автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX века

Полный текст автореферата диссертации по теме "Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX века"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи

НИКОЛАЕВА Татьяна Владимировна

ПЕТЕРБУРГСКИЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА

Специальность: 07.00.02 -Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Санкт - Петербург 2007

003056548

Работа выполнена на кафедре истории России и зарубежных стран Республиканского гуманитарного института Санкт-Петербургского государственного университета

Научный руководитель:

доктор исторических наук, профессор Барышников Михаил Николаевич Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Рогозин Игорь Иванович кандидат исторических наук Журавлев Александр Алексеевич

Ведущая организация:

Петербургский государственный университет путей сообщения

Защита состоится » 2007 года в часов на

заседании диссертационного совета/Д 212.232.52 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора наук при Санкт-Петербургском государственном университете.

(199155, г. Санкт-Петербург, пер. Декабристов, 16. Зал заседаний диссертационного совета).

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им. A.M. Горького Санкт-Петербургского государственного университета

Автореферат разослан «

» ¿¿.¿¿ifii/l^L 2007 г.

И.о. ученого секретаря диссертационного совета

доктор исторически* нт

профессор

М.Ю. Крапивин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИССЛЕДОВАНИЯ Актуальность темы исследования определяется значимостью изучения проблем экономического развития России на этапе ее форсированной модернизации во второй половине XIX века. С отменой крепостного права в России активно пошли процессы накопления капитала и становления капитализма, рост промышленного и сельскохозяйственного производства, складывание рыночных структур, развитие внутренней и внешней торговли вызвали резкое увеличение объема перевозок. Необходимо отметить, что современные экономические процессы имеют схожие черты, тем самым все острее возрастает значимость более детального исследования предыдущего исторического опыта. В связи с этим следует подчеркнуть, что:

во-первых, железные дороги до сегодняшнего дня остаются важнейшими составляющими экономической и геополитической системы России. История их создания многогранна и крайне поучительна в научном и общественном ключе. Транспорт имел и сохраняет сегодня огромное значение для жизни общества, является центральной, постоянно развивающейся инфраструктурой. Дороги традиционно способствовали экономической и политико-стратегической модернизации страны, являлись фактором международного престижа. Для России с ее территориальными, климатическими и стратегическими особенностями железные дороги являются основным средством передвижения, как для пассажиров, так и для грузов.

во-вторых, в российской экономике огромную роль играло государство. Развитие железнодорожного транспорта в России происходило при активной государственной поддержке. В 60-70-е гг. XIX века, в период промышленного переворота российское правительство всячески поощряло скорейшее создание разветвленной сети железных дорог, в 80-90-е годы на этапе стремительной индустриализации государство взяло на себя контрольные и охранительные функции, продолжая создание не только экономически, но и стратегически необходимых железнодорожных линий.

в-третьих, российский деловой мир, особенно петербургский, активно включился в процесс железнодорожного строительства во второй половине XIX века, получая при этом не только колоссальные прибыли, но и оказывая огромную финансовую, технико-технологическую и организационную подержу этому новому для России виду транспорта. Подобная деловая активность столичных предпринимателей является одним из значимых фактов исторической преемственности на современном этапе проводимых в России экономических реформ. При всем многообразии форм их деятельности - учредительстве, акционировании, поставке оборудования, непосредственном строительстве, - огромную роль играла их личная предприимчивость и

инициатива, которая, разумеется, сопровождалась получением прибыли. Последнее обстоятельство, имеющее особую значимость и сегодня, требует специального рассмотрения проблемы соотношения частных, общественных и государственных интересов.

Таким образом, мы полагаем, что выбор темы диссертационного исследования в современных условиях весьма актуален как в теоретическом, так и в практическом значении.

Историография проблемы

Исторический опыт строительства железных дорог во второй половине XIX века является важной составной частью социально-экономической истории России. Проблемы складывания капиталистических отношений в промышленности, создания банковской системы, формирования фондового рынка, развития транспортной сети до настоящего времени сохраняют свою значимость в изучении хозяйственного облика пореформенной России. Между тем, участие петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог страны не становилось предметом отдельного исследования.

История развития железнодорожного транспорта, начиная со времени «Великих реформ» и заканчивая становлением советской власти в 1917 г., неоднократно и достаточно подробно освещалась в научной литературе. Однако имеющиеся мнения требуют дальнейшего изучения и переосмысления с точки зрения современного уровня развития исторической науки. В частности, возросший интерес к прошлому российского предпринимательства предполагает использование новых аналитических подходов. Важнейшим в этом отношении является институциональный подход, подразумевающий целостное изучение формальных (юридических) и неформальных (традиций, обычаев и т.д.) правил игры в хозяйственной деятельности, а также выявление места и роли индивидов и организаций в процессе принятия и реализации тех или иных экономических решений, понимание того, что процессы и явления, столь заметные в развитии железнодорожного транспорта, происходили на фоне «великих реформ», при переходе к новой экономической формации.

Историография истории создания российских железных дорог включает несколько этапов. Первый из них (дореволюционный) можно отнести ко второй половине XIX - началу XX в. Следует отметить, что именно в это время велось активное железнодорожное строительство, при этом анализировался зарубежный и первой отечественный опыт возведения транспортных сетей. Активная публикация исследований началась с 70-х годов XIX века и достигла своего пика в 1890-х годах. На этом фоне можно выделить несколько типов исследований, прежде всего научного и практического плана - это работы П.И.Георгиевского,

М.Х.Рейтерна, И.И.Рихтера1 и др. В этих работах делаются ряд выводов, основанных на имеющихся в свое время статистических данных.

Другой тип скорее можно отнести к промежуточному варианту исследований, включающих в себя хозяйственно-практические и мемуарные аспекты повествования. Дело в том, что некоторые работы написаны не столько исследователями, сколько очевидцами событий, нередко - активными участниками железнодорожных фирм. Это труды ГШ.Мигулина, А.А.Головачева, И.Е.Ададурова, А.М.Аргутинского-Долгорукова, А.И.Чупрова, И.С.Блиоха2. Отметим, что последнего автора С.Ю. Витге характеризовал в своих мемуарах двояко: он говорил о нем как о плохо образованном откупщике, и вместе с тем - высокообразованном банкире. При этом Витге сомневался в принадлежности И.С. Блиоху известного многотомного труда, говоря о последнем как написанном на заказ3.

Достаточно полной обзорной работой по теме исследования является четырехтомник «Наша железнодорожная политика»4, составителем которого был начальник отделения канцелярии Комитета министров Н.А Кислинский, редактором - управляющий делами Комитета министров А Н. Куломзин. Это издание отражает историю железнодорожного строительства в России с 30-х гг. XIX в. до начала XX в. и содержит в себе анализ концессионной системы 60-70-х гг. XIX в., обсуждение вопросов о строительстве частных и государственных железных дорог. Необходимо отметить, что подобные работы современников наиболее полно демонстрируют реальную ситуацию, дают интересный и многогранный взгляд очевидцев на происходящее, разумеется, не всегда беспристрастный. Знание некоторых малоизвестных фактов, преломленных через призму сознания, очень живо рисуют эпоху развития капиталистических отношений со всеми присущими ей достоинствами и

1 Рейтерн MX О мерах по упрочнению в России внутреннего производства паровозов и подвижного состава вообще. СПб,1877; Георгиевский ПИ. 1) Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских странах. М, 1887, 2) Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке. СПб, 1888; 1) Рихтер И И Десять лет железнодорожной ревизии Итоги СПб, 1900, 2) К истории железнодорожной ревизии в России Киев, 1894.

Ададуров ИЕ К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865-1884. М, 1887, Аргутинский-Долгоруков А.М История сооружения в эксплуатацию Закавказской железной дороги за 25 лет ее существования 1871 - 1896 гг Тифлис, 1896, Головачев А А История железнодорожного дела в России СПб, 1881; Мигулин П Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902). Харьков, 1903; Блиох И С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т 1-3, 5 СПб, 1878; Чупров А И 1) Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и отношение к интересам страны. Т. 1-2. М, 1875 - 1878, 2) Из прошлого русских железных дорог, статьи 1874 - 1895 годов M, 1909

3 Витге С.Ю Воспоминания. Т 1. M, i960. С. 119 - 120

4 Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров 1802-1902 Т 1-4 СПб., 1902

недостатками. Эти работы не только не потеряли своей значимости, а, наоборот, за последние десятилетия усилили свою актуальность.

Разнообразные личностные характеристики главным действующим лицам железнодорожного дела дал в своей работе К.А. Скальковский1. Важен и тот факт, что качество построенных дорог и все имеющиеся злоупотребления активно обсуждались очевидцами, что породило дискуссию об авторитетности специалистов, и здесь важную роль сыграла работа инженера Н.П. Петрова2.

Необходимо отметить также работу пропагандистского свойства, не несущую в себе существенной информации, но имеющую значение как характерный документ свой эпохи. Это статья А.А. Бубликова3, вышедшая в свет в 1906 году, в разгар первой русской революции, и являющаяся по своему содержанию текстом выступления в Министерстве путей сообщения. Она была популярна как наглядный материал к истории железнодорожного дела и часто цитировалась советскими историками.

В 1930-е гг. к истории развития железнодорожного транспорта исследователи специально не обращались, и только в конце 40 - начале 50-х годов XX века возобновились исследования в области истории отечественного транспорта. В это время были опубликованы архивные документы с комментариями А.П. Погребинского4, выходят в свет работы B.C. Виргинского5.

В это же время появились обзорные работы П.И. Лященко и П.А. Хромова по истории экономического развития России во второй половине XIX века6, в которых уделялось особое внимание истории развития железнодорожного транспорта и смежным отраслям промышленности в контексте социально-экономического развития Российской империи. Крупнейшим исследованием, посвященным прошлому одного из крупнейших петербургских заводов, является «История Путиловского завода»7, написанная скорее художественным, чем научным языком, но не потерявшая в связи с этим своей научной значимости.

1 Скальковский К А Наши государственные и общественные деятели. СПб., 1896.

2 Петров Н П Так ли дурны наши железные дороги как полагает проф. Мигулин СПб, 1905

3 Бубликов A.A. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб, 1906

4 Погребинский А П Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е - 90-е годы XIX века) // Исторические записки М., 1954 Т. 47. С. 140156; Бунге НХ О финансовом положении России / Публикация АП Погребинского // Исторический архив 1960 № 2. С. 130-144

5 Виргинский ВС 1) Борьба вокруг подготовки строительства первой большой русской магистрали Петербург - Москва // Исторические записки Т. 32 М, 1950 С. 67-95, 2) Железнодорожный вопрос в России до 1835 года // Исторические записки. Т. 25. М., 1948.С 135-168

6 Лященко ПИ. История народного хозяйства СССР. Т.2. Капитализм Изд 4. М, 1956; Хромов П А. Экономическое развитие России в XIX - XX веках. 1800-1917. М., 1950

7 Мотельман М и др. История Путиловского завода / под ред В А Быстрянского. М -Л, 1939

«Очерки истории Ленинграда»1 - фактически единственная работа, предшествующая данному диссертационному исследованию, сделавшая акцент на северо-западном регионе. В обзоре петербургской промышленности торговли и банковского дела упоминаются многие активные участники железнодорожного строительства, и авторы соответствующих разделов, Н.В. Киреев и МЛ. Вяткин, уделяли достаточно большое внимание роли влияния этого вида транспорта на экономику Петербурга.

Ведущей работой по теме диссертации является монография А.М. Соловьевой2. Вышедшая в 1975 году, она не утратила своей значимости по сегодняшний день, не взирая на присутствующие в ней идеологические установки (превде всего в плане критики царского правительства). Более того, это наиболее полное исследование, посвященное истории строительства железных дорог в России, развитию рельсового и паровозостроительного производства, в которой уделяется специальное внимание проблемам эксплуатации линий частными обществами и периоду огосударствления железнодорожных предприятий.

На фоне изменений в политическом и экономическом строе России в конце 1980-х - начале 1990-х гг. активизировался интерес к экономической истории страны: появились исторические обзоры российского предпринимательства, выходят в свет издания, посвященные истории конкретных фирм и предприятий, тех или иных видов промышленной деятельности и т.д. Соответствующие исследования продолжаются до сих пор3.

Информативно насыщенной и многогранной работой является двухтомник по истории железнодорожного транспорта, освещающий различные аспекты становления и развития российских железных дорог с основания и до 1945 года4.

За последние годы интерес к истории железнодорожного строительства не только не снизился, но, напротив, заметно возрос. В частности увеличивается количество публикаций, посвященных проблемам строительства и становления железных дорог и деятельности железнодорожных компаний в России во второй половине XIX века. Среди них необходимо выделить работы ИН. Слепнева5, О.Н. Елютина1, В.Л.

1 Очерки истории Ленинграда. Т2. Период капитализма Вторая половина XIX века. М-Л, 1957.

2 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М, 1975.

3 Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века М, 1997; Русский торгово-промышленный мир. М., 1993, Таранков В.И. Ценные бумаги государства российского М-Тольяти, 1992.

4 История железнодорожного транспорта России Т. 1-2. СПб.- М., 1994.

5 Слепнев И.Н 1) Акционерное общество юго-западных железных дорог и правительственная железнодорожная политика // Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства: материалы международной научной конференции. (Санкт-Петербург, 810 декабря 2006 г.). СПб., 2006. С.194-198.; 2) Предпринимательство в сфере

Степанова2 и диссертацию КС. Мурашева.3 В данных работах присутствуют новые подходы к истории железнодорожного транспорта в России, включая освещение социально-экономических и социокультурных проблем железнодорожного дела.

Продолжается активное изучение как петербургского, так и регионального предпринимательства в его различных аспектах. Среди исследований, посвященных особенностям петербургского предпринимательства, особенно значимыми являются работы М.Н.Барышникова, А.И.Османова, К.К.Вишнякова-Вишневецкого, А.А.Журавлева4 Возрастает интерес к истории железнодорожного строительства в различных регионах России. Среди работ, посвященных созданию железнодорожных магистралей, следует выделить исследования Гудковой О.В.5 - железнодорожное строительство на севере, А.А.Халинаб -в Поволжье, Ю.Г.Харина7 - на Кавказе.

История железнодорожного дела неразрывно связана с развитием экономических институтов, таких как банки, биржи, финансово -промышленное законодательство8. В этой связи необходимо отметить

железнодорожного транспорта в XIX веке // История предпринимательства в России Кн вторая. M, 2000. С.133-134.

1 1) Елютин О H «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории 2004. № 2 С. 47-56., 2). Российское железнодорожное хозяйство под огнем критики (1870 - 1880-е годы) // Вести. Моск. ун-та Сер. 8. История. 2001. № 6. С. 25 - 50.

2 Степанов B.JI. Министерство финансов и частный железнодорожный бизнес в России (18811905) // Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства Материалы международной научной конференции (Санкт-Петербург, 8-10 декабря 2006 г). СПб, 2006. С.202-205.

3 Мурашев К.С. Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861-1917 гг.: Дис. .. канд. ист. наук. СПб, 2005

4 Барышников M H Деловой мир Петербурга- исторический справочник. СПб, 2000, Барышников М.Н, Османов А.И. Петербургские предприниматели во второй половине XIX -начале XX в. СПб., 2002, Вишняков-Вишневецкий К К. Иностранцы в структуре санкт-петербургского предпринимательства во второй воловине XIX - начале XX века СПб, 2004, Османов А И. Петербургское купечество в последней четверти XVIII - начале XX века СПб, 2005; Журавлев А А. Петербургское купечество и коммерческое образование в столице на рубеже XIX - XX веков // История предпринимательства в России' XIX - начало XX века Выпуск 2. СПб., 2006. С 50-62

5 Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858 - 1917 гг ). Вологда, 2002.

Халин A.A. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развипш региона (30-90-е гг. XIX в) H Новгород., 2005.

7 Харин Ю. Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX начало XX вв.): Автореф. дис. .. кавд ист наук Нальчик, 1999

8 Сапилов Е. Из истории российского законодательства (торговля и промышленность) // Вопросы экономики 1997. № 7.С 137-147; Савченко ММ. ДИ. Менделеев и таможенный тариф (из истории разработки и осуществления таможенно-тарифной политики России) И Экономическая история Обозрение / под ред. ЛИ. Бородкина. Вып. 10. М., 2005.С 172-177

работы Б.В. Ананьича,1 С.К. Лебедева2, В.В. Морозана3, П.В. Лизунова4, коллективную монографию «Петербург: история банков»5. Вызывают интерес публикации, анализирующие деятельность того или иного крупного предпринимателя, связавшего свои финансовые интересы и профессиональные знания с железнодорожным делом6. Нельзя забывать и о том, что изменения в транспортной сети империи находились в тесной связи с общим финансовым положением в России, проводимыми экономическими преобразованиями, внутренней и внешней политикой царского правительства. Данной проблематике были посвящены исследования В.Е. Юровского, Л.Е. Шепелева, Е.А.Правиловой, Г.Н. Романова и др.7

В связи с тем, что автором исследования делается акцент на анализе взаимодействия государства и предпринимательства, важная роль отводится работам Б.В. Ананьича и Р.Ш. Ганелина, В.Г. Чернухи, А.Н Боханова, И В. Лукоянова и др. В этих исследованиях уделяется большое внимание роли Министерства финансов в железнодорожном

1 Ананьич Б В 1) Российское самодержавие и вывоз капталов: 1895 - 1914 (по материалам Учетно-ссудного банка Персии) Л, 1975.; 2) Банкирские дома в России (1860 - 1914 гг.) Л., 1991.

2 Лебедев С.К Санкт-Петербургский Международный коммерческий банк во второй половине XIX века: европейские и русские связи. М, 2003

3 Морозан В.В. История банковского дела в России (вторая половина XVIII - вторая половина XIX в). СПб., 2004.

4 Лизунов П.В Санкт-Петербургская биржа и российский рынок ценных бумаг (1703-1917 гг) СПб, 2004.

5 Петербург История банков / Б.В. Ананьич, С Г. Беляев, 3 В Дмитриева, С.К. Лебедев, П В Лизунов, В В. Морозан. СПб., 2001

6 Гавлин М.Л. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк // Экономическая история. Обозрение. / Под рад Л.И Бородкина. Вып 7. М., 2001.С 133-152; Коренев Л.И. Созидательные традиции Рербергов // Путь и путевое хозяйство 2003. №3 С.23-30; Лизунов П.В. Штиглицы - «некоронованные короли» российских финансов // Вопросы истории 1999. № 10.С.35-50

7 Юровский В Е Кризисы финансовой системы Российской империи в XIX веке // Вопросы истории. 2001. № 2 С.32-44; Шепелев Л.Е. Акционерный капитал в России' политика и динамика развития // История финансовой политики в России: сб статей СПб., 2000.86-125, Суходолов А П Финансирование железнодорожного строительства в дореволюционной России // ЭКО 1998 № 3.166-175; Реформы и революция? Россия 1861-1917гг материалы международного коллоквиума историков СПб, 1992., Правилова Е.А. Финансы империи Деньги и власть в полигике России на национальных окраинах. 1801-1917 М, 2006.; Потемкин А.П. Первые проекты выпуска ценных бумаг и создание фондового рынка России (1809-1917 гг) // ЭКО. 1997 №1 198-209, Поиски путей модернизации социально-экономического уклада и политического строя России во второй половине 19 века II Вехи российской истории. / под ред. проф Привалова В В СПб., 1994.; Романова Г.Н. Экономические отношения России и Китая на Дальнем Востоке' 19 -начало 20 в. М, 1987., Межуев Б.В. Моделирование понятия «национальный интерес» (На примере дальневосточной политики России конца 19 - начала 20 века) // Полис. 1999 № 1С 26-39; Лапина С., Лелюхина Н. Государственное предпринимательство в России (начало 20 века) // Вопросы экономики. 1994. № 8.69-79, Власть и реформы: от самодержавной к советской России СПб, 1996.

строительстве, а также отношению к железнодорожному делу со стороны придворных и правительственных кругов \

Нельзя не отметить влияние, которое оказали железные дороги на развитие крупнейших городов России. В связи с этим в трудах Н.А.Перевезенцевой о Балтийской железной дороге, Н.М. Петуховой о площади трех вокзалов в Москве, А.И.Фролова о вокзалах Санкт-Петербурга, М.С.Штиглиц о промышленной архитектуре северной столицы отмечены крупные изменения, произошедших в жизни российских столиц во второй половине XIX века .

Имеющиеся публикации свидетельствуют о том, что изучение проблем развития железнодорожного транспорта в России сохраняет свою научную актуальность до настоящего времени; многообразие исследования наглядно подтверждает многоаспекгность сюжетов, возникающих перед исследователями в сфере истории отечественного железнодорожного дела во второй половине XIX века. В тоже время значительная часть фундаментальных проблем, связанная с ролью петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века оказалась неизученной.

Таким образом, деятельность петербургского делового мира в создании разветвленной сети железных дрог в России в том виде, в каком она сформулирована в теме настоящего диссертации, никогда не становилась предметом специального и комплексного конкретно-исторического исследования, хотя отдельные ее аспекты затрагивались в работах отечественных и зарубежных специалистов. Правильная постановка и частичное разрешение нашими предшественниками ряда важных вопросов создали предпосылки к всестороннему теоретическому и конкретно-историческому анализу роли петербургского

1 Ананьич Б В, Ганелин Р.Ш. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб., 2000; Чернуха В Г Модель карьеры государственного деятеля на стыке эпох' Самуил Алексеевич Грейг // Проблемы всемирной истории, сб ст в честь А А Фурсенко СПб., 2000.С.322-331; Юбилей пятидесятилетней службы господина министра финансов, действительного статского советника А.М Княжевича СПб, 1861.; Судейкин В.Т Замечательная эпоха в истории русских финансов (очерки экономической и финансовой политики Н.Х. Бунге и И.А. Вышнеградского). СПб., 1895; Лазуткин А А. Роль железнодорожной политики в стабилизации финансовой системы Российской Империи в министерство А И Вышнеградского (1887-1892 гг.) //Вестн МГУ Сер 8 История 1993. № 6; Боханов А.Н. «Русский Бисмарк» // Родина 1996 № 2.С.77-82, Лукоянов И.В. С Ю. Витте и планы сооружения Сибирской железной дороги // Новый часовой 1996. №4.С.44-51; Министерство финансов России 190 лет. [сб. статей] М, 1993 ; Шилов Д Н Министры финансов царской России- краткий обзор // История финансовой политики в России сб. статей. СПб, 2000 С.233-245

2 Перевезенцева Н А. По Балтийской железной дороге от Петербурга до Гатчины. СПб., 2004; Петухова НМ. Площадь трех вокзалов: Архитектурная биография СПб, 2005.; Фролов А И Вокзалы Санкт-Петербурга. СПб., 2003 ; Штиглиц М.С. Промышленная архитектура Санкт -Петербурга. СПб, 1996

предпринимательства в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века.

Объектом диссертационного исследования является история железнодорожного строительства в России во второй половине XIX века. Предметом исследования является роль петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века.

Цель исследования состоит в том, чтобы раскрыть роль петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог на фоне происходивших в стране социально-экономических и общественно-политических изменений. Формирование железнодорожной сети России во второй половине XIX века неразрывно связано с государственной политикой и напрямую зависит от нее. На основе имеющихся источников предпринимается попытка выявить различные стороны (технические, технологические, организационные и т.д.) участия петербургских предпринимателей в истории железнодорожного строительства в России.

Для достижения данной цели поставлены следующие исследовательские задачи:

1. По-новому проанализировать историю создания российских железных дорог в период становления капиталистических отношений, которая неразрывно взаимосвязана с «Великими реформами» и контрреформами, развитием банковской системы, фондового рынка российских ценных бумаг, историей Санкт-Петербурга и ролью личности в истории.

2. Проследить эволюцию государственной политики в сфере железнодорожного строительства в 50-70-е годы XIX века. Изучить изменения в государственной железнодорожной политике в 80-90-е гг. XIX века и их влияние на характер соответствующей деятельности столичных предпринимателей

3. Показать степень и формы участия петербургских предпринимателей в деятельности железнодорожных обществ, характер их интересов, а также формы деловой инициативы.

Хронологические рамки исследования определены второй половиной ХК века, периодом, когда железнодорожное строительство наиболее полно и ярко сопровождалось совмещением частной деловой инициативы и государственных интересов. В связи с этим материал в диссертации построен по проблемно-хронологическому принципу

Территориальные рамки. Поскольку объектом исследования является история создания железнодорожной сети в России во второй половине XIX века, то соответственно территориальные рамки определяются границами Российской империи, поскольку железнодорожными линиями в этот период были соединены все ее крайние точки.

и

Источниковая база исследования. Изучение состояния и характера развития железнодорожного дела во второй половине XIX, а также роли в нем петербургских предпринимателей, предполагает использование источников различных категорий.

Важнейшее место в нем занимают документы, отражающие деятельность железнодорожных обществ (хранятся в Российском государственном историческом архиве (далее РГИА)). Остановимся в качестве характеристики на наиболее важных из них.

Фонды РГИА, касающиеся рассматриваемой проблемы, можно разделить на несколько частей: фонды, относящиеся к министерству финансов и департаменту железных дорог, фонды железнодорожных обществ, фонд «Русского технического общества».

В частности, фонды 249 - «Южная дирекция Петербурго-Московской железной дороги», и 250 - «Северная дирекция Петербурго-Московской железной дороги», составлены из документов, посвященных строительству указанной магистрали и, что особенно важно для данного исследования, насыщенны документами об оплате поставщикам за те или иные товары и услуги. Основным минусом этих фондов является плохая сохранность дел, которые, видимо, большей частью были утрачены. Однако имеющиеся описи позволяет составить многоплановую картину поставщиков при строительстве Петербурго-Московской магистрали. Многие архивные документы вводятся автором в исторический оборот впервые

Фонд 219 - «Департамент железных дорог МПС», содержит документы, отражающие историю создания и деятельность некоторых железнодорожных линий, которые были построены в период концессионной горячки. Имеются уставы и условия концессий, перечни учредителей и акционеров, истории банкротств и создания новых обществ на основе ранее существовавших. Фонд 258 посвящен деятельности наиболее известного в российских деловых кругах «Главного общества российских железных дорог».

Фонд 560 - «Общая канцелярия министерства финансов», представляет материалы, связанные с историей строительства Транссибирской магистрали - от создания управления до расчетов возможностей российских заводов по производству рельсов для всех железнодорожных линий.

И, наконец, фонд 90 - «Русское техническое общество», оказавшее громадную поддержку всей развивающейся российской промышленности. В его материалах представлены научное и экономическое обоснование необходимости создания Транссиба, а также история появления в Петербурге первой железнодорожной школы.

Особое место среди источников занимают мемуары1, написанные очевидцами и непосредственными участниками деятельности железнодорожных обществ. Прежде всего, это мемуары министра финансов и видного железнодорожного деятеля С.Ю. Витте, в которых он дает интересные, хотя и не бесспорные характеристики рассматриваемому периоду и отдельным «железнодорожным королям». Необходимо так же отметить «Записки инженера», написанные Н.Н.Изнаром, воспоминания князей В.П.Мещерского и Д.А.Оболенского - все они довольно подробно останавливаются на общественно-политическом положении в России в рассматриваемый период, приводят много интересных фактов из истории железнодорожного строительства.

Важную роль при анализе ситуации в российском железнодорожном деле играют записки Н.Х.Бунге и И.А.Вышнеградского императору Александру Ш2, в которых они обрисовывают существующие неотложные проблемы в экономическом развитии страны.

Необходимо также отметить, что история железнодорожного транспорта достаточно подробно представлена в большом пласте опубликованных источников. Здесь следует отметить, что борьба за прозрачность деятельности как министерства финансов, так и частного бизнеса обернулась тем, что на суд общественности оказались вынесены различного рода статистические сборники, а также уставы и отчеты деятельности железнодорожных обществ. Использование этих источников, а также данных периодической печати, стало важной составляющей в работе по теме исследования3.

1 Витте С.Ю. Воспоминания: в 3 т. М., 1960 ; Записки Александра Ивановича Кошелева (18121883 годы). С семью приложениями / Изд подг. Т.Ф. Пирожкова M, 2002. ; Записки князя Дмитрия Александровича Оболенского СПб., 2005 ; Изнар H H. Записки инженера // Вопросы истории. 2003 №11,12; 2004 № 1-6; № 9-12.; Князь Мещерский. Воспоминания. М, 2001

2 Бунге Н.Х. О финансовом положении России / Публикация АП Погребинского // Исторический архив 1960 № 2. С. 130-144; Вышнеградский И А. О задачах финансовых учреждений в деле устранения дефицита в государственном бюджете (1886) // Река времени Кн 1: Государь. Государство. Государственная служба. M, 1995 С 190-197

3 Блиох И С Русские железные дороги относительно доходов и расходов эксплуатации. Числовые и графические таблицы. СПб, 1875., Концессия на линию железной дороги от Балтийского порта до Санкт-Петербурга. СПб, 1870.; Железные дороги в России и заграницей по статистическому сборнику МПС в 1882-1896 гг [СПб., 1897].; Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытая для движения, с указанием строительной длины. СПб, 1889; Статистические графические таблицы представляющие результаты эксплуатации Николаевской железной дороги за 10 лет. СПб, 1882.; Статистические сведения о количестве и ценности товаров перевезенных по Николаевской железной дороге в 1864 г СПб, 1866.; Журналы «Железнодорожное дело» и «Журнал МПС»

Теоретико-методологическую основу исследования составили научно-объективный и конкретно-исторический подход в сочетании с методами сравнительного анализа в оценках рассматриваемых явлений. Используются также ряд других исторических методов: ретроспективный, структурно-системный, идеографический. Важным методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение истории железнодорожного строительства в России во второй половине XIX века в тесной связи с предшествующим развитием страны, а также потребностями развития Российской империи на этапе ее форсированной модернизации. Поэтому общим методом исследования явился проблемно-хронологический, который предусматривает изучение явлений во взаимосвязи различных причин и рассматривающий процесс изменений в транспортной структуре страны в ее комплексном развитии.

Научная новизна состоит в том, что представленная диссертация является первым в российской историографии комплексным исследованием, в котором предпринята попытка в наиболее полном объеме раскрыть роль петербургских деловых кругов в истории строительств железных дорог в России во второй половине XIX века.

В диссертации впервые представлен комплексный анализ публикаций по теме исследования, что позволило выделить основные этапы и направления в отечественной историографии проблемы, а также, по новому, охарактеризовать некоторые общеизвестные научные исследования.

Автором выявлен, использован и впервые введен в научный оборот широкий круг источников, позволивших подготовить самостоятельное и оригинальное исследование в рамках сравнительно-исторического и сравнительно-хронологического анализа.

Дана объективная периодизация железнодорожного строительства и характеристики двух крупнейших этапов железнодорожного строительства в России в 50-70-е и 80-90-е гг. XIX века, их отличий и преемственности.

Практическая значимость работы заключается в анализе роли частных предпринимателей в истории создании во второй половине XIX века такой важной для нашей страны отрасли как железнодорожная сеть. Материалы и выводы можно использовать в ходе дальнейшего изучения социально-экономической истории России, истории железнодорожного дела в его хозяйственном, региональном и социокультурном измерении, при подготовке соответствующих учебных и специальных курсов по «Отечественной истории», по истории отечественной науки и техники.

Апробация результатов исследования проводилась на научной конференции «Хозяйственная роль и социальный имидж предпринимательства в России: XIX - XX века» в 2004 г., всероссийской научной конференции «Хозяйственная роль и культура предпринимательства в России:Х1Х-ХХ вв» в 2005 г., на ежегодных

конференциях «Петровские чтения» в 2004, 2005, 2006 гг. (Петровская академия науки искусств), а также в докладах, сделанных на кафедре истории РГПУ им. А.И.Герцена. Материалы диссертации использовались автором при чтении лекций и проведения семинарских занятий по «Отечественной истории» и «Истории российского предпринимательства». Всего автором опубликовано 11 статей, общим объемом 4.3 п.л.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Структура диссертации определяется целью, задачами и логикой исследования. Работа состоит из введения, основной части включающей в себя 2 главы, заключения, списка использованных источников и литературы общим объемом 218 страниц

Во «Введении» обосновывается выбор темы, ее актуальность, определяется цель, задачи, предмет и объект исследования, показаны методологические подходы автора, новизна и научная значимость работы, научная практическая и теоретическая значимость результатов и их апробация Дается анализ источниковой базы и степени изученности проблемы.

Первая глава диссертации «Железные дороги в экономическом развитии России в 1850-1890-х годах», посвященная истории создания в России разветвленной сети железных дорог, делится на 3 параграфа.

В параграфе первом анализируются причины и ход создания железнодорожного сети в России в указанный период, выявляется соответствующая роль государства и частной предпринимательской инициативы.

В параграфе втором выявлены основные тенденции взаимодействия правительства и частных предпринимателей, содержание их взаимоотношений в процессе определения перспектив железнодорожного дела в России.

В параграфе третьем главное внимание уделяется возведению Транссибирской магистрали, ее техническим и организационным достижениям, которые стали возможны благодаря накопленному к этому времени российскими железнодорожниками опыту. В это время министерство финансов возглавлял С.Ю. Витте. В 1891 г. произошла торжественная закладка Транссибирской магистрали, началось сложнейшее строительство, а уже в 1902 г. основное строительство было завершено, в 1904 г. дорога была ведена в эксплуатацию. Сложнейший отрезок - Кругобайкальский - вошел в строй в 1905 г., здесь было проложено 39 тоннелей. Сам факт строительства подобной магистрали говорит о сформировавшейся в России системе путевого хозяйства и обширном опыте железнодорожного строительства. Фактически за 10 лет была возведена самая протяженная в мире магистраль (от Челябинска до Владивостока почти 8 тыс. километров) Путь от Москвы до Владивостока

стал занимать всего 15 дней, вместо прежних 3 месяцев (а сегодня и вдвое быстрее). Транссибирская магистраль оказала огромное влияние на развитие Сибири и Дальнего Востока и международные связи Российской империи.

По материалам первой главы делаются следующие выводы: почти за полвека европейская часть России оказалась опутана сетью железных дорог, началось их активное строительство в Средней Азии и на Дальнем Востоке. Одной из особенностей железнодорожного учредительства в России являлось смешанная форма финансирования и управления железнодорожными магистралями: частное и государственное строительство и эксплуатация линий чередовались вплоть до начала XX века. Но если в 60-х годах XIX века происходил переход к частному строительству и эксплуатации при активной государственной поддержке, то в 1880-90-е гг. взяла верх политика огосударствления частных компаний, особенно тех, которые являлись крупными государственными должниками или даже банкротом. Вместе с тем необходимо отметить, что вторая половина XIX века - это эпоха модернизации, становления капиталистических отношений в России. Железные дороги оказали огромное влияние на экономическую жизнь страны: был ускорен торговый оборот, в кратчайшие сроки были организованы вспомогательные промышленные предприятия в различных регионах России, открыты рабочие места для лиц с различной квалификацией и т.д. Выросла и окрепла система российского путевого хозяйства, стали применяться передовые технологии. Российский опыт 1830-1890-х гг. подтверждал, что строительство железных дорог - это создание единой системы, неразрывно связанной с процессами социально-экономического развития страны, и для ее четкого функционирования необходимы были государственная поддержка, инженерно-техническое и технологическое обеспечение, профессиональное управление.

Вторая глава диссертации «Участие петербургских предпринимателей в создании и функционировании железнодорожных обществ», посвящена непосредственному участию петербургских предпринимателей в железнодорожном строительстве, содержит 4 параграфа.

Параграф первый демонстрирует картину достаточно активного участия петербургских предпринимателей, при поддержке высшего столичного чиновничества, в учреждении и деятельности железнодорожных обществ во второй половине XIX. Если круг «железнодорожных королей» оказался относительно невелик, что объяснялось высоким уровнем предпринимательского риска для крупного собственника, то круг мелких акционеров был достаточно широк и разнопланов, поскольку приобретение акций не требовало обязательного участия в управлении компанией. Среди новых дельцов в 60-70-х годах

XIX в. выделялись столичные «железнодорожные короли» - П. Дервиз, Н. Мекк, И.С.Блиох, А.М. Варшавский и др., некоторые аспекты их деятельности подробно освещены в тексте исследования. Свою карьеру министры финансов И.А. Вышнеградский и С.Ю. Витте начинали именно в частных железнодорожных обществах.

Параграф второй описывает весомую роль российских банкирских домов в развитии железнодорожных обществ. Именно их представители развернули операции с ценными бумагами железнодорожных обществ, привлекая для этого средства как своих соотечественников-предпринимателей, так и иностранных коллег.1 По мере развития и совершенствования российской банковской системы начинают активно развиваться отношения между железнодорожными обществами и банками: прежде всего в сфере традиционных форм банковского обслуживания -ведения счетов, хранения ценных бумаг и пр. Обычной практикой становились выпуски и реализация ценных бумаг компаний, в том числе и за рубежом. Поэтому первостепенную роль в развитии железнодорожного транспорта сыграли петербургские банкирские дома (Штиглиц, Мейер). С появлением коммерческих банков именно столичные (Санкт-Петербургский Международный коммерческий, Русский для внешней торговли, Петербургский Учетный и ссудный) кредитные учреждения вошли в состав международных консорциумов для выпуска облигаций железнодорожных компаний. В дальнейшем этот процесс обернется созданием финансово-промышленных групп в империи.

В третьем параграфе подробно описывается деятельность петербургских предпринимателей по поставкам оборудования для железнодорожных обществ. Показывается, что петербургский деловой мир достаточно активно включился в строительство железных дорог России. Формы его участия были разнообразны - это и непосредственное представительство в деятельности обществ (учредительство, организация строительства и эксплуатации), а также косвенное - владение акциями, поставка оборудования, приносящее ощутимую прибыль. В этот процесс были вовлечены представители различных сословий, объединенные общей целью увеличения собственного капитала. Еще с момента ввода в эксплуатацию Петербурго-Московской железной дороги к поставке мебели и мелкой фурнитуры для типовых вокзалов были привлечены петербургские купцы, представлявшие ведущие фирмы города - магазины и мастерские Камюзе, Гассе, заводы Берда и Дюваля, Максимовича и Растеряева.

С началом железнодорожного строительства стали активно развиваться смежные отрасли. К последним относились, прежде всего, горнодобывающая и тяжелая промышленность. Потребность в рельсах,

1 Петербург. История банков. СПб., 2001 С. 140-141

паровозах и вагонах требовала в кратчайшие сроки наладить отечественное производство. Остро стояла проблема доставки сырья и готовой продукции по территории Петербурга. Владельцы заводов вносили предложения о строительстве веток, соединяющих их предприятия с основными магистралями или портами Имели место проекты о соединении Ижорских заводов с Николаевской железной дорогой1, Путиловского завода - с Петергофской, Варшавской и Николаевской железными дорогами2, а также каналом с портом,3 с целью сокращения транспортных расходов.

Строительство железных дорог происходило одновременно со стремительным развитием в Российской империи капиталистических отношений - созданием акционерных обществ, развитием фондового рынка и банковской системы, накоплением первоначального капитала.

Все эти факты подтверждают неразрывную связь, существовавшую между характером и направленностью строительства железных дорог в России и участием в нем петербургских предпринимателей как ведущей группой в составе отечественного делового мира во второй половины XIX века.

Параграф четвертый раскрывает место петербургского предпринимательства в железнодорожном деле на фоне менявшихся условий хозяйствования в империи. Приведенные факты говорят о том, что в 80-90-е годы XIX века правительство перешло к политике контроля и регулирования деятельности ведущих отраслей промышленности. Политика огосударствления крупнейших промышленных предприятий, проводимая в 1880-1890-е годы, привела с закономерностью к усовершенствованию железнодорожного хозяйства, возврату в казну убыточных предприятий, заметным ужесточением контроля над деятельностью транспортных компаний. На фоне изменений в 1880-1890-е гг. правительственной политики в сфере строительства и эксплуатации железных дорог, а также при возрастающей роли посреднических услуг петербургских деловых кругов, наблюдалось активное проникновение иностранного, прежде всего французского и бельгийского, капитала в отрасли тяжелой промышленности, являвшиеся базовыми для дальнейшего развития железнодорожного хозяйства в Рос-сии в начале XX века.

В заключении излагаются основные выводы диссертационного исследования. Показывается, что железнодорожный транспорт явился одним и важнейших видов путей сообщения в империи. Возникшие в

'РШАФ.250.0П1. Д.ЗЗ.

2 Мурашев К.С. Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861-1917 гг: Дис . канд. ист. наук. СПб., 2005 С. 36-37

3 Поликарпов В В. Стратегия процветания крупною бизнеса (к истории Путиловского общества)//Вопросы истории 2002. № 1. С 30.

середине XIX в., железные дороги оказали громадное влияние на экономическое развитие России. Благодаря их возведению заметно выросли товаро- и пассажиропотоки, получили мощный толчок к развитию такие отрасли промышленности, как металлургическая и машиностроительная, появились новые современные профессии. Начало железнодорожного строительства в России стало не только важнейшим фактором развития промышленности, но и мощнейшим стимулятором для активизации внутренней и внешней торговли, послужило основой создания многих акционерных обществ, а также рынка ценных бумаг.

События Крымской войны вынудили российское правительство активизировать строительство железных дорог в России. На основе анализа роли государства в истории создания железнодорожной сети в России сделан вывод, что уже с конца 1850-х гг. правительство перешло к политике поощрения частного железнодорожного строительства (подобная политика продлится до конца 1870-х гг.).

В связи с нехваткой средств государство начинает передавать построенные ранее за казенный счет линии в частное управление. Так, по именному указу Сената 1 июля 1868 г. Главное общество российских железных дорог получило от правительства в арендное содержание казенную Николаевскую железную дорогу с ветвями, Александровским механическим заводом, вагонными мастерскими и другими сооружениями. История функционирования данного общества являлась самым ярким, но далеко не единственным примером противоречивой деятельности железнодорожных акционерных обществ в 50-х - 70-х гг. XIX века. В условиях возрастающей потребности в железнодорожных линиях правительство стало проводить не просто поощрительную, а даже максимально привлекательную политику для поддержки частного предпринимательства на транспорте. Прежде всего представителям петербургского делового мира давалась масса льгот - правительственные гарантии на капитал и ценные бумаги обществ, выплата повышенных дивидендов и покрытие расходов независимо от реальных результатов финансовой деятельности общества, фактически полное отсутствие контроля за качеством строительства, безопасностью движения и тарифами при перевозках. Царское правительство, предоставляя акционерным обществам право строительства железных дорог, гарантировало им определенный процент дохода, беря в то же время на себя убытки.

Предпринимаемые меры привели к тому, что российские предприниматели, главным образом столичные, все активнее стали включаться в возведение транспортных магистралей: в 1856 - 1865 гг. было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн. руб., а за пятилетие 1866 - 1870 гг. - 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн. рублей. Свыше 80% капиталов всех акционерных обществ в

этот период было направлено на строительство железных дорог. Важную роль в становлении и развитии частного железнодорожного строительства сыграл созданный в 1867 г. специальный миллиардный «Железнодорожный фонд». Формально обособленный от государственного бюджета, он был ориентирован на целенаправленное финансирование железнодорожного строительства. Его первоначальным источником послужили, помимо прочего, средства, вырученные от продажи Аляски США. Из средств фонда оплачивались заказы заграничным и российским предприятиям за рельсы и подвижной состав. Выявлено, что на первых порах при строительстве железных дорог активно учитывался, применительно к местным условиям, зарубежный опыт. Отдельные линии строились акционерным, компаниями, но основная часть железных дорог сооружалась непосредственно государством или при его активной поддержке.

Особую роль в развертывании железнодорожного строительства сыграл человеческий фактор. Нередко петербургские предприниматели заботились большей частью о своей прибыли и в меньшей степени - о качестве выполнения работ. Количество злоупотреблений было крайне велико - это и закупка дешевых, некачественных рельсов и шпал, строительство только одной колеи, введение собственных тарифов на перевозки по той или иной линии, нарушение правил эксплуатации, в том числе превышение скоростных режимов. Все это приводило к крушениям (в том числе и царского поезда), человеческим жертвам, многомиллионным убыткам, и, одновременно, к колоссальному обогащению отдельных лиц.

В результате проведенного исследования делается вывод, что построенные частными обществами ветви оказались менее подготовленными к эксплуатации, чем государственные. Еще одним негативным моментом стала несогласованность в действиях компаний, приводившая к строительству параллельных линий (например, Балтийский и Варшавский участки, соединяющие Петербург и Гатчину). Схожая ситуация была и в Москве: рядом расположились две технические станции Рижской и Савеловской линий. Но даже в этих условиях правительство не отказывалось от поддержки частного железнодорожного строительства, передавая все ранее построенные казенные дороги в руки акционерных обществ. В результате подобной государственной политики в течение восьми лет (1871-1878 гг.) железные дороги в России оставались главным образом частными. За эти годы железнодорожная сеть расширилась незначительно, а долги казне возросли в 5 раз (со 100 млн. до 515 млн. руб.). Государство ежегодно выделяло по 50 млн. руб. на выплату процентов и сумм погашения по займам. Почти весь дефицит бюджета в течение более чем 20 лет (1857-1878 гг.) был вызван поддержкой частных железнодорожных обществ. Лишь после русско-турецкой войны 1877-1878

гг., оценив несостоятельность частной железнодорожной сети, власти вновь были вынуждены заняться вопросом железнодорожного строительства. Были выкуплены часть дорог, списаны долги на сотни миллионов рублей.

В 1880-х годах правительство решительно изменило свой курс. В результате долгой борьбы между ведущими министерствами произошел переход к следующему этапу - контролирующему - от частного управления железнодорожным хозяйством к «смешанному», при активном государственном вмешательстве. В 1881 г. было принято решение временно отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничится расходами на поддержание существующих линий и вернуться к казенному способу сооружения дорог. В правительственных кругах формировалось понимание необходимости создания железнодорожного законодательства. Следует отметить, что еще императором Александром II были предприняты шаги по усилению контроля в различных сферах экономической жизни страны. В июне 1885 г. Александр Ш утвердил решение Комитета министров о введении «Общего устава российских железных дорог». В 1882 г. было учреждено Управление казенных железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета был образован Инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные вопросы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС. Под контроль государства были взяты важнейшие отрасли промышленности и частые рельсовые пути, особенно в стратегическом значении, и прежде всего те, которые числились в качестве крупных должников и нарушителей правил эксплуатации. Это период, традиционно называемый в историографии контрреформами Александра Ш, на самом деле является продолжением политики Александра П, начатой министром финансов A.A. Абазой и продолженной Н.Х. Бунге, И. А. Вышнеградским и С.Ю. Витте.

Проведенные правительством реформы в промышленном и банковском законодательстве, укрупнение акционерных компаний и усиление государственного контроля за качеством производимых товаров и услуг привели к вливанию в российскую экономику иностранных инвестиций, со стороны таких стран, как Англии, Франция и Германия. Последствия этих изменений для российской экономики можно по-разному оценивать, но сам факт говорит о вхождении России в круг крупнейших капиталистических держав на рубеже XIX - начале XX вв.

На основе изучения и анализа участия предпринимателей в формировании и деятельности железнодорожных обществ, делается вывод,

что лидирующие позиции занимало столичное - петербургское деловое сообщество. Петербургские предприниматели и как частные лица и как владельцы фирм активнейшим образом осваивали новую отрасль промышленности, которая многим принесла колоссальные прибыли. Во второй главе диссертации подробнейшим образом анализируется участие петербургских предпринимателей в строительстве и эксплуатации железных дорог в России во второй половине XIX в. Формы его участия были очень разнообразны - это и непосредственное представительство в деятельности обществ (учредительство, организация строительства и эксплуатации), а также косвенное - владение акциями, поставка оборудования, приносящее ощутимую прибыль. В этот процесс были вовлечены представители различных сословий, объединенные общей целью увеличения собственного капитала.

Отметим, что правления железнодорожных компаний, как правило, находились в Петербурге. Имеющиеся факты подтверждают активное участие петербургских предпринимателей в форсированной индустриализации России на рубеже XIX - XX вв. Именно в Петербурге стали активно развиваться передовые для своего времени предприятия тяжелой, прежде всего, сталелитейной промышленности и машиностроения. Потребность в рельсах, паровозах и вагонах потребовала в кратчайшие сроки наладить отечественное производство, что объективно потребовало от деловых кругов северной столицы более активных действий в сфере промышленного учредительства.

Показывается, что строительство железных дорог происходило одновременно со стремительным развитием капиталистических отношений в финансовой сфере - созданием акционерных обществ, развитием фондового рынка и банковской системы, накоплением первоначального капитала.

В период царствования Александра III петербургский деловой мир не только не утратил, но, напротив, усилил свои позиции в сфере железнодорожного дела. В это время происходило слияние промышленных и финансовых капиталов, создание крупных железнодорожных компаний.

Проведенное исследование позволило сделать следующий общий вывод: в условиях привлечения к железнодорожному строительству частных, прежде всего петербургских предпринимателей, важнейшую роль в создании разветвленной сети российских железных дорог играло во второй половине XIX века, прежде всего российское правительство. Последнее выстраивало свою политику с учетом существующих политических и экономических задач, стоящих перед Российской империей, внося определенные коррективы в деятельность акционерных компаний в зависимости от меняющейся ситуации в экономике страны. Петербургское предпринимательство занимало ведущие позиции при реализации правительственных программ, являлось одновременно и

помощником, особенно на начальном этапе, и инструментом в руках государства. Тесное взаимодействие власти и деловых кругов в сфере строительства и эксплуатации железнодорожных линий позволило более эффективно определить будущее направление в развитии транспортной сети, обусловив перевод железных дорог под контроль казны в конце XIX века.

По теме диссертации автором опубликовано 11 работ общим объемом 4,3 п. л.:

I. Статья, опубликованная в журнале, рекомендованном ВАК РФ для публикации основных результатов диссертации:

1. Николаева Т.В. Из истории строительства железных дорог // Путь и путевое хозяйство. 2006. № 11. С. 33-35. (0,6 пл.)

II. Прочие статьи по теме диссертации:

2. Николаева Т.В. Петербургские предприниматели и строительство железных дорог в России во второй половине XIX - начале XX века // Предпринимательство и общественная жизнь Петербурга. Очерки истории: сб. статей / РГПУ им. А.И. Герцена. СПб.: Нестор, 2002. С. 2934 (0,3 пл.)

3. Николаева Т.В. Железнодорожное строительство и проблема формирования столичного финансового рынка в XIX века // Предпринимательство и общественная жизнь Петербурга. Очерки истории: сб. статей / РГПУ им. А.И. Герцена. Вып. 2. СПб.: Нестор, 2003. С. 51-57. (0,4 пл.)

4. Николаева Т.В. Петербургский деловой мир и строительство железных дорог в России во второй половине XIX века // Гуманитарные науки гуманитарное образование: [сб. статей.] / Санкт-Петербургский институт гуманитарного образования. СПб.: Береста, 2003. С.64-72. (0,4 пл.)

5. Николаева Т.В. Частный капитал в развитии железнодорожной сети России во второй половине XIX века // Хозяйственная роль и социальный имидж предпринимательства в России' XIX - начало XX века: материалы научной конференции (Санкт-Петербург 25-26 июня 2004 г.) СПб.: Издательский центр факультета менеджмента СПбГУ, 2004. С. 81-87. (0,3 пл.)

6. Николаева Т.В. Строительство Сибирской железной дороги и ее влияние на экономическое положение региона // Гуманитарные науки и гуманитарное образование: история и современность: материалы международной научно-практической конференции. (Санкт-Петербург 25

июня 2005 г). / Санкт-Петербургский институт гуманитарного образования. СПб.: Береста, 2005. С. 59-62. (0,2 п.л.)

7. Николаева Т.В.Министры финансов России второй половины XIX века // Шестые петровские чтения (история, политология, социология, философия, экономика, культура и образование): сб. научн. статей. СПб.: ПАНИ, 2005. С. 17-20 (0,3 пл.)

8. Николаева Т.В.Частный капитал и развитие железнодорожной сети России во второй половине XIX века // История предпринимательства в России: XIX - начало XX века: сб.статей / под ред. A.JI. Дмитриева, A.A. Семенова. СПб: Издательский дом СПбГУ, 2005. С. 254-267. (0,8 п.л.)

9. Николаева Т.В. Влияние железных дорог на облик Санкт-Петербурга второй половины XIX века // Седьмые петровские чтения (история, политология, социология, философия, экономика, культура и образование): сб. науч. статей. СПб : ПАНИ, 2006. С. 70-72. (0,2 п.л.) Ю.Николаева Т.В. Российский деловой мир и его отношение к образованию во второй половине XIX века // История предпринимательства в России: XIX - начало XX века.: сб.статей. Вып. 2 / под ред. А.Л. Дмитриева, A.A. Семенова. СПб: Издательский дом СПбГУ, 2006. С. 104-112. (0,8 п.л.)

П.Николаева Т.В. Из истории деятельности железнодорожных компаний в России во второй половине XIX века // Фирма, общество и государство в истории российского предпринимательства в XIX - начале XX: материалы международной научной конференции. (Санкт-Петербург 8-9 декабря 2006 г.). СПб.: Нестор-История, 2006. С. 42-46. (0,3 п.л.)

Подписано в печать 05.03.2007 Объем: 1,0 п. л. Тираж 100 экз. Заказ № 100 Отпечатано в типографии ООО "КОПИ-Р", С-Пб, Гражданский пр., Лицензия ПЛД № 69-338 от 12.02.99 г.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Николаева, Татьяна Владимировна

Введение.

Глава 1. Железные дороги в экономическом развитии России в 1850-1890-х годах.

§ 1 Развитие железнодорожного транспорта в XIX веке: роль казны и частного предпринимательства.

§ 2 Отношение правительственных кругов к акционерному железнодорожному делу.

§ 3 Строительство Транссибирской магистрали: организационные и технико-технологические достижения.

Глава 2. Участие петербургских предпринимателей в создании и функционировании железнодорожных обществ.

§ 1 Акционеры и управленческое звено кампаний.

§ 2 Столичные банки и банкирские дома в строительстве железных дорог.

§ 3 Поставщики и подрядчики в железнодорожном строительстве.

§ 4 Железнодорожное дело в условиях изменения экономической политики правительства.

Введение диссертации2007 год, автореферат по истории, Николаева, Татьяна Владимировна

Актуальность темы исследования определяется значимостью изучения проблем экономического развития России на этапе ее форсированной модернизации во второй половине XIX века. С отменой крепостного права в России активно пошли процессы накопления капитала и становления капитализма, рост промышленного и сельскохозяйственного производства, складывание рыночных структур, развитие внутренней и внешней торговли вызвали резкое увеличение объема перевозок. Необходимо отметить, что современные экономические процессы имеют схожие черты, тем самым все острее возрастает значимость более детального исследования предыдущего исторического опыта. В связи с этим следует подчеркнуть, что: во-первых, железные дороги до сегодняшнего дня остаются важнейшими составляющими экономической и геополитической системы России. История их создания многогранна и крайне поучительна в научном и общественном ключе. Транспорт имел и сохраняет сегодня огромное значение для жизни общества, является центральной, постоянно развивающейся инфраструктурой. Дороги традиционно способствовали экономической и политико-стратегической модернизации страны, являлись фактором международного престижа. Для России с ее территориальными, климатическими и стратегическими особенностями железные дороги являются основным средством передвижения, как для пассажиров, так и для грузов. во-вторых, в российской экономике огромную роль играло государство. Развитие железнодорожного транспорта в России происходило при активной государственной поддержке. В 60-70-е гг. XIX века, в период промышленного переворота российское правительство всячески поощряло скорейшее создание разветвленной сети железных дорог, в 80-90-е годы на этапе стремительной индустриализации государство взяло на себя контрольные и охранительные функции, продолжая создание не только экономически, но и стратегически необходимых железнодорожных линий. в-третьих, российский деловой мир, особенно петербургский, активно включился в процесс железнодорожного строительства во второй половине XIX века, получая при этом не только колоссальные прибыли, но и оказывая огромную финансовую, технико-технологическую и организационную поддержу этому новому для России виду транспорта. Подобная деловая активность столичных предпринимателей является одним из значимых фактов исторической преемственности на современном этапе проводимых в России экономических реформ. При всем многообразии форм их деятельности - учредительстве, акционировании, поставке оборудования, непосредственном строительстве, - огромную роль играла их личная предприимчивость и инициатива, которая, разумеется, сопровождалась получением прибыли. Последнее обстоятельство, имеющее особую значимость и сегодня, требует специального рассмотрения проблемы соотношения частных, общественных и государственных интересов.

Таким образом, мы полагаем, что выбор темы диссертационного исследования в современных условиях весьма актуален как в теоретическом, так и в практическом значении.

Историография проблемы

Исторический опыт строительства железных дорог во второй половине XIX века является важной составной частью социально-экономической истории России. Проблемы складывания капиталистических отношений в промышленности, создания банковской системы, формирования фондового рынка, развития транспортной сети до настоящего времени сохраняют свою значимость в изучении хозяйственного облика пореформенной России. Между тем, участие петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог страны не становилось предметом отдельного исследования.

История развития железнодорожного транспорта, начиная со времени «Великих реформ» и заканчивая становлением советской власти в 1917 г., неоднократно и достаточно подробно освещалась в научной литературе. Однако имеющиеся мнения требуют дальнейшего изучения и переосмысления с точки зрения современного уровня развития исторической науки. В частности, возросший интерес к прошлому российского предпринимательства предполагает использование новых аналитических подходов. Важнейшим в этом отношении является институциональный подход, подразумевающий целостное изучение формальных (юридических) и неформальных (традиций, обычаев и т.д.) правил игры в хозяйственной деятельности, а также выявление места и роли индивидов и организаций в процессе принятия и реализации тех или иных экономических решений, понимание того, что процессы и явления, столь заметные в развитии железнодорожного транспорта, происходили на фоне «великих реформ», при переходе к новой экономической формации.

Историография истории создания российских железных дорог включает несколько этапов. Первый из них (дореволюционный) можно отнести ко второй половине XIX - началу XX в. Следует отметить, что именно в это время велось активное железнодорожное строительство, при этом анализировался зарубежный и первый отечественный опыт возведения транспортных сетей. Активная публикация исследований началась с 70-х годов XIX века и достигла своего пика в 1890-х годах. На этом фоне можно выделить несколько типов исследований, прежде всего научного и практического плана - это работы П.И.Георгиевского, М.Х.Рейтерна, И.И.Рихтера1 и др. В этих работах делаются ряд выводов, основанных на имеющихся в свое время статистических данных.

1 Рейтеры М.Х. О мерах по упрочнению в России внутреннего производства паровозов и подвижного состава вообще. СПб, 1877; Георгиевский П.И. 1) Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских странах.- М, 1887; 2) Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке. СПб.,

Другой тип скорее можно отнести к промежуточному варианту исследований, включающих в себя хозяйственно-практические и мемуарные аспекты повествования. Дело в том, что некоторые работы написаны не столько исследователями, сколько очевидцами событий, нередко -активными участниками железнодорожных фирм. Это труды П.П.Мигулина, А.А.Головачева, И.Е.Ададурова, А.М.Аргутинского-Долгорукова, А.И.Чупрова, И.С.Блиоха1 Отметим, что последнего автора С.Ю. Витте характеризовал в своих мемуарах двояко: он говорил о нем как о плохо образованном откупщике, и вместе с тем - высокообразованном банкире. При этом Витте сомневался в принадлежности И.С. Блиоху известного многотомного труда, говоря о последнем как написанном на заказ2.

Достаточно полной обзорной работой по теме исследования является четырехтомник «Наша железнодорожная политика»3, составителем которого был начальник отделения канцелярии Комитета министров Н.А. Кислинский, редактором - управляющий делами Комитета министров А.Н. Куломзин. Это издание отражает историю железнодорожного строительства в России с 30-х гг. XIX в. до начала XX в. и содержит в себе анализ концессионной системы 60-70-х гг. XIX в., обсуждение вопросов о строительстве частных и государственных железных дорог. Необходимо отметить, что подобные работы современников наиболее полно демонстрируют реальную ситуацию, дают интересный и многогранный взгляд очевидцев на происходящее, разумеется, не всегда

1888; Рихтер И.И. 1) Десять лет железнодорожной ревизии: Итоги. СПб., 1900; 2) К истории железнодорожной ревизии в России.- Киев, 1894.

1 Ададуров И.Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865-1884. М., 1887; Аргутинский-Долгоруков A.M. История сооружения в эксплуатацию Закавказской железной дороги за 25 лет ее существования. 1871 - 1896 гг. Тифлис, 1896; Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Мигулин П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902). Харьков, 1903; Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т. 1-3, 5. СПб., 1878; Чупров А.И. 1) Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и отношение к интересам страны. Т. 1-2. М., 1875 - 1878; 2) Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874 - 1895 годов. М., 1909.

2 Витте С.Ю. Воспоминания. Т.1.М., 1960. С. 119-120.

3 Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802 -1902. Т. 1-4. СПб., 1902. беспристрастный. Знание некоторых малоизвестных фактов, преломленных через призму сознания, очень живо рисуют эпоху развития капиталистических отношений со всеми присущими ей достоинствами и недостатками. Эти работы не только не потеряли своей значимости, а, наоборот, за последние десятилетия усилили свою актуальность.

Разнообразные личностные характеристики главным действующим лицам железнодорожного дела дал в своей работе К.А. Скальковский1. Важен и тот факт, что качество построенных дорог и все имеющиеся злоупотребления активно обсуждались очевидцами, что породило дискуссию об авторитетности специалистов, и здесь важную роль сыграла работа инженера Н.П. Петрова2.

Необходимо отметить также работу пропагандистского свойства, не несущую в себе существенной информации, но имеющую значение как характерный документ свой эпохи. Это статья А.А. Бубликова3, вышедшая в свет в 1906 году, в разгар первой русской революции, и являющаяся по своему содержанию текстом выступления в Министерстве путей сообщения. Она была популярна как наглядный материал к истории железнодорожного дела и часто цитировалась советскими историками.

В 1930-е гг. к истории развития железнодорожного транспорта исследователи специально не обращались, и только в конце 40 - начале 50-х годов XX века возобновились исследования в области истории отечественного транспорта. В это время были опубликованы архивные

1 Скальковский К.А. Наши государственные и общественные деятели. СПб., 1896.

2 Петров Н.П. Так ли дурны наши железные дороги как полагает проф. Мигулин. СПб., 1905.

3 Бубликов А.А. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб., 1906. документы с комментариями А.П. Погребинского1, выходят в свет работы B.C. Виргинского2.

В это же время появились обзорные работы П.И. Лященко и П.А. Хромова по истории экономического развития России во второй половине XIX века3, в которых уделялось особое внимание истории развития железнодорожного транспорта и смежным отраслям промышленности в контексте социально-экономического развития Российской империи. Крупнейшим исследованием, посвященным прошлому одного из крупнейших петербургских заводов, является «История Путиловского завода»4, написанная скорее художественным, чем научным языком, но не потерявшая в связи с этим своей научной значимости.

Очерки истории Ленинграда»5 - фактически единственная работа, предшествующая данному диссертационному исследованию, сделавшая акцент на северо-западном регионе. В обзоре петербургской промышленности торговли и банковского дела упоминаются многие активные участники железнодорожного строительства, и авторы соответствующих разделов, Н.В. Киреев и М.П. Вяткин, уделяли достаточно большое внимание роли влияния этого вида транспорта на экономику Петербурга.

1 Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е - 90-е годы XIX века) // Исторические записки. М., 1954. Т. 47. С. 140-156; Бунге Н.Х. О финансовом положении России / Публикация А.П. Погребинского // Исторический архив. 1960. № 2. С. 130-144

2 Виргинский B.C. 1) Борьба вокруг подготовки строительства первой большой русской магистрали Петербург - Москва // Исторические записки Т. 32. М., 1950. С. 67-95; 2) Железнодорожный вопрос в России до 1835 года // Исторические записки. Т. 25. М., 1948.С. 135-168

3 Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. Т.2. Капитализм. Изд. 4. М., 1956; Хромов П.А. Экономическое развитие России в XIX - XX веках. 1800-1917. М., 1950.

4 Мительман М. и др. История Путиловского завода / под ред. В.А Быстрянского. M.-J1, 1939.

5 Очерки истории Ленинграда. Т.2. Период капитализма. Вторая половина XIX века. М.-Л„ 1957.

Ведущей работой по теме диссертации является монография A.M. Соловьевой1. Вышедшая в 1975 году, она не утратила своей значимости по сегодняшний день, не взирая на присутствующие в ней идеологические установки (прежде всего в плане критики царского правительства). Более того, это наиболее полное исследование, посвященное истории строительства железных дорог в России, развитию рельсового и паровозостроительного производства, в которой уделяется специальное внимание проблемам эксплуатации линий частными обществами и периоду огосударствления железнодорожных предприятий.

На фоне изменений в политическом и экономическом строе России в конце 1980-х - начале 1990-х гг. активизировался интерес к экономической истории страны: появились исторические обзоры российского предпринимательства, выходят в свет издания, посвященные истории конкретных фирм и предприятий, тех или иных видов промышленной деятельности и т.д. Соответствующие исследования продолжаются до сих пор2.

Информативно насыщенной и многогранной работой является двухтомник по истории железнодорожного транспорта, освещающий различные аспекты становления и развития российских железных дорог с основания и до 1945 года3.

За последние годы интерес к истории железнодорожного строительства не только не снизился, но, напротив, заметно возрос. В частности увеличивается количество публикаций, посвященных проблемам строительства и становления железных дорог и деятельности железнодорожных компаний в России во второй половине XIX века. Среди

1 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М., 1975.

2 Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. М., 1997; Русский торгово-промышленный мир. М., 1993; Таранков В.И. Ценные бумаги государства российского. М- Тольяти, 1992.

3 История железнодорожного транспорта России. Т. 1-2. СПб.- М., 1994. них необходимо выделить работы И.Н. Слепнева , О.Н. Елютина, B.JI. Степанова3 и диссертацию К.С. Мурашева.4 В данных работах присутствуют новые подходы к истории железнодорожного транспорта в России, включая освещение социально-экономических и социокультурных проблем железнодорожного дела.

Продолжается активное изучение как петербургского, так и регионального предпринимательства в его различных аспектах. Среди исследований, посвященных особенностям петербургского предпринимательства, особенно значимыми являются работы М.Н.Барышникова, А.И.Османова, К.К.Вишнякова-Вишневецкого, А.А.Журавлева5 Возрастает интерес к истории железнодорожного строительства в различных регионах России. Среди работ, посвященных созданию железнодорожных магистралей, следует выделить исследования

Слепнев И.Н. 1) Акционерное общество юго-западных железных дорог и правительственная железнодорожная политика // Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства: материалы международной научной конференции. (Санкт-Петербург, 8-10 декабря 2006 г.) СПб., 2006. С. 194-198.; 2) Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта в XIX веке // История предпринимательства в России. Кн. вторая. М., 2000. С. 133-134.

2 Елютин О.Н. 1) «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. № 2. С. 47-56.; 2). Российское железнодорожное хозяйство под огнем критики (1870 - 1880-е годы) // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 8. История. 2001. №6. С. 25-50.

3 Степанов B.J1. Министерство финансов и частный железнодорожный бизнес в России (1881-1905) // Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства: материалы международной научной конференции. (Санкт-Петербург, 8-10 декабря 2006 г.) СПб., 2006. С.202-205.

4 Мурашев К.С. Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861-1917 гг.: Дис. канд. ист. наук. СПб., 2005.

5 Барышников М.Н. Деловой мир Петербурга: исторический справочник. СПб., 2000; Барышников М.Н., Османов А.И. Петербургские предприниматели во второй половине

XIX - начале XX в. СПб., 2002; Вишняков-Вишневецкий К.К. Иностранцы в структуре санкт-петербургского предпринимательства во второй воловине XIX - начале XX века. СПб, 2004; Османов А.И. Петербургское купечество в последней четверти XVIII - начале

XX века. СПб, 2005; Журавлев А.А. Петербургское купечество и коммерческое образование в столице на рубеже XIX - XX веков // История предпринимательства в России: XIX - начало XX века. Выпуск 2. СПб., 2006. С.50-62

1 2 Гудковой О.В. - железнодорожное строительство на севере, А.А.Халина - в

Поволжье, Ю.Г.Харина - на Кавказе.

История железнодорожного дела неразрывно связана с развитием экономических институтов, таких как банки, биржи, финансово промышленное законодательство4. В этой связи необходимо отметить работы г 7 о

Б.В. Ананьича, С.К. Лебедева, В.В. Морозана, П.В. Лизунова, коллективную монографию «Петербург: история банков»9. Вызывают интерес публикации, анализирующие деятельность того или иного крупного предпринимателя, связавшего свои финансовые интересы и профессиональные знания с железнодорожным делом10. Нельзя забывать и о том, что изменения в транспортной сети империи находились в тесной связи с общим финансовым положением в России, проводимыми экономическими преобразованиями, внутренней и внешней политикой царского

1 Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858 - 1917 гг.). Вологда, 2002.

2 Халин А.А. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона (30-90-е гг. XIX в.). Н. Новгород., 2005.

3 Харин Ю. Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX начало XX вв.): Автореф. дис. . канд. ист. наук. Нальчик, 1999.

4 Сапилов Е. Из истории российского законодательства (торговля и промышленность) // Вопросы экономики. 1997. № 7; Савченко М.М. Д.И. Менделеев и таможенный тариф (из истории разработки и осуществления таможенно-тарифной политики России) // Экономическая история. Обозрение / под ред. Л.И. Бородкина. Вып. 10. М., 2005.

5 Ананьич Б.В. 1) Российское самодержавие и вывоз капиталов: 1895 - 1914 (по материалам Учетно-ссудного банка Персии) JL, 1975.; 2) Банкирские дома в России (1860 - 1914 гг.). Л., 1991.

6 Лебедев С.К. Санкт-Петербургский Международный коммерческий банк во второй половине XIX века: европейские и русские связи. М., 2003.

7 Морозан В.В. История банковского дела в России (вторая половина XVIII - вторая половина XIX в.). СПб., 2004. о

Лизунов П.В. Санкт-Петербургская биржа и российский рынок ценных бумаг (1703-1917 гг.). СПб., 2004.

9 Петербург. История банков / Б.В. Ананьич, С.Г. Беляев, З.В. Дмитриева, С.К. Лебедев, П.В. Лизунов, В.В. Морозан. СПб., 2001.

10 Гавлин М.Л. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк // Экономическая история. Обозрение. / Под ред. Л.И. Бородкина. Вып. 7. М., 2001.; Коренев Л.И. Созидательные традиции Рербергов // Путь и путевое хозяйство. 2003. №3.; Лизунов П.В. Штиглицы - «некоронованные короли» российских финансов // Вопросы истории 1999. № 10. правительства. Данной проблематике были посвящены исследования В.Е. Юровского, J1.E. Шепелева, Е.А.Правиловой, Г.Н. Романовой и др.1

В связи с тем, что автором исследования делается акцент на анализе взаимодействия государства и предпринимательства, важная роль отводится работам Б.В. Ананьича и Р.Ш. Ганелина, В.Г. Чернухи, А.Н. Боханова, И.В. Лукоянова и др. В этих исследованиях уделяется большое внимание роли Министерства финансов в железнодорожном строительстве, а также отношению к железнодорожному делу со стороны придворных и правительственных кругов2.

Нельзя не отметить влияние, которое оказали железные дороги на развитие крупнейших городов России. В связи с этим в трудах Н.А.Перевезенцевой о Балтийской железной дороге, Н.М. Петуховой о

1 Юровский В.Е. Кризисы финансовой системы Российской империи в XIX веке // Вопросы истории. 2001. № 2.; Шепелев J1.E. Акционерный капитал в России: политика и динамика развития // История финансовой политики в России: сб. статей. СПб., 2000.; Суходолов А.П. Финансирование железнодорожного строительства в дореволюционной России // ЭКО. 1998. № 3.; Реформы и революция? Россия 1861-1917гг.: материалы международного коллоквиума историков. СПб., 1992.; Правилова Е.А. Финансы империи: Деньги и власть в политике России на национальных окраинах. 1801-1917. М., 2006.; Потемкин А.П. Первые проекты выпуска ценных бумаг и создание фондового рынка России (1809-1917 гг.) // ЭКО. 1997. № 1.; Поиски путей модернизации социально-экономического уклада и политического строя России во второй половине 19 века // Вехи российской истории. / под ред. проф. Привалова В.В. СПб., 1994.; Романова Г.Н. Экономические отношения России и Китая на Дальнем Востоке: 19 -начало 20 в. М., 1987.; Межуев Б.В. Моделирование понятия «национальный интерес» (На примере дальневосточной политики России конца 19 - начала 20 века) // Полис. 1999. № 1.; Лапина С., Лелюхина Н. Государственное предпринимательство в России (начало 20 века) // Вопросы экономики. 1994. № 8.; Власть и реформы: От самодержавной к советской России. СПб, 1996. у

Ананьич Б.В., Ганелин Р.Ш. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб., 2000.; Чернуха В.Г. Модель карьеры государственного деятеля на стыке эпох: Самуил Алексеевич Грейг // Проблемы всемирной истории: сб. ст. в честь А.А. Фурсенко. СПб., 2000; Юбилей пятидесятилетней службы господина министра финансов, действительного статского советника A.M. Княжевича. СПб., 1861.; Судейкин В.Т. Замечательная эпоха в истории русских финансов (очерки экономической и финансовой политики Н.Х. Бунге и И.А. Вышнеградского). СПб., 1895; Лазуткин А.А. Роль железнодорожной политики в стабилизации финансовой системы Российской Империи в министерство А.И. Вышнеградского (1887-1892 гг.) // Вестн. МГУ. Сер. 8. История. 1993. № 6; Боханов А.Н. «Русский Бисмарк» // Родина. 1996. № 2.; Лукоянов И.В. С.Ю. Витте и планы сооружения Сибирской железной дороги // Новый часовой. 1996. №4.; Министерство финансов России 190 лет: [сб. статей]. М., 1993.; Шилов Д.Н. Министры финансов царской России: краткий обзор// История финансовой политики в России: сб. статей. СПб., 2000. площади трех вокзалов в Москве, А.И.Фролова о вокзалах Санкт-Петербурга, М.С.Штиглиц о промышленной архитектуре северной столицы отмечены крупные изменения, произошедших в жизни российских столиц во второй половине XIX века1.

Имеющиеся публикации свидетельствуют о том, что изучение проблем развития железнодорожного транспорта в России сохраняет свою научную актуальность до настоящего времени; многообразие исследования наглядно подтверждает многоаспектность сюжетов, возникающих перед исследователями в сфере истории отечественного железнодорожного дела во второй половине XIX века. В тоже время значительная часть фундаментальных проблем, связанная с ролью петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века оказалась неизученной.

Таким образом, деятельность петербургского делового мира в создании разветвленной сети железных дрог в России в том виде, в каком она сформулирована в теме настоящего диссертации, никогда не становилась предметом специального и комплексного конкретно-исторического исследования, хотя отдельные ее аспекты затрагивались в работах отечественных и зарубежных специалистов. Правильная постановка и частичное разрешение нашими предшественниками ряда важных вопросов создали предпосылки к всестороннему теоретическому и конкретно-историческому анализу роли петербургского предпринимательства в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века.

1 Перевезенцева Н.А. По Балтийской железной дороге от Петербурга до Гатчины. СПб., 2004.; Петухова Н.М. Площадь трех вокзалов: Архитектурная биография. СПб., 2005.; Фролов А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга. СПб., 2003.; Штиглиц М.С. Промышленная архитектура Санкт - Петербурга. СПб., 1996.

Объектом диссертационного исследования является история железнодорожного строительства в России во второй половине XIX века. Предметом исследования является роль петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века.

Цель исследования состоит в том, чтобы раскрыть роль петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог на фоне происходивших в стране социально-экономических и общественно-политических изменений. Формирование железнодорожной сети России во второй половине XIX века неразрывно связано с государственной политикой и напрямую зависит от нее. На основе имеющихся источников предпринимается попытка выявить различные стороны (технические, технологические, организационные и т.д.) участия петербургских предпринимателей в истории железнодорожного строительства в России.

Для достижения данной цели поставлены следующие исследовательские задачи:

1. По-новому проанализировать историю создания российских железных дорог в период становления капиталистических отношений, которая неразрывно взаимосвязана с «Великими реформами» и контрреформами, развитием банковской системы, фондового рынка российских ценных бумаг, историей Санкт-Петербурга и ролью личности в истории.

2. Проследить эволюцию государственной политики в сфере железнодорожного строительства в 50-70-е годы XIX века. Изучить изменения в государственной железнодорожной политике в 80-90-е гг. XIX века и их влияние на характер соответствующей деятельности столичных предпринимателей

3. Показать степень и формы участия петербургских предпринимателей в деятельности железнодорожных обществ, характер их интересов, а также формы деловой инициативы.

Хронологические рамки исследования определены второй половиной XIX века, периодом, когда железнодорожное строительство наиболее полно и ярко сопровождалось совмещением частной деловой инициативы и государственных интересов. В связи с этим материал в диссертации построен по проблемно-хронологическому принципу

Территориальные рамки. Поскольку объектом исследования является история создания железнодорожной сети в России во второй половине XIX века, то соответственно территориальные рамки определяются границами Российской империи, поскольку железнодорожными линиями в этот период были соединены все ее крайние точки.

Источниковая база исследования. Изучение состояния и характера развития железнодорожного дела во второй половине XIX, а также роли в нем петербургских предпринимателей, предполагает использование источников различных категорий.

Важнейшее место в нем занимают документы, отражающие деятельность железнодорожных обществ (хранятся в Российском государственном историческом архиве (далее РГИА)). Остановимся в качестве характеристики на наиболее важных из них.

Фонды РГИА, касающиеся рассматриваемой проблемы, можно разделить на несколько частей: фонды, относящиеся к министерству финансов и департаменту железных дорог, фонды железнодорожных обществ, фонд «Русского технического общества».

В частности, фонды 249 - «Южная дирекция Петербурго-Московской железной дороги», и 250 - «Северная дирекция Петербурго-Московской железной дороги», составлены из документов, посвященных строительству указанной магистрали и, что особенно важно для данного исследования, насыщенны документами об оплате поставщикам за те или иные товары и услуги. Основным минусом этих фондов является плохая сохранность дел, которые, видимо, большей частью были утрачены. Однако имеющиеся описи позволяет составить многоплановую картину поставщиков при строительстве Петербурго-Московской магистрали. Многие архивные документы вводятся автором в исторический оборот впервые.

Фонд 219 - «Департамент железных дорог МПС», содержит документы, отражающие историю создания и деятельность некоторых железнодорожных линий, которые были построены в период концессионной горячки. Имеются уставы и условия концессий, перечни учредителей и акционеров, истории банкротств и создания новых обществ на основе ранее существовавших.

Фонд 258 посвящен деятельности наиболее известного в российских деловых кругах «Главного общества российских железных дорог».

Фонд 560 - «Общая канцелярия министерства финансов», представляет материалы, связанные с историей строительства Транссибирской магистрали - от создания управления до расчетов возможностей российских заводов по производству рельсов для всех железнодорожных линий.

И, наконец, фонд 90 - «Русское техническое общество», оказавшее громадную поддержку всей развивающейся российской промышленности. В его материалах представлены научное и экономическое обоснование необходимости создания Транссиба, а также история появления в Петербурге первой железнодорожной школы.

Особое место среди источников занимают мемуары1, написанные очевидцами и непосредственными участниками деятельности железнодорожных обществ. Прежде всего, это мемуары министра финансов и видного железнодорожного деятеля С.Ю. Витте, в которых он дает интересные, хотя и не бесспорные характеристики рассматриваемому периоду и отдельным «железнодорожным королям». Необходимо так же отметить «Записки инженера», написанные Н.Н.Изнаром, воспоминания

1 Витте С.Ю. Воспоминания: в 3 т. М., I960.; Записки Александра Ивановича Кошелева (1812-1883 годы): С семью приложениями / Изд. подг. Т.Ф. Пирожкова. М., 2002.; Записки князя Дмитрия Александровича Оболенского. СПб., 2005.; Изнар Н.Н. Записки инженера // Вопросы истории. 2003 №11, 12; 2004 № 1-6; № 9-12.; Князь Мещерский. Воспоминания. М, 2001. князей В.П.Мещерского и Д.А.Оболенского - все они довольно подробно останавливаются на общественно-политическом положении в России в I рассматриваемый период, приводят много интересных фактов из истории железнодорожного строительства.

Важную роль при анализе ситуации в российском железнодорожном деле играют записки Н.Х.Бунге и И.А.Вышнеградского императору Александру III1, в которых они обрисовывают существующие неотложные проблемы в экономическом развитии страны.

Необходимо также отметить, что история железнодорожного транспорта достаточно подробно представлена в большом пласте опубликованных источников. Здесь следует отметить, что борьба за прозрачность деятельности как министерства финансов, так и частного бизнеса обернулась тем, что на суд общественности оказались вынесены различного рода статистические сборники, а также уставы и отчеты деятельности железнодорожных обществ. Использование этих источников, а также данных периодической печати, стало важной составляющей в работе по теме исследования2.

Теоретико-методологическую основу исследования составили научно-объективный и конкретно-исторический подход в сочетании с методами

1 Бунге Н.Х. О финансовом положении России / Публикация А.П. Погребинского // Исторический архив. 1960. № 2. С. 130-144.; Вышнеградский И.А. О задачах финансовых учреждений в деле устранения дефицита в государственном бюджете (1886) // Река времени. Кн. 1: Государь. Государство. Государственная служба. М., 1995. С. 190-197

2 Блиох И.С. Русские железные дороги относительно доходов и расходов эксплуатации: Числовые и графические таблицы. СПб., 1875.; Концессия на линию железной дороги от Балтийского порта до Санкт-Петербурга. СПб., 1870; Железные дороги в России и заграницей по статистическому сборнику МПС в 1882-1896 гг. [СПб., 189?].; Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины. СПб, 1889; Статистические графические таблицы представляющие результаты эксплуатации Николаевской железной дороги за 10 лет. СПб, 1882.; Статистические сведения о количестве и ценности товаров перевезенных по Николаевской железной дороге в 1864 г. СПб, 1866.; Журналы «Железнодорожное дело» и «Журнал МПС» сравнительного анализа в оценках рассматриваемых явлений. Используются также ряд других исторических методов: ретроспективный, структурно-системный, идеографический. Важным методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение истории железнодорожного строительства в России во второй половине XIX века в тесной связи с предшествующим развитием страны, а также потребностями развития Российской империи на этапе ее форсированной модернизации. Поэтому общим методом исследования явился проблемно-хронологический, который предусматривает изучение явлений во взаимосвязи различных причин и рассматривающий процесс изменений в транспортной структуре страны в ее комплексном развитии.

Научная новизна состоит в том, что представленная диссертация является первым в российской историографии комплексным исследованием, в котором предпринята попытка в наиболее полном объеме раскрыть роль петербургских деловых кругов в истории строительств железных дорог в России во второй половине XIX века.

В диссертации впервые представлен комплексный анализ публикаций по теме исследования, что позволило выделить основные этапы и направления в отечественной историографии проблемы, а также, по новому, охарактеризовать некоторые общеизвестные научные исследования.

Автором выявлен, использован и впервые введен в научный оборот широкий круг источников, позволивших подготовить самостоятельное и оригинальное исследование в рамках сравнительно-исторического и сравнительно-хронологического анализа.

Дана объективная периодизация железнодорожного строительства и характеристики двух крупнейших этапов железнодорожного строительства в России в 50-70-е и 80-90-е гг. XIX века, их отличий и преемственности.

Практическая значимость работы заключается в анализе роли частных предпринимателей в истории создании во второй половине XIX века такой важной для нашей страны отрасли как железнодорожная сеть. Материалы и выводы можно использовать в ходе дальнейшего изучения социально-экономической истории России, истории железнодорожного дела в его хозяйственном, региональном и социокультурном измерении, при подготовке соответствующих учебных и специальных курсов по «Отечественной истории», по истории отечественной науки и техники.

Апробация результатов исследования проводилась на научной конференции «Хозяйственная роль и социальный имидж предпринимательства в России: XIX - XX века» в 2004 г., всероссийской научной конференции «Хозяйственная роль и культура предпринимательства в России:Х1Х-ХХ вв.» в 2005 г., на ежегодных конференциях «Петровские чтения» в 2004, 2005, 2006 гг. (Петровская академия науки искусств), а также в докладах, сделанных на кафедре истории РГПУ им. А.И.Герцена. Материалы диссертации использовались автором при чтении лекций и проведения семинарских занятий по «Отечественной истории» и «Истории российского предпринимательства». Всего автором опубликовано 11 статей, общим объемом 4.3 п.л.

Структура работы определяется задачами исследования. Работа состоит из 2 глав, введения, заключения и приложения.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX века"

Заключение

Сегодня невозможно представить Россию без разветвленной сети железных дорог, соединяющих самые отдаленные ее регионы. Железнодорожный транспорт является одним и важнейших видов путей сообщения. Возникшие в середине XIX в., железные дороги оказали громадное влияние на экономическое развитие государства, благодаря их появлению заметно выросли товаро- и пассажиропотоки, получили мощный толчок к развитию такие отрасли промышленности, как металлургическая и машиностроительная, появились новые современные профессии. Начало железнодорожного строительства в России стало не только важнейшим фактором развития промышленности, но и мощнейшим стимулятором для активизации внутренней и внешней торговли, послужило основой создания многих акционерных обществ, а также рынка ценных бумаг.

В XIX веке острейшей в России становится проблема транспортного сообщения, связанная прежде всего с необходимостью соединения столицы с окраинами страны. Территориальные, климатические, стратегические особенности Российской империи требовали скорейшего развития железнодорожного дела. Достаточно плодотворно, совместив частные и государственные интересы, в кратчайшие сроки удалось, хотя и не без трудностей, создать разветвленную сеть железных дорог в России. Роль петербургских предпринимателей оказалась в этом отношении чрезвычайно велика и в объективном, и субъективном плане.

В процессе работы удалось выявить направляющую роль правительственной политики в создании разветвленной сети железных дорог в Российской империи. На первых порах (конец 1830-х - начало 1850-х гг.) государство инициировало строительство железнодорожных линий. В 18501870-х гг. правительство всячески поощряло, причем не только путем предоставления льгот и финансовых субсидий, но и посредством поддержки отечественной промышленности, развитие железнодорожного транспорта.

Тем самым была продемонстрирована первостепенность железных дорог в деле хозяйственного обновления Российской империи.

Первые попытки железнодорожного строительства были предприняты в России еще в конце второй четверти XIX в., но они не привели к ощутимым результатам для экономического развития страны. И только опыт соединения железнодорожными путями двух столиц принес свои первые плоды. В 1851 г. вводится в эксплуатацию одна из лучших в мире двухпутная железная дорога Петербург - Москва. В дальнейшем она оказала огромное значение на развитие российской промышленности и торговли, стала полигоном для технических и технологических новаций. Отсутствие оборотных средств у только начавшей формироваться российской буржуазии вынудили государство обратиться к внешним и внутренним займам. Открытие Петербурго-Московской магистрали стало началом создания русской железнодорожной сети общегосударственного значения.1 Вместе с тем на начальном, или даже скорее подготовительном этапе железнодорожного строительства, правительство придерживалось разрешительной политики, вмешиваясь в процесс только при необходимости.

События Крымской войны вынудили российское правительство активизировать строительство железных дорог. С конца 1850-х гг. правительство переходит к политике поощрения частного железнодорожного строительства (подобная политика продлится до конца 1870-х гг.). На этом этапе, в 1857 г., было организовано крупное акционерное общество - Главное общество российских железных дорог, уставной капитал которого составил 275 млн. рублей. Железнодорожные линии, возводимые обществом, должны были связать основные земледельческие районы России с Петербургом, Москвой, Варшавой, а так же с побережьем Балтийского и Черного морей. 2 И хотя компания не оправдывала в полной мере возложенных на него надежд, правительство всячески поощряло его деятельность и в дальнейшем.

1 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М., 1975. С.59.

2 Ананьич Б.В. Банкирские дома России (1861-1914 гг.). М., 1991. С. 15.

В связи с нехваткой средств, государство обратилось к политике передачи построенные ранее за казенный счет линий в частное управление. Так, по именному указу Сената 1 июля 1868 г. Главное общество российских железных дорог получило от правительства в арендное содержание казенную Николаевскую железную дорогу с ветвями, Александровским механическим заводом, вагонными мастерскими и другими сооружениями. Функционирование Главного общества являлось самым ярким, но далеко не единственным примером противоречивой деятельности железнодорожных акционерных обществ в 50-х - 70-х гг. XIX века.

По мере роста потребности в железнодорожных линиях, правительство проводило не просто поощрительную, а даже скорее максимально привлекательную политику в целях скорейшего развития железнодорожной сети. При этом даровалось масса льгот - правительственные гарантии на капитал и ценные бумаги обществ, выплаты диведендов и покрытие расходов независимо от реальных результатов финансовой деятельности общества, фактически полное отсутствие контроля за качеством строительства, безопасностью движения и тарифами при перевозках. Государство, предоставляя акционерным обществам право строительства железных дорог, гарантировало им определенный процент дохода, беря в то же время на себя возможные убытки.1

В целом, предпринимаемые властями меры вели к тому, что российские предприниматели, прежде всего петербургские (проживавшие в северной столице, размещавшие здесь свои предприятия и правления принадлежавших им железнодорожных компаний) все активнее стали включаться в возведение транспортных магистралей: в 1856 - 1865 гг. было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн. руб., а за пятилетие 1866 - 1870 гг. - 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн. рублей. Свыше 80% капиталов всех акционерных обществ в этот период

1 Хромов П.А. Экономическое развитие России в XIX-XX веках: 1800-1917. М., 1950. С.208. было направлено на строительство железных дорог. Особенную роль в становлении и развитии частного железнодорожного строительства сыграл созданный в 1867 г. специальный миллиардный «Железнодорожный фонд» для целенаправленного финансирования железнодорожного строительства, формально обособленный от государственного бюджета. Его первоначальным источником послужили, помимо прочего, средства, вырученные от продажи Аляски США. Из средств фонда оплачивались заказы заграничным и российским предприятиям за рельсы и подвижной состав.1 Кр оме того, н а первых порах при строительстве железных дорог активно учитывался, применительно к местным условиям, зарубежный опыт. Отдельные линии строились акционерным компаниями, но основная часть железных дорог сооружались непосредственно государством или при его активной поддержке.

Особую роль, нередко отрицательную, играл в развитии железнодорожного дела в России человеческий фактор. Имеющиеся данные свидетельствуют, что некоторые предприниматели заботились большей частью о своей прибыли и в меньшей степени - о качестве выполнения работ. Количество злоупотреблений было крайне велико - это и закупка дешевых и некачественных рельсов и шпал, и строительство только одной колеи, и введение собственных тарифов на перевозки по той или иной линии, и нарушение правил эксплуатации, в том числе превышение скоростных режимов. Недобросовестное исполнение работ оборачивалось крушениями поездов (в том числе с царской семьей), человеческим жертвам, многомиллионным убыткам, и, одновременно, к колоссальному обогащению отдельных лиц.

Практика железнодорожного дела показала, что построенные частными обществами ветви оказались менее подготовленными к эксплуатации, чем государственные. Еще одним негативным фактором стала несогласованность

1 Предприниматели и предпринимательство России. От истоков до начала XX века. М., 1997. С. 4. в действиях компаний, приводившая к строительству параллельных линий (например, Балтийский и Варшавский участки, соединяющие Петербург и Гатчину). Схожая ситуация была и в Москве: рядом, например, расположились две технические станции Рижской и Савеловской линий. Тем не менее, правительство последовательно продолжало поддерживать частное железнодорожное строительство, одновременно передавая все ранее построенные казенные дороги в руки акционерных обществ. В результате подобной политики в течение восьми лет (1871-1878 гг.) железные дороги в России оставались исключительно частными. За эти годы железнодорожная сеть расширилась незначительно, а долги казне возросли в 5 раз (со 100 млн. до 515 млн. руб.). Государство ежегодно выделяло по 50 млн. руб. на выплату процентов и сумм погашения по займам. Почти весь дефицит бюджета в течение более чем 20 лет (1857-1878 гг.) был вызван поддержкой частных железнодорожных обществ. После 1878 г., оценив в годы русско-турецкой войны несостоятельность российской железнодорожной сети, власти вновь были вынуждены заняться вопросом железнодорожного строительства. Последовал выкуп части дорог, были списаны долги на сотни миллионов рублей.1

В 1880-х годах правительство меняет свой курс. В результате долгой борьбы между ведущими министерствами принимается новая линия поведения, характеризующаяся ужесточением контроля за предпринимателями при одновременном использовании «смешанного», совместно с частными лицами, управления железнодорожным хозяйством. В 1881 г. проводится решение о том, чтобы на время отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничиться расходами на поддержание существующих линий и вернуть казенный способ сооружения дорог. Одновременно в правительственных кругах формируется понимание необходимости создания железнодорожного законодательства.

1 Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902 гг.). Харьков. 1903. С. 3-5,7-8.

Еще в царствование Александра II были начаты реформы по усилению контроля в различных сферах экономической жизни страны, но только в июне 1885 г. Александр III утвердил решение Комитета министров о введении «Общего устава российских железных дорог». В 1882 г. учреждается Управление казенных железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами их эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета был образован Инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС. Под контроль государства были взяты важнейшие отрасли промышленности и частные рельсовые пути, особенно стратегического значения, а также те, которые числились в качестве крупных должников и нарушителей правил эксплуатации. Это период традиционно называемый в историографии контрреформами Александра III на самом деле являлся продолжением политики Александра II, начатой министром финансов А.А. Абазой и продолженный Н.Х. Бунге, И.А. Вышнеградским и С.Ю. Витте.

В период государственной деятельности С.Ю. Витте на посту министра финансов начинается строительство крупнейшей российской железной дороги - Транссибирской магистрали, явившей собой пример нового этапа казенного железнодорожного строительства. В 1891 г. произошла торжественная закладка, и началось сложнейшее строительство, а уже в 1902 г. возведение пути было завершено. В 1904 г. дорога была ведена в эксплуатацию. Сложнейший отрезок - Кругобайкальский - вошел в строй в 1905 г., здесь было проложено 39 тоннелей. Сам факт строительства подобной магистрали свидетельствовал о сформировавшимся в России путевом хозяйстве, о накопленном опыте железнодорожного строительства и по-новому организованной отечественной промышленности. Фактически за

10 лет была построена самая протяженная в мире магистраль (от Челябинска до Владивостока почти 8 тыс. километров). Путь от Москвы до Владивостока стал занимать всего 15 дней, вместо прежних 3 месяцев. Транссибирская магистраль оказала огромное влияние на развитие Сибири и Дальнего Востока, активизировала международные связи Российской империи.

Проводимые правительством реформы в промышленном и банковском законодательстве, укрупнение акционерных компаний и усиление государственного контроля за качеством производимых товаров и услуг сопровождались вливанием в российскую экономику значительных иностранных инвестиций. На этом фоне укреплялись позиции петербургских деловых кругов в сфере строительства крупных промышленных предприятий, обеспечивавших железнодорожное строительство необходимыми изделиями технического и технологического назначения. Петербургские предприниматели в качестве частных лиц и владельцев фирм активнейшим образом осваивали транспортную отрасль, приносившую им колоссальные прибыли.

Во второй главе диссертации выявляется и анализируется участие петербургских предпринимателей в строительстве и эксплуатации железных дорог в России во второй половине XIX века. Формы этого участия были очень разнообразны - это и непосредственное представительство в деятельности обществ (учредительство, организация строительства и эксплуатации), а также косвенное - поставка оборудования для смежных производств, а также владение акциями, приносящее ощутимую прибыль. Важно подчеркнуть, что в эту деятельность оказались вовлечены представители различных сословий, объединенные общей целью увеличения собственного капитала.

Под влиянием экономических реформ Александра II по всей стране, и особенно в Петербурге начала активно развиваться тяжелая, прежде всего, сталелитейная промышленность и машиностроение. Потребность в рельсах, паровозах и вагонах потребовала в кратчайшие сроки наладить отечественное производство. Вклад промышленников северной столицы в создание соответствующих предприятий явился наиболее значимым в истории складывания железнодорожной сети в Российской империи.

При этом строительство железных дорог происходило одновременно со стремительным развитием капиталистических отношений в финансовой жизни Петербурга, сопровождавшимся созданием акционерных компаний, развитием фондового рынка и банковской системы, накоплением первоначального капитала на индивидуальном, семейном и корпоративном уровне.

В период царствования Александра III петербургский деловой мир еще более укрепил свои позиции в сфере транспортного дела. Происходило слияние промышленных и финансовых капиталов, создание крупных железнодорожных компаний, правление которых размещались в северной столице. Имеющиеся материалы говорят об активном участие петербургских предпринимателей в форсированной индустриализации России на рубеже XIX - XX веков, важнейшей составной частью которой являлось железнодорожное строительство.

Проведенное исследование позволяет сделать следующий вывод: важнейшую роль в создании разветвленной сети российских железных дорог сыграло правительство, которое выстраивало свою политику с учетом существующих политических и экономических задач., стоящих перед Россией во второй половине XIX века, внося определенные коррективы в зависимости от меняющейся ситуации. Петербургское (на тот момент столичное) предпринимательство занимало ведущие позиции при реализации правительственных программ, являлось одновременно и помощником, особенно на начальном этапе, и инструментом в руках государства. Имеющиеся факты свидетельствуют о существующих элементах исторической преемственности, связанной с вовлечением петербургских предпринимателей в процесс экономической модернизации Российской империи на протяжении XVIII - XIX в.

Список научной литературыНиколаева, Татьяна Владимировна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Опубликованные документы Официальные документы, отчеты и материалы

2. Блиох И.С. Русские железные дороги относительно доходов и расходов эксплуатации: Числовые и графические таблицы. СПб., 1875.

3. Бунге Н.Х. О финансовом положении России / Публикация А.П. Погребинского // Исторический архив. 1960. № 2. С. 130-144.

4. Вышнеградский И.А. О задачах финансовых учреждений в деле устранения дефицита в государственном бюджете (1886) // Река времени. Кн. 1: Государь. Государство. Государственная служба. М.: Элис Лак., Река времени, 1995. С. 190-197.

5. Договор заключенный 12 сентября 1891 г. с правлением Русско-Балтийского завода в Риге на поставку 40 пассажирских вагонов для Николаевской железной дороги. СПб., 1891. 8 с.

6. Доклад общему собранию гг. акционеров Общество Балтийской железной дороги о приобретении Петергофской железной дороги и предложения по увеличению доходности. 5 апреля 1872. СПб., 1872. 15 с.

7. Железные дороги в России и заграницей по статистическому сборнику МПС в 1882-1896 гг. СПб., 189?. Юс.

8. Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины. СПб, 1889.

9. В списке источников и литературы включены не только непосредственно цитируемые, но и другие использованные автором диссертации литература и документы.

10. Железнодорожный путь от Каспийского моря через Персию к Индийском океану Проект. СПб., 1887. 22 с.

11. Железнодорожный съезд представителей Северного Заморского международного сообщения. Протокол железнодорожного съезда, состоявщегося в Петербурге в декабре месяце 1883 г. СПб., 1884. 13 с.

12. Полное собрание законов Российской империи (ПСЗР). Т. XLII. 1867. СПб., 1871.

13. Статистические графические таблицы представляющие результаты эксплуатации Николаевской железной дороги за 10 лет. СПб, 1882. 22 л.

14. Статистические сведения о количестве и ценности товаров перевезенных по Николаевской железной дороге в 1864 г. СПб, 1866. 307 с.

15. Условия передачи Николаевской железной дороги Главному обществу российских железных дорог. СПб., 1887.40 с.

16. Устав общества Царскосельской железной дороги. СПб., 1853.28 с.

17. Воспоминания, мемуары, переписка

18. Александр Второй. Воспоминания. Дневники. СПБ.: Изд. «Пушкинский фонд», 1995. 445 с. (Государственные деятели глазами современников)

19. Александр Третий. Воспоминания. Дневники. Письма. СПб.: Изд. «Пушкинского фонда», 2001. 399 с. (Государственные деятели глазами современников

20. Бунге Н.Х. Загробные заметки // Река времени. Кн. 1: Государь. Государство. Государственная служба. М.: Элис Лак., Река времени, 1995. С. 198-254

21. Витте С.Ю. Воспоминания: в 3 т. М., 1960

22. За кулисами царизма: (Архив тибетского врача Бадмаева) / ред. В.П. Семеникова. Л.:ГИЗ, 1925. 172 с.

23. Записки Александра Ивановича Кошелева (1812-1883 годы): С семью приложениями / Изд. подг. Т.Ф. Пирожкова. М.: Наука, 2002. 475 с.

24. Записки князя Дмитрия Александровича Оболенского. СПб.: Изд. Санкт-Петербургского института истории РАН «Нестор-История», 2005. 504 с.+ ил

25. Изнар Н.Н. Записки инженера // Вопросы истории. 2003. №11, 12; 2004. № 16; № 9-12

26. Князь Мещерский. Воспоминания. М: Захаров, 2001. 687 с.

27. Неопубликованные источники

28. Российский государственный исторический архив (РГИА) ФОНД 90. Русское техническое общество.

29. On. 1. Д. 501 О постройке подъездных и узкоколейных дорог 1887-1891 гт. On. 1. Д. 502 О постройке Сибирской железной дороги 1888 1892 гг.

30. On. 1 Д. 685 Положение о подготовительно-профессиональных классах, школах для детей рабочих и служащих и др. школ и классов машиностроительного завода «ЛНобель». 1901 г.

31. On. 1 Д. 736 О деятельности варшавской школы при железной дороге 18681872 гг.

32. ФОНД 219. Департамент железных дорог МПС

33. Оп. 3 Д. 1 Протоколы обыкновенных и чрезвычайных собраний акционеров и донесений ревизионной комиссии Киево Брестской железной дороги за 1873 -1874 гг.

34. Оп. 3 Д. 2 Подлинные протоколы обыкновенных и чрезвычайных собраний акционеров и заключение ревизионной комиссии по отчету Киево Брестской железной дороги за 1873 - 1874 гг.

35. Оп. 3 Д. 6 Подлинные протоколы общих собраний акционеров Лозово

36. Севастопольской железной дороги за 1871 1876 гг. (не полностью)

37. Оп. 3 Д. 19 Баланс текущего счета Маршанско-Сызранской железной дорогиянварь-август 1889 г. Устав общества Маршанско-Сызранской ж.д.

38. Оп. 3 Д. 20 Инспекторские свидетельства на получение правлением земской

39. Орлово-Витебской железной дороги разных сумм, причитающихся наосновании концессии от 21 марта 1867 г. за работы проведенные в сроки с 1сентября 1867 по 15 сентября 1869 г.

40. Оп. 3 Д. 21 Копии протоколов собраний акционеров общества земской Орлово-Витебской железной дороги за 1869 1884 (не полностью) 22 мая 1869 г. - 26 мая 1884 г.

41. Оп. 3 Д. 23 Журналы правления общества Орлово-Витебской земской ж.д. за 1867 год.

42. On. 3 Д. 33 О передачи дороги в правительственную комиссию 1869 1870 гг. (Поти - Тифлисская ж.д.)

43. Оп. 3 Д. 50 Переписка, ведомости и другие материалы, касающиеся учреждения общества Скопинской (Ряжско-Вяземской) железной дороги. Август 1869 -1883

44. Оп. 3 Д. 52 Переписка, касающаяся операций по облигационному и акционерному капиталам, связанных с постройкой дороги и содержанием общества. 1872- 1873

45. Оп. 3 Д. 55 Переписка и заключения юристконсульта правления дороги по разным юридическим вопросам (Харьково-Николаевская ж.д.) 1874-1875 Оп. 3 Д. 57 Подлинные журналы правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1895 г.

46. ФОНД 249. Южная дирекция Петербурго-Московской железной дороги ГУПС и ПЗ (1841-1858)

47. On. 1 Д. 572 Об удовлетворении коллежского советника Максимовича и купца Растеряева. 1842 г.

48. On. 1 Д. 660 Об удовлетворении подрядчика слесарных дел мастера Чугунолитейный и рельсопрокатный завод Мальцева в Петербурге. 1852 г. On. 1 Д. 648 Об удовлетворении Санкт-Петербургского гальвано-пластического завода Дюваля. 1857 г.

49. On. 1 Д. 666 Об удовлетворении подрядчика Гессе квитанциями, за приготовление мебели для пассажирских домов, по контракту от 6 марта 1850 г. и 12 декабря 1851 г.

50. On. 1 Д. 680 Об удовлетворении контрагентов Александровского механического завода «Гаррисон и Ко» 1850 г.

51. On. 1 Д.689 Об удовлетворении Санкт-Петербургского гальвано-пластического завода Дюваля. 1858 г.

52. Оп.1 Д. 693 Об удовлетворении Александровского механического завода. 1858 г.

53. On. 1 Д. 722 Павел Катоци поставил мраморные камины и печи на станциях 1 и 2 класса Петербурго-Московской ж.д. в императорских комнатах пассажирских домов

54. ФОНД 250. Северная дирекция Петербурго-Московской железной дороги ГУПС и ПЗ (1842-1857)

55. Оп.1 Д. 33 По представлению соображений Директора Императорской Александровской мануфактуры и направлению линий железной дороги от Петербурга до Ижорских заводов 1846 г.

56. On. 1 Д. 58 О составлении сметы и предоставлении проектов для устройства соединительной ветви Алексадровского Литейного завода в Петербурге 1856 г. Оп.1 Д. 89 по контракту заключенному с полковником Огаревым и заводчиком Нобелем на поставку 1847 г.

57. On. 1 Д. 90 по контракту заключенному с полковником Огаревым и заводчиком Нобелем

58. On. 1 Д. 194 Об изготовлении оконных, дверных, печных и других проемов, для станционных зданий в казенных мастерских, утвержденных для работ по возведению императорского музеума Новый Эрмитаж.

59. On. 1 Д.290 Дело Северной дирекции Санкт-Петербург Московской ж.д. по поставке обоев и ситцев для комнат императорской фамилии на стациях 1 и 2 класса фабрикантом Камюзе

60. On. 1 Д. 293 По изготовлению мраморных каминов для комнат императорской фамилии 1 и 2 класса скульптурным мастером Катоци и изготовление чугунных каминов и медных дверец по заказу Г. Дюваля

61. ФОНД 258. Главное общество российских железных дорог. Оп. 3 Главный секретариат (1856 1894)

62. Д. 2255 Общий счет капиталом, внесенным по акциям и облигациям 1 выпуска (1857- 1863)

63. Д. 2339 Главное общество российских железных дорог. Стол акций и облигаций. Банкиры Главного общества 1 января 1879-30 июня 1881 г.

64. ФОНД 560. Общая канцелярия министерства финансов

65. Оп. 27. Д. 16 (7) Об учреждении управления по сооружению Сибирской железной дороги. 4 марта 1893-1896 гг.

66. Оп. 27 Д. 26 (17) Об образовании Комиссии при Министерстве Путей Сообщения для обсуждения кредитов на 1894-1895 гг. на железнодорожные сооружения Сибирской железной дороги (1 сентября 1893 1894 гт.)

67. ФОНД 1152. Департамент экономики

68. Железнодорожное дело (Санкт-Петербург): 1866, 1882, 1883 Журнал Путей сообщения (в 1845-1865 носил название «Журнал главного управления путей сообщения и публичных зданий»)(Санкт-Петербург): 1850, 1851,1866

69. Справочники, указатели и путеводители

70. Барышников М.Н. Деловой мир Петербурга: историко-биографический справочник. СПб.: Искусство Crn>;Logos., 2000. 582 е., ил.

71. Железнодорожный тарифный справочник, почтово-телеграфные учреждения России и Сборник-Указатель всех узаконений и распоряжений правительства, относящихся к железным дорогам с 1883 по 1910 гг. / Сост. Слепцов П.А. М., 1910. 317 с.

72. Железнодорожный транспорт: энциклопедия /Гл. ред. Н.С. Конарев. М., 1994. 559 е.: ил

73. Отечественная история с древнейших времен до 1917 года: энциклопедия. Т. 1-4. М., 1994

74. Путеводитель по Балтийской и Псково-Рижской железной дороге. Спутник и справочник. С картой и ил. / Изд. Н.И. Игнатова. СПб., 1900. 27 с.

75. Путеводитель по Николаевской железной дороге от Санкт-Петербурга до Москвы и обратно. СПб, 1858 .17 с.

76. Синдаловский Н.А. Петербург: от дома к дому. от легенды к легенде: путеводитель. СПб.: Норинт, 2000.400 с.1. Литература

77. Абалкин Л. Экономические воззрения и государственная деятельность С.Ю. Витте // Вопросы экономики. 1999. № 4. С. 4-26.

78. Ададуров И.Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 18651884. М., 1887.130 с.

79. Алексеев А.И. Освоение русскими людьми Дальнего Востока и Русской Америки (до конца 19 века). М., 1982. 310 с.

80. Ананьич Б.В. Банкирские дома в России (1860- 1914 гг.). Л.: Наука, 1991. 235 с.

81. Ананьич Б.В. Российское самодержавие и вывоз капиталов: 1895-1914 (по материалам Учетно-ссудного банка Персии). Л.: Наука, 1975. 210 с.

82. Ананьич Б.В., Ганелин Р.Ш. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб.: Дмитрий Буланин, 2000.430 с.

83. Антонов Б.И. Императорские ордены в Санкт-Петербурге. СПб.: Глагол, 2003.187 с.

84. Аргутинский-Долгоруков A.M. История сооружения в эксплуатацию Закавказской железной дороги за 25 лет ее существования. 1871-1896 гг. Тифлис, 1896. 682 с.

85. Архангельская И.Д. «Крестница» графа С.Ю. Витте // Вопросы истории. 2000.№ 8. С.149-152.

86. Архангельская И.Д. Из истории российско американских связей конца 19 - начала 20 века // Вопросы истории. 2000. № 11-12. С. 141-144.

87. Афанасенко М.Д. Экономика и духовная программа России. СПб.: Третье тысячелетие, 2001. 414 с.

88. Баландин JI. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог с 1838 по 1869 год включительно // Журнал МПС. 1870. Кн. 1. Смесь. 1-14.

89. Барышников М.Н., Османов А.И. Петербургские предприниматели во второй половине 19 начале 20 в. СПб., 2002.290 с.

90. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т. 1-3,5. СПб, 1878.

91. Бобринский А.П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869 1872 гг. СПб, 1878. Прил. XXI.

92. Боголепов И.Н. Финансовый капитал в железнодорожном строительстве // Вопросы истории. 1979. № 9. С. 52-60.

93. Богомазов Г.Г., Дроздова Н.П. Роль государства в экономике России в конце XIX- начале XX в. // История финансовой политики в России: сб. статей. СПб., 2000. С. 15-49.

94. Боханов А.Н. «Русский Бисмарк» // Родина. 1996. № 2 . С. 77-82.

95. Боханов А.Н. Крупная буржуазия России (конец 19 1914 г.). М.: Наука, 1992.264 с.

96. Бубликов А.А. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб., 1906.20 с.

97. Велихов А.Т. Финансовые отношения государства и частных железных дорог. СПб, 1887.9 с.

98. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного дела в России. СПб., 1898. 270 с.

99. Виргинский B.C. Борьба вокруг подготовки строительства первой большой русской магистрали Петербург-Москва// Исторические записки Т. 32. 1950.С. 67-95.

100. Виргинский B.C. Железнодорожный вопрос в России до 1835 года // Исторические записки. Т. 25.1948. С. 135-168.

101. Вишняков-Вишневецкий К.К. Иностранцы в структуре санкт-петербургского предпринимательства во второй воловине XIX начале XX века. СПб.: ООО «Береста», 2004. 383 с.

102. Власть и реформы: От самодержавной к советской России /РАН ИРИ Санкт-Петербурский филиал. СПб.: Дм. Булавин, 1996. 800 с.

103. Выпов ИГ. Железобетон в отечественном железнодорожном мостостроении // Путь и путевое хозяйство. 2002. № 7. С. 37-40.

104. Выскочков JI.B. Николай I: человек и государь. СПб., 2003.693 с.

105. Гавлин M.JI. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк // Экономическая история. Обозрение. / Под ред. Л.И. Бородкина. Вып. 7.М., 2001. С. 133-152.

106. Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских странах. СПб., 1887.350 с.

107. Гергиевский П.И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке. М., 1893.96 с.

108. Гиацинтов Н.Е. Финансовое положение российских железных дорог. СПб., 1901.19 с.

109. Гиндин И.Ф. Банки и экономическая политика в России (19 начала 20 в). Избранное. Очерки истории и типологии русских банков / РАН Институт экономики. М.: Наука, 1997. 357 с.

110. Гиндин И.Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861-1892). М., 1960.256 с.

111. Гиндин И.Ф. Русские коммерческие банки. М., 1948. 340 с.

112. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. 404 с.

113. Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858 1917 гг.). Вологда: Древности Севера, 2002. 192 е., 24 с. ил.

114. Дибадур А. Дипломатическкая история Европы. 1814-1878. Т.2. Ростов на Дону: Изд. «Феникс», 1995. 604 с.

115. Елисеева И.И. Политика железнодорожных тарифов в России в XIX -начале XX в. // История финансовой политики в России: сб. статей. СПб., 2000. С. 140-148.

116. Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. № 2. С. 47-56.

117. Елютин О.Н. Российское железнодорожное хозяйство под огнем критики (1870 1880-е годы) // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 8. История. 2001 № 6. С. 25 - 50.

118. Жуковский Ю.Г. Деньги и банки. Материалы для истории нравственной и экономической культуры XIX века. СПб., 1906. 216 с.

119. Законодательство Российской Империи об имущественных правах традиционных конфессий (конец 19 начало 20 в.) / сост. О. Артемова // Вопросы экономики. 1994. № 9. С. 146-160.

120. Ионичев НП. Внешние экономические связи России (IX начало XX века). М., 2001.500 с.

121. Иосса П.А. О влиянии постройки сети русских железных дорог на развитие отечественного железного производства: Сообщение в Императорском техническом обществе. СПб., 1878. 18 с.

122. Исторический очерк развития путей сообщения в России / под ред. П.Х. Спасского. СПб., 1913.-245 с.

123. История железнодорожного транспорта России. Т.1.: 1836-1917. СПб.-М., 1994. 335 с.

124. История предпринимательства в России / Книга 2. Вторая половина XIX -начало XX века. М., 1999. 620 с.

125. К истории Рязанско-Козловской железной дороги 1865-1884. М., 1887. 171 с.

126. Калмыков С.В. Американское предпринимательство в России // Иностранное предпринимательство и заграничные инвестиции в России. Очерки. М. 1997. С.242-250.

127. Караваева И. О роли государства в развитии промышленного предпринимательства в России до 1917 г. // Вопросы экономики 1996. № 9. С.54-62

128. Кириллов А.К. Новое и старое в регулировании городских банков в эпоху «Великих реформ»//Вопросы истории. 2003. №9. С. 143-146

129. Ковалевский А.В. Дорога Санкт-Петербург Москва: немного истории // Путь и путевое хозяйство. 2003 .№ 4. С. 36-38

130. Коренев Л.И. и др. Концессионные железные дороги (история и современные проблемы) // Путь и путевое хозяйство. 2002. № 12. С. 23-30

131. Коренев Л.И. Созидательные традиции Рербергов // Путь и путевое хозяйство.2003. №3. С.36-38

132. Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. М., 1913. 56 с.

133. Кредит и банки в России до начала XX века. Санкт-Петербург и Москва. СПб., 2005. 600 с.

134. Куломзин А.Н. и др. М.Х. Рейтерн: Биографический очерк. СПб, 1910. 176 с.

135. Куломзин А.Н. Наша железнодорожная политика. СПб., 1902.220 с.

136. Кульжинский С.Н. О развитии русской железнодорожной сети. СПб., 1910. 267 с.

137. Лазуткин А.А. Роль железнодорожной политики в стабилизации финансовой системы Российской Империи в министерство А.И. Вышнеградского (1887-1892 гг.) // Вестн. МГУ. Сер. 8. История. 1993. № 6

138. Лапина С., Лелюхина Н. Государственное предпринимательство в России (начало 20 века) // Вопросы экономики. 1994. № 8. С. 69-79.

139. Лебедев С.К. Санкт-Петербургский Международный коммерческий банк во второй половине XIX века: европейские и русские связи. М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2003. 528 с.

140. Левин И.И. Акционерные коммерческие банки в России. Т.1. Пг., 1917. 301 с.

141. Левичева И.И. Особенности эволюции банковской системы Российской империи в 70-е годы XIX века // Вестник Банка России. № 16 от 28.02.2001.

142. Левичева И.И. Регулирование деятельности коммерческих банков в 80-е годы 19 века // Международный исторический журнал. 1998. № 4. С. 33-40.

143. Лизунов П.В. Санкт-Петербурская биржа и российский рынок ценных бумаг (1703-1917 гг.). СПб.: изд. «Русско-Балтийский информационный центр «Блиц», 2004. 576 с.

144. Лизунов ПВ. Штиглицы «некоронованные короли» российских финансов // Вопросы истории 1999. № ю. С. 35- 50.

145. Ломакина И.И. Невский имени Ленина: История производственного объединения «невский завод имени В.И. Ленина. Л.: Ленииздат, 1981.416 с.

146. Лукоянов И.В. С.Ю. Витте и планы сооружения Сибирской железной дороги // Новый часовой. 1996. № 4. С. 44-51.

147. Люди русской науки: Очерки о выдающихся деятелях естествознания и техники / с предисл. и вст. ст. акад. С.И. Вавилова: в 2 т. М.-Л., 1948.

148. Ляховский В.М. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России 1860-х 1870-х годов (Капиталы Рязанско-Козловской железной дороги) // Исторические записки. М., 1965. Т.75 С. 130-146

149. Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. Т.2. Капитализм. Изд. 4. М.: Гослитиздат, 1956. 728 с.

150. Межуев Б.В. Моделирование понятия «национальный интерес» (На примере дальневосточной политики России конца 19 начала 20 века) // Полис. 1999. № 1. С. 26-39

151. Мигулин П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902). Харьков, 1903. 605 с.

152. Мигулин П.П. Русский государственный кредит (1796-1899): Опыт историко-критического обзора. Т.1. Харьков, 1899. 600 с.

153. Мигулин П.П. Экономический рост русского государства за 300 лет (16131912). М., 1913. 223 с.

154. Министерство финансов России 190 лет: сб. статей.- М.: «Финансы», 1993.95 с.

155. Министерство финансов. 1802-1902. 4.1. СПб., 1902. 150 с.

156. Мительман М. и др. история Путиловского завода / под ред. В.А Быстрянского. M.-J1,1939.756 с.

157. Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети // Труды вольного экономического общества. 1898. №2 С. 158-160

158. Морозан В.В. История банковского дела в России (вторая половина XVIII -вторая половина XIX в.). СПб.: Книга, 2004. 398 с.

159. Морозов С.Д. Демографическое поведение сельского населения Европейской России (конец 19 начало 20 в.) // Социс. 1999. № 7.С. 99-106.

160. Мурашев К.С. Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861-1917 гг.: Автореф. дисс. канд. ист. наук. СПб., 2005. 23 с.

161. Мурашев К.С. Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861-1917 гг.: Дисс. канд. ист. наук. СПб, 2005. 196 с.

162. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров: ист. очерк. / сост. Кислинский, под ред. Н.Н. Куломзина. Т1-4,1902.

163. Описание Варшаво-Венской железной дороги. СПб, 1881.97 с.

164. Осбринк Б. Империя Нобелей: история о знаменитых шведах, бакинской нефти и революции в России / Брита Осбринк; Пер. с швед. Т. Доброницкой. -М.: Текст, 2003.- 287 с.

165. Османов А.И. Петербургское купечество в последней четверти XVIII-начале XX века: Монография. СПб.: Изд. РГПУ им. А.И. Герцена, 2005.363 с.

166. Очерки истории Ленинграда. Т.2. Период капитализма. Вторая половина 19 века. М.-Л, 1957.885 с.

167. Перевезенцева Н.А. По Балтийской железной дороге от Петербурга до Гатчины. СПб.: Остров, 2004.149 с.

168. Петербург. История банков / Б.В. Ананьич, С.Г. Беляев, З.В. Дмитриев, С.К. Лебедев, П.В. Лизунов, В.В. Морозан. СПб.: Третье тысячелетие, 2001. 304 е.: ил

169. Петров Н.П. Так ли дурны наши железные дороги как полагает проф. Мигулин. СПб, 1905.45 с.

170. Петухова Н.М. Площадь трех вокзалов: Архитектурная биография. СПб, 2005.155 с.

171. Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е 90-е годы XIX века) // Исторические записки. М, 1954. Т. 47. С. 140-156.

172. Поиски путей модернизации социально-экономического уклада и политического строя России во второй половине 19 века // Вехи российскойистории. / под ред. Проф. Привалова В.В. СПб.: ТОО ТК «Петрополис», 1994. С. 55-73.

173. Поликарпов В.В. Стратегия процветания крупного бизнеса (к истории Путиловского общества) // Вопросы истории. 2002. № 1. С. 27-44.

174. Полунов А.Ю. Церковь, власть и общество в России (1880-первая половина 1890-х годов) // Вопросы истории. 1997. № 11. С. 125-136.

175. Потемкин А.П. Первые проекты выпуска ценных бумаг и создание фондового рынка России (1809-1917 гг.) // ЭКО. 1997. №1. С. 198-209.

176. Правилова Е.А. Финансы империи: Деньги и власть в политике России на национальных окраинах. 1801-1917.- М.: Новое издательство, 2006.- 456 с.

177. Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1997. 344 е., илл.

178. Развитие русского права во второй половине 19 начала 20 века. М.: Наука, 1997.368 с.

179. Рейтерн М.Х. О мерах к упрочнению в России внутреннего производства паровозов и вообще состава. СПб., 1877. 56 с.

180. Реформы и революция? Россия 1861-1917гг.: Материалы международного коллоквиума историков. СПб., 1992. 238 с.

181. Рихтер И. Десять лет железнодорожной ревизии: Итоги. СПб., 1900. 49 с.

182. Рихтер И.И. К истории железнодорожной ревизии в России. Киев, 1894. 32 с.

183. Романова Г.Н. Экономические отношения России и Китая на Дальнем Востоке: 19-начало 20 в. М.: Наука, 1987. 165 с.

184. Русский торгово-промышленный мир. М., 1993. 335 с.

185. Савченко М.М. Д.И. Менделеев и таможенный тариф (из истории разработки и осуществления таможенно-тарифной политики России) //

186. Экономическая история. Обозрение. / Под ред. Л.И. Бородкина. Вып. 10. М., 2005. С. 172-176.

187. Сапилов Е. Из истории российского законодательства (торговля и промышленность)//Вопросыэкономики. 1997. №7. С.137-147.

188. Семенов Л.С.Россия и Англия: экономические отношения в середине 19 века / под. ред. проф. С.Б. Окуня. Л., 1975.165 с.

189. Скальковский К.А. Наши государственные и общественные деятели. СПб., 1896.396 с.

190. Слепнев И.Н. Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта в XIX веке // История предпринимательства в России. Кн. вторая. М., 2000. С.130-165.

191. Соколов Б. Великий Евразийский путь. Транссибирская магистраль // Родина. 2003.№ 9.С. 77-76.

192. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М.: Наука, 1975.390 с.

193. Струмилин С.Г. Очерки экономической истории России. М., 1960.-450 с.

194. Судейкин В.Т. Замечательная эпоха в истории русских финансов (очерки экономической и финансовой политики Н.Х. Бунге и И.А. Вышнеградского). -СПб., 1895 106 с.

195. Судейкин В.Т. Княжевич А.М. // Русская старина. Т. 76. 1892. С.398-432;

196. Суходолов А.П. Финансирование железнодорожного строительства в дореволюционной России // ЭКО. 1998. № 3. С. 166 175.

197. Таранков В.И. Ценные бумаги государства российского. М.-Тольяти: Автовазбанк, 1992.648 с.

198. Татищев С.С. Император Александр II. Его жизнь и царствование. М.:АСТ: ACT Москва: Транзиткнига, 2006.1005 с. (Историческая библиотека)

199. Федорченко В. Императорский дом. Выдающиеся сановники. Т.2. Красноярск-Москва, 2001. .650 с.

200. Финансовая политика царизма в 70-80-х годах 19 века / Публ. А.П. Погребинского// Исторический архив. 1960. № 2. С. 130-144.

201. Финансы России XIX столетия. История. Статистика. СПб., 1882. 307 с. + указ.

202. Фролов А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга. СПб.: Глагол, 2003. 128 с.

203. Хадонов Е. Экономическая политика России на Дальнем Востоке в период его активного освоения (конец 19 начало 20 вв.) // Вопросы экономики. 1995. №3. С. 153-160.

204. Халин А.А. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона (30-90-е гг. XIX в.): монография. Н. Новгород: Изд. Волго-Вятской академии государственной службы. 2005.272 с.

205. Харин Ю. Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX нач ало XX вв.): Автореф. дисс.канд. ист. наук. Нальчик, 1999.24 с.

206. Хеллер Клау С. Иностранное предпринимательство в России XIX начала XX вв. // Отечественная история. 1998. № 4. С. 55-65.

207. Хорос В.Г. С.Ю. Витте: судьба реформатора // Мировая экономика и международные отношения. 1998. № 10. С. 97-107.

208. Хромов П.А. Экономическое развитие России в 19-20 веках. 1800-1917. М., 1950.-552 с.

209. Чернуха В.Г. Модель карьеры государственного деятеля на стыке эпох: Самуил Алексеевич Грейг // Проблемы всемирной истории: сб. ст. в честь А.А. Фурсенко. СПб., 2000. С.322-331.

210. Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и отношение к интересам страны. Т. 1-2. М., 1875-1878.

211. Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874-1895 годов. М., 1909. 230 с.

212. Шепелев JI.E. Акционерный капитал в России: политика и динамика развития // История финансовой политики в России: сб. статей. СПб., 2000. С. 86-125.

213. Шилов Д.Н. Министры финансов царской России: краткий обзор// История финансовой политики в России: сб. статей. СПб., 2000. С. 233 -245

214. Штиглиц М.С. Промышленная архитектура Санкт Петербурга. 2-е изд. испр. и доп. СПб.: Журнал «Нева», 1996. 132 с.

215. Юбилей пятидесятилетней службы господина министра финансов, действительного статского советника A.M. Княжевича. СПб., 1861. 60 с.

216. Юровский В.Е. Кризисы финансовой системы Российской империи в XIX веке // Вопросы истории. 2001. № 2. С. 32-44.

217. Owen C.Thomas. Dilemmas of Russian Capitalism: Fedor Chizkov and Corporate Enterprise in the Railroad Age. London, 2005.275 s.