автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.01
диссертация на тему: Железнодорожный транспорт Украины во второй половине XIX - в начале XX в.(Социально-экономический аспект)

Полный текст автореферата диссертации по теме "Железнодорожный транспорт Украины во второй половине XIX - в начале XX в.(Социально-экономический аспект)"

НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ НАУК УКРАЇНИ ІНСТИТУТ ІСТОРІЇ УКРАЇНИ

Богатчук Світлана Степанівна

УДК 656.21(091): (477)

ЗАЛІЗНИЧНИИ ТРАНСПОРТ УКРАЇНИ у другій половині XIX - на початку XX ст. (Соціально-економічний аспект)

07.00.0І> Історія України

АВТОРЕФЕРАТ дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата історичних наук

Київ- 2000

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі суспільних та гуманітарних наук Київського інституту залізничного транспорту Харківської академії залізничного транспорту Міністерства транспорту України.

Науковий керівник - доктор історичних наук, ст .н. співробітник Шип Надія Андріївна, провідний науковий співробітник Інституту історії України НАН України Офіційні опоненти: доктор історичних наук, професор

Кульчицький Станіслав Владиславович, заступник директора Інституту історії України НАН України;

кандидат історичних наук Завальнюк Костянтин Вікторович, провідний архівіст Державного архіву Вінницької області Державного комітету архівів України

Провідна установа

- Київський національний університет імені Тараса Шевченка, кафедра давньої та нової історії України

Захист відбудеться «//» КМі/УЩск, 2000 р. о годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.235.01 Інституту історії України Національної Академії Наук України за адресою: 01001, м.Київ-1, вул. М.Грушевського, 4.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Інституту історії України НАН України (01001, Київ-1, вул. М.Грушевського, 4).

Автореферат розісланий 2000р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради „

доктор історичних наук ійп ГуржійО.І.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ДИСЕРТАЦІЇ

Актуальність теми. Крокуючи шляхом незалежності, суспільство стало перед необхідністю глибоких перетворень в усіх сферах економіки. На сьогоднішній день важливими постають питання становлення ринкових відносин в соціально-економічному розвитку України, суцільної приватизації державних підприємств. Особливо це стосується транспортної мережі, оскільки від ефективності її роботи чимало залежить успіх усіх подальших реформ. Так, річний обсяг вантажних перевезень українськими залізницями вдвічі більший за обсяг перевезень дванадцяти країн Європейського співтовариства. Тільки в 1992 р. ними було перевезено 737 млн. т вантажу, а послугами залізничного транспорту скористались більше 600 млн. пасажирів. Промовистим є факт, що за

6 місяців 1996 р., в порівнянні з відповідним періодом 1995 р., міжнародні вантажні перевезення (експорті імпорті транзит) зросли з 45,7 до 49,7 млрд.ткм, значно перевершивши внутрішні перевезення і досягнувши 60% від загального обсягу.

Проаналізувати сучасний стан залізничного транспорту й зазирнути в майбутнє можливо тільки через з’ясування його передісторії. Лише завдяки системному, комплексному дослідженню соціально-економічного розвитку країни в XIX- на початку XX ст., з урахуванням всіх взаємозв’язків, можливо зрозуміти ті кардинальні зміни, що відбулися в сфері залізничного транспорту цього періоду.

Створення залізничної мережі вплинуло на розміщення продуктивних сил, внесло багато змін у географію промисловості, сільського господарства й торгівлі, прискорило процес суспільного розподілу праці, стимулювало швидке зростання міст.

Особливо слід відзначити період зародження та розбудови залізниць в 18611917 рр. Саме розбудова залізничної мережі сприяла формуванню промислових регіонів країни, зростанню внутрішньої та зовнішньої торгівлі. Зокрема, це стосується залізниць, які з’явилися після реформи 1861 р. в Україні: Одеса-Балта (1865), Киїз-Балта (1870). Але найбурхливіший етап у розвитку залізничного транспорту припадає на роки промислового перевороту 70-90-х рр. XIX ст. Поява нового Південного вугільного промислового центру вимагала збільшення залізничних колій з метою їх доведення до портів Чорного та Азовського морів, виходу ча європейські ринки, інтеграції в системі світового розподілу праці і торгівлі. і

Необхідно відзначити, що на початку XX ст. будівництво залізниць значно скорочується, оскільки в українських регіонах вже були побудовані основні залізниці, та у зв’язку з економічною кризою. Незважаючи на це, роль залізничного транспорту в економіці держави зростає. .

Тому дисертант, враховуючи раніше проведені іншими істориками дослідження, вважає за необхідне більш конкретно прослідкувати взаємозв’язок будівництва залізничного транспорту з проблемами економічного розвитку суспільства XIX- початку XX ст.

Предметом дослідження є залізничний транспорт в усій розгалуженості цьогс явища: його місце і роль у промисловому перевороті 70-90-х рр. XIX ст. в країні, складанні національного ринку через налагодження економічних зв’язків окремих регіонів розвитку торгівлі. До предмету дослідження відноситься також проблема формуванні кадрів для залізниць через систему вищої та середньої спеціальної освіти.

Об'еістом аналізу стали офіційні документи Управління Південно-Західної залізниці, Управління попечителя Київського учбового округу, губернських жандармських управлінь щодо будівництва та експлуатації залізниць, становища робітників, а також статистичні збірники та спеціальна література.

Хронологічно робота охоплює період з др. пол. XIX ст. до 1917 р. Нижня хронологічна межа дослідження обумовлена початком інтенсивного залізничного будівництва в Росії, у т.ч. в Україні. Бурхливий розвиток капіталізму, що розпочався у 60-х рр XIX ст., охоплює всі галузі промисловості та сільського господарства. Друга половиш XIX ст. є, фактично, важливим етапом формування залізничної мережі в зв’язку з науково-технічним переворотом у промисловості. До кінця століття мережа залізниць е Україні вже складала 10309 км. Не менш важливий період в розбудові залізничної мережі -початок XX ст., який характеризується будівництвом залізничних колій суто зі стратегічними планами самодержавства.

Географія дослідження. У дисертації розглядаються процеси, пов’язані із зародженням і розвитком залізничного транспорту на території дев’яти українських губерній, що входили до складу Російської імперії. Саме тут він відіграв важливу консолідуючу роль у продовженні створення економічних засад формування української нації, був одним з головних чинників і разом з тим наслідком індустріального розвитку України досліджуваного періоду.

Стан наукової розробки проблеми. Перші публікації, пов’язані з історією залізниць, з’являються вже в др. пол. XIX - на поч. XX ст. Серед авторів, які вперше зробили спробу узагальнити історію розвитку залізничної мережі в країні слід назвати

В.Верховського, О.Головачовата інших, чиї роботи стали істотним внеском в розробку цієї проблеми1. Вони звернули увагу на зростання залізничного будівництва в Росії. їхні праці насичені статистичними даними. Якщо В.Верховський подає характеристику будівництва залізниць порічно до 1897 р., то О.Головачов здійснив соціально-економічкнй аналіз розбудови залізниць та проблеми їх фінансування і піддав критиці концесійну систему будівництва залізничної мережі 60-70-х рр. XIX ст., яка себе не виправдала. ‘

Верховский В. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. - СПб.1898.- 591с.; Головачов A.A. История железнодорожного дела в России.- СПб,1881. - 404с.; Петруша Л. Опыт общедоступной истории развития железнодорожного дела в России.- Одесса, 1879.- 23с.; Хотинский М. История паровых машин, пароходов и паровозов, общепонятно изложеная. -СПб, 1853. - 274с.

з

Корисне дослідження історико-еконо.мічного характеру здійснив П.Андрєєв, в якому головна увага приділяється огляду розбудови окремих залізничних гілок Південно-Західної залізниці2. Важливі дані міститься у спогадах сучасників подій, наприклад,

С.Вітте, директора Департаменту залізниць та міністра шляхів сполучення. Він приділив багато уваги покращанню роботи залізничного транспорту, раціонального використання залізничної мережі3.

Суттєва інформація міститься у статистичних збірниках, де показники економічного розвитку (обсяги видобутку вугілля, інших видів корисних копалин, виробництва промислової та сільськогосподарської продукції) подаються у співвідношенні з рівнем експлуатації залізничних ліній'1. У вищезгаданих джерелах головним чином висвітлені економічні характеристики спорудження і діяльності залізниць. Соціальні питання спочатку не привертали увагу дослідників.

Соціально-економічна ситуація 20-30-х рр. XX ст. в країні сприяла відновленню інтересу науковців до економічних проблем, а також зацікавленню у розробці суспільно-історичних аспектів функціонування залізничного транспорту. Історики звернулися до загального аналізу соціально-економічного становища України першої половини XIX ст. і, зокрема, проблеми товарності сільськогосподарської продукції, як одного з показників виникнення капіталізму, а також проблеми транспорту. В працях Ф.Ястребова, М.Явор’ського, О.Плевако5 акцентується увага на тому, що в період занепаду феодально-кріпосницької системи та поширення капіталістичних відносин існує невідповідність між вирощуванням зернових та інших культур і низькими можливостями їх реалізації через невпорядковані шляхи сполучення. Праці названих істориків дають концептуальні знання, збагачують фактичним матеріалом з соціально-економічної історії країни. Разом з тим, слід зазначити, що предметне ознайомлення з ними дозволяє констатувати наявність певних розбіжностей у наведених цифрових даних.

У 40-50-ті рр. XX ст. спостерігається деяке зниження інтересу до згаданої проб-

2Андреев П.Н. Юго-Западные дорсги. Историко-экономический очерк в связи с результатами эксплуатации Юго-Западных дорогза время перехода(1880-1894) и после перехода в казенное управ-ление(1895-1908). - К.,1909,- 156с.

3Внтге С.Ю. Воспоминания. В 3 томах. Том 1,- М.,Политиздат, 1960.-312с.

4 Отчет по эксплуатации Юго-Западных железных дорог за 1912 г.-К., 1913.-326с.; Отчет по эксплуатации Южных железных дорог за 1914г.-Харьков,1915.-817с.; Статистика перевозки груза малой, большой и пассажирской скорости по Севере-Донецкой дороге за 1912г.-Харьков, 1913.314с.

5 Плевако О. З матеріалів до історії цукрової промисловості на Україні. Нарис 3-й. (До питання, коли побудовано перші цукроварні). - К.: Держвидав України, 1927. - 24 с.; Яворський М. Україна в епоху капіталізму. - X.: Держвидав, 1924. - 315 с.; Ястребов Ф. Разложение феодальнокрепостнического строя и возникновение капитализма на Украине: Украина в первой половине XIX в. - К.: Госиздат Украины, 1936. - 133 с.; Слабченко М.Є. Матеріали до соціально-економічної історії України XIX ст. - Харків: Держвидав України,1934. - 276 с.; Бровер І.М. Україна на переломі до промислового капіталізму: соціально-економічні нариси й матеріали. - X.: Пролетар, 1931. -Т.1.-176 с.; Оглобін О. Нариси з історії капіталізму на Україні. X., К.: Пролетар, 1931. - 175 с.; Калюжний П. Залізниці. - Харьков: Держвидав України, 1930. - 54 с.; Варнеке

О. До історії залізничного транспорту па Україні. (За даними Одеського архіву). Б.М. і р. - 22 с.

лематики. В працях цього періоду висвітлювалися лише загальні проблеми розвитку залізничної мережі без конкретизації по окремих регіонах6.

У 60-х рр. XX ст. з’являються монографії, дисертаційні дослідження, де висвітлюються лише окремі аспекти даної проблеми. У працях С.Кульчицького, Є.Бєлінського розглядався розвиток залізничної мережі в 70-90-ті рр. XIX ст. у зв'язку з промисловим переворотом у Росії та його впливом на економіку України, справедливо наголошувалось на тому, що бурхливий розвиток різних галузей промисловості, особливо, вугільної, пов’язувався з необхідністю забезпечення залізничних перевезень7. Це сприяло будівництву залізниць в Південно-Східному (вугільному) та Південно-Західному (сільськогосподарському) регіонах.

Помітним внеском в історіографію проблеми є праці історико-економічного спрямування. В монографіях О.Нестеренка, Т.Дерев’янкіна висвітлено розвиток нових галузей промисловості, швидке проникнення товарно-грошових відносин у сільськогосподарське виробництво, що дало поштовх розвитку зовнішньої торгівлі, виникненню нових промислових центрів та спорудженню залізниць. У праці І.Гуржія зазначається, що розвиток залізничного транспорту був зумовлений станом промисловості даного періоду, що сприяло зростанню всіх галузей народного господарства, розширенню і поглибленню внутрішнього загальноросійського ринку, в т.ч. українського.8

У цей період науковці звертають увагу на проблему виникнення чумацького промислу та його особливого впливу на зародження залізниць (І.Слабєєв).9 В умовах феодально-кріпосницького ладу чумацтво було одним із основних засобів перевезення вантажів на далекі відстані, проте за умов становлення капіталістичних виробничих відносин вже не відповідало запитам розвитку економіки країни.

Помітним явищем в історіографії проблеми є наукова література, в якій дослі-

6 Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX в.-.М.: Гос-транспорт, 1949.-272с.; Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР.-М: Трансжелдортранс, 1954.-288с.

7 Белинский Е.Ф. Формирование железнодорожного пролетариата на Украине во второй половине XIX в.-Автореферат на соиск. ученой степени канд. ист.наук.-К.>1965.-16с.; Кульчицкий С.В. Развитие железнодорожного транспорта на Украине в дореволюционнй период. Автореферат на соиск. ученой степени канд. экон. иаук.-К.,1963.-18с.

8 Гуржій І.О. Розвиток товарного виробництва і торгівлі на Україні (з кінця XVIIIct. до 1861 р.) -К.: Видавництво АН УРСР., 1962. - 207с.; Дерев'янкін Т.1. Мануфактура на Україні в кінці XVH1 -першій половині XIX ст. Текстильне виробництво. - К.: Видавництво АН УРСР, 1960. - 205 с.; Нестеренко 0.0. Розвиток промисловості на Україні. - К.: Держполітвидав України, 1962. - 180 с.; Дубровіна А.Б. Суспільний лад, механізм управління та право України в період розкладу фєо-дально-кріпосницької системи і зростання капіталістичних відносин (першої половини XIX ст.). (Конспект лекцій). - К., 1966. - 112 с.; Яцунский П. Помещичьи сахарные заводы в первой половине XIX в.//Социально-экономическая история России XVIII - XIX вв. Избранные труды. - М., 1973.-С. 2-10.

9 Слабсєв І.С. З історії первісного нагромадження капіталу на Україні. Чумацький промисел і його роль у соціально-економічному розвитку України XVIII - першої половини XIX ст. - К.: Наукова думка, 1964. - 138 с.

джуються умови формування кадрів залізничників.10 Характерною особливістю цих праць є те, що в них здійснюються спроби більш активного використання статистичного матеріалу та архівних джерел, але головна увага в них приділяється аналізу діяльності більшовиків в організації робітничого руху серед залізничників.

Кількісні характеристики та соціальний склад кадрів робітників та службовців залізниць, їх соціально-економічне становище знайшли відображення в праці Є.Белінського, в якій висвітлюються питання матеріального становища залізничних робітників України та їх боротьба у другій половині XIX ст. Важливим внеском у розробку цієї проблеми стала монографія Л.Мельника, присвячена формуванню залізничного пролетаріату в 60-90-х рр. XIX ст." Автор приділяє значну увагу з’ясуванню ролі залізничників у громадсько-політичному житті України, їх боротьбі за покращання умов праці та побуту. "

Проявами соціальної боротьби залізничників було розгортання профспілкового руху. Деякі історики (А.Єльницький, П.Кононенко) зробили спроби дослідити загальні питання виникнення та розвитку профспілкового руху в Росії і, частково, в Україні, але форми і методи роботи профспілок, ступінь їх впливу на робітничу масу залишились висвітленими недостатньо12.

У монографіях А.Соловйової подається огляд розвитку залізничного транспорту Росії та на території України в другій половині XIX ст.13 Використовуючи архівні та опубліковані матеріали, автор дає характеристику будівництва залізниць у концесійний період та в період одержавлення залізничної мережі. .

Чільне місце серед наукових розробок посідають дослідження будівництва окремих залізниць.14 В.Мирончук зробив спробу дати повний та конкретний аналіз передумов будівництва Катерининської залізниці в к. XIX- на поч. XX ст. Він аналізує вплив залізниці на розвиток капіталістичної промисловості, сільського господарства та торгівлі, розширення та зміцнення економічних зв’язків між окремими регіонами.

У 90-х рр. розпочався новий період у дослідженні проблем економічного розви-

10 Лось Ф.Е. Формирование рабочего класса на Украине. - К.: Гостнздат Украйни, 1955. - 135 с.; Гуржій І.О. Зародження робітничого класу України (кінець XVIII - перша половина XIX ст.) - К.: Держполітвидаа, 1958. - 180 с.

11 Мельник Л.Г. Формування робітничого класу на Україні: Транспортний пролетаріат у 60-90-х роках XIX ст. -К., Вища школа, 1988.-102с.

12 Ельницкин А. Краткий очерк профсоюзного движения в России. -Харьков: Пролетарий, 1925,138с.; Кононенко П.С. Важнейшие моменты в истории профсоюзного движения в России.-Харьков: Пролетарий, 1925.-180с.; Борщенко И.Л. Возникновение профсоюзов в России и их деятельность в 1905-1917 годах.-М.: Профиздат, 1959,- 24с.

13 Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в,- М.: Наука,

1975.-315с. .

14 Мирончук В.Д. История Екатерининской железной дороги и ее роль в социальноэкономическом развитии юга России (последняя четверть XIX - начало XX ст.). Автореферат на соискание ученой степени канд. ист. наук. - Днепропетровск, 1979. - 23 с.

тку України та її невід’ємної частини - залізничного транспорту15. Спостерігається пе реосмислення всього, що було накопичено наукою за попередні роки. Значно розши рюється джерельна база досліджень, прискорюється процес звільнення наукової думкі від ідеологічних та історичних штампів і, як наслідок, виходять в світ нові оригінальн праці. .

Історіографічний огляд проблеми свідчить, що не всі її аспекти знайшли рівно мірне висвітлення в науковій літературі. Низка питань, а саме: взаємообумовленісті розвитку промисловості, сільського господарства і транспорту, розвиток залізнично техніки, підготовка та перепідготовка кадрів ще потребують поглибленого науковогі аналізу.

Це і обумовило вибір теми дисертаційного дослідження.

Виходячи з об’єкту, предмету і хронологічних рамок теми дисертантом визна чено і мету дослідження - на основі узагальнення і аналізу документальних джерел, пу блікацій з’ясувати соціально-економічні передумови виникнення, місце та роль заліз ниць у суспільно-економічному житті України у 1861-1917 рр. Відповідно до мети ди сертантом сформульовані основні наукові завдання:

-висвітлення опосередкованого впливу залізничного буму у Великобританії, до свіду залізничного будівництва країн Європи та США на розбудову залізничної мереж в Росії, у т.ч. Україні;

-розкриття ролі залізниць в соціально-економічному розвитку України періоду утвердження ринкових відносин;

-визначення періодів залізничного будівництва за основними джерелами фінансування;

-висвітлення процесу формування кадрів залізничників та їх участь у робітничому та профспілковому русі;

-узагальнення досвіду професійно-технічної освіти і ролі вітчизняних спеціалістів у процесі будівництва залізниць.

Методологічні засади дисертації полягають у наукових принципах історизму, достовірності, які націлюють дослідника на використання всіх джерел та їх комплексний аналіз. Багатоплановість теми обумовила необхідність застосування дисертантом проблемно-тематичного методу дослідження.

Джерельну базу дисертації складають документи, виявлені в Центральному державному історичному архіві України у м.Києві (ЦД1А України): фонд Канцелярії Київського, Подільського і Волинського генерал-губернатора (Ф.442), Управління Південно-Західної залізниці (Ф.693), Управління попечителя Київського учбового округу

15 Укрзалізниця. Поступ часу 1991-1996. Матеріали до історії залізничного транспорту України. (П. Москаленко, Т. Мукмінова (авт. - упор.)) - К., Транспорт України, 1996. - 336 с.; ЮгоЗападная железная дорога. Вчера. Сегодня. Завтра. (Под ред. Б.С. Олейника). - К., Транспорт Украины, 1995. - 243 с.; Завальнкж К.В. Українсько-білоруські торговельні зв”язки (XIX ст.) Дисертація на здобуття наукового ступеня канд. істор. наук.-К.,1998.

(Ф.707), Київського губернського жандармського управління (Ф.274).

Вперше введено до наукового обігу численні документи губернських жандармських управлінь (Ф.313, 301, 309, 341).

Дисертантом використано й фонди Кам’янець-Подільського міського архіву (Ф.228 -Подільського губернатора, фонд “Канцелярія Подільського губернатора”).

Архівні джерела, що використовуються в дисертації, умовно поділяються на декілька груп: а/ звіти щодо будівництва залізниць та їх фінансування, доповідні записки, службове листування між різними відомствами; б/ повідомлення жандармських управлінь про поширення робітничого та профспілкового руху. Найбільш цінними із перерахованих джерел є звіти про будівництво залізниць, які містять не тільки цифровий, але й аналітичний матеріал по всіх напрямках соціально-економічного розвитку України ХІХ-ХХ ст, у тому числі і по розширенню залізничної мережі. Вказані матеріали допомагають усвідомити механізм будівництва залізничної мережі в країні в період промислового перевороту 70-90-х рр. XIX ст. та в період політичної та економічної нестабільності на початку XX ст.

У дисертації використані також опубліковані статистичні та довідкові видання. До особливої групи джерел відносяться довідники з історії робітничого та профспілкового руху в Україні, а також звіти з експлуатації регіональних залізниць.

Величезною за обсягом і різноманітністю інформації з обраної проблематики є тогочасна періодична преса. Велику цінність має журнальна періодика, особливо професійні видання залізничників: “Инженер”( 1882-1900), “Железнодорожное дело”(1883-1903), “Вестник Южных дорог’(1910-1915), “Всстник Юго-Западных железных до-рог”(1903-1917), а також “Киевлянин”(1861-1879), “Промышленность и торгов-ля”(1908-1917) та інші. У них міститься матеріал не тільки з проблем будівництва залізниць, а також розкрито роль відомих інженерів та вчених-залізничників. У газетах “Киевские губернские ведомости”, “Подольские губернские ведомости” та в інших відображається значний фактичний матеріал щодо будівництва залізничної мережі даного періоду.

Залучення, насамперед, нових архівних документів, їх наукова інтерпретація, критичний аналіз опублікованих праць, що прямо чи опосередковано торкаються проблем залізничного транспорту, зумовили наукову новизну, яка полягає у наступному:

-досліджено та визначено, що існуюча найдавніша мережа шляхів уже в першій половині XIX ст. перестає відповідати вимогам поширення ринкових відносин у сільському господарстві та промисловості;

-на основі архівних та опублікованих матеріалів дисертантом вперше досліджується розвиток залізничної мережі в Європі і США як поштовх до розбудови залізниць в Росії, зокрема в Україні;

-реконструйовано маловідомі аспекти професійно-технічної освіти (заснування технічних залізничних училищ та курсів для підвищення кваліфікації робітників залізниць);

-розглянуто роль вітчизняних учених у подальшій розбудові залізниць;

-з’ясовано участь залізничників у профспілковому та загальнодемократичному русі Росії на початку XX ст.;

-показано значення залізничного транспорту в розвитку внутрішньої та зовнішньої торгівлі та вплив на подальше формування національного ринку.

Складено 5 таблиць, що відображають розвиток залізничної мережі в Україні товарообіг, який забезпечувався залізницями та чорноморсько-азовськими портами.

Практичне значення дисертації полягає у тому, що її матеріали, а також висновки та рекомендації можуть бути використані при підготовці спеціальних і узагальнюючих праць з історії України, зокрема, транспорту, написанні дипломних і курсовю робіт, лекційних курсів та спецкурсів, а також в організації професійної освіти залізничників.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Тема входить д< науково-дослідних планів Київського інституту залізничного транспорту Харківсько академії залізничного транспорту.

Основні положення дисертації, що виносяться на захист:

1. Питання будівництва залізниць ставилися ще в першій половині XIX ст. Ос новною перешкодою до їх втілення було існування феодально-кріпосницького ладу яі гальмуючого фактора розвитку наукових прогресивних ідей та винаходів.

2. Під час будівництва залізничної мережі виявився суперечливий характе] політики уряду: з одного боку, використання акціонерного капіталу, що призвело ді погіршення економічного потенціалу залізниць; з іншого, - процес одержавленн залізничних ліній, який дав можливість стабільного фінансування та контролю за ї; будівництвом та експлуатацією.

3. На процес будівництва залізниць впливали науково-технічні досягненн вітчизняних спеціалістів О.Бородіна, Ю.Ломоносова, Г.Дубеліра та ін.

4. Протягом досліджуваного періоду відбулися зміни у соціальному становий залізничників, які полягали:

- у погіршенні умов життя та праці;

- поглибленні соціальної диференціації;

- у негативному ставленні керівництва залізниць до нижчої категорії робітникі та службовців;

- у відсутності гарантованого правового захисту.

5. Спочатку залізничні кадри формувалися за рахунок зубожілих селян, що іір кали роботу. Потім професія залізничників стала спадковою. З поступовим задоволеї ням попиту залізниць на кваліфіковані кадри технічні училища обмежували набір діте робітників та службовців на навчання.

6. На початку XX ст., коли довжина залізничних колій в Україні складала в* 10309 км, політика царату більше спрямовувалася на фінансування воєнні промислового комплексу, що вплинуло ка зменшення капіталовкладень у залізничь

будівництво, тоді як обсяг перевезень вантажів значно збільшився. Внаслідок технічної відсталості царської Росії залізничний транспорт був неспроможний забезпечити потреби у транспортному перевезенні вантажів військового часу.

Апробація дослідження. Основні положення дослідження доповідались на українській науково-практичній студентській конференції ’’Історія українського наро-ду”(1994, Київ), на міжнародній науково-практичній конференції “Соціально-політичні та правові проблеми формування особистості і держава” (1997, Хмельницький), на Всеукраїнській науково-теоретичній конференції “Україна: вчора, сьогодні, завтра”(1999, Вінниця). Матеріали дисертації використані при укладанні методичної розробки з історії України за темою “Зародження та розвиток залізничного транспорту в Україні (1861-1917 рр.) “ для студентів Київського інституту залізничного транспорту. Дисертація обговорена і схвалена на засіданні відділу історії України ХІХ-поч.ХХ ст. Інституту історії України НАН України. Зміст дисертації викладено у 6 публікаціях.

Структура дисертації обумовлена метою і завданнями дослідження і складається із вступу, трьох розділів та висновків, 5 таблиць. Обсяг роботи - 181 сторінка машинопису. Список використаних джерел та літератури - на 24 сторінках і нараховує 304 назви.

Основний зміст дисертації

У вступі обгрунтовується актуальність обраної теми, визначені мета і завдання дослідження, названо об’єкт і предмет, окреслені хронологічні рамки, історіографічна та джерельна база, новизна та практичне значення роботи, визначаються основні положення і висновки, що виносяться на захист.

Перший розділ “Виникнення залізничних транспортннх мереж” присвячено висвітленню соціально-економічних передумов залізничного будівництва в Росії, у тому числі в Україні.

Відзначається, що розбудова залізничної мережі відбувалася в XVIII ст. з розквітом кам’яновугільної промисловості, в першу чергу, в Англії. Залізничний транспорт пройшов шлях від рутинної техніки до чавунних рейок Д.Стефенсона. Приголомшенням цього періоду став справжній залізничний бум в Англії, в результаті якого збільшилася довжина залізничних колій. Розвиток залізничної справи в європейських країнах справив вплив на ключові галузі економіки, в першу чергу, на розвиток важкої промисловості, машинобудування та металургії.

Визначається, що однією із перших в галузі паровозобудівництва стала Росія. Винаходи батька та сина Черепанових дали початок будівництву російського паровоза.

У дисертації досліджено динаміку економічного розвитку країни в першій половині XIX ст. З поширенням капіталістичних відносин у сільському господарстві відбуваються певні зміни, яке і в подальшому залишається важливою галуззю в економіці України. Розвиток землеробства відбувався за рахунок розширення посівних

площ, а це призводило до збільшення виробництва зернових культур.

Застосування нових технологій призвело до зростання продукції цукрової пр мнсловості. Вже в 1861 р. Україна виробила 49 тис. т цукру, що складало 79,5% загал ного обсягу виробництва в цілому по Росії (до 1900 р. воно збільшилося ; 8 млн. 464 тис.т, відповідно 84%). Дисертантом складено таблицю даних збільшені кількості цукрових заводів в Україні (Див. дис. табл.1.1, с.74).

В 40-50-х рр. XIX ст. в Україні вже переважали капіталістичні підприємства.; нашими підрахунками, здійсненими на основі архівних даних, у 1853 р. у Київські Подільській і Волинській губерніях їх нараховувалося близько 1758, у той час, як 1849 р. - 1420 (Див. дис., с.39).

Зазначається, що розвиток капіталістичних виробничих відносин дав пошто; збільшенню видобутку вугілля в Донбасі, але через поганий транспортний зв’язок в никали труднощі з його перевезенням.

Вищезгадані факти свідчать про залежність економічного роззитку України в стану шляхового сполучення.

У розділі аналізується шляхове сполучення в країні. Дисертант вказує, що той час існувала найдавніша мережа шляхів, які з’єднували різні торгово-промислс центри, але вони знаходилися в непридатному стані для транспортування вантажів, зв’язку з цим доводилося звертатися до більш дешевого способу перевезення товарії водного. Україна була вкрита цілою мережею судноплавних річок, якими здійснювалися вантажні перевезення. На основі архівних матеріалів автором складе таблицю розвитку річкового судноплавства в першій половині XIX ст. (Див. ди табл.1.3, с.176). Вказано, що наявність природних перешкод у вигляді порогів, міл: заважала досягнути певних результатів у більш інтенсивному використанні річков систем. Тому перевага надавалася чумацькому сухопутному транспорту, який до се[ дини XIX ст. залишався важливим засобом перевезення вантажів на далекі відстані.

В цей же час поширення залізничної мережі за кордоном привело до скорочен залізничних тарифів на перевезення вантажів. У 1861 р. перевезення вантажів воламі Україні коштувало втричі дорожче, ніж доставка таких же товарів залізницями у Захі ній Європі. Невідповідність між попитом торгівлі й застарілими видами транспорту е явилась і у хліботоргівлі. Одним із основних конкурентів Росії у цій галузі стали СШ перевага яких полягала в наявності розвинутого пароплавства і поширеної залізничь сітки по всій країні, що дозволяло швидко і зручно перевезти зерно із глибинних і йонів до портів.

На основі цих даних дисертантом наголошується, що царський уряд гостро в чув необхідність побудови залізниць для прискорення доставки сільськогосподарсьі та промислової продукції на внутрішній та зовнішній ринок. А це відіграло б вели роль у піднесенні соціально-економічної ваги країни на світовому ринку.

У другому розділі “Роль залізничного транспорту в розвитку внутрішньої і зовнішньої торгівлі та формуванні національного ринку (друга пол. XIX-поч. XX ст.)” висвітлюються основні принципи будівництва залізниць.

Відзначається, що бурхливий розвиток внутрішнього ршіку після реформи 1861 р., пов’язані з ним збільшення транспортних потреб, розвиток товарності сільського господарства, а також необхідність встановлення зв'язків між окремими регіонами вимагали розширення залізничного будівництва. В 1865 р. відбулося відкриття Одесько-Балтської залізниці, яка була продовжена до Києва (1870). Відкриття цієї лінії дало можливість з’єднати Південно-Західний сільськогосподарський регіон з південними портами України.

Починаючи з 1866 р. будівництво залізниць здійснювалося за допомогою концесій. Уряд Росії через відсутність коштів продовжував будівництво залізниць, залучаючи до цієї справи акціонерні товариства. В цей же час казна гарантувала їм прибутки на акції та облігації залізничних позик і брала на свій рахунок всі їхні збитки. Першою залізницею в Україні, побудованою акціонерним товариством, була Курсько-Київська (1868). •

За стратегічними планами уряду Києво-Балтська залізниця була продовжена до Бреста (1870-1873 рр.). Завдяки новозбудованій лінії велика кількість зерна з Правобережної України почала надходити в балтійські порти (Кенігсберг, Данціг та інші). Лише в 1875 р. нею було перевезено до Балтики 8,8 млн.т пшениці та жита (Див. дис., с. 63).

У дисертації відзначається, що в 70-х рр. виникає необхідність розбудови залізничної мережі в Південно-Східному регіоні у зв'язку з введенням в дію порту в Миколаєві. В 1873 р. було відкрито для руху Знам’янсько-Миколаївську залізницю. Вже на початку її діяльності було перевезено понад 8 млн.т пшениці.

Зростання видобутку кам’яного вугілля відбулося за рахунок поширення залізничної мережі, зокрема з будівництвом Донецької та Курсько-Харківсько-Азовської залізниць.

Важливим кроком у покращанні організації транспортних перевезеннь було об’єднання залізничних товариств. У 1876 р. товариства Лібавської і Ландварово-Роменської залізниць злилися у “Товариство Лібаво-Роменської залізниці”. У 1878 р. Києво-Брестська, Бресто-Грасвська та Одеська залізниці утворили “Товариство Південно-Західних залізниць”. Дисертантом на основі історичних досліджень було розроблено графічне зображення поширення залізничної мережі в 60-70-х рр. XIX ст. (Див. дис., табл.2.1, с. 173).

З часом уряд Росії відмовляється від концесійного будівництва, виявляючи його недоліки: підприємці будузали дешеві дерев’яні мости та поспіхом клани рейки, що призводило до аварій. Казна викупила Харківсько-Миколаївську залізницю (1881р.), Курсько-Харківсько-Азовську (1888 р.), Лібаво-Роменську (1891 р.), Південно-Західні залізниці (1895 р.) та інші.

Наслідком одержавлення великих залізничних підприємств стало покращанні фінансового стану транспорту та можливість його подальшого будівництва, що відбувалося в 90-х рр. XIX ст. У свою чергу, це позитивно вплинуло на розвитої сільського господарства, кам’яновугільної, машинобудівної, металургійної гіромисло вості. Уроки минулого можуть стати яскравим прикладом для вирішення сьогоднішні: проблем залізничного транспорту.

На початку XX ст. країна перебувала в стані соціально-економічної т політичної кризи. До того ж, на цей час були побудовані основні залізничні гілки, щі з’єднали різні українські промислові регіони. Це вплинуло на скорочення залізничноп будівництва. Незважаючи на обмеження фінансування залізничної справи були побудо вані такі лінії, як друга Катерининська залізниця (1904 р.), Херсоно-Миколаївськ (1906-1907 рр.), Подільська (1915 р.), Одеса-Бахмач (1916 р.).

Якщо на початок XX ст. залізнична мережа України вимірювалася 10309 км, т вже в 1914 р. вона мала довжину у 16642 км.

У дисертації висвітлюється й роль науки. Промисловий переворот 70-90-х рр

XIX ст., розвиток технічних знань, технічної освіти стимулював залізничне будівниці во. В 1892 р. на всіх залізницях Росії були введені в дію вагони “нормального” типу з проектом інженерів Південно-Західних залізниць. Паралельно технічним відділом слу жби тяги Південно-Західних залізниць був розроблений проект нових видів паровоза встановленням компаунд-машини, яка за результатами досліджень давала до 20% еко номії пари. Розробка цього проекту виконувалася під керівництвом О.Бородіна.

Обіймаючи посаду керуючого Південно-Західними залізницями, О.Бороді створює вперше в Росії на залізничному транспорті механічну та хімічну лабораторії За активну участь в покращанні паровозобудівницта Паризьке товариство громадяни ких інженерів присудило в 1889 р. О.Бородіну золоту медаль. Його праці мають вели чезие значення для подальшого розвитку науки та техніки.

На початку XX ст. Україна була одним з найбільш розвинутих економічних ре попів Росії. Тут склалися такі великі промислові центри, як Донецький вугільне металургійний, Криворізький залізорудний і Нікопольський марганцевий басейни, Піе денно-Західний цукровопереробний регіон. Україна посідала друге (після Центральне промислового регіону) місце за показниками промислового виробництва всієї Російсі кої імперії.

Виникнення нових галузей виробництва, розвиток металургії, занепад натуралі ного господарства та поширення капіталістичних відносин - всі ці економічні процес пов’язані з залізничним транспортуванням виробленої ними продукції.

У дисертації відзначається, що наприкінці XIX ст. виникають перші великі пц приємства транспортного машинобудування: Харківський і Луганський паровозобудц ні заводи. До 1900 р. лише Харківським заводом було виготовлено 201 паровоз, а Лу ганський паровозобудівний завод за 1900-1911рр. виготовив 1451 паровоз (Див. дис с.81,100). .

За період 1861-1900 рр. видобуток кам’яного вугілля в Україні збільшився більш ніж у 115 разів і складав 11064 тис.т (майже 70% усього видобутку вугілля Російської імперії). Наприкінці XIX ст. в Україні виплавлялось 1472 тис.т чавуну, що складало половину загальноросійської виплавки.

Значного розвитку за цей період набула цукрова промисловість. Завдяки технічному переоснащенню виробництво цукру на них зросло в 14 разів: з 25 тис.т до

8 млн. 464 тис.т (84% виробництва цукру всієї Російської імперії) (Див. дис., с.83). Введення з дію Донецької та Катерининської залізниць пожвавило перевезення продукції цукрової промисловості в південні та півдснно-східні райони України (Див. дис., с.99).

Згідно із звітами окремих залізничних товариств дисертантом було визначено, що вже у передвоєнні роки вантажообіг Катерининської залізниці збільшився до 29,7 млн. т різного вантажу. В цей же час Південно-Західною залізницею було перевезено 16,7 млн.т різного вантажу, а Південними - 18,5 млн. т (Див. дис., с.100).

Як у XIX ст., так і в XX ст. одним з головних у транспортуванні сільськогосподарської продукції залишилося зерно. Залізницями в середньому за 1889-1891 рр. перевезено 3558 тис.т хлібних вантажів. У 1913 р. українські губернії експортували залізницями 6160 тис. т хліба (Див. дис., с. 101).

У дисертации звертається увага на тому, що з початком першої світової війни погіршується становище залізничного транспорту країни. На це вплинули: інтенсивні військові перевезення, зміна напрямів вантажопотоків, відсутність потягів, мобілізація великої кількості робітників залізничного транспорту до діючої армії.

Дисертант відзначає, що в 1916-1917 рр. з метою прискорення розвантаження залізниць більш інтенсивно почали використовуватися морські шляхи через Одеський, Маріупольський, Миколаївський порти.

На основі розглянутих питань дисертант робить висновок, що з розвитком технічних знань прискорюється залізничне будівництво в Україні, що призвело до позитивних змін у сільському господарстві, усіх галузях промисловості, у формуванні національного українського ринку.

Акцентується увага і на тому, що неспроможність залізничного транспорту впоратися з перевезеннями воєнного часу була наслідком негативного ставлення до технічного обладнання транспортного господарства, оскільки царат на початку XX ст., в першу чергу, звертав увагу на фінансування воєнної програми.

У третьому розділі “Формування кадрів залізничників в Україні” визначаються основні принципи формування кадрів робітників залізниць.

Широкий розмах залізничного будівництва в Росії в 60-х роках XIX ст. вимагав великої кількості робочої сили. В першу чергу, кадри робітників поповнювалися за рахунок обезземелених селян, що наймалися на роботу, аби отримати гроші для сплати поміщикам податків. Йшли працювати на залізниці й колишні солдати.

У дисертації відзначається, що з подальшою розбудовою залізниць у роки промислового перевороту та поширеннЯіМ технічних знань виникла необхідність підготов-

ки і використання висококваліфікованих спеціалістів. •

З огляду на це, з 70-х pp. XIX ст. урядом починають відкриватися тєхнічіі залізничні училища, закладаються основи для створення нової системи підготовк; кадрів. Відповідно до плану Російського технічного товариства, що взяло на себ ініціативу щодо освіти в країні, було створено широку мережу навчальних закладів не вого типу - технічні залізничні училища, які у 1870-1890-х рр. забезпечували підготовк кадрів. Це - Харківське, Одеське, Київське, Ольвіопольське та інші училища.

В дисертації досліджено динаміку зростання технічних залізничних училищ т числа учнів протягом 1870-1890-х рр. У 1898 р. в цих учбових закладах навчалос 2825 учнів, у той час як в 1888 р. - 1443 учні (Див. дис., с. 110).

У 1898 р. з метою підготовки інженерних кадрів у Києві було відкриті політехнічний інститут. Це був перший вищий навчальний заклад в Україні, який поря, з іншими спеціальностями готував фахівців з паровозо- та вагонобудівництва (Дие дис., с.111).

Формування кадрів залізничників і службовців у подальшому відбувалося за ра хунок членів їх сімей. Незважаючи на те, що такі училища створювалися безпосередньо для дітей залізничників, вони не належали до числа закритих. У 1887 р. всі училищ Російської імперії почали працювати згідно з новим положенням: обов’язковою ума вою щодо зарахування до учбового закладу було закінчення гімназії. Це, в свою чергу зменшило прийом дітей залізничників, які, в основному, були неспроможні платити з навчання. .

. З метою надання освіти робітникам та нижчим службовцям відкриваються 80-х рр. XIX ст. спеціальні школи-училища, де навчання здійснювалося на кошті залізниць. До 1900 р. лише на Південно-Західних залізницях було відкрито 31 училищ (Див. дис., с.112). З 1902 р. практикувалося набирати слухачів на вечірні курси без ек заменів, завдання яких було розширення кругозору робітників. У дисертації розглядаю ться й інші форми навчання, наприклад, безпосередньо в залізничних майстернях.

Внаслідок державної політики та ініціативи керівництва залізниць за про фесійним рівнем залізничники займали одне з провідних місць в Росії.

В дисертації зазначено, що умови і характер праці на залізничному транспорт сприяли повному відокремленню робітників від землі та поділу їх за професіями на ро бітників залізниць та залізничних майстерень. Незважаючи на відносно високиі технічний рівень транспортних підприємств, умови праці й життя залізничників булі надзвичайно важкими. Непомірна експлуатація і безправність робітників-залізничникії ускладнювалися повното відсутністю ла залізницях відповідних заходів щодо охороні здоров’я та праці робітників, що призводило до травматизму (велика тривалість робо чого дня, відсутність коштів для збільшення штату працівників залізниць) (Див. дис. с.117).

Економічне становище залізничників було незадовільним через низьку за робітну плату (за тарифною системою), що погіршувалося застосуванням розвинено

системи штрафів, суми яких визначалися довільно (Див. дис., с.118-120).

Дисертант відзначає, що дуже важко доводилося робітникам і на будівництві залізниць, де виснажлива праця робітників поєднувалась з поганими побутовими умовами та жорстокою експлуатацією з боку підрядчиків. Робочий день робітників, зайнятих на спорудженні залізничної мережі, тривав мінімум 15-17 годин на добу (Див. дис., с.116).

До початку 90-х рр. XIX ст. робочий день стрілочників, складачів поїздів, зчіплювачів вагонів залежав від волі начальства кожної залізниці. Вони працювали безперервно 24 години із зміною через одну добу. Лише в 1890 р. Міністерством шляхів сполучення було видано циркуляр, в якому встановлювався 12-ти годинний робочий день для вказаних професій (Див. дис., с. 117).

Незадовільним було медичне обслуговування робітників залізниць. На початку

XX ст. на залізницях України було всього 13 лікарень, в яких нараховувалося лише 398 ліжок (Див. дис., с. 121).

У 1888 р. було затверджено статут пенсійних та ощадно-допоміжних кас для штатних працівників. І лише в 1894 р. Міністерством шляхів сполучення було затверджено статут пенсійних кас для залізничників.

Таке незадовільне соціальне становище робітників залізниць та залізничних майстерень, а саме: невчасна виплата заробітної плати, довільні високі штрафи та погані умови життя й праці стали поштовхом до проведення економічних, а пізніше і політичних страйків (Див. дис., с. 123-126). В дисертації досліджена динаміка росту робітничого руху на залізницях з 70-х рр. XIX ст. до 1917 р. Особливого розмаху він набув під час революції 1905-1907 рр. В цей же час в країні зароджується і зростає профспілковий рух, як одна із форм боротьби. Протягом 1905-1907 рр. в Україні було створено 29 профспілкових організацій на залізницях. Основна їх мета: надавати допомогу безробітним залізничникам, боротися за скорочення робочого дня та підвищення заробітної плати. Крайнім засобом досягнення мети вважалося проведення економічних страйків (Див. дис., с.130).

В дисертації відзначається, що з початку першої світової війни залізничники під керівництвом профспілкових організацій не тільки вимагали підвищення заробітної плати, але й чинили опір мобілізації до діючої армії.

Боротьба за економічні інтереси виховувала робітників залізниць, гуртувала й організовувала їх.

У висновках підведено підсумки проведеного дисертаційного дослідження. Розглянутий період був досить складним і суперечливим. Тільки у другій половині XIX ст. залізничне будівництво, маючи підтримку з боку уряду, набуло великого розмаху в країні: у 60-80-ті рр. здійснювалося концесійне будівництво; у 90-х рр. відбулася зміна політики уряду, що привело до одержавления залізничної мережі.

На початку XX ст. темпи будівництва зменшуються у зв’язку із завершенням будівництва основних залізничних мереж в Україні, а загальне збільшення товарообігу

досягалося за рахунок концентрації та монополізації товароперевезень, залучення іноземного капіталу. Побудова залізниць з’єднала в єдине ціле різні економічні райони, поглибила всеросійський ринок, надала нові імпульси розвитку національного ринку.

Високий рівень професійної підготовки та кваліфікації робітників на залізницях, який досягався за рахунок відкриття технічних залізничних училищ, шкіл та вищих учбових закладів, спричинив до значної диференціації в оплаті праці кваліфікованих і не-кваліфікованих працівників, що в подальшому привело до втягування останніх у загальнодемократичний рух в Росії.

Список опублікованих наукових праць:

!. Роль залізничного транспорту у формуванні національного ринку //Історіографічні дослідження в Україні. -К.,1999,- Вип.9.-С.41-54(0,7 авт.арк.).

2. Залізничний транспорт в Україні // Історія України.-1999.-№8(120). —С. 11-12 (0,3 авт.арк.). .

' 3. Формування кадрів залізничників в Україні // Спеціальні історичні дисциплі-

ни: питаная теорії та методики. Збірка наукових праць та спогадів. Число 4. Пам’яті відомого вченого-історика доктора історичних наук Олени Станіславівни Компан.-К., 2000.- С.393-404 (0,4 авт.арк.).

4. Передумови виникнення залізничної транспортної мережі в Україні //"Україна: минуле, сьогодення, майбутнє”. Збірник наукових праць. К.,1999.-С.30-37. (0,6 авт.арк.).

5. Вплив залізничного транспорту на економічний розвиток України в XIX-поч.ХХ ст.// ’’Теорія і практика в період радикальної економічної реформи.”- Наук, збірник.- Вінниця, 1996. - С.66-68 (0,3 авт.арк.).

6. Соціально-економічний і політичний розвиток України після реформи 1861 року. Історія України. Курс лекцій. Ч.І.- Київ-Вінниця,1995.- С.152-166. У співавторстві з Джосом Ф.Х., Шеренговим В.П. Автором написані с. 152-160 (0,5 авт.арк.).

Матеріали конференцій:

1. Роль залізничного транспорту в економічному зростанні України в 60-70-х роках XIX ст.// Збірник наук, праць (за матеріалами міжнародної наукове-практичної конференції 23-24 жовтня 1997р.).-Хмельницький, 1998.-С.98-101 (0,4 авт.арк.).

2. Виникнення залізничного транспорту на Поділлі в другій половині XIX ст.-Тези доп. ХУІ Вінницької обл.істор.-красзн. конф,- Вінниця, 1997.- С.28-30 (0,2 авт.арк.).

Анотації

Богатчук С.С. - Залізничний транспорт України у другій половині XIX - на початку XX ст. (Соціально-економічний аспект)- Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата історичних наук за спеці-

ільностіо 07.00.01 - історія України. - Інститут історії України Національної Академії Наук України. -Київ, 2000.

У дисертації на підставі широкого кола джерел досліджена історія розвитку за-іізниць України у другій половині XIX ст.-1917 р. Робота перших залізниць довела пе-эевагу цього виду транспорту, з’єднавши українські регіони, збільшивши товарообіг іродукції промисловості і сільського господарства. Економічний аналіз залізничного будівництва виявив перспективи для формування нових промислових регіонів. Представлена динаміка залізничного будівництва, його фінансування як з боку акціонерних овариств, так і з боку держави.

Визначені особливості формування кадрів залізничних робітників та службов-іів, утворення спеціальних технічних учбових закладів, професійна та суспільно-юлітична діяльність залізничників.

Ключові слова: залізниці, потяг, вантажі, акціонерні товариства, технічні заліз-іичні училища, профспілковий рух.

Богатчук С.С. - Железнодорожный транспорт Украины во зторой половине XIX в начале XX в.(Социально-эхономический аспект) - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук по спеціальносте 07.00.01 - история Украины,- Институт истории Украины Национальной Академии Наук Украины. -Киев, 2000.

В диссертации на основе широкого круга источников исследована история раз-ития железных дорог Украины во второй половине XIX В.-І917 г.

Диссертантом проанализировано влияние железнодорожного строительства тран Европы и США на данный процесс в Украине. Проникновение капиталистичес-их отношений в экономику страны (рост промышленных предприятий и вырабатыва-мой ими продукции; увеличение продукции сельского хозяйства) остро поставило во-рос об улучшении транспортного сообщения. Анализ чумачества как основного вида ранспорта в первой половине XIX в. показал, что оно сыграло важную роль в налажи-ании экономических связей между различными регионами Украины, транспортируя родукцию как промышленного, так и сельскохозяйственного производства. Но с раз-итием железных дорог в европейских странах и США этот вид сухопутного транспор-а стал постепенно тормозить регулярность товарных внутренних и внешних перево-ж.

В диссертации представлена динамика роста железнодорожных линий, начиная 1865г. Уже первые железные дороги показали преимущество этого вида транспорта, эединив украинские регионы, ускорив товарооборот продукции промышленности и ;льского хозяйства. Экономический анализ железнодорожного строительства раскрыл гальные перспективы для формирования новых промышленных районов.

В диссертации проанализировано влияние железнодорожного транспорта на ин-¡нсивное развитие внутренней и внешней торговли, формирование национального ры-

нка.

В диссертации дана характеристика финансирования их строительства посре; твом государственного и акционерного (частного) капитала. Исследование акционер! го строительства выявило его отрицательные стороны (некачественные работы, ч приводило к аварийным ситуациям). Выкуп железных дорог государством способен вал улучшению их экономического состояния.

Анализ опубликованого и архивного материала показал важную роль специал стов этой отрасли: А.Бородина, Г.Дубелира, которые стремились наладить рационаг ное использование железнодорожного транспорта по перевозке грузов, улучшить е финансирование.

В диссертации определены особенности формирования кадров железнодоро ных рабочих и служащих, которые состояли в том, что в начале на строительство же; зных дорог приходили безземельные крестьяне с цеью заработать деньги для упла налогов помещикам. В последующем профессия железнодорожников стала семейнс Создание сети специальных технических учебных заведений стало необходимостью д повышения их квалификации.

Анализ профессиональной и общественно-политической деятельности железн дорожников раскрыл его истоки: тяжелые условия жизни и быта рабочих; продолжит льиый, изнуряющий рабочий день; низкая заработная плата.

Ключевые слова: железные дороги, паровоз, грузы, акционерное общество, те нические железнодорожные училища, профсоюзное движение.

Bogatchuk S.S. Railway Transport of Ukraine in the second half of the XIX -tl beginning of the XX centuries (Social-economic aspect).- Manuscript.

A thesis on the candidate degree of historical sciences on speciality 07.00.01 - tl history of Ukraine. - The Institute of the History of Ukraine National Academy of Scinces Ukraine.- Kyiv, 2000.

In the given thesis on the base of the wide net of the sources the history of tl development of Ukrainian railways since XIX century till 1917 has been investigated. Tl work of the first railways proved the advantages of this means of transport, connectii Ukrainian regions, increasing industrial ana agricultural commodity circulation. Econom analysis of the railway construction discovered prospect fok tne formation of the new indu trial regions. The dynamics of the growth of railways, their financing both from the side of tl joint-stock companies and the state has been presented.

The peculiarities of forming the stuff of the railway workers and clerks, the creation < the network of spesial teechnical educanionnal establishments, professional and socii political activity of the railway workers has been determined.

Key words: railways, engine, load, joint-stock technical school of railwaay transport.