автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История отечественной автомобильной промышленности: от единичного к массовому типу организации производства

Полный текст автореферата диссертации по теме "История отечественной автомобильной промышленности: от единичного к массовому типу организации производства"

4859481

На правах рукописи

Прокофьева Елена Юрьевна

ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: ОТ ЕДИНИЧНОГО К МАССОВОМУ ТИПУ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА (1896-1991 гг.)

1 О НОЯ 2011

07.00.02 - Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

(V

■и

I

Саратов 2011

4859481

Работа выполнена на кафедре Российской истории ФГБОУ ВПО «Самарский государственный университет»

Научный консультант:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Заслужедный деятель науки РФ, доктор исторических наук, профессор Кабытов Петр Серафимович

доктор исторических наук, профессор Кондрашин Виктор Викторович

доктор исторических наук, профессор Сенявский Александр Спартакович

доктор исторических наук, профессор Васильев Андрей Анатольевич

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Саратовский государственный университет имени Н.Г. Чернышевского»

Защита диссертации состоится «20» декабря 2011 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.241.01 при Саратовском государственном социально-экономическом университете по адресу 410003 Саратов, ул. Радищева, 89, ауд. 843.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Саратовского государственного социально-экономического университета по тому же адрес.

Автореферат разослан октября 2011 г. Ученый секретарь диссертационного совета /г^Г^ А.Н. Донин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. За свою вековую историю автомобильная промышленность выдвинулась в число отраслей, определяющих уровень развития экономики государства. Многопозиционная номенклатура комплектующих автопрома, высокая материало-, трудо- и наукоемкость производства, востребованность новых технологий и материалов при постоянно растущем потребительском рынке позиционируют автопром как сегмент экономики, обеспечивающий устойчивую связь между добывающим и обрабатывщощим секторами промышленности. Значима роль автомобилестроения в вопросах поддержания национальной безопасности, обеспечения занятости трудоспособного населения, развитии фундаментальных и прикладных научных исследований. Автомобиль - продукт автоиндустрии - принес с собой не только скорость передвижения, но и независимость, самостоятельность и самодостаточность человека в решении проблемы перемещения, принципиально изменил инфраструктуру городского пространства, наш быт и привычки.

Современная российская автомобильная промышленность представлена предприятиями во всех (за исключением автомобилей особой грузоподъемности) сегментах автомобилестроения; а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями. На начало 2010 г. в отрасли действовало около 400 предприятий и организаций, которые создавали порядка 1% ВВП РФ, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих, около 1 млн. рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях и 4,5 млн. в смежных отраслях экономики.

В период мирового экономического кризиса начала XXI в. отечественная автоиндустрия оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики. За январь-декабрь 2009 г. было произведено на 59,7% меньше единиц автотранспортных средств, чем за тот же период 2008 г. Нестабильное современное состояние российского автопрома актуализирует изучение процессов становления, формирования и развития автомобильной промышленности Российской империи, РСФСР и СССР периода 1896-1991 гг. Не идет речь об идентичности социально-политических условий. Интерес представляет стратегия успешного, результативного развития отрасли, реализованная правительствами страны в сменяемых исторических реалиях.

Актуальность выбранной проблематики обусловлена не только текущей кризисной ситуацией и потребностью выхода из нее. История отечественной автомобильной промышленности является составной частью отечественной истории. Без ее научного осмысления представляется невозможным комплексное воссоздание истории экономического развития России XX в.

Историческое исследование процессов формирования и развития отрасли предоставляет уникальную возможность выявления роли государства в развитии экономики и социальной сферы страны, описания форм и опыта взаимодействия стран с различными политическими режимами в решении общих экономических задач. Изучение практики организации НИОКР в автомобильной индустрии актуализирует изучение вопроса степени самостоятельности отечественных научных разработок, обеспечивших переход отрасли с одного уровня на другой. Детальное исследование процесса автомобилизации с учетом психоментальных и - более широко - социокультурных аспектов вхождения продукта автомобильной индустрии в жизнь человека позволяет глубже понять одну из центральных проблем истории вообще и истории советского периода в частности: взаимоотношения государства и общества, ответственность государства перед обществом и отдельным человеком.

Наконец, необходимость исследования истории автомобильной промышленности обусловлена фактом исторической памяти населения страны, уважением современного поколения к труду предыдущего, потребностью в возрождении патриотических симпатий общества и особенно молодежи к российскому автопрому. Представляется крайне сложным вывод из кризиса ведущей отрасли нашего государства без позитивного, доброжелательного, нацеленного на успех отношения граждан РФ к национальной автомобильной индустрии.

Объектом исследования в работе является отечественная автомобильная промышленность как составная часть социально-экономической системы страны.

В качестве предмета исследования мы рассматриваем систему социально-экономических взаимоотношений между государством, промышленными предприятиями, научными учреждениями, сложившуюся в процессе формирования и развития отечественной автомобильной промышленности. В работе анализируется ход создания автомобильных заводов - производителей автомобилей, их эволюция в условиях трансформирующейся экономической системы Российской империи и СССР, выделяются наиболее типичные и устойчивые внутренние и внешние связи, сформировавшиеся в процессе производства автомобиля, определяется их специфика, воссоздается картина восприятия автомобильной отрасли и ее продукции обществом и государством, что обеспечивает целостность исторической характеристики отечественной автомобильной индустрии.

Исходя из актуальности и степени проработанности темы исследования, была определена цель работы:

- выявить и содержательно раскрыть на базе исторического анализа сущность основных закономерностей и тенденций развития российского

автомобилестроения в 1896-1991 гг. Цель обусловила решение следующих задач:

- проанализировать историю форм

ирования, становления и развития отечественной автомобильной индустрии в контексте внутренних и внешних политико-экономических процессов;

- обозначить и обосновать закономерности и этапы развития отечественного автопрома как неотъемлемой составляющей отечественной промышленности;

- оценить степень влияния зарубежных автопроизводителей на становление и развитие российского автопрома;

- описать систему управления автомобильной индустрией в течение изучаемого периода, проанализировать ее эффективность с учетом меняющихся исторических условий;

- систематизировать историю формирования отраслевой научно-технической компоненты автопрома;

- определить научно-исследовательские центры и школы, игравшие ключевую роль в развитии автомобильной промышленности России в изучаемый период;

- дать характеристику восприятия советскими гражданами продукции отечественного автопрома;

- проанализировать зависимость смены отношения к автомобилю от социально-политической ситуации в стране;

- установить степень влияния специфики отечественного восприятия автомобиля и автомобильной промышленности на стратегию развития отрасли в целом;

- провести анализ исполнения государством своих социальных обязательств в связи с развитием автоиндустрии.

Хронологические рамки исследования включают в себя 1896-1991 гг. В 1896 г. П.А. Фрезе и Е.А. Яковлев продемонстрировали изобретенный ими 2-местный легковой экипаж. С этого прецедента начала свое формирование автоиндустрия России. Основной процесс комплексного становления и развития отрасли пришелся на советский период. В связи с распадом Советского Союза в 1991 г. автомобильная промышленность, будучи неотъемлемой составной частью экономики государства, вступила в исторически новый этап своего развития, характеризуемый принципиальными изменениями политических и социально-экономических условий. Фактором, обусловившим расширение хронологических границ исследования, стало проведение сравнительного анализа, имевшего целью получение объективной, сопоставимой с событиями либо предшествующего, либо последующего периода, картины.

Территориальные рамки исследования совпадают с районами развития отрасли в имперской и советской России, это Северо-Западный,

Центральный, Поволжский и Уральский регионы РСФСР, а также Украина, Белоруссия, Армения, Латвия, Грузия.

Методологическую основу анализа возникновения и развития отечественной автомобильной промышленности составили принципы историзма, объективности и системности. С позиций историзма, предполагающих рассмотрение объекта-предмета-явления-процесса в динамике, отечественная автомобильная промышленность была проанализирована в течение продолжительного, почти векового периода с учетом конкретно-исторической обстановки соответствующих исторических этапов во взаимосвязи и взаимообусловленности происходивших событий. Это позволило впервые в историографии выделить этапы развития отечественного автопрома, закономерности процесса развития; определить общие объединяющие и специфические особенные моменты, характерные для каждого из этапов.

С учетом требований принципа объективности в работе особое внимание отводится взаимной проверке и всестороннему многофакторному анализу исторических источников и исторической литературы по теме исследования. Принцип системности обусловил позиционирование автомобильной промышленности как единого целого с одновременным раскрытием ее элементов и структуры, формы и содержания, выявлением связей с окружающими системами и процессами.

Помимо мировоззренческих принципов познания исследование проблемы потребовало использование специальных исторических методов с позиций синергетического подхода и многофакторного анализа. Специфика использования сравнительно-исторического метода позволила выявить отличительные черты, характерные для деятельности автопрома в разных временных и политических условиях, что дало возможность с учетом достижений отечественной и зарубежной историографии предложить уточненные понятия «автомобильная промышленность» и «автомобилизация». Применение проблемно-хронологического метода позволило разъединить единое общетематическое направление на более узкие темы. Общая картина развития автомобильной промышленности включила в себя анализ становления системы управления и НИОКР. Эти ключевые составляющие автоиндустрии исследовались в хронологической последовательности. Периодизационный метод использовался при выявлении этапов в развитии автомобильной промышленности.

Блок источников личного происхождения и относящихся к группе периодической печати обрабатывался при помощи метода контент-анализа. В отечественной историографии методика контент-анализа позиционируется как «весьма продуктивный метод исторических исследований, позволяющий ... получать весьма неожиданные результаты при изучении как отдельных нарративных источников, так и больших неси с-

тематизированных информационных массивов»1. Так как в своем исследовании мы оперировали подобного рода «несистематизированным информационным массивом», то применение метода контент-анализа в историческом исследовании видится оправданным.

Изучение мнения жителей г.о. Тольятти о роли автомобилей отечественного производства в их повседневной жизни велось при помощи метода анкетирования. Являясь наиболее авторитетным и популярным в среде социологов, в историческом исследовании он позволяет, в отличие от традиционных методов анализа документов, охарактеризовать эмоционально-психологическую составляющую отношения населения к исследуемому вопросу.

Научная новизна работы заключается в том, что на основе как ранее опубликованных, так и введенных впервые в научный оборот архивных источников впервые поставлена и решена крупная научная проблема воссоздания комплексной истории отечественного автомобилестроения во взаимосвязи с социально-экономическими процессами в России. В диссертации впервые поставлен и решен ряд неисследованных вопросов российской истории:

1. Описана и проанализирована организация производства первых отечественных автомобилей и системы управления производством автомобилей в имперской России и первые годы советской власти.

2. Определены истоки отечественных конструкторских автомобильных школ.

3. Выявлены и охарактеризованы этапы формирования автомобильной промышленности СССР.

4. Дана характеристика процессу создания отраслевой системы управления в автопроме. Раскрыты принципы системы управления автомобильной индустрией СССР.

5. Определены особенности развития автомобильной индустрии СССР в период Великой Отечественной войны.

6. Выявлены этапы развития научного сопровождения отечественной автоиндустрии.

7. Дан историко-социологический анализ восприятия развития автомобильной промышленности в массовом сознании советских граждан в сравнении с гражданами РФ.

8. Проведен терминологический анализ дефиниций «автомобильная промышленность» и «автомобилизация». Базируясь на фундаменте историзма, объективности и системности, автором было предложено новое наполнение данных терминов.

1 Манеюш Р.В. Контент-анализ как метод исторического исследования // Клио. Международный ежеквартальный научно-исторический журнал Донецкого отделения Ассоциации молодых историков и Агентства «Информсервис». -1991. - № 2. - С. 36.

Теоретическая значимость работы определяется приращением нового знания посредством введения в научный оборот архивного материала; использованием комплексного подхода, включающего исследование научной составляющей деятельности автомобильной индустрии и социальной роли процесса автомобилизации в СССР наряду с традиционным освящением вопросов истории формирования и развития отраслевого направления; совокупностью использованных методов исторического исследования, раскрывающих рассматриваемую проблему во всем многообразии ее проявлений.

Практическое значение работы заключается в формировании на основе принципов историзма понятийного аппарата отечественной автомобильной индустрии, рекомендаций по направлениям ее дальнейшего . развития. Систематизированные и структурированные исторические, экономические, статистические и социологические данные также могут быть использованы при подготовке научной литературы, обобщающих трудов и учебных пособий по отечественной истории и истории экономики.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. На этапе формирования основные процессы в российской автомобильной промышленности совпадали с общемировыми отраслевыми тенденциями, что свидетельствует о конкурентоспособности, высокой ступени развития экономической, научной и технологической компонент России конца XIX в., ее готовности к производству такого технологически сложного продукта, как автомобиль. Правительственные планы 1916 г. об ускоренном переходе отечественного автопрома со стадии единичного на стадию серийного типа производства не были реализованы в связи со сменой политического строя в государстве. Затянувшийся этап единичного производства положил начало «догоняющей» стратегии развития российского автопрома.

2. Правительство СССР реализовало планы правительства имперской России по стремительному, к 1924 г., достижению серийного производства грузовых автомобилей. Основой перехода к серийному производству грузовых автомобилей стало заимствование технологических и конструкторских решений Италии.

3. Стадия серийного производства для грузовых автомобилей являлась кратковременной - менее 13 лет. Используя мобилизационные возможности советской экономики и перенимая достижения американского автопрома, СССР к концу 30-х гг. освоил массовое производство грузовых автомобилей и занял устойчивые позиции в числе восьми стран - лидеров мировой автоиндустрии. Стадия серийного производства для легковых автомобилей заняла в отечественной индустрии почти полвека. Нетрадиционное распределение объемов производства грузовых и легковых ангомобилей в пользу первых являлось особенностью

отечественного автопрома, отражающей идеологически обоснованное превалирование товаров группы «А» над группой «Б» в советской экономике.

4. Великая Отечественная война ускорила развитие советской автомобильной промышленности. Стратегия развития автоиндустрии с преобладанием количества производимых грузовых автомобилей была сохранена, объем выпускаемой продукции уменьшился. Однако именно в этот период произошло существенное увеличение числа автомобильных заводов, изменение находящегося в эксплуатации и формирование послевоенного модельного ряда, активное внедрение западных технологий и стандартов в отечественное производство. Одним из ключевых средств интенсификации отечественного автопрома, его конструктивного и технологического обновления в условиях войны стало изучение трофейной и поставляемой по ленд-лизу техники.

5. В течение двадцати послевоенных лет дисбаланс между количеством выпускаемой грузовой и легковой автомобильной техникой сохранялся. Увеличение объемов производства в грузовом автомобилестроении, значительное расширение модельного ряда грузовых и легковых автомобилей, экспорт легковых автомобилей в этот период стали возможны за счет использования оборудования автомобильных заводов, полученных СССР в счет репарационных платежей, привлечения западных специалистов и интенсивного создания собственных НИИ в сфере автомобилестроения.

6. Переход к массовому типу производства легковых автомобилей в СССР состоялся в начале 70-х гг. XX в., что является особенностью отечественной автоиндустрии. Для мировой автоиндустрии характерно изначально существенное превалирование выпуска легковых автомобилей над грузовыми. Массовый тип производства легковых автомобилей, также как и в свое время грузовых, основывался на зарубежном (итальянском) опыте.

7. Как в легковом, так и в грузовом автомобилестроении на протяжении всего изучаемого периода автомобильные заводы в СССР создавались по принципу замкнутых полноцикловых производств, что позволяло оптимизировать логистические затраты. Это также являлось специфической чертой отечественной автомобильной промышленности. Интенсивный процесс формирования смежных производств начался в 1970-е гг. в связи с переходом к массовому типу производства легковых автомобилей.

8. Система управления автомобильной индустрией выстраивалась параллельно ее развитию в направлении формирования самостоятельного министерства. Особенностью управления в автомобилестроении с 70-х гг. XX в. являлось стремление к двухзвенной системе. Производственные объединения, формирующиеся вокруг одного крупного производи-

теля, обеспечивали устойчивость товарных взаимоотношений между предприятиями, включенными в процесс выпуска автомобиля.

9. Форсирование научной компоненты отечественной автоиндустрии осуществлялось с дореволюционного периода развития отрасли. Базовым институтом в автопроме являлся НАМИ. Развитие конструкторской и технологической мысли в СССР шло с учетом достижений мировой автоиндустрии. Перспективной формой организации взаимодействия науки и производства в условиях социалистической системы хозяйствования стало создание крупного научного центра при крупном производителе автомобилей (НТЦ Волжского автомобильного завода).

10. Поздний, в сравнении с общемировым переход к массовому типу производства легковых автомобилей обусловил минимизацию государственных усилий по формированию культурно-правового и инфраструктурного пространства эксплуатации автомобиля. Восприятие отечественным потребителем продукции отечественного автопрома и в советский, и в постсоветский периоды являлось позитивным и положительным.

Апробация исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования отражены в порядка 30-ти публикациях, в том числе в двух монографиях, главах двух учебных пособий, десяти статьях в периодических изданиях, рекомендуемых ВАК РФ. Промежуточные выводы работы излагались на конференциях различного уровня. Соискатель являлась организатором и участником двух всероссийских конференций по истории отечественного автопрома, автором учебного спецкурса «История отечественного автомобилестроения» для студентов, обучающихся по специальности 190201 «Автомобиле- и тракторостроение», спецсеминара аналогичной тематики, разработчиком про-блематик курсовых и дипломных работ для студентов направления подготовки 030400 «История». Основные идеи исследования были поддержаны Министерством образования и науки РФ в рамках проведения плановых НИР в период 2008-2010 гг.

Структура исследования соответствует его целям и задачам. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, приложений и библиографического списка.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во Введении актуализирована тема, сформулированы объект, предмет, цели и задачи исследования, обоснованы хронологические и территориальные рамки, методологические подходы, научная новизна, теоретическая и практическая значимость исследования.

В первой главе «Проблемы историографии и источниковедения истории отечественной автомобильной промышленности» представлен анализ историографии поставленной проблемы, рассмотрена источ-

никовая база исследования.

В первом параграфе «Исторические особенности формирования историографии автомобильной индустрии России» выделены три последовательных в хронологическом отношении этапа, имеющие свои подходы и специфику в раскрытии истории автомобильной промышленности.

Первый этап: вторая половина 40-х - конец 50- гг. XX в. В эти годы в советской историографии появляется серия работ, посвященных истории промышленности СССР, методам индустриального развития СССР в 2040-е гг., советской экономике военного периода, развитию промышленности отдельных регионов страны, а также вопросу эвакуации предприятий из центральных и южных областей СССР в Поволжье, Сибирь и на Урал1. Собственно автомобильная промышленность не являлась объектом рассмотрения авторов. Данные об отдельных предприятиях, видах и количестве продукции автопрома представляли собой компоненту эмпирического материала монографий.

Второй этап: конец 50-х - 80-е гг. XX в. Для него характерны попытки формирования целостной истории отечественного автостроения с выделением определенных периодов развития отрасли2; выявление роли автомобилестроения в развитии отечественной индустрии в целом и смежных отраслей промышленности в частности3; широкое привлечение статистического материала4.

Третий этап: начало 90-х гг. XX в. - настоящее время. На базе новых архивных материалов и новой методологии появляются монографии, характеризующие индустриальное развитие СССР и структурные элементы автопрома в том числе5. Одновременно выходят принципиально но-

1 Соколов Б. Промышленное строительство в годы Отечественной войны. М., 1946.; Леонтьев А. Со-

ветский метод индустриализации. M., 1946.; Грановский Е.А. Советская промышленность в Великой Отечественной войне М„ 1947. ; Деггярь Г. Возрождение районов РСФСР, подвергшихся немецкой оккупации. M.-JJ., 1947.; Константинов H.M. Социалистическая промышленность и ее ведущая роль в развитии народного хозяйства СССР. М., 1950. ; Шигалин Г.И. Основы экономического обеспечения в первой мировой войне, гражданской и Великой Отечественной войне. Калинин, 1954.; Гунды-рин П.А. Тяжелая индустрия - основа развития советской экономики. М., 1956.; Локпган Э.Ю. Очерк истории промышленности СССР (1917-1940). М., 1956.; Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. Т. щ. Социализм. М., 1956.; Mop H.M. СССР-могучая индустриальная держава. М., 1957. 1 Абрамович А.Д. Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомобильного транспорта в СССР. М., 1958.; Автомобильная промышленность / ред. кол.: A.M. Тарасов и др. М., 1970.; Захарова Н.М. Развитие советского автостроения в 1918-1941 гт. Историко-экономическое исследование. М., 1976. ; Устинов Е.А., Лирман НЛ. Пятьдесят лет советскому автомобилестроению. М., 1974. [и др.].

3 Автомобилестроение в СССР: достижения в XI пятилетке и задачи отрасли на XII пятилетку. М„ 1986.; Андере A.A. Автомобилестроение СССР в период 1959-1969 гт. Обзор. М., 1970.; Лунев И.С. Автомобилестроение и смежные отрасли И Автомобильная промышленность. - 1970. -№ 7. [и др.]

4 Автомобильная промышленность в девятой пятилетке. М„ 1976.; Любинский E.H. Автомобильная промышленность СССР сегодня. М., 1990.

5 Сенявский A.C. Урбанизация России в XX веке. Роль в историческом процессе. М„ 2004.; Симонов H.C. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е года: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. ; Парамонов В.Н. Россия в 1941-1945

вые труды по истории собственно автоиндустрии. Используя новый ис-точниковый материал, изучив досоветский период, проанализировав роль зарубежных партнеров и учитывая исследования экономического характера, авторы обращаются от изучения истории отрасли как единого объекта к освещению 1) истории ее отдельных периодов, 2) истории автомобилестроения регионов, 3) истории определенных аспектов отраслевого развития.

В числе работ первого направления1 выделяется монографическое исследование А.А. Зубкова «Автомобильная промышленность России (1966-1980 гг.)». На базе впервые вводимых в научный оборот документов как федеральных, так и региональных архивов, автор рассматривает деятельность крупнейших предприятий страны: ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ в таких направлениях как организация управления автомобильным производством, техническое перевооружение предприятий, развитие научно-технического потенциала отрасли.

В перечне работ, посвященных проблемам автомобилестроения отдельных регионов,2 можно отметить монографию И.П. Плеханова и В.М. Ямашева «Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991— 1998: кадровый потенциал», предметом исследования которой является анализ кадровой политики, ее эффективности и резервов в автомобилестроении Среднего Поволжья; кандидатскую диссертацию Е.В. Кравцовой «Становление и развитие автомобильного комплекса Среднего Поволжья во второй половине 1960-х - 70-е гг. XX века»3, в которой рассматривается проблема формирования автомобильного комплекса Сред-неволжского региона. Дальнейшее развитие рассматриваемое направление получило в работе В.М. Ямашева «AvtoVAZ during the Radical Economic Transformations of the 1990s»4, где автор приходит к научно обоснованному выводу о приоритетной роли автомобильной индустрии в сохранении промышленного потенциала поволжского региона в условиях политического и экономического кризисов.

Тематический спектр работ третьей подгруппы достаточно широк. Это проблемы партийно-государственного управления автомобильной промышленностью СССР, участия зарубежных компаний в развитии со-

гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. ; Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-1980-е годы). М, 2006. [и др.].

1 Зубков A.A. Автомобильная промышленность России (1966-1980 гг.). Н. Новгород, 2000.; Агаджа-нян А.Г. Исторический опыт партийно-государственного управления автомобильной промышленностью СССР в 1960-1970-е гг.: дне.... канд. ист. наук: 07.00.02. М., 2003. [и др.].

2 Плеханов И.П., Ямашев В.М. Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991-1998: кадровый потенциал. Тольятти, 2003.; Адаевская Т.И., Ямашев В.М. Автомобилестроение Среднего Поволжья в последнее десятилетие XX века // Теоретико-методические проблемы профессионального образования. Самара, 1999.

3 Кравцова Е.В. Становление и развитие автомобильного комплекса Среднего Поволжья во второй половине 1960-х-70-е гг. XXв.: дис.... канд. ист. наук: 07.00.02. Тольятти,2006.

4 Iamashchev V.M. AvtoVAZ (luring the Radical Economic Transformations of the 1990s. // Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West Wolfsburg, 2009. P. 191-198.

ветского автомобилестроения1, роли автомобилизации в экономическом и социальном (с учетом всех граней этого понятия) развитии страны2и ДР-

Более проработанным сегодня выглядит направление, посвященное истории отечественного автомобиля и автомобильного транспорта. Авторы исследований в области истории техники, не затрагивая напрямую проблемы индустриального развития автопрома, дают разностороннее представление о конструкции отечественных автомобилей и их поэтапной модификации, проводят анализ специфики автомобильного транспорта России3. К этому направлению относятся труды Ю.А. Долматовского, JIM. Шугурова, В.И. Дубовского, А.Д Рубца, энциклопедии книжного издательства «За рулем»4.

Существенным вкладом в разработку тематики автомобильного транспорта стала коллективная работа ученых научно-исследовательского института автомобильного транспорта, вышедшая накануне 100-летия автомобильного транспорта России, и последующие сборники статей5. Материалы дают представление об автомобильном грузовом и пассажирском движении начала XX в. и в периоды советской истории. В ряду последних работ, посвященных проблематике автомо-

1 Шпотов Б.М. Участие американских промышленных компаний в советской индустриализации, 1928-1933 гг. // Экономическая история: ежегодник. 2005. М., 2005. С. 172-1%. ; Шпотов Б.М. Компания Форда в Советском Союзе в 1920-е - 1930-е гг. // Экономическая история: ежегодник. 2007. М., 2008. С. 267-284.; Minjuk A. Deutsche Betriebsanlagen und Technologien in der sowjetischen Automobilindustrie. 1945-1950 // Sowjetische Demontagen in Deutschland. 1944-1949. Hintergründe, Ziele und Wirkungen / Herausgegeben von Rainer Karisch & Jochen laufer. Berlin, 2002. S. 147-186. [и др.].

2 Синцеров Л. Автомобиль и общество // Автомобиль. - 1996. - № 3. ; Трофименко Ю. В. Влияние автомобилизации на социально-экономическое развитие России // Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика. M., 2002. С. 20-36. ; Наумов С. Государственная промышленная политика в автопроме // Родина. Автопром-2007. - 2007. - С, 2-3. ; Sokolov А.К. Changes in the Workforce at the Volga Motor Works during the Soviet Period // Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West Wolfsburg, 2009. P. 129-150.; Zhuravlev S.V. Owners and Hired Workers: on the Social History of AvtoVAZ in the Post-Soviet Period II Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West Wolfsburg, 2009. P. 199-211.; Zezina M.R. The Introduction of Motor Vehicles on a Mass Scale in the USSR: from Idea to Implementation // Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West. Wolfsburg, 2009. P. 43-54. [и др.].

3 Таненбаум A.C. О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей. СПб, 1898. ; Нака-шидзе М.А. Автомобиль и его экономическое и стратегическое значение для России. СПб, 1902. ; Автомобильный трапспорт страны Советов за 60 лет. Обзорная информация. M., 1977. ; Исаев A.C. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961. ; ШляхтинскиА К. В. Автомобиль в России: История автомобиля. М., 1993. ; Турспко А.Н., Богомолов В.А., Клименко В.И. История инженерной деятельности. Развитие автомобилестроения, Харьков, 1999. ; Антонов И.С. Краткая история автомобилестроения. Учебное пособие. Ульяновск, 2001. [и др.].

4 Долматовский Ю. Повесть об автомобиле. М., 1958. ; Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. M., 1986. ; Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. В 3-х кн. М., 1993-1995. ; Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы России (1896—1917 гг.). М., 1994. ; Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003. ; Энциклопедия классических автомобилей. M., 2004. ; Энциклопедия легковых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. М., 2004. ; Канунников C.B. Отечественные легковые автомобили. 1896-2000 гг. М., 2007. [и др.].

5 История автомобильного транспорта России до 1917 года. М., 1994. ; История автомобильного транспорта России до 1917-1941 гг. Сб. статей. М., 1994. ; История автомобильного транспорта России, 1941-1945 гг. Сб. статей. М., 1998. ; История автомобильного транспорта России, 1945-1965 гг. Сб. статей. М., 1998.

бильного транспорта, следует выделить диссертационное исследование на соискание ученой степени доктора исторических наук А.Н. Алилова «Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане (1901-1965)»1. На основании материалов партийных, государственных и ведомственных архивов автор восполняет пробелы в изучении отечественной истории в части истории автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана, воссоздает картину функционирования отрасли в 1901-1965 гг.

К исследованию истории автомобильной индустрии примыкают работы по становлению и развитию предприятий автомобильной промышленности. Это исторические, историко-экономические, историко-публицистические исследования, посвященные конкретным предприятиям отечественного автопрома2, и исследования экономического, социального и юридического характера, выполненные на материалах отдельных предприятий или групп предприятий автомобильной промышленности3. Углубленное представление о специфике развития отрасли дают диссертационные и монографические исследования экономического характера4. Они являются надежным фактологическим фундаментом при построении представлений о новейшей истории российской автомобильной индустрии.

Особняком в перечне работ, имеющих отношение к истории отечественной автомобильной промышленности, стоит филологическое исследование Е.Н. Булатниковой «Концепты лошадь и автомобиль в русском

1 Алилов А.Н. Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане (1901-1965 гг.) : автореф. дис.... докт. ист. наук : 07.00.02. Дагест. гос. пед. ун-т им. Махачкала, 2010.

2 Горьковский автомобильный / науч. ред. ВЛ. Доброхотов. M., 1981. ; История Московского автозавода имени И.А. Лихачева. М„ 1966. ; История Ульяновского автомобильного завода. М., 1988. ; Полвека труда и строительства (Исюрия Ярославского моторного автомобильного завода). Ярославль, 1966. ; Атрашкин Г. 75 лет заводу-труженику : Очерк об истории ОАО «Шумерлинский завод специализированных автомобилей». Чебоксары, 2004. ; Пивовар Е.И. Советские рабочие и HTP. По материалам автомобильной промышленности СССР, 1966-1975. М., 1983. ; Кацман Б. Завод без компромиссов. Очерки истории Волжского ордена Трудового Красного Знамени автомобильного завода имени 30-летия СССР. 1966-1975 гг. Тольятти, 2005. ; АВТОВАЗ между прошлым И будущим. История Волжского автомобильного завода. 1966-2005 гг. / C.B. Журавлев, М.Р. Зезина, Р.Г. Пихоя, A.K. Соколов. М., 2006. [и др.].

3 Гордин А. А. Формирование представлений советских рабочих 30-х годов о общественно-политической жизни в странах Запада: на материалах Горьковского автомобильного завода : автореф. дис.... канд. ист. наук : 07.00.02. Нижегор. гос. ун-т им. Н.И. Лобачевского. H. Новгород, 2004. ; Горячев В.В. Расследование краж на предприятиях автомобильной промышленности : дис. ... канд. юрид. Наук : 12.00.09. Владимир, 2005. [и др.].

4 Ахмедов Д.С. Государственное регулирование автомобильной промышленности в условиях трансформации российской экономики : дас. ... канд. экон. наук : 08.00.05. М., 2006. ; Стародубов В.П. Развитие методов оценки экономической эффективности инновационной деятельности предприятий машиностроения. На материалах ОАО «АВТОВАЗ» : дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05. Тольятти, 2006. ; Егоров СЛ. Эффективность инвестирования в автомобильной промышленности и пути ее повышения : дис.... канд. экон. наук : 08.00.05. М., 2007. [и др.].

языке»1. Автор на материалах фольклора, художественных и публицистических текстов осуществляет периодизацию формирования содержания концепта автомобиль. Опосредованно связаны с проблемами автомобильной промышленности и издания, посвященные личностям, внесшим вклад в развитие отечественного автомобилестроения , работы по отечественному автомобильному спорту3, публицистическая литература, порожденная ситуацией экономического и политического реформирования4, в той или иной степени отражающая социальные, личностные, бытовые и культурные аспекты развития отрасли.

Зарубежная историография мировой автомобильной промышленности представлена работами преимущественно американских авторов. В них авторы рассматривают вопросы загрязнения окружающей среды автомобильным транспортом и истощения энергетических ресурсов 5, феномена автомобиля6, изменения модельного ряда7, воздействия массового производства в автомобильной промышленности на социальные отношения в обществе8, влияния автомобилизации на процессы социокультурной динамики9, взаимозависимости между автомобилизацией и развитием городской инфраструктуры, массовой культуры и повседнев-

1 Булатникова Е.Н. Концепты лошадь и автомобиль в русском языке : автореф. дис.... канд. фил. наук : 10.02.01. Урал. гос. ун-т им. А.М. Горького. Екатеринбург, 2006.

2 Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры. Предприниматели. М., 2002.; В этом наша судьба (воспоминания о В.И. Исакове) / идея и работа над текстом Е.Э. Кузнецова. Тольятти, 2002.; В.Н. Поляков глазами современников / ред.-сост. А.А. Шаврин. Тольятти, 2003.; Житков А.А. Вершиной жизни стал ВАЗ. Тольятти, 1997. [и др.].

3 Долбиш А.А., Ипатевко А.И., Шугуров Л.М. Биография быстрых колес. История отечественного автомобильного спорта (1X98-1975 гг.). Справочник. М., 1993.

4 Колосков Л. Собкор КГБ. Записки разведчика и журналиста. М., 2001. ; Хлебников П. Крестный отец Кремля Борис Березовский или история разграбления России. М., 2001. [и др.].

5 Watson A., Bates R., Kennedy D. Air Pollution, The Automobile, and Public Health. Washington: National Academy Press, 198$.; Rose J. Wheels of Progress? Motor Transport, Pollution and the Environment London: Gordon and Breach Science Publishers, 1973.; Nieuwenhuis P., Wells P. Motor Vehicles in the Environment: Principles and Practice. New York, 1994. ; Peter Freund and George Martin, The Ecology of the Automobile. Black Rose Boob, Montreal, 1993. ; Gordon D. Steering a New Course: Transportation, Energy, and the Environment. Washington, 1991.

6 Eckertnann E. World History of the Automobile. Warrendale, PA: SAE International, 2001. ; Setright L.J.K. Drive On!: A Social History of the Motor Car. Granta Boob, 2004.; Michael L.B. The Automobile in American History and Culture: A Reference Guide. Westport, 2001.; Kennedy E.D. The Automobile Industry. The Coming of Age of Capitalism's Favorite Child. New York, 1941.; John R. American Automobile Manufacturers: The First Forty Years. Philadelphia, 1959.; Gartman D. Auto Opium: A Social History of American Automobile Design. London, 1994.; Barker R. Automobile Design: Twelve Great Designers and Their Work. Society of Automotive Engineers, 1992.

7 Auto Editors of consumer guide. Cars Of The Sizzling 60's: A Decade Of Great Rides And Good Vibration. Publications International, 2001.; Flammang J. Cars of the Sensational '70s, A Decade of Changing Tastes and New Directions) Publications International, 2001. ; James M. Flammang. Cars of the Fabulous 50's: A Decade of High Style and Good Times. Publications International, 2001.

8 Gartman D. Auto slavery: the labor process in the American automobile industry. New Brunswick: Rutgers Univ Pr„ 1986.; Hounshcll D. From the American System to Mass Production. Baltimore, 1984.; Zeitlin J. Between Fordism and Flexibility: The Automobile Industry and Its Workers. Cambridge, 1991.

9 Ling P. America and the Automobile: Technology, Reform and Social Change. Manchester and New York, 1992.

ной жизни1. Особый интерес вызывает анализ работ западных историков, в которых уделяется внимание советской автомобильной промышленности2. В перечне международных проектов, непосредственно посвященных проблеме истории автопрома, нельзя не упомянуть изданный отделом корпоративной истории Volkswagen в 2009 г. в Вольфсбурге сборник «Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West»3. Стремление изучать автомобилизацию во взаимосвязи с другими процессами общественных изменений можно назвать отличительной особенностью западной историографии автопрома.

Таким образом, в ряду работ, имеющих отношение к истории автомобильной индустрии, мы выделили пять направлений. На сегодняшний момент наиболее проработанными представляются разделы, связанные с историей автомобиля и отдельных предприятий отрасли. В то же время исследования, освещающие течение формирования и развития отрасли, структуры управления ею, процессов, происходящих как внутри автопрома, так и транслирующихся посредством его продукта (автомобиля) вовне, - т.е. задающие целостное видение исторической действительности - не проведены. Имеющиеся сегодня за редким исключением небольшие по объему, фрагментарные по тематике, существенно ограниченные региональными и хронологическими рамками работы не выделяют отрасль как объект научного исследования. Отсутствие на настоящий момент взаимодополняющих работ по истории отечественного автомобилестроения актуализирует научную разработку данного направления исторических исследований.

Во втором параграфе «Источниковая база исследования» характеризуется корпус неопубликованных и опубликованных источников по теме исследования. Проведя источниковедческие изыскания, мы можем отметить, что основной массив актовой и делопроизводственной документации по теме исследования аккумулировал в федеральных архивах - Государственном архиве РФ и Российском государственном архиве экономики.

В фонде Р-5446 ГА РФ отложились постановления Совета Народных комиссаров и Совета Министров СССР за период 1918-1991 гг., докладные записки, справки, сводки, заключения Госплана СССР, В CHX СССР, наркоматов (министерств) СССР и других учреждений о мерах по развитию промышленности в целом и автомобильной в частности.

1 Jennings J. Roadside America: The Automobile in Design and Culture. Ames: Society for Commercial Archeology, 1990.; McShane C. Down the Asphalt Path. New York, 1995.; Doolittle J. The Romance of the Automobile Industry. Klebold Press, 1976.; Flink J. The car culture. Cambridge: The MIT Press, 1976. ; Wachs M. The Car and the City. The Automobile, the Built Environment, and Daily Urban Life. Ann Arbor: Univ. Michigan Press, 1994.; Vukan V. Transportation for Livable Cities. New York, 2000.

2 Geordano N. The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. London, 2001.; Thompson, A. Cars of the Soviet Union: The definitive history. Haynes Publishing, 2008.

3 Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West Wolfsburg, 2009.

Фонд объемен - 238025 ед. хранения. Информация об автомобильной отрасли наряду со сведениями по 'другим отраслям промышленности разбросана внутри отдельных документов, нуждается в скрупулезной выборке, обобщении и анализе.

Документы и материалы о планировании деятельности автопрома представлены в фонде 4372 Государственного планового комитета СССР (Госплан СССР) Совета Министров СССР Российского государственного архива экономики. Вопросами перспективного планирования, а также отдельными вопросами развития НИР в СССР с 1959 по 1963 гг. занимался Государственный научно-экономический совет Совета Министров СССР. Находившийся в его структуре отдел автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения занимался проблемами развития автомобильной индустрии. Эти материалы представлены в РГАЭ (ф. 7, оп. 3). Информативная емкость этих источников велика. С одной стороны, она позволяет с той или иной степенью успешности проанализировать динамику развития автопрома в разные периоды. С другой - определить его место и положение в экономической системе страны, а также состояние в сравнении с другими отраслями отечественной экономики.

Не меньший интерес представляют материалы фонда Р-8300 министерства государственно контроля СССР ГА РФ (1940-1957 гг.). На это министерство (ранее народный комиссариат) возлагался контроль над исполнением решений правительства, учетом и расходованием государственных денежных средств и материальных ценностей. В описях 15,49 зафиксирован комплекс документов, проверяемых учреждений автомобильной промышленности.

Сведения о развитии автомобильной индустрии можно извлечь в фондах РГАЭ (ф. 2097, ф. 2352, ф. 7620, ф. 7622, ф. 4086, ф. 7295, ф. 8115, ф. 8573, ф. 8494, ф. 398, ф. 727), образованных на основе учреждений, напрямую руководивших предприятиями автопрома. При характеристике деятельности отрасли именно эта группа документов может рассматриваться в качестве базовой для исследователя, т.к. именно она вбирает несколько составляющих группы делопроизводственных источников: и плановую, и отчетную, и нормативную, и кадровую документации.

Не меньший интерес представляют фонды, сформированные на основании делопроизводственной документации автомобильных заводов1,

1 Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) (производственное объединение «Москвич») - Центральный архив научно-технической документации Москвы, Ф. 40.; Брянский автомобильный завод - Государственный архив Брянской области, Ф. Р-1583. ; Волжский автомобильный завод - Государственный архив Самарской области, Ф. 1632. Управление по делам архивов мэрии городского округа Тольятти, Ф. Р-352. Самарский областной государственный архив социально-политической истории, Ф.1632. ; Горьковский автомобильный завод - Центральный архив Нижегородской области, Ф. Р-2435. Государственный общественно-политический архив Нижегородской об-

включающей в себя организационные, распорядительные и информационно-справочные документы, характеризующие деятельность предприятия в рамках определенного исторического периода. Типичной особенностью этой группы источников является наличие документов не только местного, но и отраслевого характера.

Следующая груша документов характеризует процесс руководства предприятиями и организациями, обеспечивающими деятельность автомобильных заводов. Эти документы сосредоточены в РГАЭ (ф. 8476, ф. 8572, ф. 8116, ф. 8570, ф. 8574, ф. 7711, ф. 8575, ф. 8843). Обозначенный комплекс источников объемен и неоднороден. Он отражает особенности организации социалистической экономики.

К ведению министерства автомобильной промышленности относилась группа НИИ, обеспечивающих развитие отрасли. Их делопроизводственная документация сосредоточена преимущественно в филиале Российского государственного архива научно-технической документации в Самаре (фонды Р-351, Р-197, Р-379, Р-443, Р-215, Р-670, Р-305, Р-472, Р-139, Р-767). Министерству автомобильной промышленности подчинялись также институты по проектированию автомобильных заводов. Этот массив исторических документов также хранится в самарском филиале РГАНТД (фонды Р-79, Р-724, Р-752, Р-738, Р-293, Р-778). Специфика обозначенной группы документов очевидна. Она содержит минимальное количество управленческой и максимальное количество конструкторской и научно-технической документации.

Комплекс архивных документов по истории автомобильной промышленности характеризуется несколькими особенностями. Прежде всего это объем источникового корпуса: более 40 фондов различной наполняемости - от 10 до 8000 единиц хранения. География размещения источников локализована в столице и городах Поволжского региона. Основной массив информации хранится в Москве (РГАЭ) и Самаре (РГАНТД, филиал в г. Самара). Значительный интерес представляют источники архивов субъектов РФ с развитым автопромом: Нижегородской, Ульяновской областей, республики Татарстан и Удмуртии. Репрезентативность источниковой базы варьируется в зависимости от хронологического периода. В целом многоуровневая система отчетности советского периода, отложившаяся в архивах, позволяет со значительной степе-

ласти, Ф. 39, Ф. 4740. Архив управленческих документов ОАО «ГАЗ».; Ижевский автомобильный завод- Центр документации новейшей истории Удмуртской Республики, Ф.155, Ф. 4561, Ф. 4894, Ф. 1293." Камский автомобильный завод - Национальный архив республики Татарстан, Ф. Р-768.; Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева - Центральный архив г. Москвы, Ф. Р-415. ^Павловский автобусный завод им. Жданова - Центральный архив Нижегородской области, Ф. Р-6130.; Серпуховской автомобильный завод - Центральный государственный архив Московской области.; Ульяновский автомобильный завод - Государственный архив Ульяновской области, Ф. 132, 1107.; Уральский автомобильный завод - Объединенный государственный архив Челябинской области, Ф. П-373 Ф. П-3256, Ф. П-1640. ; Ярославский автомобильный завод - Государственный архив Ярославской области, Ф. Р-1456.

нью достоверности говорить о развитии автопрома в 1896-1985 гг. Сложность вызывают периоды первой мировой и гражданской войн, а также этап совнархозов. Степень сохранности источников велика. Информация представлена на бумажных носителях в печатных (преимущественно) и рукописных (реже) вариантах.

Корпус опубликованных источников традиционно делится на четыре группы: законодательные акты, статистические источники, периодическая печать, документы личного происхождения. К первой группе относятся программные, уставные и директивные документы ВКП(б) , опубликованные постановления ЦК ВКП(б) и советского правительства, наркоматов, нормативные акты и решения партийных органов2. Официальные статистические сборники позволяют оценить общее положение дел в экономике страны и в её отдельных отраслях3. Содержащаяся в них информация по автомобильной промышленности и смежным отраслям имеет отрывочный характер и должна быть дополнена ведомственной статистикой, находящейся в архивных фондах. Особую группу источников представляет собой периодическая печать. Это специализированные центральные издания - журналы «За рулём» и «Автомобильная промышленность»4, заводские многотиражные газеты5. Важным в истории отечественного автомобилестроения являются опубликованные источники личного происхождения (мемуары, дневники, письма, автобиографии) как по истории индустриализации в СССР в целом, так и воспоминания рядовых тружеников и руководителей предприятий автопрома в частности6.

1IX Съезд РКП(б). Март - апрель 1920 г.: протоколы. М., 1960.; X Съезд РКП(б): стенографический отчбт). М., 1963.; XII Съезд РКП(б): стенографический апИт. М., 196$.; XVI съезд ВКП(б). 26 июня — 13 толя 1930 г.: стенографический отчет. М., 1930.; XVII Съезд ВКП(б), 26 января - 10 февраля 1934 г.: стенографический отчёт. М., 1934.; XVIII Съезд ВКП(б). 10-21 марта 1939 г.: стенографический'отчет. М,, 1939.; КПСС. Коммунистическая партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М„ 1971. Т. 5,6.

2 Директивы Ю1СС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, 1917-1957 гг.: сб. док. Т. 1. 1917-1928 годы / сост. В.Н. Малинин, В. Коробов. М., 1957. ; Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, 1917-1957 гг.: сб. док. 1929-1957 годы / сост. В.Н. Малинин, В. Коробов. М., 1957. Т. 2.; Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: сб. док. в 8 т. М., 1967-1968. Т. 2-3.

3 Народное хозяйство Горьковской области за 50 лет. Стат. сб. / ЦСУ СССР. Горький, 1967.; Народ-нос хозяйство РСФСР за 60 лет : стат. ежегод. М., 1977. ; Народное хозяйство СССР. 1922-1972 гг.: юбил. стат. ежегод. М„ 1972.; Народное хозяйство СССР. 1941-1945 гг.: стат. сб. М., 1993.

4 В исследовании использовались материалы следующих журналов: «За рулем» (1973 №1-12; 1975 №1-12; 1976 №1-12; 1977 №1-12; 1978 №1-12; 1979 №1-12; 1980 №1-12; 1981 №1-12; 1982 №1-12; 1983 №1-12; 1984 №1-12; 1986 №1-12; 1987 №1-12; 1997 № 1-12; 1998 №1-12; 1999 №1-12; 2000 №1-12; 2001 №1-12; 2002 №1-12); «Автомобильная промышленность» (2004 №1-12; 2005 №1-12; 2006 №1-12; 2007 №1-12).

5 «Автозаводец» (Горьковский автомобильный завод; издастся с 1930 г.), «Московский автозаводец» (Автомобильный завод им. Лихачева; издайте» с 1941 г.), «Волжский автостроитель» (ОАО «АВТОВАЗ»; издается с 1969 г.). [и др.].

6 Бусыгин АХ Свершения. М., 1972.; Были индустриальные : очерки и воспоминания / сост. И.М. Данилевский. М., 1973.; Записки директора завода I сост. Б.Т. Лакути. М., 2003.; Пугин Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным : Воспоминания. Размышления. Н. Новгород, 2008. ; ВАЗ: страницы истории. Воспоминания и факты. В 5-и кн. / ред.-сост. А.А. Шаврин. Тольятти, 1996-2005.; Житков

Заключительная группа источников представлена результатами социологического опроса. Анкетирование горожан Тольятти (793 человека) с целью изучения их мнения относительно роли легковых автомобилей отечественного производства в их жизни проводилось в декабре 2010 г.

Для проведения заявленного исследования автором была сформирована представительная и разнородная источниковая база, включающая в себя законодательные источники, статистические документы, делопроизводственную документацию, материалы периодической печати и личного происхождения, результаты социологического анкетирования. Указанные комплексы источников сравнительно недавно и фрагментарно стали обрабатываться исследователями с целью включения в научный оборот новых документов. Необходимость расширения диапазона представлений о научно-технических достижениях, социально-экономических проблемах автомобильной промышленности в контексте внутренней и внешней политики советского руководства ускоряет и актуализирует этот процесс.

Во второй главе «Единичный тип организации производства автомобилей» выделяется специфика становления автомобильной индустрии в России в сравнении с общемировыми тенденциями.

В первом параграфе «Феномен возникновения автомобиля» проводится экскурс в историю появления автомобиля. Работам по созданию автомобиля были присущи следующие черты. Они не были локализованы в каком-либо одном месте. Не поощрялись правительством. Процесс создания самодвижущегося экипажа не был единым согласованным и поступательным явлением.

Первые запатентованные автомобили с бензиновым ДВС были изобретены в Европе Готлибом Даймлером (1834-1900) и Карлом Бенцем (1844—1929) в 1886 г. В Америке основателем автомобильной промышленности стал Генри Форд (1863-1947), сконструировавший в 18921893 гг. свой первый автомобиль. Первые самодвижущиеся машины оценивались как интересное научное достижение и бесполезный курьез. В 1880-1889 гг. автомобили выпускались только в Германии и Франции. В 1900 г. их производство было организовано в Италии, Великобритании, США, Бельгии, Швейцарии, России и Австрии. Противоречие в виде отсутствия государственной поддержки и скепсиса общества по отношению к автомобилю,с одной стороны, и интенсивного развития автомобильного конструирования - с другой, было быстро изжито вследствие имевшейся на тот момент экономической базы. Промышленность уже могла удовлетворить практически все нужды формирующегося ав-

А.А. Вершиной жизни стал ВАЗ. Тольятти, 1997.; От Фиата к «Жигулям» / под ред. ВА. Котлярова. Тольятти, 2000. [и др.]-

тостроения. К началу первой мировой войны закончился первый этап конструирования автомобиля, привычно называемый «изобретательский». Его главным результатом стала материализация идеи создания машины.

С нарастанием военной угрозы отношение к автомобильному производству в правительственных кругах изменилось. В Италии фирма «Fabbrica Automobiii Lancia» в 1912 г. после испытаний первого бронеавтомобиля марки «Lancia-lZ» получила заказ на 20 машин такого типа. После 1914 г. зарождающаяся автомобильная промышленность обрела крупнейшего заказчика своей продукции в лице государства, что, бесспорно, стимулировало ее развитие. Таким образом, в конце XIX — начале XX вв. почти одновременно в Европе, Америке и Российской империи начался этап единичного производства автомобилей.

Во втором параграфе «Организация производства первых отечественных автомобилей и системы управления производством автомобилей в имперской России и первые годы советской власти, конец XIX в. — 1924 г.» анализируется процесс единичного типа организации производства автомобилей в России. Начиная с 1896 г., в России стал развиваться новый вид общественного производства - производство автомобиля, который имел возможность в перспективе быть преобразованным в самостоятельную отрасль. Первыми производителями отечественных автомобилей стали компании «Фрезе и К°», завод Г.А. Лесснера, Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, автомобильные компании П.П. Ильина, И.П. Пузырева. В досоветский период процесс управления формирующейся отраслью не был институализирован. Управление отдельными предприятиями осуществляли их собственники или акционеры.

События 1914 г. дали толчок к ускорению процесса автомобилизации. В феврале 1916 г. Главное военно-техническое управление заключило договоры о строительстве пяти автомобильных заводов. Это был единственный в дореволюционный период факт целенаправленного вмешательства государства в становление отечественной автомобильной промышленности. Апеллируя к планам военного министерства, в стране со второй половины 1916 г. предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей..Этап единичного производства в автомобилестроении должен был плавно перетечь в стадию серийного производства. Однако революция резко прервала поступательное развитие отрасли. После октября 1917 г. отечественные автопредприятия занимались в большинстве случаев ремонтом автомобилей для Красной Армии и народного хозяйства. Первым советским предприятием, осуществившим в конце 1922 г. переход от ремонта автомобильной техники к выпуску собственных автомобилей, стал эвакуированный в 1915 г. из Риги под Москву автомобильный филиал Русско-Балтийского вагонного завода -«Броне-танко-автомобильный завод» (далее - 1-й БТАЗ).

К 1919 г. мелкие и средние, частично функционировавшие, законсервированные и строящиеся автомобильные предприятия были национализированы. Их деятельность с 1917 по 1921 гг. контролировало Главное правление государственных автозаводов (Глававтозав) Главного управления металлической промышленности ВСНХ. Параллельно, в период 1919-1920 гг. в составе учреждений по руководству военной промышленностью ВСНХ СССР действовало бюро автомобильной промышленности. После 1921 г. Глававтозав был преобразован в Центральное управление государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ) Главного управления металлической промышленности ВСНХ СССР. Из семи заводов, вошедших первоначально в ЦУГАЗ, три перешли в другие отрасли промышленности, остальные по-прежнему занимались ремонтом автомобилей.

Как и многие другие индустриальные направления, отечественная автомобильная промышленность в период 1916-1923 гг. потеряла свои позиции во внутреннем и внешнем экономическом пространстве. Если начало развития отечественного автомобилестроения почти совпадало с общемировым, то этап единичного производства растянулся на четверть века.

В третьем параграфе «Истоки отечественных конструкторских автомобильных школ» описывается процесс зарождения научной компоненты отечественной автомобильной индустрии. В 1914 г. при военном Министерстве была создана Центральная Научно-техническая лаборатория в составе восьми отделов, в том числе и по автомобилям, которая начала научно-технические исследования по проблемам воздухоплавания, электротехники и двигателестрдения. События последних лет первой мировой войны, а также революции 1917 г. не позволили реализоваться замыслам организаторов лаборатории. 8.02.1919 г. она была передана в состав ВСНХ. 16.10.1918 г. была образована Научная автомобильная лаборатория (НАЛ) под руководством инженера Е.А. Чудакова. К ее задачам относились развитие и усовершенствование автомобильной техники, экспертиза и консультации по вопросам автомобилестроения, популяризация и пропаганда автомобильного дела. Постановлением коллегии НТО ВСНХ от 11.04.1921 г. НАЛ была реорганизована в автомоторный институт, директором которого был утвержден Н.Р. Бриллинг. С этого момента, т.е. еще на стадии единичного производства, началось поступательное развитие научных исследований в сфере автомобильной промышленности.

Исторически сложилось так, что становление отечественной автомобильной промышленности изначально осуществлялось в условиях конкуренции с развивающимся автопромом Европы. Как в Европе, так и в России автомобильная промышленность до 1914 г. не позиционировалась в качестве ведущей отрасли машиностроения. Власть и общество не

осознавали стратегического значения отрасли, ее места и роли в научном, промышленном развитии страны и в сфере занятости населения. В

1914 г. отрасль получила толчок к продвижению на передовые позиции в мировой экономике. Европе удалось воспользоваться этим шансом. Российские внутриполитические потрясения не дали возможности реализоваться планам перехода к серийному производству автомобилей. Начало «догоняющей» стратегии российского автопрома было положено.

В третьей главе «От производства автомобиля к автомобильной промышленности» фиксируются особенности серийного и массового типа производства отечественных автомобилей.

В первом параграфе «Серийное производство как переходный этап формирования автомобильной промышленности СССР, 1924—1932 гг.» рассматривается история серийного производства автомобилей в СССР. Президиум Госплана СССР под председательством Г.М. Кржижановского, рассмотрев вопрос о плане развития автомобилестроения, 12.05.1923 г. принял решение о начале серийного выпуска советских 1рузовиков. Единственно пригодным предприятием был признан завод AMO. В качестве базовой модели, учитывая состояние дорог и требования военного ведомства времен первой мировой войны, был взят легкий полуторатонный грузовик FIAT-15. Первые 10 советских грузовиков были выпущены 7.11.1924 г., что традиционно считается днем рождения советской автомобильной промышленности. Полагаем, что такое толкование даты носит идеологический, а не научный характер. Мы можем констатировать отсутствие на момент конца 1924 г. показателей, позволяющих считать производство автомобилей отраслевым. Не наблюдалось существенного роста единиц произведенной продукции, отсутствовал устойчивый спрос на продукцию. Производственные мощности будущей автомобильной индустрии находились в состоянии более плачевном, чем до

1915 г. Не была сформирована сырьевая база индустрии. Научное обеспечение находилось в зачаточном состоянии. Автомобильная промышленность как самостоятельная отрасль с массовым типом производства как грузовых, так и легковых автомобилей являлась делом будущего. По сути, в конце 1924 г. на новом витке был продолжен этап становления отечественной автоиндустрии, положено начало только серийному выпуску только грузовых автомобилей. Процесс формирования самостоятельной отрасли начинался.

Задача перехода к серийному типу производства была решена в конце 20-х гг. на базе трех основных автопредприятий - AMO, «Спартак» и ЯГ A3. Параллельно продолжался процесс формирования отечественной конструкторской школы. К числу первых работ Научного автомоторного института (НАМИ) следует отнести создание первого советского малолитражного автомобиля НАМИ-1. За короткий период, продолжитель-

ностью в шесть лет, в стране был сформирован фундамент перехода к массовому производству автомобилей и, как следствие, созданию в рамках экономической системы государства самостоятельного отраслевого направления «Автомобильная промышленность».

Второй параграф «Массовый тип организации производства грузовых автомобилей как завершение процесса создания автомобильной промышленности СССР. Создание отраслевой системы управления 1932-1941 гг.» посвящен проблематике отраслевого развития автоиндустрии на этапе массового типа организации производства.

Опыт начала индустриализации в конце 20-х гг. показал, что серийное производство в достигнутых масштабах неспособно удовлетворить потребности народного хозяйства страны в автомобильном транспорте. Переход к массовому автомобилестроению осуществлялся на основании ряда партийных и государственных решений 1926-1929 гг. Имеющийся на тот момент конструкторский и технологический потенциал не позволял организовать массовое производство грузовых автомобилей самостоятельно, без опоры на мировой опыт. Партнером СССР в этом вопросе стала компания Г. Форда.

В рамках договора от 31.05.1929 г. о девятилетнем сотрудничестве СССР и компании Г. Форда были построены два автомобильных завода - полноциклового производства и автосборочное предприятие. Под нужды автосборки в Нижнем Новгороде был переоборудован завод «Гудок Октября». На нем ежегодно (с февраля 1930 г.) собиралось 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей. Одновременно шло строительство первого завода по массовому производству грузовых автомобилей. Грузовики НГАЗ-АА (впоследствии ГАЗ-АА,) сошли с конвейера нового завода 29.01.1932 г.

■ Использование зарубежных конструкторских и технологических решений оказалось оправданным. Уже в 1937 г. СССР занял второе место после США по производству грузовых и седьмое место после США, Германии, Англии, Франции, Канады и Италии по производству легковых автомобилей.

Система отраслевого управления автомобильной промышленностью выстраивалась вместе с развитием автопрома. С 1925 по 1929 г. автомобильной промышленностью вместо ЦУГАЗа управлял Государственный трест автомобильных заводов (Автотрест) Московского совета народного хозяйства. В ВСНХ СССР в 1925-1928 гг. действовал только отдел автомобильной промышленности учреждений по руководству металлической и металлургической промышленностью. На этапе строительства и реконструкции автомобильных предприятий автомобильная индустрия была соединена с тракторной промышленностью. В 1937 г., когда отрасль, очевидно, перешла в стадию самостоятельного функционирования, было сформировано Управление автомобильной промышленностью

Народного комиссариата машиностроения СССР (Наркоммаш СССР). Автопром получил законченное организационное оформление в общей системе управления народным хозяйством СССР.

К началу 40-х гг., базируясь на опыте мировой автоиндустрии, СССР располагал современным автомобилестроением, базирующимся на массово-поточном и специализированном производстве, имеющем опыт выпуска автомобилей различных типов. В стране функционировали четыре крупных автозавода: Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), завод имени И.В. Сталина (ЗИС, бывший AMO), Московский автосборочный завод им. КИМ - филиал ГАЗа в Москве, Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ). В 1938 г. объем производства был доведен до 211114 автомобилей в год. Процесс создания отрасли и системы управления ею был завершен.

В главе четвертой «Особенности развития автомобильной индустрии СССР в период Великой Отечественной войны» дан анализ влияния на развитие отрасли внешне- и внутриполитической обстановки в СССР в 1941-1945 гг.

В первом параграфе «Изменение отраслевой стратегии и модельного ряда в условиях военного времени» выявлены истоки новой стратегии автомобильной индустрии. В период Великой Отечественной войны обеспечение потребностей армии стало главной целью всей экономической системы страны, в том числе и автомобилестроения. Достижение данной цели осуществлялось автопромом через: 1) обеспечение бесперебойного функционирования предприятий в условиях военного времени; 2) максимальное увеличение количества выпускаемых автомобилей, пригодных к эксплуатации в условиях военного времени; 3) отказ от производства гражданской техники; 4) минимизация количества выпус-каешлх моделей при предельно возможном упрощении их конструкций; 5) производство военной техники на базе имеющегося оборудования.

Перестройка автомобильной промышленности осуществлялась путем реорганизации имеющегося производства (ЗИС, ЯАЗ) и посредством перемещения действующих предприятий в восточные районы СССР (ЗИС). На базе ЗИСа в начальный период Великой Отечественной войны были созданы четыре завода: Ульяновский автомобильный (УАЗ) и его дочерний Ульяновский моторный (УМЗ) заводы, Миасский моторный, ставший затем Уральским автомобильным (УралЗИС-УралАЗ), Челябинский кузнечно-прессовый и Шадринский агрегатный заводы. В группе эвакуированных предприятий Ульяновский автозавод стал ведущим.

Необходимость выпуска оружия, эвакуация в тыл некоторых предприятий, разрушения, нанесенные вражеской авиацией, сказались на объеме производства автомобилей в военные годы. Самый низкий уровень выпуска автомобилей наблюдался во втором квартале 1942 г. По-

слевоенный уровень не был достигнут в последнем году войны - он составил 51% по отношению к последнему предвоенному, 1940 году.

Продукция автомобильной индустрии в 1941-1945 гг. претерпела существенные изменения. Военное время наложило жесткие ограничения и на используемое топливо, и на тип конструкции автомобиля. После июня 1941 г., параллельно процессам эвакуации и реконструкции, в массовое производство были запущены новые легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67, полугусеничный грузовик ЗИС-42; модернизированные, выпускавшиеся раннее серийно ГАЗ-АА, ЗИС-5. Таким образом, в условиях военного времени был начат процесс расширения производственных мощностей и смены модельного ряда отечественной автомобильной индустрии.

Во втором параграфе «Роль поставок по ленд-лизу в развитии отечественной автоиндустрии» анализируется многофакторность последствий поступления в СССР по ленд-лизу техники из Великобритании, США, Канады. Поставки автомобильной техники начались в конце 1941 г. и продолжались до конца войны. Их общая сумма составила около 10 млрд. долл. Большая часть автомобилей поступала в готовом виде, некоторые собирались из импортных комплектующих на Московском и Горьковском автозаводах, позже - на специализированных предприятиях в Минске. О значении поставок говорят следующие факты. На 1.05.1945 г. в автомобильном парке Красной Армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8%, автомобили отечественного производства - 58,1%, трофейные - 9,1% . До 1941 г. поездки наших конструкторов за рубеж на автомобильные выставки или заводы были редким явлением. Знакомство с новейшими достижениями техники происходило либо эпизодически, либо по скудно приобретавшейся отраслью технической периодике. Трофейные, происходившие из многих стран Европы автомобили, можно было не только разобрать, подробно изучить, проанализировать, но и испытать в отечественных условиях.

Импортные автомобили несли с собой высокий уровень стандартов мирового автомобилестроения. Эксплуатация разнотипного и разнома-рочного автомобильного парка была весьма сложной из-за широкой номенклатуры запасных частей и эксплуатационных материалов. Но одновременно она давала конструкторам и эксплуатационникам богатый опыт многостороннего сравнения десятков разных технических концепций. На его основе были сформулированы основные требования к послевоенным отечественным конструкциям, выбраны лучшие инженерные решения применительно к специфике отечественных условий эксплуатации. Ленд-лизовские автомобили оказали значительное влияние на облик большинства послевоенных советских автомобилей как армейского, так и народнохозяйственного назначения.

В третьем параграфе «Формирование модельного ряда послевоенного периода» раскрываются истоки модельного ряда советского автопрома послевоенных десятилетий.

Начиная с 1942 г., в СССР велись экспериментально-конструкторские работы, направленные на создание новых моделей легковых и грузовых автомобилей для послевоенного производства. Залогом успеха в реализации поставленных задач послужили фундаментальные научные разработки в области теории автомобиля, двигателей, новых процессов сгорания, связанные с именами выдающихся учёных -основоположников научных направлений Е.А. Чудакова, Н.Р. Бриллин-га, Л.А. Гусака. В стране бьш создан солидный дизайнерский задел.

В период 1943-1945 гг. были спроектированы и доработаны конструкции восьми образцов автомобилей, семь из которых были утверждены к производству в июне 1945 г. К этому времени был сформирован модельный ряд грузовых и легковых отечественных автомобилей послевоенного периода. Мы можем констатировать факт изменения типажа выпускаемых в СССР автомобилей. Если в довоенный период производство автомобилей базировалось в основном на моделях, заимствованных за рубежом, то после коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны и в послевоенный период советские конструкторы с учетом мирового опыта создали свои собственные модели, приспособленные к условиям эксплуатации в Советском Союзе. Автомобильная отрасль в период военного времени получила импульс к дальнейшему развитию, которое выразилось в увеличении числа автомобильных предприятий, расширении модельного ряда, внедрении зарубежных конструкторских и технологических решений и запуске на их основе в производство собственных моделей автомобилей.

В пятой главе «Автомобильная промышленность как состоявшееся отраслевое направление экономической системы СССР» проанализирован заключительный этап развития советской автомобильной промышленности.

В первом параграфе «Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР на стадии массового грузового и серийного легкового типа производства автомобилей, вторая половина 40-х - 60-е гг. XX в.» анализируется степень успешности традиционной для советской индустрии стратегии развития. Во второй половине 40-х - середине 60-х гг. XX в. она не претерпела существенных изменений относительно периода первых пятилеток. Движение автомобильной промышленности осуществлялось в направлении увеличения выпуска грузовых автомобилей. Изготовление легковых автомобилей по-прежнему велось в объемах серийного производства.

В послевоенный период, несмотря на объективные трудности, отрасль развивалась быстрыми темпами. Постановлением ГКО № 9905 от

26.08.1945 г. «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» предполагалось, что в течение пяти лет автомобильная индустрия СССР достигнет уровня производства 600000 автомобилей в год. Закон «О пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР 1946-1950», принятый Верховным Советом СССР 18.03.1946, предусматривал в 1950 г. выход на уровень производства 500000 машин 24 разных моделей.

Плановое производство автомобилей в таком объеме было труднодостижимым с точки зрения реальных возможностей экономики страны. В 1949-м автопрому удалось перейти рубеж конца 30-х гг. В 1950 г. выпуск довели до 363 тыс. авто. Мерой, способной улучшить обеспечение страны автотранспортом, руководство отрасли полагало использование трофейной технической документации и репатриированного оборудования.

На Берлинской конференции летом 1945 г. Советский Союз получил право на четверть всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, в том числе и на 3 из 25 имевшихся в американской зоне автозаводов. Всего на территоршо Советского Союза было вывезено оборудование 108 немецких автомобильных предприятий, располагавшихся ранее в Восточной Германии, Польше, Австрии и Чехословакии. Для адаптации и использования трофейной документации и оборудования привлекались немецкие специалисты.

Как и в 30-е гг., стратегия заимствования технологических и конструкторских решений Запада дала позитивный результат. В 1948 г. было положено начало советскому экспорту легковых автомобилей. Ко второй половине 50-х гг. XX в. модельный ряд расширился до 43 единиц. В 1957 г. общий выпуск автопродукции составил 495994 машины. Получила распространение система индексации моделей и модификаций машин. В 1956 г. на первой Всесоюзной конференции автомобильных кон- ' струкгоров был принят первый перспективный типаж, что позволило упорядочить специализацию автозаводов.

К началу 60-х гг. XX в. были заложены экономические и, что не менее важно, ментальные предпосылки изменения стратегии развития советского автомобилестроения. Сформированы условия для устранения дисбаланса между производством грузовых и легковых автомобилей. В структуре автомобильной промышленности зарубежных стран традиционно основное место, около 80%, занимает производство легковых автомобилей. В СССР начала 50-х гг. 92,6 % приходилось на долю производства грузовых автомобилей. Сохранение подобного процентного соотношения с непринципиальными отклонениями до конца 60-х гг. продемонстрировало исчерпанность и бесперспективность для экономики государства в целом дальнейшего развития автомобильной индустрии страны в парадигме установок начала 30-х гг.

Во втором параграфе «Массовый тип организации производства легковых автомобилей как завершающий этап формирования автомобильной индустрии страны, 1970-1991 гг.» характеризуется специфика и потенциал отечественного автопрома на стадии максимально успешного развития отрасли. В середине 60-х гг. XX в. в СССР был дан старт интенсивному развитию легкового автомобилестроения. В принятых XXIII съездом КПСС (29.03 - 8.04. 1966 г.) директивах по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966-1970 гг. было предусмотрено увеличение производства грузовых автомобилей с 379,6 тыс. шт. в 1965 г. до 600-650 тыс. шт. в 1970 г. легковых - с 201,1 тыс. шт. до 700800 тыс. шт. соответственно. Принципиальное изменение стратегии отечественного автопрома, включение его в русло общемировых тенденций должно было стимулировать процессы интенсификации в экономике СССР. Выполнение планов предполагало модернизацию существующих заводов и строительство новых.

Тенденцию модернизации существующего производства в 70-е гг. XX в. отражает судьба завода «Ижмаш». На оборонном предприятии, с 1949 г. специализировавшемся на выпуске автоматов Калашникова АК-47, в 1966 г. начался серийный выпуск автомобилей «Москвич-408» с эмблемой «ИЖ», что не привело к радикальной автомобилизации советского общества. Развитие массового легкового автомобилестроения в нашей стране началось с пуска в эксплуатацию самостоятельного завода по производству легковых автомобилей мощностью 600 тыс. единиц в год. Партнером СССР в этом вопросе стала Италия.

Решение о строительстве в г. Тольятти Куйбышевской области завода по производству легковых автомобилей было принято 20.07.1966 г., 15.08.1966 г. в Москве почетный президент FIAT В. Валлетта и заместитель министра внешней торговли СССР В.Н. Сушков заключили Генеральное соглашение и контракты о разработке конструкции легкового автомобиля, проекте автомобильного завода, его строительстве в СССР и оснащении оборудованием. FIAT передал конструкторские и технологические документы на автомобиль FIAT-124, а также предоставил технический и рабочий проекты будущего автозавода. Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 были собраны19.04.1970 г.; 21.12 1973 г. государственная комиссия приняла в эксплуатацию промышленный комплекс Волжского автозавода мощностью 660 тыс. автомобилей в год.

Опыт масштабной интеграции социалистической и капиталистической систем организации производства имел .позитивный результат. За период своего функционирования автозавод на своей площадке и площадях автосборочных предприятий успешно освоил массовое производство легковых автомобилей следующих семейств: «Жигули», «Самара», «Lada», «Нива», «Ока», «LADA Kaiina».. На Волжском автозаводе впервые в истории отечественного автомобилестроения были созданы науч-

но-технический центр; фирменная сеть технического обслуживания автомобилей; устойчивая собственная дилерская сеть, охватывающая страны ближнего и дальнего зарубежья; собственная сеть зарубежных поставщиков; система стандартов, коррелируемая с мировыми. АВТОВАЗ стал первым отечественным предприятием, имевшим позитивный опыт массового обучения персонала разного уровня за рубежом, осуществлявшим совместные НИОКР и создавшим жизнеспособное совместное предприятие (GM-ABTOBA3) с ведущим зарубежным производителем автомобилей. Являясь градообразующим для Тольятти предприятием, АВТОВАЗ реализовывал социально ответственную политику, возводя школы, больницы, детские сады, объекты культуры. Строительство Волжского автомобильного завода стало толчком для повышения производительности, интенсификации всей советской экономики. Появление ВАЗа и его продукции, а также Автозаводского района Тольятти повлекло за собой изменение представлений о нормах и правилах жизни, об организации труда и быта в нашей стране.

В целом, к середине 70-х гг. автомобилестроение СССР сменило приоритеты развития - от доминирования производства грузовых автомобилей к лидерству легковых, от ведомственного гаражного сервиса к образованию сети СТО, от ведомственного потребителя - к массовому.

Параллельно развитию массового легкового автомобилестроения продолжалось развитие производства грузовых автомобилей. Завод по производству грузовых автомобилей строился в г. Набережные Челны (в 1982-1988 гг. город Брежнев) Татарской АССР на основе директив XXTV съезда КПСС (30.03 - 9.04. 1971 г.) и по предложению Минавто-прома и Госплана СССР. При его проектировании и строительстве был максимально использован опыт, накопленный в Тольятти.

Технический проект завода был закончен и выпущен в апреле 1971 г. Предполагалась, что итоговая производительность предприятия составит 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. двигателей в год. Первая очередь Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей количеством 75 тыс. автомобилей и 115 тыс. дизельных двигателей в год была введена в эксплуатацию 29.12.1976 г. Завод начал выпуск грузовиков КамАЗ-5320. Строительство Камского автомобильного завода позволило СССР, а позже - Российской Федерации войти в первую десятку производителей грузовиков полной массой свыше 14 т, занять 8-е место в мире по объемам выпуска дизельных двигателей.

В 1985 г. советская автомобильная промышленность достигла пика своего развития. В отрасли работало почти полмиллиона человек, производилось 1913 тыс. автомобилей. Максимум производства легковых автомобилей в советский период пришелся на 1990 г. В конце 1990 г. в собственности населения нашей страны было 17 млн. автомобилей, т.е. 59 единиц на тысячу человек. 20 лет развития в новой для социалистиче-

ской плановой системы парадигме преобладания производства легкового автомобиля над грузовым дали положительный результат. Был завершен процесс формирования полноценной отрасли. На начало 90-х гг. автомобильная промышленность была представлена производством автомобилей во всех сегментах автомобилестроения. Отрасль развивалась устойчиво, несмотря на сложную внутреннюю политико-экономическую ситуацию в стране в 1985-90-е гг. С учетом массированного обрушения предприятий ВПК автомобильная индустрия могла бы стать средством вывода экономики РФ из кризиса 90-х. Однако данная возможность была упущена.

В третьем параграфе «Система управления автомобильной индустрией СССР» рассматриваются тенденции в развитии системы управления отечественной автомобильной промышленностью параллельно процессам развития отрасли. С 1942 г. автомобильными предприятиями СССР руководило Главное управление автомобильными заводами им. И.В. Сталина Народного комиссариата среднего машиностроения. Трансформация органов управления автопромом осуществлялась в направлении создания собственного самодостаточного министерства. В самостоятельную отраслевую структуру министерство автомобильной промышленности выделилось в 1955 г. 28.12.1955 г. 77-ой статьей Конституции СССР оно было отнесено к категории общесоюзных. Период 1957-1965 гг. составлял исключение. Закон от 10.05.1957 г. «О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством» передал автомобильные предприятия в ведение советов народного хозяйства. В общесоюзном ведении сохранился процесс планирования через Государственный плановый комитет Совета Министров СССР и научно-техническое руководство отраслью. Возврат к отраслевым принципам управления был осуществлен постановлением Совета Министров СССР от 22.04.1968 г. N 258 «Об утверждении положения о Министерстве автомобильной промышленности». В нем со ссылкой на Конституцию СССР был восстановлен общесоюзный статус Министерства автомобильной промышленности, которое осуществляло отраслевое руководство автомобильными предприятиями до 1988 г.

В марте 1976 г. Совет Министров СССР своим постановлением утвердил разработанную Минавтопромом генеральную схему управления отраслью, предусматривавшую переход на управление автомобильной промышленностью по двух- и трехзвенной системам. К середине 80-х двухзвенная система управления стала преобладающей, ПО - основной формой организации управления автомобильной промышленностью.

Изменение структуры управления было опосредованно взаимосвязано с типом производства, реализуемым в тот или иной исторический период автопромом. Переход от единичного через серийное - к массовому производству, а с ним и изменение роли автомобильной промышленно-

ста в социальной и экономической сфере страны, косвенно находили отражение в системе управления, несмотря на сохранение базовых социалистических принципов централизации и плановости народнохозяйственной жизни. Объективные реалии первых пятилеток - времени перехода к массовому грузовому автомобилестроению, периода Великой Отечественной войны детерминировали укрепление властной вертикали в экономике страны в целом и автопроме в частности. Жесткая централизация за счет включения в единую структуру управления заводов по производству автомобилей, комплектующих и оборудования, проектных и строительных организаций, «автомобильных» НИИ, контор по сбыту и т.д. позволила автомобильной индустрии СССР в кратчайший период пройти стадию серийного производства. Смягчение внешне- и внутриполитической ситуации дало возможность с начала 70-х гг. произвести перераспределение полномочий между центром и предприятиями в сторону значительного укрепления самостоятельности первичного звена в решении производственно-хозяйственных вопросов. Этот процесс был характерен для всех министерств Союза. Однако в автомобильной промышленности он нашел наиболее яркое отражение за счет предоставления производственным объединениям прав всесоюзных промышленных объединений (ВПО). Вероятно, это была оптимальная модель управления в замкнутой и политически стабильной системе социалистической экономики.

В шестой главе «Этапы развития научно-технической компоненты автомобильной промышленности СССР» анализируются процессы формирования и организационного оформления научных учреждений автомобильной индустрии СССР.

В первом параграфе «Роль НАМИ на этапе формирования (19181939 гг.) и последующего развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отечественном автомобилестроении» фиксируется значение деятельности научно-исследовательского автомобильного института в развитии автопрома СССР.

Создание и обеспечение развития такой крупномасштабной и высокотехнологичной отрасли как автомобилестроение возможно при условии активного государственного содействия накоплению научно-технического потенциала. Высокая мобилизационная способность планового хозяйства СССР стала гарантом развития как отечественной автоиндустрии, так и ее научно-технической компоненты.

Первым институтом, занимавшимся проблематикой автомобилестроения, стал Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), расположенный в Москве. С 1918 до 1939 гг. НАМИ аккумулировал в своих стенах ведение конструкторских и научно-исследовательских работ советского автопрома. На базисе научной про-

блематики, сформированном в первый двадцатилетний период, научно-технический потенциал автопрома развивался в течение всего советского периода своей истории. Основным объектом научных исследований на первом этапе (1918-1939 гг.) развития научной компоненты автомобильной индустрии являлись продукты отрасли - автомобиль и автомобильный двигатель.

На стадиях единичного, серийного и становления массового производства НАМИ являлся единственным отечественным научным центром, ведущим автомобильную проблематику. Его научный потенциал плюс практика заимствования конструкторских и технологических решений за рубежом обеспечивали соответствующий уровень развития отечественного автопрома. После 1939 г. в процессе дальнейшего развития научных исследований в сфере автомобилестроения лидирующая роль НАМИ среди отечественных профильных НИИ сохранялась. В НАМИ разрабатывался и совершенствовался модельный ряд отечественной автоиндустрии, осуществлялись опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы по автомобильной тематике, были сформированы научные школы по автомобилям и автомобильным двигателям, координировалась и согласовывалась деятельность конструкторских и научных подразделений отечественных автомобильных заводов. НАМИ «сопровождал» развитие отечественного автопрома в течение всего периода его становления и развития, решая комплекс задач разного характера. По сути, отечественная автомобильная промышленность не смогла бы состояться как самостоятельное явление без деятельности этого научного подразделения.

Во втором параграфе «Специфика развития научного потенциала отечественного автомобилестроения в 1939-1946 гг. Отечественные НИИ по проектированию автомобильных заводов, производству подшипников, технологии организации производства автомобилей и электрооборудования автомобиля» анализируется второй этап развития научной компоненты, напрямую связанный с полномасштабным развитием массового грузового автомобилестроения. Его хронологические рамки ограничены концом 30-х - серединой 40-х гг. Это время интенсивного строительства на базе эвакуированных новых заводов, организации производства новых автомобилей гражданского и военного назначения.

Процесс интенсификации развития автопрома в условиях военного времени детерминировал расширение спектра научных исследований. Кроме направления, связанного с конструированием и испытанием автомобиля и автомобильного двигателя, появляется потребность в самостоятельных научных изысканиях в сфере проектирования автомобильных предприятий, производства комплектующих автомобилей, технологии производства автомобилей. Это приводит к созданию новых НИИ.

За семь лет, с 1939 по 1946 гг., включая период военного времени, в стране было создано четыре института, занимавшихся проблематикой автомобильной промышленности. Предельно укрупненно направления их деятельности можно структурировать следующим образом: институт по проектированию заводов среднего машиностроения «Гипросредмащ» (будущий «Гипроавтопром»), 4.05.1939 г. - проектирование автомобильных заводов; научно-исследовательский экспериментальный институт подшипниковой промышленности (ВНИПП), 1943 г. - разработка подшипников; Государственный Всесоюзный институт автомобильной технологии «Оргавтолром» (НИИТавтопром), 29.08.1945 г. - технология и организация производства автомобилей; Научно-исследовательский и экспериментальный институт электрооборудования и автоприборов (НИИавтоприборов), 17.02.1946 г. - электрооборудование и приборы автомобилей.

Напомним, что НАМИ продолжал в этот период ведение конструкторской разработки автомобилей. Внимание к отрасли с точки зрения обеспечения развития ее научной компоненты в крайне непростой для страны период военного и послевоенного времени можно объяснить, на наш взгляд, двумя основными факторами. Во-первых, в стране возросла потребность в грузовых автомобилях для решения задач транспортировки как людей, так и грузов. Во-вторых, захват, а после мая 1945 г. и контрибуция автомобилей и автомобильных заводов зарубежного производства давали возможность использования западных конструкторских и технологических решений в отечественном автомобилестроении. Это мотивировало правительство к выделению средств для формирования собственных научных разработок, (а впоследствии и школ), строительству автомобильных заводов, организации производства автомобилей, конструированию и организации производства современных комплектующих для автомобилей.

В третьем параграфе «Создание (1956-1986 гг.) и дальнейшее развитие новых направлений научных исследований в отечественной автоиндустрии в рамках отраслевых и внеотраслевых НИИ и научно-технического центра ВАЗа» дан анализ дискретному характеру завершающего этапа развития научной компоненты автомобильной промышленности СССР. Его первая ступень пришлась на вторую половину 50 -начало 60-х гг. В этот период отечественный автопром интенсивно осваивал выпуск нового модельного ряда. Параллельно в стране было создано несколько крупных НИИ, специализировавшихся преимущественно на технологических процессах в автомобилестроении: Конструктор-ско-технологический институт автоматизации и механизации автомобилестроения (КТИАМ), 1958 г.; Проектно-технологический научно-исследовательский институт (ПТНИИ), 1958 г.; Ярославский филиал Государственного института по проектированию заводов автомобильной

промышленности, 1959 г.; Научно-исследовательский институт проектирования и технологии станкостроения, машиностроения и автоматизации (УНИПТИ), 1960 г.

Вторую ступень третьего этапа развития научной компоненты отечественной автоиндустрии мы выделяли не столько хронологически, сколько тематически. Она связана с появлением в конце 60-х гг. такого самостоятельного направления в отечественных научных исследованиях как управление производством в автоиндустрии. Оно стало ведущим для Научно-исследовательского и проектного института механизации и автоматизации управления производством автомобильной промышленности (НИИУавтопром), 1969 г. С созданием НИИУавтопрома, к началу 70-х гг. XX столетия - моменту перехода к массовому легковому автомобилестроению, завершившему процесс создания отечественной автомобильной отрасли как таковой, министерство автомобильной промышленности располагало 11 институтами, централизованно занимающимися всем комплексом проблем, связанным с производством автомобиля: от конструирования автомобиля до проектирования автомобильных заводов и управления отраслью.

Заключительной ступенью третьего этапа формирования научной компоненты советского автопрома является создание научно-технического центра Волжского автомобильного завода. Впервые в практике отечественного автомобилестроения руководство страны не пошло по пути создания нового профильного НИИ, а сформировало крупное научное подразделение в структуре действующего крупного производства.

Особняком, не входя в структуру министерства автомобильной промышленности и автомобильных заводов, не соотносясь с этапами формирования научного потенциала отрасли, стоят Научно-исследовательский институт шинной промышленности (НИИШП), 1941 г., и Московское специальное бюро автоматических линий и специальных станков (МСКБ АЛ и СС), 1959 г. Не являясь напрямую профильными или отраслевыми, они дополняли развитие научной компоненты автомобильной индустрии СССР.

Государство изначально осознавало наукоемкость автомобильной индустрии. Начиная с дореволюционного периода, принимались плановые меры по развитию научной составляющей автомобильной промышленности. Исключением не являлись экономически и политически сложные периода гражданской и Великой Отечественной войн. Научные разработки отечественного автомобилестроения, с одной стороны, базировались на достижениях научной мысли мировой автоиндустрии, реализовывались в направлении адаптации зарубежного опыта к условиям эксплуатации в СССР; с другой, - велись с учетом решения задачи повышения обороноспособности государства. Продукция российского

автопрома была унифицирована и стандартизирована с учетом потребностей военно-промышленного комплекса. Доля полностью самостоятельных/уникальных и при этом успешных массовых научных разработок в автомобильной отрасли была невелика. Самым успешным проектом стала разработка полноприводного автомобиля ВАЗ-2121 «НИВА». На наш взгляд, невысокая степень отдачи научных результатов исследований в автопроме есть следствие разъединения науки и производства, неэффективного распределения ответственности (в отличие от авиации и космонавтики) и разного целеполагания между конструкторами и производителями автомобилей. Формируя НИИ, государство имеющимися в его распоряжении средствами создавало и развивало научно-технический базис автомобильной индустрии. Плановая система организации народного хозяйства не могла иметь механизмов коммерциализации и соответственно эффективного внедрения продуктов деятельности НИИ. Наиболее успешной попыткой преодоления разрыва между наукой и производством стал опыт создания научных подразделений в структуре действующих производств: управление лабораторно-исследовательских работ, позже - научно-технический центр ВАЗа.

Формирование собственной научно-исследовательской и конструкторской базы отдельного предприятия позволило не только генерировать технические идеи, но и осуществлять их опытно-экспериментальную проверку и внедрение. Так к началу 90-х гт. XX столетия было обозначено перспективное направление дальнейшего развития научного потенциала отечественной автомобильной индустрии. Распад Советского Союза и изменение стратегии развития отрасли, зафиксированные в 2002 и 2010 гг., не позволили использовать опыт организации и достижения отечественной научной мысли в сфере автомобилестроения в последующий период.

В седьмой главе «Отражение развития автомобильной индустрии в массовом сознании россиян: историко-социологический анализ» на фундаменте материалов периодической печати, источников личного происхождения и социологического опроса рассматриваются отдельные социальные процессы, обусловленные развитием отечественной автоиндустрии.

В первом параграфе «Характеристика понятия «автомобилизация» в массовом сознании россиян» с учетом результатов проведенного исследования вводится дефиниция «автомобилизация». Это понятие в экономических и исторических исследованиях имеет разное содержание. Своеобразное «склеивание» существительного, отражающего экономическую характеристику явления, и существительного, обозначающего само явление, приводит к подмене и/или ошибочному использованию содержания слов, в данном контексте - синонимов. В своем исследовании мы поставили задачу проанализировать на материалах периодиче-

ских изданий действительное, имевшее место быть в сознании советских, а для сравнения, и российских граждан наполнение понятия «автомобилизация». Было выявлено, что процесс автомобилизации (в русле узко экономического значения), связывался, прежде всего, с ростом числа произведенных автомобилей (53% высказываний). Это свидетельствует об устойчивом понимании в обществе автомобилизации как процесса производства автомобилей ради самого производства, а не для решения комплекса социально-экономических проблем.

Вопросы автомобилизации в обозначенном ключе были напрямую связаны с обсуждением проблем отечественных автомобильных предприятий. Цифровые данные убедительно свидетельствуют о том, что в периодике на протяжении 1930-1991 гг. при освещении деятельности' автомобильных предприятий упор делался на вопрос организации производства и строительстве новых автозаводов: 26% по массиву, преобладающий процент в каждое исследуемое десятилетие. Тематический ряд, связанный с деятельностью автозаводов, выстраивался почти по тем же принципам, что и тематический ряд, отражающий развитие автопро-ма.

Ошибочность сформировавшегося в советский период терминологического подхода, ущербность и бесперспективность исключительно экономической трактовки понятия «автомобилизация» доказывают результаты современного социологического исследования, проведенного нами в декабре 2010 г. в Тольятти. Его задачи: 1) определить роль автомобиля в жизни тольятганцев; 2) выявить мнение респондентов о продукции отечественного автопрома. По итогам опроса и в рамках решения первой задачи мы можем сделать вывод о высоком уровне интеграции автомобиля в жизнь современного горожанина. За сорокалетний период развития. отечественной автомобильной индустрии в полном объеме (массовое грузовое и массовое легковое производства) автомобиль стал привычным явлением в жизни человека и общества. Позитивное восприятие автомобилей отечественного производства и отечественной марки существенно доминирует над восприятием автомобилей иностранных производителей в советский и постсоветский период, т.е. заложенный в СССР потенциал нацеленного на успех отношения к отечественной автомобильной промышленности продолжает использоваться.

Сложный социально-экономический характер явления автомобилизации заключается в тесной взаимосвязи интересов отдельного человека и государства в процессе не столько производства, сколько эксплуатации продукта автомобильной индустрии. Принимая во внимание смену моделей экономического и политического развития России в 1991 г. и появления в отечественной автомобильной индустрии негосударственного сектора, определение автомобилизации можно скорректировать следующим образом: автомобилизация является сложным социально-

экономическим явлением, характеризующим взаимодействие человека, государства и производителя автомобилей по поводу использования автомобиля. Отмечая крайне узкое, близкое к экономической трактовке использование термина «автомобилизация» в советской и постсоветской периодике и мемуарной литературе, мы констатируем факт отсутствия осознания в обществе необходимости комплексного подхода к вопросу эксплуатации автомобиля.

Во втором параграфе «Восприятие феномена автомобиля в СССР в сравнении с РФ» характеризуется степень удовлетворенности населения процессом автомобилизации. Анализ отношения граждан к продукции автомобильной индустрии дает представление и о потребительских запросах населения, и о возможности со стороны государства их исполнить.

Мы провели расширенное исследование публикаций автомобильной тематики с применением методики контент-анализа, а также анкетирование населения г.о. Тольятти. Исследование имело своей целью выявить отношение граждан Советского Союза к автомобилю, проследить динамику изменения данного отношения, сравнить восприятие автомобиля в СССР и, спустя 20 лет, в РФ.

Было выявлено, что автомобиль является тем редким изобретением человека, которому его же творец стал приписывать сугубо человеческим черты. Признание автомобиля «своим», «близким» служит свидетельством глубокой интеграции данного объекта в жизнь человеческого сообщества. При определении соотношения количества антропоморфных высказываний в адрес автомобиля с другими характеристиками данного объекта было отмечено, что в описаниях автомобиля, изученных нами за весь период в целом и в рамках каждого пятилетия, делался акцент на его потребительские качества и возможности использования -64% по массиву. На условном втором месте находится описание технических параметров автомобиля, далее следует дизайн, замыкает содержание характеристики присутствие сравнения автомобиля с человеком. Советских потребителей интересовала, прежде всего, возможность использования автомобиля. Наиболее часто употребляемый эпитет в адрес советского автомобиля - трудолюбивый (более 15%). До 1991 г. крайне высока степень антропоморфизации и эмоционального отношения к автомобилю. Этим отношение советских граждан принципиально отличалось от восприятия автомобиля гражданами РФ и стран Запада.

Показателем престижности, символом статуса и достатка, средством организации своего досуга автомобиль становится для россиян только в XXI в., несмотря на то, что старт массовому автомобилестроению в СССР был дан в 1932 г., а реальный процесс массовой автомобилизации советского общества начался с середины 1970-х. Второй особенностью восприятия феномена автомобиля в массовом сознании советских и рос-

сийских граждан является доминирование позитивного отношения к отечественному автомобилю на протяжении всего исследуемого периода, несмотря на все известные недостатки продукции отечественной автоиндустрии. Таким образом, в целом отечественная автомобильная промышленность удовлетворяла потребности отечественного потребителя.

В Заключении диссертации подведены итоги исследования и сделаны выводы.

В течение века формирование и развитие отечественной автомобильной индустрии было обусловлено взаимосвязанными задачами внутренней и внешней политики государства. Автомобильная промышленность отражала в своем развитии экономические, научно-технические, а также политические и идеологические реалии государства.

Для России, начиная с 1914 г. вплоть до начала 90-х гг. XX столетия, природа, истоки внимания государства к автопрому были усугублены и одновременно сужены стремлением повышения обороноспособности страны. Государство ввиду отсутствия идеологической установки на массовое использование автомобиля каждым гражданином не принимало во внимание многогранности и мультипликативности отрасли. Этапы отраслевого развития автомобильной индустрии не совпадали с общепринятой периодизацией российской истории.

1896-1924 гг. - этап единичного производства автомобилей.

1924-1932 гг. - этап серийного производства автомобилей.

1932-1970 гг. - этап массового производства грузовых и серийного производства легковых автомобилей.

1970-1991 гг. - этап массового производства автомобилей.

Доказано, что изменения в структуре управления отечественной автомобильной индустрии не были детерминированы типом производства, реализуемым в тот или иной исторический периоды. Эволюция автоиндустрии от единичного через серийное - к массовому производству, а с ним - и изменение ее роли в социальной и экономической сфере страны не проецировались на отраслевые управленческие механизмы. Система управления автопромом являлась составной частью централизованного общегосударственного механизма управления экономикой. Соответственно, ее развитие осуществлялось в русле общегосударственных изменений. За исключением краткого периода акционерных обществ (1896— 1917 гг.) в автопроме существовала жесткая вертикаль власти, обеспечивавшая согласованное развитие крупных полноцикловых автомобильных производств, что являлось оправданным как в годы первых пятилеток, так и в военный и послевоенный периоды. Ослабление централизации в 70-е гг. посредством создания ВПО объективно усилило позиции отечественных автопроизводителей, способствовало «смягчению» перехода автопрома в реалии рыночных отношений.

Установлено, что о система научного обеспечения развития автомобильной индустрии изначально формировалась государством и в.досоветский, и в советский периоды. Понимание наукоемкости данного отраслевого направления привело к созданию в структуре автопрома 11 институтов. Отечественные заводы по производству автомобилей располагали собственными конструкторскими и научными подразделениями вплоть до научно-технических центров. При непрофильных министерствах были сформированы НИИ, занимавшиеся в ряду прочих вопросами автомобильной тематики. Имевший место в автомобилестроении разрыв между конструкторами и производителями автомобилей определял невысокий уровень результативности отечественных автомобильных НИИ.

Социальные характеристики процесса развития автомобильной индустрии связаны с феноменом ее продукта - автомобилем и явлением автомобилизации. Формируя сложный комплекс связей в процессе производства автомобиля, автомобильная индустрия выстраивает еще более непростые взаимоотношения при использовании своего продукта. Эксплуатация автомобиля затрагивает вопросы транспортной, экологической и правовой безопасности, уровня водительской компетенции, страхования, организации дорожного движения, гаражного строительства, парковок.

В ходе диссертационного исследования было выявлено, что в СССР в изучаемый нами период в явлении автомобилизации было задействовано два субъекта: человек и государство. Однако, как свидетельствует анализ источникового материала, в массовом сознании советских граждан этот тезис не был актуализирован. Несмотря на почти вековую историю автоиндустрии, государство не зафиксировало свои обязательства по обеспечению безопасности и комфорта своих граждан при эксплуатации произведенного им продукта. Процессы развития автомобильной индустрии и автомобилизации в СССР не совпадали по хронологии. Только в 1970 г. автомобиль в СССР стал доступен для граждан. Тенденции ан-тропоморфизации автомобиля, его расширенного утилитарного использования, а также позитивного восприятия продукции отечественной автоиндустрии, сформировавшиеся в 70-80-е гг. в массовом сознании населения СССР, не потеряли своей актуальности и в постсоветский период.

Изучение истории отечественной автоиндустрии свидетельствует о том, что ее развитие проистекает по общемировым законам. «Запаздывающее» движение отечественной автопромышленности относительно мировой имеет свое преимущество в возможности использования мирового опыта, что уже не раз приносило положительные результаты экономической системе страны в целом. Комплексное решение вопросов расширения и совершенствования программы утилизации автомобиля, разработки государственной программы кредитования покупки нового

автомобиля, организации рынка вторичных продаж («Тш<1 т»), создания системы сервисного обслуживания автомобилей, ухода от практики «гаражного сервиса», создания системы автосборочных предприятий с выгодным для экономики государства процентом локализации, нормативно-правовой защищенности потребителя продукции автопрома -участника дорожно-транспортного движения обеспечивает возможность вернуть отечественному автопрому утраченные позиции. Более того, необходимо учесть просчеты правительства в течение XX века. Автомобильная промышленность - это не только «подспорье» ВПК и собственно процесс производства автомобиля. Она включает в себя комплекс экономических процессов и государственную систему поддержки потребителя. В настоящее время государство предпринимает серьезные шаги по «спасению» производственных процессов, реализуя политику дотирования крупнейших российских автопроизводителей. Однако вопросы разработки действенной комплексной программы развития автопрома с учетом социальной составляющей, формирования новой парадигмы автомобильной промышленности, базирующейся на анализе исторического опыта развития отечественной и мировой автоиндустрии, по-прежнему остается делом будущего.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Монографии

1. Прокофьева, Е.Ю. Отечественная автомобильная промышленность: этапы развития, структура и организация управления, научно-исследовательская база (1896-1991 гг.) / Е.Ю. Прокофьева. - Тольятти-Самара: ООО «Издательство Ас Гард», 2010. - 290 с. - 16,86 п.л.

2. Прокофьева, Е.Ю. Отражение развития отечественной автомобильной индустрии в массовом сознании россиян: историко-соцшхогический анализ / Е.Ю. Прокофьева. - Тольятти: ТГУ, 2011. - 104с. -6,04 пл.

Статьи в журналах, рекомендованных ВАК

1. Прокофьева, Е.Ю. Становление автомобильной индустрии России (1896-1914 гг.) / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного экономического университета. — 2008. - № 12(50). — С. 92 — 97, 84 — 88.-0,77 пл.

2. Прокофьева, Е.Ю. Историографический обзор истории отечественной автомобильной промышленности / Е.Ю. Прокофьева // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. — Самара: Изд-во Самарского научного центра РАН, 2009. - Том 11. - № 2 (28). - С. 257-261.-0,47 пл.

3. Прокофьева, Е.Ю. Управление автомобильной промышленностью в имперской и советской России / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного университета. Гуманитарная серия. - 2009. - № 5 (71). -С. 174- 178. -0,4п.л.

4. Прокофьева, Е.Ю. Российский автопром и НАМИ / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Чувашского университета. Гуманитарные науки. - 2010. -№ 1.-С. 67-71.-0,41 пл.

5. Прокофьева, Е.Ю. Роль научно-исследовательских институтов министерства автомобильной промышленности СССР в развитии отечественной автоиндустрии / Е.Ю. Прокофьева Н Известия Самарского научного центра Российской академии наук. - Самара: Изд-во Самарского научного центра РАН, - 2010. - Том 12. - № 2 (34). - С. 170 - 174. - 0,47 п.л.

6. Прокофьева, Е.Ю. История отечественной автомобильной промышленности 1896-1985 годов: неопубликованные источники / Е.Ю. Прокофьева П Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Серия -^Общественные науки>. - 2010. - № 3. - С. 79 - 83. - 0,5 п.л.

7. Прокофьева, Е.Ю. Формирование модельного ряда отечественной автомобильной индустрии послевоенного периода / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Орловского государственного университета. Серия <Новые гу- , манитарныеисследования^-2010.-№4 (12).-С. 91 -96.-0,8 п.л.

8. Прокофьева, Е.Ю. Автомобиль — средство передвижения или?... / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного университета. Гуманитарная серия. - 2011. - № 1/1 (82). - С. 216 - 219. - 0,25 п.л.

9. Прокофьева, Е.Ю. Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР во второй половине 40-х - конце 60-х гг. XX в. / Е.Ю. Прокофьева // Известия Пензенского государственного педагогического университета имени В.Г. Белинского. - 2011. - № 23. - С. 564 - 568. -0,46 п.л.

10. Прокофьева, Е.Ю. Историко-социологический анализ понятия «автомобилизация» / Е.Ю. Прокофьева // Вектор науки ТГУ. - 2011. - № 3(17).-С. 100-103.-0,45 пл.

Отчет по НИР по тематическому плану Министерства образования и науки РФ

1. Прокофьева, Е.Ю. Исследование процессов возникновения и развития отечественного автомобилестроения первой половины XX века в контексте изменения мировой и отечественной экономико-политической ситуации. Отчет о НИР. № государственной регистрации 0120.0801980. 2010.-28 с.-1,62 пл.

Статьи в журналах, сборниках научных работ, разделы учебпо-методических пособий

1. Прокофьева, Е.Ю. Отечественное автомобилестроение: от единичного к массовому производству / Е.Ю. Прокофьева // История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность: Материалы I Всероссийской научной конференции. - Тольятти: Изд-во ОАО «АВТОВАЗ», 2003.-С. 166-172.-5 пл.

2. Прокофьева, Е.Ю. Организация проектирования Волжского автозавода и Автозаводского района г. Тольятти / Е.Ю. Прокофьева // Наука производству. - 2004. -№ 4. - С. 10 - 11.- 0,25 пл.

3. Прокофьева, Е.Ю. Становление массового производства отечественного автостроения / Е.Ю. Прокофьева // Автотракторное электрооборудование. - 2004. - № 3. - С. 45 - 47. - 0,5 пл.

4. Прокофьева, Е.Ю. Отечественное автомобилестроение в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева // Автотракторное электрооборудование. - 2004. -№ 5. - С. 45 - 47. - 0,15 пл.

5. Прокофьева, Е.Ю. К вопросу об изобретении автомобиля / Е.Ю. Прокофьева // Исторический вестник. Сборник материалов ежегодной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава и студентов исторического факультета Урало-Поволжского регионального конкурса по истории. - Тольятти: ТГУ, 2004. - С. 202 - 212. - 0,5 п.л.

6. Прокофьева, Е.Ю. Отечественное автомобилестроение и автомобильные войска в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева, C.B. Голосилов // Великая Отечественная война 1941-1945 гг. в современной исторической пауке. Материалы межвузовской научно-практической конференции. - Тольятти: ТГУ, 2005. - С. 132 - 141. -0.6/0.3 п.л.

7. Прокофьева, Е.Ю. Производство автомобилей в СССР в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева, C.B. Голосилов // Та-тищевские чтения: актуальные проблемы науки и практики. Материалы Международной научной конференции. - Тольятти: Изд-во Волжского университета им. В.Н. Татищева, 2005. - С. 35 - 42. - 0.5/0.25 пл.

8. Прокофьева, Е.Ю. Состояние автомобильной промышленности Российской Федерации в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева, C.B. Голосилов // Мы выстояли и победили. Материалы Международной научной конференции, посвященной 60-летию Победы советского народа над фашистской Германией и милитаристской Японией. - Смоленск: «Смядынь», 2005. - С. 230 - 232. -0,15/0,07 п.л.

9. Прокофьева, Е.Ю. Из истории изобретения автомобиля / Е.Ю. Прокофьева // История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность. Материалы II Всероссийской научной конференции. - Тольятти: Изд-во ОАО «АВТОВАЗ», 2005. - С. 115 - 120. - 0,3 пл.

10. Прокофьева, Е.Ю. Отечественная автомобильная промышленность (историко-библиографический обзор) / EJO. Прокофьева // Вестник гуманитарного института ТГУ. - 2007. - № 1. - С. 15-21. - 0,5 п.л.

11. Прокофьева, Е.Ю. Автомобильная промышленность России (1896-1914 гг.) / Е.Ю. Прокофьева // Вестник гуманитарного института ТГУ. - 2008. - № 3. - С. 90 - 98. - 0,5 п.л.

12. Прокофьева, Е.Ю. Изобретение автомобиля и становление мировой автомобильной промышленности во второй половине XIX - начале XX вв. / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения и ОАО «АВТОВАЗ»: учебное пособие. Гриф УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов по специальности 190201 «Автомобиле- и тракторостроение» № 41 от 20.09.2005. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2006. — С. 3 —14.-10.7/0,8 п.л.

13. Прокофьева, Е.Ю. Возникновение и развитие отечественного автомобилестроения: конец XIX - 20-е гг. XX вв. / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения и ОАО «АВТОВАЗ»: учебное пособие. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2006. - С. 15 - 27. - 10.7/0.8 пл.

14. Прокофьева, Е.Ю. Отечественная автомобильная промышленность: историко-библиографический очерк / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. Гриф УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспорт-но-технологических комплексов по специальности 190201 «Автомобиле-и тракторостроение» № 230-04 от 21.06.2007. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. - С. 5 - 10. - 9,0/0,4 п.л.

15. Прокофьева, ЕЛО. К истокам автомобилестроения / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. - С. 11 -24, —9^0/0,8 п.л.

16. Прокофьева, Е.Ю. Возникновение и развитие отечественного автомобилестроения: конец XIX в. - 20-е годы XX в. / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. - С. 25 - 38. -9,0/0,9 пл.

17. Прокофьева, Е.Ю. Отечественный автопром: перспективные направления развития / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. - С. 134 -136. - 9,0/3 пл.

18. Прокофьева, Е.Ю. Тенденции развития российского автопрома в 1965 - 1985 годах / Е.Ю. Прокофьева, Т.Л. Ралка // Автомобильная промышленность: история, современность и перспективы: сб. материалов региональной научно-практической конференции. - Нижний Новгород, 2009. - С. 10 - 20. - 0,7/0,35 пл.

19. Прокофьева, Е.Ю. Столица отечественного легкового автомобилестроения / Е.Ю. Прокофьева // История Ставрополя-Тольятти: учебное пособие / под ред. Е.Ю. Прокофьевой. - Тольятти: ТГУ, 2010. - 246 с. -19.99/0.81 п.л.

Прокофьева Елена Юрьевна

ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: ОТ ЕДИНИЧНОГО К МАССОВОМУ ТИПУ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА (1896-1991 гг.)

07.00.02 - Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

Подписано в печать 05.09.2011 Формат 60x84/16

Бумага типогр. № 1 Гарнитура «Times»

Печать офсетная Усл. п. л. 2,5

Заказ Тираж 100 экз.

Издательский центр Саратовского государственного Социально-экономического университета 410003, г. Саратов, ул. Радищева, 89

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора исторических наук Прокофьева, Елена Юрьевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА ПЕРВАЯ. ПРОБЛЕМЫ ИСТОРИОГРАФИИ И ИСТОЧНИКОВЕДЕНИЯ ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

1.1. Исторические особенности формирования историографии автомобильной индустрии России

1.2. Источниковая база исследования.

ГЛАВА ВТОРАЯ. ЕДИНИЧНЫЙ ТИП ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА АВТОМОБИЛЕЙ.

2.1. Феномен возникновения автомобиля

2.2. Организация производства первых отечественных автомобилей и системы управления производством автомобилей в имперской России и первые годы советской власти, конец XIX в. - 1924 г.

2.3. Истоки отечественных конструкторских автомобильных школ.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ. ОТ ПРОИЗВОДСТВА АВТОМОБИЛЯ К АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

3.1. Серийное производство как переходный этап формирования автомобильной промышленности СССР, 1924-1932 гг.

3.2. Массовый тип организации производства грузовых автомобилей как завершение процесса создания автомобильной промышленности СССР. Создание отраслевой системы управления в автопроме, 19321941 гг.

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ СССР В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.

4.1. Изменение отраслевой стратегии и модельного ряда в условиях военного времени

4.2. Роль поставок по ленд-лизу в развитии отечественной автоиндустрии.

4.3. Формирование модельного ряда послевоенного периода

ГЛАВА ПЯТАЯ. АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ КАК СОСТОЯВШЕЕСЯ ОТРАСЛЕВОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ СССР.

5.1. Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР на стадии массового грузового и серийного легкового типа производства автомобилей, вторая половина 40-х - 60-е гг. XX в.

5.2. Массовый тип организации производства легковых автомобилей как завершающий этап формирования автомобильной индустрии страны, 1970-1991 гг.

5.3. Система управления автомобильной индустрией СССР.

ГЛАВА ШЕСТАЯ. ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМПОНЕНТЫ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР

6.1. Роль Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) на этапе формирования (1918-1939 гг.) и последующего развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отечественном автомобилестроении

6.2. Специфика развития научного потенциала отечественного автомобилестроения в 1939-1946 гг. Отечественные НИИ по проектированию автомобильных заводов, производству подшипников, технологии организации производства автомобилей и электрооборудования автомобиля.

6.3. Создание (1956-1986 гг.) и дальнейшее развитие новых направлений научных исследований в отечественной автоиндустрии в рамках отраслевых и внеотраслевых НИИ и научно-технического центра

ВАЗа.

ГЛАВА СЕДЬМАЯ. ОТРАЖЕНИЕ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ В МАССОВОМ СОЗНАНИИ РОССИЯН: ИСТОРИКО-СОЦИОЛОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ.

7.1. Характеристика понятия «автомобилизация» в массовом сознании россиян

7.2. Восприятие феномена автомобиля в СССР в сравнении с РФ.

Введение диссертации2011 год, автореферат по истории, Прокофьева, Елена Юрьевна

Условной точкой отсчета истории мировой автоиндустрии традиционно считается 1886 г. - год получения патента Карлом Бенцем на трехколесный экипаж (трицикл) и Готлибом Даймлером = на четырехколесный. Таким образом, производство автомобиля в современном понимании - с двигателем внутреннего сгорания, работающим на топливе нефтяного происхождения, началось 125 лет назад. Отечественная автоиндустрия моложе мировой на 10 лет: датой ее рождения принято считать 1896 г. - год изобретения П.А. Фрезе и Е.А. Яковлевым двухместного легкого экипажа.

За свою вековую историю автомобильная промышленность выдвинулась в число отраслей машиностроения, определяющих уровень развития черной и цветной металлургии, химической, электротехнической, стекольной, электронной, легкой и других отраслей экономики. Многопозиционная номенклатура комплектующих автопрома, высокая материало-, трудо- и наукоемкость производства, востребованность новых технологий и материалов при постоянно растущем потребительском рынке позиционируют автопром как сегмент экономики, обеспечивающий устойчивую связь между добывающим и обрабатывающим секторами промышленности. Значима роль автомобилестроения в вопросах поддержания национальной безопасности, обеспечения занятости трудоспособного населения, развития фундаментальных и прикладных научных исследований. Мультипликативный эффект, присущий автомобильной промышленности, определяет ее передовые позиции в мировой и отечественной экономике. Автопром играет ведущую роль в мировых модернизационных процессах.

Влияние продукции автоиндустрии - автомобиля - на изменения в повседневной жизни человека трудно переоценить. Этот продукт индустриализации обладает глубочайшими способностями трансформации образа жизни, корреляции картины мира человеческого сообщества. Включение автомобиля в жизнь общества привело к принципиальному изменению ее стиля и темпа. Автомобиль привнес с собой не только скорость передвижения (авиационные перевозки дают, и это очевидно, еще большую экономию временного лимита), но и независимость, самостоятельность и самодостаточность человека в решении проблемы перемещения. Автомобиль принципиально изменил инфраструктуру городского пространства, наш быт и привычки. Более того, автомобиль стал одним из самых престижных артефактов потребительской культуры. Как в капиталистическом, так и в социалистическом сообществе он представлял собой вершину технической мысли, символ повышающегося уровня жизни. Владение автомобилем являлось и является сегодня знаком социального отличия, маркером социального, а в отдельных случаях и политического статуса его владельца. Автомобиль меняет человека, меняет наше общество.

Исследование писалось в период жесточайшего кризиса российского автопрома, что, собственно, и предопределило выбранную тематику. Современная российская автомобильная промышленность представлена предприятиями во всех (за исключением автомобилей особой грузоподъемности) сегментах автомобилестроения. На начало 2010 г. в отрасли действовало около 400 предприятий и организаций, которые создавали порядка 1% ВВП РФ, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль обеспечивала около 1000000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях. Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение детерминирует дополнительную занятость в смежных отраслях в экономике страны около 4,5 млн. человек1.

1 Основные положения стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2010 года. М., 2010. С. 8.

Российская автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса начала XXI столетия оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики. В России за январь-декабрь 2009 г. было произведено 722102 единицы автотранспортных средств (грузовых и легковых автомобилей, автобусов) или на 59,7% меньше, чем за тот же период 2008 г. При этом сравнимые величины падения выпуска продукции зафиксированы во всех секторах автомобилестроения России. За 12 месяцев 2009 г. в России произведено 91090 единиц грузовых автомобилей или на 64,5% меньше, чем за 12 месяцев 2008 г. Падение производства грузовых автомобилей произошло на всех предприятиях. В январе-декабре 2009 г. российскими предприятиями выпущено 595807 легковых автомобилей или на 59,5% меньше, чем за соответствующий период 2008 г. В январе-декабре 2009 г. автобусов изготовлено 35494 единицы или на 47,0% меньше, чем за январь-декабрь прошлого г1. Падение производства автобусов произошло почти на всех предприятиях.

4.03.2010 г. на заседании президиума Правительства РФ в докладе министра промышленности и торговли Российской Федерации В.Б. Христенко «О проекте стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.» прозвучали следующие выводы: «Российская автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики. Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулиро

1 Производство автомобильной, тракторной, сельскохозяйственной техники и компонентов к ней производителями России и других стран СНГ. Январь-март 2010 // Ежемесячное приложение к журналу «Автомобили, тракторы. Рынок СНГ». Учредитель ОАО «АСМ-холдинг». - 2010. - С. 24, 28, 29-30. ванию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет»1.

Спустя 4 месяца, в июне 2010 г. в интервью журналу «За рулем» министр был более оптимистичен: «Сомневаться не приходится - наш рынок по всем признакам оживает! Большую роль в этом процессе сыграла стартовавшая в марте правительственная программа утилизации транспортных средств, набирает обороты программа льготного автокредитования. Суммарно две эти новации позволят увеличить к лету месячные продажи до уровня 140-150 тыс. машин, а по итогам года, думаю, будет продано не меньше 1,5 млн. На докризисный уровень российский автомобильный рынок вернется, по нашим расчетам, через два года, а к 2015-му он станет крупнейшим в Европе. Сегодня наш автопром работает и уже зарабатывает. Хорошо, что почти 2 млн. людей, так или иначе связанных с отраслью, остались в ней работать. Мы рассчитываем, что ко времени завершения реализации стратегии развития автопрома, к 2020 г., будет продаваться примерно 3,8 млн. легковых автомобилей в год. При этом не менее 80% этих машин соберут на предприятиях в России, причем среди них как традиционные отечественные марки, так и ведущие мировые бренды. Они, собственно, уже пришли в Россию» .

Также позитивно звучала аналитика АСМ-холдинга. «На российском рынке легковых автомобилей в марте 2010 г. отмечено существенное оживление. Сезонный фактор весенних продаж получил подкрепление запуском схемы утилизации старых машин, снижением кредитных ставок до докризисного уровня, продлением программы субсидирования кредитов и о стабилизацией курса рубля» . Как мы видим, первые осмысленные шаги

1 Основные положения стратегии. С. 11, 33.

2 Можаректо И. Виктор Христенко. Высокие таможенные пошлины - это надолго // За рулем. -2010. -№ 6. -С. 15.

3 Производство автомобильной. С. 19. правительства РФ в одном только направлении утилизации дали быстрый и ощутимый эффект.

Нестабильное современное состояние российского автопрома актуализирует изучение процессов становления, формирования и развития автомобильной промышленности Российской империи, РСФСР и СССР периода 1896-1991 гг. Речь не идет об идентичности социально-политических условий. Интерес представляет стратегия успешного, результативного развития отрасли, реализованная правительствами страны в сменяемых исторических реалиях.

В последнем десятилетии правительство РФ дважды обращалось к вопросу стратегического развития автомобильной промышленности. Распоряжением правительства РФ № 978 от 16.07.2002 г. была утверждена концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 г. На упоминавшемся 4.03.2010 г. заседании президиума Правительства РФ получили поддержку «Основные положения стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2020 г.». Документы, определяющие перспективу развития отрасли, априори детерминируют процесс исторического анализа автопрома как в научных сферах, так и среди общественности - в круге лиц, причастных к судьбе этой передовой отрасли российской экономики. Ярким примером тому стало открытое обращение к Президенту РФ Д.А. Медведеву и Председателю Правительства РФ В.В. Путину ветеранов российского автопрома Э.А. Калинина, Е.А. Ба-шинджагяна, В.Т. Сайкина, A.B. Бутузова, В.В. Теркина, Е.С. Банецкого «Еще раз о кризисе автомобильной промышленности Российской Федерации»1.

Однако актуальность выбранной проблематики обусловлена не только текущей кризисной ситуацией, заставившей российское сообщество публично обсуждать судьбу отечественного автопрома. История отечест

1Быть ли «живу» российскому автопрому? // Семь верст. - 26.04-9.05.2010. - № 15 (508) -С. 3. венной автомобильной промышленности является составной частью отечественной истории. Без ее научного осмысления представляется невозможным комплексное воссоздание истории экономического развития России XX века. А в ней, несмотря на хронологическую близость, есть значительное число «белых пятен», охватывающих как методологическую, понятийную, так и событийную составляющую исторических процессов.

Так, сам термин «автомобильная промышленность» не так очевиден, как кажется на первый взгляд. Понятие «автомобильная промышленность» или «автомобилестроение» в советский период традиционно трактовалось как отрасль средней промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств, преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), включающая в себя подотрасли: 1) моторостроение, 2) производство комплектующих (важнейшие - подшипниковое и шинное производства), 3) производство технологического оборудования (станкостроение и роботостроение). Днем рождения автомобильной промышленности принято было считать 7 ноября 1924 г., когда на параде на Красной площади в Москве были показаны первые советские грузовики АМО-Ф 15 (Приложение 1).

Однако не секрет, что производство автомобилей в России осуществлялось и ранее: первый отечественный автомобиль Яковлева и Фрезе был построен в 1896 г. (Приложение 2). А собственно переход в экономической системе СССР от вида общественного производства (производство автомобиля) в самостоятельную отрасль (автомобильная промышленность) произошел существенно позже: - начало 30-х гг. XX в. для грузового автомобилестроения и 1970 г. - для легкового.

Сегодня на уровне правительства РФ под термином «автомобильная промышленность» понимаются предприятия различных сегментов автомобилестроения: производство легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей, автотракторного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов, а также научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации1. В мировой практике термин «автомобильная промышленность» в обязательном порядке включает в себя, кроме перечисленных выше позиций, сеть пред- и послепродажного обслуживания автомобилей. Кроме того, в последнее десятилетие в данную систему законодательством западных стран включены организации и предприятия по сбору, детокси-кации и утилизации отработавших свой срок автомобилей.

Три различных (два отечественных и одно зарубежное) наполнения понятия обусловлены сменяемыми политическими, экономическими и социальными условиями. Условно говоря, «советское» понятие было характерно для социалистической экономической системы, характеризуемой плановостью и централизованным распределением произведенного продукта. При этом оно не отражало реальную картину состояния автомобильной индустрии: научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации входили в структуру министерства автомобильной промышленности.

Современная российская трактовка термина «автомобильная промышленность» также вызывает недоумение. Определение как нельзя точно отражает состояние автомобильной индустрии СССР на момент 1991 г. (за исключением составляющей «легкий коммерческий автомобиль»), но не соответствует мировому тренду развития индустрии. Понятийная «за-уженность», возможная и обусловленная рамками социалистической экономической системы, априори детеменирует догоняющий характер развития российского автопрома. Исключение опыта США начала XX в., Японии 50-60-х гг. XX в., да и отечественной автомобильной индустрии 70-8-х

1 Основные положения стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2010 года. М., 2010. С. 8. гг. XX в. в направлении формирования внутри отрасли системы технического обслуживания автомобилей, внутренней и внешней товаропроводящей сети с элементами логистики, структуры утилизации отслуживших свой срок автомобилей представляется некорректным. Очевидно, что на современном этапе реализации концепции развития отрасли до 2020 г. с учетом имеющегося мирового опыта термин «автомобильная промышленность» нуждается в расширении и уточнении. Нельзя игнорировать факт изменения в течение столетия содержания понятия «автомобильная промышленность». Наполнение термина «автомобильная промышленность» должно быть адекватно как существующей экономической ситуации, так и целям социально-политического развития государства. Мы отдаем себе отчет в том, что сегодня автомобильная промышленность есть производство легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей, автотракторного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов, научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, центры пред- и послепродажного обслуживания автомобилей, организации и предприятия по сбору, детоксикации и утилизации отработавших свой срок автомобилей. Однако, в изучаемый нами исторический период с учетом существовавшей системы отраслевого управления дефиниция «автомобильная промышленность» обозначала предприятия по производству грузовых и легковых автомобилей, автобусов, военной автомобильной техники, автомобильных компонентов, научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации. В такой трактовке мы и будем далее использовать этот термин.

Процесс формирования отрасли как самостоятельной единицы в экономической системе государства, имеет некоторую продолжительность во времени. Для состоявшейся отрасли, как известно, характерны следующие признаки:

1) Значительное увеличение количества производственных единиц, специализирующихся на серийном и массовом /поточном производстве данного вида продукции, ранее производившейся отдельными экземплярами или мелкими партиями (сериями).

2) Значительный количественный рост производимой этими хозяйствующими субъектами валовой и товарной продукции данного вида за счет непрерывного сокращения издержек производства и повышения качества.

3) Значительное увеличение емкости внутреннего рынка, предъявляющего устойчивый платежепокупательный спрос не только на основные виды этой продукции, но и ее многочисленные модификации.

4) Значительный рост производственных мощностей объединяющихся в отрасль хозяйствующих субъектов за счет получаемой от реализации продукции прибыли, государственных дотаций и коммерческих кредитов.

5) Формирование собственной сырьевой базы или использование уже имеющихся сырьевых отраслей в масштабах, влияющих на их значительный экстенсивный рост и характер специализации.

6) Формирование собственной научно-исследовательской, опытно-конструкторской, инженерно-проектной и учебно-производственной базы, аккумулирующей опыт организации массового/поточного производства других отраслей и опирающейся на достижения фундаментальной науки.

7) Значительное увеличение количества модификаций основного продукта производства отрасли посредством освоения достижений науки и техники, преимуществ кооперации и внутриотраслевой специализации, и, соответственно, появление и развитие комплексов смежных и подсобных производств (подотраслей, видов, подвидов), формирующих ее (отрасли) производственную и сервисную инфраструктуру.

8) Появление обслуживающих хозяйствующих субъектов отрасли финансово-кредитных учреждений (банки, страховые кампании) и сети предприятий оптовой и розничной торговли, формирующих ее (отрасли) торгово-финансовую инфраструктуру1.

Безусловно, переход/развитие от вида общественного производства к отрасли, синергетический по своей сути, растянут во времени. Если понимать под развитием «последовательность длительных периодов, соответствующих стабильным состояниям системы, которые прерываются короткими периодами хаотического поведения («бифуркациями»), после чего происходит переход к следующему устойчивому состоянию («аттрактору»)» , то каждому этапу развития автомобильной индустрии присуще свое содержательное наполнение, отличающееся от характеристик предыдущего и последующего этапов. Мы принимаем во внимание следующие факты: 1) процесс производства автомобилей в нашей стране начался в 1896 г.; 2) автомобильная индустрия на базе поточного/массового производства для грузового автомобилестроения сформировалась в начале 30-х гг. XX в.; 3) массовое производство легковых автомобилей началось в СССР в 1970 г. Тем не менее, представляется оправданным употребление термин «автомобильная промышленность» на протяжении всего нашего исследования, с указанием этапа развития отрасли и его характеристик.

Дискуссионным на сегодняшний момент является и термин «автомобилизация». Его толкование можно ограничить числовыми данными о количестве выпущенных автомобилей на 1000 жителей. Или же расширить с

1 Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 24-25.

Бородкин Л.И. Синергетика, информационный подход и исторические исследования: дискуссии 2000-х гг. : сб. науч. тр. / Круг идей: модели и технологии исторических реконструкций : труды XI конференции Ассоциации «История и компьютер» / под ред. Л.И. Бородкина [и др.]. М., 2010. С. 34. учетом психоментальных и более широко - социокультурных аспектов вхождения продукта автомобильной индустрии в жизнь человека. Рассматривая последствия развития автомобильной индустрии, бесперспективно ограничиваться исключительно данными о количестве выпущенных автомобилей, их моделей и марок. С позиции комплексного и перспективного позиционирования отрасли важно получить ответы на вопросы использования и восприятия ее продукции. Чем являлся автомобиль в сознании советских граждан? Менялось ли с годами его восприятие? Чем были обусловлены эти изменения? Что понимали граждане СССР под процессом автомобилизации? Какие составляющие они выделяли в структуре автомобильной промышленности? Соответствовало ли это массовое сознание советского общества восприятию автомобиля, автомобильной индустрии и процесса автомобилизации, превалирующему в западном сообществе? В конечном итоге, какие ограничения налагала специфика отечественного восприятия автомобиля на стратегию развития отрасли? Принятие решения на государственном уровне о переходе к массовому грузовому, а позже и легковому автомобилестроению имело далеко идущие социальные, правовые, образовательные, экологические, культурные последствия. Детальное изучение расширенного процесса автомобилизации позволяет глубже понять одну из центральных проблем истории вообще и истории советского периода в частности: взаимоотношения государства и общества, ответственности государства перед обществом.

Изначально, с первой половине 30-х гг. XX столетия автомобиль в СССР позиционировался властью как символ прогресса. Хрестоматийные лозунги «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения. Железный конь идет на смену крестьянской лошадке. Наладим серийное производство советских автомашин. Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству»1, озвученные в романе И. Ильфа и Е. Петрова, формировали в

1 Ильф И., Петров Е. Золотой теленок. Воронеж, 1958. С. 337. сознании советских граждан отношение к автомобилю сопоставимое с сегодняшним восприятием космических кораблей. «Будущее принадлежит автомобилю. Деревянные лошадки давно уже не в моде. Дети играют в перемену скоростей»1. По замечанию E.H. Булатниковой, «в общественном дискурсе первой трети XX в. особенно значимым становится культурный признак концепта автомобиль - символ прогресса» . Продукт автомобильной индустрии вызывал восторг, восхищение, чувство гордости, но не становился ввиду этого действительным средством передвижения. Государство, реализуя планы массового выпуска грузовых автомобилей, не создавало условия массовой автомобилизации страны.

Спустя 40 лет, в 1970 г. с осуществлением массового производства легковых автомобилей, автомобиль в СССР, впервые ставший доступным для рядовых граждан, в их восприятии превратился в «рабочую лошадку», неживое «домашнее животное», нуждающееся в постоянном личном уходе. «В советский период формирования концепта (автомобиль) такие признаки как «обладание объектом», «дефицитность», «престижность», «дороговизна» и т.д. проецировались на относительно константную шкалу отечественных автомарок. Названные признаки, соотносимые с макро-групповыми ценностями, в последующий период подвергаются существенным смысловым трансформациям, в то время как признаки, отражающие микрогрупповые, индивидуальные ценности («испытываемые положительные эмоции», «друг», «спасительница», «кормилица») имеют более о устойчивый характер» . Выпустив новый, популярный продукт, государство решило задачу возвращения себе скопившейся у населения избыточной денежной массы. Однако среда для комфортной и, что еще более важно, безопасной эксплуатации личного автомобильного транспорта не формировалась.

1 Эренбург И. Г. Люди, годы, жизнь. В 3-х томах. Том 1 (Книги 1, 2, 3). М., 2005. С. 284.

2 Булатникова E.H. Концепты лошадь и автомобиль в русском языке. Автореф. дис. . канд. фил. наук: 10.02.01 Урал. гос. ун-т им. A.M. Горького. Екатеринбург, 2006. С. 19.

3 Булатникова E.H. Концепты лошадь и автомобиль. С. 20.

Восприятие автомобиля как средства передвижения и показателя социального статуса, естественные для Запада с начала XX в., стало характерно для россиян только к концу XX столетия, т.е. спустя век с начала истории отечественной автоиндустрии. Явление небрежного, неуважительного отношения власти к человеку, безответственная позиция государства применительно к произведенному продукту нуждаются в осмыслении. Построение гармоничных отношений между государством и обществом, между обезличенной властью и отдельно взятым человеком является сегодня крайне актуальной задачей в Российской Федерации. Вопрос комплексной социальной и правовой ответственности сторон за произведенные действия играет не последнюю роль при выработке, на первый взгляд, только экономических приоритетов развития.

Таким образом, ретроспективный взгляд на процесс организации в Российской империи и СССР производства безрельсовых транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания позволяет, с одной стороны, воссоздать историю ведущей отрасли экономики России, с другой, зафиксировать на базе исторического анализа востребованные сегодня для выработки стратегии развития автопрома сопутствующие социальные проблемы автоиндстрии.

Объектом исследования в работе является отечественная автомобильная промышленность как составная часть социально-экономической системы страны. Мы предполагаем исследовать весь процесс зарождения, формирования, становления (т.е. собственно переход от вида общественного производства (производство автомобиля) в самостоятельную отрасль (автомобильная промышленность) и последующего развития отрасли.

В качестве предмета исследования мы рассматриваем систему социально-экономических взаимоотношений между государством, промышленными предприятиями, научными учреждениями, сложившуюся в процессе формирования и развития отечественной автомобильной промышленности автомобиля. В работе анализируется ход создания автомобильных заводов - производителей автомобилей, их эволюция в условиях трансформирующейся экономической системы Российской империи и СССР, выделяются наиболее типичные и устойчивые внутренние и внешние связи, сформировавшиеся в процессе производства автомобиля, определяется их специфика, воссоздается картина восприятия автомобильной отрасли и ее продукции обществом и государством, что обеспечивает целостность исторической характеристики отечественной автомобильной индустрии.

Исходя из актуальности и степени проработанности темы исследования, была определена цель работы:

- выявить и содержательно раскрыть на базе исторического анализа сущность основных закономерностей развития российского автомобилестроения в 1896-1991 гг.

Цель обусловила решение следующих исследовательских задач:

- проанализировать историю формирования, становления и развития отечественной автомобильной индустрии в контексте внутренних и внешних политико-экономических процессов;

- обозначить и обосновать закономерности и этапы развития отечественного автопрома как неотъемлемой составляющей отечественной промышленности;

- оценить степень влияния зарубежных автопроизводителей на становление и развитие российского автопрома;

- описать систему управления автомобильной индустрией в течение изучаемого периода, проанализировать ее эффективность с учетом меняющихся исторических условий;

- систематизировать историю формирования отраслевой научно-технической компоненты автопрома;

- определить научно-исследовательские центры и школы, игравшие ключевую роль в развитии автомобильной промышленности России в изучаемый период;

- дать характеристику восприятия советскими гражданами продукции отечественного автопрома;

- проанализировать зависимость смены отношения к автомобилю от социально-политической ситуации в стране;

- установить степень влияния специфики отечественного восприятия автомобиля и автомобильной промышленности на стратегию развития отрасли в целом;

- провести анализ исполнения государством своих социальных обязательств в связи с развитием автоиндустрии.

Хронологические рамки исследования включают в себя 1896-1991 гг. (последние годы имперского и весь советский периоды), что соответствует принятой в современной исторической науке периодизации истории России по сходству политических и социально-экономических условий развития. Выход за нижний рубеж советского этапа обусловлен моментом зарождения автомобильного производства в России. В 1896 г. П.А. Фрезе и Е.А. Яковлев продемонстрировали изобретенный ими двухместный легковой экипаж. С этого прецедента отечественная автоиндустрия России начала свое формирование, прерванное революционными событиями 1917 г. и гражданской войной. За вычетом первых двадцати с небольшим лет процесс комплексного становление и развития отрасли пришелся на советский период истории России. Уже в 1918 г. правительство РСФСР приняло ряд документов, определивших ключевые направления развития этого инновационного на тот момент направления в экономике государства. В рамках социалистического уклада экономической системы состоялся переход автомобильной индустрии России от единичного через серийное к массовому типу производства как в грузовом, так и в легковом автомобилестроении. В 1991 г. с распадом Советского Союза автомобильная промышленность, будучи неотъемлемой составной частью экономики государства, вступила в исторически новый этап своего развития, характеризуемый принципиальными изменениями политических и социально-экономических условий.

Необходимо отметить, что отечественная автомобильная индустрия развивалась во взаимодействии с мировой. Поэтому в исследовании анализируется экономическая и политическая ситуация в мире и Европе, предшествовавшая изобретению российского автомобиля. Еще одним фактором, обусловившим расширение хронологических границ исследования, как в одну, так и в другую сторону временного отрезка, стало проведение сравнительного анализа, имевшего целью получение объективной, сопоставимой с событиями либо предшествующего, либо последующего периода картины.

Территориальные рамки исследования совпадают с районами развития отрасли на территории имперской и советской России. В разные годы они включают в себя Северо-Западный, Центральный, Поволжский и Уральский регионы РСФСР, а также территорию Украины, Белоруссии, Армении, Латвии, Грузии.

Методологическую основу анализа возникновения и развития отечественной автомобильной промышленности составили принципы диалектического познания. Непосредственно в работе из столь широкого спектра группируемых современной философской наукой методов диалектического познания был вычленен историко-диалектический метод, включающий в себя такие ключевые принципы как историзм, объективность и системность. С учетом требования историзма, предполагающего рассмотрение объекта-предмета-явления-процесса в динамике, отечественная автомобильная промышленность была проанализирована в течение продолжительного, почти векового периода с учетом конкретно-исторической обстановки соответствующих исторических этапов, во взаимосвязи и взаимообусловленности происходивших событий. Это позволило впервые в историографии выделить как этапы развития отечественного автопрома, так и закономерности процесса развития. Определить общие, объединяющие моменты и специфические особенные, характерные для каждого из этапов.

Преодоление идеологических стереотипов и схем, непредвзятость в изложении материала, анализ явлений с точки зрения исторической обусловленности составляет содержание принципа объективности. В связи с этим в работе особое внимание отводится взаимной проверке и всестороннему многофакторному анализу исторических источников и исторической литературы по теме исследования.

Обращение в исследовании к проблемам восприятия российским сообществом автомобиля, автомобильной промышленности и процесса автомобилизации в целом детерменировало проблематику исторической антропологии. Предугадывая возможные вопросы, автор изначально хочет отметить, что почти полувековой методологический спор позитивистов и неокантианцев не является предметом его изучения. За рамками нашего исследования было оставлено такое глобальное противопоставление как «тексты, тексты, тексты, ничего, кроме текстов»1, «история создается по

2 3 источникам. Их нет - нет и истории» и «истории нет без историка» . Также автор не стремился стать участником заочной дискуссии М. Блока и А.Я. Гуревича4: действительно ли «отношения, завязывающиеся между людьми, взаимовлияния и даже путаница, возникающая в их сознании, -они-то и составляют для истории подлинную действительность»5. В дан

1 Фюстель де Куланж Н.Д. Римский колонат. Происхождение крепостного права. Изд-воКрасанд. 2011. С. 3.

2 ЛанглуаШ-В., Сеньобос Ш. Введение в изучение истории. М., 1898. С. 275.

3 Февр JI. Суд совести истории и историка // Февр JI. Бои за историю. М., 1991. С. 11

4 Гуревич Исторический синтез и Школа «Анналов». М., 1993. С. 78.

5 Блок М. Апология истории, или ремесло историка. М., 1973. С. 83. ном случае обращение к исторической антропологии было актуализировано потребностью источниковедческого анализа.

Заявления политических лидеров государства о наличие в стране того или иного развитого отраслевого направления (И.В. Сталина: «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь»1), количественные показатели, отражающие рост числа производимых в стране автомобилей, не могут в полной мере отразить степень интеграции автомобиля в жизнь общества, а, следовательно, степень включенности автомобильной промышленности в экономическую и социальную составляющую государственной системы. Рисуя подчас желаемую картину, сознательно сужая понятие «автомобильная индустрия», «автомобилизация» официальные документы создают искаженное или неполное отражение существовавшей действительности. Их большинство относится к корпусу делопроизводственной документации, хранящейся в российских архивах. По меткому замечанию Е.А. Осокиной «архивная принадлежность сама по себе не является доказательством достоверности и представительности источников, равно как и публикация в советских изданиях не доказательство фальсификации документов» . Отслеживая, посредством расширения ис-точниковой базы, отношение рядовых советских граждан к автомобилю, используя метод сравнительно-исторического анализа при работе с источниками разного типа, мы получали возможность верифицировать ту подчас «идеальную» картинку, что создавала официальная отчетность, определить степень соответствия правительственных и партийных заявлений и отчетных документов реальной жизненной ситуации.

Принцип системности обусловил позиционирование автомобильной промышленности как единого целого с одновременным раскрытием ее элементов и структуры, формы и содержания, выявлением связей с окружаю

1 Сталин И.В. Сочинения. М., 1951. Т. 13. С. 178.

Осокина Е.А. За фасадом «сталинского изобилия»: Распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации. 1927-1941. М., 1999. С. 27. щими системами и процессами. Параллельно был проведен процесс классификации - выражение стороны объекта (в нашем контексте - автомобильной промышленности), любые знания, тем или иным способом упорядоченные. Что детерминировало формирование целостности рассматриваемого объекта.

Помимо мировоззренческих принципов познания исследование проблемы потребовало использование специальных исторических методов: сравнительно-исторического, проблемно-хронологического, структурно-функционального, периодизационного; а также социологических методов: метода контент-анализа и анкетирования, с позиций синергетического подхода и многофакторного анализа. Особое внимание обращалось на характер развития неустойчивых ситуаций в историческом процессе, влияние субъективных факторов на развитие системы1. А именно - анализировались закономерности интенсивного развития автомобильной индустрии Российской империи и СССР в условиях неуравновешенной, несбалансированной и неустойчивой системы государства в ходе Первой и Второй мировых войн.

Специфика использования сравнительно-исторического метода позволила выявить отличительные черты, характерные для деятельности ав-топрома в разных временных и политических условиях. С учетом достижений отечественной и зарубежной историографии это позволило предложить расширенное для отечественной экономики понятие «автомобильная промышленность».

Применение проблемно-хронологического метода дало возможность расчленения единого общетематического направления на более узкие темы. Общая картина развития автомобильной промышленности вобрала в себя вектор развития системы управления и НИОКР. Эти ключевые со

1 Более подробно см.: Бородкин Л.И. История и хаос: Модели синергетики в дискуссиях историков // Проблемы исторического познания. М., 2002. С. 67-85. ; Степин B.C. Теоретическое знание. Структура, историческая эволючия. М., 2000. ставляющие работы автоиндустрии исследовались в хронологической последовательности .

Периодизационный метод использовался при выявлении этапов в развитии автомобильной промышленности. Политическая воля руководителей правительств государства, изменения в уровне экономического развития и внешнеполитической ситуации обусловили поэтапный переход отечественной автомобильной индустрии от единичного к массовому типу организации производства.

Блок источников, относящихся к группе периодической печати и личного происхождения, обрабатывался при помощи метода контент-анализа. В отечественной историографии методика контент-анализа описывается, как совокупность (комплекс) исследовательских процедур, направленных от формирования абстрактного объекта исследования и формулировки его конкретных задач, до интерпретации результатов и их статистической обработки1. Контент-анализ позиционируется как «весьма продуктивный метод исторических исследований, позволяющий .получать весьма неожиданные результаты при изучении, как отдельных нарративных источников, так и больших несистематизированных информационных массивов»2. Так как в своем исследовании мы оперировали подобного рода «несистематизированным информационным массивом», то применение метода контент-анализа в историческом исследовании видится оправданным.

Изучение мнения жителей г.о. Тольятти о роли автомобилей отечественного производства в их повседневной жизни велось при помощи метода анкетирования. Анкетирование - вид опроса, социологический метод получения информации путем письменных ответов респондентов на систему стандартизированных ответов анкеты. Являясь наиболее авторитетным и

1 Манекин Р.В. Контент-анализ как метод исторического исследования // Клио. Международный ежеквартальный научно-исторический журнал Донецкого отделения Ассоциации молодых историков и Агентства «Информсервис». - 1991. - № 2. - С. 31.

2 Манекин Р.В. Контент-анализ. С. 36. популярным в среде социологов, в историческом исследовании он позволяет, в отличие от традиционных методов анализа документов, охарактеризовать эмоционально-психологическую составляющую отношение населения к исследуемому вопросу.

Несмотря на максимальное использование возможностей методологического аппарата, автор отдает себе отчет в том что «.объективность исторического труда относительна, каждая новая интерпретация исторических событии может свидетельствовать не о реализации данного принципа, а лишь о поисках объективности»1.

Научная новизна работы заключается в том, что на основе как ранее опубликованных, так и введенных впервые в научный оборот архивных источников впервые поставлена и решена крупная научная проблема воссоздания комплексной истории отечественного автомобилестроения во взаимосвязи с социально-экономическими процессами в России. В диссертации впервые поставлен и решен ряд неисследованных вопросов российской истории:

Раскрыта и проанализирована система организации производства первых отечественных автомобилей и системы управления производством автомобилей в имперской России и первые годы советской власти.

Определены истоки отечественных конструкторских автомобильных школ.

Выявлены и охарактеризованы этапы формирования автомобильной промышленности СССР.

Дана характеристика процессу создание отраслевой системы управления в автопроме. Раскрыты принципы системы управления автомобильной индустрией СССР.

1 Всемиров В.В. К вопросу о методологическом кризисе в исторической науке // Постигая прошлое и настоящее. Саратов, 1997. С. 7.

Установлены особенности развития автомобильной индустрии ССС в период Великой Отечественной войны.

Выявлены этапы развития научного сопровождения отечественной автоиндустрии.

Дан историко-социологический анализ восприятия развития автомобильной промышленности в массовом сознании советских граждан в сравнении с гражданами РФ.

Проведен терминологический анализ дефиниций «автомобильная промышленность» и «автомобилизация». Базируясь на фундаменте историзма, объективности и системности, автором было предложено новое наполнение данных терминов.

Теоретическая значимость работы определяется: приращением нового знания посредством введения в научный оборот архивного материала; использованием комплексного подхода, включающего исследование научной составляющей деятельности автомобильной индустрии и социальной роли процесса автомобилизации в СССР наряду с традиционным освящением вопросов истории формирования и развития отраслевого направления; совокупностью использованных методов исторического исследования, раскрывающих рассматриваемую проблему во всем многообразии ее проявлений.

Практическое значение работы заключается в формировании на основе принципов историзма понятийного аппарата отечественной автомобильной индустрии, рекомендаций направлений ее дальнейшего развития. Систематизированные и структурированные экономические, статистические и социологические данные также могут быть использованы при подготовке научной литературы, обобщающих трудов и учебных пособий по истории отечественной экономики.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. На этапе формирования основные процессы в российской автомобильной промышленности совпадали с общемировыми отраслевыми тенденциями, что свидетельствует о конкурентоспособности, высокой ступени развития экономической, научной и технологической компоненты России конца XIX в., ее готовности к производству такого технологически сложного продукта, как автомобиль. Правительственные планы 1916 г. об ускоренном переходе отечественного автопрома со стадии единичного на стадию серийного типа производства не были реализованы в связи со сменой политического строя в государстве. Затянувшийся этап единичного производства положил начало «догоняющей» стратегии развития российского автопрома.

2. Правительство СССР реализовало планы правительства имперской России по стремительному, к 1924 г., достижению серийного производства грузовых автомобилей. Основой перехода к серийному производству грузовых автомобилей стало заимствование технологически и конструкторских решений Италии.

3. Стадия серийного производства для грузовых автомобилей являлась кратковременной - менее 13 лет. Используя мобилизационные возможности советской экономики и перенимая достижения американского автопрома, СССР к концу 30-х гг. освоил массовое производство грузовых автомобилей и занял устойчивые позиции в числе восьми стран - лидеров мировой автоиндустрии. Стадия серийного производства для легковых автомобилей заняла в отечественной индустрии почти полвека. Нетрадиционное распределение объемов производства грузовых и легковых автомобилей в пользу первых являлось особенностью отечественного автопрома в сравнении с мировым, отражая идеологически обоснованное превалирование товаров группы «А» над группой «Б» в советской экономике.

4. Великая Отечественная война ускорила развитие советской автомобильной промышленности. Стратегия развития автоиндустрии с превалированием выпуска грузовых автомобилей была сохранена, объем выпускаемой продукции уменьшился. Однако именно в этот период произошло существенное увеличение числа автомобильных заводов, изменение находящегося в эксплуатации и формирование послевоенного модельного ряда, активное внедрение западных технологий и стандартов в отечественное производство. Одним из ключевых средств интенсификации отечественного автопрома, его конструктивного и технологического обновления в условиях войны стало изучение трофейной и поставляемой по ленд-лизу техники.

5. В течение двадцати послевоенных лет дисбаланс между количеством выпускаемой грузовой и легковой автомобильной техникой сохранялся. Увеличение объемов производства в грузовом автомобилестроение, значительное расширение модельного ряда грузовых и легковых автомобилей, экспорт легковых автомобилей в этот период стали возможны за счет использования оборудования автомобильных заводов, полученных СССР в счет репарационных платежей, привлечения западных специалистов и интенсивного создания собственных НИИ в сфере автомобилестроения.

6. Переход к массовому типу производства легковых автомобилей в СССР состоялся в начале 70-х гг. XX в., что является особенностью отечественной автоиндустрии. Для мировой автоиндустрии характерно изначально существенное превалирование выпуска легковых автомобилей над грузовыми. Массовый тип производства легковых автомобилей, также как и в свое время грузовых, основывался на зарубежном (итальянском) опыте.

7. Как в легковом автомобилестроении, так и в грузовом на протяжении всего изучаемого периода автомобильные заводы в СССР создавались по принципу замкнутых полноцикловых производств, что позволяло оптимизировать логистические затраты. Это также являлось специфической чертой отечественной автомобильной промышленности. Интенсивный процесс формирования смежных производств начался в 1970-е гг. в связи с переходом к массовому типу производства легковых автомобилей.

8. Система управления автомобильной индустрией выстраивалась параллельно ее развитию в направлении формирования самостоятельного министерства. Особенностью управления в автомобилестроение с 70-х гг. XX в. являлось стремление к двухзвенной системе. Производственные объединения, формирующиеся вокруг одного крупного производителя, обеспечивали устойчивость товарных взаимоотношений между предприятиями, включенными в процесс производства автомобиля.

9. Форсирование научной компоненты отечественной автоиндустрии осуществлялось с дореволюционного периода развития отрасли. Базовым институтом в автопроме являлся НАМИ. Развитие конструкторской и технологической мысли СССР шло с учетом достижений мировой автоиндустрии. Перспективной формой организации взаимодействия науки и производства в условиях социалистической системы хозяйствования стало создание крупного научного центра (НТЦ) при крупном производителе автомобилей (АВТОВАЗ).

10. Поздний, относительно общемирового, и своевременный, с позиций господствовавшей марксистско-ленинской идеологии, переход к массовому типу производства легковых автомобилей, обусловил минимизацию государственных усилий по формированию культурно-правового и инфраструктурного пространства эксплуатации автомобиля. Восприятие отечественным потребителем продукции отечественного автопрома и в советский, и в постсоветский период, являлось позитивным и положительным.

Апробация исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования отражены в 34 публикациях общим объемом 50 п.л., в том числе в двух авторских монографиях, главах двух учебных пособий, тринадцати статьях в периодических изданиях, рекомендуемых

ВАК РФ. Промежуточные выводы работы излагались на конференциях международного и всероссийского уровней. Исследователь являлся организатором и участником двух всероссийских конференции по истории отечественного автопрома. По проблематике диссертационного исследования разработан и читается учебный спецкурс «История отечественного автомобилестроения» для студентов, обучающихся по специальности 190201 «Автомобиле- и тракторостроение»; ведется спецсеминар аналогичной тематики. По проблематике истории отечественного автомобилестроения определенны темы курсовых и дипломных работ для студентов направления подготовки 030400 «История». Основные идеи исследования были поддержаны Министерством образования и науки РФ в рамках проведения плановых НИР в период 2008-2010 гг.

Структура исследования соответствует его целям и задачам. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, приложений и библиографического списка.

Заключение научной работыдиссертация на тему "История отечественной автомобильной промышленности: от единичного к массовому типу организации производства"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В течение века (1896-1991 гг.) формирование и развитие отечественной автомобильной индустрии было обусловлено взаимосвязанными задачами внутренней и внешней политики государства. Автомобильная промышленность отражала в своем развитии экономические, научно-технические, а также политические и идеологические реалии государства.

Для России, начиная с 1914 г. вплоть до начала 90-х гг. XX столетия, природа, истоки внимания государства к автопрому были усугублены и, одновременно, сужены стремлением повышения обороноспособности страны. Государство, ввиду отсутствия идеологической установки на массовое использование автомобиля каждым гражданином, не принимало во внимание многогранности и мультипликативности отрасли.

Опыт использования автомобиля в процесс переброски войск, продемонстрированный Францией во время обороны Парижа в августе 1914 г., показал роль автомобильного транспорта в повышении мобильности армии. Правительство Николая II, принимая решение о выпуске к концу 1916 г. 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей, предпринимало запоздалые шаги в направлении модернизации армии.

Поражение России в первой мировой войне, провал теории партии большевиков о повсеместном переходе империалистической войны и гражданскую и победе Интернационала, политическая и, что крайне важно для автоиндустрии, идеологическая изоляция Советской республики обусловили специфику военно-стратегического положения РСФСР/СССР в период между двумя важнейшими событиями новейшей истории: первой (1914-1918 гг.) и второй (1939-1945 гг.) войнами. Ликвидация военно-технической отсталости Красной Армии, подъем военно-промышленного потенциала СССР, формирование социально-однородного и политически монолитного общества являлись единственно возможными вариантами сохранения национального суверенитета государства в сложившихся исторических условиях. Автомобилестроение в этих процессах играло не последнюю роль.

С 1924 г. начался процесс серийного производства автомобилей. Приоритет был отдан грузовому автомобильному транспорту, ставшему неотъемлемым элементом «строек социализма». В 1928 г. в общем объеме выпускаемых в СССР автомобилей легковые автомобили составляли 5,94%. В отличие от Европы, серийные этап производства был пройден Советским Союзом в кратчайшие сроки - 8 лет. Сильная политическая воля, что характерно для всего советского периода истории России, и использование зарубежного опыта (напомним, что за основу первого серийного грузового автомобиля АМО-Ф 15 был взят итальянский грузовой автомобиль FIAT 1915) позволили советскому государству в 20-е гг. прошлого столетия начать процесс создания нового отраслевого направления -автомобильная индустрия. Относительно мирового опыта, автомобильная промышленность СССР изначально имела ряд особенностей. Во-первых, это уже упоминавшееся нами, существенное превалирование объемов производства грузовых автомобилей над легковыми. В условиях кризисного состояния экономики, обусловленного первой мировой, гражданской войнами и сменой политического режима, особенностей географического положения России, некачественной дорожной сети потребительский спрос на легковой автотранспорт не был сформирован. Более того, в стране отсутствовал массовый частный потребитель. Как следствие первого положения, в СССР, в отличие от Запада, сложилась крайне специфическая, ориентированная на профессионального водителя и механика в условиях промышленного гаража, система сбыта и сервисного обслуживания автомобилей. Т.е. те элементы автомобильной индустрии, которые позволяли ведущим мировым автопроизводителям (к примеру, Ford, Toyota) «завоевывать» континенты - обеспечивать массовое производство автомобилей в том числе за счет формирования условий для их комфортного массового использования - в СССР отсутствовали.

Автомобильная индустрия в СССР, начиная со стадии серийного производства, развивалась не как самостоятельное и самодостаточное направление, а как отрасль, «обслуживающая» своим продуктом армию и народное хозяйство страны (преимущественно - строительную индустрию). Факторы, обусловившие изначально несбалансированное развитие автомобильной промышленности, носят двойственную природу. С одной стороны - это реалии внутренней и внешней ситуации СССР к началу первых пятилеток: угроза потери суверенитета и стремление построить общество социального равенства. С другой - принципы социалистической плановой экономической системы. Страна отказалась от рыночных отношений. В условиях перманентной внешней угрозы осуществлялась мобилизация всех внутренних ресурсов для обеспечения обороноспособности. В связи с этим формирование платежеспособного спроса со стороны населения, рынков сбыта, систем продаж и обслуживания автомобилей не являлось актуальным. Из всего перечня процессов, сопровождающих переход отдельного вида общественного производства в отрасль, для ССССР того периода востребованным стало только формирование научно-исследовательской базы автомобильной индустрии. И этот процесс был инициирован, созданием в 1918 г. научной автомобильной лаборатории.

На стадии массового производства грузового автомобилестроения (1932-1970 гг.) дисбаланс отраслевого развития не только не был устранен, но и был углублен. Реализации перехода от серийного производства к массовому была проведена в кратчайшие сроки: с 1932 по 1939 гг. выпуск автомобилей увеличился на 844,6 %. Страна по-прежнему отказывалась от формирования сервисно-сбытовой сети, возлагая функциональные обязанности по обслуживанию автомобилей на гаражные хозяйства, по сбыту -на распределительные органы. Строительство новых заводов и реконструкция существующих шла по направлению формирования единых крупномасштабных производственных комплексов. Это давало экономию средств на транспортных расходах, минимизацию рисков, связанных с недопоставкой комплектующих, возможность использования сконцентрированной в крупных городах рабочей силы. Перейдя к массовому грузовому автомобилестроению, СССР не смог достичь в количественном и качественном отношении уровня производства ведущих мировых держав. В 1935 г. Советский Союз производил 97 тыс. автомобилей, тогда как США выпускали 3971 тыс., Германия - 240 тыс., Великобритания - 404 тыс.1 Однако, страна вошла в семерку ведущих мировых производителей автомобилей, сформировала собственную научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую базу в сфере автоиндустрии, создала собственную сырьевую и кадровую базу индустрии, адаптировала опыт лидеров мирового автомобилестроения как с точки зрения технологии производства (это прежде всего конвейерная сборка автомобилей), так и с позиций конструктивных особенностей отечественных автомобилей (использование опыта Ford), сформировала собственную систему стандартов, унифицированную под требования ВПК. Грузовое автомобилестроение функционировало в рамках массового производства, легковое - серийного. Процесс формирования отрасли завершился к 1932 г. Далее наступил период ее развития.

Практика создания крупных полноцикловых производственных комплексов, унифицированных с ВПК, убедительно продемонстрировала свою жизнеспособность в период Великой Отечественной войны. То, что в годы перестройки с негативным оттенком называлось «гигантоманией», позволило максимально аккумулировать и перераспределить ресурсы индустрии в условиях военного времени. Выпуск продукции военного назначения за

1 Делонг Дж.Б. На пути к утопии? Развитие экономики в XX в. URL: http://econl61.berkeley.edu/TCEH/Slouchroaringl3.html. (дата обращения 2.11.2009). счет сокращения производства гражданской, обеспечение народного хозяйства страны и армии автомобилями, эвакуации части производственных мощностей в восточные районы страны и создание на их базе самостоятельных предприятий, постановка на производство новых моделей автомобилей, отвечающих условиям эксплуатации в военное время, стали ключевыми задачами отрасли в период 1941-1945 гг. До 1943 г. производство оборонной и гражданской продукции автомобильной индустрии осуществлялось преимущественно восточной части СССР. После 1943 г. был реализован процесс возвращения части мощностей автоиндустрии на места («собирание ЗИСа»), наращивания выпуска гражданской продукции.

Одномоментно возросшие потребности Красной Армии в автомобильной технике способствовали ускоренному развитию автомобильной индустрии. Если в середине 1941 г. Управление автомобильной промышленности Народного комиссариата машиностроения СССР координировало деятельность пяти автомобильных заводов, то к завершению военных действий в подчинении Управления функционировало уже восемь предприятий. В военные период были запущены в массовое производство новые автомобили ГАЗ-67 и ЗИС-42, модернизированные автомобили ГАЗ-АА и ЗИС-5. Спроектированы и подготовлены к производству в послевоенный период семь новых моделей автомобилей. Расширена научно-исследовательская и опытно-конструкторская база отрасли, адаптирован к российским условиям опыт мировой автоиндустрии. В целом военные действия стали мощным стимулом для интенсификации развития автомобилестроения.

После 1945 г. возможность открыто, путем договорных отношений, по образу периода первых пятилеток перенимать опыт Запада была исчерпана. «Холодная война» дистанцировала советскую автоиндустрию от мировой. Развитие конструкций, технологий стало осуществляться самостоятельно с опорой на исследования техники, поступившей в СССР по ленд-лизу.

1946 г. закрепил юридически и административно автономию автомобильной индустрии. Главное управление автомобильными заводами им. Сталина в составе Народного комиссариата среднего машиностроения было преобразовано в Главное управление автомобильных заводов Народного комиссариата автомобильной промышленности СССР, а позже - министерства автомобильной промышленности СССР. Министерство меняло свое название, и, соответственно, структуру и составляющие вплоть до 1955 г. В 1955 г. министерство автомобильной промышленности было отнесено к категории общесоюзных Основным законом СССР.

Последующие 20 лет отрасль переживала период стабильного, динамичного, поступательного развития. Строились новые заводы, запускались в производство новые модели, открывались новые институты, обеспечивающие научное сопровождение индустрии. Разрыв с ведущими автомобильными предприятиями сохранялся как в отношении количества и конструкций автомобиля, так и в отношении технологии производства, пропорций объемов выпускаемого легкового и грузового автомобильного транспорта. В 1961 г. СССР произвел 555 тыс., Италия - 759 тыс., Франция 1,205 тыс. Япония - 1,039 тыс., Великобритания - 1,447 тыс., Германия -2,213 тыс., США - 6,653 тыс. автомобилей .

К середине 60-х гг. стало очевидно, что процессы модернизации действующих автомобильных производств, также как и придания функций выпуска автомобилей предприятиям оборонного комплекса, представляющим наиболее развитый сектор советской промышленности, не могут обеспечить потребности страны в легковом и грузовом транспорте. В тоже время государство располагало необходимыми материально-техническими

2 Бюро статистики перевозок Администрации исследований и инновационных технологий (RITA) URL: http://www.bts.gov/publications/nationaltransportationstatistics/html/table0122.html (дата обращения: 2.11.2009). и кадровыми ресурсами для совершения следующего шага в развитии автомобильной промышленности. И он был сделан в направлении развития массового легкового автомобилестроения.

Пуск в эксплуатацию ВАЗа позволил в 1971 г. в 2 раза увеличить объем продукции автоиндустрии. Привлечение западного опыта привело к формированию в СССР сервисно-сбытовой сети, внедрению новых принципов организации производства, новых технологий в автомобильной промышленности. Конечно, разрыв со странами Запада уменьшен не был. Темпы развития мирового и отечественного автопрома резко различались. 11 НИИ автопрома, 2 смежных института, а также конструкторские и технологические бюро и/или управления отечественных автомобильных заводов объективное не могли преодолеть экономический разрыв между СССР и Западом и вывести Советский Союз в число лидеров мировой автомобильной индустрии. В 1971 г. СССР выпустил 1130 тыс., Италия - 1,817 тыс., Великобритания - 2198 тыс., Франция - 3,010 тыс., Германия - 4141 о тыс., Япония - 5,811 тыс., США - 10672 тыс. автомобилей . Тем не менее, СССР замыкал список восьми мировых держав (к упомянутым выше странам присоединилась Канада), ежегодное производство автомобилей в которых превысило миллионную отметку.

Последнее в советский период, а выходя за хронологические рамки, и в постсоветской России, существенное увеличение мощностей автомобильной промышленности было связано с пуском в эксплуатацию Камского автомобильного завода и перевода на принципиально новый уровень грузового отечественного грузового автомобилестроения в целом. КамАЗ завершил процесс создания в стране уникальных, высокорентабельных, присущих только социалистической экономике, полноцикловых крупных промышленных комплексов по выпуску автомобилей. Общий объем про

3 Бюро статистики перевозок Администрации исследований и инновационных технологий (RITA) URL: http://www.bts.gov/publications/nationaltransportationstatistics/html/table0122.html (дата обращения: 2.11.2009). изводства автомобилей в СССР в 1981 г. составил 2,198 тыс. ед. Такой порядок цифр сохранялся в автомобильной промышленности до 1991 г. Страна заняла прочные позиции в списке восьми мировых производителей автомобилей, определила «свой» классовый, модельный, ценовой сегмент на мировом рынке сбыта. «Сглаживание» системных противоречий, постепенное «притирание» стран капиталистического и социалистического мира за счет совместных проектов (строительство ВАЗа при участие FIAT) способствовали постепенной интеграции отечественной автомобильной промышленности в мировую. Внутренний рынок СССР, при отсутствии конкуренции с мировыми автопроизводителями, не только полностью потреблял, но и испытывал нехватку продукции отечественной автоиндустрии. Т.е. СССР, в отличие от, к примеру, Японии, того периода, мог развивать промышленность, не заботясь о проблеме потребителя. Начался медленный процесс формирования сервисно-сбытовой сети в легковом автомобилестроении. Автомобили класса «Е» не были доступны отечественному потребителю, как исходя из возможностей их эксплуатации (низкое качество дорожного покрытия), так и обслуживания (отсутствовал специальный сервис). Однако это не являлось препятствием для развития производства автомобилей класса «В», «С» и «D», имеющих значительное число потребителей внутри страны. Несмотря на издержки социалистической модели хозяйствования, отрасль развивалась по присущей ей логике, отражая общий уровень развития экономической системы государства.

Таким образом, этапы отраслевого развития не совпадали с общепринятой периодизацией российской истории.

1896-1924 гг. - этап единичного производства автомобилей.

1924-1932 гг. - этап серийного производства автомобилей.

1932-1970 гг. - этап массового производства грузовых и серийного производства легковых автомобилей.

1970-1991 гг. - этап массового производства автомобилей.

Общий анализ хода развития отечественной индустрии позволяет характеризовать отраслевые процессы как управляемые и социальные.

В дореволюционный период, в рамках которого осуществлялось зарождение отрасли, дефиниции «социальность» и «управляемость» носили зачаточный характер. До 1915 г. формирование отрасли шло стихийно, согласно рыночным законам, повторяя с небольшим десятилетним отрывом путь европейского автомобилестроения, находясь с последним в состоянии постоянной конкуренции. В 1915 г., после принятия правительственного решения о строительстве шести автомобильных заводов краткий «неуправляемый» период развития отрасли заканчивается. Еще на стадии единичного производства (1896-1924 гг.), когда самостоятельной отрасли со значительным числом производимой продукции, емким внутренним рынком, высокопроизводительными хозяйствующими субъектами, собственной сырьевой базой, собственной научно-технической базой, обслуживающими отрасль финансово-кредитными учреждениями, предприятиями оптовой и розничной торговли, сервисной системой и прочими отраслевыми характеристиками не существовало в принципе, когда был сформирован лишь новый вид общественного производства - производство автомобиля, автомобилестроение оказалось в числе приоритетных для государства направлений отраслевого развития. Обозначенная приоритетность не зависела от выбора государственной организации России: капиталистической или социалистической. Она была обусловлена внешнеполитическим положением страны. Отрасль «замыкала» на себе такие важные для любого государства направления (мобильность армии и населения, грузообес-печенность, транспортные перевозки), что априори попадала в сферу государственных интересов. Начало государственному контролю над автомобилестроением было положено до октября 1917 г.

Советская власть после национализации автомобильных заводов России в июне 1918 г. продолжила исполнение руководящих и управляющих функций как относительно автоиндустрии, так и экономической системы РСФСР в целом. «Управляемость» - черта, присущая не только российскому/советскому автомобилестроению и детерменирована она не только плановым характером социалистической экономической системы. Периодически, страны так называемого «капиталистического лагеря» переживали сходные периоды жесткого контроля государства над развитием автопро-ма: Германии в 30- гг., Япония в 60-егг, США в 70-е гг., Южная Корея в 90-е гг. XX в., что позволяло им занимать передовые позиции в общемировом автомобильном производстве.

Развивая автопром, государство, независимо от выбора капиталистического или социалистического пути, стимулирует развитие всей экономической системы. Автомобильная промышленность является в этом отношении уникальным отраслевым направлением. Во-первых, она объединяет в себе комплекс различных производств. На сегодняшний момент это 1) предприятия различных сегментов автомобилестроения: производство легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей, автотракторного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов; 2) научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации; 3) система сбыта продукции; 4) сеть пред- и послепродажного обслуживания автомобилей; 5) организации и предприятия по сбору, детоксикации и утилизации отработавших свой срок автомобилей. Во-вторых, обладая мультипликативным эффектом, определяет наукоемкость и уровень развития технологии в черной и цветной металлургии, химической, электротехнической, стекольной, электронной, легкой отраслях промышленности. Мы можем говорить о двойственном характере феномена «автомобильная индустрия». С одной стороны, она стимулирует развитие значительного числа других отраслевых направлений и экономической системы в целом, являя собой в масштабах государства пример вытащившего самого себя за волосы из болота Мюнхгаузена. С другой - автопром отражает реальное состояние экономического, научного и социального потенциала государства.

Результаты проведенного исследования свидетельствуют, что изменения в структуре управления отечественной автомобильной индустрии не были детерминированы типом производства, реализуемым в тот или иной исторический период. Эволюция автоиндустрии от единичного, через серийное к массовому производству, а с ним - и изменение ее роли в социальной и экономической сфере страны, не проецировалась на отраслевые управленческие механизмы. Система управления автопромом являлась составной частью централизованного общегосударственного механизма управления экономикой. Соответственно, ее развитие осуществлялось в русле общегосударственных изменений. За исключением краткого периода акционерных обществ (1896-1917 гг.) в автопроме существовала жесткая вертикаль власти, обеспечивавшая согласованное развитие крупных полноцикловых автомобильных производств. Что являлось оправданным, как в годы первых пятилеток, так и в военный и послевоенный периоды. Ослабление централизации в 70-е гг. посредством создания ВПО объективно усилило позиции отечественных автопроизводителей, способствовало «смягчению» перехода автопрома в реалии рыночных отношений.

Если говорить о научной компоненте развития автомобильной индустрии, то установлено, что она изначально формировалась государством -и в досоветский, и в советский периоды. Понимание наукоемкости данного отраслевого направления привело к созданию в структуре автопрома 11 институтов, централизованно занимавшихся вопросами автомобилестроения. Более того, отечественные заводы по производству автомобилей располагали собственными конструкторскими и научными подразделениями, вплоть до научно-технических центров (с 1986 г. на ВАЗе). При непрофильных министерствах были сформированы НИИ, занимавшиеся в ряду прочих вопросами автомобильной тематики. Л.И. Абалкин отмечал: «следует отметить еще одну важную задачу, в решении которой существенная роль принадлежит государству. Речь идет о его содействии «врастанию» наукоемких секторов в экономику. От государства зависит, какой характер приобретет этот процесс: будет ли он носить фрагментарный характер с получением ограниченных эффектов или будет создана целостная инновационная система, направленная на повышение эффективности не только отдельных отраслей и предприятий, но и всей экономики»4. Имевший место в автомобилестроении разрыв между конструкторами и производителями автомобилей, определял невысокий уровень результативности отечественных автомобильных НИИ. Что свидетельствует об отсутствие в исследуемый период действенных государственных механизмов, позволявших эффективно использовать сформированную научную компоненту в интересах достижения отечественным автомобилестроением мирового уровня.

Социальные характеристики процесса развития автомобильной индустрии связаны с феноменом ее продукта - автомобилем и явление автомобилизации. В 1967 г. легенда советской журналистики Мариэтта Шаги-нян побывала на ФИАТе. Результатом ее поездки стала серия очерков опубликованных в «Известиях». «Что же мы видим полезного для социалистического производства? - задавала вопрос М. Шагинян, вернувшись в СССР. - Организацию целого, при котором продукт производства, автомобиль, является лишь звеном для широкой технической культуры, для постройки дорог, станций обслуживания, производства запасных частей.»5. Формируя сложный комплекс социально-экономических и научных, внутренних и внешних связей в процессе производства автомобиля, автомо

4 АВТОВАЗ на рубеже веков / под ред. Л.И. Абалкина. М„ 2006. С. 24-25.

5 Шагинян М. Три дня на ФИАТе // - Известия. - 21.01.1967. URL: htt//www.izvestia.ru/retro/article 1069339 (дата обращения: 15.05.2011). бильная индустрия выстраивает еще более непростые взаимоотношения при использовании своего продукта. Эксплуатация автомобиля затрагивает вопросы транспортной, экологической и правовой безопасности, уровня водительской компетенции, страхования, организации дорожного движения, гаражного строительства, парковок. Поэтому в настоящий момент участниками явления автомобилизации являются человек, государство и производитель автомобиля. В СССР автомобильная индустрия, как и любая другая отрасль промышленности, находилась в государственной собственности. В ходе диссертационного исследования было выявлено, что в изучаемый нами период в явлении автомобилизации было задействовано два субъекта: человек и государство. Однако, как свидетельствует анализ источникового материала, в массовом сознании советских граждан этот тезис не был актуализирован. Несмотря на почти вековую историю автоиндустрии, государство не зафиксировало свои обязательства по обеспечению безопасности и комфорта своих граждан при эксплуатации произведенного им продукта. Несоответствие нормативно-правового обеспечения уровню экономического развития, имевший место в СССР в отношении процесса автомобилизации не был ликвидирован и в РФ.

В ряду причин этого явления, кроме составляющих идеологического и морального характера, можно назвать кратковременность - 40 лет - отечественной автомобилизации. Т.е. процессы развития автомобильной индустрии и автомобилизации в СССР не совпадали по хронологии. Только в 1970 г. с началом массового выпуска автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули» автомобиль в СССР трансформировался из возвышенного символа технического прогресса в «помощника», «кормилицу», «рабочую лошадку», стал доступен для советских граждан. Тенденции очеловечивания автомобиля, его расширенного утилитарного использования, а также позитивного восприятия продукции отечественной автоиндустрии, сформировавшиеся в 70-80-е гг. в массовом сознании населения СССР, не потеряли своей актуальности и в постсоветский период. Этот факт представляется особенно важным при разработке и реализации современны планов модернизации отрасли.

Изучение истории развития отечественной автоиндустрии свидетельствует о том, что эксклюзивный путь для отрасли невозможен. Ее развитие проистекает по общемировым законам. Соответственно, в настоящий момент, нет смысла игнорировать опыт ведущих мировых держав, есть основание задуматься над расширением и совершенствованием программы утилизации автомобиля, разработкой государственной программы кредитования покупки нового автомобиля, организацией рынка вторичных продаж («Тга1с1 т»), созданием системы сервисного обслуживания автомобилей, уходом от практики «гаражного сервиса», созданием системы автосборочных предприятий с выгодным для экономики государства процентом локализации, нормативно-правовой защищенность потребителя продукции автопрома - участника дорожно-транспортного движения. Более того, необходимо учесть просчеты правительства в течение XX века. Автомобильная промышленность - это не только «подспорье» ВПК и собственно процесс производства автомобиля. Она включает в себя комплекс социально-экономических процессов и государственную систему поддержки потребителя. В настоящее время государство предпринимает серьезные шаги по «спасению» производственных процессов, реализуя политику дотирования крупнейших российских автопроизводителей. Однако вопросы разработки действенной комплексной программы развития автопрома с учетом социальной составляющей, формирования новой парадигмы автомобильной промышленности, базирующейся на анализе исторического опыта развития отечественной и мировой автоиндустрии, по-прежнему остается делом будущего.

Первый советский серийный грузовой автомобиль АМО-Ф 15 (1928 г. вып.) (из собрания АМО-ЗИЛ)

Демонстрация первого русского автомобиля Яковлева-Фрезе на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде, 1896 г.

Перечень фондов РГАЭ, характеризующих деятельность учреждений по руководству предприятиями автомобильной промышленности

Крайние даты фонда Номер фонда Объем (ед.хр.) Фондообразователъ

19171928 2097 9431 Учреждения по руководству военной промышленностью ВСНХ СССР; 1918-1930.

19181930 2352 806 Учреждения по руководству автомобильными заводами; 1918 - 1929.

19291933 7620 1229 Государственное всесоюзное объединение автотракторной промышленности (ВАТО) Главного управления машиностроения и металлообработки НКТП СССР; 1929 - 1932.

19321937 7622 2166 Главное управление автотракторной промышленности (ГУАТП) Наркомата тяжелой промышленности СССР (1932-1937)

19201939 4086 8989 Учреждения по руководству металлической и металлургической промышленностью ВСНХ СССР и Наркомтяжпрома СССР; 1921 - 1939.

19371939 7295 1820 Народный комиссариат машиностроения СССР (Наркоммаш СССР); 1937 - 1939.

19311957 8115 25166 Наркоматы и Министерства среднего автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР; 1939- 1957.

19371956 8573 1676 Главное управление автомобильной промышленности (Глававтопром) Минавтопрома СССР; 1937 - 1940, 1942 - 1955.

19501954 8494 967 Министерство машиностроения СССР (Мин-маш СССР); 1953 - 1954.

19651988 398 20958 Министерство автомобильной промышленности СССР (Минавтопром СССР); 1965 -1988.

19881991 727 2349 Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР; 1988 -1991.

Перечень фондов отечественных автомобильных заводов

Предприятие Архив Фонд Примечание

1. Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) (производственное объединение «Москвич») Центрального архива научно-технической документации Москвы 40

2. Белорусский автомобильный завод Нет данных

3. Брянский автомобильный завод Государственный архив Брянской области Р- 1583

4. Волжский автомобильный завод Государственный архив Самарской области 1632

Управление по делам архивов мэрии городского округа Тольятти Р-352

Самарский областной государственный архив социально-политической истории1 1632 1966-1988 гг., 16587 ед. хр.

5. Горьковский автомо- 2 бильный завод Центральный архив Нижегородской области Р- 2435 1931-1991 гг., 11 оп., 6612 ед. хр.

Государственный общественно-политический архив Нижегородской области 39, 4740

Архив управленческих документов ОАО «ГАЗ»

6. Ереванский автомо- Нет данных

- 354

1 Партийный комитет ВАЗ а

2 Горьковский автосборочный завод № 1 Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР. Центральный архив Нижегородской области (ЦА НО). Ф. Р-2844, 14 ед. хр., 1929 - 1933 гг., оп. 1. бильный завод

7. Запорожский автомобильный завод Нет данных

8. Ижевский автомобильный завод Центр документации новейшей истории Удмуртской Республики 155 20431 ед.хр., 19231991 гг., оп.1-36

4561 256 ед.хр., 1971-1991 гг., оп.1,

4894

1293

9. Камский автомобильный завод Национальный архив республики Татарстан Р-768 ед.хр. 3709 , 1969-1983 гг.

10. Киевский мотоциклетный завод Нет данных

11. Кременчугский автомобильный завод Нет данных

12. Курганский автобусный завод Нет данных

13. Кутаисский автомобильный завод им. Г.К. Орджоникидзе (КАЗ) Нет данных

14. Луцкий автомобильный завод Нет данных

15. Минский автомобильный завод Нет данных

16. Могилевский автомобильный завод Нет данных

17. Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева Центральный архив г. Москвы Р-415

18. Павловский автобусный завод им. Жданова Центральный архив Нижегородской области Р- 6130 1136 ед. хр. 1933 - 1981 гг. 2 оп

19. Серпуховской автомобильный завод Центральный государственный архив Московской области

20. Ульяновский автомобильный завод Государственный архив Ульяновской области 3132, 1107

21. Уральский автомо- Объединенный госу- П- 4597 ед. хр. бильный завод дарственный архив Челябинской области 373 1942 - 1991 гг.

П- 3256 96 ед. хр. 1977 - 1986 гг.

П-1640 33191 ед. хр. 1934 - 2005 гг.

22. Ярославский автомобильный завод Государственный архив Ярославской области

Перечень фондов РГАЭ, характеризующих деятельность учреждений по руководству предприятиями, обеспечивающими функциони- рование автомобильной промышленности

Крайние даты фонда Номер фонда Объем (ед.хр.) Фондообразователъ

19371957 8476 1758 Главные управления по производству запасных частей к автомобилям и тракторам; 1937 - 1957.

19371957 8572 1849 Главное управление по производству автомобильных приборов и оборудования (Гла-вавтоприбор) Минавтопрома СССР; 1939 -1957.

19391944 8116 75 Главное управление по производству прицепов к автомобилям и тракторам (Глававто-прицеп) Наркомсредмаша СССР; 1939 -1942.

19461948 8570 130 Главное управление специализированных заводов автомобильных деталей, агрегатов и запчастей (Глававтоагрегат) Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР; 1946- 1948.

19401957 8574 839 Главное управление материально-технического снабжения Министерств автомобильной промышленности, автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР; 1939- 1957.

19291958 7711 1567 Учреждения по руководству сбытом продукции автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения; 1932 - 1936, 1938 - 1957.

1943, 19451957 8575 585 Главные управления капитального строительства Министерств автомобильной промышленности, автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР; 1944- 1957.

19391955 8843 885 Главные строительные управления Министерств автомобильной и тракторной промышленности, машиностроения, автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР; 1947 - 1955.

Список научной литературыПрокофьева, Елена Юрьевна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Неопубликованные источники

2. Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ).- Фонд Р-5446 Совет Министров СССР 1923- 1991 гг.- Фонд 4372 Государственная плановая комиссия при Совете труда и обороны СССР.

3. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ).- Фонд 644 Постановления и распоряжения Государственного Комитета Обороны за 1941 1945 гг.

4. Российский государственный архив экономики (РГАЭ).

5. Фонд 7 Государственный научно-экономический совет Совета Министров СССР. 1959 1962 гг.

6. Фонд 9492 Государственный комитет по автоматизации и машиностроению при Госплане СССР. 1959 1963 гг.

7. Государственный архив Нижегородской области (ГАНО).- Фонд 2435 Горьковский автомобильный завод.

8. Центральный архив Нижегородской области (ЦА НО).- Фонд Р-2844 Горьковский автосборочный завод № 1 Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР.

9. Национальный архив Республики Татарстан (НА РТ).- Фонд Р-768 Камское объединение по производству большегрузных автомобилей "КамАЗ", г. Набережные Челны 1969 1980 гг.

10. Центральный государственный архив Удмуртской республики (ЦГА УР).- Фонд Р-1458 Ижевский механический завод министерства оборонной промышленности СССР, г. Ижевск Удмурстской АССР 1942 (1941) —1996гг.

11. Управление по делам архивов мэрии г.о. Тольятти. Фонд Р-352 Волжский автомобильный завод.1. Опубликованные источники

12. IX Съезд РКП (б). Протоколы (март-апрель 1920 г.). М.: Политиздат, 1960. - 650 с.

13. X Съезд РКП (б). Стенографический отчёт. М.: Политиздат, 1963. -715 с.

14. XII Съезд РКП (б). Стенографический отчёт. М.: Политиздат, 1968.- 903 с.

15. XVI съезд ВКП (б). Стенографический отчет (26 июня-13 июля 1930 г.) М.: Государственное издательство, 1930. - 780 с.

16. XVII съезд ВКП (б). Стенографический отчёт (26 января 10 февраля 1934 г.) - М.: Партиздат, 1934. - 716 с.

17. XVIII съезд ВКП (б). Стенографический отчёт (10-21 марта 1939 г.)- М.: Изд-во Политической литературы, 1939. 742 с.

18. Автомобильная промышленность в девятой пятилетке. М., 1976. -103 с.

19. ВАЗ: история в документах: сборник документов за 1966 1983 гг. -Куйбышев, 1985. - 256 с.

20. Горьковский автомобильный завод. 1929-2006. Люди. События. Факты. Энциклопедический справочник / авт.-сост. В.А. Белов. Н.Новгород, 2006. С. 17.

21. Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, 1917-1957 гг.: сб. док. / сост. В.Н. Малинин, В. Коробов.- М.: Госполитиздат, 1957. Т. 1. 1917-1928 годы.

22. Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, 1917-1957 гг.: / сб. док. / сост. В.Н. Малинин, В. Коробов. — М.: Госполитиздат, 1957. Т. 2. 1929-1957 годы.

23. Концепция развития автомобильной промышленности России (Одобрена Правительством Российской Федерации 16 июля 2002 г.). М., 2002.

24. КПСС. Коммунистическая Партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. 1898 1953. - М.: Государственное изд-во политической литературы, 1953. - 1201 с.

25. КПСС. Коммунистическая партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК / Ин-т марксизма-ленинизма при ЦК КПСС. 8-е изд., доп. и испр. - М.: Политиздат, 1971.

26. Ленин, В.И. Полн. собр. соч. / В.И. Ленин. М.: Изд - во политической литературы, 1967. - Т. 38.

27. Материалы XXIV съезда КПСС. М.: Политиздат, 1971. - 320 с.

28. Материалы XXV съезда КПСС. М.: Политиздат, 1976. - 256 с.

29. Материалы XXVI съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981.-223 с.

30. Материалы XXVII съезда КПСС. М.: Политиздат, 1986. - 351 с.

31. Материалы XXIII съезда КПСС. М., 1966. - 640 е.

32. На волне памяти: История Волжского автомобильного в документах и фотографиях: В 2 кн./ ред.-сост. A.A. Шаврин. Тольятти, 1996-2001. -192 с.

33. Народное хозяйство Горьковской области за 50 лет: стат. сб. / ЦСУ СССР. Горький: Статистика, 1967. - 144 е.;

34. Народное хозяйство за 70 лет: юбилейный стат. ежегод. М.: Финансы и статистика, 1987. - 766 с.

35. Народное хозяйство РСФСР за 60 лет: стат. ежегод. М.: Статистика, 1977. - 710 е.;

36. Народное хозяйство РСФСР за 60 лет: стат. ежегод. М., 1977.

37. Народное хозяйство СССР в 1983 г.: стат. ежегод. М., 1984. - С. 440.

38. Народное хозяйство СССР в 1990 г.: стат. ежегод. М.: Финансы и статистика, 1991. - 752 с.

39. Народное хозяйство СССР за 60 лет: стат. ежегод. М., 1977.

40. Народное хозяйство СССР. 1922-1972 гг.: юбилейный стат. ежегод.- М.: Статистика, 1972. 848 с.

41. Народное хозяйство СССР. 1922-1972 гг.: юбилейный стат. ежегод. -М„ 1972.

42. Народное хозяйство СССР. 1941-1945 гг.: стат. сб. М.: НИЦ Госкомстата, 1993. - 826 с.

43. О коренной перестройке управления экономикой: сб. документов. -М.: Политиздат, 1987. 147 с.

44. Основные положения стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2010 года. М., 2010.

45. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: сб. док. в 8 т. М.: Политиздат, 1967-1968.

46. Российский статистический ежегодник. М, 2003. - С. 370.

47. Российский статистический ежегодник. М., 2004. - С. 388.1. ДИССЕРТАЦИИ

48. Агаджанян, А.Г. Исторический опыт партийно-государственного управления автомобильной промышленностью СССР в 1960-1970-е гг.: дис. . канд. ист. наук: 07.00.02 / А.Г. Агаджанян. М. , 2003. - 198 с.

49. Алилов, А.Н. Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане (1901-1965 гг.) Автореф. дис. .докт. ист. наук: 07.00.02 Дагест. гос. пед. ун-т. / А.Н. Алилов. Махачкала, 2010.

50. Баяндаев, В.В. Рынок грузовых автомобилей и тенденции развития в России: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / В.В. Баяндаев. М., 2005.

51. Брызгалов, А.И. Использование зарубежного опыта в развитии автомобильной промышленности России: Экономические аспекты: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.14 / А.И. Брызгалов. М., 2003.

52. Булатникова, E.H. Концепты лошадь и автомобиль в русском языке. Автореф. дис. . канд. фил. наук: 10.02.01 Урал. гос. ун-т им. A.M. Горького / E.H. Булатникова. Екатеринбург, 2006.

53. Горячев, В.В. Расследование краж на предприятиях автомобильной промышленности: дис. . канд. юрид. наук: 12.00.09 / В.В. Горячев. -Владимир, 2005. 170 с.

54. Греков, Р.Г. Совершенствование механизма управления инвестиционной деятельностью в автомобильной промышленности: На примере предприятий Ярославской области: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / Р.Г. Греков. Ярославль, 2003. - 183 с.

55. Девятов, А.Г. Развитие производственной структуры и управления в организациях автомобилестроения на основе создания бизнес-единиц: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / А.Г. Девятов. М., 2005. - 141 с.

56. Джавадов М.Г. Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.05. М„ 2004.

57. Дорохин, С.А. Современные тенденции развития зарубежной автоиндустрии: диссертация . канд. экон. наук: 08.00.14 / С.А. Дорохин. -М., 2006.

58. Егоров, С.А. Эффективность инвестирования в автомобильной промышленности и пути ее повышения: диссертация . канд. экон. наук: 08.00.05 / С.А. Егоров. М„ 2007. - 132 с.

59. Журова, Л.И. Управление развитием стратегических зон хозяйствования: На примере предприятий автомобильной промышленности Приволжского федерального округа: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / Л.И. Жукова. Саранск, 2004. - 209 с.

60. Залилов, И.И. Организационно-экономические механизмы реализации стратегии устойчивого развития предприятий автомобильной промышленности. На примере ОАО «ИжАвто»: диссертация . канд. экон. наук: 08.00.05 / И.И. Залилов. Ижевск, 2006.

61. Зубкова, C.B. Совершенствование механизмов управления развитием комплексов предприятий автомобилестроения: Синергетический подход: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / C.B. Зубкова. Набережные Челны, 2004.

62. Кравцова, Е.В. Становление и развитие автомобильного комплекса Среднего Поволжья во второй половине 1960-х 70-е гг. XX века. Дисс. к.и.н. / Е.В. Кравцова. - Тольятти, 2006.

63. Левченко, Г.Н. Управленческая культура как фактор развития социального потенциала производственного коллектива: На материалах ОАО "КАМАЗ": автореф. дис. . канд. социол. наук: 22.00.04 / Г.Н. Левченко. Казань: Изд-во Казан, гос. энергет. ун-та, 2003.

64. Ляхов, Я.А. Формирование механизма мотивации персонала в отечественной автомобильной промышленности: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / Я.А. Ляхов. М., 2004.

65. Мардамшин, И.Г. Оценка и управление трудовым потенциалом предприятий автомобилестроения. На примере ОАО «КАМАЗ»: диссертация . канд. экон. наук: 08.00.05 / И.Г. Мардамшин. -Набережные Челны, 2006. 194 с.

66. Стародубов, В.П. Развитие методов оценки экономической эффективности инновационной деятельности предприятий машиностроения. На материалах ОАО «АВТОВАЗ»: диссертация . канд. экон. наук: 08.00.05 / В.П. Старобудов. Тольятти, 2006. - 205 с.

67. Хмелев, С. А. Управленческий учет на предприятиях автомобилестроения: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.12 / С.А. Хмелев. — Н.Новгород, 2005.

68. Хрисанов, Ю.Н. Совершенствование системы оплаты труда работников предприятий автомобилестроения на основе гибких тарифных ставок и вознаграждений: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / Ю.Н. Хрисанов. Н.Новгород, 2005.

69. Широкова, JI.B. Повышение качества корпоративного управления в организациях автомобилестроения России: диссертация . канд. экон. наук: 08.00.05 / Л.В. Широкова. М., 2006. - 150 с.

70. Эмдин, C.B. Управление инвестиционными процессами на предприятиях автомобильной промышленности: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / C.B. Эмдин. СПб., 2005.1. ЛИТЕРАТУРА

71. Абрамович, А.Д. Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомобильного транспорта в СССР / А.Д. Абрамович. -М., 1958.- 189 с.

72. АВТОВАЗ современное производственное объединение. (Вопросы совершенствования производства, качество продукции). - М., 1977. - 62 с.

73. АВТОВАЗ в новых условиях хозяйствования: методические материалы в помощь пропагандистам и слушателям системы экономии, образования. Тольятти, 1988. - 80 с.

74. АВТОВАЗ между прошлым и будущим. История Волжского автомобильного завода. 1966-2005 гг. / С.В.Журавлев и др.. М., 2006.

75. АВТОВАЗ на рубеже веков: монография / под ред. Л.И.Абалкина. -М., 2006. С. 19.

76. АВТОВАЗ на рубеже веков: сб. ст. / под. ред. Л. Плешанова. Тольятти, 2001.-216 с.

77. АВТОВАЗТРАНС с верой в будущее. - Тольятти, 2000.

78. Автомобилестроение в СССР: достижения в XI пятилетке и задачи отрасли на XII пятилетку. М., 1986.

79. Автомобильная промышленность / ред. кол.: А.М. Тарасов и др. М., 1970.

80. Автомобильная промышленность на новом витке модернизации экономики России (на примере возникновения и развития ОАО "АВТОВАЗ") / науч. ред. Н.П. Шмакова. Тольятти, 2004. - 95 с.

81. Автомобильная техника ОАО «ГАЗ». Краткий исторический обзор: К 75-летию управления конструкторских и экспериментальных работ ОАО «ГАЗ». Н. Новгород: ООО «Печать НН», 2004. - 98 с.

82. Автомобильные заводы «И.П.Пузырев» и «Г.А.Лесснер» // Грузовое и легковое автохозяйство. 2001. - №5.

83. Автомобильный гигант: сборник очерков / бригада НАПП; А. Зубков и др. Н. Новгород: ОГИЗ, 1931. - 160 с.

84. Автомобильный пробег Горький Москва - Ленинград - Псков-Горький. - М.: Гос. авиац. и автотракт, изд-во, ОНТИ НКТП СССР, 1933. -142 с.

85. Автомобильный транспорт страны Советов за 60 лет. Обзорная информация. -М., 1977.

86. Автострой. Анализ организации строительства Горьковского автозавода им. т. Молотова / Б.С. Ухов, Н.Д. Аверин, Г.А. Маранс, Б.Л. Длугач; под ред. М. В. Вавилова и др. М.; Л.: ОНТИ НКТП СССР, гл. ред. строит, лит-ры, 1934. - 350 с.

87. Адаевская, Т.И. Автомобилестроение Среднего Поволжья в последнее десятилетие XX века / Т.И. Адаевская, В.М. Ямашев // Теоретико-методические проблемы профессионального образования. -Самара, 1999.

88. Адфельт, Н. Первые десять советских автомобилей (1924 г.) / Н. Адфельт. М., 1931.

89. Аксенов, И.Я. Транспорт: история и современность, перспективы, проблемы / И.Я. Аксенов. М.: Наука, 1985. - 176 с.

90. Александров, Н. Первые среди равных / Н. Александров. М.: Инфомедиа Паблишерз, 2006. - 252 с.

91. Алешина, П. Горьковский автомобильный / П. Алешина. М., 1964. -С. 20, 40.

92. Андерс, A.A. Автомобилестроение СССР в период 1959-1969 гг. : обзор / A.A. Андерс. М., 1970.

93. Андреев, М.Б. Автозавод имени Ленинского комсомола / М.Б. Андреев // Автомобильная промышленность. 1984. - № 11.

94. Андреев, М.Б. Родоначальник заводов отрасли / М.Б. Андреев // Автомобильная промышленность. 1984. - № 10.

95. Анисимов, В. На Волжском автогиганте. Опыт партийной работы на строительстве ВАЗа/В. Анисимов. -М., 1971. 111 с.

96. Антонов, И.С. Краткая история автомобилестроения: учебное пособие / И.С. Антонов. Ульяновск, 2001. - 88 с.

97. Аркуша, В. Век XX: авто для россиянина / В. Аркуша // За рулем. -1999.-№9.

98. Арманд, Е.Б. Новые модели отечественных грузовых автомобилей / Е.Б. Арманд // Автомобиль. 1946. - № 2 - 3. - С. 13.

99. Арманд, Е.Б. Автомобилестроение в СССР и за рубежом / Е.Б. Арманд. М.: Знание,1958. - 39 с.

100. Асатрян, P.C. От имени КИМ до ОАО «Москвич» / P.C. Асатрян // Автомобильная промышленность. 2000. - №10.

101. Атрашкин, Г. 75 лет заводу-труженику: Очерк об истории ОАО "Шумерлинский завод специализированных автомобилей" / Г. Атрашкин. -Чебоксары, 2004.

102. Ашавский, И.М. Соцгород Нижегородского автозавода / И.М. Ашавский. Н. Новгород: ОГИЗ, 1932. - 56 с.

103. Багреев, Е.Я. Тяжелая индустрия основа могущества СССР. / Е.Я. Багреев. - Свердловск, 1955.

104. Барышников, И.А. Был и остаюсь вазовцем / И.А. Барышников. -Тольятти, 2001. 144 с.

105. Башинджагян, Е.А. Трудный путь к «Жигулям» / Е.А. Башинджагян ; ред. A.A. Шаврин. Тольятти, 2006. - 408 с.

106. Белов, П. Вопросы экономики в современной войне / П. Белов. М., 1951.

107. Белов, П. Экономическая победа СССР в Великой Отечественной войне / П. Белов // Пропагандист и агитатор. 1950. - № 8.

108. Белоусов, И.И. Основы учения об экономическом районировании / И.И. Белоусов. М.: МГУ, 1976. - 320 с.

109. Бендикс, Р. «Прикомандированные» по ленд-лизу / Р. Бендикс // Автомобильная промышленность. 1995. - №5. - С.37-40.

110. Беспалов, В. От стратегии к действию: тезисы к докладу / В. Беспалов // Современные информационные технологии дляавтомобильных предприятий: Материалы конференции Адама Смита 1617 марта 2004 г. М., 2004.

111. Бородин, П.Д. Московскому автозаводу им. Лихачева 50лет / П.Д. Бородин // Автомобильная промышленность. - 1966. - № 9. - С. 18.

112. Борьба КПСС за социалистическую индустриализацию страны (к историографии вопроса) // Вопросы истории КПСС. 1976.

113. Бригадная форма организации и нормирования труда на ВАЗе в новых экономических условиях. Тольятти, 1988.

114. Бусыгин, А.Х. Жизнь моя и моих друзей / А.Х. Бусыгин. М: Профтехиздат, 1939. - 128 с.

115. Бусыгин, А.Х. Свершения / А.Х. Бусыгин. М.: Профиздат, 1972. - 192 с.

116. Бутенина, Н. Ленд-лиз: сколько же мы должны? Электронный ресурс. / Н. Бутенина. Режим доступа: www.gpw.tellbr. m/page.html?r=common&s= butenina. - Загл. с экрана.

117. Бутырин, М.А. Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны / М.А. Бутырин // Автомобильная промышленность. 1985. - № 4 - 5.

118. Были индустриальные: Очерки и воспоминания / сост. И.М. Данишевский. М.: Политиздат, 1973. - 415 с.

119. Быстрова, И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-1980-е годы) / И.В. Быстрова. -М.: ПРИ РАН, 2006. 704 с.

120. Быть ли «живу» российскому автопрому? // Семь верст. 26.049.05.2010. - № 15 (508) - С. 3.

121. В вечном поиске совершенства. Из истории рационализаторской и изобретательской деятельности Горьковского автозавода / А.И. Кирьянов, Л.А. Золотов, В.И. Крылов, Г.С. Дмитриев. Н. Новгород: Тип. ОАО «ГАЗ», 2001.-403 с.

122. В этом наша судьба (воспоминания о В.И. Исакове) / идея и работа над текстом Е.Э. Кузнецова. Тольятти, 2002. - 98 с.

123. В.Н. Поляков глазами современников / ред.-сост. A.A. Шаврин. -Тольятти, 2003.-447 с.

124. ВАЗ: страницы истории. Воспоминания и факты. В 5-и кн. / ред.-сост. A.A. Шаврин. Тольятти, 1996-2005. - 383 с.

125. ВАЗ: эффективность и качество. (Эффективность производства и качество продукции). Куйбышев, 1978.

126. Великанов, Д. Автомобилестроение за 50 лет / Д. Великанов // Автомобильный транспорт. 1964. - № 7. - С. 29.

127. Владимир Сергеевич Соловьев: человек, конструктор, творец: Страницы жизни. Тольятти: АвтоВАЗ, 1998. - 29 с.

128. Волжский автомобильный строится. Куйбышев, 1970. - 90 с.

129. Волжский автомобильный: опыт управления // Наука и жизнь. 1976. -№ 2.

130. Волин, П. Волжское притяжение. (История ВАЗа) / П. Волин. М., 1979. - 150 с.

131. Володарский, J1. Возрождение районов, пострадавших от немецкой оккупации / JI. Володарский. М., 1946.

132. Вольский, А.И. Союз науки, техники и производства (опыт производственного объединения ЗИЛ) / А.И. Вольский. М., 1980.

133. Воронкова, C.B. Строительство автомобильных заводов в России в годы первой мировой войны (1914-1917 гг.) / C.B. Воронкова // Исторические записки. 1965.

134. Воронкова, С. В. Российская промышленность начала XX века / C.B. Воронкова. М., 1966. - 250 с.

135. Воспоминания об Иване Алексеевиче Лихачеве // Московский журнал. -2001. -№6. С. 2-14.

136. Все для фронта // Автомобиль. 1942. - № 1-2. - С. 1.

137. Высокой мысли пламень. Управление главного конструктора АВТОВАЗ: Страницы истории. В 2 кн. Тольятти, 2000-2004.

138. ГАЗ: кто есть кто: От Автостроя до наших дней. 1929-2004. Справочник / автор-сост. В. А. Белов. Н. Новгород: ООО «Печать НН», 2004. - 397 с.

139. Гатовский, JI.M. Экономическая победа Советского Союза в Великой Отечественной войне / JIM. Гатовский. М., 1947.

140. Гельбах, П. Действующая армия тыла / П. Гельбах. М.: Молодая гвардия, 1942. - 46 с.

141. Герои Ленинграда // Автомобиль. 1942. - № 8-9. - С. 1.

142. Главный гараж России. От Собственного его Императорского Величества Гаража особого назначения. 1907-2007. М.: Медиа Пресс, 2007.-236 с.

143. Главный конструктор. М.: МГИУ, 2003. - 60 с.

144. Гоголев, Л.Д. Автомобили в боевом строю / Л.Д. Гоголев. М., 1981.- 126 с.

145. Гоголев, Л.Д. Автомобили-солдаты: очерки об истории развития и военном применении автомобилей. / Л.Д. Гоголев. М.: 1990. - 191 с.

146. Гоголев, Л.Д. Бронемашины: Очерки об истории развития и боевом применении / Л.Д. Гоголев. М.: ДОСААФ, 1986. - 144 с.

147. Гонзальез, Э. Это и есть эффективность. Экономический эксперимент на ВАЗе / Э. Гонзальез, Э. Кондратьев. М., 1986.

148. Горбунов, H.H. Совершенствование организации управления автомобильной промышленностью. М., 1975. - 62 с.

149. Гордиенко, М.П. От повозки до автомобиля / М.П. Гордиенко, Л.М. Смирнов. Алма-Ата, 1990. - 240 с.

150. Горьковский автозавод в X пятилетке. Горький. 1976. - 74 с.

151. Горьковский автомобильный / редкол.: И.И. Киселев, В.Я. Доброхотов, A.B. Новиков и др.; науч. ред. В.Я. Доброхотов. М.: Мысль, 1981.-303 с.

152. Горьковский автомобильный завод. Производственное объединение ГАЗ. Горький: Внешторгиздат, 1978. - 144 с.

153. Горьковский автомобильный завод: К сороковой годовщине Великой Октябрьской социалистической революции / ред. И.И. Киселев. Горький: тип. автозавода, 1957. - 24 с.

154. Горьковский автомобильный: Очерки истории завода. М.: Профиздат, 1964. - 296 с.

155. Грановский, Е.А. Советская промышленность в Великой Отечественной войне / Е.А. Грановский. М., 1947.

156. Гундырин, П.А. Тяжелая индустрия основа развития советской экономики / П.А. Гундырин. - М., 1956.

157. Два года борьбы за овладение техникой: Материалы к отчету парткома автозавода имени В.М. Молотова. М: Мысль, 1981.

158. Дегтярь, Г. Возрождение районов РСФСР, подвергшихся немецкой оккупации / Г. Дегтярь. M.-JL, 1947.

159. Десять лет российских экономических реформ: сб. обзоров и рефератов. М.: ИНИОН РАН, 2001. - 152 с.

160. Диденко, Н.И. Развитие внешнеэкономической деятельности предприятий автомобильной отрасли / Н.И. Диденко, В.В. Самохвалов. -СПб., 1999.

161. Долбиш, A.A. Биография быстрых колес. История отечественного автомобильного спорта (1898-1975 гг.): справочник / А.А.Долбиш, А.И. Ипатенко, Л.М. Шугуров. М., 1993. - 143 с.

162. Долматовский, Ю.А. Век автомобиля. Столичный транспорт в генеральном плане развития Москвы / Ю. Долматовский // Новое в жизни, науке и технике. 1973.

163. Долматовский, Ю.А. Городские электромобили реальность завтрашнего дня / Ю. Долматовский // Городское хозяйство Москвы. -1974.-№ 10.

164. Долматовский Ю.А. Сила и слабость пара / Ю. Долматовский // Техника-молодежи. 1972. - № 8.

165. Долматовский, Ю. Беседы об автомобиле / Ю. Долматовский. М., 1976. - 208 с.

166. Долматовский, Ю. Повесть об автомобиле / Ю. Долматовский. -. М., 1958. 262 с.

167. Долматовский, Ю.А. Автомобиль за 100 лет / Ю.А. Долматовский.- М.: Знание, 1986. 240 с.

168. Долматовский, Ю.А. Тракторы и автомобили / Ю. Долматовский, И.И. Трепененков. М., 1957. - 261 с.

169. Дорофеюк, А. А. История автомобильного транспорта России до 1917 г. / A.A. Дорофенюк // Вопросы истории. 1996. - № 10. - С. 167-168.

170. Драгунов, М.В. В первых рядах / М.В. Драгунов. Горький, 1960. -32 с.

171. Драгунов, М.В. Новый директор / М.В. Драгунов. Горький, 1961. -150 с.

172. Драгунов, М.В. О людях, создающих автомобили / М.В.Драгунов. -Горький, 1951. 106 с.

173. Драгунов, М.В. Фронтовые бригады / М.В. Драгунов, Д.С. Андреев.- Горький: ОГИЗ, 1944. 35 с.

174. Драгунов, М.В. Это было на нашем заводе. Хроника 1941-1945 гг. / М.В. Драгунов. М.: Изд-во ВЦСПС, Профиздат, 1948. - 220 с.

175. Дубовской, В.И. Автомобили и мотоциклы России (1896-1917 гг.) / В.И. Дубовской. М., 1994. - 302 с.

176. Евграфов, Ф.Г. 30 лет борьбы и побед: Страницы истории Горьковского автозавода / Ф.Г. Евграфов. Горький: Горьковское кн. изд-во, 1962. - 148 с.

177. Епочинцев, Ю. Совершенствование нормативов трудовых затрат в условиях экономического эксперимента ВАЗа / Ю. Епочинцев. Тольятти, 1987.

178. Жеделева, В.В. Экономика предприятия / В.В. Жеделева, Ю.М. Контейн. М.: Инфра-М, 2000.

179. Житков, А. ВАЗ в зеркале техники, экономики, политики, психологии / А. Житков. Тольятти. 1999. - С.87-88.

180. Житков, A.A. Вершиной жизни стал ВАЗ / A.A. Житков. -Тольятти, 1997. 110 с.

181. Журавлёв, C.B. АВТОВАЗ между прошлым и будущим. История Волжского автомобильного завода. 1966-2005 гг. / C.B. Журавлёв, М.Р. Зезина, Р.Г. Пихоя, А.К. Соколов. М, 2006. - 720 с.

182. Завод штампов и пресс-форм. 1967-1997. 30 лет ЗШП ГАЗ. -Н.Новгород: ОАО «ГАЗ», 1997. 24 с.

183. Залог трудовых успехов. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1983. -96 с.

184. Записки директора завода / Б.Т. Лакути. М.: ГУП Эксперим. тип., 2003. - 160 с.

185. Захарова, Н.М. Развитие советского автостроения в 1918-1941 гг. Историко-экономическое исследование / Н.М. Захарова. М., 1976.

186. ЗИЛ флагман технического прогресса. Рассказ об опыте коллектива ЗИЛа в борьбе за ускорение научно-технического прогресса. М„ 1976.

187. Золотницкий, В.А. Организация производства на заводе микроавтобусов «РАФ» им. XXV съезда КПСС / В.А. Золотницкий // Автомобильная промышленность. 1978. - № 8. - С. 3 - 6.

188. Зубков, A.A. Автомобильная промышленность России (1966-1980 гг.) / A.A. Зубков. Н. Новгород: Изд-во ННГУ им. H.H. Лобачевского, 2000. - 362 с.

189. Зубков, A.A. Автомобильная промышленность РСФСР: основные тенденции развития, наращивания научно-технического потенциала и проблемы модернизации производства (1966-1980 гг.) / A.A. Зубков. -Н.Новгород, 2006. 264 с.

190. Зубков, A.A. Развитие научно-технической базы отечественного автомобилестроения (1966-1980 гг.) / A.A. Зубков. Н.Новгород: Изд-во ННГУ им. Н.И. Лобачевского, 2001.

191. Зуев И.Н. Новый механосборочный корпус Горьковского автозавода / И.Н. Зуев, Е.Д. Ватлецов // Автомобильная промышленность. -1972. -№ 1.-С4-7.

192. Из истории развития автомобилей // Автомобили / под ред. A.B. Богатырева. М.: Колос, 2001.

193. Из опыта строительства Волжского автозавода. М., 1973.

194. Измайлов, В.Н. Плюс автомобилизация всей страны / В.Н. Измайлов // Автомобильная промышленность. 1999. -№11.

195. Индустриализация СССР: история, опыт, проблемы. М., 1984.

196. Инструментальное производство ОАО «ГАЗ». 60 лет. 1937-1997. -Н.Новгород: ОАО «ГАЗ», 1997.

197. Ионес, С. Краткая биография отечественного автомобилестроения / С. Ионес // Родина. Автопром-2007. 2007. - С. 14-22.

198. Исаев, A.C. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111 / A.C. Исаев. М.: Московский рабочий, 1961. - 170 с.

199. Исаев, H. В. Металлоемкость, экономия, эффективность / Н.В. Исаев. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1974. - 64 с.

200. Исаков, В.И. В этом наша судьба / В.И. Исаков. Тольятти, 2002.

201. Исторические ведомости (История ВАЗа на страницах городской газеты). Тольятти, 2002.

202. История автомобильного транспорта России до 1917-1941 гг. Сб. статей. М., 1994.

203. История автомобильного транспорта России, 1941-1945 гг. Сб. статей. М., 1998.

204. История автомобильного транспорта России, 1945-1965 гг. Сб. статей. М., 1998.

205. История героической борьбы за Нижегородский автозавод: фотоальбом / под ред. П.И. Бурага, Ф.И. Индисова. Н. Новгород: Автогигант, 1931.

206. История индустриализации Нижегородского-Горьковского края (1926-1941 гг.): док. и материалы / сост. З.К. Звездин, Н.И. Куприянова. -Горький: Волго.-Вят. кн. изд-во, 1968. -615 с.

207. История Московского автозавода имени И.А. Лихачева. М.: Мысль, 1966. - 647 с.

208. История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность. Материалы I Всероссийской научной конференции 26-27 ноября 2003 г. / отв. редакторы А.Э. Лившиц, П.А. Нахманович. Тольятти, 2003.

209. История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность. Материалы II Всероссийской научной конференции 26-27 октября 2005 г. / отв. редактор Р.Г. Пихоя. Тольятти, 2005. - 305 с.

210. История отечественного автомобилестроения и ОАО «АВТОВАЗ»: учеб. пособие / Е.Ю. Прокофьева, C.B. Голосилов, A.A. Рашевский, Е.В. Кравцова, В.М. Ямашев. Тольятти, 2005. - 170 с.

211. История отечественного автомобилестроения: учеб. пособие / под ред. Л.В. Храмкова, H.H. Щербакова. Тольятти, 2007. - 143 с.

212. История социалистической экономики СССР. В 7 томах. М.: Наука, ИЭ РАН, 1980.

213. История Ульяновского автомобильного завода. М., 1988. - 146 с.

214. Каданников, В.В. Автомобиль для России и россиян / В.В. Каданников Н Наука и жизнь. 2002. - № 7.

215. Каданников, В.В. Прорыв российского автомобилестроения / В.В. Каданников // Волжский автостроитель. 2004. - 18 ноября. ;

216. Каданников, В. ОАО «АВТОВАЗ»: индустрия поставок в Россию. Проблемы и возможности: Доклад на конференции Адама Смита 22 октября 2002 г. / В. Каданников. М., 2002.

217. Каданников, В. Основные положения стратегии корпоративного развития ОАО «АВТОВАЗ» и основные цели: Тезисы доклада на конференции Адама Смита 16-17 марта 2004 г. / В. Каданников. М., 2004.

218. Калмыков, Ю.П. Организация экономической работы в производственных объединениях / Ю.П. Калмыков. М.: Экономика, 1986.- 110с.

219. КамАЗ: строительное проектирование. Москва: Стройиздат, 1986.- 344 с.

220. Камышев, П.А. Профиль времени / П.А. Камышев. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1979. - 208 с.

221. Кантор, Л.М. Перебазирование промышленности СССР / Л.М. Кантор // Записки Ленингд. планов, ин-та. Л., 1947. - Вып VI.

222. Кантор, Л.М. Промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны / Л.М. Кантор. СПб.: Санкт-Петербургский ун-т экономики и финансов, 1991.

223. Канунников, С. Винченцо Лянча, спортсмен и конструктор / С. Канунников // За рулем. 1997. - № 7. - С. 105.

224. Канунников, С. Доктор Порше. Рецепт народного автомобиля / С. Канунников // За рулем. 1997. - № 3. - С. 60.

225. Канунников, С. На крутом повороте / С. Канунников // За рулем. -2002.-№7.-С. 138-139.

226. Канунников, С. Папаша «Бенц» / С. Канунников // За рулем. 2001. -№ 1.-С. 120 - 121.

227. Канунников, C.B. Отечественные легковые автомобили. 1896-2000 гг. / С. Канунников. М., 2007.

228. Канунников, C.B. Отечественные легковые автомобили. 1896-2000 гг. / С.В Канунников. М., 2007. - 496 с.

229. Кафенгауз, Л.Б. Эволюция промышленного производства России (последняя треть XIX в. 30-е годы XX в.) / Л.Б. Кафенгауз. - М., 1994. -848 с.

230. Кацман, Б.М. Завод без компромиссов. Очерки истории Волжского ордена Трудового Красного Знамени автомобильного завода имени 50-летия СССР. 1966-1975 гг. / Б.М. Кацман. Тольятти, 2005. - 416 с.

231. Кацура, П.М. Хозяйственный механизм предприятия / П.М. Кацура. Куйбышев, 1982.

232. Кацура, П. Бригадная организация труда. (Опыт ВАЗа) / П. Кацура. -М., 1984.-79 с.

233. Кацура, П. Хозяйственный механизм предприятия. (Организация производства и управления на ВАЗе) / П. Кацура. Куйбышев, 1982.

234. Кацура, П.М. Новые формы организации промышленного производства / П. Кацура, М.Н. Мещерякова. М.: Экономика, 1974.

235. Ким, М.П. СССР в период социалистической индустриализации / М.П. Ким. -М., 1951.

236. Киселев, В.П. Горьковский автозавод в годы Великой Отечественной войны / В.П. Киселев // Вопросы истории. 1981. - № 5.

237. Киселев, И.И. ГАЗу-50лет / И.И. Киселев // Автомобильная промышленность. 1982. - №1. - С. 17.

238. Киселев, И.Н. Автомобили «ГАЗ» и их экономическая эффективность / И.Н. Киселев // Автомобильная промышленность. 1975. - №8. - С.1 - 6.

239. Киселев, И.Н. О работе производственного объединения «ГАЗ» в десятой пятилетке / И.Н. Киселев // Автомобильная промышленность. -1977. -№12. -С.1 -4.

240. Кислюк, Р. Обретение / Р. Кислюк. Тольятти, 2002. - 199 с.

241. Китаев, И.Н. ВАЗ: опыт идеологической работы / И.Н. Китаев, Ю.Г. Коржухов, И.А. Сидорский. Куйбышев, 1985.

242. Кобзев, A.C. Автомобильная промышленность за истекшее пятилетие / A.C. Кобзев // Автомобильная Промышленность. 1971. - № 4. -С. 1.

243. Ковригин, A.C. Автомобилестроение России на пороге XXI века / A.C. Ковригин //Автомобильная промышленность. 2001. - № 3.

244. Коган, Д. Автомобили XX век / Д. Коган // Автомобильный транспорт. - 2000. - № 10.

245. Козлов, Г. Теория социалистической индустриализации в трудах товарища Сталина / Г. Козлов // Советская книга. 1946. - № 2.

246. Козырев, Р.В. Только функциональность / Р.В. Козырев // Автомобильная промышленность. 1995. - № 5. - С. 17.

247. Кокошин, А. Политика национальной безопасности России в условиях глобализации. Краткий очерк / А. Кокошин. М.: ИМЭМО, 2001.

248. Константинов, Г. Запорожец-968А / Г. Константинов, Е. Матвеев // За рулем. 1975. - № 6. - С. 10.

249. Константинов, Н.М. Социалистическая промышленность и ее ведущая роль в развитии народного хозяйства СССР / Н.М. Константинов. М„ 1950.

250. Концепция развития автопрома России. Итоги 2002-2003 гг.: Тезисы докладов // Материалы 12-ой Международной автомобильной конференции, 3-4 декабря 2003 г. М., 2003.

251. Корочкин, А.И. ГАЗ не только автомобили: Страницы из истории Горьковского автозавода (1941-1996) / А.И. Корочкин. - Н. Новгород: Тип. ОАО «ГАЗ», 1997.

252. Котлев, Л.Д. Газовские танки / Л.Д. Котлев // Автомобильная промышленность. 1995. - № 5. - С .25.

253. Кравцова, В.И. Проблемы российского автомобилестроения в условиях становления рынка / В.И. Кравцова // Автомобильная промышленность. 1993. - № 8.

254. Кравченко, Г.С. Военная экономика СССР 1941-1945 / Г.С. Кравченко. М, 1963. - 398 с.

255. Красный Аксай. Из истории Ростовского завода среднего машиностроения. Ростов-на-Дону. 1962.

256. Красный, Ю. Организация контроля и обеспечения качества продукции на ВАЗе / Ю. Красный. Куйбышев, 1976. - 72 с.

257. Краткая история развития автомобиля, трактора и отечественного автотракторостроения / ред. В.Л. Роговцев М.: Транспорт, 1986. - 311 с.

258. Краткая история развития конструкции автомобилей и тракторов // Машины и механизмы лесозаготовок и лесного хозяйства: учеб. для техник. / под ред. Ю.Д. Силукова. М.: Лесн. Пром-сть, 1980.

259. Кузнецов, Н.Г. «Какой мне купить автомобиль?» / Н.Г. Кузнецов. -СПб., 1914.

260. Куров, Б. А. От кустарного производства к серийному: Из истории отечественного автомобилестроения / Б.А. Куров // Автомобильная промышленность. - 1999. - N 6. - С. 36-38.

261. Куров, Б.А. Первые попытки, неудачи, успехи: К 75-летию массового отечественного автомобилестроения / Б.А. Куров // Автомобильная промышленность. 1999. - N 5. - С. 34 - 37.

262. Куров, Б.А. Первые послевоенные десятилетия (1945-1965) / Б.А. Куров // Автомобильная промышленность. 1999. - № 10.

263. Лавровский, Б.В. Цифры и факты за 15 лет по автомобилестроению в СССР / Б.В. Лавровский. М„ 1932.

264. Лазарев, В.В. Централизованное распределение ресурсов в советской экономике 1930-х гг. (ситуация с автомобилями) / В.В. Лазарев // Экономическая история: Ежегодник. 2001. М., - 2002. - С. 607 - 641.

265. Лакути, Б.Т. Записки директора завода / Б.Т. Лакути. М., 2003.

266. Левин, Б.М. Всемерное развитие тяжелой индустрии генеральная линия КПСС / Б.М. Левин. - М., 1956.

267. Лельчук, B.C. Социалистическая индустриализация СССР и ее освещение в советской историографии / B.C. Лельчук. М., 1975.

268. Леонтьев, А. Советский метод индустриализации / А. Леонтьев. М., 1946.

269. Липатов, В. Издалека, долго. (Очерки о рабочих, мастерах ВАЗа, проблемах организации труда и формирования коллектива) / В. Липатов. -М., 1974.

270. Липгарт, А. Автомобили ГАЗ / А. Липгарт // Автомобильная промышленность. 1949. - № 11. - С. 6.

271. Липгарт, A.A. Конструктор автомобилей: Документально биографический очерк об Андрее Александровиче Липгарте / A.A. Липгарт. М., 2003. - 353 с.

272. Лирман, Н.Я. Первый отечественный автомобиль с двигателемвнутреннего сгорания и начало развития автомобилестроения в России / Н.Я. Лирман // Автомобильная промышленность. 1976. - № 11.

273. Лисичкин, С.М. Очерки по истории развития отечественной нефтяной промышленности / С.М. Лисичкин. М. - Л., 1954. - 403 с.

274. Локшин, Э.Ю. Очерк истории промышленности СССР (1917-1940) / Э.Ю. Локшин. М., 1956.

275. Локшин, Э.Ю. Советский метод индустриализации / Э.Ю. Локшин // Плановое хозяйство. 1946. - № 4.

276. Любинский, E.H. Автомобильная промышленность СССР сегодня / E.H. Любинский. -М., 1990. 81 с.

277. Лященко, П.И. История народного хозяйства СССР. М., 1956. - Т. III. Социализм

278. Манько, Е.И Дали имя «Жигули» / Е. Манько, С. Богатко. -Куйбышев, 1971. 62 с.

279. Мастер на производстве. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1976.

280. Матвиенко, В. Путь к российскому Детройту / В. Матвиенко // Родина. Автопром-2007. 2007.

281. Медведков, В.И. Советские бронеавтомобили / В.И. Медведков // Автомобильная промышленность. 1985. - № 3.

282. Мертц, Л.А. Процесс производства на Нижегородском автозаводе / Л.А. Мертц. -Н. Новгород: ОГИЗ, 1931.

283. Митин, С.Г. О развитии национального автопрома / С.Г. Митин // Автомобильная промышленность. 1999. - № 4.

284. Митрофанова, A.B. Рабочий класс в годы Великой Отечественной войны / A.B. Митрофанова. М.: Наука, 1971. - 575 с.

285. Михайлов, Г.Г. Автомобили московского автозавода им. Сталина / Г.Г. Михайлов // Автомобильная промышленность. 1949. - №11. - С.7.

286. Множить ряды изобретателей: Из опыта работы Горьковского автозавода / JI.A. Золотов, А.И. Кирьянов, И.К. Крюков, П.Т. Уваров. -Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1964. 56 с.

287. Мор, Н.М. СССР могучая индустриальная держава / Н.М. Мор. -М„ 1957.

288. Моравский, A.B. История автомобиля / A.B. Моравский. М.-СПб., 1996.

289. Москалев, М. О планах выхода ОАО «АВТОВАЗ» на международные рынки ценных бумаг с целью финансирования корпоративной стратегии развития: Тезисы доклада на конференции Адама Смита 16-17 марта 2004 г. / М. Москалев. М., 2004.

290. Мятиев, A.A. История советского мотоцикла. Часть 1 с 1924-го по 1945 год / A.A. Мятиев. М.: Захаров - Падерин, 2007. - 400 с.

291. На волне памяти: История Волжского автомобильного в документах и фотографиях: В 2 кн ./ ред.-сост. A.A. Шаврин. Тольятти, 1996-2001.

292. Накашидзе, М.А. Автомобиль и его экономическое и стратегическое значение для России / М.А. Накашилзе. СПб, 1902.

293. Настоящее и будущее автомобилей в коммерческом и военном деле. М., 1901.

294. Наумов, С. Государственная промышленная политика в автопроме / С. Наумов // Родина. Автопром-2007. 2007.

295. Научно-техническая революция и промышленное развитие СССР. М„ 1987.

296. Нетрадиционная продукция «ГАЗ» / Н.М. Шаталин, Ю.П. Заозерский, В.М. Денисов, А.И. Корочкин, Н.П. Шубин, A.C. Медов. Н. Новгород: Тип. ОАО «ГАЗ», 1999. - 346 с.

297. Николаева, Г. Елизар Куратов кузнец первого класса Горьковского автозавода им. В.М. Молотова, лауреат Сталинской премии / Г. Николаева. - Горький: ОГИЗ, 1948. - 76 с. (Знатные люди области)

298. Новаторы: сборник / В Лельчук. А. Бусыгин. М.: Молодая гвардия, 1972.- Вып. 12 (519). - 416 с. (Жизнь замечательных людей)

299. Огнев, А.И. Моя пятилетка / А.И. Огнев. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1972. - 96 с.

300. Одегов, Ю. Формирование и использование трудового потенциала ВАЗа / Ю. Одегов. Тольятти, 1988. - 64 с.

301. Омаровский, А.Г. Тяжелая индустрия основа развития народного хозяйства СССР / А.Г. Омаровский. - М., 1955.

302. Опыт организации труда и управления на Горьковском автомобильном заводе. М., 1964. - 228 с.

303. Опыт управления техническим развитием современного производственного объединения (АО «АвтоВАЗ»). Тольятти, 1987. - 56 с.

304. Организация и совершенствование производства (Опыт Горьковского автозавода). М.: Политиздат, 1958. - 334 с.

305. Осепчугов, В.В. К 30-летию Ярославского автомобильного завода / В.В. Осепчугов // Автомобильная промышленность. 1949. - №4. - С.21.

306. Осипов, А. Прогрессивные формы и методы организации труда и системы оплаты (по опыту объединения «АвтоВАЗ») / А. Осипов, Ю. Епочинцев. Тольятти, 1977.

307. Основные этапы развития отечественного тракторо-автомобилестроения / А.М.Гуревич, Е.М.Сорокин // А.М.Гуревич Тракторы и автомобили. М.: Колос, 1971.

308. От самоката к мотору // Грузовое и легковое автохозяйство. 2001. -№2.

309. От Фиата к "Жигулям" / под ред. В.А. Котлярова. Тольятти, 2000. -40 с.

310. Очерки истории техники в России (1861-1917). Н: Наука, 1975. -394 с.

311. Очерки истории техники в России с древнейших времен до 60-х годов XIX века. М.: Наука, 1978. - 385с.

312. Падерин, И. 21: Большая книга о машине грез / И. Падерин. М.: Захаров - Падерин, 2007. - 320 с.

313. Памятка-тезисы о сооружении автомобильного завода: Ко дню пуска автозавода / сост. А.З. Кобзарь. Н. Новгород: Автогигант, 1931. - 21 с.

314. Паньков, Н.П. Автомобили Красной армии в годы Великой Отечественной войны / Н.П. Паньков //Автомобильная промышленность. -1985. №2. - С.36.

315. Парамонов, В.Н. Россия в 1941-1945 гг.: проблемы индустриального развития / В.Н. Парамонов. Самара: Издательство «Самарский университет», 1999. - 460 с.

316. Первые стахановцы Горьковского края. Горький, 1935. - 71 с.

317. Перевалов, Ю. Автоматизированная система управления Волжским автозаводом / Ю. Перевалов. М., 1979. - 77 с.

318. Песоцкий, Н. А. Самодвижущиеся экипажи с паровым, бензиновым и электрическими двигателями, экипажи с педалями. Описание их устройств и действие / H.A. Песоцкий. СПб., 1898.

319. Петушкова, Е. Олимпийцы и автомобиль / Е. Петушкова // За рулем. 1980. - № 7. - С. 27.

320. Пивовар, Е.И. Советские рабочие и НТР. По материалам автомобильной промышленности СССР, 1966-1975 / Е.И. Пивовар. М., 1983.

321. Плеханов, И.П. Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991-1998: кадровый потенциал / И.П. Плеханов, В.М. Ямашев.- Тольятти, 2003. С.32-40.

322. Погребняк, Е.В. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы / Е.В. Погребняк и др. М., 2002.

323. Под тугим парусом / сост. С. М.Табачников, М. Я. Толкач. -Куйбышев, 1971.-142 с.

324. Полвека труда и строительства. История Ярославского моторного автомобильного завода. Ярославль, 1966. - 366 с.

325. Пономарев, Я. «Моторная телега» Бориса Луцкого / Я. Пономарев // За рулем. 1996. - № 6. - С. 86-87

326. Производственное объединение ГАЗ: 60 лет / авт.-сост. Л. Шугуров.- М.: Мир искусства, 1991.

327. Прокофьева, Е.Ю. Отечественная автомобильная промышленность: этапы развития, структура и организация управления, научно-исследовательская база (1896-1991 гг.) / Е.Ю. Прокофьева. Тольятти-Самара: ООО «Издательство Ас Гард», 2010. - 290 с.

328. Прокофьева, Е.Ю. Отражение развития отечественной автомобильной индустрии в массовом сознании россиян: историко-социлогический анализ / Е.Ю. Прокофьева. Тольятти: ТГУ, 2011. - 104с.

329. Прокофьева, Е.Ю. Становление автомобильной индустрии России (1896-1914 гг.) / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного экономического университета. 2008. - № 12(50).

330. Прокофьева, Е.Ю. Управление автомобильной промышленностью в имперской и советской России / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного университета. Гуманитарная серия. 2009. - № 5 (71). -С. 174- 178.

331. Прокофьева, Е.Ю. Российский автопром и НАМИ / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Чувашского университета. Гуманитарные науки. -2010. -№ 1.-С. 67-71.

332. Прокофьева, Е.Ю. История отечественной автомобильной промышленности 1896-1985 годов: неопубликованные источники / Е.Ю. Прокофьева // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Серия <Общественные науких 2010. - № 3. - С. 79 - 83.

333. Прокофьева, Е.Ю. Формирование модельного ряда отечественной автомобильной индустрии послевоенного периода / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Орловского государственного университета. Серия сНовые гуманитарные исследованиях 2010. - № 4 (12). - С. 91 - 96.

334. Прокофьева, Е.Ю. Автомобиль средство передвижения или?. / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного университета. Гуманитарная серия. - 2011. -№ 1/1 (82). - С. 216 - 219.

335. Прокофьева, Е.Ю. Организация проектирования Волжского автозавода и Автозаводского района г. Тольятти / Е.Ю. Прокофьева // Наука производству. 2004. - № 4. - С. 10-11.

336. Прокофьева, Е.Ю. Становление массового производства отечественного автостроения / Е.Ю. Прокофьева // Автотракторное электрооборудование. 2004. - № 3. - С. 45 - 47.

337. Прокофьева, Е.Ю. Отечественное автомобилестроение в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева // Автотракторное электрооборудование. 2004. - № 5. - С. 45 - 47.

338. Прокофьева, Е.Ю. Отечественное автомобилестроение и автомобильные войска в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю.

339. Прокофьева, C.B. Голосилов // Великая Отечественная война 1941-1945 гг. в современной исторической науке. Материалы межвузовской научно-практической конференции. Тольятти: ТГУ, 2005. - С. 132 - 141.

340. Прокофьева, Е.Ю. Из истории изобретения автомобиля / Е.Ю. Прокофьева // История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность. Материалы II Всероссийской научной конференции. -Тольятти: Изд-во ОАО «АВТОВАЗ», 2005. С. 115 - 120.

341. Прокофьева, Е.Ю. Отечественная автомобильная промышленность (историко-библиографический обзор) / Е.Ю. Прокофьева // Вестник гуманитарного института ТГУ. 2007. -№ 1.-С. 15-21.

342. Прокофьева, Е.Ю. Автомобильная промышленность России (1896— 1914 гг.) / Е.Ю. Прокофьева // Вестник гуманитарного института ТГУ.2008.-№3.-С. 90-98.

343. Протасов, А. Легковой автомобиль ГАЗ-67А / А. Протасов, Ю. Добарин // Автомобильный транспорт. 2000.

344. Протасов, А. Железнодорожные броне-автомобили / А. Протасов // Автомобильный транспорт. 2000. - №7.

345. Прочко, Е. Автомобили Великой Отечественной войны / Е. Прочко // За рулем. 1975. - №5. - С.18.

346. Пугин, H.A. 50 лет с Горьковским автомобильным: Воспоминания. Размышления / H.A. Пугин. Н. Новгород: Кварц, 2008. - 304 с.

347. Пузанов, В.И. Автомобильная цивилизация / В.И. Пузанов // США: Экономика. Политика. Идеология. 1997. - № 8. - С. 33.

348. Путь к рекорду / сост. Г.А. Кузьмин. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1988. —207 с. (Люди трудовой доблести)

349. Пятов, И.С. Перспективы развития роторно-поршневых двигателей за рубежом / И.С. Пятов // Автомобильная промышленность. 1976. - № 8. -С. 37.

350. Радикальная экономическая реформа и пути ускорения перестройки хозяйственного механизма АвтоВАЗа в свете решений XIX партийной конференции. Материалы экономической конференции 22 октября 1988 г. Тольятти, 1988.

351. Развитие автомобильной промышленности в СССР // Автомобиль / под ред. А.Н.Островцева. М.: Машиностроение, 1976.

352. Ратный и трудовой подвиг народа // Автомобильная промышленность. 1995. - № 5. - С. 4.

353. Ривелис, И.И. Уральский брат «Москвича» / И.И. Ривелис. -Свердловск: Изд-во Уральского университета, 1990.

354. Родина. Автопром-2007. 2007.

355. Родители автомобилей марки «ВАЗ» // Миллион. Спецвыпуск. Тольятти. 2002.

356. Рожденное ВАЗом. (История проектного управления ВАЗа). -Тольятти-СПб., 1998.

357. Романюк, В. ВАЗ семья рабочая. (История становления коллектива завода) / В. Романюк. - Куйбышев, 1979. - 152 с.

358. Россия 2015: оптимистический сценарий / отв. ред. академик Л.И. Абалкин. - М.: ИЭ РАН, 1999. - 311 с.

359. Рубец, А.Д. История автомобильного транспорта России / А.Д. Рубец.-М., 2003.-304 с.

360. Ручин, С.М. Совершенствование учета на предприятии: Опыт Горьковского автозавода / С.М. Ручин. М.: Финансы, 1967. - 144 с.

361. Семин, Г.И. 140 000 советских «Фордов» / Г.И. Семин. Н. Новгород: ОГИЗ, 1931. - 51 с.

362. Семиряга, М.И. Как мы управляли Германией / М.И. Семиряга. -М„ 1995 .-400 с.

363. Сидорский, И. Самоуправление в трудовом коллективе. (АО «АвтоВАЗа») / И. Сидорский. Куйбышев, 1989.

364. Симоненко, Г.Н. Рожденные в грозные годы / Г.Н. Симоненко // Автомобильная промышленность. 1995. - № 5. - С. 19.

365. Симонов, Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 19201950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление / Н.С. Симонов. М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1996. - 336 с.

366. Синцеров, A.M. Отечественный автопром (к столетию первого русского автомобиля) / A.M. Синцеров // Автомобильная промышленность. 1995. -№ 12.

367. Синцеров, Л. Автомобиль и общество / Л. Синцеров // Автомобиль. 1996. - № 3.

368. Синцеров, JI. М. Отечественная автомобильная промышленность / Л.М. Синцеров // Автомобильная промышленность. 1996. - №1. - С. 2731.

369. Сколотов, B.C. Нехоженой тропой: сборник очерков и рассказов / B.C. Сколотов. Н. Новгород, 2004. - 278 с.

370. Смыков, А.И. Гордое звание рационализатор / А.И. Смыков. -Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1977. - 79 с.

371. Соколов Б. Промышленное строительство в годы Отечественной войны / Б. Соколов. М., 1946.

372. Соловьев, B.C. Мой двухсоттысячник / B.C. Соловьев // За рулем.1975. № 9. - С. 17.

373. Соубел, Р. Автомобильные войны / Р. Соубел. М., Прогресс. 1989. -336 с.

374. Стратегический ответ России на вызовы нового века. М.: ИЭ РАН, Экзамен, 2004. - 608 с.

375. Строительство ВАЗа, технический отчёт / Госстрой СССР. М.,1976.

376. Строительство второй очереди автозавода им. В.М. Молотова в г. Горьком (Из опыта работы треста СтройГАЗ): сборник статей стахановцев и специалистов / под ред. А. . Головчинова. М.; Л.: Гос. изд-во строит, лит-ры, 1940. - 122 с.

377. Студеникин, И.И. К массовому выпуску оружия ближнего боя / И.И. СтуДеникин // Автомобильная промышленность. 1995. - № 5. - С. 25.

378. Студеникин, И.И. Отечественному автомобилестроению 70 лет. Так оно начиналось / И.И. Студеникин // Автомобильная промышленность. -1994.-№ 11.

379. США: проблемы экономики и организации машиностроения. М.: Наука, 1985. - 260 с.

380. Таненбаум, A.C. О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей / A.C. Таненбаум. СПб, 1898.

381. Телегаев, С.И. Молодые новаторы / С.И. Телегаев. Горький: Горьковское кн. изд-во, 1956. - 36 с.

382. Терещенко, Г.М. Так рождаются богатыри: Докум. повесть. О Кременчуг, автомоб. з-де произв. об-ния "АвтоКрАЗ". / Г.М. Терещенко. -Киев: Днтро , 1982. 150 с.

383. Технический прогресс на ЗИЛе / под ред. П.Д. Бородина. М.: Машиностроение, 1976.

384. Ткаченко, Ю. 21406 «Москвич» для села / Ю. Ткаченко // За рулём. - 1979. - № 2. - С. 8.

385. Томилов, А.П. Быстрейшее освоение мощностей Камского автозавода важнейшая задача отрасли / А.П. Томилов, Е.А. Устинов, В.А. Кузин // Автомобильная промышленность. - 1976. - № 12. - С. 1-2.

386. Трофименко, Ю. В. Влияние автомобилизации на социально-экономическое развитие России / Ю.В. Трофименко // Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика. М., 2002. - С. 20-36.

387. Трубеев, В.В. Производственное объединение «УралАЗ» в десятой пятилетке / В.В. Трубеев // Автомобильная промышленность. 1978. - № 6. - С. 1 - 3.

388. Труд и подвиг историю пишут / В.В. Князев, В.В. Потапов, В.А. Шамшурин; сост. Г.А. Кузьмин. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1981.-223 с.

389. Туренко, А.Н. История инженерной деятельности. Развитие автомобилестроения / А.Н. Туренко, В.А. Богомолов, В.И. Клименко. -Харьков, 1999. 252 с.

390. Уланов, Р. Первый российский грузовик / Р. Уланов // Техника молодежи. 2002. - №1.

391. Ульяновский автомобильный. Саратов: Приволжское книжное издательство, 1966. - 192 с.

392. Управление народным хозяйством СССР 1917-1940 годы / ред. В.З. Дробижев, Г.П. Лебедев, A.C. Петров. -М.: Экономика, 1968.

393. Уральский автомобильный завод // Автомобиль. 1944. - №7 -8. -СЛ.

394. Ускорение социально-экономического развития объединения. Опыт АвтоВАЗа: (Организация и нормирование труда на ВАЗе). М.: Машиностроение, 1988. - 264 с.

395. Ускорение социально-экономического развития объединения: Опыт АвтоВАЗа // А.И. Ясинский и др. М., 1988.

396. Устинов, Е. «Да здравствуют революционные автомобилисты» / Е. Устинов // За рулем. 1978. - № 1. - С. 7.

397. Устинов, Е. Биография отрасли / Е. Устинов // За рулем. 1977. - № 7.-С. 10.

398. Устинов, Е.А. БелАЗ в одиннадцатой пятилетке / Е.А. Устинов // Автомобильная промышленность. 1981. - № 12. - С.4 - 5.

399. Устинов, Е.А. Трудовой и боевой подвиг советских автомобилестроителей / Е.А. Устинов // Автомобильная промышленность. 1985.-№5.-С. 2.

400. Устинов, Е.А. Камские автомобили / Е.А. Устинов, В.А. Кузин // Автомобильная промышленность. 1978. - № 3. - С. 1.

401. Устинов, Е.А. Перспективы развития автомобильной промышленности в десятой пятилетке/ Е.А. Устинов, В.А. Кузин, Н.Я. Лирман // Автомобильная промышленность. 1976. - № 5. - С. 1 - 3.

402. Устинов, Е.А. Пятьдесят лет советскому автомобилестроению / Е.А. Устинов, Н.Я. Лирман. М., 1974. - 39 с.

403. Устинов, Е.А. Советское автомобилестроение в период Великой Отечественной войны (1941-1945гг.) К 30-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне: обзор / Е.А. Устинов, Н.Я. Лирман. -М., 1975.

404. Форд, Г. Моя жизнь, мои достижения / Г. Форд. М., 1989. - 443 с.

405. Хайфан, Ю.А. Первые русские автомобили и их эксплуатационные качества / Ю.А. Хайфан. М., 1959.

406. Хуторов, А.И. Во власти мотора / А.И. Хуторов. Тольятти, 1995. -184 с.

407. Черток, Б.Е. Ракеты и люди. Горячие дни холодной войны / Б.Е. Черток. М.: Машиностроение, 1999. - 528 с.

408. Чудаков, Е. Перспективный типаж автомобилей для производства в СССР / Е. Чудаков // Автомобиль. 1944. - № Ю-11. - С. 2.

409. Чудаков, Е.А. Советская автомобильная промышленность за 30 лет / Е.А. Чудаков // Автомобильная промышленность. 1947. - № 11. - С. 5.

410. Шансы российской экономики / под ред. Ю.М. Осипова, И.Н Шургалиной. -М.: Ассоциация «Гуманитарное знание», 1996.

411. Шигалин, Г.И. Основы экономического обеспечения в первой мировой войне, гражданской и Великой Отечественной войне / Г.И. Шигалин. Калинин, 1954.

412. Шляхтинский, К. Россия. Гении и дороги / К. Шляхтинский. М.: Инфомедиа Паблишерз, 2007. - 272 с.

413. Шляхтинский, К.В. Автомобиль в России: История автомобиля / К.В. Шляхтинский. М., 1993. - 96 с.

414. Шпотов, Б.М. Бизнесмены и бюрократы: американцы на строительстве Нижегородского завода, 1929-1931 гг. / Б.М. Шпотов // Экономическая история. Обозрение / под ред. Л.И.Бородкина. М., 2001. -Вып. 7. - С. 89.

415. Шпотов, Б.М. Компания Форда в Советском Союзе в 1920-е 1930-е гг. / Б.М. Шпотов // Экономическая история: Ежегодник. 2007. - М., -2008. - С. 267-284.

416. Шпотов, Б.М. Переплатил ли Советский Союз компании Форда? (К вопросу о цене индустриализации) / Б.М. Шпотов // Экономическая история: Ежегодник. 2004. М„ 2004. - С. 160-180.

417. Шпотов, Б.М. Участие американских промышленных компаний в советской индустриализации, 1928-1933 гг. / Б.М. Шпотов // Экономическая история: Ежегодник. 2005. М., - 2005. - С. 172-196.

418. Шпотов, Б.М. Генри Форд: жизнь и бизнес / Б.М. Шпотов. М.: Книжный дом «Университет», 2003. -384 с.

419. Шугуров, Л. «Лесснеры» Бориса Луцкого / Л. Шугуров // За рулем. -1975.-№2.-С. 37.

420. Шугуров, Л. Автомобильная Москва. Столетие 1902-2001 / Л. Шугуров. М., 2004.

421. Шугуров, Л. Машины военных лет / Л. Шугуров // Наука и жизнь. -1985,-№5.-С. 134.

422. Шугуров, Л. Автомобильная Москва. Столетие 1902-2001 / Л. Шугуров. М., 2004. - 200 с.

423. Шугуров, Л. Погоня за «Руссо-Балтом» / Л. Шугуров. М., 2004. -240 с.

424. Шугуров, Л.М. Автомобили России и СССР. В 3-х кн. / Л.М. Шугуров. М.: ИЛБИ, Прострэкс, 1993-1995.

425. Шугуров, Л.М. Автомобили Страны Советов / Л.М. Шугуров, В.П. Ширшов. М.: ДОСААФ, 1983. - 127 с.

426. Щепин, В.И. Подвиг коллектива: Из истории цеха коробок перемены передач моторного производства ГАЗ. 1946-1993 гг. / В.И. Щепин. -Н.Новгород: ОАО «ГАЗ», 2002. 224 с.

427. Щепин, В.И. Славное имя моторщик: Страницы истории / В.И. Щепин. - Н. Новгород: ОАО «ГАЗ», 2002. - 375 с.

428. Щепотев, В.А. Штурм земли: Дивизионная хроника / В.А. Щепотев. Н. Новгород: ОГИЗ, 1932. - 93 с.

429. Экономический строй социализма. В 3 т. М.: Экономика, ИЭ РАН, 1984.

430. Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры. Предприниматели. М.: За рулем, 2002. - 224 с.

431. Энциклопедия автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкторы. М., 2001.-576 с.

432. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. М.: За рулем, 2001. - 576 с.

433. Энциклопедия классических автомобилей. М.: За рулем, 2004. -640 с.

434. Энциклопедия легковых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. М.: За рулем, 2004. - 576 с.

435. Энциклопедия мотоциклов. Фирмы. Модели. Конструкции. М.: За рулем, 2003.-576 с.

436. Ясинский, А.И. Опыт АвтоВАЗа / А.И.Ясинский, В.М. Смирнов и др. -М., 1988.-264 с.

437. Ясинский, А.И. Хозрасчет объединения. (Опыт работы АвтоВАЗа в новых экономических условиях) / А.И.Ясинский, В.М. Смирнов. М., 1986.

438. Auto Editors of consumer guide. Cars Of The Sizzling 60's: A Decade Of Great Rides And Good Vibration. Publications International, 2001. - 416 p.

439. Barker, R. Automobile Design: Twelve Great Designers and Their Work / R. Barker. Society of Automotive Engineers, 1992. - 374 p.

440. Doolittle, J. The Romance of the Automobile Industry / J. Doolittle. -Klebold Press, 1916.

441. Flink, J. The car culture / J. Flink. The MIT Press, 1976.

442. Eckermann, E. World History of the Automobile / E. Eckermann. -Warrendale, PA: SAE International, 2001. 382 p.

443. Setright, L. J. K. Drive On!: A Social History of the Motor Car / L.J.K Setright. Granta Books, 2004. - 400 p.

444. Flammang, J. Cars of the Sensational 70s, A Decade of Changing Tastes and New Directions / J. Flammang. Publications International. 2001. - 416 p.

445. Flink, J. The car culture / J. Flink. Cambridge: The MIT Press, 1976. 272 p.

446. Freund, P. The Ecology of the Automobile / Freund P., Martin G. -Monryeal: Black Rose Books, 1993.

447. Gartman, D. Auto Opium: A Social History of American Automobile Design / D. Gartman. London: Routledge, 1994. - 248 p.

448. Gartman, D. Auto slavery: the labor process in the American automobile industry / D. Gartman. New Brunswick: Rutgers Univ Pr., 1986. - 348 p.

449. Geordano, N. The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile / N. Geordano. London: Routledge, 2001. - 2000 p.

450. Gordon, D. Steering a New Course: Transportation, Energy, and the Environment / D. Gordon. Washington, DC: Island Press, 1991. - 259 p.

451. Doolittle, J. The Romance of the Automobile Industry / J. Doolittle. -Klebold Press, 1916.

452. Hounshell, D. From the American System to Mass Production / D. Hounshell. Baltimore, MD: The Johns Hopkins University Press, 1984.

453. James, M. Cars of the Fabulous 50's: A Decade of High Style and Good Times / M. James, J Flammang. Publications International, 2001.

454. Jennings, J. Roadside America: The Automobile in Design and Culture / J. Jennings. Society for Commercial Archeology, 1990. - 416 p.

455. John, R. American Automobile Manufacturers: The First Forty Years / R. John. Philadelphia : Chilton, 1959. - 233 p.

456. Kennedy, E.D. The Automobile Industry. The Coming of Age of Capitalism's Favorite Child / E.D. Kennedy. New York: Reynal & Hitchcock, 1941.- 333 p.

457. Ling, P. America and the Automobile: Technology, Reform and Social Change / Ling P. Manchester - New York: Manchester Univ Pr, 1992. - 208 p.

458. Michael, L. The Automobile in American History and Culture: A Reference Guide / L. Michael. Westport, Conn.: Greenwood Press. 2001. - 485 p.

459. McShane, C. Down the Asphalt Path / C. McShane. New York: Columbia University Press, 1995. - 288 p

460. Nieuwenhuis P. Motor Vehicles in the Environment: Principles and Practice. / P. Nieuwenhuis, P. Wells. New York: John Wiley & Sons, 1994. -196 p.

461. Rose, J. Wheels of Progress? Motor Transport, Pollution and the Environment / J. Rose. London: Gordon and Breach Science Publishers, 1973. -160 p.

462. Setright, L.J.K. Drive On!: A Social History of the Motor Car. Granta / L.J.K. Setright. USA: Books, 2004.

463. Thompson, A. Cars of the Soviet Union: The definitive history / A. Thompson. Haynes Publishing. 2008. - 336 p.

464. Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West. -Wolfsburg, 2009.

465. Urry See John/ Sociology beyond Societies // Mobilities for the Twenty-first Century. London, 2000. - P. 21 - 45.

466. Vukan, V. Transportation for Livable Cities / V.Vukan. New York: Center for Urban Policy Research, 2000. - 352 p.

467. Watson, A. Air Pollution, The Automobile, and Public Health / A. Watson, R. Bates, D. Kennedy. Washington: National Academy Press, 1988. -692 p.

468. Wachs, M. The Car and the City: The Automobile, the Built Environment, and Daily Urban Life / M. Wachs. Ann Arbor: Univ. Michigan Press, 1994. - 284 p.

469. Zeitlin, J. Between Fordism and Flexibility: The Automobile Industry and Its Workers / J. Zeitlin. Cambridge: Palgrave Macmillan , 1991. - 335 p.

470. James, M. Flammang. Cars of the Fabulous 50's: A Decade of High Style and Good Times / M. James. Publications International, 2001.