автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История строительства Кругобайкальской железной дороги 1887-1915 гг.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Хобта, Александр Викторович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПРЕДПОСЫЛКИ СООРУЖЕНИЯ КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (1887 - 1900).

§ 1. Разработка планов строительства на иркутном направлении.

§ 2. Первые предложения изысканий на участке Мысовая - Слюдян

§ 3. Рекогносцировочные работы и разработка планов на олхинском направлении.

§ 4. Организация проектно-изыскательских работ на линии Байкал —

Култук.

ГЛАВА 2. СООРУЖЕНИЕ КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ПЕРВЫЙ ОПЫТ ЕЕ РАБОТЫ И РЕШЕНИЕ КАДРОВЫХ И

СОЦИАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ (1900- 1915).

§ 1. Организация строительства участка Иркутск - Байкал, Мысовая

Танхой и Танхой - Култук.

§ 2. Особенности сооружения линии Байкал - Култук.

§3. Проблемы эксплуатации и сооружение второго пути.

Введение диссертации2005 год, автореферат по истории, Хобта, Александр Викторович

История строительства Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) неразрывно связана с историей сооружения Транссиба, составной частью которой она является. В начале июня 1887 г. правительство приняло решение о проведении изысканий для железной дороги через всю Сибирь1.

В тот период, когда Сибирская железная дорога подошла к западному берегу Байкала (1898 г.), направление железной дороги вокруг озера еще не было известно. Шел'поиск наиболее выгодного варианта, и остановить выбор на каком-либо из них было очень сложно, в силу слабой изученности местности. В такой ситуации опыт инженеров, умение видеть за цифрами экономичность и безопасность эксплуатации имел решающее значение. Только в 1900 г. завершились подробные изыскания кругобайкальского участка. К исполнению был принят байкальский береговой вариант.

КБЖД начиналась от Иркутска, шла по левому берегу Ангары и берегу Байкала, огибая его южную часть, и соединяла ст. Байкал Забайкальской железной дороги на западном берегу озера со ст. Мысовой той же дороги на восточном берегу.

Строительство такой дороги на обширной, малонаселенной и неисследованной местности, каким являлось Южное Прибайкалье в конце XIX - начале XX в. представляло собой исключительно сложную задачу. По последовательности строительства ее можно разделить на три участка: 1) Иркутск -Байкальская ветвь длиной 72 км, 2) западный участок — от ст. Байкал до разъезда Култук длиной 85 км и 3) восточный участок — от разъезда Култук до ст. Мысовая длиной 174 км.

Первый участок был построен в 1896 - 1898 гг., а участок вокруг Байкала в период с 1899 по 1905 г.

Кругобайкальский участок, за исключением Иркутск - Байкальской ветки, сооружался отдельным строительным управлением по особым техническим документам, которые отличались более высокими показателями.

При сооружении кругобайкальской дороги впервые в России стали применять электричество. Правда, технические средства использовались в небольшом объеме и преимуществ не имели: сказывалась возможность применения дешевой рабочей силы.

КБЖД - грандиозное сооружение, вобравшее в себя все технические достижения того времени. Дорогу вокруг Байкала сооружали известные русские ученые и инженеры. Среди них профессор И. В. Мушкетов, инженеры путей сообщения Б. У. Савримович, К. Н. Симберг, горные инженеры К.Н. Тульчинский и В. А. Вознесенский. Большой вклад в строительство внес министр путей сообщения князь М. И. Хилков. Он часто посещал строительные участки и имел особы полномочия от императора по обеспечению скорейшего ввода в действие железной дороги. Благодаря опыту и профессионализму этих людей, которые в сложных условиях смогли не только обеспечить непрерывный строительный цикл и создать условия для завершения укладки пути значительно раньше срока, и была сооружена железная дорога вокруг Байкала.

Дорога сооружалась в основном русскими инженерами и рабочими. При этом в подготовке земляного полотна, заготовке камня и некоторых других работах использовался труд арестантов. В строительстве тоннелей, галерей и подпорных стенок принимали участие опытные мастера каменотесы из западноевропейских стран. Кроме того, на отдельных участках, трудоемкие земляные работы выполняли китайские рабочие. Иностранные специалисты в решении инженерно-технических вопросов, по сути, играли формальную роль. Техническое проектирование практически выполнялось русскими инженерами, но с учетом зарубежного опыта. В то же время каменотесы из Италии, Албании и других стран Западной Европы передавали свой опыт российским рабочим.

На социальную сторону строительства наложили отпечаток климатические, топографические условия и в определенной степени демографическая ситуация. Короткое лето, холодные весна и осень ставили в трудные условия положение рабочих, обитавших, как правило, в плохо приспособленных для жилья помещениях. К тому же восточный участок относился к району с повышенными осадками. Поэтому даже по официальным данным на КБЖД отмечено большое количество больных.

При сооружении КБЖД не все шло гладко. Было много проблем, связанных с технологией строительства, случались конфликты рабочих с подрядчиками. Но, не взирая на трудности, необходимо было решить главный вопрос - соединить разорванную Байкалом Транссибирскую магистрали.

Актуальность темы. Обращение к теме обусловлено многими причинами. Строительство Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) впитало в себя весь накопленный опыт российского и мирового железнодорожного строительства, который до сих пор не оценен в полной мере. В литературе нет сведений о причинах выбора существующего направления КБЖД, потребовавшего от правительства огромных интеллектуальных и финансовых затрат. По капитальным вложениям на изыскания, строительство и эксплуатацию КБЖД занимала первое место в России и опережала многие зарубежные горные железные дороги. В период изысканий и строительства инженерам приходилось применять на практике не только типовые, давно апробированные решения, но и специально выработанные методы. Труд и быт рабочих, как нигде в России, был зависим от природных условий. До сих пор, по прошествии века, не изучен и не обобщен опыт строительства железной дороги вокруг Байкала, имевшей свои организационные, административные и пр. особенности.

Сегодня тупиковый заповедный участок КБЖД является притягательным объектом туризма. Но еще не полностью раскрыты потенциальные его возможности, отражающие уровень материального развития государства на рубеже XIX - XX в. На наш взгляд не возможно развивать туристско-экскурсионную деятельность без знания истории кругобайкальского участка. В этом смысле история сооружения КБЖД должна стать тем фундаментом, на котором будет идти дальнейшее развитие ее западного туристского участка. Сложнейшая, важнейшая железнодорожная артерия осталась важной вехой в истории отечества. Однако многие материалы по истории строительства КБЖД до сих пор остаются не использованными в научной, учебной, пропагандистской и познавательной целях. Тем самых не до конца раскрыта роль русских инженеров и рабочих, создавших на Байкале, уже давно признанный памятник инженерной мысли.

В настоящее время проблема изучения и сохранения исторического и культурного наследия в сфере транспортного строительства приобретает особу актуальность, так как нет в отечестве дороги, сохранившей почти в первозданном виде облик начала прошлого века.

В преддверии 100-летия ввода в постоянную эксплуатацию КБЖД целесообразно было бы обратиться к научному освещению истории сооружения кругобайкальской линии, западный участок которой является памятником истории и культуры федерального значения. До настоящего времени научные представления об этой дороге не имели глубокой проработки. Необходимо знать историю памятника национального масштаба.

Это важно по тому, что в публикациях присутствует, как правило, не полный, разрозненный, повторяющийся и не всегда точный материал. В связи с этим следовало бы обратить внимание на несоответствия, допущенные в периодической печати, ввести в научный оборот даты, фамилии, показать всю сложность строительного процесса, раскрыть особенности социальных, экономических и бытовых сторон жизни строителей.

Актуальность темы отчетливо проявляется и на ведомственном уровне. В условиях отсутствия преемственности для решения насущных практических задач руководство российскими железными дорогами обращается к истории развития отрасли, о чем свидетельствует прошедшая в этом году, научно-практическая конференция «Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России».

Степень изученности темы. Историографический анализ показывает, что в целом КБЖД как уникальному участку, как памятнику архитектуры и инженерной мысли посвящено значительное количество газетных и журнальных статей и несколько брошюр. В этом отношении со стороны общественности к ней большое внимание. Но история сооружения КБЖД является мало изученной темой. Практически нет ни одной работы, в которой бы были полно и комплексно освещены вопросы истории ее строительства и эксплуатации.

До революции вышло несколько работ по истории сооружения Сибирской железной дороги, но ни в одной из них не освещалась жизнь строителей КБЖД. Общим для всех дореволюционных изданий является наличие в них только технических данных, т. е. сведений о направлении линии, упоминания об инженерных сооружениях и эксплуатационных проблемах . Экономическое положение рабочих, организационная структура строительства в изданиях не поднимались.

Некоторый интерес среди официальных изданий представляет исторический очерк И. В. Саблера и И. В. Сосновского о Сибирской железной дороге3. Это одна из лучших работ дореволюционной историографии, написанная на основе огромного материала извлеченного авторами из официальных источников. Но поскольку книга издавалась к 10-летию Комитета Сибирской железной дороги, то в ней, во-первых, основное внимание уделено вопросам, которые решал Комитет по отношению к различным участкам Сибирской железной дороги, а, во-вторых, приведены данные только на начало 1903 г., т. е. окончательных данных о строительстве КБЖД нет. В разделе, посвящен

2 Сибирь под влиянием рельсового пути. - СПб. - 1902; Сибирь и Великая Сибирская железная дорога / Под ред. Ковалевского. — СПб. - 1893; Сибирь и Великая Сибирская железная дорога / Под ред. Ковалевского. 2 изд. - СПб. - 1896; Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трехлетие (1907, 1908 и 1909 гг.). - СПб., 1911; Материалы по обследованию железных дорог: Забайкальская железная дорога. Выпуск 95. - СПб., 1913; Статистико-экономический обзор района тяготения Забайкальской железной дороги. - Новониколаевск, 1915; Забайкальская железная дорога. 1900-1910. - Иркутск, 1910; Мелентьев А. Забайкальская железная дорога во время мира и русско-японской войны. 1900-1907.-Ашхабад, 1911.

3 Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: Исторический очерк / Составлен С. В. Саблером и И. В. Сосновским. Под редакцией статс-секретаря Куломзина. - СПб., 1903. ном кругобайкальскому участку, кратко обосновывается выбор направления линии по берегу Байкала, приводятся основные технические данные, расчетная сметная стоимость, предполагаемое количество искусственных сооружений, а также впервые предстоящие объемы работ. Социальные и административные проблемы в этом издании не рассматриваются. Ценность этого издания состоит в том, что на фоне общих данных о стоимости строительства Сибирской железной дороги приведены сведения о КБЖД. Правда, эти сведения - проектные, поэтому в этом исследовании мы их заменили на фактические.

Правовым вопросам привлечения ссыльных на железнодорожные работы посвящены сборники, выпущенные Л. И. Марколля4. В них содержатся «Временные правила о производстве арестантами и ссыльными разных разрядов работ по постройке Кругобайкальской железной дороги». Но эти документы не дают полного представления о применении труда арестантов и ссыльных на строительстве КБЖД. В настоящем исследовании правила дополнены картиной организации труда и быта подневольных строителей, а также дана оценка их вклада в дело сооружения КБЖД.

Краткие результаты изысканий, приведены в «Путеводителях по Великой Сибирской железной дороге»5. Опубликовано четырнадцать изданий, в каждом из них есть краткие сведения и о кругобайкальском участке. При

4 Марколля Л. И. Устав о ссыльных (т. XIV Св. зак. по изд. 1890 г. и прод. 1906 г.) с разъяснением правительствующего Сената. - Иркутск. - 1909; Марколля Л. И. Устав о ссыльных (по изд. 1909 г.) с разъяснениями Правительствующего Сената, с алф. и предм. указателем и с прилож. извлечений из правил о предоставлении льгот ссыльным, работавшим по сооружению в Сибири ж. д. 2-е изд., перер., испр. и доп. - Иркутск, 1911.

5 Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. Под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и инж. А. Ф. Здзярского. - СПб., 1900; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1901-1902. - СПб., 1902; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1903-1904. Сост. по офиц. данным. СПб., 1904; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1905-1906. Изд. 3-е. - СПб., 1905; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1908-1909. - СПб., 1908; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1909-1910. - СПб., 1909; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1911-1912. - СПб., 1911; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1913. -СПб., 1913. этом каждый последующий выпуск пополнялся новыми данными. Но наиболее полные сведения об изысканиях этого участка отражены на страницах первого издания6. Однако никаких сведений об организации работ и социально-экономическом положении строителей в путеводителях нет.

Издания, посвященные анализу геологических исследований по различным вариантам изысканий КБЖД, представляют особый интерес для теп мы исследования . В них содержится ценная, до сих пор не использованная информация о вкладе горных инженеров в выбор направления КБЖД. Особенно важно то, что наряду с изложением результатов исследований, приводятся личные заключения каждого инженера по поводу того или иного направления. Так, К. Н. Тульчинский замечает, что по прибрежному направлению «устойчивость полотна обеспечена» крепкими породами8, а Л. А. Ячев-ский, писал, что направление по берегу Байкала представляет собой «непреодолимые трудности» и потребует «грандиозных затрат9. В тоже время они не дают существенного анализа своего направления, а ограничиваются только общими данными об исследованиях.

6 Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. Под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и инж. А. Ф. Здзярского. - СПб., 1900.

7 Ячевский Л. А. Геологические условия постройки Зыркузунского тоннеля // Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. Выпуск 11. - СПб., 1899; Ячевский Л. А. Предварительный отчет об исследованиях проведенных в местности прилегающей к южной части Байкала // Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. Выпуск 7. - СПб., 1898; Тульчинский К. Н. О результатах общего геологического исследования по прибрежному направлению Кругобайкальской железной дороги // Известия общества горных инженеров. - 1900. — № 8; Рязанов В. Вероятное геологическое строение хребта Зыркузун в месте пересечения его туннелем, проектированным для

• Кругобайкальской железной дороги в 1895-1896 гг. // Горный журнал. - 1898. - Т. 1. - № 2.

8 Тульчинский К. Н. О результатах общего геологического исследования по прибрежному направлению Кругобайкальской железной дороги // Известия общества горных инженеров. - 1900. - № 8.

9 Ячевский Л. А. Предварительный отчет об исследованиях проведенных в местности прилегающей к южной части Байкала // Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. Выпуск 7. - СПб., 1898.

Совершенно краткие технические данные приведены в работах участников изысканий и строительства КБЖД полковника Н. А. Волошинова10, и инженера Г. Краевского11

Истории формирования железнодорожных поселков на участке КБЖД от ст. Выдрино до ст. Мысовой посвящены работы В. Солдатова12 и Д. М.

13

Головачева . Исследования основаны на статистическом материале, собранном в 1907 г., который отражал время, историю и причины возникновения населенного пункта, краткое географическое описание, земельный вопрос, сведения о церкви, школе, больницах, торгово-промышленных заведениях, организации общественного быта, нуждах и пожеланиях населения. При этом в работах описано только несколько станций и нет сведений о структуре населения и их материальном положении.

Этот пробел частично устранен в отчете врача М. Н. Анастасьева.14 Он один из первых дает сводный статистический материал, по станциям Забайкальской железной дороги, но сведения о материальном положении рабочих и служащих у него обобщены по категориям железнодорожных служб (служба пути, станционная и т. д.) для всей Забайкальской дороги, поэтому выделить эти данные для КБЖД не возможно.

Таким образом, из дореволюционных изданий материал для темы можно почерпнуть только в официальных отчетах и статьях горных инженеров. Остальные издания по своему замыслу были далеки от освещения истории строительства КБЖД.

10Волошинов Н. А. Железнодорожная разведка между Ангарой и северной оконечностью Байкала. - Иркутск, 1889.

11 Краевский Г. Мировая транзитная Сибирская железная дорога. - Иркутск, 1898; Краевский Г. Железнодорожные изыскания и составление проекта железной дороги в 4 томах. - СПб., 1902.

12 Солдатов В. Железнодорожные поселки по Забайкальской линии: Труды командированной по высочайшему повелению Амурской экспедиции. - СПб., 1912.-Вып. 1.-Т. 5.-Ч. 1.

13 Головачев Д. М. Поселки по линии Забайкальской железной дороги. - Чита, 1908.

14 Забайкальская железная дорога. Отчет о переписи населения Забайкальской железной дороги. Составлена санитарным врачом М. Н. Анастасьевым. Иркутск, 1914.

После русско-японской войны КБЖД попала в поле зрения, как военных чинов, так и правительственных кругов. В 1910-х гг. появилось ряд публикаций, посвященных стратегическому значению железной дороги вокруг Байкала15.

В советский период времени из печати вышло несколько популярных статей и брошюр, посвященных КБЖД, в которых дорога показывалась, как уникальный объект, а выводы аргументировались цифрами количества тоннелей, галерей, мостов, которые на фоне небольшого по длине участка, конечно же, удивляли читателей. Издания носят преимущественно «технический» характер и социальные вопросы в них практически не отражены.

В работах А. Н. Пассека и М. И. Евдокимова-Рокотовского16 показана сложность сооружения тоннелей. Авторы широко привлекали архивные документы, а в целом, эти исследователи частично воссоздали техническую сторону строительства этих искусственных сооружений. Однако этим они и ограничиваются.

Т. Г. Онуфриев, Т. А. Павленко, А. Т. Чижов при рассмотрении вопроса о вкладе отечественных ученых в железнодорожное строительство публикуют количество искусственных сооружений, построенных на кругобайкаль-ском участке, и дают краткую характеристику используемым здесь

17 техническим новинкам . Однако авторы не входят в существо проблемы. Они не рассматривают особенности применения электричества в ходе строительных работ, целесообразность его использования, отношение

15 Часовой М. X. Угроза Сибирскому Востоку. - СПб., 1910; Материалы по вопросу о постройке СевероБайкальского железнодорожного пути: Отчет о служебной поездке в Приленский край чиновника особых поручений при Переселенческом управлении Ф. В. Болтунова. (Труды командированной по высочайшему повелению Амурской экспедиции. Прил. 1. Вып. 12).-Харбин, 1911; Денисов В. И. Россия на Дальнем Востоке.-СПб., 1913.

16 Пассек А. Н. Тоннели горного типа. - М. - Л.: Государственное издательство, 1930; Евдокимов-Рокотовский М. И. Давление горных пород и расчет тоннельных обделок. - Томск, 1927; Евдокимов-Рокотовский М. И. Основы геологии при проведении тоннелей. - Томск, 1928; Евдокимов-Рокотовский М. И. Тоннели. - Томск, 1926; Евдокимов-Рокотовский М. И. Трассировка и разбивка тоннелей. - Томск, 1928; Евдокимов-Рокотовский М. И. Эксплуатация железнодорожных тоннелей. - Томск, 1928.

17 Очерки развития железнодорожной науки и техники. - М., 1953. работ, целесообразность его использования, отношение строителей к новинкам технического прогресса.

В справочных изданиях и путеводителях советского периода18 приведены некоторые общие сведения о железной дороге вокруг Байкала.

В книжке видного политического деятеля Л. Б. Красина, одного из участников строительства КБЖД, есть упоминание о его деятельности на Байкале и ни каких других подробностей19.

Исследованию дореволюционной истории рабочего класса на примере строительства Сибирской железной дороге посвящена работа томского уче

20 ного В. Ф. Борзунова . Исследование содержит много полезной для темы информации. В работе приводятся сведения о количестве рабочих-строителей и забастовках. Однако работа, посвященная истории Транссиба и полного представления об организации строительных работ на КБЖД не дает.

А. В. Тиваненко рассмотрел отдельные страницы истории КБЖД на основе воспоминаний участников строительства этого участка21. Автор привлек воспоминания знакомых ему людей, живших в с. Култук. В работе не использованы документы архивов, а это, безусловно, снижает ее ценность.

В 1980-е г. вышло несколько работ, о Транссибе, в которых имеются сведения о КБЖД22. История строительства КБЖД в них не рассматривается, а даются некоторые сведения о выборе направления и о количестве искусственных сооружений.

18 Сибирская советская энциклопедия. Новосибирск, 1931; Великий Сибирский путь: Справочник-путеводитель. / Составил Л. Саянский. - М., 1930.

19 Красин Л. Б. Дела давно минувших дней. - М., 1930.

20 Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока на кануне Первой Русской революции: По материалам строительства Транссибирской магистрали. 1891 - 1904 гг. - М,, 1965.

21 Тиваненко А. В. Вокруг Байкала. - Бурятское книжное издательство, 1979.

22 Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее. Исторический очерк. - М.: Мысль, 1980; Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. - Иркутск. Вост-Сиб. кн. изд-во, 1984; Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. - Чита: Оттава, 1991; Вовк В. И., Козлов Н. Ф. Магистраль у Байкала. - Улан-Удэ, 1984; Калиничев В. П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк. - М.: Транспорт, 1991.

А. В. Ливеровский в своих воспоминаниях приводит краткий рассказ о его работе на участке между падями Маритуй и Шарыжалгай23. Он называет стоимость работ на своем участке (12 млн руб.), а стоимость всего 260 километрового участка (50 млн руб.), что не соответствует официальным документам и требует уточнения. Очевидно, по идеологическим причинам А. В. Ливеровский не приводит никаких сведений об организации работ на своем участке.

В 1980-е гг. были изданы еще несколько книг и брошюр, в которых имелись сведения о КБЖД: книга Г. И. Галазия24, С. П. Першина,25 О. Марке-вича26 и другие. Вопросы истории строительства КБЖД в них не рассматривались. Основное внимание направлено на показ уникальности КБЖД в техническом отношении.

Этими работами исчерпывается вся основная литература советского периода о КБЖД. Разрозненный, часто повторяющийся материал мало дает для темы исследования.

В связи со столетием Восточно-Сибирской железной дороги и Транс

27 сиба в свет вышло несколько книг . Среди них следует обратить внимание на фотоальбом «Восточно-Сибирская железная дорога». История КБЖД в нем представлена узко и не достаточно обоснована в источниковедческом плане. Например, не соответствует действительности сообщение, что «цемент, известь, кирпич» и другие строительные материалы везли «из европейской России, Томской и других губерний», а стоимость «каждого километра уо обошлась в два миллиона рублей» . Очерк из этой книги полностью был

90 включен в сборник «Железнодорожный путь Восточно-Сибирской.» .

23 Ливеровский А. В. 50 лет работы на железнодорожном транспорте. - Хабаровск, 1999.

24 Галазий Г. И. Байкал в вопросах и ответах. - Иркутск, 1984; Галазий Г. И. Байкал в вопросах и ответах. -Иркутск, 1987; Галазий Г. И. Байкал в вопросах и ответах. - М.: Мысль, 1988.

25 Першин С. П. Строитель железных дорог. - М.: Транспорт, 1985.

26 Маркевич О. В. Кругобайкальская железная дорога. - Иркутск, б/г; И все это - Россия. Редактор-составитель А. Я. Глушков. - Иркутск, 1996.

27 Восточно-Сибирская железная дорога 1898-1998: Фотоальбом. - Иркутск, 1998.

28 Восточно-Сибирская железная дорога 1898-1998: Фотоальбом. - Иркутск, 1998.-С. 21 -24.

В книгах изданных под редакцией В. Г. Третьякова30 КБЖД освещается в контексте истории железных дорог Восточной Сибири. Работы носят исследовательский характер, но перед авторами стояла задача дать общие представления о выборе пути и некоторых особенностях строительства железной дороги вокруг Байкала. В связи с этим в них не рассматривались проблемы выбора направления, социально-экономические вопросы, состав и структура управления строительством, биографические данные инженеров, источники формирования рабочих кадров. Между тем, опубликованные воспоминания Е.

К. Гречищева о его встречах с одним из участников строительства А. В. Ли | веровским придают особую ценность книгам . Не меньшее значение имеет работа о Байкальской паромной железнодорожной переправе, где даны сведения об изысканиях Иркутск - Байкальской ветки32.

В последнее десятилетие теме КБЖД несколько работ посвятили иркутские архитекторы А. А. Ляпин, А. К. Чертилов, Е. Филлипова33. Они рассматривают эту дорогу как памятник инженерного искусства и архитектуры. В работах использованы архивные материалы, но круг источников слишком

29 Железнодорожный путь Восточно-Сибирской. / Сост. и гл. ред. С. С. Черняк. - Иркутск, 2003.

30 История железных дорог в Восточной Сибири: К 100-летию ВСЖД / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. В 3 т. - Иркутск, 1998; Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898-1998) / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 1998; Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К столетию Транссибирской магистрали. В 2 т. / Под общ ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 2001; Байкальская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 2000.

31 Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898-1998) / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 1998; - С. 111; Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К столетию Транссибирской магистрали. В 2 т. / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. — Иркутск, 2001. — Т. 1. — С. 183.

32 Байкальская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 2000. - С. 14-29.

33 Ляпин А. А. Памятники архитектуры и инженерного искусства заповедного участка Кругобайкальской железной дороги // Памятники истории и культуры Приангарья. - Иркутск, 1990; Чертилов А. К. Кругобай-кальская железная дорога: Краткий путеводитель. - Иркутск, 2001; Чертилов А. К. Кругобайкальская железная дорога: Краткий путеводитель. - Иркутск, 2004; Филиппова Е. Кругобайкальская железная дорога // Земля Иркутская. - 1997. -№ 9. ограничен, поэтому недостатком является узость темы и повторяемость со всеми неточностями.

С. Гольдфарб излагает историю Южного Прибайкалья34. Его исследования основаны на архивных данных. В работе приведены сведения из истории изысканий КБЖД, рассказано о создании паромно-ледокольной переправы через Байкал. Но поскольку это не основная тема исследования, то приведены только отдельные факты.

М. А. Винокуров и А. П. Суходолов, в труде, посвященном экономике Иркутской области, знакомят читателей с некоторыми событиями из истории

35

КБЖД . Но и они никаких подробных данных о выборе направления и истории строительства не приводят.

Пребыванию итальянцев на Байкале посвящена книга Э. А. Каменщи-ковой 36. Следует отметить, что раздел посвященный истории КБЖД неоправданно мал и содержит в основном выдержки из летописи Романова, не часто, имеющие ни какого отношения к КБЖД. Просматривая списки итальянцев, не возможно точно определить, какие именно объекты ими сооружены. В книге по тексту нет сносок, поэтому не ясно, по каким материалам составлялись списки итальянцев. К тому же автору книги не удалось просмотреть весь материал по этой теме, а имеющийся не переработан критически.

В периодической печати вышло несколько статей о КБЖД37. Цель авторов состояла в том, чтобы дать популярное изложение некоторых событий из истории КБЖД, показать уникальность железнодорожного участка в инженерном отношении.

34 Гольдфарб С., Кобенков А., Харитонов А. Путешествие в страну мраморных гор. - Иркутск, 2000.

35 Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области. - Иркутск, 2002. - Т. 3.

36 Каменщикова Э. Итальянцы на берегах Байкала. - Иркутск, 2003. - 180 с.

37 Ремизова О., Маркевич О. Несокрушимый памятник культуры XIX века. - Резонанс. - 1993; Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. - 1991. -№ 5; Кантор И. И. Золотая пряжка стального пояса России // Железнодорожный транспорт. - 2004. - № 12.

В связи с подготовкой к 100-летию КБЖД был издан специальный выл о пуск журнала «Земля Иркутская» . Разнообразный по тематике номер включает в себя много инженерно-технической и природной информации о круго-байкальской линии. Однако вся эта информация выходит за рамки диссертационного исследования.

Некоторые авторы попытались направить свое внимание на КБЖД, с точки зрения развития там туризма и обратились к историческому прошлому дороги, выделяя те вопросы, которые могли принести пользу в составлении туристских маршрутов. К таким работам можно отнести книги С. Волкова и

B. Брянского и других39. Но в них приведены только краткие сведения об искусственных объектах и некоторые цифры.

Несколько библиографических изданий посвящены М. И. Хилкову, О. П. Вяземскому, А. В. Ливеровскому, А. В. Львову40, которые имели непосредственное отношение к созданию кругобайкальского участка. В них даны подробные биографические сведения, однако очерки недостаточно освещают деятельность инженеров на КБЖД.

Отдельно следует указать на специальные работы для строителей и проектировщиков железных дорог, учебные пособия и учебники для высших учебных заведений Министерства путей сообщения. В них наряду с общими вопросами в качестве примеров часто даются ссылки на те или иные факты и цифры из истории сооружения КБЖД41.

38 Земля Иркутская. - 2003. - № 2-3.

39 Вокруг Байкала: Мини-энциклопедия. Путеводитель. / Автор-составитель С. Н. Волков. - Иркутск, 2001.; Байкал. Иркутская область. Республика Бурятия. - М., 1998; Брянский В. П. Желанный, яростный, прекрасный. Путеводитель. - Иркутск, 2000; Брянский В. П. Желанный, яростный, прекрасный. Путеводитель. 2-е изд., перераб., и доп. - Иркутск, 2001; Брянский В. П. Там, где начинается Байкал. - Иркутск: ВосточноСибирская издательская компания, 2004; Гусев О. К. Вокруг Байкала. - М., 1979.

40 Самые знаменитые железнодорожники России / Сост. Т. Л. Пашкова, В. А. Михайлов. - М., 2004; Львова Н. А., Толстихин Н. И., Толстихин О. Н. Александр Владимирович Львов. - М., 1986; Иркутска гордость и слава: Книга о почетных гражданах города Иркутска. - Иркутск, 2001.

41 Переселенков Г. С., Тавлинов В. К., Ткачевский И. Д. и др. Железные дороги в долинах рек. / Под ред. Г.

C. Переселенкова. - М.: Транспорт, 1991; Строительно-путейское дело в России XX века: Учебное пособие для вузов ж.-д тр-та / Под ред. И. И. Кантора. - М., 2001; Выпов И. Г. Инженеры путей сообщения. Желез

В обобщенных работах лишь упоминается кругобайкальская дорога, как небольшое дополнение к истории российских дорог42.

В «Летописи» Н. С. Романова, объединившей сведения из разных газет, отражены некоторые важные факты из истории КБЖД43. В хронологическом порядке приведен фактический материал, относящийся к железнодорожным изысканиям и строительству вокруг Байкала. Летопись — вполне объективный источник, позволяющий сверять ход исследовательской мысли. Но летопись это своего рода справочник, и полновесного материала по многим проблемам создания железной дороги там нет.

В имеющихся работах отсутствует анализ социально-бытовых условий рабочих и служащих. Анализируя советскую историографию КБЖД, можно также заключить, что почти все работы содержат только отдельные факты, касающиеся КБЖД, как правило, это сведения о количестве искусственных сооружений, датах строительства. Приведенный историографический обзор литературы по истории КБЖД свидетельствует еще и о том, что до сих пор отсутствует комплексное изучение истории кругобайкальского участка, где все события были рассмотрены в едином территориальном и хронологическом контексте. Отсюда следует, что существует необходимость в объемном, целостном исследовании темы.

Цель и задачи диссертации. Сложный многогранный процесс сооружения КБЖД требует рассмотрения большого комплекса проблем, связанных с изысканием, проектированием, строительством и эксплуатацией важного участка Транссиба. Целью диссертации является изучение истории КБЖД от первых предложений до окончания строительства в двух путном варианте в 1915 г. нодорожный путь. Мосты. Строительство. - М., 2000; Носарев А. В. Мосты и тоннели на Великом Сибирском пути (включая БАМ): Инженерно-исторический очерк. - М., 2002; История железнодорожного транспорта России. 1836-1917 гг.-СПб.-М., 1994.-Т. 1.

42 Гумилевский Л. Русские инженеры. - М.: Молодая гвардия, 1953.

43 Романов Н. С. Летопись города Иркутска за 1881-1901 гг. - Иркутск, 1993.; Романов Н.С. Летопись города Иркутска за 1902-1924 гг.-Иркутск, 1994.

Исходя из цели, мы сформулировали следующие задачи диссертационной работы:

1) критически проанализировать изученность темы;

2) показать сложность выбора направления железнодорожного пути вокруг Байкала; изучить каждый из предлагавшихся вариантов трассирования линии;

3) выявить положительные и отрицательные стороны различных вариантов и их особенности; отразить отношение инженеров различного уровня к выбору направления железной дороги;

4) осветить основные события, происходившие во время строительства; показать всю сложности строительства железной дороги; показать особенности управления многотысячным коллективом;

5) рассмотреть уровень технического прогресса, средства и способы производства, используемые материалы, стили и методы работы;

6) проанализировать социально-экономические и культурно-бытовые отношения в различных социальных группах, работавших на строительстве и эксплуатации железной дороги.

Объектом диссертационного исследования является история строительства Кругобайкальской железной дороги в 1887 - 1915 гг., на участке от Иркутска до села Мысового.

В качестве предмета исследования в данной работе выступает многочисленный коллектив инженеров, техников и рабочих, создававших на территории Иркутской губернии и Забайкальской области самый ответственный участок Транссиба.

Территориальные рамки исследования охватывают по административно-территориальному делению России на начало XX в. Иркутскую губернию и Забайкальскую область. Такой выбор обусловлен тем, что исторически со времени начала изысканий и строительства КБЖД считается участок от станции Иркутск до станции Мысовая. Происходившее на других участках Сибирской железной дороги рассматривается в тех случаях, когда это необходимо для сравнения и показа необычности событий, происходящих на КБЖД. В ведомственном отношении КБЖД после сдачи в постоянную эксплуатацию была передана в состав Забайкальской железной дороги.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1887 по 1915 г., т. е. от принятия решения об изысканиях в Восточной Сибири до окончания строительства второй колеи и завершения строительства дополнительных тоннелей, когда, по сути, закончилось сооружение Транссиба на всем протяжении от .Урала до Тихого океана по российской территории.

Научная новизна. Степень новизны определяется следующими моментами. Во-первых, в представленной диссертации на основе обширного круга источников, автор впервые предпринял попытку дать полную и объективную картину истории создания КБЖД от начала изысканий до передачи в постоянную эксплуатацию. Во-вторых, в работе впервые проанализированы все направления изыскательских работ при выборе наилучшего варианта соединения средне-сибирского и забайкальского участков. В-четвертых, впервые проанализированы затраты на все изыскательские и строительные работы. В-пятых, впервые рассмотрены социально-экономические отношения строителей. В-шестых, обращается внимание на особенности строительства, никогда ранее не встречавшиеся на российских железных дорогах. В-шестых, в научный оборот введены ранее не опубликованные источники.

Методология. Методологическую основу работы составили общие методы научного познания: анализ и синтез, продвижение от абстрактного к конкретному, системно-структурный подход, аналогия, индукция и дедукция.

Исследование строилось на базе традиционной методологии исторического исследования, в основе которой лежат базовые принципы исторической науки - историзма, дополнительности, диалектики, конкретно-исторического подхода. Принцип историзма дал возможность проследить весь путь развития КБЖД от первых идей до наших дней. Принцип дополнительности позволил провести различные точки зрения, отражающие одни и те же события с разных сторон. Принцип диалектики предполагает анализ явлений прошлого в их развитии, в контексте их возникновения и эволюции. Конкретно-исторический подход позволил максимально привлечь все факторы общественной жизни, повлиявшие на изучаемый объект.

Сравнительный метод, позволил проследить рассматриваемые события в динамике, выявить особенности и отличительные черты строительных работ, изучить суть взаимоотношений в строительном коллективе, проанализировать административную структуру строительства, в сравнении с другими дорогами.

Логический метод позволил выявить причины выбора направления железнодорожной линии, определить основные этапы и ключевые моменты в организации строительства.

Статистический анализ строительства КБЖД надет наглядное представление о социально-экономическом положении рабочих и служащих, об обеспечении медицинской помощью, продуктами питания и товарами первой необходимости. Он использовался для отображения информации в табличном варианте.

Практическая значимость. Материалы и выводы диссертации могут быть использованы для написания обобщающих работ по истории строительства железных дорог, составления энциклопедических справочников и т.п. Они могут быть также полезны при подготовке лекций, методических рекомендаций к спецкурсам по истории железных дорог, в процессе преподавания отечественной истории в высшей школе и истории железных дорог в колледжах и ВУЗах железнодорожного профиля. Отдельные разделы диссертации могут быть использованы для составления путеводителей. Материалы диссертации могут быть полезны работникам архивов при подготовке документов к публикации, для работников музеев при подготовке экспозиций, для составления текстов выступлений экскурсоводов, при составлении справочных обзоров по истории железнодорожного строительства.

Источниковая база диссертации. При написании работы использовались источники различного рода: законодательные, правовые, архивные и опубликованные документы, периодическая печать, фотографии, воспоминания, а также художественные произведения. Автор диссертации стремился выявить самые главные и наиболее важные моменты из всего хода строительного процесса. Вместе с тем архивный материал по данной теме настолько обширен, что автор ни в коей мере не претендует на полноту освещения вопроса.

Законодательные и правовые документы позволяют проследить применение законов на практике44. Все контролирующие органы следили за соблюдением законов, а в случае их нарушения накладывали взыскания.

В разном объеме автору удалось познакомиться с материалами следующих государственных архивов: Российского исторического (РГИА), Иркутской (ГАИО), и Читинской областей (ГАЧО), а также Центра хранения и использования документов новейшей истории Иркутской области (ЦХИД-НИИО), архива Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД), архива института «Иркутскжелдорпроект» и архива Лаборатории истории Сибири Иркутского государственного университета (АЛИС ИГУ), архива Центра по сохранению историко-культурного наследия (г. Иркутск).

В настоящее время основной массив документов по истории строительства КБЖД сосредоточен в РГИА. Дело в том, что по окончании строительства КБЖД весь архив Управления по строительству КБЖД был погружен в вагоны и увезен в Санкт-Петербург, который в настоящее время сосредоточен в одном фонде под номером 326. Документы РГИА можно разделить на три группы. Во-первых — это различная переписка — телеграммы, распоряжения, в т. ч. и рукописные. Во-вторых, отчеты о произведенных работах, о служебных перемещениях, и т. д. В-третьих, многочисленные проектные документы.

44 ПСЗ, собрание второе. - СПб., 1863.-Т. 36.-№ 36793; Свод законов Российской империи. - СПб., б/г. -Т. 11. - Ч. 2. - С. 1191 - 1321; Устав о питейном сборе // Свод законов. - СПб., 1893. - Т. 5. - Ст. 484; Временные правила о производстве арестантами и ссыльными разных разрядов работ по постройке Кругобай-кальской железной дороги // Марколля Л. И. Устав о ссыльных с разъяснениями правительствующего Сената-Иркутск, 1909.

В РГИА документы сгруппированы в фонды согласно структуре МПС - фонд Управления по сооружению железных дорог (ф. 274); фонд Управления по постройке КБЖД (ф. 326). Кроме того, просмотрены: фонд планов и чертежей по сооружению железных дорог в России (ф. 350), фонд общей канцелярии министра финансов (ф. 560), фонд всеподданнейших докладов (ф. 446), фонд личных дел инженеров путей сообщения (ф. 229) и фонд Комитета Сибирской железной дороги (ф. 1273).

В данной работе использованы документы из всех выше названных фондов. По сути дела они составили основу диссертационного исследования. В архивы Иркутской губернии и Забайкальской области попала лишь незначительная часть документов, часто копий, отправляемых на имя генерал-губернатора и военного губернатора. В связи с этим только документы РГИА могут дать достаточно полную картину истории сооружения КБЖД.

Во время работы над темой диссертации в первую очередь были проработаны фонды Государственного архива Иркутской области (ГАИО). Для этого были просмотрены: 31-й фонд ГАИО — управление строительными и дорожными частями при Иркутском генерал-губернаторе, 25-й фонд — канцелярия Иркутского генерал-губернатора, 32-й фонд — Иркутское губернское правление.

Материалы о социально-бытовых условиях исследователями почти ни когда не изучались подробно. Автор использовал в своей работе документы фондов: Управления строительства железных дорог (ф. 274), Управления строительства КБЖД (ф. 326), Управления Забайкальской железной дороги (ф. 72), фонд генерал-губернатора Иркутской губернии (ф. 31 и ф. 32).

Основным фондом, по которому велась работа в ГАИО, явился фонд 72 (2076 ед. хр.) «Забайкальская железная дорога». Здесь некоторый документальный материал по истории строительства КБЖД - это переписка (в небольшом объеме) по строительным вопросам, а также отчет о строительстве КБЖД, схемы и чертежи. Однако для воссоздания объективной картины истории строительства КБЖД этого материала явно не достаточно. Дело в том, что в основном этот материал имеет «технический» характер, т. е. относящийся к конкретным объектам, а также представлен в виде графического изображения. Более того, поскольку КБЖД передавалась в ведение Забайкальской железной дороги в 1905 - 1906 гг., документы в этом фонде по строительству КБЖД в основном представлены не ранее этого периода, т. е. даже все основные этапы строительства первого пути — строительство искусственных сооружений, возведение станционных и линейных построек в этом фонде документально не отражены, не говоря уже о документах, касающихся изысканий и имеющих социальную направленность.

В «Журнале комиссии по освидетельствованию участка КБЖД между станциями Байкал и Слюдянка по случаю передачи его в ведение Управления Забайкальской железной дороги собраны ведомости искусственных сооружений, подпорных стенок, тоннелей и галерей, линейных и станционных построек45. По этому «Журналу» можно воссоздать расположение всех объектов КБЖД на 1906 г., но определить даты сооружения объектов и узнать фамилии подрядчиков невозможно. На период прокладки второго пути подобное дело, подводящее итог всему периоду строительства, в Иркутске отсутствует. Что же касается социально-бытовых условий строительства, то в 72-м фонде ГАИО нет ни одного дела освещающего эту проблему. В ГАИО есть важные сведения по теме исследований и в фонде 312. Этот фонд целиком посвящен строительству второго пути КБЖД. В нем хранятся журналы совета Управления работ, приказы начальника Забайкальской железной дороги, подписки рядчиков и подрядчиков, различная переписка. В этом фонде содержится большое количество подписок рядчиков подрядчиков, что позволило восстановить в целом социальный состав этой категории строителей.

Имеющиеся в альбомах типовых и исполнительных чертежей по строительству КБЖД за 1900 - 1905 и 1911 - 1915 гг. продольные профили дороги дают представление о постройках на дороге, но отсутствуют датировки, и в альбомы включены те чертежи, которые на практике не использовались46. Для диссертационной работы «Альбомы» особого материала не дали, за исключением видов общего представления о строительстве инженерных сооружений. «Краткое описание КБЖД», предварявшее альбом по постройке первого пути содержит все основные хронологические моменты строительства и представление о технологии строительства.

Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути» не имеет вступительной статьи, поэтому требовалось подкрепление архивными материалами. Во всех опубликованных работах по истории строительства КБЖД этот период освещается весьма скупо.

В фонде 161 «Иркутская губернская тюрьма» имеются списки заключенных, принимавших участие в строительстве КБЖД, статистические листки на них, переписка по их перемещению, материалы расследования побегов и т.д. Однако в этом деле отсутствуют какие-либо документы, освещающие деятельность арестантов на КБЖД.

В диссертационной работе использованы некоторые материалы из государственного архива Читинской области. Но эти документы относятся в первую очередь к восточному участку КБЖД. К сожалению, эти материалы разрознены и отражают только часть проблем.

В архиве ВСЖД хранятся некоторые дела, связанные со строительством тоннелей. Они были полностью проанализированы. Дела содержат детальные описания строительства тоннелей, продольные профили дороги. Из просмотренного материала, например, удалось выявить некоторые новые фамилии инженеров, принимавших участие в строительство железной дороги. Однако сведения в этих делах отрывочны, они не дают полной информации не только по социальным вопросам, но даже по возведению искусственных сооружений.

46 Альбом типовых и исполнительных чертежей постройки Кругобайкальской железной дороги. 1900 - 1905. - СПб., 1907; Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-х путей на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской железной дороги. 1911-1915 гг. - Иркутск, 1916.

Архивные материалы существенно дополняет периодическая печать времен изысканий и строительства КБЖД. Были изучены газеты с 1887 по 1915 г., выходившие в Иркутске: «Иркутские губернские ведомости», «Восточное обозрение», а также Чите: «Жизнь на Восточной окраине». Все они содержат публикации с места строительства, а также жалобы строителей, важные распоряжения, объявления и сводки. В авторских статьях содержатся свидетельства очевидцев по «горячим» следам. Кроме того, сам стиль изданий передает очень многое.

Газеты содержат много фактов, касающихся социально-бытовых вопросов и особенно медицинского обслуживания в период строительства. В них же печатались списки лиц, получивших правительственные награды.

В целом газеты являются источником, к которому следует относиться максимально критично. Очевидно, что периодическая печать выполняла не только информационные функции, но и решала пропагандистские задачи. Однако в целом ряде случаев просто нет иных кроме газет источников, отражающих социальную напряженность в период строительства, поэтому с рядом оговорок газетные данные приходилось использовать. Например, более близки к реальности сведения газет, рассказывающие об условиях жизни рабочих, которые были созданы администрацией строительства и подрядчиками. Кроме того, на газетных страницах постоянно поднимались вопросы, относящиеся к нарушению трудового законодательства. Газетными выступлениями автор диссертации, по возможности, стремился подкрепить официальную информацию.

Для выявления опубликованных документов по теме исследования были изучены фонды Центрального музея истории железнодорожного транспорта (ЦМЖТ, г. Санкт-Петербург), музея истории Октябрьской и Московской железной дороги, краеведческого музея Иркутска, музея истории Иркутска, музея истории Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД), музея вагонного депо станции Иркутск-Пассажирский, музея локомотивного депо станции Иркутск-Сортировочный.

Также была просмотрена литература по теме в Российской национальной библиотеке (г. Санкт-Петербург), в Российской государственной библиотеке (г. Москва), Научно-технической библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения (НТБ ПГУПС), библиотеке ЦМЖТ, Научной библиотеке Иркутского государственного университета (НБ ИГУ), Областной библиотеке им. И. И. Молчанова-Сибирского (г. Иркутск), библиотеке краеведческого музея (г. Иркутск), библиотеки Управления ВСЖД, библиотеке музея истории ВСЖД.

Некоторые официальные данные содержат журналы МПС, выходившие в Санкт-Петербурге. В редких статьях с инженерной точки зрения описываются все происходившие на КБЖД события, поэтому для темы диссертации важны только даты и отдельные цифры, показывающие объемы работ. Социально-экономические вопросы в журналах не поднимаются.

Специальных исследовательских работ по теме нет, однако есть близко соприкасающиеся работы. Это в первую очередь относится к книгам, изданным под общей редакцией В. Г. Третьякова47.

Есть и другие документы, в которых рассматриваются отдельные темы или проблемы истории строительства КБЖД.

Особый массив источников - воспоминания участников строительства КБЖД. Однако этот пласт источников довольно слабый. Воспоминания вышли в свет из-под пера О. В. Маркевича48, а также А. В. Тиваненко49. При этом оба автора цитируют одного и того же участника строительства жителя с. Култук Д. Г. Захарова. В то же время сам Д. Г. Захаров, написавший несколько статей для Слюдянской районной газеты «Ленинское знамя», практически ничего не рассказывает в них о том, что помнил сам и ограничивает

47 Байкальская паромная железнодорожная переправа / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 2000; Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898 - 1998). - Иркутск, 1998; Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К столетию Транссибирской магистрали. Том I. 1837- 1941 гг. Иркутск, 2001.

48 Макевич О. Золотая пряжка // Сибирь. - 1986. - № 2. - С. 122 - 124.

49 Тиваненко А. В. Вокруг Байкала. - Улан-Удэ, 1979. - 128 с. ся только общими характеристиками железной дороги, взятыми из книг50. Пересказ своего отца - В. О. Лишко, строителя КБЖД, в журнале «Наука и жизнь» приводит А. Н. Климентов51. Они достаточно полно рисуют картину быта одного из строительных участков во время сооружения второго пути.

Здесь следует также отметить скудные воспоминания М. А. Крутовско-го, принимавшего, по его словам, участие в строительстве52.

Большое значение для изучения истории строительства КБЖД имеют воспоминания доверенного лица подрядчика А. Н. Перцева на строительстве - А. В. Ливеровского. Воспоминания имеют вид рукописи (машинописи). В них подробно освещена социально-бытовая сторона строительства, поэтому они представляют ценный материал для настоящего исследования. Однако его воспоминания не отражают взаимоотношения различных социальных групп, а также их участие в нарушении технологического процесса.

Интересные высказывания Ливеровского приводит сочинский ученый Е. К. Гречищев. Они в рукописном виде хранятся в библиотеке краеведческого музея и частично опубликованы в газете «Байкал-Экспресс»53 и книге «Школа жизни»54.

Воспоминания очевидцев позволили их глазами посмотреть на отдельные моменты хода строительного процесса. Однако почти весь материал собирался в особых идеологических условиях, поэтому его нужно использовать обдуманно.

Еще одна категория документов - это фотоснимки. Железнодорожное строительство наиболее сложного участка на берегу уникального озера с красивейшими пейзажами притягивало большое количество, как профессиональных фотографов, так и любителей. Фотоснимки — ценный источник ин

50 Гаврилов Д. Байкальское чудо // Ленинское знамя. - 1968. - 5 марта; Сибирский путь // Там же. -1971.-7 дек.

51 Климентов А. Дорога длиною в век // Наука и жизнь. -1996. - № 2.

52 Крутовский М. А. - По горам и долам, б/м, б/г.

53 Встречи с Ливеровским: Из воспоминаний Е. К. Гречищева. - Байкал - Экспресс. - 2002. - авг.

54 Гречищев Е. К. Школа жизни. - Новосибирск, 2004. - 132 с. формации. Фотографии позволяют составить представление о методах и приемах работ, о социально-бытовой стороне жизни рабочих, поэтому были просмотрены и проанализированы фотографии, хранящиеся в архиве ЦМЖТ, НТБ ПГУПС, ЦСН.

Художественные произведения в рассматриваемом контексте представляют необычный и интересный вид исторического источника. Еще во время строительства уникальной КБЖД ей были посвящены стихи нескольких авторов. Они собраны в сборнике служащего Забайкальской железной сг дороги М. Е. Стожа . Среди произведений нашего времени назовем роман А. Побожего «Великие версты»56, роман К. Балкова «Байкал - Священное море» . Автор показал на примере судеб героев, особенности строительства КБЖД, правда, только в общем виде. Но личные впечатления автора являются ценными дополнениями к общей картине строительства.

Апробация полученных результатов. Основные положения и результаты исследования обсуждались на кафедре гуманитарных и социально-экономических наук ИрГУПСа и на кафедре отечественной истории и политологии, ИГУ. Кроме того, материалы исследования были доложены на Всероссийской научно-практической конференции в Москве «Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России».

55 Стож М. Е. Как воспет Байкал в стихах и прозе. - Иркутск, б/г.

56 Побожий А. Великие версты // Роман-газета. - 1976. - № 5.

57 Балков К. Байкал - море священное. - М., 1989.

Заключение научной работыдиссертация на тему "История строительства Кругобайкальской железной дороги 1887-1915 гг."

Большое влияние на выбор направления оказали выводы горных инженеров и заключение профессора И. В. Мушкетова. Горные инженеры считали, что «в отношении расположения горных пород» и в отношении их петрографического состава «нет непреодолимых условий для сооружения железной дороги». Согласно наблюдениям на поверхностных слоях, железная дорога укладывалась на вполне безопасную полку. Труднопреодолимые отроги должны были прорезать тоннели, а их безопасность гарантировалась прочными горными породами.

Касаясь устойчивости полотна и прочности тоннелей, геологи пришли к оптимистическому выводу «и за подобный оптимизм были жестоко наказаны». Изыскатели, кроме того, игнорировали вопрос о происхождении Байкала, который, как оказалось, тесно связан с господствующими трещинами, а также и не было обращено достаточного внимания на землетрясения, весьма частого явления на Байкале (только за время строительства западного участка КБЖД с 1902 по 1904 г. на Байкале произошло 24 землетрясения, мощность которых составляла от 3 до 7 баллов в эпицентре) .

Все это привело к тому, что во время строительства начались повсеместные обвалы. Летом 1904 г. Б. У. Савримович вынужден был привлечь геолога А. В. Львова для дополнительных геолого-технических исследований, которые имели целью подробный осмотр всех тоннелей, наиболее опасных выемок, строившиеся и проектировавшиеся галереи518. Данные геолого

516 Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: Исторический очерк Н Составлен С. В. Саблером и И. В. Сосновским. - СПб., 1903; Отчет по постройке Кругобайкапьской железной дороги. 1900-1905. -СПб., 1908.

5,7 Голенецкий С. И. Землетрясения в Иркутске. - Иркутск, 1997. - С. 45.

518 Львов А. В. Технико-геологическое описание линии от ст. Байкал до ст. Култук на основании осмотра опасных пунктов летом 1904 г. Н Сооружение Кругобайкапьской железной дороги: Сборник пояснительных записок, технических условий и расчетов сооружений. - СПб., 1907. технических изысканий во время строительства железной дороги самым положительным образом отразились на завершении строительства. Следует подчеркнуть, что и возможностей для анализа причин обвалов у А. В. Львова стало значительно больше, поскольку все направляющие штольни были пробиты, и началось раскрытие сводов тоннелей.

Таким образом, государством были задействованы максимально возможные силы и средства для детального изучения значительной площади Прибайкалья и самого озера. Было изучено шесть наиболее реальных вариантов обхода Байкала (а рассмотрено их было еще больше). Особо следует подчеркнуть, что и долина Иркута и побережье Байкала в общей сложности трижды обследовались экспедициями Министерства путей сообщения. Причем, в разные годы, разным составом и под разным руководством. Более того, каждая последующая экспедиция проверяла все предыдущие направления и одновременно пыталась предложить новые варианты трассирования железной дороги. Все это преследовало одну цель: построить выгодный в эксплуатационном отношении стальной путь в восточные окраины России.

Никогда еще в Росси не проводились с такой детальностью геологические исследования.

Первый строительный период (1899 - 1905 гг.) характеризуется тем, что администрация строительства во главе с Б. У. Савримовичем столкнулась с большими трудностями во время производства работ. В этот период руководство строительством уделяло много внимания рациональному распределению подрядных работ, обеспечению элементарных социально-бытовых условий для рабочих.

Большая часть работ была выполнена подрядным способом. Сдача работ производилась по единичным ценам по каждому роду работ отдельно.

Огромный объем земляных, каменных, кирпичных, плотницких и других работ обусловил необходимость перестройки системы управления строительным процессом. На строительстве каждый подрядчик, из-за сложного рельефа местности брал на себя подряды на объемные работы в пределах своего участка (тоннельные, земляные, каменные). Здесь строительные участки имели меньшую длину (в два-три раза меньше), чем на других железных дорогах. Только такая организация труда могла обеспечить эффективное управление строительными работами, обеспечение многих строительных объектов рабочей силой, маневрирование коллективом в пределах участка в тех случаях, когда администрация по нарядам забирала людей у подрядчиков на другие, более важные работы.

Дорога была разбита на мелкие отрезки - дистанции, на которых одновременно и независимо друг от друга велись работы.

Начало сооружения западного участка связано с введением в администрацию совершенно новых штатных единиц, таких как тоннельные производители работ. Одновременно на восточном участке для ликвидации последствии стихийных явлений была сформирована особая геологическая партия под руководством горного инженера В. А. Вознесенского.

Большое место в работе администрации Б. У. Савримовича занимали вопросы обеспечения строительства необходимой документацией: нарядами, циркулярами, чертежами. Основная масса чертежей разрабатывалась инженерами технического отдела Управления по строительству КБЖД.

Не менее важным моментом для администрации был прием готовых сооружений. В этот момент важно было принять объект, соответствующий чертежам, поскольку в чертежах был заложен инженерный расчет. В то же время рабочие и подрядчики, стремясь к легкому заработку, нарушали технические условия, особенно там, где был затруднен контроль. Например, камень требуемой степени обработки при строительстве тоннелей и галерей заменяли необработанным камнем.

Для переноса со строительных чертежей на местность различных объектов требовались инженеры и техники. А для возведения объектов была острая необходимость не только в землекопах, каменщиках, столярах, но и в квалифицированных рабочих кадрах - каменотесах, плотниках, жестянщиках, электриках, механиках. Согласно условиям договоров, решение кадровых задач лежало на плечах подрядчиков. Однако в напряженный период строительства (перед сдачей дороги во временную эксплуатацию) администрация строительства вынуждена была частично решать эти проблемы самостоятельно, за счет казны. Данная новация была вызвана жесткими сроками окончания строительных работ и в ряде случаев недобросовестным отношением к своим обязательствам некоторых подрядчиков.

Характер формирования кадров определялся как техническими, так и организационными особенностями. Инженерно-технический персонал подбирался на основе имеющегося опыта претендентов. Подрядчики прежде, чем попасть на КБЖД проходили конкурс, где наряду с профессионализмом и опытом, большое значение предавалось ценам, которые заявляли конкурсанты. Формирование кадров рабочих обуславливалось, во-первых, организационной формой производства, а, во-вторых, сезонным спросом.

Некоторые виды работ были выполнены арестантами по особым договорам с тюремным ведомством. Тюремный труд оказал существенную помощь, восполняя ощутимый недостаток рабочих. При этом работы выполнялись качественно и в срок.

По словам «Тюремного вестника»: «опыт применения арестантского труда дал отличные результаты. Поведение каторжных и их отношение к труду выли выше всякой похвалы. В данном случае все зависело от умелой организации работ, от удачного подбора людей и оттого, что работы непосредственно вел Иркутский тюремный инспектор А. П. Сипягин, прослуживший в тюремном ведомстве около 30 лет и изучивший тюремное дело и арестантов до тонкости»519.

На строительстве КБЖД, как и на других участках Сибирской железной дороги, применялся труд иностранных рабочих. Полностью выявить численность иностранцев не удалось. Тогда на национальность не обращали гально, это относилось в первую очередь к китайским рабочим, а часть — с

519 Тюремный вестник, - 1908,-№ 1.-С. 71. разрешения правительства (итальянские и другие западноевропейские рабочие). При этом подрядчики с удовольствием использовали дешевый (китайских рабочих) труд, а местная власть прилагала немало усилий для выявления незаконных рабочих и увольнения их со строительства.

Иностранные подрядчики и рядчики, как правило, не сдавали работы другим лицам. Но в большинстве своем добросовестно и часто раньше срока выполняли взятые на себя обязательства и здесь они сталкивались с задержкой выплаты вознаграждения.

У МПС не стояла задача по формированию стройки рабочими кадрами, поэтому обеспечение нормальных социально-бытовых условий для рабочих зависело от подрядчиков, которые не уделяли этому должного внимания. К производству опасных взрывных работ часто допускались необученные люди, что приводило к различным травмам. В строительных артелях не ставилась проблема производственного обучения. Рабочие во многих случаях жили в неприспособленных для жилья помещениях, отмечались случаи проживания людей в холодное время года в палатках и землянках. Существовала проблема обеспечения продуктами питания и предметами первой необходимости. Линейное строительство всегда сопряжено с проблемой доставки медицинской помощи нуждающимся в ней лицам. На КБЖД это усугублялось не только недоступностью многих участков, но и недостаточным вниманием к медицинским проблемам со стороны рядчиков и подрядчиков. Наряду с этим плохо решались вопросы, касающиеся санитарно-бытовых условий.

Особая ответственность лежала на администрации строительства при обеспечении участка необходимым сортовым металлом, принадлежностями станций и депо и мостовыми пролетами. Ситуация с доставкой грузов из Европейской России особенно обострилась во время Русско-японской войны, когда на различных станциях простаивали составы с грузами для КБЖД.

Совершенно новым делом на строительстве явилось применение электричества. В рассматриваемый период оно использовалось не только для приведения в действие бурильных машин, но и, что очень важно, для бытовых целей. При этом следует заметить, что это было не массовое внедрение научно-технического прогресса в быт людей. Электричество в бытовых целях использовалось только у подрядчика А. Н. Перцева, Н. М. Арцыбышева и В. С. Королева. В то же время применение электричества для бурения не способствовало значительному повышению производительности труда. Это дело было новое отсюда - неправильная организация труда, отсутствие опытных людей и мастерских для ремонта оборудования520.

Таким образом, техническое несовершенство инструментов, отсутствие ремонтной базы и опыта работы по новым технологиям негативно отразились на качестве труда.

Фактически сооружение КБЖД завершилось раньше запланированного срока. Во многом этому способствовало посещение строительства осенью 1902 г. министром финансов С. Ю. Витте. В докладе императору он сообщал, что если Западно-Сибирская железная дорога пропускала к 1902 г. 288 вагонов в сутки, средне-сибирский участок - 128 - 224, Китайско-Восточная железная дорога - 288, то Байкальская паромная железнодорожная переправа только 45 вагонов521. В связи с этим, по мнению С. Ю. Витте, существовала насущная потребность в скорейшем вводе в эксплуатацию кругобайкальской линии. В итоге 30 января 1903 г. правительство приняло решение о завершении строительства к концу 1904 г., вместо лета 1905 г.

Начавшаяся Русско-японская война также повлияла на сроки окончания укладки рельсов. Кругобайкальский участок должен был обеспечить доставку войск и воинских грузов в район военных действий, поэтому было принято новое решение о завершении строительства линии в августе 1904 г. Министр путей сообщения М. И. Хилков в 1904 г. подолгу находился в командировке на Байкале. Император Николай II дал ему широкие полномочия

520 ГАИО. Ф. 72, оп. 1, д. 1260, л. 10.

521 Всеподданнейший доклад министра финансов по поездке на Дальний Восток // Витте С. Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. Т. 1. Пути сообщения и экономическое развитие России. - М., 2004.-Кн. 2.-Ч. 1.-С.350. для скорейшего завершения строительства. Хилков решал все вопросы, в том числе и финансовые, на месте.

Однако следует иметь в виду, что сокращение сроков строительства КБЖД было связано с отступлением от технических условий, которые вызвали сокращение объемов работ. В частности изменены параметры обделки тоннелей, они были обделаны только под один путь, многие из них не имели порталов (по смете они должны были быть с порталами и под два пути) и т. д.

Вследствие этого, уже 5 марта 1904 г. было открыто движение воинских поездов по среднему участку. 12 сентября 1904 г. пропущен первый поезд по западному участку, после чего шло планомерное наращивание пропускной способности дороги. С середины декабря того же года был уже введен полный 17-парный график поездов, а в октябре 1905 г. вся Кругобайкальская железная дорога была открыта для сквозного пассажирского и товарного движения. Таким образом, трудный в строительном отношении западный участок дороги с громадным объемом скальных работ (до 10 тыс. куб. саж. на 1 км) большим количеством тоннелей, галерей, подпорных стенок, мостов и других сооружений был построен в течение двух лет и трех месяцев (следует учесть, что строительство велось с отступлениями от технических условий).

Запроектированная на пропуск семи пар поездов в сутки, к осени 1904 г. железная дорога, за счет сооружения дополнительных разъездов, не предусмотренных расценочной ведомостью, была доведена до пропуска 14 пар поездов в сутки. Сданная всего лишь во временную эксплуатацию 12 сентября 1904 г., она уже могла обеспечить проектированную пропускную способность.

Сооружение первого пути выявило некоторые пробелы в проектировании дороги. В частности, изыскания дали не полную информацию о геологическом строении местности по байкальскому направлению. Частые обвалы приводили к длительным остановкам строительных работ и гибели людей. Дорога, запроектированная на семь пар поездов в сутки, не могла обеспечить необходимую провозную способность, что вызвало расходы на строительство дополнительных разъездов.

Начало временной, а затем и постоянной эксплуатации КБЖД поставило перед МПС новые кадровые и иные проблемы.

Эксплуатация первого пути (в 1905 — 1915 гг.) была сопряжена с трудностями формирования коллектива железнодорожников. Открытие движения поездов потребовало создания нового штата рабочих и служащих на перегонах, разъездах, станциях, создания станочного парка в депо, включения в перевозочный процесс новых локомотивов и вагонов.

В этот период проблему создания производственных коллективов МПС решало за счет привлечения специалистов из Европейской России. Подвижной состав Забайкальской железной дороги пополнялся также за счет других российских дорог. При этом эксплуатация сопровождалась обвалами, что требовало огромных финансовых и людских ресурсов для ликвидации их последствий и работам по предупреждению обвалов. Одновременно обвалы, отвлекавшие огромные ресурсы на их ликвидацию, не позволяли уделять больше внимания решению социальных вопросов.

Строительство железной дороги и движение поездов оказало двоякое влияние на малочисленное население Южного Прибайкалья. До проведения железной дороги жизнь края складывалась у Кругобайкальского гужевого тракта. К ст. Мысовой подходил купеческий тракт. По нему перевозились тысячи пудов товаров (прежде всего чая). Груз либо перегружался на пароходы, либо в подводах отправлялся вокруг Байкала. Этот мирской уклад жизни, к которому сибиряки привыкли за многие десятилетия, был нарушен движением поездов. С одной стороны, появились новые железнодорожные станции, выросли некоторые старые почтовые поселки, и жизнь этих населенных пунктов пробрела своеобразный (железнодорожный) оттенок. А с другой стороны, постепенно пришел в упадок гужевой тракт, исчезли частные пароходства. По мнению редактора газеты «Восточное обозрение» И. И.

Попова, «.жизнь на озере упала. Поезда железной дороги пробегали по брегу, не оставляя, кроме дыма, никакого следа»522.

Жизнь на маленьких станциях протекала однообразно. Но там где были школы - были очаги культуры. В школах организовывались различные чтения и спектакли. В них участвовали не только дети, но и взрослые.

Второй строительный период (1911 — 1915 гг.) характеризуется тем, что железная дорога прокладывалась параллельно существовавшей линии, а строительные работы шли одновременно с движением поездов по одному пути. При этом часть работ была выполнена во время строительства первого пути (тоннели, некоторые галереи, подпорные стенки, каменная труба, уши-рение полотна у тоннелей).

Особенность в организации строительных работ в этот период состояла в том, что Управление по строительству второго пути входило в состав Забайкальской железной дороги. На ее начальника одновременно была возложена задача по строительству второй линии КБЖД. Кроме того, в штатное расписание были введены дополнительные должности - сигналистов, смотрителей для наблюдения за приближающимися поездами во время строительных работ.

Как и во время строительства первого пути, администрация строительства второго пути столкнулась с проблемой квалифицированных кадров. В связи с отсутствием таковых на месте для производства тоннельных и каменных работ с разрешения правительства вновь принимали иностранных рабочих. Следует отметить, что иностранные рядчики давали возможность хорошо заработать не только рабочим высокой квалификации, но и обычным землекопам, хотя конечно их заработок был гораздо ниже высоко квалифицированного труда.

Во второй строительный период применение арестантского труда приобрело более широкий размах. При этом труд приобрел более качественный характер. Во-первых, арестанты допускались к работам со взрывчатыми ве

522 Попов И. И. Забытые иркутские страницы: Записки редактора. - Иркутск, 1989. - С. 322. ществами, во-вторых они уже выполняли каменные работы. Раньше таких видов работ им не поручалось.

Во второй строительный период при сооружении железнодорожных объектов широко применялся железобетон. Для правильного выполнения новых работ в штат управления был введен особый производитель железобетонных работ. В 1908 г. России ввели технические условия на применение железобетона. КБЖД стала своеобразным опытным полигоном массового применения нового материала (в частности, в мостостроении).

Подводя итоги, можно констатировать, что сооружение КБЖД обобщило весь огромный опыт российского и мирового транспортного строительства, а само строительство линии, как и всей Сибирской железной дороги, показало всю мощь государства в один из сложных периодов его развития.

По масштабам и степени воздействия на природу сооружение КБЖД резко выделялось среди прочего железнодорожного строительства того времени. На Байкале человек произвел изменения природной среды соизмеримые с геологическими процессами. Здесь человек выступил, говоря словами В. И. Вернадского, как «мощный геологический фактор», последствия которого сказываются и сегодня. Человек не только изменил береговые очертания, но и ускорил геодинамические процессы. На дороге часто происходят обвалы и оползни, что в конечном итоге привело в советское время к исключению из транзитного сообщения участка Байкал - Слюдянка и частичной переделки участка Слюдянка - Мысовая.

Между тем, эта железная дорога, вклад которой в экономическое развитие России несомненен, с именами инженеров которой связаны интереснейшие страницы русской истории, заслуживает особого внимания.

В последние годы сложилось несколько точек зрения на проблему развития западного участка КБЖД. Иркутянин В. П. Брянский считает, что его надо оставить в том состоянии каком он сейчас находится. Он пишет: «Разрушение дороги продолжается, она распадется на отдельные участки. Но это даже поднимет ее ценность как музея инженерного искусства, так как это произошло с Парфеноном в Афинах и Колизеем в Риме, которые и не собираются восстанавливать»523.

Инженер Е. К. Гречищев наоборот предлагает реанимировать тупиковую ветку, т. е. сделать ее транзитным участком Транссиба524. Для этого необходимо вдоль Иркутского водохранилища проложить одну колею от Иркутска до ст. Байкал и таким образом задействовать скально-обвальный участок. По мнению Е. К. Гречищева это даст экономическую выгоду, так как на существующий сегодня перевальный участок затрачивается много электрической энергии.

Эти диаметрально противоположные точки зрения не учитывают того, что из года в год к КБЖД растет интерес общественности и туристов. В связи с этим западному участку КБЖД следовало бы придать статус музея под открытым небом.

Знать историю КБЖД в такой постановке вопроса будет очень важно. Музей под открытым небом, включающий в себя уникальные инженерные объекты (тоннели, галереи, подпорные стенки, каменные, металлические и железобетонные мосты, гражданские постройки), которые в России остались почти в первозданном виде только на Байкале, будет иметь важное культурно-просветительское и патриотическое значение. Потеря западного участка может стать утратой национального масштаба.

Музей может включать в себя все искусственные сооружения, расположенные на КБЖД, а отдельные участки дороги могли бы отражать социально-культурную среду на рубеже XIX - XX вв. Например, на одном участке может быть раскрыта суть решения инженерных проблем при строительстве (история проходки тоннелей, строительства галереи, моста), на другом показаны социально-бытовые условия строителей (воссоздать бараки, шала

323 Брянский В. П. Там, где начинается Байкал: Туристский путеводитель по маршрутам Южного Прибайкалья. - Иркутск, 2004. - С. 25.

524 Гречищев Е. К. Школа жизни. - Новосибирск, 2004. - С. 128. ши, инструменты, лодки и т. д.), на третьем - условия жизни железнодорожников (в казарме, сторожевом доме), на четвертом — работа станции и т. д.

Следовательно, оставаясь в целом музеем под открытым небом, КБЖД разбивается на отдельные участки-музеи, где существует музейный режим, а остальная часть дороги используется под туристскую инфраструктуру.

Под объекты туризма могли бы использоваться как восстановленные постройки КБЖД, так и современные проекты (возможно со стилизацией под старину).

Посещение КБЖД должно осуществляться на специальных туристских поездах, а также на поездах с ретротягой. Ретропоезда можно было назначать в особые праздничные дни.

Поскольку западный участок КБЖД был и остается обвалоопасным, здесь до сих пор после сильного ливня происходят обвалы, то для поддержания ее в безопасном состоянии необходимо создать специальное железнодорожное подразделение.

Итак, одно из предложений практического применения знания истории КБЖД состоит в том, чтобы приложить эти знания к «музеефикации» западного участка. Другое предложение состоит в том, чтобы этот участок использовать в качестве практики для учебных заведений и не только железнодорожного профиля.

Возможно решение этих вопросов - дело будущего, поэтому не стоит лишать грядущие поколения лишать возможности изучать историю минувших веков под открытым небом, путем естественного забвения дороги или вводом ее в транзитное сообщение.

Список научной литературыХобта, Александр Викторович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. АРХИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

2. Российский государственный исторический архив

3. РГИА. Ф. 226, on. 1, д. 171, 178, 180.

4. РГИА. Ф. 229, оп. 4, д. 372; оп. 10, д. 603, 941, 2573, 2708.

5. РГИА. Ф. 240, on. 1, д. 606, д. 947.

6. РГИА. Ф. 268, оп. 3, д. 596, 597, 598, 599.

7. РГИА. Ф. 273, оп. 12, д. 532, 709.

8. РГИА. Ф. 274, оп. 4, д. 25.

9. РГИА. Ф. 326, оп. 3, д. 18, 21, 22, 23, 61, 64, 72, 73, 78, 88, 102, 138, 155, 165, 552, 459, 460, 623, 626, 647, 882; оп. 4, д. 21, 22, 152, 282, 289, 297, 386, 1103, 1133.

10. РГИА. Ф. 350, оп. 13, д. 124, 145, 153, 176, 190, 608.

11. РГИА. Ф. 364, оп. 5, д. 304.

12. РГИА. Ф. 446, оп. 30, д. 15; оп. 31, д. 11, 12.

13. РГИА. Ф. 560, оп. 27, д. 32, 50.

14. РГИА. Ф. 588, оп. 3, д. 130.

15. РГИА. Ф. 694, оп. 2, д. 140.

16. РГИА. Ф. 990, on. 1, д. 156.

17. РГИА. Ф. 1151, оп. 14, д. 44; оп. 15, д. 44.

18. РГИА. Ф. 1158, on. 1, д. 147, 224,321.

19. РГИА. Ф. 1273, on. 1, д. 124, 126, 176, 248.

20. РГИА. Ф. 1276, оп. 5, д. 300; оп. 7, д. 266.

21. РГИА. Ф. 1278, оп. 2, д. 1420.

22. Государственный архив Иркутской области.

23. ГАИО. Ф. 25, оп. 3, д. 36, 560; оп. 9, д. 11, 273; оп. 28, д. 1372.

24. ГАИО. Ф. 31, оп. 3, д. 651, 657, 673, 674.

25. ГАИО. Ф. 32, on. 1, д. 4407.

26. ГАИО. Ф. 72, оп. 1, д. 118, 136а, 138, 141, 183, 193, 202, 206, 206а, 218, 229, 242, 292, 294а, 308а, 314, 327, 337, 338, 339, 340. 376, 383, 407, 439. 440, 461, 484, 490, 494, 495, 571, 576, 1258, 1260, 1294, 1684, 1703, 1899, 1965.

27. ГАИО. Ф. 226, оп. 1, д. 97, 238.

28. ГАИО. Ф. 312, оп. 1, д. 13, 14. 15, 16,20,21,24, 25.26, 58.

29. Государственный архив Читинской области (ТАЧО) Ф. 1, оп. 4, д. 3945, д. 3948.

30. Архив Центра по сохранению историко-культурого наследия Иркутской области ЩСН)

31. Торшина Н. Г. Историческая записка к проекту зон охраны памятника федерального значения «Кругобайкальской железной дороги». Территория турбаз «Хвойная», «Шумиха», «Серебряный ключ».

32. ПЕЧАТНЫЕ ИЗДАНИЯ Законодательные акты ПСЗ, собрание второе. Т. 36. 1863, № 36793. ПСЗ, собрание третье. Т. 19. № 17364.

33. Свод законов Российской империи. СПб., б/г. - Т. 11. - Ч. 2. Собрание узаконений и распоряжений правительства за 1902 г. — СПб., 1903.-Отд. 1. -№ 87.

34. Устав о питейном сборе // Свод законов. СПб., 1893. - Т. 5. - Ст. 484.1. Летописи

35. Романов Н. С. Летопись города Иркутска за 1881 1901 гг. Иркутск,1993.

36. Романов Н. С. Летопись города Иркутска за 1902 1024 гг. Иркутск,

37. Иркутская летопись 1661 1940 гг. / Составитель Ю. П. Колмаков. -Иркутск, 2003. - 848 с.1. Периодические издания1. Горный журнал. 1898 г.

38. Вестник Забайкальской железной дороги. 1908 г.

39. Восточное обозрение. 1899 1904 гг.

40. Иркутские губернские ведомости. 1902 1905 гг.

41. Жизнь в Восточной окраине. 1896 г.

42. Журнал Гл. Упр. путей сообщения и публичных зданий. — 1859 г.

43. Метеорологический вестник. 1901. —№ 12.

44. Тюремный вестник. 1902- 1915 гг.

45. Электротехнический вестник, 1904. № 4.1. Публикации

46. Агалаков В. Т, Кудрявцев Ф. А., Кузнецов И. И. и др. ВосточноСибирская электрическая. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1972. - 352 с.

47. Адрианов Г. В., Чмутов С. Сеть железных дорог России в будущем. -СПб., 1908.

48. Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. 1991. - № 5.

49. Альбом исполнительных чертежей Забайкальской железной дороги, Иркутск Байкальской ветки, ветки к Китайской границе и пристаней парома-ледокола на озере Байкал. 1895 - 1901 гг.

50. Альбом типовых и исполнительных чертежей постройки Кругобай-кальской железной дороги. 1900 1905. - СПб.: 1907.

51. Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской железной дороги. 1911 -1915.-Иркутск, 1916.

52. Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трехлетие (1907, 1908 и 1909 гг.). СПб., 1911.

53. Байкал. Иркутская область. Республика Бурятия. — М., 1998. 288 с.

54. Байкальская паромная железнодорожная переправа / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. — Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 2000. — 344 с.

55. Байкальское озеро по изысканиям 1894 г. // Журнал Министерства путей сообщения. 1897. - Кн. 1.

56. Балков К. Байкал — море священное. М., 1989. - 319 с.

57. Белодубровский Е. Генерал-директор тяги: Документальная повесть.// Байкал. 1982,-№5.

58. Борзунов В. Ф. Договоры подрядчиков с рабочими как исторический источник // Исторический архив. 1962. - № 5.

59. Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока на кануне Первой Русской революции: По материалам строительства Транссибирской магистрали. 1891 -1904 гг. М., 1965.-198 с.

60. Борзунов В. Ф. Рабочие сибирской железнодорожной магистрали в 1891 -1904 гг. // История СССР. 1959. -№ 4.

61. Брянский В. П. Желанный, яростный, прекрасный. Путеводитель. — Иркутск, 2000.-320 с.

62. Брянский В. П. Желанный, яростный, прекрасный. Путеводитель. 2-е изд., перераб., и доп. Иркутск: Облмашинформ, 2001. - 368 с.

63. Брянский В. П. Там, где начинается Байкал. Иркутск: ВосточноСибирская издательская компания, 2004. — 224 с.

64. Великий Сибирский путь: Справочник-путеводитель / Составил JI. Саянский. М., 1930.

65. Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области. Том третий. Иркутск: Изд-во БГУЭП (ИГЭА), 2002. - 342 с.

66. Вовк В. И., Козлов Н. Ф. Магистраль у Байкала. Улан-Удэ, 1984.296 с.

67. Вокруг Байкала: Мини-энциклопедия. Путеводитель / Автор-составитель С. Н. Волков. Иркутск, 2001. - 432 с.

68. Волошинов Н. А. Железнодорожная разведка между Ангарой и северной оконечностью Байкала. Иркутск, 1899. - 14 с.

69. Волошинов Н. А. Сибирская железная дорога. Иркутск, 1891. - 58 с.

70. Воронин М. И. Кругобайкальская железная дорога // Транспортное строительство. — 1986. № 4.

71. Восточно-Сибирская железная дорога. 1898-1998. — Иркутск: Изд-во Свят. 1998.-240 с.

72. Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898-1990). Издательство Иркутского университета, 1998. - 552 с.

73. Всеподданнейший доклад министра финансов по поездке на Дальний Восток //- Витте С. Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. Т. 1. Пути сообщения и экономическое развитие России. Кн. 2. Ч. 1. — М., 2004.

74. Встречи с Ливеровским: Из воспоминаний Е. К. Гречищева. Байкал -Экспресс. 2002. - авг.

75. Выпов И. Г. Инженеры путей сообщения. Железнодорожный путь. Мосты. Строительство. М., 2000.

76. Гаврилов Д. Байкальское чудо // Ленинское знамя. 1968. — 5 марта; Сибирский путь // Ленинское знамя. - 1971. - 7 дек.

77. Галазий Г. И. Байкал в вопросах и ответах. Иркутск: Вост-Сиб. кн. изд-во, 1984.-368 с.

78. Галазий Г. И. Байкал в вопросах и ответах. Иркутск: Вост-Сиб. кн. изд-во, 1987.-384 с.

79. Галазий Г. И. Байкал в вопросах и ответах. М.: Мысль, 1988. - 284 с.

80. Гаращенко А. Н. Вопрос неотложный и крайне важный (Иркутск и железная дорога) // Памятник над Ангарой. Иркутск, 2003.

81. Геологические исследования вдоль линии Кругобайкальской железной дороги, проведенные под общим руководством профессора И. В. Мушкетова. Выпуск 1 и 2.-СПб. 1904, 1910.

82. Голенецкий С. И. Землетрясения в Иркутске. Иркутск, 1997. Головачев А. А. История железных дорог в России. - СПб., 1881. Головачев Д. М. Поселки по линии Забайкальской железной дороги. — Чита, 1908.-90 с.

83. Гольфарб С. И. Весь Иркутск: Рассказы из истории города. Иркутск: Вост.-сиб. кн. изд-во, 1992. — 304 с.

84. Гольдфарб С., Кобенков А., Харитонов А. Путешествие в страну мраморных гор. Иркутск: Агентство «Комсомольская правда» - Байкал, 2000. -356 с.

85. Гречищев Е. К. Школа жизни. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004.132 с.

86. Гумилевский Л. Русские инженеры. М.: Молодая гвардия, 1953. - 440с.

87. Гусев О. К. Вокруг Байкала. М.: Советская Россия, 1979. - 240 с. Денисов В. И. Россия на Дальнем Востоке. - СПб., 1913.-151 с. Долгоруков В. А. Путеводитель по всей Сибири и Азиатским владениям.-Томск, 1903-1904.

88. Дриженко Ф.К. Работы Гидрографической экспедиции Байкальского озера в 1902 г. // Известия Императорского Русского географического общества. СПб., 1904. - Т. 40. - Вып. 3.

89. Евдокимов-Рокотовский М. И. Давление горных пород и расчет тоннельных обделок. Томск, 1927.

90. Евдокимов-Рокотовский М. И. Основы геологии при проведении тоннелей. Томск, 1928. - 128 с.

91. Евдокимов-Рокотовский М. И. Тоннели. Томск, 1926. Евдокимов-Рокотовский М. И. Трассировка и разбивка тоннелей. -Томск, 1928.

92. Евдокимов-Рокотовский M. И. Эксплуатация железнодорожных тоннелей.-Томск, 1928.

93. Железнодорожный путь Восточно-Сибирской. / Сост. и гл. ред. С. С. Черняк. Иркутск, 2003. - 424 с.

94. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К столетию Транссибирской магистрали. Том 1. 1837-1941 гг. Иркутск: Изд-во Облмашинформ, 2001. - 416 с.

95. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. редактор Н. С. Ко-нарев. М.: Научное издательство Большая Российская энциклопедия, 1994. -559 с.

96. Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее. Исторический очерк. М.: Мысль, 1980. - 288 с.

97. Забайкальская железная дорога: Юбилейный справочник. 1900-1910. — Иркутск, 1910.-518 с.

98. Забайкальская железная дорога: Отчет о переписи населения Забайкальской железной дороги / Составлен санитарным врачом H. М. Анастасье-вым. Иркутск, 1914.— 71 е.;

99. Зензинов Н. А. От Петербурго-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт, 1986. - 216 с.

100. Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1990. - 480 с.

101. И все это — Россия / Редактор-составитель А. Я. Глушков. — Иркутск, 1996.-368 с.

102. Иванов Д. JI. Обвалы железнодорожных откосов: Путевая заметка с Забайкальской железной дороги. Иркутск, 1901.

103. Изыскания Кругобайкальской железной дороги: Геологические исследования по варианту ст. Иннокентьевская Зыркузун - Култук. - МПС, 1900.

104. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836-1917 гг. — СПб.-М., 1994.-336 с.

105. История железных дорог в Восточной Сибири: К 100-летию ВСЖД. В 3 т. Иркутск, 1998. - Т. 1. -237 с. - Т. 2. - 232 с. - Т. 3. - 308 с.

106. Иркутские повествования. 1661 — 1917. В2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: Оттиск, 2003. - Т. 1. - 464 е.; Т. 2 - 432 с.

107. История земли Иркутской: Учебное пособие для старших классов образовательных учреждений области. — Иркутск: Иркутское книжное издательство «Символ», 2002. 368 с.

108. Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. Иркутск. Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1984. - 144 с.

109. Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. — Чита: Оттава, 1991. — 240е.;

110. Календарь-справочник по г. Иркутску и Иркутской губернии на 1914 г. -Иркутск, 1914.

111. Калиничев В. П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк. -М.: Транспорт, 1991. 248 с.

112. Каменщикова Э. Итальянцы на берегах Байкала. — Иркутск, 2003. — 180с.

113. Кантор И. И. Золотая пряжка стального пояса России // Железнодорожный транспорт. 2004. - № 4 - С. 99 - 105.

114. Карательные экспедиции в Сибири в 1905-1906 гг.: Документы и материалы. М. - Л., 1932.

115. Колосок С. В. Использование труда заключенных Иркутской губернии в строительстве Транссибирской магистрали // Иркутский историко-экономический ежегодник. Из-во ИГЭА, 2001. — С. 108 - 111.

116. Коверский Э. А. О геодезических работах и сооружение Великого Сибирского пути. СПб., 1896. - 107 с.

117. Краевский Г. Мировая транзитная Сибирская железная дорога. — Иркутск, 1898.-85 с.

118. Краевский Г. Железнодорожные изыскания и составление проекта железной дороги в 4-х томах. СПб., 1902. Т. 1. - 665 с. Т. 2 - 4. - 670 с.

119. Климентов А. Дорога длиною в век // Наука и жизнь. —1996. № 2.

120. Кнорринг Ф. Попытка определить хозяйственность эксплуатации Забайкальской железной дороги. 1906 1909. - Иркутск, 1910.

121. Красин Л. Б. Дела давно минувших дней. — М., 1930.

122. Косых А. П., Панов В. Н. Тюкавкин В. Г. История Иркутской области: Учебное пособие по краеведению для учащихся 7-10 классов средних школ. 2-ое изд. перераб. и доп. — Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство. 1983. - 176 с.

123. Крутовский М. А. По горам и долам. Б/г, б/м.

124. Кублицкий Г. И. Вот она наша Сибирь! М., 1985.

125. Кудрявцев Ф. А., Вендрих Г. А. Иркутск: Очерки по истории города. — Иркутское книжное издательство, 1958. — 516 с.

126. Кудрявцев Ф. А., Вендрих Г. А. Иркутск: Очерки по истории города. — Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1971. 436 с.

127. Ливеровский А. В. Некоторые сведения об организации железнодорожного строительства и о положении рабочих на постройках железных дорог до Октябрьской революции /Справка составлена по просьбе Радиокомитета в Ленинграде/. Машинопись. СПб., НТБ ПГУПС.

128. Ливеровский А. В. 50 лет работы на железнодорожном транспорте. — Хабаровск, 1999.-52 с.

129. Львова Н. А., Толстихин Н. И., Тол стихии О. Н. Александр Владимирович Львов. М.: Наука, 1986. - 142 с.

130. Ляпин А. А. Памятники архитектуры и инженерного искусства заповедного участка Кругобайкальской железной дороги // Памятники истории и культуры Приангарья. Иркутск, 1990. - 288 с.

131. Марголис А. Д. Система сибирской ссылки и закон 12 июня 1900 г. // Ссылка и общественно-политическая жизнь в Сибири (XVIII начало XX в.). — Новосибирск: Наука, Сибирское отделение, 1978.

132. Маркевич О. Золотая пряжка // Сибирь. 1986. — № 2.

133. Маркевич О. Золотая пряжка // Советская молодежь. — 1983. — 7 апреля.

134. Маркевич О. В. Кругобайкальская железная дорога. Иркутск: Ред-изд. отдел упр. издательств полиграфии и книжной торговли Иркутского облисполкома, б/г. - 32 с.

135. Марколля JI. И. Устав о ссыльных (т. 14. Св. зак. по изд. 1890 г. и прод. 1906 г.) с разъяснениями Правительствующего Сената. — Иркутск, 1909. — 227 е.;

136. Материалы по обследованию железных дорог: Забайкальская железная дорога. СПб., 1913. - Вып. 95.

137. Мещерский А. П. Первые марксисты в Сибирской ссылке. Иркутск,1966.

138. Милюков Д. Перегон в 75 лет // Байкал. 1972. - № 6.

139. Могилевский В. Призвание инженера Красина. — М., 1970.

140. Мушкетов И. В. Инструкция горным партиям при изысканиях КБЖД. -Иркутск, 1899.

141. Мелентьев А. Забайкальская железная дорога во время мира и русско-японской войны. 1900-1907. Ашхабад. 1911. - 226 с.

142. Молодых М. Ф., Миротворцев К.Н., Хлудов И.А., Першовский Е.П. Транспортная проблема Восточной Сибири. — М., 1930.

143. Мухин А. А. Рабочие Восточной Сибири на путях к Октябрю. — Иркутск, 1966.

144. Носарев А. В. Мосты и тоннели на Великом Сибирском пути (включая БАМ): Инженерно-исторический очерк. М., 2002. - 288 с.

145. Обручев В. А. История геологического исследования Сибири. Период четвертый (1889- 1917).-М.-Л., 1937.

146. Отчет с приложениями по постройке ветки от г. Иркутска к озеру Байкал. 1897-1901 гг.-СПб., 1904.

147. Очерки по истории техники в России. 1861 1917. -М., 1975.

148. Очерки развития железнодорожной науки и техники. М., 1953. — 324 с.

149. Панов В. Н., Тюкавкин В. Г. Очерки по истории Иркутской области: Учебное пособие по краеведению для учащихся 7—10 классов средних школ. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1970. - 232 с.

150. Пассек А. Н. Тоннели горного типа. М. - Л.: Государственное издательство, 1930.

151. Переселенков Г. С., Тавлинов В. К., Ткачевский И. Д. и др. Железные дороги в долинах рек / Под ред. Г. С. Переселенкова. М.: Транспорт, 1991. — 344 с.

152. Першин С. П. Строитель железных дорог. М.: Транспорт, 1985. - 184с.

153. П-нъ. Очерк проектов железнодорожного строительства в Сибири. -СПб., 1910.

154. Побожий А. Великие версты // Роман-газета. 1976. -№ 5.

155. Попов И. И. Забытые Иркутские страницы: Записки редактора. — Иркутск, 1989.

156. Попов И. И. Минувшее и пережитое. Л., 1924.

157. Постройка Кругобайкальской железной дороги от ст. Байкал до ст. Мысовая. Инструкция начальнику участка. Иркутск. 1902.

158. Проценко А. Великая Русская Азиатская железная дорога. — Оренбург,1887.

159. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге / Под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и инж. А. Ф. Здзярского. СПб., 1900. - IV + 600 с.

160. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. 1901 1902. — СПб., 1902.-679 с.

161. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. 1903 1904. Сост. по офиц. данным. - СПб., 1904. - 427 с

162. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. 1905 — 1906. Изд. 3-е. СПб., 1905. - 329 с.

163. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. Петербурга до Владивостока. 1908 1909. - СПб., 1908. - 338 с.

164. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: Петербурга до Владивостока. 1909- 1910.-СПб., 1909.

165. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: Петербурга до Владивостока. 1910 1911. 9-е изд. - СПб., 1910.

166. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: Петербурга до Владивостока. 1911 1912. 10-е изд.-СПб., 1911.

167. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: Петербурга до Владивостока. 1913. 11-е изд. СПб., 1913.

168. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: Петербурга до Владивостока. 1912. СПб., 1914.

169. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: Петербурга до Владивостока. 1916. 14-е изд. Пг., 1916.

170. Пушечников А. Н. Случай из моей железнодорожной строительной практики // Известия собрания инженеров путей сообщения. 1913. - № 25.

171. Ремизова О., Маркевич О. Несокрушимый памятник культуры XIX века // Резонанс. 1993.1. От С.1. От С.1. От С.1. От С.1. От С.1. От С.1. От С.

172. Земля Иркутская. — 2003. № 2 — 3.

173. Римский-Корсаков М. Вторая Сибирская колея или флот? СПб., 1906.

174. Романов Б. А. Россия в Манчжурии. 1892 1906. - Л., 1928.

175. Романов Н. С. Летопись города Иркутска за 1881 1901 гг. Вост.-Сиб. кн. изд-во. - Иркутск, 1993. - 544 с.

176. Романов Н. С. Летопись города Иркутска за 1902 1924 гг. - Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во., 1994. - 560 с.

177. Рязанов В. Вероятное геологическое строение хребта Зыркузун в месте пересечения его туннелем, проектированным для Кругобайкальской железной дороги в 1895 1896 гг. // Горный журнал. - 1898. - Т. 1. - № 2.

178. Самые знаменитые железнодорожники России / Сост. Т. Л. Пашкова, В. А. Михайлов. М.: Вече, 2004. - 480 с.

179. Сборник распоряжений по службе движения в период с 16 июля 1900 г по 1 января 1907 г.-Иркутск. 1907.

180. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: Исторический очерк / Составлен С. В. Саблером и И. В. Сосновским. Под редакцией статс-секретаря Куломзина. СПб., 1903. - 460 с.

181. Сибирская советская энциклопедия. Новосибирск. 1931. - Т. 2.

182. Сибирские корреспонденции в ленинскую «Искру». Иркутск: Иркутское областное издательство, 1939. - 92 с.

183. Сибирский торгово-промышленный календарь на 1899 г. Томск, 1899.

184. Сибирский торгово-промышленный календарь на 1898 г. Томск, 1898.

185. Сибирь и Великая Сибирская железная дорога / Под ред. Ковалевского. -СПб.,1893.-309 с.

186. Сибирь и Великая Сибирская железная дорога / Под ред. Ковалевского. 2 изд. СПб.,1896. -283 с.

187. Сибирь под влиянием рельсового пути. СПб., 1902. - 221 с.

188. Симберг К., Салин Н. Краткое описание Кругобайкальской железной дороги // Альбом типовых и исполнительных чертежей КБЖД. 1900-1905. -СПб., 1907.

189. Соколова М. В., Смагин И. С. Александр Васильевич Ливеровский. — Л., 1959.

190. Солдатов В. Железнодорожные поселки по Забайкальской линии: Труды командированной по высочайшему повелению Амурской экспедиции. — СПб., 1912.-Вып. 1.-Т. 5.-Ч. 1.

191. Сооружение Кругобайкальской железной дороги. Сборник пояснительных записок, технических условий и расчетов сооружений. (К альбому типовых и исполнительных чертежей). 1900 1905. - СПб., 1907.

192. Спутник по Восточной Сибири и Забайкалью. Иркутск. 1912.

193. Статистико-экономический обзор района тяготения Забайкальской железной дороги. — Новониколаевск, 1915.

194. Стож М. Е. Как воспет Байкал в стихах и прозе. — Иркутск, б/г.

195. Строительно-путейское дело в России XX века: Учебное пособие для вузов ж.-д тр-та / Под ред. И. И. Кантора. М., 2001. - 276 с.

196. Тиваненко А. В. Вокруг Байкала. Бурятское книжное издательство, 1979.- 128 с.

197. Третьяков В. В., Третьяков В. Г. Александр III и его время. Иркутск. ДЦНТИ ВСЖД. - 2003. - 166 с.

198. Труды комиссии Русского технического общества по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 1889. По 8 отделу общества. СПб., 1889. -316 с.

199. Труды совещания 1906 г. в г. Иркутске о путях сообщения в Сибири. — Иркутск, 1907. Т.1. - Т. 2.

200. Трунова И. И. Китайско-Восточная железная дорога // Страницы истории железнодорожного транспорта Росиии: Сборник трудов. — СПб. — 2004.

201. Тульчинский К. Н. О результатах общего геологического исследования по прибрежному направлению Кругобайкальской железной дороги // Известия общества горных инженеров. 1900. - № 8.

202. Устав о питейном сборе // Свод законов. — СПб., 1893. Т. 5. - Ст. 484.

203. Урочное положение для строительных работ. СПб., 1912. .

204. Филиппова Е. Кругобайкальская железная дорога // Земля Иркутская. -1997.-№9.

205. Хобта А. В. Дорога длиною в век. Иркутск, 2004. - 256 с.

206. Хобта А. В. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из 19 — в 21 в.: К 100-летию Транссибирской магистрали / Под общей ред. В. Г. Третьякова. Иркутск: Изд-во Облмашинформ, 2002. - Т. 1. — 416 с.

207. Хобта А. В. Иркутск и Кругобайкальская железная дорога // Земля Иркутская. 2002. - № 17.

208. Хобта А. В. Из истории создания карты Восточной Сибири в XIX в. // земля иркутская. 2004. - № 1 (24).

209. Хобта А. В. Изыскания пути вокруг Байкала // Земля Иркутская. — 2003. -№2-3.

210. Хобта А. В. КБЖД — памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. 2002. - № 1.

211. Хобта А. В. Предприниматели на строительстве кругобайкальского участка Транссиба // Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России: Материалы Всероссийской исторической конференции. -М., 2004.- 118 с.

212. Хобта А. В, Торшина Н. Г. «.Арестантским трудом пользоваться более чем необходимо.» // Земля Иркутская. 2003. - № 2 - 3.

213. Хрестоматия по истории Иркутской области / Редакторы-составители: С. Б. Каминский, Г. П. Константинов, А. П. Косых, В. Н. Панов, 3. Т. Тага-ров. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1966. - 276 с.

214. Хрестоматия по истории Иркутской области / Под общ. ред. А. П. Косых. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1969. - 412 с.

215. Часовой М. X. (Хлыновский М. И.). Угроза Сибирскому Востоку. -СПб., 1910.-104 с.

216. Чертилов А. К. Кругобайкальская железная дорога: Краткий путеводитель. Иркутск: Артиздат, 2001. -66 с.

217. Чертилов А. К. Кругобайкальская железная дорога: краткий путеводитель. Иркутск: Артиздат, 2004. - 71 с.

218. Ячевский JL А. Геологические условия постройки Зыркузунского тоннеля // Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. СПб., 1899. - Вып. 11.

219. Ячевский JI. А. Предварительный отчет об исследованиях проведенных в местности прилегающей к южной части Байкала // Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. — СПб, 1898.-Вып. 7.

220. ОКЛАДЫ ЧЛЕНОВ ЭКСПЕДИЦИЙ ПО ИЗЫСКАНИЯМ525в рублях)

221. Должность 1895 г. 1896 г. 1898 г. 1899-1900 гг.

222. Начальник изысканий 9000 9000 15000 15000

223. Писмоводитель»-счетовод 1500 1500 1500 15001. Начальник партии для технических изысканий 6000 6000 7200 7200

224. Старший инженер 3600 3600 3600 3600

225. Младший инженер — — — 30001. Техник 1200 — 1500 15001. Начальник партии геологических исследований 5400 5400 5400 5400

226. Старший горный инженер 2700 2700 3000 3400

227. Младший горный инженер 2400 — 2700 27001. СТОИМОСТЬ ИЗЫСКАНИЙ526рубли)

228. Расходы 1895/96 гг. 1898 г. 1899/1900 гг.

229. Личный состав экспедиций 134305 178568 21511217 чел.) (26 чел.) (29 чел.)

230. Приобретение и доставка инструментов 12600 15000 10000

231. Приобретение карт и канцелярские рас- 4200 5000 8000ходы 15000 10000 10300

232. Наем помещений 54079 60300 104280

233. Полевые расходы по геологическим ихимическим исследованиям — — 45000

234. Подъемные и прогоны — 24000 10000

235. Пробивка тропы по скалам — 10000 10000

236. Составление проекта и отчёта 12450 15000 20000

237. Медицинские и непредвиденные расходы 7094 7123 10000

238. Расходы на содержание военных топо-графов 19621 — —

239. ИТОГО 259350 325000 41270026РГИА. Ф. 1273, оп. I, д. 124, л. 160-160 об.

240. ОКЛАДЫ АДМИНИСТРАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА527

241. Наименование должности Годовой оклад, в рублях Всего одному в год, рубли

242. Жалованье Столовые Квартирные Суточно-разъездные В без отчетное распоряжение

243. Начальник работ 5 440 3 840 2 720 3 400 3 000 20 000

244. Помощник 3 840 1 920 2 400 . 12 0001. Контора начальника работ

245. Начальник технического отдела 3 600 3 600 1 800 — — 9 0001. Старший инженер помощник начальника отдела) 2 400 2 400 1 200 — — 6 0001. Заведующий мастерскими и механической частью 1 800 1 800 900 4 500

246. Старший инженер 1 920 1 920 960 — — 4 800

247. Младший инженер 1 440 1 440 720 — — 3 600

248. Представитель начальника ра- — —бот в Петербурге 1 800 1 800 900 . — 4 500

249. Главный бухгалтер 2 400 2 400 1 200 . — 6 000

250. Помощник его 1 440 1 440 720 . — 3 600

251. Старший счетовод 1 200 1 200 600 — — 3 000

252. Старший счетовод 960 960 480 . — 2 400

253. Старший счетовод 720 720 360 . — 1 800

254. Младший счетовод 480 480 240 . — 1 200

255. Артельщик-кассир 480 480 240 . . 1 200

256. Правитель дел 1 440 1 440 720 . — 3 600

257. Помощник его 840 840 420 . — 2 100

258. Регистратор 480 480 240 . — 1 2001. Личный состав на участках

259. Начальник участка 3 200 3 200 1 600 2 000 — 10 000

260. Начальник дистанции I разряда 1 920 1 920 960 1 200 — 6 000

261. Начальник дистанции II разряда 1 440 1 440 720 900 — 4 500

262. Начальник дистанции III разря-да 1 152 1 152 576 720 — 3 600

263. Инженер в распоряжении на-

264. Составлено по: РГИА. Ф. 326. оп. 4, д. 1135, л. 216 об.-217.чальника участка 1 200 1.200 600 — 3 000

265. Производитель работ тоннеля 1 920 1.920 960 1 200 . 6 000

266. Помощник начальника дистан- 840 840 420 — — 2 100ции или техник на участках, на 720 720 360 — 1 800дистанциях и тоннелях 600 600 300 — — 1 500

267. Чертежник на участке 360 360 180 — . 900

268. Счетовод-письмоводитель на —участке 720 720 360 . — 1 800

269. Горный инженер 1 536 1 536 768 960 4 8001. Отчуждение имуществ .

270. Заведующий отчуждением (он —же юрисконсульт) 1 600 1 600 800 1 000 — 5 000

271. Землемер 576 576 288 360 1 8001. Телеграф

272. Старший механик (он же заве-дующий постройкой телеграфа) 864 864 432 540 — 2 700

273. Надсмотрщик 480 480 240 — . I 2001. Материальная часть

274. Заведующий материальной ча- 1 440 1 440 742 . — 3 600стью

275. Агент по приемке и доставкематериалов и др. предметов, а также для исполнения особых поручений вне линии 720 720 360 . — 1 8001. Старший счетовод (он же помощник заведующего ма- териальной частью) 960 960 480 — . 2 400

276. Младший счетовод 480 480 240 . — 1 200

277. Кладовщик 480 480 240 . — 1 2001. Механический отдел

278. Инженер по приемке и наблю- 3 600дению за изготовлением мостов 1 440 1 440 720 — —

279. Техник по приемке и наблюде-нию за ремонтом подвижного 2 400состава 960 960 480 . —1. Санитарная часть

280. Старший врач 1 344 1 344 672 480 . 4 200

281. Участковый врач 1 200 1 200 600 . — 3 000

282. Счетовод 480 480 240 . — 1 200

283. Фельдшер старший 360 360 180 — . 900

284. Фельдшер младший 288 288 144 720

285. ДНЕВНАЯ ЗАРПЛАТА РАБОЧИХ528в рублях и копейках)январь 1902г. зима 1903/04гг. март 1904г. июнь 1904г. 1905г.

286. Землекоп 1,20 1,30 1,30 1,80 1,70

287. Чернорабочий 1,20 1,30 1,30 1,30 1,60-1,65

288. Рабочий с лошадью 3,50 3,50 3,50 4,50 3,50-4,00

289. Бурильщик 1,80 1,80 3,00 2,00-2,30

290. Каменщик и каменотес 2,50 2,50 2,50 4,00

291. Плотник 1,70 2,00 2,50 2,75 2,00-2,301. Печник 2,50 . -

292. Кузнец 2,50 2,50 2,50 3.00 2,40

293. Кровельщик 2,50 2,80 2,80 3,00

294. ГАИО. Ф. 72, оп. 1, д. 1260, л. 6.

295. КОЛИЧЕСТВО БОЛЬНЫХ И УМЕРШИХ529 (1900- 1905 гг.)

296. Стационарных Амбулаторных1. Болезни

297. Число Умерло Число Умерлобольных больных

298. Общие заразные болезни 3573 189 25422 43

299. Общие не заразные болезни 36 — 1591 2

300. Новообразования 35 5 443 1

301. Паразитические болезни 91 — 2756 —

302. Душевные болезни 13 — 29 —1. Травматические, термические и химические повреждения 2460 117 20292 81. Отравления 106 8 328 —

303. Пороки врожденные 21 — 217 —

304. Болезни отдельных органов 3066 115 44675 40

305. Болезни не вошедшие в номенк-латуру 210 18 610 —

306. Болезни не определенные 134 9 2304 51. ИТОГО 9745 461 98667 991. Число больных дней 181409 1. Число посещений 177507

307. Подсчитано по: РГИА. Ф. 326, оп. 4, д. 1135, л. 231 об.