автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.06
диссертация на тему: Транспорт Новгорода Великого X-XV вв.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Транспорт Новгорода Великого X-XV вв."

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ АРХЕОЛОГИИ

рГ6 Од

-нов 1995

На правах рукописи

ДУБРОВИН Геннадий Евгеньевич

ТРАНСПОРТ НОВГОРОДА ВЕЛИКОГО Х-ХУ вв. (по археологическим данным)

Исторические науки 07.00.06 — археология

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Москва 1995

Работа выполнена в Отделе славяно-русской н средневековой археологии Института археологии РАН

Научный руководитель:

кандидат исторических наук П.Г.Гайдуков

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук Е А. Рыбина кандидат исторических наук ТД.Панова

Ведущая организация:

Государственный Исторический музей

Защита состоится" / ■ ^ 1995 г. в // часов на заседа-

нии Диссертациошюго совета Д002.18.01 при Институте археологии РАН по адресу: г.Москва, ] 17036, ул.Дм.Ульянова, 19, четвертый этаж, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института археологии РАН.

Автореферат разослан ¿"^' ¿¿'¿'Л 1995 г.

Ученый секретарь Диссертациошюго совета

З.М.Сергеева

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Первая попытка изучения новгородского археологического материала, связанного с транспортными средствами, была предпринята Б.А.Колчиным в конце 60 — начале 70-х гг. (было рассмотрено и систематизировано ок. 400 находок по водному транспорту и более 500 — по наземному)- Однако, к настоящему времени количество находок заметно увеличилось ( водный транспорт — ок. 3000, наземный — более 1500) и появились новые возможности и подходы для исследования. Кроме того, необходимыми стали пересмотр некоторых положений, выдвшеутых в работах Б.А.Колчина (в частности, классификация), а также идентификация многих деталей транспортных средств, ранее не рассматривавшихся.

Цели и задачи исследования. Целями предлагаемой работы являются изучение и систематизация всего имеющегося к настоящему времени новгородского археологического материала по транспортным средствам и составление по-возможлости полного свода находок. Еще одной задачей является создание реконструкций археологически выяалгнних разновидностей транспортных средств в той степени, насколько это позволяет сделать нынешний уровень информативности.

Научная нознзна исследозания. В работе рассмотрена совокупность археологического материала со псего комплекса новгородских раскопов, что позволяет приблизиться к полугению объективной картины, отражающей уровень развития и использования транспортных средств на всей территории средневекового Новгорода. При этом в исследовании применены такие методические приемы, как рассмотрение скоплений однотипных находок, приводящее к выявлению совокупностей деталей от отдельных транспортных средств, а также анализ стратиграфического распределения находок с возможной корреляцией графиков этого распределения с отдельными историческими событиями, зафиксированными в письменных источшсках. Специальное внимание уделено рассмотрению новгородского судостроения в коштекстс средневековых традиций Балтийского региона и выявлению возможных заимствований отдельных технических приемов. Кроме того, проведен подробный анализ техшгссских и технологических аспектов новгородского судостроения с привлечением данных этнографии и информации по современным приемам и методикам строительства деревянных судов.

Пратпескм ценность рзботы заключается в обобщении, классификации и каталогизации всего новгородского археологического материала, связанного с водным и наземным транспортом. Расширен круг .разновидностей такого рода находок, предложены новые интерпрета-

ции и осуществлена реконструкция отдельных узлов транспортных средств. Все это в дальнейшем упростит процесс идентификации разнообразных археологических находок не только из Новгорода, но и из других древнерусских городов, а общий каталог будет являться основой для дальнейших исследований в этом направлении.

Источники исследования составляют новгородские археологические материалы, хранящиеся в фондах НГМ, ГИМ, а также в архивах НАЭ и ИА РАН.. Изучены также материалы раскопок Рюрикова Городища и Старой Руссы (по фондам НГМ), а кроме того, Старой Ладош и Ростова (архив ИА РАН). Рассмотрены опубликованные материалы по раскопкам древнерусских городов, а также этнографические источники и источники по деревянному судостроению Х1Х-ХХ вв. Уделено большое внимание иностранным публикациям по средневековому европейскому судостроению (Скандинавские страны, Великобритания, Германия, Нидерланды, Финляндия).

Вышеуказанные источники были дополнены данными, полученными автором во время полевых работ в течение восьми сезонов в НАЭ, а также при осуществлении экспресс-реконструкции набойной лодки однодневки, изучении вымосток из досок судовой обшивки (Троицкий X раскоп в Новгороде) и исследовании традиционных плавсредств (сойм) с озера Ильмень.

Хронологические и территориальные рамки исследования. Хронологический период, рассматриваемый в работе—cep.X-cep.XV вв. Нижняя дата обусловлена археологически установленным временем начала заселения территории Новгорода, а верхняя — спецификой новгородского культурного слоя, не сохраняющего органические материалы в более поздних напластованиях. Территориальные рамки исследования крайне ужи — это территоря самого Новгорода. Материалы из Новгородской округи и других древнерусских городов привлекаются только по мере необходимости, в основном, для сопоставлений. Подобный подход обусловлен изобилием и разнообразием новгородских находок, которые отражают картину развития транспорта не только в узких рамках одного города, но и в масштабах всего Древнерусского государства в целом.

Построение работы. Исследование состоит из предисловия и двух независимых частей, посвященных водному и сухопутному транспорту соответственно. В предисловии рассматриваются такие вопросы, как актуальность исследования, цели, содержание работы, а также приводится некоторая информация относительно методических приемов, условных обозначений и терминов, используемых в работе. Во введении к первой части дается классификация водных транспортных средств, на которой основан порядок построения исследования. Первый раздел первой части посвящен истории изучения древнерусского транспорта, а последующие — археологическим находкам, связанным с плотами, дощатыми и долблеными судами. Уделено специальное внимание таким

технологическим аспектам новгородского судостроения, как использование гибких связей (вицы), а также конопатке и уплотнению пазов. Отдельный раздел посвящен универсальным судовым деталям и оснастке, используемым на различных судовых типах (нагели, весла, уключины, кляпы, коуши, степсы, черпаки, такелажные утки и шесты для отталкивания). В заключении подводятся основные итоги исследования.

Часть вторая начинается с введения, где дается классификация новгородского сухопутного транспорта, в соответсвтвии с которой и строится порядок изложения результатов исследования. Далее внимание уделено истории изучения древнерусского наземного транспорта, специальные разделы посвящаются археологическим !ИХодкам, свя-заннымс Полозовыми транспортными средствами (санями), волокушами и колесным транспортом. Отдельный раздел посвящен одному из возможных атрибутов наземного транспорта — деревянным навершим-кнуговищам. Исследование завершается списком литературы и архивных материалов. Кработе прилагаются сводный Каталог археологических находок, а также альбом иллюстраций.

Содержание работы Часть!. Водный транспорт

Исследований, посвященных непосредственно новгородскому водному транспорту, практически нет, поэтому целесообразно было рассмотреть публикации, связанные с древнерусским водным транспортом а целом, тем более, что в большинстве работ в той или иной степени затронута и тема Новгорода.

Можно выделить два этапа в изучении древнерусского водного транспорта. На первом этапе исследователи использовали письменные источники (летописи, юридические, таможенные и договорные грамоты, сведения иностранных авторов), изобразительные источники (в первую очередь, миниатюры), атакже этнографический и фольклорный материал (былины).

Основные задачи, решаемые на этом этапе исследований, сводились к следующим:

1) йыявление общих характеристик древнерусского судостроения и судоходства в целом;

2) определение характеристик конкретных судовых типов.

Здесь в первую очередь можно упомянуть таких исследователей, как

A.В.Висковатов, Н.Я.Аристов, М.Бсрежков, А.И.Никитский, Н.П.Боголюбов, Н.П.Загоскин, Ф.Ф.Веселаго, И.А.Шубин,

B.В.Ма»родин, Н.Н.Ворошш, А.В.Арциховский.

Результаты первого этапа исследований можно обобщить в следуга-

щих положениях, на которых сходилось большинство из перечисленных авторов.

1. Автохтонность древнерусского судостроения и его обусловленность прородно-гсографическими и экономическими факторами: конструкция судов была связана в первую очередь с условиями внутреннего речного и озерного судоходства (мелководье, пороги, необходимость преодоления волоков). Отсюда легкость и малая осадка судов при достаточной грузоподт-смности и дешевизне.

2. Для морского судоходства использовались или доработанные речные суда (Южная Русь) или, как это было, вероятно, в Новгородской земле, суда, построенные в иностранной (скандинавской) традиции.

.3. Выявлены причины недостаточной развитости мореходства и морского судостроения в Южной (отсутствие морских портов) и Северной (отсутствие поддержки боярского правительства развитию купеческого флота, направление колонизации на Северо-Восток, внешние факторы) Руси.

А. Отмечена большая развитость новгородского судостроения по сравнению с киевским (экономические и географические факторы).

5. Выявлено наличие в Новгородской земле морского судоходства в XII (и XI?) в. и отсутствие такового в ХШ-ХУ вв.

6. Установлена схема водного пути из Новгорода в Балтику с перегрузочным пунктом в Ладоге — новгородском морском порте.

7. Установлен схема эволюционного развития древнерусских плавсредств (от долбленок к дощатым судам).

8. Относительно конкретных судовых типов, ввиду специфики и малойнформативности источников, царит заметное разнообразие мнений. Можно выделить следующие общие места:

— ладья, корабль — общие судовые термины;

— ранние русские суда (X в.) — моноксилы (набойные однодеревки) /по Багрянородному/, близкие к казацким «чайкам» XVII в.; (они использовались и для морского плавания);

— устоявшийся перечень судов иностранной постройки (шнека, буса, скедия и т.д.);

— ушкуй — судно новгородского происхождения; -

— челн — малое судно, долбленка.

Относительно остальных судовых терминов имеется множество пшотез, каждая из которых вряд ли может считаться доказанной на имеющемся уровне информативности.

Второй этап в изучении древнерусского водного транспорта наступил в 40-50 гг. XX в. с появлением археологических источников — остатков реальных русских средневековых судов.

Основными задачами этого этапа можно считать:

1) систематизацию и публикацию археологического материала;

2) определение характеристик судов, детали которых обнаружены в

процессе раскопок;

3) увязку этих характеристик с судовыми типами, известными из письменных источников.

Здесь можно выделить работы М.И.Белова, О.В.Овсянникова, В.Ф.Старкова, В.В.Мавроднна, Н.Н.Воронина, С.Н.Орлова, Б.А.Колчина, М.Х.Алешковского, В.П.Петренко, Е.А.Рябиника, Б.П.Фаворова, А.Н.Кирпкчникова, П.Ф.Лысенко, Г.В.Штыхова, Г.И.Шаповалова, П.Е.Сорокина и А.С.Хорошева.

Однако, судя по всему, если две из перечисленных выше задач в настоящее время уже решаются, то решение третьей, основополагающей задачи, пока еще сопряжено с большими трудностями, '¡то в первую очередь связано с недостаточным количеством и необработанностью археологического материала и малоикформативностью всех прочих видов источников. Поэтому наиболее актуальным сейчас является изучение и систематизация всего комплекса археологических находок, фонд которых пополняется из года в год.

В новгородской археологической коллекции представлены две основные разновидности водного транспорта: плоты (комплексные средства передвижения по воде, строящиеся на основе технологии связывания путем соединения естественно плавающих тел) и лодки (простые полые емкости, искусственно сделанные плавающими, которые могут быть загружены).

Лодки, в свою очередь, по конструктивно-технологическим признакам подразделяются на две разновидности. Это долбленки, включающие в себя однодеревки и блочные долбленые суда, идощатые плавсредства. В указанной последовательности все вышеперечисленные разновидности плавсредств (вернее, археологические находки их составных частей и деталей) и рассматриваются в предлагаемой работе.

ПЛОТЫ в Новгороде представлены довольно слабо. Это объясняется тем, что, в основном, части плотов попадали на усадьбы в виде обычных бревен. Однако, существовали и плоты с конструктивно доработанными бревнами. На этих бревнах делались специальные отверстия с выемками — т.н. «глицы» или «глаза», через которые просовывались при сплачивании шест или прутья. Бревна с такими отверстиями периодически обнаруживаются на новгородских усадьбах (во вторичном использовании в качестве столбов). Плоты подобной конструкции могли являться сплавными, а также грузо-пассажирскими.

ДОЩАТЫЕ СУДА. К ним относятся транспортные средства типа лодок, изготовлсшсые из досок по керобовой (оболочковой) (предварительное соединение досок с последующей установкой внутреннего каркаса) иди конструктивной (прочное соединение каркаса, изготовленного заранее и задающего форму судна, с общипкой из досок) технологии. Дощатые суда могли быть ладейного типа, т.е. обладающи-

ми круглым или «острым» днищем, и барочного типа с плоским днищем, отвесными штевнями и бортами. Весьма распространен переходный, т.н. барочно-ладейный тип судов, сочетающий в себе признаки двух указанных выше судовых типов (например, плоскодонные суда с наклонными штевнями и развалом бортов). Суда барочного и барочно-ладейного типов могут быть объединены под общим термином «дощатые плоскодонные суда».

Соединение досок обшивки между собой, а также с набором корпуса, осуществляется на дощатых судах с помощью жестких (нагели, гвозди, заклепки, скобы) или гибких (вица в виде веревок, прутьев, корней) связей. Последняя методика ниже рассмотрена отдельно.

Дощатые суда ладейного типа, как правило, килевые, хотя известны этнографические примеры таких судов, обладавших только фальшкилем (соймы). Дощатые суда ладейного типа могут обладатьклинкерной или гладкой обшивкой. В Балтийском регионе в средневековье существовало три традиции изготовления таких судов: скандинавская, западнославянская и северогерманская. Целесообразен поиск следов этих традиций в новгородском археологическом материале.

Дощатые суда ладейного типа с клинкерной обшивкой в Новгороде представлены исключительно железными, т.н. «ладейными» заклепками (50 экз.). Изучение этой категории находок показало следующее.

1. Обнаружение «ладейных» заклепок в хультурном слое Новгорода свидетельствует о присутствии здесь килевых судов ладейного типа, построенных в скандинавской традиции. Археологических доказательств существования в Новгороде судов, построенных в северогерманской или западнославянской традициях, практически нет.

2. Суда с заклепочным креплением обшивки прослеживаются с X по ! пол. XIV в., причем могут быть выделены два основных периода их существования: X — 30-е тт. XII в. и 90-е гг. XII в.-1 пол. XIV в., между которыми имеется хронологический разрыв. Особенно заметно присутствие таких судов в первом периоде, преимущественно в Х-Х1 вв., что совпадает по времени с этапом наиболее интенсивных русско-скандинавских связей. Любопытной является хронологическая лакуна 40-х-нач.50-х гг. XII в. Вторичное появление судов ладейного типа с заклепочным креплением в Новгороде в 90-х гг. XII в.-1 пол.Х1У в. совпадает по времени с наибольшим распространением заклепок в Пскове (XIII-XIV вв.), что, очевидно, свидетельствует о сходных тенденциях в судостроении этих двух северо-западных русских городов.

3. Рассмотрение размерных параметров новгородских заклепок показало, что по расстоянию между головкой и клинк-шайбой здесь представлены две хронологически независимые группы находок, вероятно, обусловленные функционально или связанные с различными типами судов.

Двадеше суда ладейнаго типа с обшивкой огладь в новгородском

материале прямо не представлены, хотя есть отдельные детали, которые альтернативно могли принадлежать и им. Такие суда могли напоминать современные ильменские соймы.

Дощатые суда барочного и барочно-ладенного типов (плоскодонные дощатые суда) наилучшим образом соответствовали условиям речной товарной навигации на Волхове (малая осадка при большой грузоподъемности). Примеры таких судов известны из многочисленных европейских археологических источников, а также поданным русской этнографии.

С плоскодонными дощатыми судами связаны следующие археологические находки: доски обшивки, шпангоуты, штевни, а кроме того, многие из универсальных категорий находок, например, нагели, уключины, весла и т.д.

Досхн обшивки функционально подразделяются на четыре группы: днищевые, бортовые, подворотные и плакширные. По форме в плане их можно разделить на прямоугольные и трапециевидные, а по форме сечения — на доски простого (прямоугольного или трапециевидного) и сложного (Ь, П, ГП-образного) сечения. Доски бортовые имеют простое сечение, а доски подворотные и планширные — сложное. Что же касается днищевых досок, то среди их трапециевидной разновидности встречаются доски как простого, так и сложного сечения (т.н. желобчатые или выдолбленные). Доски прямоугольные связаны с обшивкой цетральной части судна, а трапециевидные — с обшивкой оконечностей.

Прямоугольные доски обшивки (79 экз.) встречены в напластованиях Х-ХУ вв. По расположению на них рядов нагельных отверстий можно выделить три группы досок. Идентификация днищевых и бортовых прямоугольных досок возможна только в отдельных случаях (например, в скоплениях по сопоставлению толщины). Рассмотрение отдельных находок и скоплений досок этого типа позволило выявить диапазон их размерных параметров, возможные схемы соединения обшивки с внутренним набором корпуса судна, схему соединения досок в одном поясе обшивки (прямой накладной замок с нагельным креплением), высказать предположе ние о возможности использования в некоторых случаях двойной (днищевой?) обшивки на новгородских судах, определить некоторые размерные параметры судов (шпации), выяснить отдельные технологические аспекты процесса сборки корпусов плавсредств.

Трапециевидные доски простого сечения (18 экз.) достаточно однозначно по ряду признаков разделяются на бортовые (5 экз.) и днищевые (13 экз.). Изучение бортовых досок позволило определить диапазон их размерных параметров, а также важную судовую характеристику — угол наклона оконечностей к горизонту. Бортовые трапециевидные доски встречены в напластованиях 2 пол. ХШ- нач. XV вв. Днищевые трапециевидные доски простого сечеюи датируются кон. XIII-1 пол.

XV вв. Их изучение позволило выявить размерные параметры данной категории находок, конструктивную схему сборки оконечностей судов (с использованием торцевых нагельных соединений), оформление под-воротов и методику уплотнения оконечностей. Получены данные по важной конструктивной характеристике — углу заострения оконечностей в плане.

Днищевые трапециевидные доски сложного сечения (б экз.) встречены в напластованиях 1 пол. XIII-1 пол. XV вв. Выявлены их размерные параметры, а также еще один вариант конструктивного оформления оконечностей и иодворотов. Получены данные об угле заострения оконечностей в плане.

Обе разновидности днищевых трапециевидныхдосокдали информацию о возможности существования новгородских судов с плавным заострением оконечностей.

Подворотных досок достоверно не выявлено.

Плшшшрные доскм представлены одной находкой X в.

Шпангоуты (58 экз.) обнаружены в напластованиях Х-ХУ вв. Изучение этой категории находок показало следующее.

]. На новгородских судах использовались кокоры (копани и накурки-кокорные приставки) (25 экз.) и шпангоуты-планки (днищевые, бортовые и,м.б.,бескокорные приставки) (29 экз.)

2. Определена схема соединения шпангоутов с обшивкой (с использованием нагелей и, в отдельных случаях, железных скоб).

3. Получена информация о таких важных параметрах судов, как угол развала бортов и ширина. С большой долей вероятности можно утверждать, что на новгородских судах применялся преимущественно жесткий поворот.

4. Вопрос о привязке больших дугообразных шпангоутов (4 экз.) к конкретным судовым типам остается открытым.

Штевня (5 экз.) обнаружены в напластованиях ХН-ХУ вв. Эта категория находок дает информацию о конструктивном оформлении оконечностей, об угле их наклона к горизонту, а также о высоте борта судна. Отмечено широкое использование металлического крепежа (гвозди, скобы) для присоединения бортовых и днищевых досок к иггевням. Не исключена возможность использования на средневековых новгородских судах составных штевней (стемлост в сочетании с фальстемом) но аналогии с современными ильменскими соймами.

Таким образом, изучение всего комплекса находок, связанных с дощатыми судами барочного и барочно-ладейного типов показало следующее. Дощатые плоскодонные суда являлись в Новгороде основным грузовым (?) водным транспортом в Х-ХУ вв. Эти суда обладали высотой бортов до 1,2 м,шириной до 2 (и более.?) м и длиной до 12 (и более ?) м. Суда имели преимущественно жесткий подворот, угол наклона бортов х горизонту (развал) составлял 70-90*. Они имели

гладкую обшивку, соединявитуюся со шпангоутами с помощью нагелей. Не исключено применение двойпой обшивки (днищевой?). Бортовке и днищевые доски обшивки имели толщину 10-75 мм (в основном, 24, 25,30,35,40 мм), ширину 63-445 мм (в основном, 275 мм и более) и дайну до 12 м. В оконечностях судов во 2 пол. XIH-I пол. XV вв. использовались днищевые трапециевидные доски простого и сложного сечения, соединявшиеся с помощью торцевых нагельных креплений с соседними днищевыми досками, а также с досками нижнего пояса бортовой обшивки. Пазы обшивки на дощатых судах конопатились пенькой или мхом. Корпуса, как правило, смолились. С 70-90-х гг. XII в. применялась методика ластового уплотнения ла_>ов, наиболее распространенная в XIV в. Ластовые уплотнения могли использоваться ограниченно, например, только в оконечностях, да и то не во всех швах. На плоскодонных дощатых судах устанавливались копани-кокоры шириной 50-120 мм и шпангоуты-планки длиной 400-1639 мм. Расстояние между осями соседних шпангоутов в поперечном наборе составляло 250-1015 мм. На судах могли использоваться составные штевни и планширные доски со специальными отверстиями для крепления снастей. Угол наклона оконечностей (штевней) к горизонту составлял 20(?)-60\ а угол заострения оконечностей в плане — 20(?)-60\

ДОЛБЛЕНЫЕ СУДА или суда, изготовленные по субстрактивной технологии (уменьшение объема цельнолревесноготела при выдалбливании и снятии стружки), разделяются на две основные группы: однодеревки с цельным выдолбленным днищем и блочные суда с отдельными выдолбленными элементами конструкции (бортами и/или штевневыми блоками).

Одиодеревхм в Новгороде представлены развалами корпусов (5 экз.) и фрагментами однодеревых «труб» (4 экз.), шпангоутами (97 экз.), набойными досками, лодочными скамьями (65 экз.), рыбинами (53 экз.), а также универсальными деталями и оснасткой (весла, уключины и т.д.).

Изучение археологического материала показало следующее.

Однодеревки широко использовались в X-XV вв. Они изготавливались по технологам вьмалблиьания с последующим распариванием. «Трубы» обычно делались из осины, для регулирования толщины стенок использовались «сторожки». Лодки могли иметь в длину 6-8 м, обладая при этом высотой бортов до 600-800 мм и шириной до 1200 мм. Шпангоуты крспились к «трубе» при помощи гибких связей на 1-3 клампа с каждого борта. Ремонт трещин в корпусах, имевших толщину 11 -27 мм, осуществлялся наложением деревянных тонких плзнок. Эти планки могли пришиваться веревочными швами (с прокладками из просмоленнойткпни) или же крепиться мелкими нагелями и животным клеем. Не исключено, что на планширный буртик у ненабойных однодеревок могла устанавливаться дополнительная планширная доска

и крепиться с помощью уплощенных нагелей. У некоторых лодок имелись набойные доски шириной до 175 мм. Иногда на верхнем срезе доски располагался планширный буртик. Доски присоединялись к «трубе» внахлест с помощью гибких связей (древесных корней или прутьев) по методике привязывания отдельными связками, имевшей аналогии в традиционном финском судостроении. К набойным доскам могли присоединяться уключины. Корпуса лодоксмолились. Вероятно, отдельные лодки могли иметь мачту с парусом.

Блочные суда представлены одной находкой долбленой носовой оконечности (ХИ-ХШ/ХГУ вв.) с Ярославова дворища. Аналоги судна такого типа имеются в немецком этнографическом материале. Судно обладало дощатыми бортами и днищем, а также долблеными оконечностями. Применялись нагельные крепления. Судно вписывается в эволюционную цепочку развития долбленых судов, выявленную по этнографическому и археологическому материалу: однодерсвки->на-бойные однодеревки-^ блочно-однодеревыс шитые суда-> блочные шитые суда-> блочные суда с жесткими связями.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГИБКИХ СВЯЗЕЙ. 1. В новгородском судостроении с коп. X в. применялись две основные методики соединения деталей с помощью гибких связей:

— сшивание длинными швами как встык, так и внакладку (обычно, персиками);

— сшивание или связывание отдельными связками (пИе-методика) (как правило, прутьями или корнями хвойных деревьев)

2. Первая из этих методик (характерные признаки: в длинном шве утопленные и зафиксированные /герметизированные деревянными клиньями/пробками стежки) применялась для ремонтных целей и, вероятно, для соединения деталей (досок обшивки между собой и досок обшивки со шпангоутами) дощатых судов.

3. Вторая методика нснользоваЛасьдля соединения набойных досок с «трубами» однодеревок и дня наложения ремонтных швов.

Кроме того, гибкие связи применялись также для стягивания трещин в «трубах» однодеревок, для соединения весел с уключинами, уключин с бортом, шпангоутов с «трубой», рыбин со шпангоутами.

КОНОПАТКА И УПЛОТНЕНИЕ ПАЗОВ. Следы этих технологических операций прослеживаются по находкам конопаточного инструмента: конопаток и кистей для смоления (76 экз.), а также по судовым деталям со следами ластовых уплотнений. Ластовое уплотнение пазов, осуществляемое с помощью конопаточного материала, который прижимался тонкими деревянными рейками, фиксируемыми с помощью железных скоб, прослеживается в Новгороде по доскам обшнвки с остатками скоб и большому количеству отдельных находок ластильных скоб. Выделено два типа таких скоб: лс1Ггочные (821 экз.) и эллиптические (316 экз.). Выявлено, что ластовые уплотнения впервые появляются

на новгородских судах в 70-90-х гг. XII в., причем, до сер.-2 пол. XIII в. используются только ленточные скобы, а позднее они сосуществуют с эллиптическими. Вероятно, эта методика была заимствована новгородцами в кон. XII в. у немцев, на коггах которых она широко применялась, имея свои истоки в нидерландском (фризском) судостроении. Появление же эллиптических скоб в уплотнениях новгородских судов по времени совпадает с началом активных связей Новгорода с Любеком, в руки которого к концу XIII в. переходит приоритет в Балтийской торговле. Именно с любскских коггов новгородцы заимствовали эллиптические скобы, успешно применив их на своих речных плоскодонных дощатых судах.

УНИВЕРСАЛЬНЫЕ СУДОВЫЕ ДЕТАЛИ И ОСНАСТКА объединяются тем, что они могли использоваться на различных типах плавсредств. Это нагели, весла, уключины, кляпы, коуши, степсы, черпаки, утки такелажные и шесты для отталкивания. Безусловно, не исключена и более узкая привязка отдельных из них к конкретным судовым типам.

Нагели (652 экз.). Выделено три типа этих деталей, отличающихся но диаметру ножки и форме ее сечения. Один из этих типов (с круглой ножкой диаметром более 16 мм), существовавший с X по XV вв. однозначно соотносится с судовым крепежом. Два других типа с меньшим диаметром (шириной) ножки, вероятно, являлись универсальными крепежными средствами, которые в некоторых случаях ис-пользовалнсьи в судостроении. Уплощенные нагели могли, в частности, применяться для присоединения планшириых досок к планширному буртику на лодках однодеревках.

Весла (223 экз.) — весьма распространенная категория находок. Обнаружены в напластованиях Х-ХУ вв. По качественным признакам деляться »и два класса (кормовые и гребельные), две группы (опорные и безопорные), два типа (по форме рукоятки — вальковые и безвалько-вые), шесть вариантов (по форме лопасти), три подварианта (по форме сечения лопасти). Определенные на основании изучения вещевой коллекции размерные границы каждой из этих категорий, позволили провести идентификацию большого числа фрагментов. Выявлена группа весел с усиленный сечение,.! лопасти и увеличенным диаметром веретена (2 пол. ХШ-ХГУ вв.), что может быть связано с изменениями в характеристиках судов. Сравнение новгородских кормовых весел с аналогами из Скандинавии позволяет провести прикидочный анализ высоты борта новгородских судов. Аналогичное сопоставление проведено и для гребков (безопорных фебельных весел). Полученная величина схазал&сь близкой той, которая была зафиксирована в процессе изучения лодок долбленок. Выявлены наиболее распространенные разновидности ©есел а различные хронологические промежутки времени, а тагске, на основании изучения скоплений, судовые комплекты с возможными вариантами сочетания типов.

Уключины (154 экз.) — еще одна широко распространенная категория находок. Обнаружены в напластованиях Х-ХУ вв. Разделяются на два класса ( по положению на борту судна), а также на группы, подгруппы, типы и варианты, в зависимости от характера и количества узлов крепления, а также от положения рога. Большинство новгородских уключин устанавливалось на боковой стороне верхнего пояса обшппки, причем преобладали экземпляры с узлами крепления в виде круглых и прямоугольных отверстий. Меньше уключин с крепежными узлами в виде выемок и канавок. Совсем мало уключин крепилось сверху на планшире. Они принадлежали, в основном, малым судам. Новгородские уключины соединялись с бортом почти всегда гибкими связями, хотя пс исключено и применение нагелей. Есть орнаментированные экземпляры. Орнамснгация разделяется хронологически: кон. X в. — вырезанные знаки; 2 пол. Х1-1 пол. ХИ в. — украшение выступа для весельной петли изображением голов животных; 2 пол. ХШ-нач. XIV в. — резное оформление рога.Изучснис скоплений позволяет выявить судовые комплекты — это даст информацию о «типологической совместимости» разных видов уключин на одном судне.

Кляпы Судовые среди новгородского археологического материала вс I [«чаются от! юсительно 11счасто (66 экз.). Наибольшее их количество приходится на ХШ-ХГУ вв.

Коуши н подковообразные рзке-бугели на судах могли служить для соединения мачты с реей. В Новгороде их обнаружено немного (7 коушей и 7 ракс-бугелей). Следует отметить, что эти детали могли также использования и и механизмах, поэтому однозначное их соотнесение с судовой оснасткой неправомерно.

Находки стеиеов невыразительны к неоднозначны. Поэтому вопрос о мпчто держателях новгородских судов можно пока считать открытым.

Черпаки в новгородской археологической коллекции немногочисленны (14 экз.). Они выделяются своей специфической формой, связанной с их функциональным назначением.

Утки такелажные н наконечники шестов для отталкивания могут присутствовать среди многочисленной универсальной категории находок — ботад круглых и ро1улькоы1дных.

Графики стратиграфического распределения новгородских судовых деталей показывают два периода наибольшего распространения находок такого рода: Х(!)-Х1 вв. (заклепки, доски обшивки прямоугольные, пшлнгоутц-планкн, кисти для смоления, нагели, уключины) и ХШ-Х1\7(!) пв. (заклепки, прямоугольные и трапециевидные доски обшивки, кисти для смоления, ластильные скобы, нагели, весла, уключины, кляпы, коуши). Таким образом, можно говоритьо двух периодах подъема новгородского судостроения, а, следовательно, и судоходства: раннем (ХИ1-Х1 вв.). и позднем (ХШ-Х1\'<!} вв.). Хронологически раннему периоду соответствует время интенсивных контактов со Скандинавией <~

и, вероятно, значительных миграций населения. Поздний же период соотносится с периодом расцвета новгородской государственности и экономическим подъемом, вызвавшим активизацию внутренней и внешней торговли. В это же время отмечены массовые речные походы новгородских ушкуйников.

В позднем периоде на новгородских судах поялляются такие технические новшества, как ластовое уплотнение пазов, а также применение в оконечностях трапециевидных днишекых досок простого и сложною сечения с торцевым нагельным креплением. В это же время, вероятно, увеличиваются размеры и грузоподъемность новгородских судов, о чем говорит появление весел с усиленным сечением лопасти и большим диаметром веретена, а также крупных уключин. Намеренно не затрагивая в настоящей работе вопрос о конструктивных характеристиках древнерусских судовых типов, можно отметить лишь один важный момент. Позднему периоду подъема новгородского судоходства и судостроения с присущими ему техническими новшествами, синхронно появление таких новых типов судов, как ушкуй ч паузок. Связав оба эти явления можно предположить, что ушкуй и/или паузок могли являться довольно крупными плоскодонными дощатыми судами барочного или барочно-ладейного типа с ластовым уплотнением пазов, причем » конструкции их днищ применялись трапециевидные доски простою и/ или слониюго сечения с торцевым нагельным креплением. Однако, это не более, чем рабочая гипотеза, требующая более основательных доказательств. Ведь нельзя исключить того, что указанные технические новшества вполне могли быть в то время применены и на старых, традиционных судовых типах, сохранившими за собой, несмотря на изменения в конструкции, прежние названия. Что же касается вновь появившихся ушкуя и паузка, то их основные отличительные особенности могут быть пока археологически не определимыми.

Часть 2. Сухопутный транспорт

История изучения древнерусского сухопутного транспорта, также, как и водного, характеризуется двумя этапами, в зависимости от вида исследуемых источников. На первом этапе исследователи использовали письмеюше и изобразительные источ!Шки, а также данные этнографии. Здесь можно выделить работы Д.ААнучина, А.В.Арцнховского и Н.Н.Воронина (вообще библиография по сухопутному транспорту Древней Руси крайне скудна).

Основные выводы, сделанные исследователями на первом этапе, в основном, сводились к следующим:

1) преимущественное и, вероятно, круглогодичное использование санного транспорта в Древней Руси, обусловлешюе природно-географическими и экономическими причинами;

2) большее распространение колесных повозок в Южной Руси, обладавшей лучшими дорогами;

3) выявлен генезис развития наземных транспортных средств: от волокуш к саням и от двухколесной арбы к телеге;

4) но изобразительным и этнографическим источникам установлен гипотетический облик древнерусских экипажей.

На втором этапе исследований, связанном с появлением в 40-50-х XX в. археологического материала, обнаруженного при широкомасштабных раскопках древнерусских городов, решались следующие основные задачи:

1) систематизация и классификация археологических нахоДок;

2) создание реконструкций транспортных средств.

Здесь можно выделить исследования и публикации С.Н.Орлова, А.В.Арцихонского, Б.А.Колчина, М.Г.Рабиновича, Г.В.Штыхова, А.Н.Кириичникова, Э.М.Загорульского, Л.В.Колединского, П.Ф.Лысснко, А.С.Хорошева.

В результате, к настоящему времени уже можно говорить о достаточно полной реконструкции древнерусских саней (в основном, по новгородскому материалу), волокуш и, частично, телег.

Сухопугные средства передвижения можно разделить на волоковые и колесные. Среди волоковых транспортных средств выделяются, в свою очередь, волокуши и полозовые (сани). В новгородской археологической коллекции имеются находки, позволяющие составить представление о'всех вышеупомянутых разновидностях наземного транспорта. Это многочисленные детали и развалы саней, фрагментирован-ные и целые волокуши, колеса, тележные оси и т.д.

Изучение всей совокупности археологического материала показало . следующее. Обращает на себя внимание явное преобладание полозово-го транспорт, т.е. саней, которые, судя по этнографическим данным, могли использоваться в течение круглого года.

Сани в новгородской археологической коллекции представлены во всем хронологическом исследуемом диапазоне (Х-ХУ вв.) полозьями двух типов (143 экз.), копылами двух типов (688 экз.), грядками (12 экз.), вязами (6 экз.) и оглоблями (Ш экз.). Имеются также развалы экипажей (всего 20). Классификация новгородских саней представляет большие трудности. Вс1»ятно, наиболее перпестивными классификационными признаками можно считать тип и размеры полозьев. Здесь выделяются сани с крупными гнутыми полозьями (дл. до 3,4 м) и MiLic.4i.Kiic санки-салазки с небольшими гнутыми полозьями, а также негнутыми полозьями с вырезанным передком (дл. до 1 м). В первой из указанных разно видносте.й саней, подлине полозьев выделяются четыре группы, однако однозначное наделение этих групп экипажей определенными функциональными признаками (грузовые, пассажирские и т.д.) на данном уровне информативности вряд ли целесообразно. Не

исключено, что в Новгороде могли использоваться сани с относительно крупными, негнутыми полозьями, обладающими надставными сменными брусьями (аналог позднейших металлических «подрезов»). В кон. XI- нач. XII в. существовала разновидность саней с большими пролетами между копылами.

Наиболее распространенные в культурном слое города детали санных экипажей, копылы, определяющие своими размерными характеристиками высоту саней (точнее, высоту платформы кузова и высоту до основания этой платформы), дают возможность выделения двух групп экипажей. Но это справедливо только для X - нач. XII вв.. и,'не исключено, что для одного района Новгорода (Неревский раскоп). В течение XII в. появляется большое количество копылов с самыми разнообразными размерами, и две указанные ранние группы «размываются». Видимо, в это время начинают изготавливать сани с большими вариациями высоты (не исключено, что и отдельные специализированные разновидности), однако их типология археологически пока что не улавливается. Вероятно, в Новгороде использовались и возки с высоким крытым кузовом, однако находок, подтверждающих их существование, пока немного. На протяжении Х1-ХН вв. были распространены богато украшенные сани с резными копылами, грядками и, м.б., полозьями. Орнаментированные грядки встречаются в напластованиях и других веков (X,XIV,XV). Сравнение новгородского археологического материала с находками из других древнерусских городов (в частности, Берестья) указывает на возможность существования местных традиций изготовления саней.

Волокуш в новгородском культурном слое зафиксировано сравнительно немного в напластованиях Х-ХУ вв. (15 экз.). Они использовались в хозяйственных целях и имели достаточно устоявшуюся конструкцию: оглобли-полозья, соединенные перекладиной.

Колесный транспорт представлен немногочисленными находками. Это колеса (2 экз.) и тележные оси (3 экз.). Оба новгородских колеса датируются XI в. и имеют конструкцию, аналогичную находкам из других древнерусских городов. Что же касается тележных осей (XI в.), то они, в виду своей плохой сохранности, крайне малоинформативны.

Еще одним возможным атрибутом новгородского сухопутного транспорта являются деревянные кнутовища — рукоятки плетей или кнутов с резными завершениями (479 экз.). Они, вероятно, представлены среди многочисленной универсальной категории находок, известных, как деревянные каверщия.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Зооморфные деревянные навершия // Новгород и Новгородская земля: История и археология: Тезисы научной конференции. Вып.2. Новгород. 1989. С.62-64.

2. Нас пим из корабельных досок с Троицкого X раскопа// Новгород и Новгородская земля: История и археология: Тезисы научной конференции. Вын.З. Новгород, 1990. С.6Я-69.

3. Зооморфные деревянные навершия //Материалы по археологии Новгорода. 1988. М. 1990. С.99-136.

•I. Шигик ХШв. из Новгорода // Новгород и Новгородская земля: История и археология: Тезисы научной конференции; Новгород, 1992.

5: Лодки-однодеревки с Троицкого X раскопа // Новгород и Новгородская земля: История и археология: Материалы научной конференции. Вын.7. Новгород, 1993. С. 128-132.

6. Работы па Федоровском раскопе в Новгороде //АО 1993 г. М. 1994. С. 10/Совместно с А.С.Хорошевым/.

7. Новгородские лодки-однодеревки // РА. 1994. №3. С. 177-185.

8. Блочное судно с Ярославова дворища // Новгород и Новгородская земля: История и археология: Материалы научной конференции. Вып.9. (В печати).

С.69-72.