автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861-1917 гг.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861-1917 гг."

УДК 947.083.52

МУРАШЕВ Кирилл Сергеевич

«Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861 - 1917 гг.»

Специальность: 07.00.02 - Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук.

Санкт-Петербург. 2005 г.

Работа выполнена на кафедре Истории Петербургского государственного университета путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации.

Научный руководитель: доктор исторических наук,

профессор Фортунатов Владимир Валентинович

Официальные оппоненты: доктор исторических наук,

профессор Яробков Викторин Валентинович

кандидат исторических наук, доцент

Иванова Наталья Леонидовна

Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ленинградский государственный областной университет им. А.С.Пушкина.

Защита состоится 19 мая 2005 г. в 18.00 на заседании Диссертационного совета Д.212.199.06 по защите диссертаций на соискание ученой степени }Чй\^тх)уг. наук в Российском государственном педагогическом университете им. А.И.Герцена по адресу: 191186, г. Санкт-Петербург, наб. р. Мойки, 48, к. 20, ауд. 212

С диссертацией можно ознакомиться в Фундаментальной библиотеке РГПУ им. А.И.Герцена.

Автореферат разослан <ГЧ> апреля 2005 г.

Ученый секретарь Диссертационного соь кандидат исторических наук, доцент

2<%?6>-У У® т2 О

Общая характеристика работы.

Актуальность темы исследования определяется значимостью изучения проблем экономического развития России на этапе ее форсированной модернизации во второй половине XIX - начале XX в. Развитие железнодорожного транспорта являлось в этом отношении определяющим фактором хозяйственного обновления страны в пореформенный период. В связи с этим следует подчеркнуть, что во-первых, железнодорожный узел Санкт-Петербурга - один из ключевых узлов железнодорожной сети страны, он играл и продолжает играть одну из ведущих ролей в экономике страны.

Во-вторых, железные дороги как основной вид путей сообщения имеют богатую историю и замечательные патриотические, трудовые и научно-технические традиции. Нельзя строить новое, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта многих поколений тружеников стальных магистралей. В работе раскрывается деятельность ученых, инженеров путей сообщения (выпускников Института инженеров путей сообщения (современный ПГУГТС)), гражданских инженеров (выпускников Института гражданских инженеров (современный ГАСУ)), инженеров-технологов (выпускников Петербургского технологического института), многочисленных военных инженеров; изобретателей, которые отличались глубокими знаниями и мастерством, высокой образованностью.

В-третьих, изучение роли технической интеллигенции важно еще и потому, что русские инженеры были первыми пропагандистами нового для того времени транспорта, самоотверженно отстаивали необходимость строительства железных дорог в России.

Выдающийся железнодорожник-первопроходец, автор проекта и руководитель Северной дирекции строительства железнодорожной магистрали Петербург - Москва Павел Петрович Мельников подчеркивал, «что железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства.. .соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»1.

Объектом диссертационного исследования является становление и развитие Петербургского железнодорожного узла. При этом в качестве основного элемента выделяется экономико-стратегическая необходимость строительства железных дорог, входящих в Петербургский железнодорожный узел.

Предметом диссертационного исследования является роль технической интеллигенции в становлении и развитии Петербургского железнодорожного

узла.

Мельников П П Отчет о поездке в Западную Европу и Америку

Хронологические рамки исследования определяются периодом активного строительства железных дорог в пределах Петербургского узла в 1860-х гг.-1917 г.

Территориальные рамки исследования охватывают регион размещения железнодорожного узла в границах Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Степень изученности темы. Строительство железных дорог и управление ими - это существенная часть общегосударственных дел. Поэтому различные аспекты этой проблемы нашли отражение в исследованиях историков железнодорожного транспорта. Существуют как специальные работы по истории железнодорожного транспорта, так и отдельные биографические очерки деятельности некоторых инженеров. В целом историография истории железнодорожного транспорта, включавшей период с «великих реформ» и до 1917 г., не становилась предметом специального исследования. До настоящего времени не существует специальных исследований о роли технической интеллигенции в развитии железнодорожного транспорта в границах современной Ленинградской области. При обращении к работам, вышедшим до 1917 г. следует учитывать, что близость изучаемого периода определила некоторые характерные особенности, присущие этим исследованиям:

1. Упор делается на экономическое значение дорог (на количество и наименование грузоперевозок), количество перевезенных пассажиров и т.д.

2. Рассказывается о правительственной политики в отношении железнодорожного строительства, о том, что делало правительство с целью перехода частных железных дорог в собственность казны.

3. Показывается, каким образом правительство помогало отечественным паровозо — и вагоностроительным заводам находить сбыт своей продукции на российском рынке. При этом предприниматели стремились приобретать тягово-подвижной состав на западе. Рассматривались также результаты общепромышленного развития (наряду с развитием железнодорожного транспорта). Научно-технические изобретения и деятельность инженеров освещалась в этом отношении весьма слабо.

Имеющиеся исследования свидетельствует, что в дореволюционный период понималась необходимость усиления железнодорожной сети, причем как в масштабах всей страны, так и в пределах Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Придавалось важное значение электрификации железных дорог. В связи с этим роль инженеров-специалистов признавалась весьма высокой.

Вместе с тем, в этот период нет ни одного подробного исследования, посвященного железным дорогам Петербургского узла. Есть работы общего характера2.

2 Исторический очерк организации и развишя ведомства путей сообщения СПБ , 1909 , Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868 1893 гг СПБ, 1894

Большой интерес представляют исследования, написанные об Институте инженеров путей сообщения (современный Петербургский государственный университет путей сообщения) его питомцами, в том числе в связи со столетним юбилеем института в 1909 гЛ В этот период (1861 - 1917 гг.) появляются первые биографические очерки инженеров путей сообщения4.

Следующий период в историографии железнодорожного транспорта (1917 - 1956 гг.) характеризуется попытками доказать абсолютное превосходство русских инженеров и изобретателей над их западными коллегами5. При этом показывалось, что изобретения русских инженеров плохо использовались, поскольку такова была политика «царизма». Вместе с тем, такой подход способствовал более углубленному изучению творческих биографий русских ученых.

Отечественным инженерам приписывались приоритеты чуть ли не во всех отраслях знаний, включая железнодорожный транспорт6 Историографические сведения об инженерах-изобретателях были весьма полны, особенно на фоне постоянного подчеркивания приоритета отечественной транспортной науки и техники. Биографические сведения об изобретателях, особенно из народной среды, были достаточно подробны и, если исключить идеологические взгляды, представляются весьма интересными.

Историография периода 1956 - 1987 гт. несколько повторяет традиции предшествующего периода, в том смысле, что по-прежнему подтверждался приоритет русских инженеров и изобретателей перед иностранными7, при этом первым нередко «мешало» царское правительство. М.И.Воронин, в частности, пишет о том, что именно по инициативе П.П.Мельникова была принята для российских железных дорог ширина колеи в 5 футов, в то время как на самом деле это было сделано по инициативе американского инженера Д.Уистлера8. По-прежнему не признавалось то обстоятельство, что при строительстве в России первых железных дорог, в частности Николаевской, русские инженеры почти на 100% копировали американские варианты железнодорожного строительства, зачастую без учета природно-климатических особенностей России. Следует также добавить, что на Александровском механическом заводе, первом предприятии, занимавшимся поставками подвижного состава для Николаевской

3 Ларионов А M История института инженеров путей сообщения императора Александра Первого СПБ, 1910 , Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения СПБ , 1909

4 Житков СМ Биографии инженеров путей сообщения СПБ, 1889

! Головин Г И Русские изобретатели в телефонии M„ 1949, Гумилевский Л И Русские инженеры. М., 1953

6 Зензинов H А , Рыжак С А Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта М , 1978 , Митинский А H Из воспоминаний о H А Рынине Л , 1953 , Митинский AHO Петре Ивановиче Собко Л , 1954.

7 Воронин M И Воронина M М Павел Пефович Мельников Л , 1977 , Воронин M И , Воронина M М Станислав Валерианович Кербедз Л , 1982

8 Биографический словарь деятелей науки и техники Под ред. А А Зворыкина Т 2 M, 1999 С 201.

железной дороги, контрагентами были именно американцы9. В то же время российские ученые и промышленники достаточно быстро и творчески перенимали передовой опыт зарубежных стран в строительстве и эксплуатации железных дорог10.

Появляются новые подробные биографические очерки. Но биофафии в основном охватывают наиболее важные деяния выпускников Института инженеров путей сообщения, а также некоторых других железнодорожных специалистов в масштабах Российской Империи. Здесь не уделялось специальное внимание железнодорожному узлу Санкт-Петербурга. Лишь о некоторых работавших в этом центре инженерах были составлены биографические очерки. Много написано об инженерах - строителях Николаевской железной дороги - П.П.Мельникове, Н.О.Крафте, Н.И.Липине, Д.И.Журавском". Вместе с тем недостаточно освещена их последующая работа. Показывалась их деятельность в целом по стране, в то время как применительно к Петербургскому железнодорожному узлу говорилось немного. Из таких работ можно почерпнуть лишь самую общую информацию о наиболее известных ученых. Их дела во многом освещаются в свете правительственной политики в области железнодорожного транспорта. Особое внимание по-прежнему уделялось первому министру путей сообщения П.П.Мельникову.

В этот же период появляются специальные исследования, посвященные Октябрьской железной дороги12. Но они весьма поверхностны, и четкого представления об истории старейшей железнодорожной магистрали не дают. Упор делается на героизм трудящихся, угнетение народных масс самодержавной властью и т.д. Нет подробных исследований, посвященных строительству и эксплуатации региональных железных дорог. В подобных исследованиях показывалось, что до революции на месте Октябрьской существовала лишь железнодорожная линия Петербург - Москва; остальные дороги в этом смысле вообще не рассматривались.

В период 1987 - 2003 гг. появляются достаточно объективные публикации по истории железнодорожного транспорта. Причем к ним относятся не только монографии по истории железнодорожного транспорта13, но и работы по

'РГИА Ф 253 Оп.1 Д. 2.

10 Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта 1809 - 1959 М , 1960 , Митинский А Н Феликс Станиславович Ясинский М , 1957 , Очерки истории техники в России (1861 - 1917) М , 1975 , Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах М , 1986, Развитие советского железнодорожного транспорта M, 1984, Яров РЕ Скоростные поезда М , 1968

11 Воронин М И., Воронина М M Павел Петрович Мельников Л , 1977 Ракчеев Е Н Дмитрий Иванович Журавский 1821 1891 М , 1984

'2 Октябрьская магистраль. 150 лет. М , 1987.

13 История железнодорожного транспорта России 1836 - 1917 гг Т 1 СПБ, 1994; История железнодорожного транспорта России и Советского Союза 1917-1945 гг T 2 СПБ 1997

истории отдельных направлений железнодорожного транспорта14, а также многочисленные статьи, посвященные таким малоисследованным деталям истории Петербургского железнодорожного узла как «ОРАНЭЛА» и железные дороги Карельского перешейка15. Возрос интерес к Северным железным дорогам (Петербург - Вологда - Вятка, Званка (Волховстрой) - Петрозаводск -Мурманск)16. Появились работы, посвященные собственно железнодорожному узлу Петербурга - Петрограда - Ленинграда17. В целом историографическая ситуация подтверждает необходимость более глубокого изучения региональных особенностей в развитии российских железных дорог, требует более внимательного отношения к роли технической интеллигенции.

Цель и задачи исследования. Основная цель исследования состоит в том, чтобы показать роль технической интеллигенции в развитии железных дорог, входящих в состав современной Ленинградской области. Речь идет о тех, кто строил железнодорожный путь, железнодорожные мосты, создавал тягово-подвижной состав, средства СЦБ, сигнализации и связи. Биографии наиболее известных инженеров приводятся в приложениях.

Петербургский железнодорожный узел - один из ключевых узлов в системе железных дорог не только царской, но и современной России. Железные дороги играют колоссальную роль в транспортной системе Российского государства, и этот факт определяет значимость поставленных в исследовании задач.

Обращаясь к истории железнодорожного строительства, и освещая в связи с этим работу инженеров, ставится задача показать, какие и с какой целью строились железные дороги Петербургского железнодорожного узла с 1861 по 1917 гг., определить, что в начале XX века считалось пригородом, в каких направлениях ходили обыкновенные пригородные поезда.

Необходимо определить, что являл собой Петербургский железнодорожный узел во второй половине ХТХ - начале XX в., и какие дороги, вокзалы и станции действительно можно отнести к этому определению. В одном из фондов РГИА хранятся 2 дела со следующими названиями: «Петербургский железнодорожный узел», «Комиссия по переустройству Петербургского железнодорожного узла». Материалы этих дел говорят о том, что Петербургский железнодорожный узел как таковой действительно существовал, и существовала проблема его переустройства. Собственно Петербургским железнодорожным узлом называлось пространство, ограниченное кольцевой, соединительной ветвью Финляндских и имперских железных дорог, которое включало (и до сих пор включает) в себя все Петербургские вокзалы.

14 Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт Т 1 СПБ 2001 .Инженеры путей сообщения Т 1 Железнодорожный путь М 1999 , Инженеры путей сообщения Т 2 Железнодорожный путь, мосты, строительство М 2000, Инженеры путей сообщения Т 3 Магистраль Санкт-Петербург Москва М , 2001, Магистраль имени Октября М , 1990

15 Локотранс 1997 № 24 , 1999. № 37 , 2003 № 75 , 2003 № 82

16 Гудкова О В Строительство Северной железной дорог и и ее роль в развитии региона Вологда, 2002

17 Логинов С И , Уздин М М Образование и развитие Петербургского железнодорожного узла 1851 - 1917//Сборниктрудов ЛИИЖТа Л , 1987

В широком смысле слова к Петербургскому железнодорожному узлу можно отнести все дороги современной Ленинградской области. Все эти дороги строились для того, чтобы решать экономические и военно-политические задачи, касающиеся прежде всего развития Санкт-Петербурга. Управления по эксплуатации уже построенных дорог решали вопрос об их переустройстве и улучшении, соизмеряли свою деятельность с точки зрения как дешевизны строительных построек, так и будущих удобств при получении прибыли.

Достижение поставленной в исследовании цели реализуется через решение следующих задач:

1. Показать применительно к конкретным историческим условиям необходимость развития Петербургского железнодорожного узла, роль железных дорог для хозяйственного подъема как северо-западного региона, так и всей России.

2. Выявить роль инженеров в строительстве и эксплуатации железных дорог Петербургского узла.

3. Осветить место петербургских инженеров в техническом и технологическом развитии железнодорожного транспорта в России в дореволюционный период

На защиту выносятся следующие положения:

1. Техническая интеллигенция сыграла большую роль в строительстве и эксплуатации железных дорог Петербургского железнодорожного узла, определив в этом смысле перспективы развития не только транспортной сети, но и всей хозяйственной жизни региона.

2. Железнодорожному узлу Санкт-Петербурга уделялась большая роль в политике МПС, реализуемой через комплексные и последовательные мероприятия хозяйственного характера.

3. Российские ученые, привлекаемые к хозяйственным начинаниям властей и предпринимателей, сыграли большую роль в развитии отечественного железнодорожного транспорта, одной из ведущих отраслей в экономике страны во второй половине XIX - начале XX в.

4. Инженеры путей сообщения занимались не только технической стороной железнодорожного строительства, но и выступали в роли предпринимателей, возглавляли частные общества, которые строили частные железные дороги.

Источниковедческая база исследования.

Изучение состояния и характера железнодорожного строительства вокруг Петербурга и роли инженеров в этом процессе предполагает использование источников различных категорий. Их можно подразделить на следующие группы: законодательные материалы, материалы делопроизводства органов власти (документы, хранящиеся в РГИА), нарративные материалы (дневники, записки, мемуары), а также справочные издания.

В 60-е - 70-е гг. XIX в. порядок правительственного делопроизводства, складывавшийся со времени учреждения министерств, был четко отлажен. Тот или иной документ создавался, передвигался и откладывался в соответствии с определенными принципами и правилами.

Основной массив документации находится в Российском Государственном Историческом Архиве (РГИА). Огромное количество дел, хранящихся здесь, содержат много информации о проектировании и строительстве железных дорог в границах современной Ленинградской области.

Материалы фондов РГИА, относящиеся к теме исследования, можно разделить на несколько частей: фонды, относящиеся к министерству в целом, фонды, в которых хранятся документы, посвященные железным дорогам Петербурга - Петрограда, и фонды, посвященные отдельным дорогам.

Наибольший интерес представляют следующие фонды: по 1-й главе: фонд 274 «Управление по сооружению железных дорог» (1870 - 1922 гг.). Здесь содержится информация о строительстве всех дорог Петербургского железнодорожного узла, кроме Финляндских. Можно найти информацию о строительстве как государственных, так и частных железных дорог. Фонд 350 -«Планы и чертежи по строительству железных дорог и искусственных сооружений» (1836 - 1918 гг.) содержит большое количество информации, в том числе иллюстрированной, о том, какие железные дороги планировалось строить, кто и когда предлагал строить дороги, в том числе входящие в состав железнодорожного узла Санкт-Петербурга.

Из фондов, относящихся к отдельным железным дорогам, следует отметить фонд 258, материалы которого посвящены Главному обществу Российских железных дорог (1856 - 1897 гг.). Здесь содержатся материалы, которые относятся к строительству и эксплуатации железных дорог, входящих в состав этого общества. Прежде всего, интересны документы по эксплуатации Николаевской (Петербург - Московской) и по строительству и эксплуатации Петербург - Варшавской железной дороги. К материалам этого фонда можно добавить документы фонда 345 «Управление Николаевской железной дороги» (1851 - 1875 гг.), которые посвящены главным образом содержанию железнодорожного пути на Петербург - Московской железной дороги.

Фонд 295 «Общество Балтийской железной дороги» (1853 - 1893) интересен материалами, которые относятся к эксплуатации железной дороги Петербург — Петергоф, а также строительству и эксплуатации железных дорог Петербург -Ораниенбаум и Балтийский порт - Нарва - Тосно. Также здесь стоит упомянуть фонд № 337 «Общество Царскосельской железной дороги» (1836-1898 гг.), материалы которого относятся к железной дороге Петербург - Царское Село -Павловск.

Большое количество документов, относящихся к содержанию железных дорог и организации движения поездов содержит фонд 262 «Техническо-инспекторский комитет железных дорог» (1859 - 1885 гг.). Через этот комитет проходили технические новшества, которые потом внедрялись на

железнодорожном транспорте. Позднее функции техническо-инспекторского комитета железных дорог были переданы в Отдел по испытанию и освидетельствованию заказов, в структуру, которая просуществовала с 1885 по 1917 г. Материалы этого отдела хранятся в фонде 266.

Особое место среди источников занимают мемуары, написанные выпускниками и преподавателями Петербургского института инженера путей сообщения18 . Большое количество таких воспоминаний находятся в научно-технической библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения. Мемуары посвящены как периоду обучения в Институте инженеров путей сообщения, так и последующей инженерной деятельности. Из таких источников можно узнать интересные характеристики на многих инженеров и преподавателей Института инженеров путей сообщения. Вместе с тем, этот источник содержит мало информации о собственно истории железнодорожного строительства и техническом оснащении железных дорог. Чаще всего здесь подробно освещают биографии тех или иных инженеров путей сообщения.

Методологию исследования составляет диалектический метод познания. Исследование базируется на основополагающих принципах историзма, объективности, достоверности, всестороннем изучении разнообразных источников, критическом анализе научной литературы, выявлении общего и особенного в сути исторического процесса.

Научная новизна исследования заключается в том, что:

1. В новых исторических условиях, с позиций современной исторической науки, предпринята попытка специального исследования, посвященного проблемам развития железнодорожного транспорта Северо-Западного региона России во второй половине XIX - начале XX вв.

2. Выявлена роль российских инженеров в строительстве конкретных железных дорог регионального характера.

3. На обширном историческом материале показана роль изобретателей в создании тягово-подвижного состава, путевого хозяйства и мостов, сигнализации и связи, централизации и блокировки.

Теоретическая значимость работы состоит в разработке методологических принципов изучения деятельности технических кадров и развития технической мысли при анализе истории железнодорожного транспорта в России в XIX - начале XX в. Изучении истории Петербургского железнодорожного узла позволяет более полнее представить направления и содержание процесса экономической модернизации России в пореформенную эпоху.

Практическая значимость исследования состоит в том, что изложенный в диссертации фактический ма1ериал, научные выводы и обобщения могут быть

18 Андреев А А Письма Воспоминания М , 1985 Дельвиг А И Мои воспоминания М , 1912 — 1913 Т 1-4 , Крутиков Ь А Воспоминания Рукопись Л , 1963 , Патон Е О Воспоминания М 1958., Штукенберг А Мемуары Т 1-3 М., 1926

использованы в дальнейшем изучении проблем истории Северо-Западного региона России, при написании обобщающих трудов по истории железнодорожного транспорта и деятельности частных железнодорожных компаний, при подготовке учебников и учебных пособий, спецкурсов и лекционных курсов по истории России и истории развития железнодорожного транспорта.

Апробация результатов исследования.

1. Отдельные стороны исследуемой проблемы были изложены на межвузовской научно-практической конференции, посвященной трехсотлетию Санкт-Петербурга и роли ИКИПС-ЛИИЖТ-ПГУПС в развитии северной столицы (Санкт-Петербург, апрель 2003 г.).

2. Результаты исследования использованы при подготовке учебных пособий по курсу «История России» для технических ВУЗов, в практике преподавания курса «История России».

Структура диссертации определена задачами исследования.

Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка источников и литературы, приложений.

Основное содержание работы.

Во введении раскрыта актуальность и научная новизна проблемы, определены объект, предмет, цель и задачи исследования, сформулированы методологические основы, обоснованы хронологические и территориальные рамки исследования, показана степень изученности темы, дана характеристика источниковой базы, освещается практическая значимость диссертационной работы, формулируются положения, выносимые на защиту.

Первая глава «История строительства железных дорог Санкт-Петербургского железнодорожного узла» посвящена обоснованию исторической необходимости развития железнодорожного транспорта во второй половине XIX - начале XX века, как на Северо-Западе России, так и по всей стране. Особое внимание уделяется строительству и строителям железных дорог на территории Ленинградской области. Характеризуется деятельность инженеров путей сообщения, которая определялась помимо прочего, воздействием экономических, политических и международных факторов. На примере конкретного региона показан опыт взаимодействия в железнодорожном строительстве органов власти, частных предпринимателей и инженеров-исполнителей. Первая глава состоит из трех параграфов.

В первом параграфе обосновывается экономико-стратегическая необходимость строительства железных дорог Петербургского узла19.

В 1851 г. была построена «Главная артерия российских железных дорог» -Петербург-Московская железная дорога. Она соединила две столицы России, связала порт на Балтийском море с Центральной Россией. При проектировании и строительстве последующих дорог учитывалось их взаимодействие с железной дорогой Петербург - Москва20 .

После строительства первых железных дорог встал вопрос о развитии железнодорожной сети всей Империи. В этих условиях начинается подъем железнодорожного строительства. Железные дороги по большей части строились частными обществами, а не государством. В 1857 г. было образовано «Главное общество российских железных дорог». Преобладание частной инициативы было вызвано тем, что у государства просто не было денег на строительство.

Железные дороги позволяли обеспечивать Санкт-Петербург большим количеством товаров как из губерний Центральной России, из Северных губерний и Прибалтики, так и доставлять по всем вышеперечисленным направлениям грузы, которые прибывали в Петербургский порт морским путем

Поражение в Крымской войне наиболее отчетливо показало, что новый вид транспорта был необходим России ввиду ее огромной территории, для успешной модернизации страны.

Второй параграф освещает строительство и развитие железнодорожных ветвей, подчинявшихся администрации Николаевской железной дороги, железных дорог Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и Северо-Западных железных дорог21.

В строительстве и эксплуатации дорог общества Московско-Виндаво-Рыбинской желеной дороги принимали участие инженеры: И.П.Глушинский, В.К.Кетриц, В.П.Мельников22, С.И.Минаш и Н.С.Островский (архитекторы

VJ Великим К Петербург - Москва Из истории Октябрьской жезезной дороги Л 1934, Верховский В M Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г СПБ , 1899 , Зеиэинов H А , Рыжак С А Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта M 1978 , История железнодорожного транспорта России 1836 - 1917 гг Т 1 СПБ, 1994

20 Логинов С И , Уздин M M Образование и развитие Петербургского железнодорожного узла 1851 - 1917/'Сборник трудов ЛИИЖТа Л, 1987 , Магистраль имени Октября M, 1990, Напорко А Г Очерки развития железнодорожного транспорта СССР M , 1954 , Октябрьская железная дорога СПБ, 2000 ; Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868 - 1893 гг СПБ , 1894 , Фролов A M Участие питомцев ЛИИЖТа в постройке и развитии старейшей русской магистрали Л, 1951

21 Афонина Г M Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г M , 1996 , Верховский В M Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г СПБ , 1899 , Зензинов H А От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали M 1986 Историко-технические материалы по сооружению Октябрьской железной дороги M , 1952 ; Исторический очерк сооружения и эксплуатации Санкт-Петербург - Варшавской железной дороги с ветвью к прусской границе 1862 - 1912 гг СПБ, 1912

22 Племянник минисгра путей сообщения П П Мельникова

Витебского вокзала), И.С.Плавский, И.Ф.Стецевич, Ф.И.Таубе, А.Н.Фролов, Р.Ф.Штейнгель, Ф.И.Энрольд.

Н.С.Островский руководил строительством Витебской железной дороги. И.А.Плавский с 1899 г. был старшим инженером строительского управления по постройке железной дороги Москва-Виндава, ив 1901 г. - старшим инженером по переустройству Царскосельской железной дороги Санкт-Петербург -Витебск.

К 1917 г. в состав Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги входили следующие железные дороги: Царскасельская (Петербург -Павловск), Павловск-Оредеж-Батецкая (1904 г.), Вырица-Поселок (1907 г.), Волосово-Мшинская (1916 г.), Луга-Батецкая-Новгород (1917 г.), Павловск-Новолисино (Форносово) - Новгород (1920 г.). Две последние дороги во время Первой Мировой войны продолжали достраиваться Обществом.

В состав Николаевской железной дороги входили: Путиловская (Портовая и Гутуевская) железная дороги, дорога Фарфоровский пост-Пущино-Морская пристань (1881 г.), Пущино-Новый порт (1884 г.). Они соединяли Варшавскую, Балтийскую и Николаевскую железные дороги. Также в состав Петербург-Московской железной дороги входила и Финляндская соединительная ветвь между имперскими и финляндскими железными дорогами.

На строительстве вышеперечисленных железнодорожных путей работали инженеры Н.А.Белелюбский, Д.И.Журавский, П.Н.Болховитинов, П.Я.Гордеенко, В.К.Кетриц, Е.О.Патон и другие23 .

В составе Николаевской железной дороги имелось большое количество подъездных путей и ветвей, расположенных в пределах Петербургского железнодорожного узла: ветви к Александровскому и Обуховским заводам, к Калашниковской пристани и другие, идущие от станций главной линии к карьерам, фабрикам и станциям других линий.

Николаевская железная дорога, построенная в 1851 г., в рассматриваемый период значительно усилилась по техническим характеристикам24: к ней добавились железнодорожные линии, которые должны были улучшить сообщение между железными дорогами, а также прочнее связать железнодорожные пути с Петербургским портом.

По мере развития торговых связей усилилась необходимость соединения Российских железных дорог с финляндскими. Для решения этого вопроса были

23 Лопатто Л Э Николай Лпполонович Бслелюбский Жизнь и творчество М , 1975 , Оноприенко В И Евгений Оскарович Патон Киев , 1988 ; Ракчеев Е Н Дмитрий Иванович Журавский. 1821 - 1891. М., 1984

24 Великин Б Петербург-Москва Из истории Октябрьской железной дороги Л , 1934 , Виргинский В С История техники железнодорожного транспорта М, 1938 , Гельфер А Очерк развития дорожного и мостостроительного дела в Ведомстве путей сообщения Т 1 СПБ , 1911 , Инженеры путей сообщения Т 1 Железнодорожный путь М , 1999 ; Инженеры путей сообщения Т 2 Железнодорожный путь, мосты строительство М , 2000 ; Инженеры путей сообщения Т 3 Магистраль Санкт-Петербург - Москва М.2001 , КарганДИ Начало сигнального дела на первых наших железных дорогах М , 1922

проведены широкие технические изыскания с выбором мостового перехода через Неву и Охту. Мост через Неву был построен в 1911 г. по проектам профессоров Н.А.Белелюбского и Г.Г.Кривошеина25. Сооружение Финляндской соединительной линии завершилось в 1913 г. Она явилась крупным инженерным сооружением.

Еще одно из направлений, где началось строительство железных дорог до 1861 г. - Северо-Западное. К 1917 г. в состав Северо-Западных казенных дорог входили следующие линии: Петербург-Варшавский - Гатчина-Варшавский (1853) - Луга - Псков (1859), Петербург-Балтийский - Петергоф (1857) -Ораниенбаум (1864), Лигово - Красное Село (1859) - Гатчина-Балтийский (1872), Нарва - Гатчина - Тосно (1870), Идрица - Псков - Гдов - Нарва (1916) и Гдов - Веймарн - Котлы.

Железные дороги, которые к 1917 г. входили в состав «Северо-Западных казенных железных дорог», должны были обеспечивать связь столицы Российской империи, и, отчасти губерний Центральной России с Прибалтикой. Железная дорога Балтийский порт - Нарва - Тосно напрямую связывала Николаевскую железную дорогу с Незамерзающими портами на Балтике. Николаевская дорога имела большое экономическое значение, так как связывала столицу с центром России.

К 1861 г. железные дороги Петербургского железнодорожного узла не были связаны между собой дополнительными путями, которые позволяли бы осуществлять бесперегрузочное сообщение с одной дороги на другую. В связи с этим в период с 1861 по 1917 гг. были построены железнодорожные линии, которые связали между собой ранее разрозненные железные дороги, и, кроме того, привязали их к Петербургскому порту.

Финляндская кольцевая железная дорога позволила организовать бесперегрузочное сообщение между Россией и Финляндией. Она также была связана с очень важной в экономическом отношении Северной железной дорогой (Петербург - Вологда - Вятка).

В третьем параграфе анализируется история строительства железных дорог Карельского перешейка, Северной и Олонецкой железных дорог.

В состав дорог Карельского перешейка входили дороги: Петербург Выборг - Товасгуст (1870), Выборг - Элисенваара - Сорт акала ( 1892), Петроград - Раасули - Кексгольм (Приозерск) - Хиитола (1917), Белоостров - Сестрорецк (1870) и ряд узкоколейных дорог26.

25 Гумилевский Л.И Русские инженеры М , 1953 , Зензинов Н А , Рыжак С А Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта М , 1978 , Лопатго А О Николай Апполоиович Белелюбский Жизнь и творчество М,1975

26 Высочайшее постановление об управлении Финляндскими казенными железными дорогами, и штат содержания чиновников и служителей Финляндских казенных железных дорог Гельсингфорс 1904 Логинов С И , Уздин М М Образование и развитие Петербургского железнодорожного узла 1851 - 1917 /' Сборник трудов ЛИИЖТа. Л , 1987 , Настоящее и будущее Финляндских железных дорог Гельсингфорс , 1904

Железная дорога Петербург - Выборг - Товасгуст в значительной мере повлияла на дальнейшую судьбу Карельского перешейка. Российское правительство было весьма заинтересовано в строительстве этой магистрали, поскольку предполагалось, что эта дорога еще более привяжет Финляндию к Российской империи. В строительстве отдельных участков дороги принимали участие финские специалисты.

Работы были выполнены финскими специалистами на высоком техническом уровне и почти вдвое дешевле, чем при строительстве дорог на территории России, несмотря на тяжелые природные условия 21.

Впоследствии, с развитием дорог на Карельском перешейке, Выборг стал железнодорожным узлом пяти направлений, а депо Выборга было самым большим во всей Скандинавии.

С завершением строительства Выборгской железной дороги в 1870 г. возникла потребность в сооружении железнодорожной ветки от Белоострова до Сестрорецка2 , поскольку готовясь к войне на Балканах, правительство разместило на Сестрорецком оружейном заводе большие военные заказы29.

Строительство железной дороги Выборг - Элисенваара - Сортавала было обусловлено, прежде всего, коммерческими целями: здесь размещались знаменитые Пинткяранские медные рудники, мраморные и гранитные карьеры, где «ломали» камень для Санкт-Петербурга, перевозка сельскохозяйственных грузов и рыбной продукции. Кроме того, новая железная дорога сокращала путь к красивейшим местам отдыха. Железная дорога строилась без излишеств. Приоритет отдавался прочности и благоустройству технической части.

Узкоколейные дороги предназначались для обслуживания дачников, хотя при этом присутствовал и более широкий экономический интерес.

Наряду со строительством дорог на Карельском перешейке развивались и другие направления: были построены Северная (Петербург Вологда - Вятка) и Олонецкая (Званка - Петрозаводск) железные дороги, имевшие большое экономическое значение. Также были построены еще несколько ветвей, примыкавших к Северной железной дороге (Петербург - Вологда)30.

Громадный толчок в экономическом и политико-экономическом развитии Русский Север получил с проведением магистральной линии Санкт-Петербург -Вологда - Вятка и Котлас - Вятка31: было осуществлено расширение и удешевление хлебной торговли, обусловившее уменьшение смертности

27 Железные дороги Карельского перешейка // Локотранс 2003 Х° 82 С 24

28 РГИА Ф. 274 Оп. 2, Д 424 Л 2

w Кислинский H А Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров СПБ, 1902 T 2 С 194

30 Адресная книга Северных железных дорог на 1917 г M , 1917 , Устав Общесша Отонецкой

железной дороги СПБ, 1913 , Устав Общества Олонецкой железной дороги СПБ , 1915 , Инженеры путей сообщения T 1 Жепезнодорожный пугь M , 1999 , История железнодорожного транспорта России 1836 — 1917 гг T 1 , СПБ , 1994 , Мурманская железная дорога Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района M 1916. " Гудкова О В Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858- 1917 гг ) Вологда , 2002 , С 138

населения, особенно детской, активизировалось развитие местных производств. В городах и узловых станциях проведение дорог создало социальную инфраструктуру и обеспечило занятость населения. Линия Петербург - Вологда - Вятка соединяла Транссибирскую магистраль с Белым морем и Архангельском, а также с Петербургом. Эта дорога усиливала связь Российской империи с Севером, дала толчок, в развитии здесь промышленных предприятий, сельскохозяйственного производства, социальной сферы.32

События первой мировой войны, вызвавшие закрытие всех российских западных портов, а также черноморских проливов, возникшие затруднения в сношениях через Швецию, явились толчком для завершения строительства Олонецкой железной дороги (Петербург - Петрозаводск), и ускоренного строительства железной дороги Петрозаводск Мурманск, с выходом на берега Северного Ледовитого океана. В 1915-1916 гг., в беспримерно короткие сроки в сложных топографических и климатических условиях была сооружена магистраль, связавшая Петербург с Мурманском.

Наряду со строительством обычных железных дорог, где использовалась паровая тяга, на территории Петербургского железнодорожного узла до революции 1917 г. была построена и железная дорога, где применялась электрическая сила. Над созданием этой дороги трудились инженеры Бернатович С.А., Графтио Г.О., Вульф A.A., Дмитренко П.П. и др. Эта дорога должна была соединить Петербург с Ораниенбаумом. Дорога обслуживала дачные поселки. В 1909 г. был утвержден Устав общества Ораниенбаумской электрической дороги «ОРАНЭЛ» «ОРАНЭЛа» не была особенно важна в экономическом отношении, на ней не было большого грузооборота, но ее строительство послужило первым опытом по электрификации железных дорог Петербургского железнодорожного узла, опытом, который успешно продолжался в XX веке.

В заключение отметим, что количество и качество железных дорог в экономическом отношении в целом отвечало потребностям Петербурга. Основная часть железных дорог, которые действуют сейчас, были построены именно в Царской России: например на Карельском перешейке железнодорожная сеть была в тот период даже более развита чем сейчас.

Заслуживает также внимания тот факт, что железнодорожный узел Санкт-Петербурга работал в тесной связи с морскими портами на Балтике.

Во время первой мировой войны железные дороги проходили испытание на состоятельность в стратегическом и экономическом отношении. Однако, как свидетельствуют современники, железнодорожный транспорт не справился с возложенными на него задачами33.

37 РГИА. Ф. 274 Оп 2 Д 730 Л 18

33 Отчет осмотра по Высочайшему повелению бароном Ропп Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги М, 1916

Необходимость усиления Санкт-Петербургского железнодорожного узла достаточно четко понимали в правительственных кругах. Это видно из того, что железные дороги продолжали строиться и во время первой мировой войны, несмотря на гигантские военные расходы.

Во второй главе раскрывается государственная политика и роль инженеров в улучшении технических средств Петербургского железнодорожного узла в 1861 - 1917 гг.

В первом параграфе исследуется историческое развитие путевого хозяйства, совершенствование железнодорожного пути, эволюция мостостроения, зданий и технических сооружений.

С первых лет строительства и эксплуатации железных дорог велись работы по совершенствованию основных элементов железнодорожного пути, его нижнего и верхнего строений. Очертание основной площадки земляного полотна имело на однопутных участках трапецеидальную форму, а на двух путных -треугольную, что обеспечивало благоприятные условия для отвода воды. Земляное полотно представляло собой насыпи и выемки.

Министерство путей сообщения утвердило в 1874 г. четыре типа стальных рельсов для Российских железных дорог. Эти рельсы были запроектированы и рассчитаны профессором Ф.И.Энрольдом34.

В начале строительства железных дорог применялись железные рельсы, но к концу XIX в. все дороги страны перешли на стальные рельсы.

Подрельсовым основанием служили сосновые и еловые шпалы. В 1866 г. установили шесть типоразмеров шпал35. Подверженность деревянных шпал гниению обусловила необходимость пропитки древесины различными антисептиками - смолой, а затем креозотовым маслом, хлористым цинком и т.п.

Организацией путевых работ и строительством на дороге занималась служба пути. С первых лет эксплуатации железных дорог отрабатывалась организация проверки состояния пути в целях обеспечения безопасности движения.

Ученые и инженеры путей сообщения сделали многое для развития теории расчета и совершенствования строительства и эксплуатации железнодорожных путей. К их числу относились, например, инженеры Ф.И.Энрольд, А.А.Штукенберг, С.Г.Воислав36.

Профессор А.А.Холодецкий в 1898 г. разработал метод расчета пути. Большой вклад в совершенствование железнодорожного пути внесли инженеры Любимов Л.Н., Цеглинский К.Ю., Н.П.Петров, П.В.Перминов и другие37.

34 Инженеры путей сообщения Т 1 Железнодорожный путь М , 1999 С 95

35 Гельфер А Очерк развития дорожного и мостостроительного дела в Ведомчтве путей сообщения Т 1 СПБ, 1911 С 25

36 Штукенберг А Мемуары Т 2 М, 1926 С 54

37 Инженеры путей сообщения Т1 Железнодорожный путь М 1999 Инженеры путей сообщения Т 2 Железнодорожный путь, мосты строитезьство М , 2000 , Кудрявцев А Ф Очерки дорожного строительства в СССР 4 1-2 М, 1957 , Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом Российских железных дорог в 1868 - 1893 гг СПБ 1894 , Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги СПБ ,1901

Среди выдающихся мостостроителей дореволюционной России были С.И.Белзецкий, Н.А.Белелюбский, Г.Г.Кривошеин, А.Ф.Лолейт, С.Ф.Миллер, Л.Ф.Николаи, Е.О.Патон, Л.Д.Проскуряков, И.Ф.Рерберг, Г.С.Семиколенов, И.И.Стебницкий, И.Ф.Стецевич, Ф.И.Цвирко, И.И.Цишевский, М.И.Ясюкович.

В 1885 г. Временное управление казенных железных дорог образовало комиссию по составлению технических условий приемки стали для мостов и строящихся железных дорог. В ее состав вошли Н.А.Белелюбский, Н.П.Петров, Д.К.Чернов38. С 1893 г. по инициативе и благодаря обширным исследованиям Н.А.Белелюбского сталь прочно и навсегда вошла в практику русского мостостроения, а циркуляром МПС от 13 июня 1885 г. ее применение для постройки мостов было закреплено официально19.

В 1862 г. в Институте корпуса инженеров путей сообщения была образована самостоятельная кафедра мостов. Большой вклад в развитие научной школы мостостроения внесли Л.Ф.Николаи, Э.М.Зубов, Ф.И.Энрольд. Их классические труды по расчету мостовых конструкций явились руководством для многих поколений проектировщиков и строителей мостов. К этому времени отечественная мостостроительная школа имела большие достижения. С.В.Кербедз совершил в мостостроении переход от чугуна к сварочному железу, провел обширные исследования работы заклепочных соединений и влияния способа образования отверстий под заклепки на свойства металла. Инженер Ф.И.Цвирко при строительстве моста через реку Нарову в 1869 г. предложил и использовал способ подводной укладки бетонной смеси с помощью вертикально перемещающейся трубы40. За рубежом подобный способ применили лишь в 1908 г. Инженер Г.С.Семиколенов создал стройную теорию расчета консольных балок и сделал экономический анализ эффективности их применения.

Отечественные инженеры, в частности Ф.С.Ясинский, считали особо важным обеспечить устойчивость сжатых стержней. Именно поэтому в России аварий мостов практически не было41.

Большое развитие русская школа мостостроения получила благодаря трудам выдающегося инженера, ученого и общественного деятеля Н.А.Белелюбского. По его проектам были заменены деревянные мосты на Николаевской железной дороге, построено большое количество других мостов.

Приказом министра путей сообщения в 1908 г. в практику строительства мостов внедрялись железобетонные конструкции. В 1911 - 1913 гг. было возведено самое значительное железобетонное сооружение в России -левобережная эстакада Финляндского железнодорожного моста через Неву в Петербурге.

В рассматриваемых границах Петербургского железнодорожного узла не было железнодорожных катастроф, связанных с некачественной конструкцией

" РГИА Ф 266. Оп 2 Д 14 Л 18

39 Лопатто А.Э Николай Апполоновия Белелюбский Жизнь и творчество М , 1975 С 75

40 РГИА Ф 262 Оп 1 Д 32 Л 28

41 Митинский А.Н Феликс Станиславович Ясинский М , 1957. С. 71

мостов. Поэтому работу инженеров-мостовиков можно, в целом, признать положительной. В области мостостроения по ряду вопросов российские мостостроители опережали страны Запада.

Еще один важный аспект в развитии железнодорожного гранспорта, где проявили себя инженеры-строители - это строительство зданий и технических сооружений.

Во втором параграфе раскрывается история тягово-подвижного состава железных дорог, входящих в узел Санкт-Петербурга.

Первенцем железнодорожного машиностроения, стал основанный в 1824 г. Александровский механический завод.42 Большая часть машин и оборудования закупалась в Англии, Бельгии, Германии и Франции.

В 1866 г. было принято решение обеспечить поездное движение отечественными паровозами. В конце 1860-х гг. появился ряд машиностроительных заводов: Коломенский, Невский, Мальцевский,64 которые впоследствии стали строить паровозы.

Наряду с развитием промышленности появилась и своя школа паровозостроения, выросли талантливые инженеры-конструкторы, ученые, исследователи. Видный ученый института профессор А.Г.Добронравов в течение 10 лет занимался исследованием устройства и действия паровых машин. Своими научными трудами профессор А.Г.Добронравов положил начало отечественной науке о тяге поездов.

Большой вклад в паровозостроение внесли воспитанники института инженеров путей сообщения Е.Е.Нольтейн, С.И.Смирнов, Л.М.Леви и другие44.

Русские инженеры и техники создали ряд совершенных конструкций паровозов. В 1867 г. на дорогах России раньше, чем в странах Западной Европы и Америки были построены танк-паровозы для маневренной работы45.

После русско-турецкой войны 1877-1878 гг. перед МПС встала задача более мощных типов паровозов.

Важное значение для развития железнодорожного машиностроения имели совещательные съезды инженеров службы тяги. Первый съезд проходил в Москве в 1879 г. На этом и последующих съездах обсуждались вопросы, связанные с выбором технической политики в строительстве и эксплуатации паровозов, направленности научных разработок, а также намечались пути модернизации подвижною состава.

Большую работу по испытанию паровозов и организации для этой цели первой в мире лаборатории в Киевских мастерских провел в 1880-х гг. инженер

42 Ильинский Д П , Иванченко В П Очерк истории русской паровозостроитечьной и вагоностроительной промышленности М, 1929 С 5

43 Карташов Н И История развития конструкции паровоза М , 1937 С 28

44 Ашкенази Е А Эксплуатация узкоколейных локомотивов. М, 1958 , Васильев Г П Паровоз М , 1936 , Гибшман А Описание важнейших л ипов подвижного состава, построенного нашими заводами СПБ, 1888, Ильинский Д П. Иванченко В П Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности М , 1929 , Карташов Н И История развития конструкции паровоза М , 1937

" Напорко А Г Очерки развития железнодорожного транспорта СССР М.1954 С. 67

А.П.Бородин46. В конце XIX века началось систематическое обследование русских паровозов, сначала в скромных масштабах на Юго-Западных железных дорогах, а потом развернулось под руководством профессора Ю.В.Ломоносова. Была создана «Контора опытов над типами паровозов Министерства путей сообщения»47. Это была целая школа, сделавшая ряд выдающихся вкладов в науку.

Помимо грузовых паровозов строились паровозы для перевозки пассажиров. Однако, к 1900 г. в качественном отношении отечественный пассажирский парк был значительно слабее заграничного, так как большинство паровозов было старых типов48. В 1908 г. инженеры Сормовского завода во главе с С.И.Михиным сформулировали для МПС предложение по созданию нового пассажирского паровоза типа 1-3-1 с угольным отоплением. В марте 1911 г. в ходе испытаний подтвердились высокие качества нового локомотива49.

Наряду с паровозами происходили большие изменения в вагоностроении. Трудно переоценить роль Александровского завода и в становлении вагоностроения. Еще в 1844 г. здесь построили вагонные мастерские. Таким образом, завод разделился на два отделения - паровозное и вагонное. Их начали строить на Александровском заводе в 1846 г50.

Первые товарные вагоны отечественного производства появились на Петербург-Московской железной дороге. Одновременно парк пополнялся приобретенными за рубежом двухосными товарными вагонами.

С 1862 г. на железных дорогах стали использовать вагоны-ледники для перевозки мяса, молока, фруктов и др. Развитие нефтяной промышленности обусловило появление цистерн, сначала зарубежных (1863), а затем отечественной постройки (1872). Увеличение грузооборота железных дорог выдвинуло задачу дальнейшего повышения грузоподъемности подвижного состава. С этой целью в конце 1890-х гг. разработали и внедрили несколько типов большегрузных вагонов.

К началу 1875 г. на российских железных дорогах было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов угольных полувагонов и платформ. До конца XIX века тип двухосного товарного вагона и платформы был единственным господствующим на русских железных дорогах.

К концу 1862 г. железные дороги Петербургского узла имели собственные вагонные хозяйства51 и самостоятельно занимались коммерческой деятельностью.

В 1846 г. на Александровском заводе в Петербурге был начат выпуск пассажирских вагонов. Отечественный пассажирский вагон характеризовался

46 Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта М, 1956 С. 74.

47 Кульжинский С , Элькин Л Паровозный парк казенных железных дорог СПБ, 1910 С 49

48 Мокршицкий Г.И История паровозостроения СССР 1846-1940 М,1941 С 118

49 Раков В А Локомотивы отечественных железных дорог 1845- 1955 М, 1995 С 344

50 РГИА. Ф 253 Оп 1 Д З.Л 14

51 Ильинский ДП , Иванченко В П Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929. С 37.

наличием сквозного прохода посередине кузова, устройств закрытых тамбуров, хорошей теплоизоляцией, имел окна с двойными рамами52. С 1863 г. вагоны стали оборудовать умывальниками, печами сухого отопления и другими устройствами, создававшими удобства для пассажиров. К 1880-м гг. относится введение водяного, а затем парового отопления пассажирских вагонов53.

Инженерами путей сообщения была проделана колоссальная работа по улучшению конструкции локомотивов. В заслугу инженерам можно поставить еще и то обстоятельство, что они способствовали созданию в России собственной паровозостроительной промышленности.

В области товарного вагоностроения Россия опередила Европу в изготовлении вагонов с опрокидывающимся кузовом, которые появились в России в 1868 г. задолго до появления таких вагонов в других странах. Этот факт подтверждает тезис о том, что научно-техническая мысль в России того периода была на должном уровне54. Тем не менее, ряд технических новшеств и видов вагонов (например цистерны) были внедрены в России после появления их на Западе. МПС стремилось изготавливать все вагонные части на русских заводах, пытаясь в связи с этим прекратить размещение заказов в Западно-Европейских странах. Однако до конца исследуемого периода не удалось отказаться от закупок подвижного состава за границей.

В третьем параграфе рассматривается развитие сигнализации и связи, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте.

В первые годы становления и развития железных дорог основной функцией устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) являлось обеспечение безопасности движения. В связи с завершением строительства дороги Петербург - Москва и других линий встал вопрос о введении постоянных оптических сигналов. Их начали применять впервые в 1860 г. в виде красных и зеленых дисков55. Большинство железных дорог использовали в качестве входных сигналов перед станциями поворотные красные диски единого образца56. Также началось применение семафоров57.

Инженер Я.Н. Гордеенко внес крупный вклад в развитие систем сигнализации. Он предложил конструкцию семафора, которая стала вытеснять другие сигнальные устройства.

В 1909 г. вышли в свет «Общие правила сигнализации», явившиеся определенным шагом вперед в стандартизации сигналов Основным сигнальным прибором стал семафор58.

Развитие телеграфной связи на железнодорожном транспорте началось в 1845 г., когда академик Б.С.Якоби получил задание на устройство телеграфной

52 Мокршицкий Е И История вагонного парка железных доро! М.1946 С 35

Шадур Л А Развитие отечественного вагонного парка М , 1988 С 72

54 Напорко А.Г Очерки развития железнодорожного транспорта СССР М, 1954 С. 49

5!РГИА Ф. 262 Оп 1 Д. 23 Л 21

56 РГИА Ф 262 Оп 1 Д 26 Л 12

" Инженеры путей сообщения ТЗ Магистраль Санкт-Петербург - Москва М , 2001 С 15

58 Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах М , 1986 С 27

связи вдоль строящейся железной дороги Петербург - Москва59. Однако конструкция проложенного кабеля оказалась ненадежной, поэтому в 1854 г. по предложению Б.С.Якоби ее решили заменить воздушной линией, которая имела три стальных провода. К 1914 г. общая длина воздушных линий связи, состоящих из телеграфный и телефонных проводов, достигла 90 тысяч километров60.

Основным телеграфным аппаратом, который применялся на железных дорогах, был аппарат Морзе, простой в обследовании и надежный в работе. С 1909 г. на дорогах России начали внедрять буквопечатающие телеграфные аппараты Бодо, которые обладали значительными преимуществами гю сравнению с другими61.

Развитие телефонной связи на железнодорожном транспорте во многом обязано талантливому инженеру П.М.Голубицкому62. Он известен как изобретатель первого русского телефона, установленного в 1876 г. в мастерских города Бендеры, и как организатор специальной связи на железных дорогах.

В 1887 г. Е.И.Гвоздев предложил оригинальную систему одновременного телеграфирования и телефонирования по совмещенным проводам, что давало возможность увеличить пропускную способность существующих линий связи. Система Гвоздева получила практическое использование на Петербург-Варшавской дороге63.

Тем не менее, к началу XX века российские железные дороги все еще не имели единой системы телефонной связи, для телефонирования применялись весьма разнообразные типы аппаратов

Более того, накануне первой мировой войны железнодорожный транспорт России отличала довольно отсталая техника связи. Автоблокировки совсем не было, отсутствовала диспетчерская связь.

Значительный рост сети железных дорог и увеличение размеров перевозок потребовали разработки способов и устройств для регулирования движения поездов. Перегонные устройства связи, централизации и блокировки постоянно совершенствовались. Способы регулирования регламентировались Правилами движения поездов, утвержденными в 1874 г. и усовершенствованными в 1883 г.

64

Несмотря на наличие в стране высококачественных разработок путевой блокировки, значительная часть государственных и частных железных дорог применяла в то время полуавтоматическую путевую блокировку немецкой фирмы «Сименс и Гальске». Это объясняется отсутствием производственной

иРГИА Ф 219 Оп 2 Д 34 Л 17

60 Головин Г.И Русские изобретатели в телефонии M.1949 С 37

" Развитие автоматики, телемеханики и связи нажетезных дорогах M , 1986 С 46

62 Головин Г И Русские изобретатели в телефонии M , 1949 С 45

63 РГИА Ф 258 Оп. 3 Д 14 Л 9

64 Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорог ах М, 1986 С 43

базы для массового выпуска аппаратуры и недоверием чиновников МПС к отечественным разработкам65.

Основными способами регулирования движения поездов в конце XIX века и вплоть до 1917 г. являлись телеграфная связь, электрожезловая система и полуавтоматическая путевая блокировка. Для отправления и приема поездов прочти на 30 тысяч километров однопутных дорог использовалась электрожезловая система66.

Предшественниками современных устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопов можно считать появившиеся в конце XIX века разработки, включавшие в себя автоматический контроль превышения скорости движения поездов. Наиболее оригинальными явились устройства, разработанные С.И.Добровольским и М.И.Лиходеевским (1897 г.)67. Из приборов, устанавливавшихся на локомотиве, стоит отметить скоростемер электромеханика О.И.Графтио68.

Что касается станционных устройств централизации и блокировки, то подавляющее большинство станций не имело централизации управления стрелками и сигналами. В 1870-х гг. на смену ручному управлению стрелками пришли устройства централизации стрелок и сигналов. Это были механические системы, в которых для управления использовалась мускульная сила человека. Первые системы централизации стрелок и сигналов появились в 1870 г. на станциях Петербург-Московской железной дороги69. В дальнейшем они получали распространение на ряде дорог Петербургского железнодорожного узла.

Дальнейший шаг в совершенствовании техники централизации и блокировки был сделан благодаря применению электричества. Была создана путевая блокировка на основе блок-механизмов, в которых использовались электромеханические замыкатели.

В исследуемый период благодаря разработкам инженеров путей сообщения А.П.Руднева, В.И.Мелснтьева, Я.Н.Гордеенко был достигнут значительный прогресс в области усгройсгв централизации и блокировки70.

Можно констатировать факт того, что сигнализация на железнодорожном транспорте отличалась разнообразием не только по дорогам, но даже по соседним станциям. Только в 1909 г. вышли общие Правила сигнализации71, которые стали важным шагом в стандартизации сигналов. В течение всего исследуемого периода шел процесс, при этом небезуспешный, по совершенствованию правил сигнализации и технических средств сигнализации.

65 Головин г и Указ соч С 27

66 История железнодорожного транспорта России 1836 1917 СПБ, 1994 С 147

67 РГИА. Ф 286 Он. 3 Д 4 Л 8

68 Каргин Д И Начало сигнального дела на первых наших железных дорогах М , 1922 С 97 и Фролов А М Учасгие пиючцев ЛИИЖТа в постройке и развитии старейшей русской

магистрали. Л , 1951 С 68

70 Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах М , 1986 С 56

71 РГИА Ф 269 Оп 5 Д 16 Л 18

Кадры специалистов, выпускавшиеся электротехническими учебными заведениями и Петербургским институтом инженеров путей сообщения, успешно справлялись со своими задачами. Они вносили весомый вклад в создание новой техники и совершенствование эксплуатации устройств централизации, блокировки и связи на железных дорогах, что отмечалось на международных электротехнических выставках и в технической литературе.

Успешно развивалась на железнодорожном транспорте связь, хотя имелся и ряд недостатков. В конце XIX в. стала проводиться телефонизация железных дорог, но к началу XX в. российские железные дороги все еще не имели единой системы телефонной связи. Отметим изобретение в 1909 г. инженером А.А.Кузнецовым и Р.М.Трехцинским телефонной трансляции. В области связи на железных дорогах внедрялось много технических новшеств, которые являлись важными шагами в научно-техническом прогрессе. В целом для развития и эффективной эксплуатации устройств централизации, блокировки и связи на дорогах был достигнут высокий уровень подготовки инженерно-технического состава.

В заключении диссертации подведены итоги исследования, сделаны выводы, вытекающие из содержания диссертации.

Благодаря труду инженеров, в том числе Петербургских, создавалось и использовалось разнообразное техническое оснащение железных дорог, обеспечивавшее содержание путевого хозяйства, тягово-подвижной состав железных дорог, средства сигнализации, связи и т.д.

Российские железные дороги по своему техническому оснащению не намного уступали соответствующим транспортным линиям Западной Европы и США. В России было значительно меньше железнодорожных катастроф, чем на Западе, а строились и эксплуатировались железные дороги в России в более суровых климатических условиях. При этом многие технические средства приобретались на Западе, либо же изготовлялись западными фирмами в России.

Российские инженеры не только руководили строительством дорог. Во многом благодаря их инициативе начиналось само возведение железных дорог. В связи с нехваткой средств у государства большинство железных дорог были построено частными Обществами. В рассматриваемый период за государственный счет были построены дороги Санкт-Петербург - Выборг (на средства Великого княжества Финляндского), Северная (Петербург - Вологда), Финляндская кольцевая дорога, и магистраль Санкт-Петербург - Расули -Хиитола.

На железных дорогах Петербургского узла впервые в мире было осуществлено общее обезличенное пользование товарным вагонным парком всеми дорогами в целях ускорения доставки грузов и лучшего пользования вагонами. Были разработаны общие для всех железных дорог страны технические нормы и правила, которые касались технических характеристик железнодорожного пути, тягово-подвижного состава железных дорог, средств сигнализации, связи и т.д.

Железные дороги, входившие в состав железнодорожного узла Санкт-Петербурга, обеспечили связь столицы Российской империи с регионами страны. Петербург был соединен железнодорожным сообщением с Севером России (железная дороги Петербург - Вологда - Вятка и Званка (Волховстрой) -Петрозаводск - Мурманск), Центром России (Николаевская и Московско -Виндаво - Рыбинские железные дороги). Также в рассматриваемый период были построены пути, связавшие Петербург с Западными губерниями (Прибалтикой, Белоруссией и Польшей) - Северо-Западные казенные железные дороги, а также с Великим княжеством Финляндским. Также были возведены очень важные соединительные пути, которые позволили поездам перемещаться с одной дороги на другую. В результате все дороги Петербургского узла были связаны такими линиями. Кроме того, соединительные пути облегчали связь железных дорог с Петербургским портом, и машиностроительными заводами, которые производили товары для железнодорожного транспорта. Железная дорога Петербург - Сестрорецк была нужна для связи столицы с Сестрорецким оружейным заводом. Ириновская узкоколейная железная дорога (Петербург -Всеволожск) строилась для обслуживания дачников, но позже стала использоваться для перевозки продукции кирпичных заводов, располагавшихся по пути следования этой дороги. Таким образом, можно говорить о том, что обустройство железнодорожного узла Санкт-Петербурга позволило в значительной мере активизировать экономическое развитие как Санкт-Петербурга, так и России в целом

В приложениях помещены биографии некоторых инженеров путей сообщения, которые работали над созданием железнодорожного узла Санкт-Петербурга.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Мурашев К.С. Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861 - 1917 гг. // Неделя науки -2004. СПб. изд. ПГУПС. 2004. 0,2 п.л.

2. Мурашев К.С. Ириновская железная дорога до октября 1917 г. // Железнодорожный транспорт. Проблемы и перспективы развития. СПб. изд. ПГУПС. 2004. 0,25 п.л.

3. Фортунатов В.В., Мурашев К.С. Выдающиеся паровозостроители: Е.Е.Нольтейн, В.Я.Лопушинский, Б.С.Малаховский, А.С.Раевский, Ю.В.Ломоносов // Вестник ПГУПС. СПб. изд. ПГУПС. 2004.

ОД п.л.

Отпечатано в ООО «Копи-Р» С-Петербург, ул. Пестеля 11 Подписано в печать 16.04.2005г. Тир. 100

1-900

РНБ Русский фонд

2006-4 4970

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Мурашев, Кирилл Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. История строительства железных дорог Петербургского узла в 1861-1917 гг.

1.1 Экономико-стратегическая необходимость железных дорог около Санкт-Петербурга.

1.2. Развитие железнодорожного строительства в направлениях, где уже были дороги к 1861 г. Дороги Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, Николаевская железная дорога, и Северо-Западные железные дороги.

1.3. История железных дорог, построенных на новых направлениях: дороги Карельского перешейка, Северная и Олонецкая железные дороги,

ОРАНЭЛА.

ГЛАВА 2. Государственная политика и роль инженеров в улучшении технических средств железнодорожного транспорта.

2.1 Историческое развитие путевого хозяйства, совершенствование железнодорожного пути, эволюция мостостроения, зданий и технических сооружений.

2.2. Совершенствование тягово-подвижного состава железных дорог.

2.3. Развитие сигнализации и связи, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте.

Введение диссертации2005 год, автореферат по истории, Мурашев, Кирилл Сергеевич

Актуальность темы исследования в научном плане определяется значимостью изучения проблем экономического развития России на этапе ее форсированной модернизации во второй половине XIX - начале XX века. В связи с этим следует подчеркнуть, что:

Во-первых, транспорт имеет огромное значение для жизни общества. По железным дорогам перевозится основная часть грузов и пассажиров.

Во-вторых, железнодорожный узел Санкт-Петербурга является ядром транспортного узла всего северо-западного региона России. Петербургский узел является связующим между западом и востоком, между Европой и Азией.

В-третьих, существует проблема развития и совершенствования железнодорожного узла Санкт-Петербурга на протяжении большого отрезка времени, с 1861 по 1917 гг.

Железные дороги как основной вид путей сообщения имеют богатую историю и замечательные патриотические, трудовые и научно-технические традиции. Нельзя строить новое, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта многих поколений тружеников стальных магистралей.

Северо-западный регион играет в транспортной системе страны значительную роль. На побережье Балтийского моря расположено несколько крупных портов. Санкт-Петербург - крупнейший город на Балтике. Строительство железных дорог содействовало вовлечению Санкт-Петербурга в единый общероссийский рынок.

Петербургский железнодорожный узел - один из ключевых узлов железных дорог не только царской, но и современной России. Ведь железные дороги и по сей день играют колоссальную роль в транспортной системе

Российского государства. Само понятие «Петербургский железнодорожный узел» появляется в 1904 г.

Как развивались железнодорожные пути России, железные дороги Северо-западного края? Развитой ли была транспортная система? Насколько железные дороги отвечали потребностям в грузовых и пассажирских перевозках? Кто создавал и обслуживал эти железные дороги?

Объектом диссертационного исследования является становление и развитие Петербургского железнодорожного узла. Железнодорожный узел Санкт-Петербурга - это крупнейшее инженерно-техническое сооружение, которое призвано обслуживать грузопоток и пассажиропоток в географических границах Ленинградской области. При этом в качестве главного элемента выделяется экономико-стратегическая необходимость строительства железных дорог, входящих в Петербургский железнодорожный узел.

Предмет исследования составляет роль государственных органов и технической интеллигенции в становлении и развитии Петербургского железнодорожного узла. Территориальные рамки исследования в 1861 г. охватывают небольшую часть Ленинградской области (около 10 тыс. квадратных километров). К 1917 г. практически вся Ленинградская область уже была охвачена железнодорожным сообщением (70 тыс. квадратных километров).

В работе делается попытка раскрыть деятельность ученых, инженеров путей сообщения (выпускников Института инженеров путей сообщения (современный ПГУПС)), гражданских инженеров (выпускников Института гражданских инженеров (современный ГАСУ)), инженеров-технологов (выпускников Петербургского технологического института), многочисленных военных инженеров; изобретателей, которые отличались глубокими знаниями и мастерством, высокой образованностью.

Многие русские инженеры были первыми пропагандистами нового для того времени транспорта, самоотверженно отстаивали необходимость строительства железных дорог в России.

Выдающийся железнодорожник-первопроходец, автор проекта и руководитель Северной дирекции строительства железнодорожной магистрали Петербург - Москва Павел Петрович Мельников подчеркивал, «что железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее. более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства.соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»1. В процессе строительства отечественные специалисты, ученые и инженеры внесли весомый вклад в теорию и практику проектирования и сооружения железных дорог и кое в чем опередили другие страны.

В сложных условиях государственного и частного строительства и эксплуатации железных дорог, отсутствия надлежащей координации и взаимодействия в их работе, отечественные специалисты - ученые и практики сосредоточили свои усилия на поиске эффективных методов организации перевозок и управления железнодорожным транспортом, преодолении серьезных недостатков, присущих существовавшей тогда системе обособленности дорог.

Выпускники и преподаватели Петербургского государственного университета путей сообщения (первоначально - Институт корпуса инженеров путей сообщения) сделали очень много для развития путей сообщения на северо-западе России. Именно это вуз - колыбель транспортной науки и высшего инженерно-строительного образования в стране. Его ученые стояли у истоков транспортного строительства и внесли неоценимый вклад в развитие транспортной науки и техники.

Структура работы определяется задачами исследования. Работа делится на 2 главы, введение и заключение, приложения.

Основная цель исследования состоит в том, чтобы раскрыть формирование и становление Петербургского железнодорожного узла, как уникального феномена транспортной системы. Во многом транспортная система страны зависела от формирования и функционирования Петербургского железнодорожного узла. На основе имеющихся источников выяснились различные стороны истории строительства железных дорог Петербургского узла.

Для достижения этой цели поставлены следующие исследовательские задачи:

1. Проанализировать государственную политику в отношении строительства железных дорог.

2. Проследить историю развития транспортных коммуникаций в северозападном регионе, имеющем большое значение для экономики России.

3. Показать логику, закономерности в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга, показать развитие элементов системы.

4. В этом контексте показать особую роль железных дорог в новых направлениях (железные дороги Карельского перешейка, Северная (Петербург — Вятка) и Олонецкая (Петербург - Петрозаводск) железные дороги).

5. Изучить различные аспекты в развитии Петербургского железнодорожного узла: вклад технической интеллигенции в совершенствование железнодорожного пути, мостостроения, строительство зданий и технических сооружений, в развитие тягово-подвижного состава, средств сигнализации и связи.

Обращаясь к истории железнодорожного строительства, анализируется работа инженеров, подробно рассказывается о том, какие и зачем железные дороги Петербургского железнодорожного узла строились с 1861 по 1917 гг,

1 Мельников П.П. Отчет о поездке в Западную Европу и Америку. СПБ. 1838. определить, что тогда, в начале XX века считалось пригородом, куда ходили обыкновенные пригородные поезда?

Материал в диссертации располагается по проблемно-хронологическому принципу. Хронологические рамки исследования - с 1861 по 1917 гг.

Основу методологии исследования составили научно-объективный и конкретно-исторический подход в сочетании с методами сравнительного анализа в оценках рассматривающих явлений и другими историческими методами: ретроспективным, структурно-системным. Важным методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение становления и развития Петербургского железнодорожного узла и роль в этом технической интеллигенции в историческом контексте условий развития государства в целом, и необходимость осмысления этих процессов в рамках современности.

Общим методом исследования явился проблемно-хронологический метод, который предусматривает изучение явлений во взаимосвязи различных причин и рассматривающий процесс в комплексном развитии.

Источниковая база исследования.

Изучение состояния и характера железнодорожного строительства вокруг Петербурга и роли инженеров в этом процессе предполагает использование источников различных категорий. Их можно подразделить на: делопроизводства органов власти (документы, хранящиеся в РГИА), нарративные материалы (дневники, записки, мемуары), а также справочные издания.

В 60-е - 70-е гг. XIX в. порядок правительственного делопроизводства, складывавшийся со времени учреждения министерств был четко отлажен. Тот или иной документ создавался, передвигался и откладывался в соответствии с определенными принципами и правилами. Основной массив документации находится в Российском государственном историческом архиве (РГИА). Огромное количество дел, хранящихся в фондах РГИА, содержат много информации о проектировании и строительстве железных дорог в границах современной Ленинградской области.

В то же время адекватное понимание и оценка тех или иных правительственных мероприятий, затрагивающих историю железнодорожного транспорта, невозможны без привлечения информации из иных источников.

Это, прежде всего, «Уставы» железнодорожных обществ и законодательные нормы, которые были выработаны министерством путей сообщения и распространялись на всю сеть российских железных дорог дают большое количество информации о строительстве отдельных дорог, и рассказывают о техническом оснащении железных дорог в масштабе всей Российской Империи.

В то же время адекватное понимание и оценка тех или иных правительственных мероприятий, затрагивающих историю железнодорожного транспорта, невозможны без привлечения информации из иных источников.

Фонды РГИА, относящиеся к данному вопросу можно разделить на несколько частей: фонды, относящиеся к министерству в целом, фонды, в которых хранятся документы, посвященные железным дорогам Петербурга — Петрограда, и фонды, посвященные отдельным дорогам.

Наибольший интерес представляют следующие фонды: к 1-й главе: фонд 274 «Управление по сооружению железных дорог» (1870 - 1922). Здесь содержится информация о строительстве всех дорог Петербургского железнодорожного узла, кроме Финляндских. Можно найти информацию о строительстве как государственных, так и частных железных дорог. Фонд 350 -«Планы и чертежи по строительству железных дорог и искусственных сооружений» (1836 - 1918) содержит огромное количество информации, в том числе наглядной, о том, какие железные дороги планировалось строить, кто и когда предлагал строить дороги, в том числе входящие в состав железнодорожного узла Санкт-Петербурга.

Из фондов, относящихся к отдельным железным дорогам, хотелось бы отметить фонд 258, материалы которого посвящены Главному обществу Российских железных дорог (1856 - 1897 гг.), содержит материалы, которые относятся к строительству и эксплуатации железных дорог, входящих в состав этого общества. Прежде всего здесь интересны документы по эксплуатации Николаевской (Петербург - Московской) и по строительству и эксплуатации Петербург - Варшавской железной дороги. К материалам этого фонда можно добавить документы фонда 345 «Управление Николаевской железной дороги» (1851 - 1875), который посвящен главным образом содержанию железнодорожного пути на Петербург - Московской железной дороги.

Фонд 295 «Общество Балтийской железной дороги» (1853 - 1893) интересен материалами, которые относятся к эксплуатации железной дороги Петербург -Петергоф, а также строительству и эксплуатации железных дорог Петербург — Ораниенбаум и Балтийский порт - Нарва — Тосно. Также здесь стоит упомянуть фонд № 337 «Общество Царскосельской железной дороги» (1836-1898), материалы которого относятся к железной дороге Петербург — Царское Село — Павловск.

Огромное количество документов, относящихся к содержанию железных дорог и организации движения поездов, содержит фонд 262 «Техническо-инспекторский комитет железных дорог» (1859 — 1885). Через этот комитет проходили технические новшества, которые потом внедрялись на железнодорожном транспорте. Потом функции техническо-инспекторского комитета железных дорог были переданы в Отдел по испытанию и освидетельствованию заказов, в отдел, который просуществовал с 1885 по 1917 г. Материалы этого отдела хранятся в фонде 266.

Особое место среди источников занимают мемуары, написанные выпускниками и преподавателями Петербургского института инженера путей л сообщения. Большое количество таких воспоминаний находится в научно-технической библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения. Мемуары посвящены как периоду обучения в Институте инженеров путей сообщения, так и последующей инженерной деятельности. Именно из таких источников можно узнать характеристики на инженеров и преподавателей Института инженеров путей сообщения. Но они содержат мало информации о собственно истории железнодорожного строительства и техническом оснащении железных дорог. Как правило, они лишь подробно освещают биографию конкретного инженера путей сообщения.

К этому периоду относятся интересные воспоминания инженера путей сообщения А.И.Дельвига3 . Четыре тома этих воспоминаний содержат подробное описание творческой и личной жизни автора. А.И.Дельвиг повествует о мероприятиях по строительству не только железных дорог, но и других инженерных сооружений, в которых он принимал участие: в частности строительство водопровода в Москве.

В книге одного из директоров (ректоров) Петербургского Института инженеров путей сообщения М.Н.Герсеванова4 рассказывается об Институте инженеров путей сообщения в 90-е гг. XIX в. Здесь можно найти подробное описание того, как происходило зачисление в Институт, какие предметы изучали студенты, когда и как проходили экзамены, в том числе выпускные, как студенты проходили практику и как трудоустраивались после окончания Института.

Что касается справочной литературы, различных энциклопедий, то они содержат весьма отрывочные сведения. Но в некоторых случаях биографические словари дают полезную информацию об инженерах, которую

2 Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1-4 М. 1912—1913.

Крутиков Б. А. Воспоминания. Рукопись. Л. 1963 Патон Е.О. Воспоминания. М. 1958.

3 Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1-4. М. 1912 - 1913.

4 Герсеванов М.Н. Институт инженеров путей собщения императора Александра I в период с

1890 по 18% г. СПБ. 1896. сложно найти в других источниках. Например, ряд сведений об иностранных инженерах, которые работали на железных дорогах Петербургского узла5.

Научная новизна работы заключается прежде в том, что впервые проанализировано развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла как транспортного феномена в общей транспортной системе России. Главный акцент сделан на развитие Петербургского железнодорожного узла, создание целостного представления о вкладе инженеров в развитие узла. Попутно решалась задача восстановить роль малоизвестных инженеров в развитии транспортной системы. Приводится описание вклада инженеров в строительство каждой конкретной железной дороги, в совершенствование постройки и содержания железнодорожного пути, в строительство мостов, в сооружение зданий и технических сооружений. Приводятся сведения о тягово-подвижном составе железных дорог. Дается систематизированная информация о средствах сигнализации и связи, централизации и блокировки, которые применялись на дорогах Петербургского железнодорожного узла.

Практическая значимость работы заключается в анализе развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла как системы в решении крупных проблем российской экономики. Можно использовать материалы и выводы исследования в ходе дальнейшего изучения истории России, истории железнодорожного транспорта, истории интеллигенции России, при подготовке соответствующих учебных и специальных курсов, а также при определении концептуальных основ в области развития железных дорог в границах современной Ленинградской области.

Основные положения диссертации апробировались в выступлениях на ежегодных научно-практических конференциях в Петербургском государственном университете путей сообщения (далее ПГУПС) в 2002 г., 2003

5 Биографический словарь деятелей науки и техники. Т. 1-2. М, 1997. г., 2004 г., на научной конференции «Традиции железнодорожников на службе России в 1809 - 2003 гг.» в Петербургском государственном университете путей сообщения в 2003 г., на научной конференции аспирантов и молодых ученых «Железнодорожный транспорт: проблемы и перспективы развития» в Петербургском государственном университете путей сообщения в 2004 г.

Степень изученности темы.

Строительство железных дорог и управление ими - это существенная часть общегосударственных дел. Поэтому различные аспекты этой проблемы находили свое отражение у историков железнодорожного транспорта. Существуют как специальные работы по истории железнодорожного транспорта, так и отдельные биографические очерки деятельности некоторых инженеров. Главная проблема историографии - это изучение истории железнодорожного узла Санкт-Петербурга, изучение экономического и стратегического значения железных дорог северо-запада России. Еще одна проблема историографии — это биографии инженеров-железнодорожников. История железнодорожного транспорта России не претерпевала таких существенных изменений, как, возможно, история российских политических партий. Историография истории железнодорожного транспорта, начиная эпохой «великих реформ» и заканчивая 1917 г. не становилась предметом специального исследования. Ни тогда, ни сейчас не существовало специального исследования о роли технической интеллигенции в развитии железнодорожного транспорта в границах современной Ленинградской области.

При обращении к работам, вышедшим до 1917г. следует учитывать, что близость изучаемого периода определила некоторые характерные особенности, присущие этим исследованиям: и

1. Упор делается на экономическое значение дорог (на количество и наименование грузоперевозок), количество перевезенных пассажиров и т.д.

2. Рассказывается о правительственной политике в отношении железных дорог, о том, что делало правительство с целью перехода частных железных дорог в собственность казны.

3. Говорится о помощи правительства отечественным паровозо - и вагоностроительным заводам в сбыте своей продукции на российском рынке. Предприниматели стремились приобретать тягово-подвижной состав на Западе. Показывались результаты общепромышленного развития, наряду с развитием железнодорожного транспорта. Научно-технические изобретения и деятельность инженеров в этом отношении освещалась весьма слабо.

Историография этого периода свидетельствует, что в дореволюционный период (1861 - 1917 гг.) понимали необходимость усиления железнодорожной сети, причем как в масштабах всей страны, так и Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Придавали важное значение электрификации железных дорог. В связи с этим роль инженеров-специалистов признавалась весьма высокой.

Собственно в этот период нет ни одного подробного исследования, посвященного железным дорогам Петербургского узла. Есть работы общего характера, такие как: «Исторический очерк организации и развития Ведомства путей сообщения»6 который касается ведомства путей сообщения в целом, или «Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868 - 1893 гг.»7, где приводятся некоторые сведения по истории лишь Николаевской (Петербург - Московской железной дороги).

6 Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. СПб. 1909.

7 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868-1893 гг. СПб. 1894.

Четырехтомный труд Н.А.Кислинского8 дает достаточно полное описание политики в отношении строительства той или иной железной дороги в масштабах всей Российской империи. Приводятся суждения политических деятелей, предложения предпринимателей. Недостатком этой работы является во-первых, то что очень мало упомянуты инженеры строители дорог и инженеры, которые занимались эксплуатацией уже построенных дорог, во-вторых: ряд железнодорожных линий, которые были построены в границах современной Ленинградской области с 1861 по 1917 гг. у Н.А.Кислинского вообще отсутствуют, в-третьих: повествование прерывается 1902 годом.

Двухтомник С.М.Житкова9 содержит биографические очерки большого количества инженеров - выпускников Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения, но они весьма кратки и подробного представления об участии каждого из них в строительстве железных дорог на Северо-Западе России здесь не найти.

Исследование, посвященное Петербург-Варшавской железной дороге10 почти не содержит сведений собственно о сооружении этой дороги, не говоря уже об инженерах, которые принимали участие в строительстве этой дороги. Но в этом исследовании подробно описывается эксплуатация Петербург — Варшавской железной дороги, есть четкое описание того, какую и когда прибыль приносила эта железная дорога.

В монографии С.Кульжинского11 приводятся данные о количественном и качественном состоянии локомотивного парка казенных железных дорог, в том числе и тех, которые входили в Петербургский железнодорожный узел (Николаевская, Северо-Западные, Северная).

8 Кислинский H. А. Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. Т. 1-4. СПб. 1902.

9 Житков С.М. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889.

10 Исторический очерк сооружения и эксплуатации железной дороги с ветвью к прусской границе 1862-1912. СПб. 1912.

1 Кульжинский С.Паровозный парк казенных железных дорог. СПб. 1910. л

В книге А.М.Ларионова рассказывается история Института инженеров путей сообщения. Это в своем роде первый опыт написания исторического очерка об Институте инженеров путей сообщения, приуроченный к столетию Института. Большого внимания инженерной деятельности выпускников института здесь, как и во многих других изданиях, тоже не уделяется.

Одно из исследований, посвященное эксплуатации железной дороги Петербург - Москва13 содержит достаточно подробную информацию об экономических показателях эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог, деятельность инженеров упомянута, но недостаточно подробно.

Монография о железных дорогах великого княжества Финляндского14 содержит достаточно подробный перечень сети железных дорог Финляндии, уделяет определенное внимание экономическим показателям, которые выявлялись при эксплуатации финляндских железных дорог, дает некоторую информацию о предполагаемом дальнейшем развитии сети железных дорог великого княжества Финляндского. Сведения об инженерах в этой книге отсутствуют вовсе.

Исследование Н.П.Петрова15 , которое посвящено казенным железным дорогам, пролегающим по территории современной Ленинградской области содержит подробную информацию о технических недочетах и о недостатках в организации перевозок, которые были на этих важных железнодорожных линиях. Сведений об инженерах также очень мало.

Большой интерес представляют исследования, написанные о ИИПСе или о его питомцах, особенно в связи со столетним юбилеем института в 1909 г. В

12 Ларионов A.M. История института инженеров путей сообщения императора Александра первого. СПб. 1910.

13 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом Российских железных дорог в 1868- 1893 гг. СПБ. 1894.

14 Настоящее и будущее финляндских железных дорог. Гельсингфорс. 1904.

15 Петров Н.П. Материалы по обследованию Северо-западных железных дорог, Северных железных дорог, Николаевской железной дороги. СПб. 1912. этот период (1861 - 1917 гг.) появляются первые биографические очерки инженеров путей сообщения (например, С.М.Житкова)16.

Следующий период в историографии железнодорожного транспорта (1917 - 1956 гг.) можно охарактеризовать как попытки доказательства абсолютного превосходства русских инженеров и изобретателей над их западными коллегами. Но изобретения русских инженеров плохо использовались, потому что такова была политика самодержавия. Впрочем, такой подход способствовал более подробному изучению биографий русских ученых. Отечественным инженерам приписывались приоритеты чуть ли не во всех отраслях знаний, включая железнодорожный транспорт.

В книге Г.И.Головина17 об инженерах, которые занимались вопросами телефонной связи в царской России, приводятся несколько достаточно подробных творческих биографий отечественных инженеров. Они участвовали в устройстве телефонной связи на железнодорожном транспорте.

1 й

В монографии Д.П.Ильинского и В.П.Иванченко приводится достаточно подробное описание того, какие заводы и в каких количествах занимались изготовлением вагонов и паровозов, какие предпринимались правительством меры для поддержания отечественной промышленности. В частности, уставы железнодорожных обществ утверждались только после того, когда они давали обязательство закупать только отечественные паровозы и вагоны. Только если русская промышленность не могла выполнить заказы отечественных железных дорог — то разрешалось делать закупки за границей. Д.П.Ильинский и В.П.Иванченко приводят данные о качестве производимой отечественными заводами продукции в сравнении с западноевропейскими и о количестве производимой продукции. Авторами делается вывод о том, что отечественная промышленность не удовлетворяла потребности железнодорожного

16 Житков С.М. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889.

17 Головин Г.И. Русские изобретатели в телефонии. М. 1949.

18 Ильинский Д.П., Иванченко В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М. 1929. транспорта. К сожалению, в этой книге очень мало сведений о том, какие инженеры руководили проектированием и строительством паровозов и вагонов, конкретных имен, по сути, нет.

В книге Д.И.Каргина19 описывается история разработки и внедрения устройств сигнализации и связи на российских железных дорогах. Здесь приводится определенная информация о тех инженерах, которые занимались проблемами устройства и совершенствования сигнализации. Автор рассказывает о средствах сигнализации, которые были на железных дорогах, заканчивая свое повествование началом XX века.

Исследование Н.И.Карташова , описывает историю локомотивов от появления первых паровозов в Англии. Потом приводит информацию по истории паровозов в царской России, немного захватывает и деятельность инженеров путей сообщения, которые занимались вопросами тягово-подвижного состава на железных дорогах.

В 1950-е гг. было издано три биографических очерка, написанные А.Н.Митинским21. Они посвящены трем выдающимся инженерам: П.И.Собко, Ф.С.Ясинскому и Н.А.Рынину. Наибольший интерес представляет книга, написанная о Ф.С.Ясинском, потому что из вышеперечисленных лиц он внес наибольший вклад в развитие Петербургского железнодорожного узла за период с 1861 по 1917 гг.

Две монографии Е.И.Мокршицкого, посвященные тягово-подвижному составу российских железных дорог22, дают хорошее представление о том, какие локомотивы и вагоны использовались на железных дорогах царской России. Большого внимания инженерам, которые создавали различные модели

19 Каргин Д.И. Начало сигнального дела на первых наших железных дорогах. М. 1922

20 Карташов Н.И. История развития конструкции паровоза. М. 1937

21 Митинский А.Н. Из воспоминаний о Н.А.Рынине. Л. 1953. Митинский А.Н. О Петре Ивановиче Собко. Л. 1954. Митинский А.Н. Феликс Станиславович Ясинский. М. 1957.

22 Мокршицкий Е.И. История паровозостроения СССР. 1846 - 1940. М. 1941. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. М. 1946. тягово-подвижного состава, здесь не уделяется, но определенные сведения почерпнуть здесь можно.

Исследование М.Н.Петрова, посвященное выдающемуся инженеру путей сообщения Н.П.Петрове , представляет собой краткую биографию выдающегося ученого в области железнодорожного транспорта и здесь достаточно подробно освещается его инженерная деятельность, в том числе и для Петербургского железнодорожного узла.

Монография Н.О.Рогинского, которая посвящена истории сигнализации и связи на российских железных дорогах24, дает подробную информацию о существовавших в царской России средствах обеспечения безопасности движения поездов. Здесь есть описание того, каким образом улучшались сигнализация и связь на железнодорожном транспорте. Здесь приводятся имена инженеров, которые работали в этом направлении и рассказывается о новшествах, которые они вносили.

Еще одна книга об ученых и изобретателях железнодорожного ус транспорта содержит несколько биографий инженеров путей сообщения, которые внесли определенный вклад в развитие железнодорожного транспорта России. Но сведений о работах этих инженеров на дорогах Петербургского железнодорожного узла совсем немного.

В вышедшей к столетию введения в эксплуатацию Николаевской железной дороги монографии А.М.Фролова26 приводится некоторое описание участия инженеров путей сообщения в введении технических новшеств на Николаевской железной дороге с 1861 по 1917 гг.

В целом, историографические сведения об инженерах-изобретателях, изданные в этот период были весьма полны, на фоне постоянного

23 Петров M.H. Николай Павлович Петров. Очерк жизни и идей. Л. 1925.

24 Рогинский Н.О. Железнодорожная сигнализация и обеспечение безопасности движения поездов. M. 1928.

25 Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. M. 1956.

26 Фролов А.М. Участие питомцев ЛИИЖТа в постройке и развитии старейшей русской магистрали. Л. 1951. подчеркивания приоритета отечественной транспортной науки и техники. Биографические сведения об изобретателях, особенно простого происхождения весьма интересны и, если исключить различные идеологические взгляды, информация об ученых представляется весьма интересной.

Историография советского периода 1956 - 1987 гг., на мой взгляд, несколько повторяет традиции предшествующего периода, в том смысле, что по-прежнему подтверждается приоритет русских инженеров и изобретателей перед иностранными, но отечественным ученым «мешало» царское правительство.

Книга Н.А.Зензинова и С.А.Рыжака содержит несколько биографий выдающихся инженеров-железнодорожников. Но здесь упор делается на выдающиеся достижения этих ученых в области инженерного дела в масштабах всей страны (очень много внимания уделяется строительству Великого Сибирского пути). Не все перечисленные там инженеры закончили Петербургский институт инженеров путей сообщения, многие жили и работали в Москве, а сведений о работе этих ученых при строительстве Петербургского железнодорожного узла почти нет вовсе.

К этому периоду можно отнести книги по истории Ленинградского

28 гл института инженеров железнодорожного транспорта . Эти издания посвящены истории института в целом. Некоторые сведения об инженерах можно, конечно, почерпнуть отсюда. В исследовании «Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта» есть специальные разделы, которые посвящены практической (инженерной) деятельности выпускников Петербургского института инженеров путей сообщения. Но сведений о роли питомцев ЛИИЖТа в создании Петербургского железнодорожного узла совсем немного.

27 Зензинов H. А., Рыжак С.А. Выдающиеся ученые и инженеры железнодорожного транспорта. М. 1978.

28 Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. М.1960., ЛИИЖТ на службе Родине. М. 1978.

Монографии М.И.Воронина и М.М.Ворониной, посвященные П.П.Мельникову29 и С.В.Кербедзу30, рассказывают о жизненном пути этих выдающихся выпускников института корпуса инженеров путей сообщения. Рассказывается о том, когда и где они проходили службу. В частности в книге о П.П.Мельникове большой раздел посвящен тому периоду, когда П.П.Мельников был министром путей сообщения. Но, к сожалению, в этой главе авторы не пишут о том, какие дороги и какими инженерами строились на Северо-Западе России и не рассказывается подробно о политической борьбе, которая предшествовала строительству.

М.И.Воронин в пишет о том, что именно по инициативе П.П.Мельникова была принята для российских железных дорог ширина колеи в 5 футов, в то время как на самом деле это было сделано по инициативе американского инженера Д.Уистлера. По-прежнему не признавалось то обстоятельство, что при строительстве в России первых железных дорог, в частности Николаевской, русские инженеры почти на 100% копировали американские варианты железнодорожного строительства, зачастую без учета природно-климатических особенностей России. Подтверждает вышесказанное еще и тот факт, что на Александровском механическом заводе, первом заводе, который поставлял подвижной состав для Николаевской железной дороги, контрагентами были именно американцы.

В монографии А.Э.Лопатто о Н.А.Белелюбском31 приводится подробная биография Н.А.Белелюбского, уделяется достаточно внимания деятельности этого выдающегося инженера. В том числе здесь описана его деятельность по усилению Петербургского железнодорожного узла: главным образом строительство мостов на Николаевской железной дороге и мостов Финляндской кольцевой железной дороги.

29 Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников. Л. 1977.

30 Воронин М.И., Воронина М.М. Станислав Валерианович Кербедз. Л. 1982.

31 Лопатго А.Э. Николай Апполонович Белелюбский. Жизнь и творчество. М. 1975.

В этот период появляются новые подробные биографические очерки. Но биографии же в основном охватывают наиболее важные деяния выпускников Института инженеров путей сообщения, а также некоторых других железнодорожных специалистов в масштабах всей Российской Империи. Здесь не уделялось специальное внимание железнодорожному узлу Санкт-Петербурга. Собственно о весьма немногих инженерах составлены биографические очерки. Много написано об инженерах - строителях Николаевской железной дороги — П.П.Мельникове, Н.О.Крафте, Н.И.Липине, Д.И.Журавском.32. Вместе с тем недостаточно освещена их последующая деятельность. Показывалась их деятельность в целом по стране, в то время как применительно к Петербургскому железнодорожному узлу их трудам уделялась немного внимания. Из таких работ можно почерпнуть лишь самую общую информацию о деяниях наиболее известных ученых. Их дела во многом освещаются в свете правительственной политики в области железнодорожного транспорта. Нельзя, например, забывать о том, что первым министром путей сообщения был П.П.Мельников. Монография Е.Н.Ракчеева о Дмитрии Ивановиче Журавском., посвящена этому выдающемуся инженеру путей сообщения, который знаменит не только выдающимися постройками. Открытие деревянного моста на Николаевской железной дороге через реку Веребье, который был построен по проекту Д.И.Журавского, изображено на барельефе памятника Николаю I на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге. На барельефе памятника изображались лишь самые выдающиеся деяния, в период правления императора Николая I.

Такая книга, как «Магистраль имени Октября» дает очень мало информации об инженерах. Упомянуты лишь П.П.Мельников, Н.О.Крафт, Н.И.Липин и Д.И.Журавский как строители Николаевской (Петербург

32 Воронин М.И., Воронина M.M. Павел Петрович Мельников. Л. 1977.

Зензинов H.A., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта.

М.1978.

Ракчеев E.H. Дмитрий Иванович Журавский. 1821 - 1891. М. 1984.

33 Магистраль имени Октября. М. 1990.

Московской) железной дороги. История других железных, которые после 1917 г. вошли в состав современной Октябрьской, не упомянута вообще.

Еще одна работа, изданная к 150-летию Октябрьской железной дороги: «Октябрьская магистраль. 150 лет»34 тоже приводит чрезвычайно мало сведений об инженерах, которые работали здесь до 1917 г.

Таким образом, в этот же период появляются специальные исследования, посвященные Октябрьской железной дороге, но они весьма поверхностны и четкого представления об истории старейшей железнодорожной магистрали не дают. Упор делается на героизм трудящихся, угнетение народных масс самодержавной властью и т.д. Нет подробных исследований, посвященных строительству и эксплуатации отдельных железных дорог. В подобных исследованиях до революции на месте Октябрьской существовала лишь железнодорожная линия Петербург - Москва, остальные вообще не рассматриваются.

В этот период проявляются специальные исследования, посвященные истории развития какой-либо отдельно взятой технической отрасли. Например,

•jr монография С.П.Першина содержит в основном историю совершенствования дорожно-строительной техники, историю развития путевых строительных машин. Информация об инженерах практически отсутствует.

Монография «Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах»36 посвящена развитию автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах России и СССР. Здесь роль инженеров, которые занимались данным разделом железнодорожного транспорта, рассматривается весьма подробно.

Постсоветский период (1987 - 2003 гг.) В это время появляются наибольшее количество достаточно объективных публикаций по истории железнодорожного транспорта,

34 Октябрьская магистраль. 150 лет. М. 1987.

35 Першин С.П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М.

1978.

36 Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах. М. 1986.

Э7

Одна из монографий В.А.Ракова подробно рассказывает о паровозах, которые использовались на железных дорогах в царской России. Именно здесь представлены подробные сведения о том, какие локомотивы использовались на железных дорогах Петербургского железнодорожного узла, именно здесь можно узнать информацию в частности о танк-паровозах, которые использовались на железной дороге Санкт-Петербург - Сестрорецк.

Брошюра В.В.Стрекопытова и Б.В.Януша о первых русских инженерах-механиках, которые занимались локомотивостроением38.Эта книга приводит биографии нескольких инженеров, которые создавали первые паровозы в России.

Подробная монография Л.Москалева о локомотивах, которые

39 использовались на узкоколейных железных дорогах дает полную информацию о тех паровозах, которые использовались на Ириновской железной дороге, единственной узкоколейки Петербургского железнодорожного узла.

На рубеже XX - XXI веков издаются три тома, которые содержат биографические очерки инженеров путей сообщения40. Эти книги включают биографии инженеров, которые работали во второй половине XIX и в XX веке на железнодорожном транспорте. Но здесь мало сведений об инженерах, рассматриваемого в диссертации периода, их причастности к строительству железных дорог Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Эти биографические очерки акцентируют внимание именно на выдающихся делах тех ученых, биографии которых они содержат.

В этот период появляются общие исследования по истории железнодорожного транспорта, такие как «История железнодорожного

37. Раков В.А.Локомотивы отечественных железных дорог. 1845 — 1955. М.1995.

38 Стрекопытов В.В., Януш Б.В. Ученые Университета путей сообщения - создатели первых локомотивов. СПб. 1995.

39 . Москалев Л. Наши узкоколейные паровозы. М. 1997.

40 Инженеры путей сообщения. Т.1. Железнодорожный путь. М. 1999.

Инженеры путей сообщения. Т. 2. Железнодорожный путь, мосты, строительство. М.2000.

Инженеры путей сообщения. Т.З. Магистраль Санкт-Петербург - Москва. M. 2001. транспорта России- и Советского Союза», «Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт»41, но и многочисленные статьи, посвященные таким малоисследованным деталям Петербургского железнодорожного узла как «ОРАНЭЛА» и железные дороги Карельского перешейка42. Возрос интерес к Северным железным дорогам (Петербург - Вологда - Вятка43, Званка (Волховстрой) - Петрозаводск - Мурманск). Появилась одна маленькая статья, посвященная собственно железнодорожному узлу Петербурга - Петрограда -Ленинграда44. Других работ, посвященных железнодорожному узлу Санкт-Петербурга нет вообще.

Историография, относящаяся к теме диссертации, дает определенные сведения по вопросу о железных дорогах Северо-Запада России, об инженерах, которые принимали участие в их строительстве, об инженерах, которые занимались эксплуатацией уже построенных железнодорожных путей (инженерах службы пути, службы тяги и службы движения).

Что касается второй главы диссертации, то здесь сведения, которые приводит историография, более полны и содержательны, чем для первой.

Есть очень полные и подробные исследования, в частности о локомотивах4545, которые содержат очень хорошую информацию о том, какие паровозы использовались на железных дорогах России и Петербургского железнодорожного узла в частности.

41 История железнодорожного транспорта России. 1836 - 1917 гг. Т.1. СПб. 1994.

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917 - 1945 гт. Т.2. СПб. 1997. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Т.1. СПб. 2001.

42 Локотранс. 1999. № 37, Локотранс. 2003. № 82.

43 Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858 - 1917 гт.) Вологда. 2002.

Логинов С.И., Уздин M.M. Образование и развитие Петербургского железнодорожного узла П851 - 1917) // Интенсификация эксплуатационной работы на железных дорогах. Л. 1987. 5 Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845 - 1955. М. 1995.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861-1917 гг."

Общие выводы исследования, составляющие основные, выносимые на защиту положения диссертации заключаются в следующем:

1. Железнодорожный узел Санкт-Петербурга с 1861 по 1917 гг. значительно увеличился. Общая протяженность железнодорожных линий к 1861 г. составляла около 300 км, а к 1917 г. составляла примерно 1850 км, то есть увеличилась более чем в 6 раз.

2. Из дорог, имеющих большое экономико-стратегическое значение к 1861 г. существовали только Николаевская (Санкт-Петербург — Москва) и строилась Петербург - Варшавская железная дорога. К 1917 г. были построены железные дороги, которые прочно связали столицу Российской империи с Великим княжеством финляндским (Петербург - Выборг - Гельсингфорс), и строилась железная дорога Петербург - Кексгольм (Приозерск) - Хиитола. Николаевская железная дорога была связана железнодорожным сообщением с Прибалтикой (Балтийский порт - Нарва - Тосно). Были построены Северная (Санкт-Петербург - Вологда) и Олонецкая (Санкт-Петербург -Петрозаводск) железные дороги. Значительно усилилась железнодорожная сеть, связывающая Санкт-Петербург с Псковской и Новгородской губерниями. Ширина колеи Царскосельской железной дороги была перешита с шестифутовой на пятифутовую, стандартную для всех Российских железных дорог.

3. Инженеры путей сообщения перенимали передовой опыт зарубежных стран в области железнодорожного строительства. При строительстве Николаевской железной дороги (Санкт-Петербург — Москва) П.П.Мельников и Н.О.Крафт, начальники Северной и Южной дирекций строительства почти на 100% копировали образцы строительства железных дорог в США. Определенное нововведение было в том, что для всех русских железных дорог была принята единая ширина колеи. Российские железные дороги были шире, чем в Западной Европе (1524 мм в России, 1435 мм в странах Западной Европы). Более широкая колея способствовала большей устойчивости подвижного состава. Процесс первоначального бурного развития железнодорожного транспорта в России железнодорожного транспорта в России во многом нес на себе отпечаток непосредственной деятельности П.П.Мелышкова - выдающегося инженера, ученого и руководителя транспортно-строительного ведомства.

В последние десятилетия XIX века, наряду с ростом протяженности железных дорог страны, осуществлялось укрепление их технической базы. Строительство и эксплуатация первых железнодорожных магистралей (прежде всего Петербурго-Московской) дали российским инженерам путей сообщения (проектировщикам, строителям, эксплуатационникам) неоценимый опыт. Правильность большинства принятых при их сооружении инженерно-технических решений подтвердилась еще в первые годы и десятилетия их эксплуатации.1

В середине 1860-х гг. значительные изменения произошли конструкции верхнего строения пути, в частности, на вновь строящихся, а также и на эксплуатируемых линиях в путь стали укладывать более мощные рельсы массой 26,5 фунта на погонный фут (39,5 кг/м). С 1866 г. началась замена железных рельсов стальными. Улучшение технического состояния пути сделало возможным повышение скорости движения поездов. С 1 мая 1863 г. продолжительность хода курьерских поездов между Санкт-Петербургом и Москвой сократилось с 18 до 15 часов.

4. Правительство понимало необходимость развития железнодорожного транспорта, увеличения железнодорожной сети страны и железнодорожного узла Санкт-Петербурга в частности. Именно поэтому поощрялось

1 Воронин М.И., Воронина М.И., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходоев B.C.

П.П.Мельников — инженер, ученый, государственный деятель. СПБ. 2003. С. 415 привлечение частного капитала к строительству железных дорог в стране. Ослабленное Крымской войной государство просто не могло строить железные дороги в больших масштабах за счет казны. Правительство пошло на большие уступки частному капиталу, и сеть железных дорог удалось создать. С 1861 по 1873 гг. в стране возникло более 50 железнодорожных акционерных обществ. Это был первый подъем железнодорожного строительства в стране. Средний прирост железных дорог России в 1865 -1875 гг. составил 1,5 тыс. км.2 5. Наряду с увеличением сети железных дорог правительство и инженеры решали задачу создания в России тяжелой промышленности, которая должна была обслуживать нужды железнодорожного транспорта. К началу последней четверти XIX в. в России было создано около десятка паровозостроительных заводов, в том числе таких крупных как Коломенский, Невский, Сормовский, Путиловский, Брянский, Харьковский, Луганский. Тогда же определились и конструкционные особенности русских пассажирских и грузовых, или как тогда их называли «товарных» паровозов.3

Российские инженеры не только руководили строительством дорог. Во многом благодаря их инициативе начиналось само возведение железных дорог. Из-за нехватки денег у государства большинство железных дорог было построено частными Обществами. В рассматриваемый период за государственный счет были построены дроги Санкт-Петербург - Выборг (средства Великого княжества Финляндского), Северная (Петербург - Вологда), Финляндская кольцевая дорога, и магистраль Санкт-Петербург - Расули -Хиитола. Благодаря инженерам создавалось и использовалось техническое

2 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. М.1996. С. II-22.

3 Воронин М.И., Воронина M.M., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходоев B.C. П.П.Мельников - инженер, ученый, государственный деятель. СПБ. 2003. С. 414. оснащение железных дорог: содержание путевого хозяйства, тягово-подвижной состав железных дорог, средства сигнализации, связи и т.д.

Железные дороги, входившие в состав железнодорожного узла Санкт-Петербурга, обеспечили связь столицы Российской империи с регионами страны. Петербург был соединен железнодорожным сообщением с Севером России (железная дороги Петербург - Вологда - Вятка и Званка (Волховстрой) -Петрозаводск - Мурманск), Центром России (Николаевская и Московско -Виндаво — Рыбинские железные дороги). Также в рассматриваемый период были построены пути, связавшие Петербург с Западными губерниями (Прибалтикой, Белоруссией и Польшей) - Северо-Западные казенные железные дороги, а также с Великим княжеством Финляндским. Также были возведены очень важные соединительные пути, которые позволили поездам перемещаться с одной дороги на другую. В результате все дороги Петербургского узла были связаны такими линиями. Кроме того соединительные пути облегчали связь железных дорог с Петербургским портом, и машиностроительными заводами, которые производили товары для железнодорожного транспорта. Железная дорога Петербург - Сестрорецк была нужна для связи столицы с Сестрорецким оружейным заводом. Ириновская узкоколейная железная дорога (Петербург — Всеволожск) строилась для обслуживания дачников, но позже стала использоваться для перевозки продукции кирпичных заводов, располагавшихся по пути следования этой дороги. Таким образом, можно говорить о том, что обустройство железнодорожного узла Санкт-Петербурга позволило в значительной мере активизировать экономическое развитие как Санкт-Петербурга, так и России в целом.

В отношении частных железнодорожных обществ также проводилась политика: а) направленная на переход железных дорог от частных Обществ в собственность государства по истечению определенного срока. Нужно помнить о том, что государство в данном случае стремилось не вкладывать денег в строительство таких дорог, и б) направленная на установку тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Тарифы можно было менять лишь с разрешения Министерства путей сообщения. Таким образом, дороги были юридически частными, но тарифы нельзя было повышать самовольно.

Исторических уроков в развитии железнодорожного транспорта России сводятся к следующему:

Во-первых, один из главных исторических уроков состоит в том, что необходимо постоянно улучшать качество образования, качество подготовки специалистов с высшим образованием. Необходимо поднять престиж и материальную обеспеченность технической интеллигенции. Качество подготовки должно соответствовать такой важной отрасли как железнодорожный транспорт.

Во-вторых, есть необходимость в подготовке достаточного количества специалистов, чтобы их было достаточно для обслуживания железнодорожного транспорта.

В-третьих, необходимо количественное увеличение железных дорог, в особенности для нашей страны в силу ее размеров. Более густая сеть железных дорог будет более успешно обслуживать экономику страны.

В-четвертых, необходимо совершенствовать железнодорожный транспорт, улучшать его качество. Нужно делать более совершенными технически характеристики отрасли, обновлять и совершенствовать тягово-подвижной состав железных дорог, улучшать состояние железнодорожного пути, средства сигнализации, связи и т.д.

В-пятых, необходимо создавать и поддерживать промышленную базу в стране для обслуживания нужд железнодорожного транспорта, то есть создавать новые заводы и улучшать уже имеющиеся.

Заключение.

Список научной литературыМурашев, Кирилл Сергеевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Августынюк А.П., Гвоздев М. Первая магистраль.- Л, 1951.

2. Афонина Г.М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г.-М, 1996.

3. АшкеназиЕ.А. Эксплуатация узкоколейных локомотивов. М, 1958.

4. Безруких П.Е. Столетний гигант. Исторический очерк Пролетарского завода (1826-1926).-Л, 1929.

5. Васильев Е.Г. Мы егоровцы. История Ленинградского вагоностроительного завода имени И.Е.Егорова. - Л, 1974.

6. Великин Б. Петербург Москва. Из истории Октябрьской железной дороги. -Л, 1934.

7. Васильев Г.П. Паровоз.- М, 1936.

8. Верховский В.М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. СПб, 1899.

9. Верховский Н.П. Один из наших начальников дорог. СПб, 1912.

10. Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. М, 1938.

11. Виргинский B.C. Творцы новой техники в крепостной России. М, 1962.

12. Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников. Л, 1977.

13. Воронин М.И., Воронина М.М. Станислав Валерианович Кербедз. Л, 1982.

14. Воронин М.И., Воронина М.М., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходоев B.C. П.П.Мельников инженер, ученый, государственный деятель.

15. Гельфер А. Очерк развития дорожного и мостостроительного дела в Ведомстве путей сообщения. Т.1. СПб, 1911.

16. Герсеванов М.Н. Институт инженеров путей сообщения императора

17. Александра Первого в период с 1890 по 1896 г. СПб, 1896.

18. Гибшман А. Описание важнейших типов подвижного состава, построенного нашими заводами. СПб, 1888.

19. Головин Г.И. Русские изобретатели в телефонии. М, 1949.

20. Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона. Вологда, 2002.

21. Гумилевский Л.И. Русские инженеры. -М, 1953.

22. Житков С.М. Биографии инженеров путей сообщения. СПб, 1889. 22.3ензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. -М, 1978.23.3ензинов Н.А. От Петербург Московской до Байкало-Амурской магистрали. -М, 1986.

23. Ильинский Д.П., Иванченко В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М, 1929.

24. Инженеры путей сообщения. Т. 1. Железнодорожный путь. -М, 1999.

25. Инженеры путей сообщения. Т. 2. Железнодорожный путь, мосты, строительство. М, 2000.

26. Инженеры путей сообщения. Т. 3. Магистраль Санкт-Петербург Москва. -М, 2001.

27. Инженеры путей сообщения поляки, окончившие Петербургский институт инженеров путей сообщения. - Л, 1958.

28. Историко-технические материалы по сооружению Октябрьской железной дороги. -М, 1952.

29. Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. -СПб, 1909.

30. Исторический очерк сооружения и эксплуатации Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги с ветвью к прусской границе 1862-1912 гг. -СПБ, 1912.

31. История железнодорожного транспорта России. 1836 1917 гг. Т. 1. - СПБ, 1994.

32. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917 -1945 гг. Т. 2. СПБ, 1997.

33. История России. Тезисы спецкурсов. СПб, 2003.

34. Каргин Д.И. Начало сигнального дела на первых наших железных дорогах. -М, 1922.

35. Карташов Н.И. История развития конструкции паровоза. -М, 1937.

36. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. Т. 1-4. СПБ, 1902.

37. Красковский Е.Я. ЛИИЖТ на службе Родины. М, 1978.

38. Красковский Е.Я. ЛИИЖТ в пути. М, 1990.

39. Краткий исторический очерк учебных заведений ведомства путей сообщения.-СПб, 1900.

40. Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну. 4.1-2. -Пг, 1916.

41. Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие: 1904 -1913 гг.-СПБ, 1914.

42. Кудрявцев А.Ф. Очерки истории дорожного строительства в СССР. Ч 1-2.— М, 1957.

43. Кульжинский С., Элькин Л. Паровозный парк казенных железных дорог. -СПБ, 1910.

44. Ларионов A.M. История института инженеров путей сообщения императора Александра Первого. СПб, 1910.

45. Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. 1809 -1959. —М, 1960.

46. Лопатто А.Э. Николай Апполонович Белелюбский. Жизнь и творчество. М, 1975.

47. Магистраль имени Октября. -М, 1990.

48. Митинский А.Н. Из воспоминаний о Н.А.Рынине. JI, 1953.

49. Митинский А.Н. О Петре Ивановиче Собко. Л, 1954.

50. Митинский А.Н. Феликс Станиславович Ясинский. М, 1957.

51. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. М, 1946.

52. Мокршицкий Е.И. История паровозостроения СССР. 1846-1940.-М, 1941.

53. Москалев Л. Наши узкоколейные паровозы. М, 1997.

54. Мурманская железная дорога: Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. М, 1916.

55. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М, 1954.

56. Настоящее и будущее Финляндских железных дорог. Гельсингфорс, 1904.

57. Никитин А.И. Постройка и эксплуатация узкоколейных железных дорог. -СПб, 1909.

58. Николаи Л.Ф. Краткие исторические данные о развитии мостового дела в России.-СПб, 1898.

59. Октябрьская железная дорога. СПб, 2000. 63.Октябрьская магистраль. 150 лет. -М, 1987. 64.0ноприенко В.И. Евгений Оскарович Патон. - Киев, 1988.

60. Описи зданий, сооружений и рельсовых путей на Николаевской железной дороге к 1 января 1891 г. СПб. 1892.

61. Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868-1893 гг. СПб, 1894.

62. Очерки истории техники в России (1861 1917). -М, 1975.

63. Очерки развития железнодорожной науки и техники. М, 1953.

64. Передерий Г.П. Памяти профессора Н.А.Белелюбского. М. 1923.

65. Першин С.П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. — М, 1978.71 .Петров М.Н. Николай Павлович Петров. Очерк жизни и идей. Л, 1925.

66. Петров Н.П. Материалы по обследованию Северо-западных железных дорог, Северных железных дорог, Николаевской железной дороги. СПб, 1912.

67. Повышение скорости движения. Библиографический указатель 1963-1964. -М, 1965.

68. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842 — 1851 — 1901 гг.)-СПб, 1901.

69. Пунин A.J1. Архитектура отечественных мостов. JI, 1982.

70. Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах. М, 1986.

71. Развитие советского железнодорожного транспорта. -М, 1984.

72. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845 1955. -М, 1995.

73. Ракчеев Е.Н. Дмитрий Иванович Журавский. 1821-1891. М, 1984.

74. Рогинский Н.О. Железнодорожная сигнализация и обеспечение безопасности следования поездов. М, 1928.

75. Семенов Г. Вокзалы. Л, 1965.

76. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Т.1. — СПб, 2001.

77. Смирнов С. Изобретатели тормозов. М, 1950.

78. Сологубов В. Паровозы узкой колеи. -М, 1951.

79. Столпянский П.Н. Алфавитный список работ профессоров и учащего персонала института инженеров путей сообщения и материалов для истории института 1810-1910.-СПб, 1913.

80. Стрекопытов В.В., Януш Б.В. Ученые Университета Путей Сообщения -создатели первых локомотивов. СПб, 1995.

81. Стрелецкий Николай Степанович. М, 1946.

82. Сурин А.А. Краткие сведения о преподавании санитарной гидротехники, водоснабжения и водостоков в институте инженеров путей сообщения. СПб, 1914.

83. Технические условия проектирования и сооружения Олонецкой железной дороги. -Пг, 1915.

84. Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. М, 1956.

85. Фролов A.M. Участие питомцев ЛИИЖТа в постройке и развитии старейшей русской магистрали. Л, 1951.

86. Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет. М-Л, 1950.

87. Яров Р.Е. Скоростные поезда. -М, 1968.1. Справочные издания.

88. Адресная книга Северных железных дорог на 1911 г. -М, 1911 г.

89. Адресная книга Северных железных дорог на 1912 г. -М, 1912 г.

90. Адресная книга Северных железных дорог на 1913 г. -м, 1913 г.

91. Адресная книга Северных железных дорог на 1914 г. -м, 1914 г.

92. Адресная книга Северных железных дорог на 1915 г. -м, 1915 г.

93. Адресная книга Северных железных дорог на 1916 г. -м, 1916 г.

94. Адресная книга Северных железных дорог на 1917 г. -м, 1917 г.

95. Альбомы подвижного состава Николаевской железной дороги. ■ •СПб, 1873.

96. Биографический словарь деятелей науки и техники. Т. 1-2. М, 2000.

97. Большая энциклопедия транспорта в 8-ми томах. Т.4. Железнодорожный транспорт. СПб, 1994.

98. Железнодорожная энциклопедия. -M-JI, 1926.

99. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М, 1995.

100. Краткий биографический справочник деятелей науки и техники в области рельсового транспорта. 4.1. Сост. Е.Д.Шаттлов. СПб, 1993.

101. Общие данные к отчету по эксплуатации Балтийской железной дороги за 1891 г.-СПб., 1892.

102. Описи зданий, сооружений и рельсовых путей на Николаевской железной дороге к 1 января 1891 г. СПб, 1892.

103. От Выборга до Новгорода. Каталог станций. СПБ, 1998.

104. Паровозы железных дорог в 1900 г. по дорогам и по сериям. СПб. 1901

105. Список паровозов, состоявших на железных дорогах к концу 1893 г. СПб, 1895.

106. Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград. Энциклопедический справочник. -М, 1992.

107. Скоростной железнодорожный транспорт. Библиографический указатель. 1964-1965.-Л, 1967.

108. Указатель пригородного движения Санкт-петербургских железных дорог и пароходства. СПб, 1909.1. Мемуары.

109. Андреев А.А. Письма, Воспоминания. М. 1985.

110. Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1-4. М. 1912-1913

111. Крутиков Б.А. Воспоминания. Рукопись. Л. 1963.

112. Мельников П.П. Отчет о поездке в Западную Европу и Америку. СПб, 1838.

113. Патон Е.О. Воспоминания. М. 1958.

114. Штукенберг А. Мемуары. Т. 1-3. М. 1926

115. ПЕРИОДИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ. Сборники.

116. Герасимов B.C. Историческое прошлое Октябрьского завода и его развитие при советской власти. // Железнодорожный транспорт. JI, 1957.

117. Логинов С.И., Уздин М.М. Образование и развитие Петербургского железнодорожного узла. 1851-1917. // Сборник трудов ЛИИЖТА. Л, 1987.

118. Никифоров П. А. Роль отечественных инженеров и ученых в развитии теории и практики снегоборьбы на железных дорогах // Труды МИИТ. М, 1951.

119. Протасов К.Г., Воронин М.И. Роль ЛИИЖТа в развитии транспортной науки, железных дорог и строительстве в нашей стране // Железнодорожный транспорт. Л, 1957.1. Журналы.1. Вестник связи. М, 1948.

120. Локотранс.- Ставрополь, 1997 2003.

121. Почтово-телеграфный журнал. СПб, 1888.1. Газеты.

122. Вечерний Ленинград. Л, 1981.2. Гудок.-СПб, 1993.

123. Ленинградская правда. Л, 1983.

124. Октябрьская магистраль. Л, 1977, СПб, 1992.1. СПИСОК ИСТОЧНИКОВ.1. Опубликованные источники.

125. Высочайшее постановление об управлении Финляндскими казенными железными дорогами, и штат содержания чиновников и служителей Финляндских казенных железных дорог. Гельсингфорс. 1904.

126. Высочайше утвержденный 3 ноября 1861 г. устав Главного общества российских железных дорог. СПб, 1882.

127. Железнодорожный транспорт. Материалы совещания специалистов железнодорожного транспорта, посвященного 250-летию Ленинграда. Л, 1957.

128. Журнал комиссии по освидетельствованию переустройства Царскосельской железной дороги и вновь построенных участков: Царское Село Дно и Новосокольники - Витебск. Б.М. 1904.

129. Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Материалы к 150-летнему юбилею института. Л, Т. 1-6.

130. Отчет осмотра по высочайшему повелению бароном Ропп Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. М, 1916.

131. Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утвержденные МПС 8 февраля 1898 г. СПб, 1911.

132. Приказы Управления Санкт-Петербургской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. СПб, 1910.

133. Сборник распоряжений относительно содержания подвижного состава и пользования им на Северо-Западных железных дорогах. СПб, 1911.

134. Ю.Технические условия проектирования и сооружения Олонецкой железной дороги. Пг, 1915.

135. Унковский С.В. Отчуждение имуществ в Петербурге и его уезде для надобностей Финляндских железных дорог. Куликово поле и Политехнический проспект. Сборник документов составлен для управления Финляндских казенных железных дорог С.В.Унковским. СПБ, 1906.

136. Устав Общества Балтийской железной дороги. СПБ, 1875.

137. Устав Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Пг,1914.

138. Устав Общества Олонецкой железной дороги. СПб, 1913.

139. У став Общества Олонецкой железной дороги. СПб, 1915.

140. Устав Общества Петергофской железной дороги. СПб. 1865

141. Устав Общества Приморской Санкт-Петербург Сестрорецкой железной дороги. СПб, 1895.

142. Устав Общества Приморской Санкт-Петербург Сестрорецкой железной дороги. СПб, 1901.

143. АРХИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. Российский государственный исторический архив (РГИА).

144. Фонд 258 Главное общество Российских железных дорог. 1856- 1897.

145. Фонд 295 Общество Балтийской железной дороги. 1853 — 1893.

146. Фонд 286 Правление общества железнодорожных ветвей. 1911 1919.

147. Фонд 219 Департамент железных дорог. 1842-1901.

148. Фонд 259 Главный инспектор частных железных дорог. 1858-1872.

149. Фонд 447 Учебный комитет. 1848- 1865.

150. Фонд 200 Штаб корпуса инженеров путей сообщения. 1802-1871.

151. Фонд 229 Канцелярия министра путей сообщения. 1864 — 1918.

152. Фонд 266 Отдел по испытанию и освидетельствованию заказов. 1885 — 1917.

153. Ю.Фонд 262 Техническо-инспекторский комитет железных дорог. 1859 — 1885.

154. Фонд 265 Управление казенных железных дорог. 1881-1915.

155. Фонд 273 Управление железных дорог. 1886-1918.

156. Фонд 274 Управление по сооружению железных дорог. 1870-1922.

157. Фонд 269 Главный и старший инспектора при министре. 1892 1917.

158. Фонд 211 Ученый комитет. 1865-1871.

159. Фонд 231 Учебный отдел. 1869-1917.

160. Фонд 253 Комитет по устройству Александровского главного механического завода Николаевской железной дороги. 1845 1859.

161. Фонд 271 Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. 1909 1912.

162. Фонд 285 Совет представителей казенных железных дорог. 1909-1917.

163. Фонд 337 Общество Царскосельской железной дороги. 1836-1898.

164. Фонд 350 Планы и чертежи по строительству железных дорог и искусственных сооружений. 1836- 1918.

165. Фонд 343 Управление Николаевской железной дороги. 1851-1875.

166. Фонд 277 Комиссия по выяснению стоимости казенных железных дорог.1905-1915.

167. Фонд 279 Комиссия по выяснению потребности усиления провозной и пропускной способности железных дорог (под председательством В.Э.Кетрица) при министерстве путей сообщения. 1906 -1907.

168. Фонд 280 Центральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам при Управлении железных дорог министерства.1906-1917.

169. Фонд 281 Петроградский порайонный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам при Управлении железных дорог министерства путей сообщения. 1906 1918.

170. Фонд 353 Управление по постройке Петербург-Вологодской железной дороги. Управление по сооружению железных дорог министерства. 1901 — 1908.