автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Строительство северной железной дороги и ее роль в развитии региона, 1858-1917 гг.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Гудкова, Ольга Владимировна

ВВЕДЕНИЕ

Глава I. История строительства северных дорог в 50-е - 90-е гг.

XIX века.

§ 1. Экономическая необходимость дорог и дискуссии о проведении путей на север страны.

§2. Акционерное Общество Московско-Ярославской железной дороги - основной строитель и временный собственник железных дорог. а) Создание и организационные основы Обществ, строивших северные железные дороги. б) Ход строительства линий Москва - Сергиев Посад

Ярославль - Вологда, Шуя - Кинешма.

§3. Сооружение линии Вологда-Архангельск. Деятельность

Общества в 90-е годы XIX века.

Глава II. Огосударствление сети северных железных дорог и ее значение для развития региона.

§ 1. Мероприятия по огосударствлению северных железных дорог.

§2. Политико-стратегическая необходимость дорог и ход строительства линий Пермь - Вятка - Котлас и Санкт-Петербург - Вологда - Вятка.

§3. Значение сети северных железных дорог для развития региона. Государственная политика по отношению к северным дорогам.

Введение диссертации2000 год, автореферат по истории, Гудкова, Ольга Владимировна

Транспорт во все времена имел важнейшее значение для развития страны. Россия позже других стран встала на путь промышленного капитализма. Этот путь был связан с комплексом реформ, проведённых Александром II по отмене крепостного права в 60-е годы. В России активно пошли процессы накопления капитала и становления капитализма. Рост промышленного и сельскохозяйственного производства, складывание рыночных структур, развитие внутренней и внешней торговли вызвали резкое увеличение объёмов перевозок.

Русский Север (территория от Карелии до Урала, от Вологды до Северного Ледовитого океана) издавна играл в экономике страны значительную роль, так как он являлся поставщиком на внутренний и мировой рынки леса, льна, пушнины, рыбы, соли, железа, продукции северных промыслов и т.д. Большое место занимали миграции населения на сезонные работы, так как население Севера не было закрепощено. Исключение составляли три южных уезда Вологодской губернии (Грязовецкий, Устюжен-ский, Вологодский). Существовали традиционные транспортные артерии -реки, водные системы, гужевой транспорт, но с развитием капитализма они теряют своё значение, потому что в центре и на западе страны уже существовала сеть железных дорог, было развито пароходство на Волге. Поэтому особенно важно было в кратчайшие сроки проложить постоянно действующие пути сообщения в богатейшие северные края, интенсивное развитие которых задерживалось из-за отсутствия удобных всесезонных дорог.

Избавиться от кризисных явлений в экономике и способствовать включению региона в систему товарооборота, т.е. воздействовать на вливание севера в единый общероссийский рынок могло только железнодорожное строительство. Этот вопрос был актуален в то время, актуален он и сейчас. К тому же процессы накопления капитала и становления капитализма, происходящие в настоящее время и происходившие тогда, имеют некоторые сходные черты.

Выбор темы исследования обусловлен несколькими причинами. Во-первых, строительство сети железных дорог на севере происходило в два этапа, которые были отражением стержневых экономических процессов капиталистической модернизации страны: 60-е-70-е годы - время промышленного переворота, 80-е-90-е годы индустриализации страны. В связи с этим разными были не только темпы строительства, опыт постройки, но и формы собственности на железные дороги, цели их возведения, роль в экономическом и политико-стратегическом развитии региона.

Во-вторых, некоторые дороги были построены в конце XIX - начале XX века государством. В 60-е - 70-е годы в строительстве и эксплуатации железных дорог преобладающие позиции были у частного капитала. Это заставило внести коррективы в железнодорожную политику. С 80-х г., не ограничивая предоставление концессий частным обществам, государство начинает активно строить дороги и усиливает контроль над хозяйством частных железных дорог. Оно проводит мероприятия по унификации железнодорожных средств сообщения (введение единых для всей страны правил, тарифов, норм) (см. гл. 2, §1). Одновременно начинается выкуп частных железных дорог в государственную казну. Новыми для железнодорожного хозяйства в этот период явились тенденции централизованного управления. Их требовала новая система капиталистических отношений. Строительство дорог имело разную специфику, потому что замена частнохозяйственной концессионной системы на государственно-капиталистическую накладывает отпечаток на постройку и эксплуатацию. В-третьих, строительство некоторых дорог было завершено перед первой Мировой войной. Это отразилось на кратчайших сроках их постройки.

В-четвертых, строительство сети северных железных дорог имело большое значение для экономического и политико-стратегического развития региона, способствовало интенсификации его развития. Необходимо отметить значение дороги для международных сообщений, т.к. её проведение позволило увеличить объёмы торговли с иностранными государствами.

Исходя из этого, при написании работы поставлены следующие задачи:

1. Показать историческую необходимость строительства основных магистралей на севере, как для региона, так и для всей страны.

2. Осветить организацию строительства дороги, деятельность местных земских органов, акционерных обществ, купечества, городских дум, рабочих и служащих дорог.

3. Исследовать процесс огосударствления северных дорог, выяснить причины, поводы, механизмы огосударствления на фоне внешней и внутренней политики государства.

4. Восполнить неизвестные страницы в истории железнодорожного строительства и показать его значение для экономической, политической, социально-культурной жизни края.

Проблема строительства дороги на север страны (от Москвы через Ярославль на Вологду и Архангельск) ставилась ещё в 50-е годы XIX века. Строительству дороги Ярославль-Вологда предшествовало строительство дороги Москва - Сергиев Посад. Дискуссии по данной проблеме велись в двух направлениях: что строить? (шоссе, железную дорогу на конной тяге, комбинировать водные пути и ж.д. полотно). Как с наименьшими затратами соединить железной дорогой несколько городов, да так, чтобы у дороги был постоянный грузопоток и она давала бы наибольшую прибыль? Дискуссии велись не только на государственном уровне и в земских управах, а и в купеческой среде, дворянских собраниях, местных думах губернских и уездных городов - Ярославля, Вологды, Рыбинска. Полемика по этим вопросам разворачивалась на страницах местной прессы. В эти годы была разработана серия проектов. Все проекты были рассмотрены на земских собраниях губерний и уездов, по которым должна была пройти первая железная дорога. Автором самого реалистического проекта был инженер А. Фогель. За начальную точку отсчета взят 1858 год - год образования акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги.

18 февраля 1870 г. по линии Москва-Ярославль открылось движение. Далее на север дорога была построена до Вологды.

В 80-е годы правительство подготовило и постепенно проводило мероприятия по выкупу частных железных дорог в государственную казну, в следствие того, что была необходима унификация железнодорожного хозяйства в экономическом и техническом отношениях. Железнодорожная политика государства стала следствием убыточности некоторых железных дорог, росту задолженности перед государством, финансовых злоупотреблениях допущенных при их строительстве. Вопрос о собственности на предприятия дорог, о том, будут ли они монополией государства или сферой интересов частного капитала, о том, кто и как эксплуатируя их будет получать прибыль, и тогда и сейчас чрезвычайно интересен, потому что процессы капитализации и огосударствления накладывают на общество серьезные изменения.

В 90-е годы Общество Московско-Ярославской железной дороги достраивает линию до Архангельска и пытается начать строить дорогу Петербург - Вологда - Вятка. Дорога Пермь - Вятка - Котлас строится на государственные средства. Они играли огромную роль в политико-стратегическом развитии региона, т.к. связывали центр страны с Транссибирской магистралью. Они давали возможность в случае войны срочным порядком мобилизовать примерно 400 тыс. человек. Выходя за данные хронологические рамки, необходимо отметить, что неслучайно Вологда в 1918 г. была дипломатической столицей России, где находились миссии и посольства государств, игравших основные роли в Первой мировой войне.

Финансовые злоупотребления, допущенные при строительстве, послужили лишь поводом выкупа, а причиной являлась общая политика государства по отношению к частным железным дорогам.

1 апреля 1900 г. Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога перешла в казну государства, несмотря на то, что была доходнейшим предприятием, а огосударствлению подлежали, в основном, бездоходные дороги. Московско-Ярославско-Архангельская же железная дорога давала в разные годы держателям акций от 5-6% до 20-30% прибыли.

В январе 1906 г. к Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге присоединили ещё ряд линий, а в 1907г. царское правительство присвоило всем этим линиям название "Северные железные дороги". Необходимо указать, что Северные железные дороги проходят в нескольких направлениях, по территориям нескольких экономических районов, разных по структуре экономического развития, качеству и количеству отраслевой промышленности.

Во-первых, это освоенный, заселенный фабрично-заводской район реки Волга (Шуя, Иваново, Ярославль, Юрьев-Польский). В этом районе была специализация промышленности на рынок, например, в производстве тканей. Природные ресурсы района большей частью были разработаны. При проведении дорог данный район мог в недалеком будущем дать реальный экономический рост, но только за счет интенсификации уже построенного производства и очень незначительного количества вновь вводимых мощностей. У организаторов строительства была возможность просчитать примерный грузооборот и в расчете на него строить дороги.

Во-вторых, малоосвоенный, малонаселенный северный район, где промышленность развивалась в городах (Вологда, Архангельск) и крупных сёлах. Природные ресурсы данного района не эксплуатировались широко. Со строительством железных дорог данный район получал не только толчок в экономическом, социальном и культурном развитии, но и долговременную перспективу интенсификации. Невозможно было в ближайшем будущем просчитать грузооборот дороги.

Изучение экономического развития центрального промышленного района бесспорно представляет интерес, но данное исследование посвящено северному району, который с проведением железных дорог получил громадные потенциалы роста и встал перед выбором интенсивного, либо экстенсивного пути развития.

При сопоставлении фактов определились следующие хронологические рамки исследования:

1. 1858 - 1890 г.г. - первый этап строительства северных железных дорог частными Обществами Московско-Ярославской и Шуйско-Ивановской ж.д.

2. 1890 - 1900 г.г. - второй этап строительства, деятельность Общества Московско-Ярославско-Архангельской ж.д. по расширению и укрупнению своих предприятий.

3. 1900 - 1917 г.г. - третий этап строительства сети северных железных дорог и государственная политика по отношению к ним.

Теоретико-методологическую основу исследования составили научно-объективный и конкретно-исторический подходы в сочетании с методами сравнительного анализа в оценках рассматриваемых явлений и другими историческими методами: ретроспективным, структурно-системным. Важным методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение отношений собственности на железные дороги с учетом конкретно-исторических условий развития региона. Материал излагается по проблемно-хронологическому принципу.

По истории железнодорожного транспорта имеется немало исследований, которые необходимо рассматривать в нескольких аспектах. Большинство из них носит общий характер, раскрывают закономерности развития данного вида транспорта. Значительный интерес для изучения данной проблемы представляет серия работ, в которых дано наиболее полное описание развития ж.д. строительства в России в последней трети XIX -начале XX века. Среди этих работ следует выделить несколько групп.

Во-первых, труды исследователей-современников, обобщающие теорию и практику ж.д. строительства, которые пытались проследить не только динамику строительства, но и выявить преобладание той или иной (частно-хозяйственной концессионной или государственной системы хозяйствования), сделать прогнозы на будущее развитие России, которое было связано с развитием железных дорог. Они опираются на документальные источники. Необходимо отметить работы Баландина Л., Блиоха И., Вер-ховского В.М., Головачева Л.А., Еракова А., Кислинского H.A., Курсель А., Перл Л.И., Петруши А., Туннер Н.Ф.1 Эти авторы рассматривают железнодорожное строительство и вопросы собственности на железные дороги с точки зрения государственных позиций. Они считают государство основным строителем железных дорог (не напрямую, а через частные ж.д. Общества, которые выпускали ценные бумаги с гарантиями государства). Поэтому в постепенном огосударствлении уже существующих железных дорог и строительстве сети Общероссийских железных дорог они видят закономерность.

В частности, Головачев A.A. справедливо критикует иностранных инженеров и иностранные банки за злоупотребления, допущенные при строительстве. Автор положительно отзывается о новом методе строи

1 Баландин Л. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог. СПб. 1870 г. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб. 1878 г. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения ж.д. дела в России. СПб. 1898 г. Головачев A.A. Железные дороги в России. История постройки дорог. СПб. 1888 г. Ераков Л. Исследование о полной сети железнодорожных сообщений в России. СПб. 1873 г. Кислинский H.A. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. СПб. 1902 г. Курсель А. О сети железных дорог в европейской России. СПб. 1864 г. Перл Л.И. Русская железнодорожная сеть к 1 января 1872 г. СПб. 1872 г. Петруша А. Опыт общедоступной истории развития ж.д. дела в России. СПб. 1879 г. Туннер Н.Ф. О современном состоянии железнодорожной промышленности в России. СПб. 1871 г. тельства северных дорог. Он заключался в следующем: И.Мамонтов, Горбов и К0 предложили строить дорогу, не принимая на себя поставок подвижного состава, а оставив это за правительством. В условиях конкуренции за концессии на строительство это обходилось дешевле. Автор справедливо отдаёт должное как деятельности правительства, так и частной инициативе.

Во-вторых, следует отметить группу работ, в которых исследуются какие-либо конкретные вопросы, связанные с развитием ж.д. транспорта или его строительством за короткие периоды времени. Среди них следует выделить работы Бубликова A.A., Георгиевского П., Гронского П.Е., Кульжинского С.Н., Мигулина П.П., Михайловского В.Г., Петрова Н., Рихтера И., Соболева А.Н., Федорова В., Шарова Н., Шимановского Н.В., Цехановского Г.2

2 Бубликов A.A. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб. 1906 г. Георгиевский П. Финансовые отношения государства и частных ж.д. обществ в России и западноевропейских государствах. СПб. 1887 г. Гронский П.Е. Единственный выгодный способ развития сети русских железных дорог. М. 1889 г. Кульжинский С.Н. О развитии русской железнодорожной сети. СПб. 1910 г. Мигулин П.П. Наша новейшая ж.д. политика и ж.д. займы. 1893-1902 г. Харьков. 1903 г. Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. СПб. 1898 г. Петров Н. Финансовое положение русской ж.д. сети. СПб. 1904 г. Рихтер И. Десять лет железнодорожной ревизии. Итоги. СПб. 1900 г. Соболев А.Н. Железные дороги в России и участие земств в их постройке. СПб. 1868 г. Федоров В. Письмо к другу (о железнодорожном вопросе). СПб. 1884 г. Шаров Н. О безотлагательной необходимости постройки ж.д. линий в интересах самостоятельного развития России. СПб. 1870 г. Шимановский Н.В. О железнодорожном деле в России. Казань. 1881 г. Цехановский Г. Железные дороги и государство. Попытки исследования о важнейших предметах экономики и политики. СПб. 1910 г.

Данные работы необходимо рассматривать как углубленный анализ узких специфических сторон ж.д. дела. Сам факт их появления говорит о том, что в России появился слой технической интеллигенции, умеющей анализировать вопросы ж.д. дел по разным направлениям: финансовое положение железных дорог и ж.д. займа, финансовые ревизии на ж.д. транспорте, участие земств и государства в постройке ж.д. и т.д.

Из перечисленных авторов лишь некоторые в своих работах затрагивают проблемы строительства северных железных дорог: Бубликов A.A., Михайловский В.Г., Соболев А.Н., Шаров Н.3 Они пишут о скорейшей необходимости строительства дорог на север, их значении в капиталистической модернизации данного региона, огромном политико-стратегическом назначении. Исследователи положительно отзываются об Обществе Мос-ковско-Ярославско-Архангельской железной дороги, как об умеющем вести свои дела рачительном хозяине, который живет не только сегодняшним днем, но и смотрит в будущее.

Особо следует отметить книгу Поленова А.4, который рассматривает железнодорожное строительство на севере с точки зрения не государственника, а собственника дороги.

Он негативно оценивает политику правительства С.Ю. Витте по отношению к деятельности Общества и отмечает массу несправедливостей в оценке его финансовых дел. Недостаток исследования состоит в односторонности суждений автора, в преувеличении деяний Мамонтовых

3 Бубликов A.A. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб. 1906 г. Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. СПб. 1898 г. Соболев А.Н. Железные дороги в России и участие земства в их постройке. СПб. 1868 г. Шаров Н. О безотлагательной необходимости постройки железнодорожных линий в интересах самостоятельного развития России. СПб. 1870 г.

4 Поленов А. Крайний Север - частный павильон Московско-Ярославско

Архангельской железной дороги. М. 1896 г. и других членов Правления Общества, в замалчивании негативных сторон и недостатков железнодорожного строительства.

Дореволюционная публицистика также помещала статьи о строительстве дорог. Эти статьи можно разделить на две подгруппы.

Первая касается развития всей системы дорог в государстве, преувеличивает деятельность правительства по её сооружению. Это объёмные статьи, помещенные в журналах: "Вестник Европы", "Русский инвалид" и приложение к нему, "Русская беседа", "Промышленность и торговля", "Известия собрания инженеров путей сообщения", журнал МПС, "Железнодорожное дело", "Финансовое обозрение".

Вторую подгруппу публицистики по данной тематике можно определить как дискуссионную по вопросам необходимости строительства железных дорог и их доходности. Обсуждение также касалось наличия или отсутствия финансовых злоупотреблений, допущенных при их строительстве и эксплуатации, улучшения их провозной способности. Сюда относятся газеты и журналы "Новое время", "Русский труд". В разное время и по разным вопросам появлялись заметки, посвященные вышеперечисленным проблемам. Особенно активно дискуссии шли перед огосударствлением дороги. Они касались не только положения дорог, но и финансового положения страны в связи с реформами, проводимыми правительством С.Ю. Витте.

Исследования ученых советского периода представляют несомненную научную ценность5. Они дают объективную картину постройки и эксплуатации железных дорог в исторической ретроспективе. Особо следует отметить фундаментальное исследование, подготовленное

5 Соловьёва A.M. Железнодорожный транспорт России во вт. пол. XIX в.-нач. XX в. М. 1975 г. Промышленная революция в XIX веке. М. Наука, 1990 г., Сотников В. Железные дороги из XIX в. в XXI в. М. 1996 г. группой авторов во главе с Красковским Е.Я. и Уздиным ММ.6

В данном труде нет отдельной главы, посвященной строительству Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, однако несколько раз упоминаются узкоколейки Ярославль-Вологда и Вологда-Архангельск. В исследовании есть упоминание о важности в стратегическом плане магистралей Пермь-Вятка-Котлас и Санкт-Петербург-Вологда-Вятка.

Наряду с работами общего характера по истории железнодорожного транспорта для данного исследования имеют значение труды посвященные непосредственно истории Северной железной дороги.

Из работ периода 20-30 годов необходимо выделить труды Каплан A.A.7 В них автор преуменьшает роль царского правительства в строительстве железных дорог, существенно преувеличивает и старается с классовых позиций обличить инженеров-строителей, пишет о неимоверных трудностях рабочих. Книга написана с классовых позиций, но, тем не менее, содержит интересный фактический материал о людях, стоявших во главе строительства. Вопросы отношения собственности в этом труде не задеваются.

Транспортному комплексу Севера посвящена работа Егорова A.C.8

Вопросы собственности на северные железные дороги также не затрагиваются.

В 50-60 годы появляется несколько статьей, косвенно освещающих вопросы, связанные со строительством, эксплуатацией, выкупом государ

6 История железнодорожного транспорта России, т. 1. 1836-1917 г. СПб.

1994 г.

7 Каплан A.A. Северные железные дороги. К 100-летию ж.д. транспорта. М., 1926 г.

8 Егоров A.C. Транспорт северного края. Современное состояние и перспективы развития. М.,1933 г. ством железных дорог.9

Но данные статьи в не достаточной степени уделяют внимание Мос-ковско-Ярославско-Архангельской железной дороге.

К столетию Северной железной дороги была приурочена коллективная работа управления Сев.ж.д.

Труд содержит описание строительства и работу дороги до 19651968гг. Он обрисовывает примерный район тяготения дороги, но в основном содержит материал по эксплуатации дороги в советский период, делает упор на трудовые подвиги транспортников. Экономическое развитие края, вопросы отношений собственности на ж.д. не затрагиваются.

Данные вопросы отчасти освещены в "Летописи Севера"10, но они касаются более общих исторических проблем. В статье практически отсутствует информация о ярких личностях, находившихся во главе строительства дороги.

В 70-90 годы XX века появилось немало исследований по истории Сев.ж.д. Они были приурочены к юбилеям11. Из данных работ следует выделить книгу-альбом, вышедшую в свет к 130-летию Сев.ж.д. Одна из глав книги посвящена истории строительства, но, вследствие того, что эта тема не основная (основная - достижения железнодорожников), работа содер

9 Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма. Исторические записки А.Н. т.47, М.,1954 г.

Соловьева A.M. Выкуп частных железных дорог в России в к. XIX - нач. XX века. Исторические записки А.Н. т.82. М., 1968г.

10 Славин Е.К. История железнодорожного строительства на Севере в дореволюционной России. Летопись Севера т.2 М., 1958 г.

11 Пинкус Е. Страницы славной истории. 1872 - 1972 гг. К 100-летию Вологодского отделения Сев.ж.д. Ярославль, 1973 г. жит минимум исторического материала, практически нет описания механизма выкупа и смены собственника12.

Юбилею (100-летию дороги Вологда-Архангельск) посвящена работа Теребова В.Н., которая содержит массу технических данных по строительству и эксплуатации линии Вологда-Архангельск, данных о строителях. Опубликованы уникальные фотографии13.

Заслуживает внимания историческое исследование Голубева A.A. "История строительства Мурманской железной дороги 1913 - 1917 гг." В 1995 году он защитил кандидатскую диссертацию по данной теме.

Он показывает стратегическую обусловленность Мурманской магистрали, освещает необходимость и ход её строительства, показывает решение кадровых и иных проблем. Поскольку линия Вологда-Архангельск проходила через Каргопольский уезд Олонецкой губернии, позднее через данную губернию прошла Олонецкая железная дорога, о которой пишет Голубев A.A., есть необходимость отметить его исследование. У дорог были свои районы тяготения, разные пассажиропотоки и грузопотоки, но для освоения Севера обе дороги имели важное значение.

В подготовке данного исследования сыграли важную роль справочные материалы по политическим и экономическим проблемам государства середины XIX - нач. XX в., статистика по экономике губерний, по территории которых проходила дорога, а также материалы по строительству Северной железной дороги.

Спектр источников, необходимый для данного исследования, достаточно широк. Условно его можно поделить на следующие группы документов и материалов.

I. Круг источников, дающий объективную информацию.

1. Законодательные акты.

12 От Москвы до Заполярья. Ярославль, 1997 г.

13 Теребов В.Н. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (18941897гг.) Саранск, 1998 г.

Извлечения из гражданского и иных законодательств относительно деятельности акционерных обществ и земских органов.

Уставы частных компаний, строивших Сев.ж.д. а) Московско-Ярославско-Архангельской, б) Щуйско-Ивановской, в) Дополнения, изменения и приложения к ним.

Анализ данных документов необходим с целью выяснения задач, структуры, функций акционерных обществ на фоне общего положения в стране.

2. Статистические данные по Северной железной дороге: а) расценочные ведомости на строительство (сметы), б) отчеты по эксплуатации дороги, в) ежегодные отчеты Правления Общества, г) отчеты отправления перевозок и прибытия грузов. Значение их в том, что на основе массовых данных можно выяснить закономерности официальной и неофициальной отчетности, оценить степень доходности дороги и т.д.

3. Статистические данные по экономическому развитию губернии, по территории которых проходила железная дорога: а) статистические временники Российской империи, б) сборники сведений по России, в) отчеты и исследования министерства госимуществ по кустарной промышленности России, г) отчеты лесного управления, д) отчеты Архангельского, Вологодского, Ярославского губернских статистических комитетов и статистические сборники этих губерний, ж) отчеты губерний по сельхозпроизводству, е) отчеты по производству молока в Вологодской губернии.

Эти данные показывают губернскую и уездную статистику по отраслям народного хозяйства. Метод количественного анализа позволяет определить количественный и качественный рост (либо стагнацию) в данных отраслях, их соотношение (превалирование) друг над другом в зависимости от рыночного спроса и конкуренции.

4. Материалы заседаний земских, губернских дум, дворянских собраний. Протоколы и другие делопроизводственные документы местного самоуправления.

5. Материалы городских Управ, канцелярий губернаторов.

6. Проекты изысканий железных дорог и других путей сообщения.

7. Официальные записки государственных и местных земских деятелей, поданные на Высочайшее имя и в другие инстанции. Они позволяют проанализировать, насколько важной и нужной была железная дорога для развития края, дают возможность соотнести, в разное время, его модернизацию в зависимости от проведения путей сообщения. Данные проекты иногда не реальны, иногда движимы местническими соображениями чиновников, которые настаивали на проведении дорог в крае, в ущерб другим регионам.

8. Документы, исходящие от правительства и Министерства путей сообщения, касающиеся подготовки и проведения мероприятий по огосударствлению Сев.ж.д, и государственной политики по отношению к ней.

9. Банковская документация по финансовому положению и займам, проводимым Обществом, позволяет проанализировать финансовую деятельность Общества.

10. Документы по социальным и политическим протестам железнодорожников.

II. Круг источников, информация которых может быть подвергнута исторической критике.

1. Мемуары местных земских деятелей.

2. Неофициальные записки и проекты частных лиц.

3. Мемуары участников Акционерных Обществ.

4. Мемуары строителей железной дороги и железнодорожников. Историческая критика необходима с той точки зрения, когда, кем и по какому поводу создавались данные исторические источники, был ли создатель мемуаров одним из собственников дороги, как он относился к прибыльности предприятия и т.д. Мемуары помогают понять психологию эпохи. Их специфика в индивидуальных особенностях авторов.

При написании данной работы кроме вышеназванных журналов были использованы газетные и журнальные статьи конца 50-х годов XIX века -начала XX века. Сюда можно отнести Вологодские губернские ведомости, Вологодские епархиальные ведомости, Архангельские губернские ведомости, Ярославские губернские ведомости, Русская старина, Наша газета.

В работе использованы архивные материалы Российского Государственного Исторического архива (РГИА), Государственного архива Вологодской области (ГABO), Вологодского Государственного историко-архитектурного и художественного музея-заповедника, архива Вологодского отделения Сев.ж.д. Из материалов РГИА особое значение имели фонды: Департамента железных дорог Министерства путей сообщения (№219); Канцелярии Министра путей сообщения (№229); Управления железных дорог Министерства путей сообщения (№273); Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (№268); Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения (№№274,265); Совета представителей казенных железных дорог (№285). Эти фонды содержат правовые акты о постройке отдельных участков Северной железной дороги. Ходатайства земских органов о проведении её, ходатайства о предоставлении концессий, переписку с различными ведомствами.

В отдельную группу можно выделить фонды, в которых имеется материал по финансовой деятельности Общества: Министерства финансов (№563); Департамента государственного казначейства Министерства финансов (№565); Государственного Банка (№587); Общей канцелярии Министра финансов (№560); Особенной канцелярии по кредитной части Министерства финансов (№583); Петроградского (Петербургского) международного коммерческого банка (№626).

Особое значение имеют фонды: Планов и чертежей по сооружению железных дорог в России (№350); Высочайших повелений и всеподданнейших докладов по ведомству путей сообщения (№446); Кабинета Его Величества Министерства императорского двора (№468); Главного Управления уделов министерства императорского двора (№515).

Источниковой базой также служат фонды: Департамента гражданских и духовных дел Государственного Совета (№1151); Комитета Министров (№1263); Первого Департамента Сената (№1341); Министерства Юстиции (№1405); Финансовой комиссии Государственного Совета (№1158); Государственной Думы (№1278); Совета Министров (№1276); Хозяйственного Департамента Министерства внутренних дел (№1287); Комитета железных дорог (№1272). В этих фондах сосредоточены богатейшие материалы по проблеме исследования. Они содержат результаты экономических и технических изысканий по постройке дороги, распоряжения, направляемые администрацией на строительство, отчеты руководителей, материалы по финансовым злоупотреблениям и государственным дотациям Северной железной дороги.

Интерес представляют частные фонды Маркова Н.В. (№990); семьи Шереметевых (№1088). Они содержат документы по расширению и увеличению доходности предприятий Московско-Ярославско-Архангельской ж.д.

Немаловажным источником служат фонды ГАВО: Канцелярии Начальника Вологодской губернии (№18); Органов городского земского и сословного самоуправлений (№431); Городской Управы (№475); Окружных судов (№49); Директора народных училищ (№438); Вологодского губернского земского собрания (№33); Учреждений транспорта и связи (№1334); Вологодского техникума железнодорожного транспорта (№303). В этих фондах содержится материал по отчуждению земель под ж.д. полотно, письма И. Мамонтова Вологодской городской думе, переписка представителей Вологодской и Ярославской дум, проекты проведения железных дорог.

Материалы Вологодского Государственного историко-архитектурного и художественного музея-заповедника и архива Вологодского отделения Сев.ж.д., в основном, касаются политической и экономической борьбы железнодорожников, следует отметить ценность представленного краеведческого материала.

Исходя из целей и задач исследования, данная работа имеет следующую структуру. Работа состоит из двух глав.

1. Первая глава посвящена организации и деятельности Акционерных Обществ, расширявших свою деятельность и увеличивающих свою доходность, за счет строительства и эксплуатации Северных железных дорог.

2. Вторая глава исследует процесс огосударствления Северных железных дорог, значение сети для экономического, политического и социокультурного развития северного региона и прослеживает политику государства по отношению к ним.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Строительство северной железной дороги и ее роль в развитии региона, 1858-1917 гг."

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В 60-е годы XIX века, с отменой крепостного права, в России бурно протекали процессы накопления капитала и становления капитализма. Россия вступала в стадию промышленного переворота. Рост промышленного и сельскохозяйственного производства, складывание рыночных структур, развитие внутренней и внешней торговли вызвали резкое увеличение объема перевозок. Для подъема экономики России, освоения ее природных богатств необходимо было приоритетное развитие сети железных дорог.

В стране действовала частно-хозяйственная концессионная система ж.д. строительства. Построенные частными Акционерными Обществами предприятия и железные дороги поступали в их распоряжение на срок, который обеспечивал возвращение затраченного капитала и получение прибыли.

В конце 50-х - начале 60-х годов XIX создались исторические условия, и возникла экономическая необходимость в строительстве постоянно действующих всесезонных транспортных артерий в центре страны и наиболее развитом промышленном районе бассейна р. Волга. Необходимость строительства железных дорог возросла в связи с ростом и развитием производства в данном районе, возможностью вхождения в систему начинающего формироваться общероссийского рынка.

Анализ материалов, использованных в диссертации, показывает историческую необходимость строительства основных магистралей на севере, как для региона, так и для всей страны, освещает вопросы организации строительства.

Организация Акционерного Общества Московско-Ярославской железной дороги по хронологии совпадает с подготовкой комплекса реформ по отмене крепостного права. Оно образовалось в 1857 г. для строительства дороги Москва-Сергиев Посад-Ярославль. Был определен район тяготения дороги, грузопоток и прибыль, которую должно было дать строительство.

На протяжении 60-х - 90-х годов XIX века Общество соединяет сетью железных дорог крупные губернские города и села данного района (Кострома, Ярославль, Вологда, Рыбинск, Кинешма). Города Шуя, Иваново были связаны с вышеперечисленными, но постройка ж.д. линий велась Акционерным Обществом Шуйско-Ивановской ж.д. Проведение железных дорог сопровождалось бурными дискуссиями в прессе, дворянских собраниях, земских органах. Последние принимали активное финансовое участие в их постройке.

Общество постепенно превращалось в богатое, солидное предприятие, аккуратно выполнявшее лежавшие на нем обязательства, акционерный облигационный капитал Общества возрастал. Оно вырабатывало для акционеров высокие дивиденды (1870-1880 гг. - 9,2-14,6%, 1881-1899 гг. -15-31%), вовремя возвращало ссуды государству, платило налоги и было законопослушным. Ему невыгодно было скрывать прибыль, т.к. при низком уровне прибыли государство могло выкупить дорогу. Отчетность Общества контролировалась Министерством финансов и государственным контролем. Государство напрямую (прогрессивно) не участвовало в его прибылях (только как акционер). Государство и Общество соблюдали те договорные условия, которые существовали между ними.

В 80-е - 90-е гг. XIX века преобладание частного капитала в ж.д. деле (в стране действовало 53 ж.д. Акционерных Общества) заставило правительство внести коррективы в ж.д. политику. Не ограничивая предоставление концессий, оно начинает строить общероссийскую сеть железных дорог на средства государства. Одновременно перед ним встает задача огосударствления уже существующих железных дорог, т.к. была необходима унификация в экономическом и техническом отношении (введение единых правил, тарифов, норм). Некоторые дороги были убыточны, наблюдался рост их задолженности государству. В этих целях государство проводит ряд мероприятий: консолидация, конверсия и конвертация облигаций бездоходных Обществ, внесение корректив в их Уставы, постепенный выкуп дорог в казну.

К 90-м годам XIX века капитализм в России окреп и вошел в новую фазу, связанную с завершением промышленного переворота и складыванием условий для индустриализации страны. В России стали формироваться монопольные союзы промышленников, ускорились процессы концентрации производства, где появились монополистические тенденции, активно развивались кредитные системы и банковские структуры. С 1893 г. в России начался промышленный подъем, который продолжался до 1898 г. Новые тенденции в экономике страны требовали от правительства новых централизованных методов управления ж.д. транспортом. В эти годы Общество получает сверхприбыли, что перестает одобряться государством, т.к. оно видит необходимым свое участие в его прибылях. За возможность отсрочки выкупа дороги и разрешения постройки второстепенных линий Министерство финансов в лице Витте С.Ю. оговаривает процент прибыли, сверх которого Общество, если получит прибыль, обязано отчислять часть ее государству.

Однако это не помешало Обществу воплотить в жизнь достаточно трудный и сложный проект постройки Вологодско-Архангельской линии, т.к. обширные территории от Карелии до Урала (севернее Вологды) оставались в стороне от процессов капиталистической модернизации страны, а во главе Общества стояли предприимчивые люди, одержимые идеей оживить русский север. Разумно привлекая средства отечественных и зарубежных акционеров, помощь государства, используя понимание необходимости решения данной проблемы органами местной власти и преодолевая громадные трудности, встретившиеся на пути строительства, Общество в кратчайшие сроки построило и ввело в эксплуатацию линию Вологда-Архангельск. Дорога имела важное политико-стратегическое значение, т.к. выходила к Белому морю. Она оказала громадное влияние на развитие северного края, на жизнь миллионов людей, стала органической частью повседневного бытия. Одновременно Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги выкупает линии Шуйско-Ивановской ж.д. и объединят все линии в Ярославскую группу дорог.

В 1895-1896 гг. во время экономического подъема внимание правительства вновь обращают на себя природные богатства и перспективы экономического роста северного края. Появилась необходимость соединить север России с Петербургом и Петербургским портом, дополнительно соединить Петербург с общей сетью железных дорог. В правительстве, Министерстве финансов, Министерстве путей сообщения, Военном министерстве встает вопрос о соединении г. Санкт-Петербурга и г. Вятки железной дорогой. Правительства находилось перед выбором, либо строить дорогу за государственный счет, либо доверить ее строительство Обществу Московско-Ярославско-Архангельской ж.д.

Стечение обстоятельств (с 1898-1899 гг. - начало экономического кризиса в стране, крупные недостачи в кассе Общества - 12,5 млн. руб. в связи с перекачкой денег Мамонтовым С. на развитие других предприятий) не позволили правительству доверить строительство дороги Обществу, т.к. дорога имела важное стратегическое значение. Неизвестно, как работало бы данное предприятие в годы войн и кризисов, будучи частной собственностью. Это понимал С.Ю. Витте, который был сторонником государственных интересов. На протяжении ряда лет он отслеживал деятельность предприятий Московско-Ярославско-Архангельской ж.д. и настаивал на активном вмешательстве государства в ее дела. Все это послужило поводом к огосударствлению сети Северных железных дорог, которое было одним из последних в русле ж.д. политики, проводимой государством.

Железные дороги были сферой стратегических интересов государства и оно не могло допустить монополии и иные частные предприятия в эту область. Анализ материалов, использованных в диссертации, позволяет глубже понять процесс огосударствления Сев.ж.д. и ее роль в развитии региона.

В этот период на государственные средства были построены дороги Пермь-Вятка-Котлас и Санкт-Петербург-Вологда-Вятка.

Железные дороги, проведенные за весь период 1858-1907 гг. в данном регионе, имели огромное значение в его политической, экономической и социальной жизни.

Промышленный район бассейна р. Волга с проведением дорог давал ощутимый экономический рост уже введенных мощностей, новые предприятия строились в ограниченном количестве. Реальный подъем экономики района осуществлялся за счет модернизации налаженного хозяйства. Дороги сыграли огромную роль в специализации его на рынок, способствовали втягиванию в структуры единого общероссийского рынка. По железной дороге в район завозили недостающую сельхозпродукцию, выращивать которую было нерентабельно. Население интуитивно выбирало узкоспецифичные отрасли с/х, которые давали прибыль, могли быть реализованы на рынке, и возделывало их - например, выращивание горошка и цикория (в Ростовском уезде), выращивание картофеля и разведение свиней (по всей протяженности железнодорожных линий). Эти дороги были относительно небольшой протяженности и создавались, преимущественно, с целью развития торговли и промышленности, инициатива их создания исходила не от государства, а от земств, купцов, промышленников. Задолго до их введения в строй, Правлениями Акционерных Обществ был просчитан грузооборот, район тяготения, прибыль, которую они должны были давать. Железнодорожные пути пролегали по достаточно обжитым местностям с большой плотностью населения. В случае войны правительство могло пустить по этим дорогам военные грузы, но заранее этого никто не предусматривал. Крупные станции приобрели значение узловых пунктов, увеличилась фабрично-заводская деятельность (в 3 раза возросло производство х/б тканей, в 1874 г. по Московско-Ярославской ж.д. было перевезено 370 тыс. пуд., в 1900 г. - 1 147 тыс. пуд. х/б тканей), возникли новые фабрики и заводы. Происходил постепенный переход с одного вида топлива (дрова) на другой (нефть) (в 1874 г. перевезено 3,3 млн. пудов, в 1899 г. - 22,6 млн. пудов нефти). В связи со специализацией района на фабрично-заводской деятельности, население, ранее занимавшееся сельским хозяйством, имело возможность мигрировать (не только сезонно) на заработки. Не выдержавшие конкуренции промыслы уходили в прошлое и постепенно отмирали.

Перестройка сельского хозяйства на рыночной основе осуществлялась в Вологодской губернии, где был изменен способ хозяйствования (производство масла, животноводство и некоторые другие отрасли были ориентированы на рынок).

С проведением данной группы железных дорог район активно развивался по пути капиталистической модернизации, входил в единую систему общероссийского рынка, гибко реагировал на его потребности. Население было социально мобильно, т.к. кроме перестройки методов хозяйствования, дорога создала инфраструктуру.

Кардинально отличались от первой группы дорог дороги, построенные на севере (вт. пол. 90-х годов XIX века - нач. XX века). Они имели большую протяженность, проходили по мало обжитым местностям, где практически не существовало промышленности (она была в городах и крупных селах), а были развиты промыслы. Государство было инициатором постройки дорог и принимало в ней активное финансовое участие, либо строило их за собственный счет.

Они были необходимы в политико-стратегических целях. Площадь территорий, по которым походили дороги, была в несколько раз больше, район тяготения данных дорог можно определить относительно. Хозяйство данного региона постепенно приходило в упадок. Капиталистическая модернизация севера стала одной из задач правительства.

С проведением дороги на Архангельск оживала существовавшая ранее промышленность (смолокурение, древесно-бумажная, химическая промышленность), развитие которой тормозилось из-за неконкурентоспособности севера в силу отсутствия современных путей сообщения. Возрастали добыча леса, промысловых рыб, птицы (число лесопильных заводов в Архангельской губернии составляло: в 1861 г. - 8, в 1895 г. - 21, в 1900 г. -34). Дорога обеспечила грузооборот до 3 млн. пудов. Предметами вывоза были рыба, пушнина, птица, мясо оленье, замша, продукты древесной перегонки.

В непосредственно прилегающих к дороге районах сельское хозяйство стало ориентироваться на рынок (промышленное разведение скота с целью сыроварения и маслоделия, продукция которых шла на экспорт). В районе тяготения дороги наблюдалось увеличение количества скота молочных пород за счет уменьшения количества мясных пород.

Проведение дороги стимулировало местную торговлю и рынки региона. Существовали Благовещенская, Евдокимовская, Маргаритинская ярмарки. Их товарооборот составлял около 5 млн. руб. (совокупный товарооборот 4-х Ростовских ярмарок составлял 3 млн. руб.).

Оживление торговли Архангельского порта было делом общегосударственного масштаба. Архангельск был единственным портом, который в годы Первой мировой войны (1914-1918 гг.) увеличил ввоз товара в 26 раз, вывоз в 8 раз.

Громадный толчок в экономическом и политико-стратегическом развитии русский север получил с проведением магистральной линии Санкт-Петербург-Вологда-Вятка и Котлас-Вятка. Кроме расширения и удешевления хлебной торговли, давшей уменьшение смертности населения от тифа и сибирской язвы и уменьшение детской смертности, стали активно развиваться пришедшие на тот момент в упадок, производства. Объемы железоделательного производства доходили до 30 млн. пудов в год. Часть

144 его население перерабатывало на гвозди. Солеварение давало продукции до 15 млн. пудов.

В городах и узловых станциях проведение дорог создало инфраструктуру и обеспечило занятость населения. Мигрировавшая рабочая сила из центральных губерний позволяла поддерживать более высокий уровень грамотности населения.

Данные дороги проектировались при активном участии Военного ведомства, линия Санкт-Петербург-Вологда-Вятка была естественным продолжением Транссибирской магистрали и соединяла ее с Белым морем и Архангельском, что дало возможность осуществлять мобилизацию в годы войны ускоренными темпами, а также доставлять военные грузы в более короткие сроки.

Дороги способствовали экономической и политико-стратегической модернизации региона, на что следует обратить внимание сегодня при разработке и проведении экономических и социальных мероприятий по развитию русского севера.

Список научной литературыГудкова, Ольга Владимировна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Блиох И.С.3. Брокгауз Ф.А. Ефрон И А.4. Бубликов А.А.5. Бутурлин.6. Верховский В.М.7. Георгиевский П.

2. Главная книга постройки ж.д. линии Санкт-Петербург-Вологда-Вятка. СПб. 1909 г.9. Головачев A.A.10 Гронский П.Е.11 Егоров A.C.12 Ераков JI.

3. Железнодорожное строительство на севере с точки зрения интересов лесной промышленности. СПб. 1916 г.

4. История железнодорожного транспорта . России. Т.1. 1836-1917. СПб. 1994 г.15 Каплан A.A.16 Кислинский H.A.

5. Железные дороги в России. История постройки дорог. СПб. 1888 г.

6. Единственный выгодный способ развития сети русских железных дорог. М. 1889 г.

7. Транспорт северного края. Современное состояние и перспективы развития. М.,1933г.

8. Исследование о полной сети железнодорожных сообщений в России. СПб. 1873 г.

9. Северные железные дороги. К 100-летию ж.д. транспорта. М., 1926 г. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета1. Министров. СПб. 1902 г.

10. Коновалов Ф., Панов Л., Уваров Н.18 Кульжинский С.Н.19 Кульжинский С.Н.20 Курсель А.21 Курсель А.22. Лукомский.23 Мигулин П.П.24 Милютин П.25 Михайловский В.Г.

11. Вологда XII начало XX века. Архангельск. 1993 г. О развитии русской железнодорожной сети. СПб. 1910 г.

12. О развитии русской железнодорожной сети. СПб. 1910 г.

13. Сеть русских железных дорог в ее практическом применении. СПб. 1863 г. О сети железных дорог в европейской России. СПб. 1864 г.

14. Вологда в ее старине. 1899 г.

15. Наша новейшая ж.д. политика и ж.д. займы. 1893-1902 г. Харьков. 1903 г.

16. Значение северной железной дороги. Череповец. 1896 г. Развитие русскойжелезнодорожной сети. СПб. 1898 г.

17. От Москвы до Заполярья. Ярославль, 1968 г.

18. От Москвы до Заполярья. Ярославль, 1997 г.28 Пахолков Х.И.29 Пахолков Х.И.30 ПерлЛ.И.31 Петров Н.32 Петру ша А.33 Пинкус Е.34 Погребинский А.П.35 Рихтер И.1. Памятная книжка

19. Вологодской губернии. Вологда. 1901 г. Г. Вологда и его окрестности. Вологда. 1901 г.

20. Русская железнодорожная сеть к 1 января 1872 г. СПб. 1872 г.

21. Исторические записки А.Н. т.47. М., 1954 г. Десять летжелезнодорожной ревизии. Итоги. СПб. 1900 г.36 Славин Е.К.37 Соболев А.Н.38 Соловьева А.М.39 Соловьева А.М.40 Соловьева А.М.41 Сотников В.

22. Статистико-экономическое описание широкой и узкой колеи Московско-Ярославско-Архангельской ж.д. СПб. 1901 г.43 Теребов В.Н.

23. История железнодорожного строительства на Севере в дореволюционной России. Летопись Севера т.2 М., 1958 г.

24. Железные дороги в России и участие земств в их постройке. СПб. 1868 г. Выкуп частных железных дорог в России в к. XIX -нач. XX века. Исторические записки А.Н. т.82. М., 1968 г.

25. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX начале XX века. М. 1975 г. Промышленная революция в России в XIX веке. Наука. 1990 г.

26. Железные дороги из XIX в. в XXI век. М. 1996 г.

27. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (18941897гг.) Саранск, 1998 г.44 Теребов В.Н.4% облигационные займы Общества Московско

28. Ярославско-Архангельской Железной дороги. (18951899). Саранск. 1998 г.

29. Торговля и промышленность европейской России по районам. СПб. 1900 г.

30. Труды Высочайше учрежденной комиссии для исследования ж.д. дела в России. СПб. 1874 г.47 Туннер Н.Ф.48 Федоров В.49 Фогель А.50 Цехановский Г.

31. О современном состоянии железнодорожной промышленности в России. СПб. 1871 г.

32. Ежегодник Министерства финансов за 1899 г. СПб. 1900 г.

33. Ежегодник России. 1904 г. СПб. 1905 г.

34. Железнодорожное хозяйство, эксплуатация и коммерческая деятельность железных дорог за истекшее десятилетие. 1893-1902 гг. Харьков. 1903 г.

35. Краткий обзор кустарной промышленности. СПб. 1896 г.

36. Московско-Ярославско-Архангельская ж.д. Выпуск 1-6. СПб. 1901 г.

37. Обзор деятельности земств по кустарной промышленности. 18951897 гг. СПб. 1897 г.

38. Общие данные к смете доходов и расходов Общества Московско-Ярославско-Архангельской ж.д. 1892-1894 гг. М. 1895 г.

39. Отчет лесного управления за 1899 г. СПб. 1901 г.

40. Отчет Министерства госимуществ и исследования по кустарной промышленности в России. СПб. 1892 г.

41. Отчет о положении производства молочных продуктов в Вологодской губернии. К. Риффе. Вологда. 1899 г.

42. Отчет осмотра Северных железных дорог по Высочайшему повелению военным инженером, генерал-лейтенантом, бароном Рооп. М. 1916 г.

43. Отчет по эксплуатации дорог Общества Московско-Ярославско-Архангельской ж.д. за 1894-1898 гг. СПб. 1895-1899 гг.

44. Отчет по эксплуатации казенных железных дорог. 1907 г. М. 1908 г.

45. Отчет по эксплуатации Северных железных дорог. 1912 г. М. 1913 г.

46. Отчеты Архангельского статистического комитета. 1870-1915 гг.

47. Отчеты Вологодского статистического комитета. 1870-1914 гг.

48. Отчеты Вятского статистического комитета. 1890-1917 гг.

49. Отчеты по лесному управлению Министерства земледелия и госимуществ. СПб. 1899 г.

50. Отчеты по постройке участков Московско-Ярославской железной дороги от Москвы до Сергиева-Посада, от Сергиева-Посада до Ярославля. М. 1863, М. 1871 г.

51. Отчеты Ярославского статистического комитета. 1860-1916 гг.

52. Сборник госзнаний. СПб. 1874-1880 гг.

53. Сборник сведений о железных дорогах в России. СПб. 1900-1908 гг.

54. Сборник сведений о русских государственных займах и правительством гарантированных облигаций частных железных дорог. СПб. 1897 г.

55. Сборник статистических сведений о перевозке главных грузов. 1915 г. М. 1916 г.

56. Сборник статистических сведений по эксплуатации русских железных дорог в 1873 г. СПб. 1876 г.

57. Сведения о настоящем положении сети открытых и строящихся железных дорог и о некоторых сравнительных результатах эксплуатации. СПб. 1877 г.

58. Статистика отправления и прибытия грузов. М. 1899 г.

59. Статистика перевозок грузов. М. 1899 г.

60. Статистический временник Российской Империи. СПб. 1866-1900 гг.

61. Статистический ежегодник. 1914 г. Петроград. 1915 г.

62. Статистический сборник МПС. Петербург.

63. Тарифы и классификация грузов. М. 1884 г.

64. Указатель фабрик и заводов европейской части России. СПб. 1887 г.

65. Финансовое положение русских Обществ железных дорог к 1 января 1880 г. СПб. 1882 г.

66. I. Сборники законодательных актов.

67. Полный свод законов Российской Империи. Собрание второе. "Положение о земских учреждениях", Высочайше утвержденное 1 января 1864 г. Т.2, ч.2. СПб. 1865 г.

68. Полный свод законов Российской Империи. Собрание второе. Т. 12. Устав путей сообщения. СПб. 1857 г.

69. Систематический сборник узаконений и общих распоряжений, относящихся до постройки и эксплуатации железных дорог казной и частными Обществами. 1888-1898 гг. 1899-1904 гг. СПб. 1900-1905 гг.

70. Собрание узаконений и распоряжений правительства, издаваемые при Правительствующем Сенате. 1897 г. №94, 1902 г. №55.1.. Архивные материалы.1 .Российский Государственный Исторический Архив. ФОНД:

71. Департамент железных дорог Министерства путей сообщения; Оп.1. Кн.1. Д. 696, Д.6657. Кн. 16. Д.23879. Оп.2. Д. 183. Оп.114. Д.6657. №229 Канцелярия Министра путей сообщения;

72. Оп.4. Д.379, Д.492. №265 Управление казенных железных дорог; Оп.1. Д.872.

73. Департамент железнодорожных дел Министерства финансов;

74. Оп.1. Д.143, Д.479, Д.354, Д.379, Д.423, Д.440, Д.441, Д.838, Д.843,

75. Д. 1172, Д. 1189, Д. 1668, Д. 1937, Д.2143. Оп.2. Д.550.

76. Оп.З. Д.354, Д.355, Д.459, Д.463.

77. Оп.4. Д.353, Д.386, Д.444, Д.460, Д.461, Д.561, Д.584, Д.784. Оп.5. Д.13, Д.95, Д.96. Оп.6. Д.11, Д.12, Д.13, Д.26. №273 Управление железных дорог Министерства путей сообщения; Оп.4. Д.143, Д.151, Д.154. Оп.6. Д. 1272. Оп.12. Д.66, Д.543.

78. Оп.15. Д.132, Д.137, Д.138, Д.141, Д.143. Оп.18. Д.1023.

79. Управление по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения;

80. Оп.2. Д.82, Д.569, Д.571, Д.572, Д.602, Д.603, Д.829.

81. Планы и чертежи по сооружению железных дорог в России (коллекция);

82. Оп.41. Д.65, Д.77, Д.90, Д.91, Д.93, Д.96. №446 Высочайшие повеления и всеподданнейшие доклады по ведомству путей сообщения (коллекция); Оп.З. Д.21. Оп.6. Д.56, Д.57. Оп.26. Д. 17. Оп.ЗО. Д.6, Д.7.

83. Оп.31. Д.1, Д.7, Д.8, Д.16, Д.21, Д.27. №468 Кабинет Его Величества Министерства императорского двора; Оп.23. Д.743, Д.1300. Оп.27. Д.766.

84. Главное Управление уделов Министерства императорского двора.

85. Оп.8. Д.814. №560 Общая канцелярия Министра финансов;

86. Оп.38. Д.175. №563 Министерство финансов; Оп.2. Д.413, Д.414.

87. Департамент государственного казначейства Министерства финансов; Оп.2. Д.483. Оп.12. Д.743.

88. Особенная канцелярия по кредитной части Министерства финансов;

89. Оп.5. Д.276. №587 Государственный Банк; Оп.56. Д.27.

90. Петроградский (Петербургский) международный коммерческий банк;

91. Оп.1. Д.237, Д.656, Д.706, Д.751, Д.752, Д.764.990 Марков Н.В.;

92. Оп.1. Д.121, Д.122. №1088 Шереметевы. Оп.5. Д.707. Оп.7. Д. 1207.1152 Департамент гражданских и духовных дел Государственного Совета;

93. Оп.9. Д. 108, Д. 134. Оп.11. Д. 123, Д.253. Оп.12. Д.68. Оп.13. Д.16.1158 Финансовая комиссия Государственного Совета;

94. Оп.1. Д.294, Д.317. №1263 Комитет Министров;

95. Оп.1. Д.461, Д.2759, Д.2827, Д.2893, Д.2895, Д.4540, Д.43037. Оп.36. Д.3474. №1265 Второй Сибирский комитет;

96. Оп.1. Д.3348. №1276 Совет Министров; Оп.4. Д.389.

97. Оп.Ю. Д.491, Д.492, Д.498, Д.499, Д.527. Оп.11. Д.700.

98. Архангельские губернские ведомости. 1897 г. №93,94.

99. Вологодские губернские ведомости. 1872 г. №25; 1896 г. №31

100. Вологодские Епархиальные ведомости. 1872 г. №5.

101. Новое время. 1899 г. №8502.

102. Русский инвалид. 1865 г. №271.

103. Русский труд. 1899 г. №682.