автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Железнодорожный и морской транспорт Дагестана

Полный текст автореферата диссертации по теме "Железнодорожный и морской транспорт Дагестана"

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ДАГЕСТАНСКИЙ НАУЧНЫЙ ЦЕНТР ИНСТИТУТ ИСТОРИИ, АРХЕОЛОГИИ И ЭТНОГРАФИИ

/ у4 Диссертационный совет Д.200.28.01

я д¿и Ас^ с

На правах рукописи

ВАГАБОВ Махач Мустафаевич

Железнодорожный и ".юрской транспорт Дагестана: история, современные проблемы (конец XIX - 90-е годы XX века)

Специальность 07.00.02 - «Отечественная история»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

Махачкала 1999

Работа выполнена в отделе новой и новейшей истории Дагестана Института истории, археологии и этнографии Дагестанского научного центра РАН.

Официальные оппоненты:

Доктор исторических наук, профессор Н.Ф. Бугай Доктор исторических наук, профессор М.Ш. Шигабудинов Доктор исторических наук, профессор А.И. Алиев

Ведущая организация:

Дагестанский государственный университет

Защита диссертации состоится «» О^с^Л дМ 1999г. в часов на заседании диссертационного совета Д.2и0.28.01. по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук Института истории, археологии и этнографии Дагестанского научного центра Российской Академии наук.

Адрес: 367030, г.Махачкала, ул. М.Ярагского, 75.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Института истории, археологии и этнографии ДНЦ РАН.

Автореферат разослан «.

» 999г.

Ученый секретарь диссертационного

совета, кандидат исторических наук Е.И. Иноземцева

я)/)- я? и

/О о

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспорт всегда был и остается не только составной частью экономической системы страны, но и фактором ее единства, особенно в таком государстве как Российская Федерация, занимающей одну восьмую часть суши.

Транспортная система страны с конца XIX в. и на протяжении XX века является сложнейшим, тесно связанным со всеми отраслями народного хозяйства, комплексом, главная задача которого доставка в пункты потребления всех произведенных товаров при минимальных затратах ресурсов и времени. Не менее важную роль играет транспорт и в социальной сфере, обеспечивая населению страны свободу передвижения.

В современных условиях, когда происходит формирование новой концепции исторической науки, нуждается в общественной научной оценке наряду с другими проблемами истории также проблема развития транспортной системы страны, очищение ее от всевозможных наслоений, от большого количества ошибочных и противоречивых оценок. Современные требования народно-хозяйственной практики к развитию историко-экономической науки повышают значение комплексного подхода к исследованию различных территориальных систем.

Актуальность и научная важность изучения территориальных особенностей доказаны опытом исторического, экономического и социального развития различных регионов страны. Учет исторического опыта, своеобразия и особенностей развития национальных регионов, транспортной системы в них - важный и составной компонент исследований социально-экономических и социально-культурных процессов и изменений в стране.

В этой связи весьма важно изучение истории становления и развития железнодорожного и морского транспорта Дагестана в исторической перспективе ввиду того, что транспортный комплекс Дагестана мог развиваться и развивается на основе успешного развития единой транспортной системы (ETC) Российской Федерации и его отдельных регионов.

История возникновения и развития транспорта Дагестана, совершенствование работы этого важного звена народного хозяйства имеет важное значение для выявления и обобщения исторического опыта влияния транспортного строительства на социально-экономическое и социально-культурное развитие межрегионального многонационального горного края.

Глубокая взаимосвязь, взаимовлияние этих процессов представляют большой исторический интерес, остаются до сих пор не исследованными в нашей исторической науке.

Проблема заключается в объективной и всесторонней характеристике разработанных долговременных комплексных программ развития транспорта, которые предусматривают усиление координации всех его видов - железнодорожного, морского и речного, автомобильного и воздушного, трубопроводного.

Актуальность проблемы определяется еще и тем, что железнодорожный и морской транспорт, а также и другие виды транспорта, более чем какие-либо другие отрасли экономики подвержены влиянию любых изменений в структуре народного хозяйства, размещении производства, в структуре потребительского спроса.

Особое значение правильный учет этих факторов приобретает сейчас, когда усиливается и возрастает роль и значение железнодорожного и морского транспорта в экономике Республики Дагестан и Северо-Кавказского региона по мере возрастания масштабов промышленного и аграрного производства, углубления и усиления процессов концентрации, специализации и координирования производства, усложнения внутри- и межрегиональных хозяйственных связей в условиях перехода к рыночным отношениям.

Обращение к проблеме транспортного комплекса одного из регионов Северо-Кавказского экономического района - Республики Дагестан - вполне обоснованно и закономерно. В 60-е годы регион вышел на позицию одного из ведущих промышленных и сельскохозяйственных районов Российской Федерации. В экономическом районе, занимающем 2,1% территории России, проживает 16,7 млн человек. На долю Северного Кавказа приходится значительная часть промышленной и свыше 10% сельскохозяйственной продукции.

На территории Дагестана было сосредоточено 238 производственных, научно-производственных объединений и промышленных предприятий, в том числе предприятий: машиностроения и металлообработки - 49, легкой промышленности - 59, пищевой - 67, из них винодельческой промышленности - 25 и т.д.

Высокий уровень развития экономики Дагестана, его сложные и разветвленные экономические связи предопределяют отправление и прибытие народнохозяйственных грузов в крупных масштабах. Заводы Дагестана получали черные металлы с предприятий металлургической базы Урала и Закавказья, уголь из Донецкого бассейна, древесину из Республики Коми, Архангельской, Кировской областей. Один завод «Дагэлектромаш» получал сырье, материалы и оборудование из 70 республик, краев и областей Российской Федерации и СНГ.

В свою очередь, продукцией машиностроения, станкостроения, химической, стекольной, электротехнической, легкой, пищевой, мясной и других отраслей промышленности Дагестана пользовались почти все регионы России, около шестидесяти зарубежных стран.

Транспортный комплекс Дагестана занимает особое положение в единой транспортной системе Северного Кавказа и всей страны. Это обусловлено специализацией республик и областей Северного Кавказа в межрайонном разделении труда. Так, например, Северо-Кавказские железные дороги, куда входит и Махачкалинское отделение железной дороги, выполняют более 6% всех работ по отправлению и прибытию грузов СНГ и свыше 11% Российской Федерации. На долю железных дорог приходится 4/5 общего грузооборота и 13% всего объема грузовых перевозок всех видов транспорта Северного Кавказа. Главной транспортной магистралью Северного Кавказа является электрифицированная железная дорога Ростов-Баку (протяженностью 1315 км), проходящая через Дагестан. От нее отходят многочисленные ветки к портам Каспийского и Азовского морей, на юг в Закавказье, в районы добычи нефти, цветных металлов, строительных материалов, на север - в районы заготовки древесины, продуктов земледелия и животноводства.

Высокая концентрация потоков по линии железной дороги Дагестана в значительной степени определяется большими объемами транзитных грузо- и пассажиропотоков, в широтных связях Севера и Юга. В общем грузообороте транзит составляет более 50%.

Положение Дагестана в хозяйственной и геополитической структуре Российской Федерации определяет как сегодняшнюю, так и перспективную роль транспортного комплекса республики, темпы и масштабы развития и совершенствования этой важной отрасли.

Имея общую границу с пятью государствами ближнего и дальнего зарубежья (по суше - с Азербайджаном и Грузией, по морю - с Ираном, Казахстаном и Туркменией), Дагестан в силу своего геополитического положения может сыграть огромную роль в развитии взаимовыгодного экономического сотрудничества Российской Федерации с закавказскими государствами и странами Среднего и Ближнего Востока.

Исключительна роль Дагестана с его развитой транспортной инфраструктурой и четырехсоткилометровой прибрежной зоной в решении проблем по использованию природных ресурсов Каспийского бассейна, в акватории которого расположены огромные запасы нефти и газа. За влияние в этом регионе уже ведется борьба между транснациональными монополиями.

Железнодорожное сообщение России с Азербайджаном, проходящее через Дагестан, приобретает важное значение в силу неприсоединения Азербайджана к Бишкекским соглашениям и открытости его границ с Ираном и Турцией, активно вытесняющих с азербайджанского рынка Россию и стремящихся блокировать всю транспортную инфраструктуру России, начиная от нефте и газопроводов, кончая морскими и железнодорожными маршрутами.

Таким образом, исторический опыт создания и функционирования железнодорожного и морского транспорта может быть использован для современного транспортного строительства при проведении крупных государственных мероприятий по развитию материально-технической базы всех видов транспорта, совершенствованию управления транспортом, координации его деятельности.

Очень важна сейчас инвестиционная политика в развитии транспортной инфраструктуры Дагестана, признание необходимости прорыва в вопросе реконструкции махачкалинского морского порта и железной дороги, необходимости разработки на правительственном уровне твердой экономической политики, налаживания прямых экономических связей со странами Каспийского бассейна.

Следовательно, исследования данной проблемы представляют не только теоретический, но и большой практический интерес.

Хронологические рамки исследования охватывают конец XIX -90-е годы XX века - сложный и серьезный период отечественной истории.

Вышеуказанные хронологические рамки исследования последовательно определены, исходя из вопросов об основных этапах истории железнодорожного и морского транспорта Дагестана.

Мы начали свое исследование с характеристики социально-экономического значения железнодорожного и морского транспорта в конце XIX века. Такой экскурс к начальному периоду становления и развития этих видов транспорта позволяет рельефнее ощутить масштабность и глубину преобразований, осуществленных в дальнейшем в области транспорта и его строительства в Дагестане.

В конце XIX и в начале XX века для развития экономики Дагестана наиболее глубокие последствия имело создание морских портовых сооружений в Порт-Петровске и в Дербенте, строительство железной дороги, связывающей Дагестан с центральными районами России и Закавказья. Развитие транспорта усилило процесс перерастания местного купеческого капитала в промышленный и ввозу капиталов извне.

Исходя из тесной связи истории транспорта с историей социально-экономического развития Дагестана, мы выделили в отдельный, второй этап, период восстановления народного хозяйства и довоенных пятилеток, когда усилиями государства и народа были достигнуты оздоровление железнодорожного и морского транспорта и повышение уровня их эксплуатационной деятельности. Третий этап - период крупных изменений в работе и составе железнодорожников и портовиков в годы Великой Отечественной войны. Годы войны явились для транспорта и его комплекса суровым экзаменом его способности выполнить стоящие перед ним важные задачи.

Период - вторая половина 40-х - конец 50-х годов - объединен в один этап: первые послевоенные годы, связанные прежде всего с перестройкой экономической и политической жизни страны на мирный характер, с решением задач восстановления народного хозяйства, и 50-е годы, когда развернулась борьба за ускорение технической реконструкции транспорта, подготовку новых квалифицированных кадров, а в общественно-политической жизни страны, особенно со второй половины 50-х годов, произошли значительные изменения.

60-е - начало 80-х годов - этап в развитии железнодорожного и морского транспорта в республике, характеризуемый как новый этап индустриального развития Дагестана, начало перехода к плановому развертыванию НТР. В конце этого периода развитие производства сопровождалось нарастанием ряда негативных тенденций, сдерживавших развертывание НТР, осложнивших выполнение хозяйственных планов, в том числе и задач, стоящих перед железнодорожным и морским транспортом.

Изменения, происшедшие в нашем обществе на рубеже 1991 -1992гг., когда огромная страна - СССР - распалась на полтора десятка самостоятельных независимых государств, тяжело отразились на транспортной системе России как с точки зрения технико-технологического аспекта, так и организационно-управленческого.

После распада СССР коренным образом изменилось и геополитическое положение России, Северного Кавказа, в частности Дагестана, который стал южной границей страны.

Специфика Дагестана, как субъекта, определяет и его значимость для России. Она состоит прежде всего в географической близости к странам Закавказья, Среднего и ближнего Востока, Персидского залива, транзитной функции (состояние, а главное перспективы: Дагестан -ворота между Ближним Востоком и Севером), наличие незамерзающего Каспийского бассейна.

В сложном положении находится экономика транспорта России и конечно в Дагестане в связи со сменой форм и методов экономического развития, переходом на рыночные методы хозяйствования, изменением социальных приоритетов.

С этой целью нами сделана попытка с использованием нового источникового материала показать влияние процессов, происходящих в 90-е годы на развитие и функционирование железнодорожного и морского транспорта в Дагестане в современных условиях.

Цели и задачи исследования. Главным исследовательским замыслом является изучение объективной истории становления и развития железнодорожного и морского транспорта Дагестана, определяющих роль и место этих видов транспорта в экономике республике.

Исходя из этого, опираясь на накопленный историографический опыт и широко привлекая новые архивные материалы и документаль-

ные публикации, диссертант стремился решить следующие конкретные задачи:

■ выделение совокупности малоисследованных и практически неизученных аспектов темы, оценка значимости для исследования широкого круга опубликованных и архивных документов, их надежности и достоверности, определение методологии и методики исследования;

В раскрыть содержание и особенности развития экономики Дагестана в конце XIX века, основные аспекты экономического взаимодействия и интеграции Дагестана и России; В изучить причины строительства дагестанского отрезка Владикавказской железной дороги и ее роль совместно с морским торговым портом в росте товарооборота и развитии отраслей народного хозяйства;

И исследовать основные направления развития железнодорожного и морского транспорта, вскрыть основные трудности и сложности, тормозившие хозяйственное развитие этих видов транспортного комплекса республики;

. В проанализировать основные формы и методы формирования кадров железнодорожников и портовиков, показать их трудовую активность;

В показать состояние и перспективы развития транспорта Дагестана в новой геополитической ситуации и в условиях перехода к рыночным отношениям.

Научная новизна диссертационного исследования. В диссертации впервые в хронологических рамках XIX - XX веков рассмотрены и исследованы важнейшие с научной и практической значимости темы проблемы истории и современного развития железнодорожного и морского транспорта. Такой временной период позволяет проследить динамику изменений в развитии железнодорожного и морского транспорта на различных исторических этапах. Обобщение этого опыта проводится на материалах одного из многонациональных регионов России, являющийся крупным транспортным узлом на Юге Российской Федерации.

В работе впервые в отечественной историографии комплексно проанализированы основные проблемы развития двух основных видов транспорта в Дагестане, показаны социально-экономические последствия строительства и функционирования железной дороги и морского торгового порта. Сделана впервые попытка осветить проблему формирования и состава кадров железнодорожников и портовиков, в установлении динамики численности работников этих отраслей экономики.

Новизну содержат новые подходы к использованию, интерпретации многих документов, статданных и других материалов. Они по-

зволили осветить особенности и специфику функционирования железной дороги и морского транспорта в регионе, показать роль транспорта в развитии социальной сферы через освещение вопросов усиления социальной ориентации народнохозяйственных планов. При этом основной акцент сделан на выявление территориальной специфики на анализе региональных факторов социального развития.

В диссертации сделана попытка раскрыть взаимоотношения между государственными органами власти Республики Дагестан и центральных органов власти СССР и Российской Федерации по вопросам транспортного строительства, согласованного развития единой транспортной системы, эффективного использования всех видов транспорта в ETC с учетом экономических вопросов Дагестана и Северо-Кавказского региона.

Новые подходы используются при анализе региональных факторов, влияющих на повышение эффективности железнодорожного и морского транспорта, оснащенности предприятий производственно-технической базой, влияния концентрации транспортных средств на эффективность использования подвижного состава, многофакторной экономико-статистической модели фондоотдачи и др. Показывая, на основе большого фактического материала, нарастающие позитивные изменения и результаты в развитии железнодорожного и морского транспорта, в исследовании аргументировано раскрыты просчеты, нерешенные проблемы в этих видах транспорта.

В работе ставятся дискуссионные вопросы об основах развития транспорта в бассейне Каспийского моря, о роли железнодорожного и морского транспорта в воспроизводственном процессе региона, влиянии межрегиональных связей на формирование транспортных услуг в свете новых задач с учетом новой геополитической и экономической ситуации России.

С новых позиций рассматривается характеристика особенностей развития железной дороги и морского торгового порта, в частности, той ведущей задачи, которая отводится им в ETC юга России и определяющими стратегическими, хозяйственными и военными интересами Российской Федерации.

Научная и практическая значимость. Изучение и обобщение исторического опыта возникновения и развития железнодорожного и морского транспорта Дагестана имеет не только большое научное значение, но представляет актуальный практический интерес. История строительства железной дороги и морского торгового порта, формы и методы эксплуатации этих важнейших видов транспорта дает большой материал для размышления в ходе строительства и реконструкции железной дороги, международного морского торгового порта в Дагестане. Учет исторического опыта строительства подъездных путей

от линии железной дороги к торговому порту и другим промышленным объектам поможет оптимизации строительства этих сетей.

Практическое значение работы заключено и в возможности исследования ее результатов при подготовке обобщающих трудов отечественной истории, истории транспорта России, при подготовке вузовских и школьных курсов по истории Дагестана. Материалы интересны для работников транспортного комплекса Республики Дагестан.

Апробация работы. Апробация проводилась в виде научных докладов и сообщений автора в 1987-1999 гг. на всесоюзных и российских научных конференциях по социально-экономическим проблемам развития Дагестана и Северного Кавказа, проводившихся научно-исследовательскими институтами Российской академии наук, публикаций в различных журналах и периодической печати. Работа обсуждалась и получила положительную оценку ученых отдела новой и новейшей истории, ученого совета Института истории, археологии и этнографии ДНЦ РАН.

II. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Структура диссертации. Работа состоит из введения, семи глав и 18 параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы, таблиц. Материал расположен по главам в соответствии с проблемно-хронологическим принципом.

Во введении обосновывается выбор и актуальность темы, ее научная значимость и новизна, определяются цели и задачи исследования, показана его научно-практическая значимость.

Первая глава «Историография и методология проблемы. Источ-никовое обеспечение» посвящена анализу опубликованных источников и литературы, изложению методологии исследования.

Историография проблемы. Приступая к разработке темы исследования, автор учитывал исключительную важность деятельности государства в области хозяйственного строительства, приняв во внимание тот факт, что состояние транспорта определяет развитие экономики и культуры, контактов с другими народами и государствами.

С развитием производительных сил на смену старым общественным укладам приходили новые, и вместе с ними серьезные и значительные изменения претерпевал и транспорт, который приобрел особое значение с развитием крупной промышленности и выделился в особую отрасль материального производства.

Как определяет Г.А. Куманев, наиболее глубокие последствия имело появление железнодорожного транспорта, создавшего предпосылки для промышленного освоения новых территорий, позволив

осуществлять быстрые и регулярные перевозки в невиданных ранее масштабах независимо от времени года и климатических условий1.

Признавая важность и актуальность обобщения опыта транспортного строительства, ученые создали ряд оригинальных и ценных трудов по этому вопросу. На первом месте среди них стоят работы крупных советских транспортников и экономистов2. Ученые-транспортники, академик В.И. Образцов, член-корреспондент АН СССР В.В. Звонков, профессора В.В. Шувальский, A.B. Комаров, В.В. Поворженко, К.Ю. Скалов глубоко разработали теорию комплексной эксплуатации транспортных средств на основе согласованного для отдельных видов транспорта единого технологического процесса. Как отмечал основоположник теории комплексной эксплуатации транспорта академик В.И. Образцов, наука о транспорте - единое целое, отдельные виды транспорта отличаются только параметрами3. Однако следует отметить, что многие ученые-экономисты транспортную систему рассматривали и изучали отдельно, цели транспортной системы понимались часто как интересы разных видов транспорта4.

В работах ученых-транспортников и экономистов анализируются принципиальные вопросы развития транспорта, оцениваются ее итоги и показываются перспективы. С технико-экономических позиций авторы ставят широкий круг проблем и успешно их решают.

Необходимо подчеркнуть, что в вышедших трудах экономистов, специалистов-транспортников, руководителей отраслей, представляющих ценность и интерес в своих специальных сферах, история развития транспорта показывается весьма схематично и охватывает незначительные хронологические рамки. В проблемном отношении преобладают исследования, посвященные железнодорожному транспорту5.

1 Куманев Г.А. На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938-1945. М.: Наука. 1976. С.7. Юбразцов В.И., Никитин В.Д., Шувальский В.В., Бузанов С.П. Станции и узлы.

М.: Трансжелдориздат. 1949. Повороженко В.В. Взаимодействие разных видов транспорта. М., ВИНИТИ, 1972; Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов гран-спорта и организация смешанных перевозок. М.: Изд-во «Академия железнодорожного транспорта». 1953; Транспортные узлы. М.: Транспорт, 1966 и др.

' Образцов В.И. Проблемы повышения эффективности работы транспорта. М.: Изд-во АН СССР.

4 Митаишвнлн A.A. Проблемы развития внутреннего водного транспорта СССР. М.: Речной транспорт, 1963; Петров В.И. Эффективность капитальных вложений в транспорт СССР. Вопросы экономики. 1958. № 1. С. 110-120.

5 Вольфсон Л., Корнеев А., Шильннков Н. Развитие железных дорог СССР М.: Транспортнздат. 1939; Железнодорожный транспорт в третьей сталинской пятилетке. -Вопросы экономики транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1939. Железные дороги западных областей Белоруссии и Украины. М.: Трансжелдориздат, 1940; Некоторые итоги развития транспорта СССР к началу Великой Отечественной войны. -Вопросы экономики. 1962. № 12. И др.

Историками, а также экономистами, исследующими историю народного хозяйства, также создан ряд крупных монографий по данной теме. К таким интересным работам, посвященным анализу процессов, происходивших на транспорте в рассматриваемые нами годы, относятся, в частности, работы С. Кульжинского, А.Г. Напорко, В.И. Орлова, A.C. Кудрявцева, Н. Кучеренко, Г.А. Куманева, И.В. Ковалева, И .Я. Аксенова, Д.К. Зотова и С.С. Ушакова1.

Как видно, главное внимание в этих трудах сосредоточено на проблемах развития железнодорожного транспорта, особенно в годы Великой Отечественной войны, освещении вопросов транспортного и дорожного строительства в стране.

Менее успешно решаются вопросы социально-экономических последствий транспортного строительства, которые нередко рассматриваются как самоцель, в отрыве от потребителей тех или иных видов транспорта. Недостаточно уделяется внимание изучению проблем социального развития работников транспорта, кадров транспортной системы.

В работах А.Г. Напорко, В.И. Орлова, И.Я. Аксенова и других известных исследователей истории транспорта, согласно методологических основ марксизма-ленинизма, транспорт является «транспортной промышленностью, а работники транспорта «производительной силой». Такой подход на определенном историческом этапе развития экономики был оправданным (об этом см. выше).

В конце XX века, как нам кажется, необходимо изменить подход к исследованию истории строительства железнодорожного, морского и других видов транспорта с учетом интенсивного развития коммуникационных систем (информатики, связи, телевидения, радио и других средств массовой информации (СМИ). При изучении транспорта значительное внимание надо уделить социальным последствиям развития того или иного вида транспорта в регионе.

Среди названных работ широтой охвата освещения различных сторон жизнедеятельности железнодорожного транспорта и железнодорожников в тяжелые и суровые годы войны выгодно отличаются монографии Г.А. Куманева. Автор рассказывает о деятельности железнодорожников в годы войны, активном их участии в обеспечении нужд фронта и тыла, о роли государственных и общественных орга-

1 Кульжинский С.О развитии русской железнодорожной сети. Спб. 1910; Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.: Трансжелдо-риздат, 1954; Орлов В.И. Развитие транспорта СССР 1917-1962 гг.: Историко-экономический очерк. М.: 1963; Кудрявцев A.C. Очерки истории дорожного строительства в СССР. М., 1957; Кучеренко Н., Транспорт в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М.: 1975; Куманев Г.А., Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М.: Наука, 1986; Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М., 1985; Зотов Д.К. Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М., 1990 и др.

низаций по мобилизации трудовых усилий железнодорожников на решение важнейших военно-хозяйственных задач.

В работе Г,А. Куманева «Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны» впервые поставлен вопрос о количественном изменении состава железнодорожных кадров, показана многогранная работа советского правительства по формированию и воспитанию нового рабочего поколения. Г'.А. Куманевым обрисован социальный облик работников железнодорожного транспорта, показано материально-бытовое положение железнодорожников в годы войны.

Для нас работы Г.А. Куманева важны еще и тем, что позволяют воспользоваться имеющимися в них данными, сравнить их с нашими результатами в отдельном регионе, установить тем самым различные отклонения, а значит, и величину возможной погрешности. Тщательный анализ и сопоставление различных данных на разных этапах развития транспорта позволили получить динамику основных отрядов транспортников Дагестана в рассматриваемые годы.

Определенный интерес вызывает работа экономиста А.Г. На-порко «Очерки развития железнодорожного транспорта СССР». А.Г. Напорко впервые ввел в научный оборот интересные цифровые и фактические данные и попытался представить общую картину работы транспортников в сравнительно больших хронологических рамках.

Вопросы развития транспорта освещены в брошюрах известных экономистов академика В.Н.Образцова1, академика Т.С. Хачатурова2 и С.Ф. Эдлинского3. Авторы проанализировали основные тенденции, присущие работе транспорта в условиях войны, показали трудности в налаживании бесперебойной работы железных дорог, морского транспорта, описали передовые методы труда, эксплуатации транспорта в условиях военного времени.

По национальным республикам можно отметить интересную работу М.Х. Асылбекова4, посвященную исследованию исторического пути формирования и развития кадров железнодорожников Казахстана за годы существования Советской власти до конца 60-х годов XX века. В этой работе в тесной связи с транспортным строительством дается анализ основных изменений в составе и численности кадров железнодорожников, росту их культурно-технического уровня, рассматриваются вопросы подготовки и воспитания национальных кадров.

1 Образцов В.Н. железнодорожный транспорт в дии Великой Отечественной войны. М„ 1943.

- Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. М., 1949.

3 Эллинский С.Ф. Каспийский транспортный флот в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М. Транспорт, 1963.

4 Асылбеков М.Х. Формирование и развитие кадров железнодорожников Казахстана. Алма-Ата, 1973.

В рамках изучения истории становления и развития транспорта бывшего СССР предпринята попытка воссоздания общей картины в этой отрасли в коллективных монографиях1. Таково в основном историографическое обеспечение темы «Железнодорожный и морской транспорт СССР». Анализ его основных направлений свидетельствует

0 том, что число исследований, специально посвященных истории железнодорожного и морского транспорта в рассматриваемые нами хронологические рамки - конец XIX - 90-е годы - XX в., сравнительно невелико. В основном хорошо исследован период Великой отечественной войны 1941-1945гг. Очень скупо освещена в научной литературе история железнодорожного и морского транспорта исследуемого нами периода.

Необходимо также обратить внимание .на то, что в рассмотренном нами историческом обзоре литературы очень редко упоминаются проблемы развития различных видов транспорта в отдельных регионах, в частности, в Дагестане. И это неудивительно. Это положение отражено не только в общесоюзной, общероссийской, но и в СевероКавказской историографии народно-хозяйственного строительства.

Анализ историографии по истории хозяйственного строительства в национальных республиках Северного Кавказа показывает слабость изучения этой проблемы. Первой и единственной работой, посвященной истории развития транспорта и связи Кабардино-Балкарии, является монография Г.М. Мамбетова2. В этой работе затронуты отдельные вопросы, связанные с историей развития путей сообщения, средств передвижения и связи в Кабардино-Балкарии со второй половины XIX в. до конца 60-х годов XX в.

На материалах областей и республик Северного Кавказа в 60-е -начале 80-х гг. экономистами и работниками транспортных отраслей издан ряд работ, содержащих ценные сведения о развитии различных видов транспорта, результатах их производственной деятельности, трудовых достижениях передовиков отрасли3.

Пожалуй, наибольший вклад в разработку вопросов использования и развития транспортного комплекса в Северо-Кавказском регионе и в том числе в Дагестане, на современном этапе внесли работы экономиста М.А. Гасанова4. Он впервые проанализировал сложившиеся на Северном Кавказе межрегиональные транспортно-эконо-

1 См.: Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М. Транспорт, 1967; Транспорт страны Советов. М. Транспорт, 1987. И др.

2 Мамбетов Г.Х. Из истории развития транспорта и средств связи Кабардино-Балкарии. Нальчик. 1971.

3 Перегон в столетие. Очерки о революционной и трудовой героике коллектива Северо-Кавказской магистрали. Ростов-на-Дону, 1964. Русаков Н.Т. Впереди - зеленый. Грозный. 1981.

4 Гасанов М.А. Транспорт в региональном народнохозяйственном комплексе. М. Наука, 1989; Его же. Транспортный комплекс региона. Махачкала, 1991.

мические связи, показал роль различных видов транспорта в развитии отраслей народного хозяйства, определил пути эффективного использования транспортных средств в регионе.

Однако и в его работах не затронуты вопросы о влиянии транспорта на социальные процессы развития городов и сел региона, улучшения условий жизни и труда работников отрасли и жителей населенных пунктов.

Специальные исследования, посвященные истории развития транспорта в Дагестане до начала 90-х годов XX в. отсутствуют.

Особо следует отметить небольшую брошюру, вышедшую в начале XX в., посвященную экономическому обоснованию строительства железной дороги в Дагестане, в которой затрагивались вопросы социально-экономического и геополитического положения Дагестана1.

Интересующая нас проблема затрагивалась в трудах обобщающего характера, посвященных истории социально-экономических преобразований. Небольшой фактический материал по отдельным аспектам проблемы нашел отражение во II томе «Очерков истории Дагестана», а также «Истории Дагестана»2.

Интересные сведения по отдельным вопросам развития транспорта Дагестана имеются в обобщающих трудах дагестанских авторов, посвященных изучению отдельных проблем тех или иных периодов истории Дагестана3.

Интересные мысли и материалы по отдельным вопросам развития железнодорожного и морского транспорта в конце XIX века имеются в работе И.Р. Нашхунова «Экономические последствия присоединения Дагестана к России». Эти материалы рассказывают об истории создания железной дороги и Петровского порта, о грузообороте

1 См.: Карганов Д. Экономическая записка к проекту Дагестанского подъездного железнодорожного пути. Темир-Хан-Шура-Петровск, Спб, 1902.

2 Очерки истории Дагестана. Т.П. Махачкала, 1957; История Дагестана, T.III. М., 1968; T.IV М., 1969.

3 Нахшунов И.Р. Экономические последствия присоединения Дагестана к России. Махачкала, Дагкнигиздат, 1965; Даниялов Г.Д. Социалистические преобразования в Дагестане. (1920-1940 гг.), Махачкала, 1960. Его же. Развитие экономики и культуры Дагестана (1945-1965 гг.), М., 1966; Даннялова Н.В. Социалистическая реконструкция народного хозяйства Дагестана (1926-1932 гг.), Махачкала, 1962; Гад-жнев A.C. Роль русского народа в исторических судьбах народов Дагестана. Махачкала, 1964; Алиев А.И. Исторический опыт строительства социализма в Дагестане, Махачкала, 1969; Гасанов С.М. Осуществление ленинских идей некапиталистического развития ранее отсталых стран и народов. Махачкала, 1970. Рамазанов Х.Х. Сельское хозяйство и промышленность Дагестана в пореформенный период. Махачкала, 7. 1972. Даниялов А.Д. Строительство социализма в Дагестане. М., 1975; Османов А И. Осуществление новой экономической политики в Дагестане (1921-1925). М., 1978; Вагабов М.В. Ленинская национальная полтика КПСС в многонациональном Дагестане. М., 1982. И др,

железной дороги и морского порта. В работах A.C. Гаджиева «Роль русского народа в исторических судьбах народов Дагестана» и Х.Х. Рамазанова «Сельское хозяйство и промышленность Дагестана в пореформенный период» рассматриваются вопросы развития железнодорожного и морского транспорта и экономические последствия этого процесса на развитие промышленности в Дагестане. При всей важности этих сведений надо иметь в виду, что они схематичны, обрывочны, и не всегда точны. В остальных работах вышеуказанных авторов имеются ценные сведения по истории некоторых отраслей транспорта, дорожного строительства в Дагестане, хотя в них не выделены для этого специальные главы или разделы.

В 1983г. вышла ценная и интересная работа, подготовленная коллективом научных работников Института истории, языка и литературы Дагестанского филиала АН СССР1. Одну из глав авторы посвятили самоотверженному труду железнодорожников, портовиков и работников других видов транспорта в годы войны. Они впервые ввели в научный оборот интересные цифровые и фактические данные, и попытались представить общую картину транспорта в 1941-1945гг.

Важное место в дагестанской историографии по исследуемой проблеме занимает коллективная монография «Экономика Дагестана»2. В ней специально выделена глава, посвященная транспорту республики и его роли в системе укрепления внутрихозяйственных связей. Однако в главе, посвященной транспорту, авторы ограничились кратким освещением роли железнодорожного транспорта в социально-экономическом развитии республики.

Однако в целом историческая и историко-экономическая литература, начиная с 20-х до 60-х годов, очень слабо представлена работами, особенно монографическими, по истории рабочего класса на базе как общесоюзных, так и республиканских материалов.

Сказанное не означает, разумеется, что изучение истории рабочего класса в этот и дальнейший период, вообще прекратилось. В отдельных, изданных в 60-80-е годы работах, посвященных вопросам развития промышленности, формирования национальных кадров рабочих в Дагестане и на Северном Кавказе, вопросам организации труда, затрагивались в той или иной мере и вопросы формирования кадров транспортных рабочих3.

1 Каймаразов Г.Ш., Керимов И.К., Констинен Г.С., Мелешко А.Г. Дагестан в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Махачкала, 1963.

1 См.: Экономика Дагестана. Махачкала. Дагкнигпздат. 1983.

з Дестебеков Н.Я. Партийное руководство развитием промышленности в автономных республиках и областях Северного Кавказа (1926-1937 гг.). Махачкала. 1969; Рабочий класс Дагестана в период строительства социализма (1920-1940). Махачкала. 1983; Милованов Г.И. Рабочий класс Дагестана. Махачкала, 1991 и др.

К проблеме транспортного строительства в 60-80-е годы обращались экономисты, специалисты и руководители отраслей этого сектора экономики республики, партийные и советские работники. Эта категория литературы включает сборники, брошюры, журнальные и отчасти газетные статьи, популяризующие работу различных отраслей транспорта, пути их использования, освещающие текущие события в транспортном комплексе1.

Эта литература не дает систематического анализа развития транспорта, но она пробуждает интерес к вопросу, накапливает определенный информативный фактический материал. Редко кто из авторов обращается к истории того или иного вида транспорта.

В 70-80-е годы появилось несколько работ, освещающих конкретные проблемы развития железнодорожного и морского транспорта.

В книге О.Ю. Омарова2 дана краткая история создания и развития Махачкалинского морского порта, приводится разнообразный материал о жизни и деятельности работников морского транспорта республики.

Исследованию роли железнодорожного и морского транспорта в годы Великой Отечественной войны посвящена статья Э.С. Ахмедова3. Он впервые ввел в научный оборот многие архивные материалы, характеризующие работу железнодорожников и портовиков в тяжелые годы войны.

В 60-70-е годы транспортная система Дагестана вступила в новый этап, который связан с развитием современной научно-технической революции. С развертыванием работ по электрификации же-

1 Мариненко Л.Б., Зайцев H.A. Отсчет идет на секунды. Махачкала, 1960; Шашко-ва В.Г. Наши цели ясны. Махачкала, 1962. Даннялов А.Н., Ильясов Ш.З. Итоги и перспективы. Махачкала, 1971; Их же. Во имя великой цели. Махачкала, 1974; Османов A.M. Мой край Дагестан. М., 1979. В братской семье народов братьев. Махачкала, 1981; Здоровец Г., Духович И. 290 дней мужества (строительство железной дороги Кизляр-Астрахань).-Советский Дагестан. 1968. №2. С. 15-19; Омаров О. Один из старейших на Каспии (из истории Махачкалинского порта) - Советский Дагестан, 1970. № 6. С. 23-28; Он же, Резервы транспорта народному хозяйству. -Советский Дагестан. 1972. № 1. С.9-23; Сутаев Р.З. Решать комплексно. -Советский Дагестан, 1986. № 2. С. 11-12; Волжина Т. Обгони свое время. - Гудок, 1973. 26 сентября. Разиньков П. Мост через Каспий - Известия, 1981. 17 января: Джапаридзе И. И не узнать старого порта. Прошлое и настоящее - Дагестанская правда. 1965. 24 марта; Рулла А. Будущее морского порта. - Дагестанская правда. 1970. 14 ноября. Дзарасов И. Истоки. Железнодорожники принимают встречные планы. -Дагестанская правда. 1974. 2 февраля; Сулейманов С. Покидаем поезд с хорошим настроением. - Комсомолец Дагестана. 1986. 3 августа, И др.

2 Омаров О.Ю. Морские ворота Дагестана. Махачкала, 1973.

3 Ахмедов Э.С. Железнодорожный и морской транспорт в годы Великой Отечественной войны. В кн.: Патриотический и трудовой подвиг трудящихся Дагестана в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.), Махачкала, 1983.

лезной дороги, реконструкции морского порта, поднятием проблемы создания паромной переправы через Каспийское море в периодической печати появилось много статей, посвященных пропаганде передового опыта работников железнодорожного и морского транспорта, а также обсуждению перспектив развития этих отраслей экономики республики. Эти публикации частично восполняют пробел в освещении развития материально-технической базы железнодорожного и морского транспорта, в них есть интересные данные технико-экономического плана. При всей важности этих сведений надо иметь в виду, что они схематичны, отрывочны и не всегда точны.

Многообразие литературы, включающей брошюры, журнальные и газетные статьи, показывающей уникальность железнодорожного и морского транспорта республики, рассказывающей о текущих событиях на железнодорожном и морском транспорте, не дает систематического анализа развития этих видов транспорта, но оно пробуждает интерес к вопросу, накапливает определенный фактический материал.

Из обзора опубликованных работ видно, что литература по железнодорожному и морскому транспорту распределена во времени чрезвычайно неравномерно и очень мало специальных научных исследований, выполненных на документальных и архивных материалах.

Попытки преодолеть отставание в изучении истории транспорта Дагестана предпринимались автором совместно с другими исследователями1.

Для полноты историографического анализа добавим, что в 1992г. вышла в свет коллективная монография «Транспорт и связь Дагестана (20-80-е годы XX в.)», где разделы «Железнодорожный транспорт» и «Морской транспорт» выполнены автором данной работы.

1 См.: Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Роль транспорта в социально-экономическом развитии Дагестана в годы предвоенных пятилеток. - Тезисы докладов юбилейной научной сессии «Великий Октябрь в исторических судьбах народов Дагестана», 29-30 октября 1987. Махачкала, 1987; Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Подготовка квалифицированных кадров для транспорта 1920-1940 гг. (на материалах Дагестанской АССР - Тезисы докладов XII республиканской научно-практической конференции молодых ученых и специалистов Дагестана «Молодежь и научно-технический прогресс», 27-29 июля 1988, Махачкала, 1988. Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Дорожное строительство в Дагестане в годы предвоенных пятилеток (1920-1941 гг.). В кн.: Социально-культурное строительство в дагестанском селе. (1920-1980 гг.).- Махачкала, 1989. Вагабов М.М. Подготовка кадров для железнодорожного транспорта Дагестана в годы войны. В сб.: Великий подвиг народа. - Махачкала, 1995. Он же. Махачкалинский порт в годы войны. В кн.: Годы суровых испытаний и народного подвига. - Махачкала, 1995. Он же. Роль Махачкалинского морского порта в системе внешнеэкономических связей России. Новая геополитическая ситуация. В сб.: Дагестан в составе России: эволюция государственно-правового статуса. - Махачкала, 1996.

Монография получила положительную оценку научной общественности республики1.

В журнале «Морской флот» за 1995 г. опубликована статья «Махачкала - порт Российский», посвященная 125-летию со дня образования порта2. В начале 90-х годов появились работы, в которых в той или иной мере ставятся и раскрываются проблемы развития железнодорожного и морского транспорта на Северном Кавказе и в целом по стране3.

Перед историками стоит задача дальнейшего углубления исследований по проблемам развития транспорта, важно выявить источники формирования и состав кадров железнодорожников и портовиков, установить динамику численности рабочих этой категории в Дагестане.

Важной и вместе с тем трудной задачей является изучение социально-экономических последствий транспортного строительства в Дагестане. Это строительство внесло серьезные коррективы в экономическую и социально-культурную жизнь региона.

Историки должны внести свой вклад в обобщение опыта транспортного строительства, которое имеет достаточно давнюю и яркую историю.

Настоящая работа представляет собой попытку восполнить пробел в изучении рассматриваемой проблемы. Автор, разумеется, учитывая сложность и многогранность исследуемой темы, отнюдь не претендует на полное освещение всех вопросов истории становления и развития железнодорожного и морского транспорта в рассматриваемый период.

Источниковой базой проблемы стал широкий круг опубликованных и архивных документов, подавляющее большинство которых впервые введено в научный оборот в данной диссертации.

В настоящей работе широко использованы архивные документы из фондов центральных и республиканских архивов, особенно центрального государственного архива Республики Дагестан, ведомственного архива Махачкалинского отделения СКЖД, различные статистические источники, сборники документов и материалов по истории народного хозяйства и индустриализации СССР, РСФСР, Северного

1 Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Транспорт и связь Дагестана (20-

80-е годы). - Махачкала, 1992. 1 Морской флот. -№11. М., 1995

3 Стальные магистрали Северного Кавказа. Ростов-на-Дону, 1992, Фисенко В.Л. Охрана здоровья железнодорожников. Ростов-на-Дону, 1995. Раховецкий А.И. Некоторые проблемы развития экономических реформ на морском транспорте: «Международный бизнес России», № 7, 1995. Долченко С.Б. Проблема правового статуса Каспийского моря. «Московский журнал международного права». № 3, 1995.

Кавказа и Дагестана, периодическая печать, воспоминания участников транспортного строительства.

Особо следует отметить важность сборников документов: «Транспорт и связь СССР», «Железные дороги СССР», «Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941)», «История индустриализации Северного Кавказа (1926-1932 гг.)», «История индустриализации Северного Кавказа (1933-1941 гг.)». Очень ценной является общесоюзная серия сборников документов «История индустриализации СССР» (Индустриализация СССР, 19261928 гг. М., 1969; Индустриализация СССР. 1929-1932 гг. М„ 1970; Индустриализация СССР. 1933-1937 гг. М., 1971). В этих опубликованных статистических и документальных сборниках подобраны материалы, в хронологической последовательности отражающие количественные и качественные изменения в составе рабочих по отраслям промышленности, данные по различным группам выполнения народнохозяйственных планов, хотя в них документов, касающихся развития транспорта в Дагестане не много.

К числу документальных источников для освещения рассматриваемой темы можно отнести и фундаментальное издание «Экономическая жизнь СССР. Хроника событий и фактов. 1917-1965». М., 1967.

При исследовании экономической политики Советского государства в области развития транспорта автор опирался на документы и материалы Всесоюзных съездов Советов, сессий ЦИК СССР, РСФСР и Дагестанской АССР, законы и распоряжения Советского правительства, официальные материалы плановых и хозяйственных наркоматов и министерств Российской Федерации и Дагестана.

Использованы различные постановления законодательных и исполнительных органов власти Республики Дагестан, принятые за последние годы.

В законах и постановлениях, принятых государственными органами власти, в Программе Правительства Российской Федерации «Реформы и развитие российской экономики в 1995-1997 гг.» сформулированы идеи и принципы, позволяющие выработать основные направления работы транспорта страны, определены важнейшие ¡задачи отрасли по обеспечению транспортных потребностей государства в условиях развития радикальных экономических реформ и развития научно-технического прогресса.

Использованы также материалы многих статистических сборников ЦСУ при Совете Министров СССР, РСФСР и Дагестанской АССР. Так, статистические сборники и ежегодники «Народное хозяйство РСФСР» и «Народное хозяйство Дагестанской АССР» содержат динамические показатели о развитии народного хозяйства и культуры Дагестана на протяжении ряда лет. В них заключены данные об удель-

ном весе железнодорожного транспорта Дагестанской АССР в СевероКавказском экономическом районе, изменения в численности и составе кадров. Нами использованы также сборники, выпущенные в разное время дагестанскими и Северо-Кавказскими издательствами - «10 лет социалистического строительства ДАССР», «Дагестан (Факты и цифры о ДАССР)», «Весь Северный Кавказ», «Статистико-экономический справочник ДАССР», Ростов-на-Дону, 1933 и др.

Вместе с тем публикации статистических органов по ряду разделов несовершенны. В статсборниках данные о развитии транспортной системы в основном ограничиваются показателями развития железнодорожного и морского транспорта. Слабо представлена в сборниках и социальная статистика рассматриваемых нами видов транспорта.

Для изучения периода конца XIX и начала XX века наибольшую ценность представляют такие публикации как «Акты кавказской археографической комиссии (АКАК)» в !2 томах, обзоры Дагестанской области - приложения к отчетам военного губернатора за 1892-1916 гг., «Дагестанские сборники». Материалы этих опубликованных источников представляют собой в основном рапорты и донесения представителей командования царской армии, официальных должностных лиц военно-административного аппарата царской власти в Дагестане и Северном Кавказе.

Важными источниками явились материалы переписей населения России 1897 г., всесоюзных переписей 1926, 1939, 1959, 1979 и 1989 гг., которые особенно в последние десятилетия, более систематически и широко отражают социально-экономическую картину жизни общества. В них содержатся данные об изменениях структуры рабочих транспортной системы. Однако следует отметить, что не все вопросы находят отражение в публикациях итогов переписей населения. Они не дают реального распределения рабочих по отраслям транспорта.

Поэтому для более подробного изучения вопросов, связанных с профессионально-квалифицированным составом железнодорожников и портовиков, привлекались материалы статистических отчетов, в частности, разделы специальных учетов рабочих по профессиям, тарифным разрядам, формам и системам оплаты труда, уровню механизации труда, полу, возрасту и другим вопросам, периодически проводимых органами Госкомстата Дагестана. Нами были использованы статотчеты 1957, 1959, 1961, 1967, 1972, 1982 гг. Поданным этих отчетов можно сопоставить и сравнить показатели по квалификации, тарифным разрядам, уровню механизации труда за несколько лет, так как программа учета хотя и изменялась, но основные статистические данные оставались постоянными.

Трудности работы с этими видами источников в том, что не всегда можно построить динамические ряды из-за отсутствия мате-

риалов по железнодорожному и морскому транспорту, несовершенства применяемой статистическими органами классификации работы по различным показателям и др.

Большое значение для формирования динамики социального облика работников железной дороги и морского порта, их количественного роста имели материалы, полученные в ходе просмотра учетных карточек рабочих (ЛУК). Данные этого массового историко-социологического источника давно разрабатываются и успешно применяются в исторических исследованиях с помощью ЭВМ.

Важнейшими источниками для написания данной работы явились документы и материалы фондов центральных и местных архивов: Центрального государственного архива народного хозяйства Российской Федерации (ЦГАНХ РФ), Государственного архива Российской Федерации (ГА РФ), Центрального архива Министерства путей сообщения (ЦА МПС), Центрального государственного архива Республики Дагестан (ЦГА РД), текущих архивов Госкомстата РД, Президиума Народного собрания РД, архива Дагоблсовпрофа, Комитета профессионально-технического образования при Совете Министров Дагестанской АССР, ведомственных архивов Махачкалинского отделения Северо-Кавказской железной дороги, Махачкалинского морского порта.

Большое внимание заслуживают материалы Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Центрального архива Министерства путей сообщения, где по интересующей нас проблеме отложилось значительное количество документов центральных и местных хозяйственных органов. В фондах этих архивов много ценных сведений по разработке пятилетних планов развития народного хозяйства автономных республик и областей Российской Федерации, в том числе и Республики Дагестан, о борьбе за режим экономии, за повышение производительности труда и снижение себестоимости; о планах капиталовложений в экономику республики; итоговые данные о выполнении годовых и пятилетних планов развития народного хозяйства и отдельных отраслей индустрии.

Богатейшие документальные материалы по интересующей нас теме сосредоточены в Центральном государственном архиве Республики Дагестан. В этом архиве нами просмотрено более 12 фондов. Наиболее ценные материалы по развитию транспортной системы находятся в фондах Канцелярии военного губернатора Дагестанской области (2), Совета Министров Дагестанской АССР (168-р), Верховного Совета ДАССР (352-р), Госкомстата РД (22-р), «Партийного фонда» (1п). Особую ценность для исследования представляют материалы текущих ведомственных архивов Махачкалинского отделения железной дороги и Махачкалинского морского порта.

В фондах ЦГА РД и ведомственных архивах сосредоточены директивные документы, докладные записки, переписки с различными правительственными учреждениями, с руководителями железных дорог, морских портов; нередко в документах встречаются богатые статистические данные, дающие представления о численности и составе работников железной дороги и порта, их материальном положении, формам комплектования и мероприятиям по их закреплению. Документы отражают процесс поэтапного развития транспортной системы в Дагестане в 20-30-е годы, перестройки железнодорожного и морского транспорта на военный лад, работ по перебазированию промышленности, показывают огромные трудности, ставшие перед железнодорожниками и портовиками в годы войны и в период послевоенного восстановления народного хозяйства, и как эти трудности преодолевались. В фондах ведомственных архивов железной дороги и морского порта хранятся стенограммы различного рода совещаний работников отрасли, на которых решались и обсуждались конкретные вопросы развития экономики этих видов транспорта. Здесь же имеются материалы и документы, позволяющие исследовать вопросы формирования квалифицированных кадров железнодорожников и портовиков, борьбу партийных, советских и хозяйственных организаций за экономию топлива, материалов, за укрепление трудовой дисциплины. К сожалению, материалы Северо-Кавказской железной дороги, в частности, Махачкалинского отделения дороги не фондированы и не описаны. Формы отчетов часто менялись, к тому же в них немало пропусков и пробелов. Очень мало сведений по численному, половозрастному и национальному составу работников железной дороги и морского порта в 20-е годы. И только анализ дополнительных данных и республиканского архива, косвенных сведений, опубликованных в различных источниках по транспорту, позволил произвести определенные подсчеты по этому вопросу.

Использованы нами и данные архива Дагоблсовпрофа. Здесь имеются ценные источники о трудовых делах рабочих и служащих -путейцев, вагонщиков, докеров и т.д. Много документов, дающих конкретное представление об участии профсоюзных организаций железной дороги и порта в организации соревнования, улучшения материально-бытового положения работников транспорта.

Надо отметить, что очень скудные сведения из архивных документов по численному, половозрастному и национальному составу железнодорожников и портовиков до конца 40-х годов. Мало данных по распределению их по образовательному цензу, стажу работы, что затрудняет определение качественного состава работников этих отраслей транспорта.

Положение и состояние источниковой базы по рассматриваемой нами теме заставило широко привлекать материалы периодической

печати, в которых систематически публикуются постановления партийных и государственных органов по проблемам развития народного хозяйства, в том числе железнодорожного и морского транспорта в республике, социального развития нашего общества. В некоторых публикациях, опубликованных в газетах и журналах, особенно в статьях ведущих специалистов и руководителей рассматриваемых нами отраслей транспорта, историк может найти некоторые обобщенные данные по ряду конкретных проблем.

Из газет и журналов нами просмотрены: «Советский Дагестан» (1920-1922 гг.), «Красный Дагестан» (март 1922-март 1932 гг.), «Советская Россия», «Труд», «Гудок», «Дагестанская правда» и т.д.

Ценный фактический материал по теме нашего исследования дают журналы, выходившие в Дагестане. Среди. них журналы «Звезда», «Социалистическое строительство Дагестана (1930-1931 гг.), «Плановое хозяйство Дагестана», в которых печатались материалы по вопросам хозяйственного и культурного строительства. Следует отметить и то, что в этих журналах публиковались статистические данные по развитию различных отраслей экономики республики.

Значительную помощь автору в написании данной работы оказали воспоминания партийных, советских и хозяйственных работников, опубликованные в печати, а также хранящиеся в архивах, музеях и в рукописном фонде Института истории, археологии и этнографии Дагестанского научного центра Российской Академии Наук. Ценные сведения получены в результате личных бесед автора с руководящими работниками республики, ветеранами транспортного строительства, начальниками железнодорожных станций и Махачкалинского морского порта, председателями профсоюзных организаций и рядовыми железнодорожниками и портовиками.

Использование в совокупности всех указанных источников позволяет, как нам представляется, раскрыть основной комплекс проблем истории железнодорожного и морского транспорта Дагестана.

Однако автор дает себе отчет в трудности детального освещения процессов развития рассматриваемых видов транспорта в республике. Поэтому он не ставит целью полное и окончательное решение затрагиваемых проблем, а пытается проанализировать и охарактеризовать наиболее общие тенденции, которые нуждаются в дальнейшей углубленной разработке.

Методология исследования. Анализ социально-экономической литературы показывает, что среди исследователей, рассматривающих проблемы отраслей народного хозяйства и производительности труда, много сторонников «расширительного» подхода1, которые считают,

1 В период становления статистического учета в стране официально было принято, что совокупный общественный продукт создается только в сфере материального производства в вещественной материализованной форме. При этом грузовой тран-

что грузовой и пассажирский транспорт бесспорно необходимо отнести к сфере материального производства.

Последовательный сторонник отнесения пассажирского транспорта к сфере материального производства академик С.Г. Струмилин еще в 1925 году выступил в журнале «Плановое хозяйство» с «расширительной» концепцией толкования роли транспорта в производительной сфере. Эту точку зрения в той или иной мере разделяют ученые-экономисты: Я.А. Кронрод, М.З. Бор, Ш.Л. Турецкий, К.К. Вольтух, П.Г. Олдак, Л.С. Глязер, В.А. Медведев, Б.З. Ракитский, П. Рачков и др. Наиболее обстоятельно в этом плане высказывалось также и много других ученых, работающих в области экономики транспорта. К ним относятся: Д.И. Черномор дик1, В.М.Федоров2, Л.И. Багрий3, Л.И. Колесов4 и др.

Сторонниками отнесения пассажирского транспорта к материальному производству являются и ученые-экономисты Дагестана, которые в своих работах показывают возросшую подвижность населения, увеличения объема работ пассажирского транспорта5.

На наш взгляд, организационное единство грузового и пассажирского транспорта - необходимое условие развития производительных сил региона, и этот вопрос имеет важнейшее методологическое значение для установления места и роли транспорта в народнохозяйственной структуре.

Особенность транспорта, отмеченная К. Марксом, заключается в том, что транспортные средства выполняют функции общего условия всякого общественного производства. Без всеобщих средств труда процесс производства «или совсем невозможен, или может происходить лишь в несовершенном виде»6. В число всеобщих средств труда К.Маркс включал все объекты, обслуживающие производственный процесс (землю, фабрики, заводы, каналы, железные, автомобильные и прочие дороги и т.д.).

спорт был включен в производственную сферу народного хозяйства, а пассажирский отнесен к нематериальным услугам, при выполнении которых труд является непроизводственным и, следовательно, не участвует в создании национального дохода.

1 Народный доход СССР. Его образование и учет. - Под редакцией Д.И.Черноморднка. М.-Л. 1939.

2 Федоров В.М. О природе производительного труда. - В кн,: Категории и законы политической экономики социализма (производительный и непроизводительный труд). Л., 1971.

3 Багрий Л.И. Динамика и структура общественного производства при социализме (Вопросы методологии и анализа). Киев, 1971.

4 Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, 1982.

5 См.: Гасанов М.А. Транспортный комплекс региона. Махачкала, 1991.

* Маркс К., Энгельс Ф. Соч., т.23. ч2. С. 191.

Представляют интерес для нашего исследования и методологические вопросы, относящиеся к проблеме развития транспортной инфраструктуры, задачей которой является создание условий функционирования производственного процесса в целом. По общему мнению исследователей в составе «инфраструктуры» можно выделить как отрасли, обеспечивающие производственный процесс, так и те отрасли, которые обеспечивают воспроизводство рабочей силы в регионе и создают материальные и культурно-бытовые условия для нормальной жизни работников транспорта, населения района, для их всестороннего развития.

Л.И. Колесов, характеризуя инфраструктурную сферу транспортной системы предлагает в ее состав включить две группы: первая группа - «инженерно-техническая», или «производственная инфраструктура», вторая группа - «социально-бытовая инфраструктура».

Поэтому, разделяя такое мнение, в работе, там где это возможно, мы будем учитывать и социальные вопросы, связанные с грузовыми и пассажирскими перевозками, степенью развития в том или ином районе республики инфраструктуры в целом, имея в виду, что эти проблемы специфичны и требуют специальных исследований.

Важным методологическим руководством для нас стали положения последователей марксизма, активно отстаивающих позицию, согласно которой развитие объективных элементов производительных сил не может считаться единственным и главным критерием социального прогресса. Мерой исторического прогресса служит накопление предпосылок для безграничного развития насущных сил человека - его высших потребностей и способностей, среди которых потребность в творчестве и способность к творчеству занимает центральное место. «Природа, - писал К. Маркс, - не строит ни машин, ни локомотивов, ни железных дорог, ни электрического телеграфа и т.д. Все это - продукты человеческого труда, природный материал, превращаемый в органы человеческой воли, властвующей над природой, или человеческой деятельности в природе. Все это - созданные человеческой рукой органы человеческого мозга, овеществленная сила знания»1.

Эта мысль К. Маркса и вытекающие из нее важнейшие выводы присутствовали в трудах историков и других представителей общественных наук. Однако, как правильно отмечает B.C. Лельчук, в работах многих советских авторов «сплошь и рядом доминировали размышления о самой науке, технике, производстве, о путях и темпах невиданных ранее преобразований, вызванных НТР»2.

Такое же мнение о слабости изучения учеными социальных условий и последствий развертывания НТР высказал Р. Рихта, который в

1 Маркс К., Энгельс Ф. Соч., т.46. Ч.2.С.215.

2 Лельчук С.С, Научно-техническая революция и промышленное развитие СССР. М„ 1987. С.39.

своей статье, опубликованной в журнале «Вопросы философии», писал: «... из поля зрения выпадают общественные и человеческие стороны в научно-технической революции, несмотря на то, что они в действительности составляют ее неотделимую часть»1.

Методологическую важность при исследовании рассматриваемой темы имели содержащиеся в трудах В.И. Ленина высказывания и указания государственным и хозяйственным органам по вопросам о месте и роли железнодорожного и морского транспорта в системе народного хозяйства, об оборонном значении этих отраслей транспорта, о необходимости установления в этих ведомствах строгой дисциплины, порядка и организованности, о формах и методах управления в транспортной системе страны.

Необходимо отметить, что важным методологическим руководством для нас стало положение, высказанное В.И. Лениным по вопросам материально-бытового положения рабочего класса, о сущности экономической категории «уровень жизни».

В систему важнейших критериев, отражающих характер развития уровня жизни, структуру и подъем благосостояния трудящихся, В.И. Ленин включил следующие показатели: заработная плата рабочих и доходов крестьян, занятость и безработица населения, продолжительность рабочего дня, уровень жилищных, бытовых и культурных условий, степень удовлетворения духовных потребностей, различие между фактической и необходимой нормой потребления продуктов питания, одежды и других предметов, материально-вещевого потребления2. Уровень жизни населения и благосостояния его отдельных социально-классовых групп В.И. Ленин рассматривал как продукт многообразных взаимосвязанных и взаимообусловленных процессов развития экономики и явлений общественной жизни.

Важной методологической установкой здесь является необходимость рассмотрения в тесной взаимосвязи проблем развития производства и материально-бытовых условий трудящихся. Забвение или неправильная интерпретация этого главного экономического закона, оправдание на практике разрыва между техническими условиями применения оборудования с его фактическим использованием, определяемым организацией производства, условиями труда и дисциплиной привели к положению в экономике, сложившемся на рубеже 70-80-х годов. Думается, что при разработке теоретико-методологических основ изучения взаимовлияний рабочего класса и производства, необходимо исходить из того факта, что эффективное развитие любого производства невозможно, если в центр социально-экономической политики не будет поставлен человек труда.

1 Вопросы философии. 1970. № 1. С.69. 1 Ленин В.И. Полн.собр.соч. Т.З. С.5.

Методологически ценной в разработке и изучении проблемы индустриального развития в национальных республиках, в том числе и транспортного строительства, являются такие фундаментальные труды, как «Советская историческая наука от XIX к XX съезду КПСС»1, «Социально-экономические проблемы истории развитого социализма СССР»2, «Социальное развитие рабочего класса СССР: рост численности, квалификации, благосостояния рабочих в развитом социалистическом обществе»3, «Рабочий класс СССР. 1966-1970 гг.»4, монографическое исследование B.C. Лельчука «Социалистическая индустриализация СССР и ее освещение в советской историографии»5. В этих работах раскрыты общие закономерности и особенности индустриального развития в целом СССР, и в частности национальных республик, изменений структуры народного хозяйства, затрагиваются проблемы транспорта, дается характеристика уровня исследования основных вопросов индустриализации СССР и его национальных окраин. Наряду с этими проблемами мы считаем, что следует исследовать и такие важные вопросы, связанные с развитием индустриализации, строительством транспортного комплекса, как формирование рабочего класса - железнодорожников, портовиков, инженерно-технической интеллигенции, повышения технического прогресса, трудовой и творческой активности работников железнодорожного и морского транспорта, опыт и культуру тружеников стальных магистралей и водных просторов, экономические и социальные последствия развития в республике этих отраслей транспорта.

Следует обратить внимание на один методологический аспект исследуемой проблемы, связанный с изучением истории рабочих железнодорожного и морского транспорта. Многие авторы трудов по истории рабочего класса Дагестана считают, что формирование национальных кадров рабочих является особенностью республики.

Думается, что такое утверждение можно использовать, подчеркивая особенности формирования национальных кадров рабочих в отраслевой структуре, в источниках пополнения, в национальной специфике и некоторых других факторах развития республики.

А что касается сущности основных форм и методов формирования кадров рабочих в Дагестане, то вполне правомерно считать дан-

1 Советская историческая наука от XIX к XX съезду КПСС (история СССР). Под ред. М.П.Кима. 1962.

2 Социально-экономические проблемы истории развитого социализма в СССР. М. Наука, 1976.

3 Социальное развитие рабочего класса СССР: Рост численности, квалификации, благосостояния рабочих в развитом социалистическом обществе. М„ 1979.

1 Рабочий класс СССР. 1966-1970. М.. 1979.

s Лельчук B.C. Социалистическая индустриализация в СССР и ее освещение в советской историографии. М.. 1975.

ный объективный и прогрессивный процесс общим закономерным явлением для всех республик страны и в том числе и для Дагестана.

Исходя из изложенного понимания проблем, мы пытались осветить эту тему в вышедшей в 1992 г. монографии «Транспорт и связь Дагестана. (20-80-е годы)», также в настоящей работе, считая своей основной задачей показать тенденции и закономерности развития железнодорожного и морского транспорта в рассматриваемые годы во всех их проявлениях.

Руководствуясь вышесказанными методологическими принципами, была определена и методика работы над данной работой. Мы придерживались в исследовании системного подхода, основывающегося на применении комплекса методов исследования, сочетавшего в себе как количественный, так и качественный приемы в оценке исторических событий, явлений в процессах и источниках, на которых они базируются.

Во второй главе «Возникновение и развитие железнодорожного и морского транспорта в Дагестане в конце XIX и начале XX вв.» рассматриваются вопросы, связанные с освещением социально-экономических условий развития транспорта в Дагестанской области. Раздел содержит материал, показывающий, что присоединение Дагестана к России способствовало включению его во всероссийский рынок, проникновению капиталистических отношений и созданию условий для потенциального разрушения патриархально-феодальных устоев, уничтожению замкнутости и средневековой отсталости хозяйства, преодолению национальной обособленности, роста производительности и общего подъема экономики. Стали развиваться силы аграрного производства, появляются промышленные предприятия, начал формироваться рабочий класс.

Произошли изменения в дагестанских промыслах и ремесле, которые играли важную роль в экономике.

Усиление ввоза товаров фабрично-заводской промышленности российского производства из центральных районов страны и падение в связи с этим цен на многие виды изделий местной промышленности и заработков кустарей привели к дальнейшему увеличению количества свободных рук в аулах. Местная фабрично-заводская промышленность находилась на очень низком уровне развития, что не могло поглотить и десятой доли высвобождающихся рабочих рук. В начале 90-х годов XX в. число отходников составляло 35045 тыс. человек'. В дальнейшем это количество непрерывно возрастало. Так, в 1913 г. отхожим промыслом было занято в Дагестане около 93,4 тыс.человек2. Отходники из разных аулов Дагестана находили работу в индустриальных центрах Кавказа - в Баку, Грозном, Майкопе, Владикавказе.

' Обзоры Дагестанской области за 1894 и 1895 гг.

2 Современный Дагестан, Махачкала, 1925, с. 17

Многие дагестанцы нашли работу на строительстве в 90-х годах XIX в. Владикавказской железной дороги и Петровского торгового порта.

Отходничество, являющееся одним из характернейших признаков капиталистического развития, втягивало горцев в водоворот промышленной и социально-политической жизни, способствовало расширению его кругозора.

В диссертации на большом фактическом материале освещена проблема возникновения совершенно новых отраслей промышленности под влиянием российского и иностранного капитала. Появилась горно-добывающая, нефтяная, легкая, табачная, мыловаренная, коже-веннообрабатывающая , пищевая, консервная, мукомольная, рыбопромышленная отрасли. Русскими предпринимателями улов рыбы в петровской акватории был увеличен в течении второй половины 90-х годов XIX в. в 20 раз. За 1899-1902 гг. по железной дороге и морем было вывезено из Дагестана около 265000 пудов рыбной продукции1.

Благодаря железной дороге рыбные товары Дагестанской области нашли широкий спрос на рынках Центральной России. Чистая прибыль от кавказского сельдяного промысла в 1912г. по подсчетам руководителя научно-экономической экспедиции В.И. Мейснера, выразилась в сумме 1610000 рублей2.

Важнейшим элементом экономического развития, сыгравшим большую роль во втягивании в товарно-денежные отношения населения Дагестана, в перестройке патриархально-феодального Дагестана в регион капиталистический сыграли города, как административные и торговые центры горного края. Так, население города Порт-Петровск с 2203 чел. в 1867 г. увеличилось до 21800 чел. в1914 г3. Он стал крупным транзитным городом на Каспийском побережье. Значительно выросли Дербент и Темир-Хан-Шура.

Развитие промышленности и торговли, рост численности населения городов - экономических, политических и культурных центров требовало решение транспортной системы в Дагестанской области. Отсутствие развитых путей сообщения создавало большие трудности для развития производительных сил горного края, задерживало расширение и укрепление экономических и торговых связей с Центральной Россией, тормозило превращение Дагестана в поставщика сырья и потребителя фабрично-заводских изделий русского капиталистического промышленного производства.

1 ЦГА РД, ф.21ОП.З.Д.17.Л.25; Промышленность Дагестана за пять лет. Махачкала, 1925, с.153; Надирадзе A.A. Развитие и размещение рыбной промышленности Дагестана в дореволюционный период. Махачкала, 1969,с. 156. (Подсчет автора)

2 Мейснер В.И. Селедочный промысел на Кавказском побережье Каспийского моря. Петроград. 1914, с. 130-131.

3 Обзор Дагестанской области за 1914 г. с.39

Стремление русской буржуазии к расширению рынков сбыта для бурно развивающихся в конце XIX - начале XX вв. капиталистической промышленности и приобретению дешевых источников сырья усилило экономические связи России с такими национальными окраинами, как Дагестан.

В работе с привлечением большого материала освещается комплекс взаимосвязанных причин политического, экономического, военно-стратегического и внешнеполитического характера, вызвавших строительство дагестанского отрезка Владикавказской железной дороги и дальнейшее развитие морского порта.

В работе отмечается, что при обсуждении направления магистральной линии в правительственных и деловых сферах дебатировался вопрос, какому из двух вариантов следует отдать предпочтение: линии Беслан-Баку через Порт-Петровск и Дербент или «Перевальную» линию через горы1.

В апреле 1885 г. император России утвердил решение кабинета министров начать строительство Владикавказско-Петровской железной дороги протяженностью 250 верст. Строительство вела концессия «Общество Владикавказской железной дороги», которая выделила для постройки железной дороги 12 млн рублей2. Строительство успешно началось в 1892 г. и завершилось постройкой железнодорожной линии до Порт-Петровска к концу 1893 г., а в середине 1899 г. она была соединена с г.Баку. С привлечением большого фактического материала в разделе показано, как с проведением железной дороги началось освоение Прикаспийской низменности. С проведением железной дороги и развитием морского порта связано строительство московскими купцами Решетниковым и Петренко крупной бумагопрядильной фабрики «Каспийская мануфактура», что имело большое значение для развития экономики области, формирования рабочего класса. Были построены табачная фабрика, гвоздильный завод и завод стальных канатов, бондарный завод, холодильные и другие - всего 170 промышленных предприятий3. Владикавказская железная дорога оказала огромной влияние на развитие торговли, на развитие аграрного производства. Расширялись посевы зерновых культур, увеличивалось поголовье крупного и мелкого скота. Перед горским крестьянством открылись широкие возможности для реализации продуктов земледелия и животноводства. За 1895-1900 гг. по железной дороге было вывезено 1568 тыс.пудов зерна4, а за 1899-1900 гг. из области было вывезено 568 пудов мяса, более 3000 пудов кишок, 22110 невыделанных кож крупно-

1 Кавказский календарь на 1881 г. Тифлис. 1880. С,85

2 ГАРФ. ф. 1968 оп.23, д.479, л. 14

5 ЦПА РД ф.21.оп.3.д.29.л.71

4 Обзоры Дагестанской области за 1895-1900 гг. (Подсчет автора)

го рогатого скота, 678 пудов овечьей шерсти, большое количество рогов и костей1.

Проведение железной дороги ускорило проникновение в сельское хозяйство усовершенствованных сельскохозяйственных машин, орудий и инвентаря, что позволило улучшить земледельческую культуру.

Значительное влияние на развитие всех отраслей экономики оказывал Петровский порт, включенный в Каспийско-Волжскую водную магистраль.

Владикавказская железная дорога и Петровский морской порт представляли собой в начале XX века крупные предприятия в Дагестане. В железнодорожных и портовых мастерских, в депо железной дороги, на электростанции, холодильных предприятиях, в других объектах трудились сотни рабочих и технических кадров. На железнодорожном и морском транспорте к 1915 г. было занято около 4000 тыс. рабочих. В отличии от рабочих других промышленных предприятий области железнодорожники и портовики были более квалифицированными специалистами.

В третьей главе «Железнодорожный и морской транспорт Дагестана в 1920- июнь 1941 гг.» анализируется состояние экономики республики к концу гражданской войны, характеризуется процесс восстановительных работ на железнодорожном и морском транспорте и развития этих видов транспорта в период 1920- июнь 1941 гг.

В этом разделе прослежены тенденции и основные направления развития железной дороги и морского порта, успехи и трудности в их производственной деятельности, связанные с их ролью в развитии народного хозяйства республики. Особое внимание уделено проблеме формирования кадров железнодорожников, портовиков и их трудовой активности.

Констатируя то, что в начале 20-х годов перед Дагестаном встала задача восстановления разрушенной войной экономики в более тяжелых условиях, чем в центральных областях России, в диссертации подчеркивается особая роль транспорта в этих процессах, государственная важность восстановления бесперебойного железнодорожного и морского сообщения.

В связи с этим раскрывается роль Совета Народных Комиссаров (СНК), Совета Обороны в деле централизации управления транспортом, охране железных дорог. На Всероссийском съезде транспортных рабочих 27 марта 1921 г. В.И Ленин говорил: «Нам нужно восстановить оборот земледелия и промышленности, а чтобы его восстановить, нужна материальная опора. Что есть материальная опора для связи

| ЦГА РД ф.21.оп.3.д.23,29,64,88,90,100,105 (Подсчет автора)

между промышленностью и земледелием? Это есть транспорт железнодорожных и морских путей»1.

Огромные трудности в восстановлении железнодорожного и морского транспорта стали перед работниками этих важнейших отраслей экономики Дагестана. lía участке от станции Гудермес до Дербента было сожжено и разрушено 18 мостов2. Большинство железнодорожных зданий было сожжено или разрушено, закрыты почти все разъезды. Не работало водоснабжение - были выведены из строя баки, колодцы, котлы, насосы. Были разграблены мастерские в Порт-Петровске, кузницы и склады. Ремонту подлежало более 45% вагонов, требовали ремонта подорванные паровозы3.

В восстановлении железной дороги, в постройке подъездных путей железнодорожных веток к рыбным промыслам, к промышленным предприятиям огромную помощь оказали части Кавказской трудовой Армии. В конце 1921 г. соединения и части Кавказской трудовой Армии численностью 23020 человек работали на железной дороге от Ростова до Дербента4.

Дагестанские железнодорожники, несмотря на трудности, при поддержке частей Красной Армии, помощи из центральных районов России сумели к концу 1926 г. восстановить работу Махачкалинского участка пути, и к 1927 г. закончить коренную реконструкцию путей и начать строительство вторых путей на участке Г'удермес-Махачкала-Порт.

Важное значение для улучшения работы транспорта, повышения его экономичности имела ликвидация на железной дороге в 1927 г. передаточных пунктов и решения новых задач, связанных с переходом на мероприятия технического перевооружения железнодорожного транспорта.

Были приняты новые организационные формы управления железнодорожным транспортом, в которых экономические и технические аспекты руководства работой дорог сливались воедино, что было очень важно в условиях начавшейся технической реконструкции транспорта. Развитие сети железных дорог сопровождалось оснащением их более мощными паровозами, большегрузными вагонами и т.д. В Махачкалинский и Дербентский деповские парки поступали более мощные паровозы серии «СУ», «Э», «ЛП». Парк подвижного состава пополнился вагонами грузоподъемностью 20-25 тонн и четырехосными цистернами в 50 тонн5.

1 Ленин В.И. Полн.собр.соч., т.43. С.143

2 ЦГА РД.ф.59-р, оп.5.д.27. л.52

5 ЦГА РД.ф.59-р,оп.5.д.27.л.53

4 Амнрханова-Кугннм. A.C. Красная Армия в социалистическом строительстве на Северном Кавказе в 1920-1923 гг. Махачкала, 1976, с.62.

5 ЦГА РД ф.р-109,оп.3.д. 17.л 72.

С привлечением новых материалов освещаются вопросы восстановления и реконструкции Махачкалинского морского порта.

Для обеспечения свободного входа и выхода в морской канал порта наливных судов с полным тоннажем суднами землесосами «Стенька Разин» и «Каспий» была произведена выемка около 6100 куб. саженей грунта1, мастерскими порта самостоятельно осуществлялся ремонт судов, баркасов, двигателей, насосов нефтекачек, пожарных кранов.

За 1923-1926 гг. в порту своими силами был произведен ремонт 56 пароходов и 16 барж2.

Работники Махачкалинского порта, понимая всю важность бесперебойного снабжения страны нефтепродуктами, значение переброски хлеба, зерна, хлопка, шерсти для экономики республики ударными методами совершали перевалку грузов через порт.

Махачкалинский торговый порт в конце 20-х годов выполнял 119 всей перевалки нефти, 1/7 перевозки тарных грузов и 1/9 перевозки пассажиров всех портов Каспия3. К концу 30-х годов Махачкалинский порт, наряду с Бакинским, был отнесен к перворазрядным портам страны4.

В 1940 г. из Дербента по морю и железной дороге было отправлено 4748 тыс.тонн грузов и прибыло в Дагестан 6804 тыс.тонн.

Восстановление и реконструкция железнодорожного и морского транспорта, техническое перевооружение этих отраслей экономики -все это способствовало вовлечению на транспорт значительного числа новых работников, в том числе из дагестанских народов.

В конце 30-х годов в Дагестане сложился и сформировался как составная часть рабочего класса республики крупный отряд железнодорожных рабочих. Если до революции на железной дороге работало около 1500 железнодорожников, то накануне Великой Отечественной войны здесь уже насчитывалось до 4000 железнодорожников, из них 36% коренных дагестанцев.

В Махачкалинском морском порту в 1940 г. трудились более 825 человек5. На конкретных примерах в работе показана деятельность руководства железной дороги и порта по повышению культурно-технического уровня работников транспорта и их производственной активности.

В четвертой главе «Железнодорожный и морской транспорт в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)» показываются изменения условий и возможностей деятельности предприятий железной

' ЦГА РД.ф.р-109.оп.1.д.4.л.19.

2 Там же. д.6.л.34.

3 ЦГА РД.ф.р-1 -109.оп. 1 .д.2.л. 19.

4 Архив МО СКЖД. Материалы за 1990г.

5 ЦГА РД.фр-22,оп. 18,д.363,л. 14.

дороги и морского порта в экстремальных условиях войны. Освещены вопросы изменения в структуре работников железной дороги и Махачкалинского морского порта.

Начавшаяся Отечественная война поставила перед железнодорожным и морским транспортом ответственные задачи - обеспечить бесперебойную перевозку военных грузов, своевременно доставлять на фронт военные эшелоны, военную технику, а для оборонной промышленности - сырье и топливо. Кроме того, надо было осуществить большой объем и других народнохозяйственных перевозок. Для успешного выполнения этих ответственных задач необходимо было перестроить всю работу железнодорожного и морского транспорта на военный лад.

Одним из важных мероприятий перестройки явился перевод движения поездов на особый воинский график, введенный НКПС с 18 часов 24 июня 1941 г. Из Махачкалинского и Дербентского депо на прифронтовые дороги было отправлено более 10 лучших паровозов, созданы транспортные колонны Государственного комитета обороны (ГКО). В 1942 г. в Махачкалинском отделении были созданы 3 колонны им. ГКО, в которые вошли лучшие машинисты депо - Н. Богдан, М. Белов, Л. Бойко, К. Шило, В. Еремеев и др.1.

С самого начала Великой Отечественной войны и особенно с приближением линии фронта к Дагестану работа осложнилась наличием двух мощных встречных потоков различных военных и народнохозяйственных грузов. Увеличился поток эвакуируемого населения и грузов. В республики Закавказья и Дагестан было эвакуировано оборудование 18 крупных промпредприятий страны2. На эвакуацию оборудования предприятий и других государственных грузов было использовано летом 1942 г. 2513 вагонов, а всего за 1942 г. - 12 тыс. вагонов3.

Особое значение приобрело движение за вождение тяжеловесных поездов. Паровозники депо Махачкала-сортировочная и Дербента летом 1942 г. провели 26 тяжеловесных составов, перевезя в них 47 тыс. тонн грузов сверх нормы, высвободив таким образом 11 паровозов4.

В1944-1945 гг. государственные органы власти Дагестана приняли целый ряд решений о работе железнодорожного транспорта. В частности, обсуждались вопросы выполнения технологического процесса обработки судов в Махачкалинском порту, вагонов, правильного формирования поездов, усиления погрузочно-разгрузочных работ и сокращения простоя вагонов, агитационно-массовой работы и культурно-бытового обслуживания работников транспорта и т.д. Эти и

1 Дагестанская правда, 1942, 18 января.

2 ЦГА РД.ф1-П,04.23, дю371.л.14.

5 Там же. Д.374.Л.17.

4 Там же. ОП.26.Д.157, л.34.

ряд других мер способствовали повышению производительности труда, росту показателей, укреплению производственной и трудовой дисциплины. Так, коллектив Махачкалинского отделения железной дороги общий план погрузки за первое полугодие 1945 г. выполнил на 174,4%, в том числе план налива нефтепродуктов - на 203,5%, по выгрузке - на 114,5%. Железнодорожники широко использовали передовые методы труда - скоростную обработку поездов, безотцепочную погрузку и выгрузку т.д. За 7 месяцев 1945 г. скоростным методом было обработано 236 составов, сэкономлено 11692 вагоно-часов1.

Трудовой героизм железнодорожников Дагестана в годы войны был массовым явлением, звание передовых завоевывали целые трудовые коллективы предприятий железной дороги. Коллектив станции Махачкала, в числе других коллективов Северо-Кавказской железной дороги, получил на вечное хранение Знамя Государственного Комитета Обороны.

В диссертации приводится значительный материал, показывающий, как в годы войны Махачкалинский морской порт стал одним из важнейших транспортных узлов, через который бакинская нефть и другие необходимые материалы из республик Закавказья и Средней Азии переправлялись на фронт.

Неизмеримо возросло значение всего Каспийского бассейна, который стал основным путем для снабжения фронта жидким топливом. Почти весь нефтеналивной флот Каспия был мобилизован на перевозку нефти и нефтепродуктов из Баку к Волге, Уралу и далее к районам боевых действий и заводам. Только за пять месяцев 1942 г. по Каспию было перевезено в сторону фронта 468 тыс.человек, свыше 1 тыс.танков и бронемашин, 200 самолетов, 8 тыс. орудий и много других грузов2. В начале 1943 г. транспортный флот Каспийского бассейна выполнил срочное задание по переброске семенного фонда, сельскохозяйственной техники и людей в освобожденные районы для проведения весеннего сева. В 1943-1944 гг. он перевез 24 млн тонн нефти3.

На заключительном этапе войны в порту были проведены большие работы по реконструкции и расширению порта. Было завершено строительство причалов на Северном молу, расширены механизированные точки выгрузки зерна, что позволило обрабатывать до 160 вагонов в сутки.

Основной грузооборот порта к концу войны снова составил зерновые грузы, перевозившиеся в районы Средней Азии. В этот период порт перерабатывал также хлопок, сульфат, руду.

Одной из важнейших задач тружеников порта являлось своевременное и бесперебойное обслуживание нефтеналивных судов.

1 Дагестанская правда, 1945, 5 августа.

2 Транспорт страны Советов. М., 1987. С.141.

3 Там же. С. 142.

Всего же портом за 1945 г. было обработано 3 млн,113 тыс.т нефтеналивных грузов, из которых 2 млн.665 тыс.т было принято и 448177 отправлено из порта1.

Махачкалинский порт с честью справился с боевыми заданиями ГКО и обеспечил снабжение Северной группы войск Закавказского фронта, как в период оборонительных действий, так и во время разгрома врага на Кавказе.

Всего за время войны каспийские моряки и портовики перевезли более 56 млн.т нефти и нефтепродуктов и 18 млн т. сухогрузов.

За проявленный трудовой героизм 154 лучших портовика и судоремонтника были награждены орденами и медалями Советского Союза, а 14 человек награждены значком «Почетный работник морского флота».

Значительное место в этом разделе отводится рассмотрению проблемы подготовки и повышения квалификации массовых профессий на железной дороге и в порту. Выявлены источники пополнения рядов работников, рассказывается о работе школ ФЗО, учебно-курсовых комбинатов (УКК), об индивидуальных и бригадных методах обучения железнодорожников и портовиков.

В пятой главе «Строительство железнодорожного и морского транспорта в период послевоенного восстановления и развития народного хозяйства (1946-1960 гг.)» освещается хозяйственная деятельность предприятий железнодорожного и морского транспорта, направленная на восстановление и развитие промышленности и сельского хозяйства республики путем увеличения пропускной способности железной дороги и обработки судов в морском порту.

В развитии железнодорожного транспорта из намеченных задач важными были прокладка вторых путей на дагестанском участке железнодорожной линии Ростов-Баку, реконструкция махачкалинского отделения железной дороги с выделением капвложений в 39 млн.рублей, морского порта - 20 млн рублей2. Началась реконструкция Махачкалинского и Дербентского паровозных депо под тепловые и общая переквалификация кадров, которые были связаны с работой депо в новых технических условиях. С конца 40-х годов и в начале 50-х годов в Махачкалинское и Дербентское депо стали поступать экономичные паровозы серии «Л» и «Э», отечественные тепловозы «ТЭ-1», «ТЭ-2».

С появлением тепловозов изменилась вся технология ремонта и технологическая оснастка. Проводилась работа по переоборудованию цехов малого и большого ремонта, цеха подъемного ремонта, создавались заготовительные отделения, испытательные стенды, контрольно-измерительные устройства.

1 Дагестанская правда, 1945, 5 августа (подсчет автора).

2 История Дагестана, т.1У. С. 10.

Махачкалинское отделение было пополнено различными средствами механизированной переработки грузов, механизирована работа по погрузке угля на топливных складах, значительно увеличены маневровые средства на станциях.

Значительные шаги в техническом оснащении Махачкалинского отделения создавали условия и возможности для улучшения хозяйственной деятельности отделения, подъема эксплуатационной работы на более высокий уровень, улучшения качества перевозочной работы.

Железнодорожники Махачкалинского отделения ударным трудом добились выполнения плана последнего года пятилетки и обеспечили в 1950 г. выполнение плана перевозки на 100,9%, в том числе по перевозкам нефтепродуктов на 102,5%, в результате чего народному хозяйству было дано сверх плана более 7000 цистерн нефтепродуктов. План пассажирских перевозок был выполнен на 112,9%, было проведено 1123 тяжеловесных поезда и перевезено сверх плана 139110 тонн груза. Отделение в целом хозяйственный 1950 г. закончило с прибылью 2725000 руб.1. С 1950 г. Северо-Кавказская железная дорога вновь стала рентабельной и дала государству более 30 млн руб. прибыли. К концу 1950 г. размеры перевозок на отделении составили 2,704 млн тонно-километров. Для сравнения в 1940 г. объем перевочной работы составлял 2,217 млн.тонно-километров.

Во второй половине 50-х годов железная дорога претерпевала заметные изменения. Постепенно совершенствовалось путевое хозяйство, улучшались средства сигнализации и связи, что значительно поднимало производительность труда и улучшало условия работы железнодорожников .

В 1958 г. были заменены старотипные рельсы на мощные на Буй-накской ветке, что позволило увеличить скорость продвижения поездов. В Дербенте был осуществлен перевод на нефтяное отопление паровозного парка депо Дербент, что значительно облегчило условия труда паровозных бригад. В Махачкале на ст. Махачкала - порт были введены более мощные паровозы серии «Э» вместо «ОВ». Были электрифицированы линейные станции Шамхал, Тарки, Мамедкала, Бери-кей2.

Благодаря успехам, достигнутым в техническом прогрессе, правильной организации труда коллектив станции Махачкала-сортировочная план погрузки сухих грузов за 1960 г. выполнил на 256%, то есть более чем в 2,5 раза больше против задания. Было сформировано и отправлено 5870 тяжеловесных поездов, в которых перевезено дополнительно народнохозяйственного груза 1 млн 540 тыс. тонн, обра-

1 Архив МО СКЖД. Материалы за 1950г.

2 Архив МО СКЖД. Материалы за 1955 г.

ботано скоростным методом 1645 поездов и сэкономлено более 60 тыс.вагоно-часов1.

В диссертации на основе большого фактического материала показывается, что переход к мирному строительству, возрождение производительных сил в различных регионах страны, увеличивали потребность в перевозках самых различных грузов, а также перемещения населения (демобилизация, реэвакуация, обеспечение крупнейших строек рабочей силой). Поэтому уже в первом послевоенном плане восстановления и развития народного хозяйства (1946-1950 гг.) намечался значительный рост перевозочной работы морского транспорта.

В первые послевоенные годы проводились крупные капитальные работы в портовом хозяйстве - восстановление причалов, складских емкостей и площадей, оснащение портов средствами механизации, благоустройство портовых территорий.

В Махачкалинском порту появились мощные подъемные краны, аккумуляторные тележки и автотележки, специальный штабелеукладчик; современным оборудованием пополнились механические мастерские порта2. Махачкалинский порт продолжал занимать в Каспийском бассейне важное место в перевозке народнохозяйственных грузов и по оснащенности грузоподъемной техникой.

Во второй половине 50-х годов в Дагестане для выявления возможностей и экономической эффективности перевозки овец различными видами транспорта в порядке эксперимента, были осуществлены перевозки скота автомобильным, морским и железнодорожным транспортом. Выбор этих транспортных средств объяснялся расположением пастбищ и связывающих их магистралей. Так, весной 1958 г. была осуществлена перевозка овец морским транспортом с Кизлярских пастбищ до Махачкалы и далее по районам Дагестана автомобильным транспортом.

Однако, несмотря на экономический эффект, перевозки овец морским транспортом не получили дальнейшего развития из-за отсутствия оборудованных причалов в необходимых местах для погрузки и выгрузки скота, а строительство их для этих целей было связано с большими капвложениями, а также невозможностью транспортировки в любых погодных условиях из-за длительных весенних и осенних штормов на Каспии.

В том же 1958 г. (осенью) была осуществлена перевозка овец и крупного рогатого скота с летних на зимние пастбища по железной дороге. Было перевезено 287,7 тыс. овец и другого скота 81 колхоза 12 районов республики.

На основе проведенных опытов по перевозке скота автомобильным, морским и железнодорожным транспортом был сделан бесспор-

1 Там же. Материалы за 1960 г.

2 ЦГА РД. Ф.р-376. Оп.25. Д.273.Л.72.

ный вывод об эффективности в конкретных условиях Дагестана использования железнодорожного транспорта.

С конца 50-х годов перевозки овец железнодорожным транспортом стали неотъемлемой частью технологии горно-отгонного животноводства. В начале 60-х годов перевозилось в среднем 1710 тыс. овец и коз, 0,5 тыс. голов крупного рогатого скота и 4 тыс. лошадей. Железнодорожным транспортом при перегоне скота пользовались более 170 колхозов и совхозов1.

Вторая половина 40-х годов и 50-е годы были периодом развития железнодорожного транспорта Дагестана как составной части транспортной сети СССР в послевоенный период и в годы восстановления народного хозяйства.

Эксплуатационная линия железной дороги общего пользования выросла с 344 километров в 1945 г. до 427 - в 1960 г. Общая протяженность железнодорожных линий увеличилась по сравнению с 1940 г. в 1,3 раза2.

Было отправлено различных народнохозяйственных грузов в 1958 г. 6,8 миллионов тонн, а в 1960 г. - 7,4 миллиона тонн. Прибыло соответственно 2,5 миллион тонн и 3,5 миллионов тонн3. Для сравнения скажем, что в 1940 г. было отправлено 4,2 миллион тонн и прибыло 1,7 миллион тонн4.

Пассажирооборот железной дороги достиг 2271 тыс. человек5.

В целом по магистрали отправление всех видов грузов за 50-е годы поднялось на 42,3%6.

Анализ итогов развития транспорта Дагестана в послевоенные годы, составленный автором диссертации, показывает, что в этот период наблюдался непрерывный рост перевозочной работы железнодорожного и морского транспорта; повышение культурно-технического уровня железнодорожников и портовиков; широкое распространение получили движение паровозников за высокие среднесуточные пробеги локомотивов, вождение тяжеловесных поездов, увеличение межремонтного пробега, передовые методы движенцев и вагонников по скоростному продвижению, обработке поездов, формированию и расформированию составов, скоростной и качественный их ремонт, борьба путейцев за отличное качество пути, образцовое его содержание и обеспечение бесперебойного движения поездов и т.д.

1 ЦГА РД. Ф.168-р.Оп.

2 ДАССР за 50 лет Стат.сб. Махачкала, 1967. С.59.

3 Там же.

4 Там же. С.бО.

5 Народное хозяйство Дагестанской АССР к 50-летию образования СССР. Стат.сб. Махачкала, 1972. С. 152.

6 Архив МО СКЖД. Материалы за 1960 г.

Достигалось это внедрением новой техники, применением более совершенных методов организации труда, а также увеличением численности квалифицированных работников.

Следует отметить, что в Дагестане, как и по всей стране быстрыми темпами увеличивалось количество ремесленных училищ и школ ФЗО, где готовились кадры, в которых нуждалась республика.

Во второй половине 40-х годов в железнодорожных училищах Махачкалы и Дербента обучение велось по семи специальностям: помощники машинистов, слесари по инструменту и приспособлениям, слесари по ремонту и монтажу оборудования, слесари по ремонту вагонов, слесари по ремонту автотормозов, электросварщики, кузнецы машинной и ручной ковки.

Железнодорожные училища республики ежегодно готовили около 600 квалифицированных рабочих. Кроме того, учебные заведения трудовых резервов Дагестана за 1947-1952 гг. направили на железнодорожный и морской транспорт республики более 1820 квалифицированных рабочих1.

Как уже отмечалось, подготовка кадров квалифицированных рабочих с отрывом от производства непосредственно на железнодорожных линиях проводилась главным образом дорожными техническими школами и курсами специального назначения при хозяйственных единицах дороги и в стахановских школах. Обучение шло по двум направлениям: подготовка новых квалифицированных рабочих и повышение квалификации.

Большое внимание уделялось росту ведущих профессий - машинисты паровозов, помощники машинистов, слесарей и кочегаров паровозных бригад. За 1947-1955 гг. на Махачкалинском отделении железной дороги повысили свою квалификацию и разрядность 682 машиниста паровозов и 1275 слесаря2.

В деле повышения квалификации железнодорожников немалую роль сыграла проводимая учреждениями железной дороги техническая пропаганда.

В начале 50-х годов на отделении насчитывалось около 42 учреждений, где были сосредоточены техническая литература, проводились технические консультации, конференции, читались лекции и доклады.

Для подготовки квалифицированных рабочих кадров - портовиков в Махачкалинском морском порту был организован учебно-курсовой комбинат.

Была открыта также школа ФЗО, в которой учились 300 человек с различным профилем обучения (токари, кочегары, слесари, механи-

1 Архив МОСКЖД. Материалы за 1947-1952 гг.

2 ЦГА РД. Ф.39-р. Оп.22. Д.94.Л.71.

заторы)1. Ежегодно по плану всеми видами обучения в порту охватывалось более половины работников.

В шестой главе «Железнодорожный и морской транспорт Дагестана в 60-80-е годы» рассматриваются вопросы развития железнодорожного и морского транспорта в условиях научно-технической революции, укрепления материально-технической базы этих видов транспорта.

Рубеж 50-60-х годов связан с переходом советского общества к созданию современной материально-технической базы во всех отраслях экономики и в первую очередь промышленности. На ее долю в 1960 г. приходилось 62% производственного валового общественного продукта, 52% национального дохода. На предприятиях индустрии было занято 36,5% численности рабочих и служащих народного хозяйства Союза ССР2.

Взятый государственными органами власти в начале 60-х годов курс на первоочередное развитие тяжелой индустрии предусматривал не только высокие темпы ее роста, но и качественные изменения в структуре производства средств производства, создание новых связей и пропорций между отдельными отраслями, отражающими технический и общественный прогресс.

В резолюции XXI съезда партии подчеркивалось важное значение транспорта в создании материально-технической базы и осуществления социально-экономических преобразований в стране. Чтобы достигнуть высоких темпов роста народного хозяйства, как указывалось в решениях съезда, необходимо было развивать все виды транспорта. В контрольных цифрах семилетки на 1959-1965 гг. намечалось осуществление коренной реконструкции основных видов транспорта, особенно железнодорожного, на котором необходимо было заменить устаревшие виды паровозов современными локомотивами электровозами и тепловозами3.

Несмотря на определенные слабости и даже просчеты в планировании, задачи развития экономики в своей основе объективно отразили переход к новому этапу индустриального развития, порожденному характером начинающейся научно-технической революции (НТР). В последующих решениях правительства также в центре внимания была проблема внедрения в производство новейших достижений науки и техники4.

1 Каймаразов Г.Ш., Керимов И.К. и др. Указ.соч. С. 149.

2 «Народное хозяйство СССР в 1922-1972 гг.». М„ 1972. С.59, 147, 345, 360. -Подсчет автора.

3 Внеочередной XXI съезд КПСС. Стеи.отчет. Т.Н. М., 1959. С.382.

4 Пленум Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза, 13-16 июля, 1960 г. Стен.отчет. М, 1960.

Технические достижения и новшества широко использовались на железнодорожном транспорте в станционном, путевом, вагонном, грузовом и других подразделениях железной дороги.

Так, к началу 60-х годов на Северо-Кавказской железной дороге более 1200 км железных дорог было оборудовано устройствами диспетчерской централизации, автоматической и полуавтоматической блокировкой; 516 станций и разъездов - устройствами электрической централизации стрелок и на большом отрезке дороги действовала двусторонняя радиосвязь между машинистом поезда и поездным диспетчером1.

В порядке осуществления разработанного коллективом Махачкалинского отделения Северо-Кавказской железной дороги перспективного плана механизации и автоматизации производственных процессов за 1959-1962 гг. было внедрено свыше 220 различных машин и механизмов для подъемно-транспортных операций и погрузочно-разгрузочных работ и около 670 машин, механизмов и приспособлений для механизации ремонтно-путевых работ2. Все эти меры повысили уровень механизации в 1962 г. против 1958 г. на погрузочно-разгрузочных работах на 12,4%, капитальном ремонте пути - на 55%, на текущем содержании пути - в 2,6 раза3.

В 1960-1961 гг. были выполнены работы по внедрению новой техники и особенно новой прогрессивной тепловозной тяги на участке Махачкала - Дербент - Дивичи Азербайджанской железной дороги (обслуживаемой тепловозами СКЖД), что дало большой экономический эффект и в значительной степени способствовало повышению производительности труда по отделению на 2,7% и снижению себестоимости перевозок на 2,9%4.

Работы по техническому переоснащению и перевооружению отделения, проведенные в 1960-1965 гг., позволили повысить пропускную способность и на Махачкалинском отделении, сократить простой вагонов на текущем ремонте. Многие коллективы стремились повысить производительность труда, улучшить качество проводимых работ, эффективно использовать оборудование. Значительных успехов в деле механизации трудоемких процессов при ремонте вагонов добился коллектив Махачкалинского вагонного депо. В 1965 г. уровень механизации в вагонном депо составлял 80%5. Это намного облегчило труд рабочих и создало благоприятные условия для качественного ремонта вагонов и их деталей. Многое было сделано по инициативе работников депо в период его реконструкции и технического обновления.

' ЦГА РД. ФЛп. Оп.2. Д.2168. Л.17.

2 ЦГА РД. Ф.1п. Оп.2. Д.2497. Л.5.

3 Там же. Л. 14.

4 Архив МО СКЖД. Материалы за 1961 г.

5 ЦГА РД. ФЛп. Ол.1. Д.8927. Л.17.

Как было отмечено, контрольные цифры развития народного хозяйства СССР на 1959-1965 гг. предусматривали наряду с осуществлением в широких масштабах обновления и модернизации оборудования на действующих предприятиях, комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, а также специализации и кооперирования во всех отраслях народного хозяйства. Реализации таких важнейших программных положений, претворению их в производственную жизнь предприятий различных отраслей народного хозяйства мешали сложные, порой противоречивые условия, связанные с проявлениями валюнтаризма и администрирования в руководстве народным хозяйством. Существовавшая в начале 60-х годов совнархо-зовская система осложняла работу плановых органов и во многом не соответствовала требованиям экономической реформы, новым масштабом производства1.

Как показала проверка комиссии Государственного контроля Совета Министров РСФСР в 1961 и 1962 годах хода выполнения постановления Совета Министров РСФСР от 22 апреля 1961 г. «Об обеспечении равномерной работы по погрузке и разгрузке железнодорожных вагонов» предприятиями и базами Совета Министров Дагестанской АССР и Совнархоза, в целом по Махачкалинскому отделению железной дороги наблюдалось резкое повышение норм простоев вагонов под грузовыми операциями.

По отделению железной дороги в 1961 г. повышение простоев составило 107,5% (норма - 24,0 часа, фактически - 25,8 часа); по станции Махачкала П-я: в 1959 г. - 166,5% (норма - 24,2 часа, фактически -40,3 часа), в 1960 г. - 134,6% (норма - 29,2, фактически - 39,3 часа)2.

Повышение норм простоев вагонов под грузовыми операциями по отделению железной дороги и особенно станции Махачкала Н-я объяснялось прежде всего тем, что руководство Дагестанского Совнархоза, министерств, ведомств, предприятий, учреждений, строительных организаций и баз не уделяли должного внимания, а в отдельных случаях не контролировали работу по своевременной разгрузке и погрузке железнодорожных вагонов. Погрузочно-разгрузочные работы не проводились, как положено, круглосуточно, а в выходные и праздничные дни почти прекращались.

Большой экономический урон коллектив железнодорожников нес от неправильной засылки и затем переадресовки вагонов по станции Махачкалинского отделения, что приводило к отвлечению значительных маневровых средств, ухудшению эксплуатационной работы станций и завышению оборота вагонов.

В 1961 г. по станции Махачкалинского отделения железной дороги было переадресовано 1285 физических вагонов, из них предприя-

> См.: КПСС в резолюциях... 2-е изд. М. 1986. Т.10, С.288-198, 378-393. 2 ЦГА РД. Ф.1п. Оп.2. Д.2168. Л.6.

тиями Совнархоза - 620 вагонов, а в 1962 г. - 1314 вагонов, из них предприятиями Совнархоза - 639 вагонов. Только в результате переадресовки вагонов с предприятий взимались штрафы 38550 руб. в 1961 году и 41260 руб. в 1962 г.'

Во второй половине 60-х годов на предприятиях Махачкалинского отделения производилась работа по изысканию и реализации экономических резервов производства, совмещению рабочего времени, экономии топлива, материалов, электроэнергии.

Особое внимание обращалось на эффективное использование основных фондов предприятий дороги. В трудовых коллективах шла напряженная работа за снижение затрат основных производственных фондов, за то, чтобы на каждый рубль основных фондов приходилось больше выпускаемой продукции. Так, за счет применения передовых методов и приемов уплотненной погрузки в 1968 г. статистическая нагрузка вагона была повышена на 0,4 тонны, что дало возможность высвободить более 8 тыс. вагонов для сверхплановой погрузки народнохозяйственных грузов. В 1969 г. за счет повышения статистической нагрузки было высвобождено 4116 вагонов, а в 1970 г. - 4785 вагонов2.

В результате проделанной работы коллектив Махачкалинского отделения железной дороги выполнил в 1968 г. план по грузообороту на 104%.

В 1970 г. план отправления грузов и налив нефтепродуктов выполнен на 100,2%. Грузооборот был выполнен на 109,2% и план пассажирских перевозок - на 101,7%3.

Работая в новых условиях планирования и экономического стимулирования, коллектив отделения дороги получил сверхплановую прибыль в сумме 858 тыс.рублей. Многие предприятия отделения дороги работали рентабельно и выполнили план прибылей. Так, коллектив локомотивного депо Махачкала план перевозок перевыполнил на 5,6%, а производительность труда была повышена на 4,3%. Депо получило сверхплановой прибыли 20 тыс.рублей4.

Повышение производительности труда на основе технической реконструкции дороги, введение прогрессивной технологии и передовых методов труда дало возможность создать поощрительные фонды в объеме 1 млн 76 тыс.рублей при плане 977 тыс. рублей, в том числе фонд материального поощрения 725 тыс. рублей5.

Ввод новых устройств автоматики, телемеханики, связи приводил к росту технического уровня обслуживающего персонала, повы-

1 Там же. JI.3.

2 ЦГА РД. Ф.1п. Оп.2. Д.3183. Л.24.

5 ЦГА РД. Ф.!п. Оп.2. Д.3183. Л.26.

4 Там же. Л.27.

-1 ЦГА РД. Ф.In. Оп.2. Д.3036. Л.11.

шалась культура производства, в значительной мере росла производительность труда.

В диссертации приводится значительный материал, показывающий большой объем работы на долю транспортников Дагестана в дни разрушительного землетрясения 14 мая 1970 г. На помощь Дагестану прибыли коллективы строительно-монтажных поездов из Ленинграда, Краснодара, Ташкента. Эшелон строительного поезда из Ташкента привез 600 строителей, башенные краны, экскаваторы, самосвалы, бульдозеры.

Строительная техника, землеройные машины, строительные материалы, продовольствие - все это шло непрерывным потоком в Дагестан из Баку, Тбилиси, Еревана, Тулы, промышленных центров Урала, Горького, Челябинска, Москвы, Красноярского края, Иркутской и Свердловской областей и бесперебойно обрабатывалось и доставлялось по назначению железнодорожниками и портовиками Дагестана.

Только на Буйнакскую железнодорожную станцию ежедневно поступало около 100 вагонов с различным грузом.

Все это оперативно разгружалось и направлялось в пострадавшие от землетрясения районы. Резко возросшие объемы перевозок непредвиденных грузов значительно осложнили работу железной дороги и порта. Махачкалинским отделением за короткий период было принято и отправлено в районы республики 87,7 тыс. куб.м лесоматериалов, 3 млн 800 тыс. тонн шифера, 7,8 тыс. тонн цемента, 527 тыс. кв.м мягкой кровли, 55 тыс. кв.м оконного стекла, 170 тонн краски, 7 млн шт. кирпича и другие строительные материалы. Причем все это делалось без снижения темпов переработки плановых грузов. Министерство торговли РСФСР и Роспотребсоюз отгрузили в мае для продажи населению Дагестана 10 тыс. тонн муки, 500 т. крупы, 300 т. кондитерских изделий1.

Мощное развитие промышленности в 60-е годы, углубление разделения труда между республиками, совершенствование всех форм сотрудничества закономерно привели к интенсификации экономических связей Дагестана с другими республиками, краями и областями СССР.

Развитие хозяйственных связей Дагестанской АССР к началу 70-х годов характеризовали прежде всего поставки продуктов машиностроительной, нефтяной, стекольной, винодельческой, консервной, рыбной, текстильной и других отраслей промышленности.

Из перечня продукции, отправляемой по железной дороге за январь-март 1975 г., можно судить о характере и масштабах перевозимых товаров из Дагестана. Так, например, рыбопродукты, консервы, кормовая мука доставлялись железной дорогой в Краснодарский, Ставропольский края, Северо-Осетинскую, Чечено-Ингушскую, Ка-

Дагестанская правда. 1970. 27 июня.

бардино-Балкарскую АССР в объеме 8300 тонн, краски в Сочи, Нальчик, Ростов, Краснодар - объем 1400 тонн, бязь в Ставрополь, Черкесск, Георгиевск, Таганрог, Ростов, Орджоникидзе, Нальчик, Краснодар, Армавир - объем 2430 тонн, в города РСФСР стеклошарики, стеклопластика, силикатная глыба - объем 5085 тонн, в города РСФСР коньяк, консервы - объем 2500 тонн, в города Северного Кавказа - насосы, агрегаты, сантехнику, кровати, цветной металл, металлические изделия - объем 1800 тонн и др.'.

В конце 70-х и в начале 80-х годов на транспорте велась конкретная работа по экономии трудовых ресурсов и денежных средств, разработке и внедрению прогрессивных норм и нормативов трудовых затрат, применению щекинского метода, сокращению потерь рабочего времени, что дало возможность выполнить задания.по росту производительности труда на перевозках, погрузочно-разгрузочных работах и на ремонте паровозов, вагонов и судов.

Так, в конце 70-х годов в Махачкалинском порту комплексной механизацией было охвачено 91,3% процессов при плане 90,6%2. Несмотря на начавшиеся процессы разбалансированности экономики, разрыв договорных обязательств, за счет механизации погрузочно-разгрузочных работ и за счет производительности труда досрочно был завершен производственный план 1981-1985 гг.

За пять лет 1981-1985 гг. сверх плана коллективом порта было переработано 250,9 тыс. тонн (план - 4295 тыс. тонн, фактически переработано - 4545,9 тыс. тонн).

Одним из главных показателей стабильности работы порта являлись показатели нефтеперевалки. Несмотря на некоторое уменьшение и колебания потока нефтегрузов по годам, коллектив порта из года в год совершенствовал методы нефтеперевалки, добиваясь снижения себестоимости и увеличения объема переработки нефтегрузов.

Только за 1984 г. портом было переработано 10759,2 тонны нефтегрузов. И хотя планом 1985 г. предусматривалось переработать только 8970,1 тонну нефтегрузов, коллективом порта было переработано 9449,3 т нефтегрузов. В 1986 г. в порт поступило только 6759,9 т. нефтегрузов3. Такое снижение грузооборота было характерно и по другим грузам, что значительно ухудшило экономические показатели работы порта, снижало заработки рабочих, вело к простою портового оборудования, приводило к большой текучести кадров.

С 1 января 1987 г. пароходства и предприятия Министерства морского флота, в том числе Махачкалинский морской порт и Северо-Кавказская железная дорога были переведены на полный хозяйственный расчет и самофинансирование. Это означало, что работая в

1 ЦГА РД. Ф.1. Оп.2. Д.4043. Л.4, 5.

1 Дагестанская правда. 1979. 1 июля.

3 Там же. Л.21.

новых условиях, пароходство и железная дорог а должны обеспечивать научно-техническое, производственное и социальное развитие за счет заработанных средств, полностью отвечать за результаты своей хозяйственной деятельности, выполнение обязательств по перевозке грузов и пассажиров, производству промышленной продукции, а также по расчетам с государственным бюджетом и банками.

Ускоренное индустриальное развитие Дагестана стимулировало рост рабочих кадров и ИТР, увеличивало их абсолютную численность и улучшило их качественный состав. Важнейшим итогом этих процессов был рост национальных кадров в составе рабочих и ИТР Дагестана.

В составе работников железной дороги и Махачкалинского морского порта преобладали русские. Так, в 1963 году в порту работало 839 человек, из них женщин - 257 человек. Из всего контингента работающих в порту представители народностей Дагестана составляли 318 человек: аварцев - 71, даргинцев - 75, лезгин - 73, лакцев - 59, кумыков -37, табасаранцев - З1.

По данным на 1 июля 1996 г. в порту работало 530 человек: русских - 172, аварцев - 112, даргинцев - 57, лакцев - 57, лезгин - 51, кумыков - 23, табасаранцев - 4 и т.д. Остальные представители различных народов составляли от 1 до 5 человек, кроме азербайджанцев (19 человек)2.

В справке Совета Министров Дагестана и Дагобкома партии о состоянии работы с кадрами на Махачкалинском отделении железной дороги в 1963 г. отмечалось, что очень мало работников из местных национальностей работают на руководящей работе в управлении отделения и на предприятиях железной дороги. На 1 июля 1963 г. из 14 человек начальников отделов и секторов НОДа только 2 человека были представителями местных национальностей, а из 8 человек заместителей отделов НОДа - только 1 человек. Из 14 начальников предприятий только двое были представителями народов Дагестана3.

В 80-90 годы количество дагестанцев, занимающих руководящие инженерно-технические должности увеличилось. Так, на 1 февраля 1995 г. начальниками станций работали: 4 аварца, 4 кумыка, 6 лезгин, 3 даргинца. Руководителями хозрасчетных предприятий работали 12 представителей народов Дагестана, 2 русских и 1 азербайджанец.

Национальный состав работников Махачкалинского отделения СКЖД по состоянию на 1 февраля 1995 г. характеризовался широким представительством всех национальностей Российской Федерации. Так, численность русских составляла 1783 человека, аварцев - 846, лез' ЦГА РД. Ф.1. Оп.2. Д.2353. Л.22.

!Текущий архив Махачкалинского морского торгового порта. Материалы за 19961.

' ЦГА РД. Ф.1. Оп.2. Д.2352. Л. 15.

гин - 1047, лакцев - 343, кумыков - 726, даргинцев - 390, табасаранцев -164, евреев - 51, чеченцев - 62, азербайджанцев - 4251.

Внедрение достижений научно-технической революции в транспортное производство объективно определило и качественные изменения в его составе, вырос квалификационный уровень рабочих транспортных отраслей народного хозяйства, увеличились темпы профессиональной подготовки.

Седьмая глава «Состояние и перспективы развития транспорта Дагестана в новой геополитической ситуации и условиях перехода к рыночным отношениям» посвящена характеристике состояния транспорта в последние десятилетия и показу трудностей, нерешенных проблем в развитии этих видов транспорта в современных условиях и перспектив их дальнейшего развития.

Кризис, охвативший экономику страны, серьезно отразился на финансировании, материально-технической базе, условиях деятельности железнодорожного и морского транспорта.

Если в 1966-1970 гг. капиталовложения в железнодорожный транспорт составили 8,0% национального дохода, то за 1985-1990 гг. -всего 2,7%. Отмечалась большая нехватка материально-технических ресурсов, особенно пассажирских и грузовых вагонов.

Необходимо также отметить, что железнодорожный транспорт республики понес большие потери в своей производственно-финансовой деятельности из-за остановки движения в Закавказье в 1989-1990 гг. Убытки составили 7,5 млрд рублей. С 1992 г. республика оказалась в транспортной блокаде из-за событий в Чечне, что обошлось в 6 триллионов рублей убытков и очень сильно подорвало позиции железнодорожного транспорта.

В 1994 г. железной дорогой воспользовались лишь около 2,5 тыс. пассажиров, что на 3,2 тыс. человек меньше, чем в 1992 г. Спад перевозок грузов и пассажиров в основном объясняется сокращением производства многих видов продукции во всех отраслях народного хозяйства страны, в том числе и на промышленных предприятиях, в колхозах и совхозах республики, нарушением экономических связей, повышением цен на энергоносители.

В работе с учетом намеченных решений Всероссийского съезда железнодорожников (май, 1996 г.) и принятого на нем Государственного документа «Основные направления развития железнодорожного транспорта и социально-экономической политики отрасли на период до 2005 года» рассмотрены все аспекты работы Махачкалинского отделения СКЖД в условиях перехода к рыночным отношениям и в связи с концепцией развития и функционирования единой транспортной

1 Архив МО СКЖД. Материалы за 1995 г.

системы (ETC). Освещен вопрос о строительстве железнодорожной ветки Кизляр-Карланюрт, нареченной дорогой жизни.

При анализе деятельности Махачкалинского морского торгового порта автор показывает, что ключевым направлением развития морского торгового порта в новых условиях перехода к рыночной экономике была признана необходимость перехода на новые методы хозяйствования, при которых экономические интересы народного хозяйства отрасли и морского порта были бы согласованы между собой. Много внимания уделяется на техническое перевооружение, реконструкцию, расширение действующих производств в порту, так как махачкалинскому торговому порту отводится ведущая роль в ETC юга России.

В связи с распадом Советского Союза в 1991 г. и изменением геополитической ситуации Республика Дагестан стала южной границей Российской Федерации. В Махачкалинском морском торговом порту, ставшем международным, стали действовать пограничный и таможенный посты.

Значение Каспийского моря и его бассейна стало определяться стратегическими, хозяйственными и военными интересами России, потерявшей многие свои порты на Балтике, Черном и Каспийском морях.

Кроме этого необходимо учесть то, что по своим физико-географическим особенностям, а также по экономическому значению бассейн Каспийского моря занимает особое место среди водных бассейнов не только России, но и всего СНГ. Воды Каспийского моря омывают берега Российской Федерации, новых независимых суверенных государств - Азербайджана, Казахстана, Туркмении и исламского государства Иран; море служит удобным и дешевым пунктом сообщения между экономическими районами названных государств и центральными областями России.

Новая геополитическая реальность при которой Дагестан становится субъектом внешнеэкономических отношений, ставит реконструкцию и расширение махачкалинского морского международного порта и железной дороги в ряд важнейших экономических приоритетов Российского государства.

В заключении диссертации подведены итоги исследования. Их суть сводится к следующим положениям:

Железнодорожный и морской транспорт Дагестана с конца XIX в. до 80-х годов XX века прошел большой и сложный исторический путь развития и по своей мощности, техническому оснащению и организации работы занял передовые позиции в стране.

Прогресс науки и техники не существует в огрыве от политических, экономических и социальных сторон жизни общества. Поэтому первым и основным требованием является системный подход к про-

блемам развития транспорта, как и любой другой отрасли материального производства в едином народнохозяйственном комплексе.

Особенностью начального этапа развития железнодорожного и морского транспорта в конце XIX - начале XX вв. является то, что он протекал в новых исторических условиях, когда Россия, несмотря на известную отсталость, вступала в стадию империализма одновременно с передовыми странами мира.

Развитие капитализма в России вширь в конце XIX в., усиление экономических и политических связей Дагестана с Россией приводили к ломке докапиталистических производственных отношений в горном крае, служили толчком к дальнейшему прогрессу хозяйственной деятельности и культуры дагестанцев, вовлекали их в сферу социально-экономической, политической и культурной жизни России.

Большое влияние на развитие экономики Дагестана в конце XIX в. оказало строительство железной дороги, связавшей Дагестан с центральными районами России и Закавказья. Развитие железнодорожного и морского транспорта усилило процессы перерастания местного купеческого капитала в промышленный и ввоза капиталов извне.

Отсутствие железной дороги, которая бы связывала Дагестан с промышленными центрами России в течении круглого года, было одной из основных причин медленного социально-экономического развития области, и в первую очередь, промышленных отраслей экономики.

Проведение железнодорожной ветки вдоль плоскостной части области было событием огромной важности, которое внесло значительные изменения в экономическую и культурную жизнь народностей Дагестанской области.

Развитие железной дороги и морского торгового порта способствовало дальнейшему разложению натурального хозяйства, расширению рынка, развитию товарно-денежных отношений, повышению культуры земледелия, развитию новых отраслей сельскохозяйственного производства.

Развитие транспорта облегчило перемещение населения, ускорило процесс роста культуры и изменения бытовых условий горского населения.

С началом эксплуатации железной дороги и расширением портовых сооружений Петровского морского порта усилился завоз в Дагестан продовольственных и промышленных товаров, лесоматериалов и цемента для нужд строительства. Сооружение железной дороги привело к снижению цен на некоторые товары на рынках Дагестана.

Усиление темпов развития экономики Дагестана, последовавшее после проведения железной дороги по его территории, вызвало необходимость в создании филиалов различных банков и других кредит-

ных учреждений. В Дагестане стали функционировать отделения Русского внешнего банка, Русско-Азиатского банка, отделение Северного банка, 15 ссудо-сберегательных и кредитных товариществ.

Сооружение железной дороги, расширение Петровского порта, пристаней в Дербенте являлось чрезвычайно прогрессивным фактором, способствовавшим усилению процесса втягивания Дагестана в сферу российского хозяйства, привнесению капиталовложений извне и росту экономики и культуры Дагестанской области, формированию новых социальных слоев населения, росту числа городских жителей.

В условиях социально-экономической и политической отсталости Дагестана с громадным преобладанием крестьянства железнодорожники и портовики являлись наиболее квалифицированными и передовыми отрядами рабочего класса области.

Железнодорожники и портовые рабочие, объединенные профсоюзными организациями, внесли свой вклад в победу Октябрьской революции в Дагестане.

После окончания гражданской войны и иностранной интервенции Дагестан получил транспорт, который по техническому состоянию не обеспечивал нужды народного хозяйства. Железнодорожный и морской транспорт должен был помочь скорее восстановить разрушенное народное хозяйство.

Если автомобильному и гужевому транспорту принадлежит доминирующая роль во внутриреспубликанских перевозках, то на долю железнодорожного и морского транспорта легли большие нагрузки в межреспубликанских и международных перевозках. Для конца 30-х годов был характерен рост темпов объемов перевозок, что стало возможным благодаря коренной технической реконструкции материально-производственной базы страны, включая и отрасли транспорта.

Вероломное нападение гитлеровской Германии на СССР резко изменило характер работы транспорта. Железные дороги, морские суда, автомобильный парк обеспечивали массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад народного хозяйства, эвакуацией населения. Большая нагрузка легла на транспорт, особенно на железнодорожный и морской, в период обороны Кавказа, когда немецко-фашистские войска подошли близко к границам Дагестана.

В 60-70-е годы в транспортной системе Дагестана произошли большие количественные и качественные изменения. Транспортный комплекс республики пополнился новыми высокопроизводительными локомотивами повышенной мощности, судами, значительно укрепилась материально-техническая база транспорта, что, в свою очередь положительно повлияло на рост основных технико-эксплуатационных и экономических факторов работы транспортной системы.

Первая половина 70-х годов явилась периодом завершения технической реконструкции транспорта, выразившейся в первую очередь в замене паровых поршневых машин дизельными установками и электрическими машинами на железнодорожном и водном транспорте.

Переход к новым тяговым средствам и силовым установкам, широко развернувшийся с 60-х годов, позволил более чем в 2 раза увеличить их мощность, решил проблему дальнейшего эффективного использования традиционных видов транспорта. Причем, если в 60-е годы основное внимание было обращено не столько на совершенствование и повышение мощности новых силовых установок, сколько на замену созданными тепловозами, электровозами и судовыми Дизельными силовыми установками паровых технических средств, то в первой половине 70-х годов начался интенсивный процесс повышения мощности и совершенствования тяговых средств, осуществляемый на базе уже совершившейся их реконструкции.

Объем перевозок народнохозяйственных грузов всеми видами транспорта за 1970-1980 гг. увеличился в 2 раза, а грузооборот - в 1,4 раза.

За 1975-1980 гг. была завершена электрификация Махачкалинского отделения Северо-Кавказской железной дороги. Была сдана электрифицированная железная дорога от Гудермеса до Дербента, которая позволила открыть сквозное движение на железнодорожных магистралях республики нового вида транспорта - электропоезда. Электрификация пути дала большую экономию топлива-свыше 75 тыс. л в год, ускорила сроки перевозки грузов и пассажиров, более чем в 2 раза снизила расход материалов на ремонт локомотивов. Электрификация повысила безопасность движения поездов, значительно облегчила труд тружеников отрасли, повысила культуру их работы, снизила загрязнение окружающей среды.

Железнодорожный транспорт как один из самых массовых и универсальных играл в 60-90-е годы решающую роль в осуществлении межрегиональных и значительной части внутрирегиональных связей, способствуя специализации и комплексному развитию хозяйства экономических регионов страны и на этой основе рациональному разделению труда, активно участвуя в развитии интеграционных процессов.

В 60-70-е годы начался качественно новый этап в развитии морского транспорта, главным содержанием которого являлось ускорение научно-технического прогресса во всех звеньях комплексного хозяйства, техническое перевооружение материальной базы отрасли, крупномасштабное пополнение флота, его коренное обновление, внедрение комплексной механизации и автоматизации на судах и в портах, новой техники и передовой технологии в судоремонтном производстве.

Анализ развития и состояния транспорта за более чем столетний период в Дагестане показал, что в республике создана многовидная транспортная система, которая в основном обеспечивала потребности народного хозяйства и населения в пассажирских перевозках и грузах. В 70-80-е годы развитие отдельных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского, существенно затормозилось, что вызвало определенные трудности в освоении грузовых и пассажирских перевозок. Говоря о неблагополучных тенденциях в развитии транспорта, нужно особо отметить их усиление в период конца 70-х и начала 90-х годов.

В этот период начало выявляться отставание всех отраслей народного хозяйства страны по сравнению с наиболее развитыми странами в области повышения эффективности производства и качества продукции, в научно-техническом развитии. Наиболее заметно это проявляется в машиностроении: устарел его производственный аппарат, выпускаемая продукция все меньше соответствовала требованиям мирового уровня.

Постоянно растущие потребности в перевозках в регионе обуславливают необходимость целенаправленного развития и совершенствования производственно-технической базы железнодорожного и морского транспорта, дальнейшей концентрации парка подвижного состава, совершенствования форм и методов организации, планирования и управления производством.

Трудовым коллективам железной дороги и морского торгового порта предстоит провести комплекс мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности железной дороги, созданию необходимых резервов их мощностей, развитию, реконструкции и совершенствованию технологий работы сортировочных, грузовых и технологических станций, развитию портового комплекса, базы технического обслуживания и ремонта транспортных средств, внедрению прогрессивных транспортно-технологических систем для перевозки грузов укрупненными партиями, погрузки и выгрузки жидких грузов, сжиженного газа, пищевых и скоропортящихся грузов.

В сегодняшних конкретных условиях требуют решения вопросы не только производственной, но и социальной сферы транспорта. Круглосуточная работа этих важнейших отраслей экономики предопределяет специфические условия труда их тружеников, особенно локомотивных бригад, диспетчеров, экипажей судов, профессии которых связаны с работой в ночные смены и т.п. Их социально-бытовые условия должны обеспечивать нормальный режим отдыха и полноценное восстановление сил. Развитие социально-культурной сферы должно находиться в центре внимания трудовых коллективов транспорта. Речь идет ни о чем другом, как о создании условий для обеспечения в конечном итоге безопасности жизни и нормальных условий работы.

Особое значение приобретает транспорт в жизни Дагестана на нынешнем этапе. Нельзя рассматривать будущее республики в изоляции от соседних территорий. Становление рыночной экономики объективно ведет к усилению хозяйственных связей между ними, что становится необходимым условием научно-производственного прогресса. Поэтому важнейшим направлением социально-экономического развития Дагестана следует считать усиление экономической интеграции народного хозяйства в системе регионального экономического пространства. Под таким пространством необходимо понимать регионы Северного Кавказа, республики СНГ и, прежде всего, Закавказья, а также государства Востока.

Осуществление экономической интеграции с широким кругом регионов, с'которыми Дагестану выгодно поддерживать тесные хозяйственные и культурные связи, носит объективный характер. Основой такого процесса становится углубление экономической взаимозависимости между регионами и территориями, формирование разделения труда между ними, становление общности хозяйственной жизни.

Это требует создания системы централизованного транспортно-экспедиционного обслуживания населения в пассажирских перевозках, а предприятий - в грузовых, введение согласованных тарифов на перевозки и транспортные услуги, единого транспортного законодательства, улучшения взаимодействия всех видов транспорта.

Основные положения диссертации опубликованы автором в следующих публикациях:

Монографии:

1. Железнодорожный и морской транспорт Дагестана: История становления и развития (конец XIX - 90-е годы XX в.) - Махачкала, 1997. 24 пл.

2. Транспорт и связь Дагестана. 20-80-е гг. Махачкала, 1992. 26 п,л. (ь соавторстве).

Статьи:

1. К вопросу о социально-экономических последствиях технического прогресса на железнодорожном и морском транспорте // Материалы научной конференции «Современное состояние и перспективы развития исторической науки Дагестана и Северного Кавказа: актуальные проблемы». Махачкала, 1997. 0,5 пл.

2. Махачкалинский морской порт в годы войны // Сборник «Годы суровых испытаний и народного подвига». Махачкала, 1995. 1п.л.

3. Роль Махачкалинского морского порта в системе внешнеэкономических связей России. Новая геополитическая ситуация.// Сборник «Дагестан в составе России: эволюция государственно-правового статуса». Махачкала, 1997. 0,5 пл.

4. Внешнеэкономические приоритеты Дагестана в новой геополитической обстановке // Материалы республиканской научно-практической конференции «Единство и целостность республики Дагестан, как конституционный принцип. Махачкала, 1998. 0,5 п.л.

5. Подготовка кадров для железнодорожного транспорта Дагестана в годы войны. // Материалы научной конференции «Великий подвиг народа». Махачкала, 1995.0,5 п.л.

6. Дорожное строительство в Дагестане в годы предвоенных пятилеток (1928-1941 гг.).// Сборник «Социально-культурное строительство в дагестанском селе (1920-1980 гг.)». Махачкала, 1989. 0,8 п.л. (в соавторстве).

7. Партийное руководство развитием транспорта Дагестана. // Сборник «Деятельность партийных организаций Северного Кавказа по развитию промышленности республики в условиях строительства социализма». Махачкала, 1989. 1 п.л. (в соавторстве).

8. Роль транспорта в социально-экономическом развитии Дагестана и годы предвоенных пятилеток.// Материалы научной сессии. Махач кала, 1987. 0,5 п.л. (в соавторстве).

9. Подготовка квалифицированных кадров для транспорта в предио енные годы. (На материалах ДАССР). XII научно-практическая конференция молодых ученых и специалистов Дагестана. Тез.док п. Махачкала, 1988. 0,5 п.л.

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора исторических наук Вагабов, Махач Мустафаевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I Историография и методология проблемы. Источниковое обеспечение.

1. Историография

2. Задачи и методология исследования. Источ-никовая база темы

ГЛАВА II Возникновение и развитие железнодорожного и морского транспорта Дагестана в конце XIX и начале XX вв.

1. Социально-экономические условия развития транспорта в Дагестанской области

2.Развитие морского и железнодорожного транспорта и его влияние на рост товарооборота и развитие отраслей народного хозяйства Дагестана

ГЛАВА III Железнодорожный и морской транспорт Дагестана в 1920 - июнь 1941 гг.

1. Восстановление и строительство транспорта в республике. Основные направления развития железнодорожного и морского транспорта

2. Роль железнодорожного и морского транспорта в развитии народного хозяйства

3. Формирование кадров железнодорожников, портовиков, их трудовая деятельность

ГЛАВА IV Железнодорожный и морской транспорт в годы

Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.). 163 1. Перестройка транспорта на военный лад. Трудовой вклад железнодорожников и портови

ГЛАВА V

ГЛАВА VI ков в решении военно-хозяйственных задач

2.Изменения в структуре работников железной дороги и Махачкалинского морского порта. 187 Строительство железнодорожного и морского транспорта в период послевоенного восста- 197 новления и развития народного хозяйства (1946 - 1960 гг.)

1. Основные задачи транспорта и его роль в восстановлении и развитии промышленности и сельского хозяйства республики.

2. Трудовое соревнование и движение новаторов на транспорте. Техническое творчество

3.Подготовка квалифицированных кадров железнодорожного и морского транспорта 245 Железнодорожный и морской транспорт Дагестана в 60 - 80-е годы.

1. Развитие железнодорожного и морского транспорта в условиях научно-технической революции. Укрепление материально-технической базы. а) железнодорожный транспорт б) морской транспорт

2. Шаги научно-технического прогресса. Развитие изобретательства и рационализаторства.

3. Трудовая активность железнодорожного и морского транспорта.

4. Количественные и качественные изменения в составе кадров железнодорожников и портовиков. Повышение общеобразовательного уровня и технической подготовки.

ГЛАВА VII Состояние и перспективы развития транспорта Дагестана в новой геополитической ситуации и условиях перехода к рыночным отношениям. а) железнодорожный транспорт б) морской транспорт 420 ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 432 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ИСТОЧНИКОВ.

ВВЕДЕНИЕ I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Введение диссертации1999 год, автореферат по истории, Вагабов, Махач Мустафаевич

Транспортная система страны с конца XIX в. и на протяжении XX века является сложнейшим, тесно связанным со всеми отраслями народного хозяйства, комплексом, главная задача которого доставка в пункты потребления всех произведенных товаров при минимальных затратах ресурсов и времени. Не менее важную роль играет транспорт и в социальной сфере, обеспечивая населению страны свободу передвижения.

В современных условиях, когда происходит формирование новой концепции исторической науки, нуждается в общественной научной оценке наряду с другими проблемами истории также проблема развития транспортной системы страны, очищение ее от всевозможных наслоений, от большого количества ошибочных и противоречивых оценок. Современные требования народно-хозяйственной практики к развитию историко-экономической науки повышают значение комплексного подхода к исследованию различных территориальных систем.

Актуальность и научная важность изучения территориальных особенностей доказаны опытом исторического, экономического и социального развития различных регионов страны. Учет исторического опыта, своеобразия и особенностей развития национальных регионов, транспортной системы в них - важный и составной компонент исследований социально-экономических и социально-культурных процессов и изменений в стране.

В этой связи весьма важно изучение истории становления и развития железнодорожного и морского транспорта Дагестана в исторической перспективе ввиду того, что транспортный комплекс Дагестана мог развиваться и развивается на основе успешного развития единой транспортной системы (ETC) Российской Федерации и его отдельных регионов.

История возникновения и развития транспорта Дагестана, совершенствование работы этого важного звена народного хозяйства имеет важное значение для выявления и обобщения исторического опыта влияния транспортного строительства на социально-экономическое и социально-культурное развитие межрегионального многонационального горного края.

Глубокая взаимосвязь, взаимовлияние этих процессов представляют большой исторический интерес, остаются до сих пор не исследованными в нашей исторической науке.

Проблема заключается в объективной и всесторонней характеристике разработанных долговременных комплексных программ развития транспорта, которые предусматривают усиление координации всех его видов - железнодорожного, морского и речного, автомобильного и воздушного, трубопроводного.

Актуальность проблемы определяется еще и тем, что железнодорожный и морской транспорт, а также и другие виды транспорта, более чем какие-либо другие отрасли экономики подвержены влиянию любых изменений в структуре народного хозяйства, размещении производства, в структуре потребительского спроса.

Особое значение правильный учет этих факторов приобретает сейчас, когда усиливается и возрастает роль и значение железнодорожного и морского транспорта в экономике Республики Дагестан и Северо-Кавказского региона по мере возрастания масштабов промышленного и аграрного производства, углубления и усиления процессов концентрации, специализации и координирования производства, усложнения внутри- и межрегиональных хозяйственных связей в условиях перехода к рыночным отношениям.

Обращение к проблеме транспортного комплекса одного из регионов Северо-Кавказского экономического района - Республики Дагестан -вполне обоснованно и закономерно. В 60-е годы регион вышел на позицию одного из ведущих промышленных и сельскохозяйственных районов Российской Федерации. В экономическом районе, занимающем 2,1% территории России, проживает 16,7 млн. человек. На долю Северного Кавказа приходится значительная часть промышленной и свыше 10% сельскохозяйственной продукции.

На территории Дагестана было сосредоточено 238 производственных, научно-производственных объединений и промышленных предприятий, в том числе предприятий: машиностроения и металлообработки - 49, легкой промышленности - 59, пищевой - 67, из них винодельческой промышленности - 25 и т.д.

Высокий уровень развития экономики Дагестана, его сложные и разветвленные экономические связи предопределяют отправление и прибытие народнохозяйственных грузов в крупных масштабах. Заводы Дагестана получали черные металлы с предприятий металлургической базы Урала и Закавказья, уголь из Донецкого бассейна, древесину из Республики Коми, Архангельской, Кировской областей. Один завод «Дагэлектромаш» получал сырье, материалы и оборудование из 70 республик, краев и областей Российской Федерации и СНГ.

В свою очередь, продукцией машиностроения, станкостроения, химической, стекольной, электротехнической, легкой, пищевой, мясной и других отраслей промышленности Дагестана пользовались почти все регионы России, около шестидесяти зарубежных стран.

Транспортный комплекс Дагестана занимает особое положение в единой транспортной системе Северного Кавказа и всей страны. Это обусловлено специализацией республик и областей Северного Кавказа в межрайонном разделении труда. Так, например, Северо-Кавказские железные дороги, куда входит и Махачкалинское отделение железной дороги, выполняют более 6% всех работ по отправлению и прибытию грузов СНГ и свыше 11% Российской Федерации. На долю железных дорог приходится 4/5 общего грузооборота и 13% всего объема грузовых перевозок всех видов транспорта Северного Кавказа. Главной транспортной магистралью Северного Кавказа является электрифицированная железная дорога Ростов-Баку (протяженностью 1315 км), проходящая через Дагестан. От нее отходят многочисленные ветки к портам Каспийского и Азовского морей, на юг в Закавказье, в районы добычи нефти, цветных металлов, строительных материалов, на север - в районы заготовки древесины, продуктов земледелия и животноводства.

Высокая концентрация потоков по линии железной дороги Дагестана в значительной степени определяется большими объемами транзитных грузо- и пассажиропотоков, в широтных связях Севера и Юга. В общем грузообороте транзит составляет более 50%.

Положение Дагестана в хозяйственной и геополитической структуре Российской Федерации определяет как сегодняшнюю, так и перспективную роль транспортного комплекса республики, темпы и масштабы развития и совершенствования этой важной отрасли.

Имея общую границу с пятью государствами ближнего и дальнего зарубежья (по суше - с Азербайджаном и Грузией, по морю - с Ираном, Казахстаном и Туркменией), Дагестан в силу своего геополитического положения может сыграть огромную роль в развитии взаимовыгодного экономического сотрудничества Российской Федерации с закавказскими государствами и странами Среднего и Ближнего Востока.

Исключительна роль Дагестана с его развитой транспортной инфраструктурой и четырехсоткилометровой прибрежной зоной в решении проблем по использованию природных ресурсов Каспийского бассейна, в акватории которого расположены огромные запасы нефти и газа. За влияние в этом регионе уже ведется борьба между транснациональными монополиями.

Железнодорожное сообщение России с Азербайджаном, проходящее через Дагестан, приобретает важное значение в силу неприсоединения Азербайджана к Бишкекским соглашениям и открытости его границ с Ираном и Турцией, активно вытесняющих с азербайджанского рынка Россию и стремящихся блокировать всю транспортную инфраструктуру России, начиная от нефте и газопроводов, кончая морскими и железнодорожными маршрутами.

Таким образом, исторический опыт создания и функционирования железнодорожного и морского транспорта может быть использован для современного транспортного строительства при проведении крупных государственных мероприятий по развитию материально-технической базы всех видов транспорта, совершенствованию управления транспортом, координации его деятельности.

Очень важна сейчас инвестиционная политика в развитии транспортной инфраструктуры Дагестана, признание необходимости прорыва в вопросе реконструкции махачкалинского морского порта и железной дороги, необходимости разработки на правительственном уровне твердой экономической политики, налаживания прямых экономических связей со странами Каспийского бассейна.

Следовательно, исследования данной проблемы представляют не только теоретический, но и большой практический интерес.

Хронологические рамки исследования охватывают конец XIX - 90-е годы XX века - сложный и серьезный период отечественной истории.

Вышеуказанные хронологические рамки исследования последовательно определены, исходя из вопросов об основных этапах истории железнодорожного и морского транспорта Дагестана.

Мы начали свое исследование с характеристики социально-экономического значения железнодорожного и морского транспорта в конце XIX века. Такой экскурс к начальному периоду становления и развития этих видов транспорта позволяет рельефнее ощутить масштабность и глубину преобразований, осуществленных в дальнейшем в области транспорта и его строительства в Дагестане.

В конце XIX и в начале XX века для развития экономики Дагестана наиболее глубокие последствия имело создание морских портовых сооружений в Порт-Петровске и в Дербенте, строительство железной дороги, связывающей Дагестан с центральными районами России и Закавказья. Развитие транспорта усилило процесс перерастания местного купеческого капитала в промышленный и ввозу капиталов извне.

Исходя из тесной связи истории транспорта с историей социально-экономического развития Дагестана, мы выделили в отдельный, второй этап, период восстановления народного хозяйства и довоенных пятилеток, когда усилиями государства и народа были достигнуты оздоровление железнодорожного и морского транспорта и повышение уровня их эксплуатационной деятельности. Третий этап - период крупных изменений в работе и составе железнодорожников и портовиков в годы Великой Отечественной войны. Годы войны явились для транспорта и его комплекса суровым экзаменом его способности выполнить стоящие перед ним важные задачи.

Период - вторая половина 40-х - конец 50-х годов - объединен в один этап: первые послевоенные годы, связанные прежде всего с перестройкой экономической и политической жизни страны на мирный характер, с решением задач восстановления народного хозяйства, и 50-е годы, когда развернулась борьба за ускорение технической реконструкции транспорта, подготовку новых квалифицированных кадров, а в общественно-политической жизни страны, особенно со второй половины 50-х годов, произошли значительные изменения.

60-е - начало 80-х годов - этап в развитии железнодорожного и морского транспорта в республике, характеризуемый как новый этап индустриального развития Дагестана, начало перехода к плановому развертыванию НТР. В конце этого периода развитие производства сопровождалось нарастанием ряда негативных тенденций, сдерживавших развертывание НТР, осложнивших выполнение хозяйственных планов, в том числе и задач, стоящих перед железнодорожным и морским транспортом.

Изменения, происшедшие в нашем обществе на рубеже 1991 - 1992гг., когда огромная страна - СССР - распалась на полтора десятка самостоятельных независимых государств, тяжело отразились на транспортной системе России как с точки зрения технико-технологического аспекта, так и организационно-управленческого.

После распада СССР коренным образом изменилось и геополитическое положение России, Северного Кавказа, в частности Дагестана, который стал южной границей страны.

Специфика Дагестана, как субъекта, определяет и его значимость для России. Она состоит прежде всего в географической близости к странам Закавказья, Среднего и ближнего Востока, Персидского залива, транзитной функции (состояние, а главное перспективы: Дагестан - ворота между Ближним Востоком и Севером), наличие незамерзающего Каспийского бассейна.

В сложном положении находится экономика транспорта России и конечно в Дагестане в связи со сменой форм и методов экономического развития, переходом на рыночные методы хозяйствования, изменением социальных приоритетов.

С этой целью нами сделана попытка с использованием нового источ-никового материала показать влияние процессов, происходящих в 90-е годы на развитие и функционирование железнодорожного и морского транспорта в Дагестане в современных условиях.

Цели и задачи исследования. Главным исследовательским замыслом является изучение объективной истории становления и развития железнодорожного и морского транспорта Дагестана, определяющих роль и место этих видов транспорта в экономике республике.

Исходя из этого, опираясь на накопленный историографический опыт и широко привлекая новые архивные материалы и документальные публикации, диссертант стремился решить следующие конкретные задачи: выделение совокупности малоисследованных и практически неизученных аспектов темы, оценка значимости для исследования широкого круга опубликованных и архивных документов, их надежности и достоверности, определение методологии и методики исследования; раскрыть содержание и особенности развития экономики Дагестана в конце XIX века, основные аспекты экономического взаимодействия и интеграции Дагестана и России; изучить причины строительства дагестанского отрезка Владикавказской железной дороги и ее роль совместно с морским торговым портом в росте товарооборота и развитии отраслей народного хозяйства; исследовать основные направления развития железнодорожного и морского транспорта, вскрыть основные трудности и сложности, тормозившие хозяйственное развитие этих видов транспортного комплекса республики;

И проанализировать основные формы и методы формирования кадров железнодорожников и портовиков, показать их трудовую активность; показать состояние и перспективы развития транспорта Дагестана в новой геополитической ситуации и в условиях перехода к рыночным отношениям.

Научная новизна диссертационного исследования. В диссертации впервые в хронологических рамках XIX - XX веков рассмотрены и исследованы важнейшие с научной и практической значимости темы проблемы истории и современного развития железнодорожного и морского транспорта. Такой временной период позволяет проследить динамику изменений в развитии железнодорожного и морского транспорта на различных исторических этапах. Обобщение этого опыта проводится на материалах одного из многонациональных регионов России, являющийся крупным транспортным узлом на Юге Российской Федерации.

В работе впервые в отечественной историографии комплексно проанализированы основные проблемы развития двух основных видов транспорта в Дагестане, показаны социально-экономические последствия строительства и функционирования железной дороги и морского торгового порта. Сделана впервые попытка осветить проблему формирования и состава кадров железнодорожников и портовиков, в установлении динамики численности работников этих отраслей экономики.

Новизну содержат новые подходы к использованию, интерпретации многих документов, статданных и других материалов. Они позволили осветить особенности и специфику функционирования железной дороги и морского транспорта в регионе, показать роль транспорта в развитии социальной сферы через освещение вопросов усиления социальной ориентации народнохозяйственных планов. При этом основной акцент сделан на выявление территориальной специфики на анализе региональных факторов социального развития.

В диссертации сделана попытка раскрыть взаимоотношения между государственными органами власти Республики Дагестан и центральных органов власти СССР и Российской Федерации по вопросам транспортного строительства, согласованного развития единой транспортной системы, эффективного использования всех видов транспорта в ETC с учетом экономических вопросов Дагестана и Северо-Кавказского региона.

Новые подходы используются при анализе региональных факторов, влияющих на повышение эффективности железнодорожного и морского транспорта, оснащенности предприятий производственно-технической базой, влияния концентрации транспортных средств на эффективность использования подвижного состава, многофакторной экономико-статистической модели фондоотдачи и др. Показывая, на основе большого фактического материала, нарастающие позитивные изменения и результаты в развитии железнодорожного и морского транспорта, в исследовании аргументировано раскрыты просчеты, нерешенные проблемы в этих видах транспорта.

В работе ставятся дискуссионные вопросы об основах развития транспорта в бассейне Каспийского моря, о роли железнодорожного и морского транспорта в воспроизводственном процессе региона, влиянии межрегиональных связей на формирование транспортных услуг в свете новых задач с учетом новой геополитической и экономической ситуации России.

С новых позиций рассматривается характеристика особенностей развития железной дороги и морского торгового порта, в частности, той ведущей задачи, которая отводится им в ETC юга России и определяющими стратегическими, хозяйственными и военными интересами Российской Федерации.

Научная и практическая значимость. Изучение и обобщение исторического опыта возникновения и развития железнодорожного и морского транспорта Дагестана имеет не только большое научное значение, но представляет актуальный практический интерес. История строительства железной дороги и морского торгового порта, формы и методы эксплуатации этих важнейших видов транспорта дает большой материал для размышления в ходе строительства и реконструкции железной дороги, международного морского торгового порта в Дагестане. Учет исторического опыта строительства подъездных путей от линии железной дороги к торговому порту и другим промышленным объектам поможет оптимизации строительства этих сетей.

Практическое значение работы заключено и в возможности исследования ее результатов при подготовке обобщающих трудов отечественной истории, истории транспорта России, при подготовке вузовских и школьных курсов по истории Дагестана. Материалы интересны для работников транспортного комплекса Республики Дагестан.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Железнодорожный и морской транспорт Дагестана"

На результаты работы предприятий Махачкалинского отделения железной дороги влиял ведомственный железнодорожный транспорт. На подъездных путях предприятий, где выполняются большие объемы погрузки и выгрузки грузов, допускаются срывы выполнения этих работ и большие потери времени

А эксплуатационная длина подъездных путей предприятий составляла в 1995 г. почти 34% от протяженности железных дорог Махачкалинского отделения СКЖД Министерства путей сообщения России.

Основными владельцами подъездных путей являются Кизлярское ДЭМПО - 6,8 км, стеклозавод "Дагогни" - 5,0 км, ПО "Дагнефтепродукт" -12,3 км, Кизилюртовский "Прелдорстрой" - 17,3 км и др.17

Однако следует отметить, что одной из основных причин снижения перевозок объемов грузов и пассажиров в 1994 - 1996 гг. было резкое повышение тарифов на транспортные услуги, повлекшие за собой хронический спад производства продукции во всех отраслях народного хозяйства.

Принятые в 1995 г. Российским Правительством меры по оздоровлению экономики Российской Федерации не дали положительного результата: продолжались спад общественного производства и дальнейшее падение объемов перевозок всеми видами транспорта, а с 1997 г. ситуация изменилась (см. табл. № 17).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железнодорожный и морской транспорт Дагестана с конца XIX до 90-х годов XX в. прошел большой и сложный исторический путь развития и по своей мощности, техническому оснащению и организации работы занял передовые позиции в стране.

Прогресс науки и техники не существует в отрыве от политических, экономических и социальных сторон жизни общества. Поэтому первым и основным требованием является системный подход к проблемам развития транспорта, как и любой другой отрасли материального производства в едином народнохозяйственном комплексе.

Особенностью начального этапа развития железнодорожного и морского транспорта в конце XIX - начале XX вв. является то, что он протекал в новых исторических условиях, когда Россия, несмотря на известную отсталость вступала в стадию империализма одновременно с передовыми странами мира. В ней утвердилось господство монополистического капитала. Наряду с общими чертами, закономерностями и противоречиями, свойственными этой стадии развития капитализма, русский империализм имел свои специфические особенности, которые определялись всем ходом русской истории, и, в частности, развитием домонополистического капитализма.

Реформы 60-х годов ХЗХ в. не решили коренных буржуазно-демократических задач, не устранили феодально-крепостнических пережитков в социально-экономическом строе страны.

Развитие капитализма в России вширь в конце XIX в., усиление экономических и политических связей Дагестана с Россией приводили к ломке докапиталистических производственных отношений в горном крае, служили толчком к дальнейшему прогрессу хозяйственной деятельности и культуры дагестанцев, вовлекали их в сферу социально-экономической, политической и культурной жизни России.

Происходившие в Дагестане в конце XIX - начале XX вв. экономические сдвиги в направлении развития капитализма не означали, что здесь капиталистический способ производства представлял победившую и господствующую формацию. Только в сравнительно более развитой прикаспийской полосе и на плоскости в промышленности доминировали капиталистические отношения, а в сельском хозяйстве развивался капиталистический уклад.

Со вступлением России в период империализма горские народы постепенно втягивались в водоворот мирового товарного обращения. Первоначально капиталистические отношения проникают в наиболее конъюнктурные сферы экономической жизни дагестанского общества, в первую очередь - товарообмен, затем шаг за шагом они отвоевывают все новые и новые области экономики, развивая и расширяя сферу своего воздействия.

Хозяйство Дагестана все более превращалось в составную часть всего народного хозяйства России и заняло определенное место в системе общественного разделения труда в стране.

Большое влияние на развитие экономики Дагестана в конце XIX в. оказало строительство железной дороги, связавшей Дагестан с центральными районами России и Закавказья. Развитие железнодорожного и морского транспорта усилило процессы перерастания местного купеческого капитала в промышленный и ввоза капиталов извне.

Отсутствие железной дороги, которая бы связывала Дагестан с промышленными центрами России в течении круглого года, было одной из основных причин медленного социально-экономического развития области, и в первую очередь, промышленных отраслей экономики.

Проведение железнодорожной ветки вдоль плоскостной части области было событием огромной важности, которое внесло значительные изменения в экономическую и культурную жизнь народностей Дагестанской области.

В 1899 г. Владикавказская железная дорога была открыта полностью от Порт-Петровска до Баку. Ставя задачу связать железной дорогой центральные районы с Закавказьем, правительство России преследовало не только военно-стратегические, но и торгово-экономические цели. Строительство железной дороги способствовало развитию винодельческой и рыбной промышленности, возникновению и развитию консервной, созданию текстильной фабрики и других промышленных объектов.

В 1892 г. к порту была подведена железная дорога, которая связывала грузопотоки Северного Кавказа и Закавказья.

Развитие железной дороги и морского торгового порта способствовали дальнейшему разложению натурального хозяйства, расширению рынка, развитию товарно-денежных отношений, повышению техники земледелия, развитию новых сельскохозяйственных культур.

С началом эксплуатации железной дороги и расширением портовых сооружений Петровского морского порта усилился завоз в Дагестан продовольственных и промышленных товаров, лесоматериалов и цемента для нужд строительства. Сооружение железной дороги привело к снижению цен на некоторые товары на рынках Дагестана.

Усиление темпов развития экономики Дагестана, последовавшее после проведения железной дороги по его территории, вызвало необходимость в создании филиалов различных банков и других кредитных учреждений. В Дагестане стали функционировать отделения Русского внешнего банка, Русско-Азиатского банка, отделение Северного банка, 15 ссудо-сберегательных и кредитных товариществ.

Развитие промышленности, транспорта и торговли привели к формированию новых социальных слоев населения, хотя дореволюционная статистика не дает точных данных о классовом делении дагестанского общества в городах области.

На рубеже XIX -XX вв. в городах Дагестанской области появились более или менее значительные представители сословий: потомственные и личные почетные граждане, купцы, мещане. В 1913 г. в городах жило 78,4 тыс. человек, а в сельской местности - 629,6 тыс. человек. Для сравнения скажем, что городское население в Тверской области составляло 18,6%, Донской - 10,8 %, Кубанской - 8,2 %, Ставропольской губернии - 6,2 %, в Дагестанской области - 12,6 %. По всей России на его долю приходилось 15,0%о, в 50 губерниях Европейской России - 15,3 %, на Кавказе - 14,5%.

Рост городского населения происходил как за счет отвлечения части населения от земледелия к торгово-промышленным занятиям, так и за счет притока мигрантов из-за пределов Дагестана, особенно из Центральной России. В связи с этим притоком, являвшимся положительным фактором, русское население в Дагестане (без бывшего Хасавюртовского округа) составляло в 1913 г. 6,2% к общему числу жителей, против 0,8% в 1896 г.

Таким образом, сооружение железной дороги, расширение Петровского порта, пристаней в Дербенте являлось чрезвычайно прогрессивным фактором, способствовавшим усилению процесса втягивания Дагестана в сферу российского хозяйства, привнесению капиталовложений извне и росту экономики и культуры Дагестанской области, формированию новых социальных слоев населения, росту городских жителей.

В условиях социально-экономической и политической отсталости Дагестана, с громадным преобладанием крестьянства, железнодорожншш и портовики являлись наиболее квалифицированными и передовыми отрядами рабочего класса области.

Железнодорожники и портовые рабочие, объединенные профсоюзными организациями, внесли свой вклад в победу Октябрьской революции в Дагестане.

После окончания гражданской войны и иностранной интервенции Дагестан получил транспорт, который по техническому состоянию не обеспечивал нужды народного хозяйства. Железнодорожный и морской транспорт должен был помочь скорее восстановить разрушенное народное хозяйство.

Дальнейшее развитие в 20 - 30 годах получил железнодорожный и морской транспорт, который связывал Дагестан с соседними республиками и областями, с Москвой и другими промышленными центрами страны, откуда поступали в Дагестан машины и оборудование, промышленные, продовольственные и культтовары, строительные материалы, т.е. все, что было необходимо для социально-экономического развития республики. Железнодорожные станции Махачкала, Дербент, Хасавюрт, морской порт Махачкала играли огромную роль в вывозе продукции сельского хозяйства и промышленности республики. Железные дороги занимали доминирующее положение в перевозочной работе. Улучшались и благоустраивались пассажирские и товарные станции железной дороги. Вдоль железнодорожной линии появились новые рабочие поселки и другие населенные пункты, ставшие очагами новой жизни в равнинной зоне республики.

Если автомобильному и гужевому транспорту принадлежит доминирующая роль во внутриреспубликанских перевозках, то на долю железнодорожного и морского транспорта легли большие нагрузки в межреспубликанских и междугородних перевозках. Для конца 30-х годов был характерен рост темпов объемов перевозок, что стало возможным благодаря коренной технической реконструкции материально-производственной базы страны, включая и отрасли транспорта.

Таким образом, опыт развития транспорта в 20 - 30-е годы показал, что за этот период резко возросли объемы перевозок на всех видах транспорта, выросла сеть дорог, улучшилось содержание и техническая оснащенность существующей сети железнодорожных путей, и частично автомобильных дорог.

Железнодорожный и морской транспорт в те годы стал местом сосредоточения, обучения и воспитания большого количества кадров железнодорожников, моряков и строителей. Социалистическая индустриализация изменила облик республики, привела к огромным социально-экономическим изменениям, обеспечивая республику современными транспортными связями с другими районами страны, железная дорога и порт открывали большие возможности для развития экономики Дагестана.

Вероломное нападение гитлеровской Германии на СССР резко изменило характер работы транспорта. Железные дороги, морские суда, автомобильный парк обеспечивали массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад народного хозяйства, эвакуацией населения. Большая нагрузка легла на транспорт, особенно на железнодорожный и морской, в период обороны Кавказа, когда немецко-фашистские войска подошли близко к границам Дагестана.

Труженики транспорта, как и все трудящиеся Советского Союза, выступили горячими патриотами Отчизны, проявили беззаветную преданность, мужество и стойкость. Многие транспортники - специалисты, дорожники, работники связи - полегли на полях сражений Великой Отечественной войны.

После окончания Отечественной войны в связи с увеличением темпов промышленного строительства на Кавказе сильно усилилась роль железнодорожного и морского транспорта в перевозке народнохозяйственных грузов.

В 50 - 60-е годы шел процесс коренного обновления железнодорожного и морского транспорта.

Промышленность стала поставлять железнодорожному транспорту вместо старых паровозов экономичные паровозы серии "Д". Началась реконструкция сети железных дорог. За 1951 - 1960 гг. грузооборот на участке Махачкалинского отделения железной дороги вырос почти в 2 раза, на 15 - 16% поднялась техническая и участковая скорость движения грузовых поездов. К началу 70-х годов была закончена работа по реконструкции решающих направлений железнодорожных участков Гудермес - Са-мур, Кизляр - Артезиан и железнодорожной ветки Шамхал - Буйнакск, связывающей Махачкалу с центральной и западной частями предгорного и горного Дагестана.

В 60-е годы начался процесс коренного обновления грузового, пассажирского, вспомогательного флота. В эксплуатацию вступали многие суда новых типов. Судоремонтники освоили новые технологические процессы ремонта судов в своих мастерских, ремонтировались причалы, склады, проводились дноуглубительные работы.

В 60 - 70-е годы в транспортной системе Дагестана произошли большие количественные и качественные изменения. Транспортный комплекс республики пополнился новыми высокопроизводительными локомотивами повышенной мощности, судами, значительно укрепилась материально-техническая база транспорта, что в свою очередь, положительно повлияло на рост основных технико-эксплуатационных и экономических факторов работы транспортной системы.

Первая половина 70-х годов явилась периодом завершения технической реконструкции транспорта, выразившейся в первую очередь в замене паровых поршневых машин дизельными установками и электрическими машинами на железнодорожном и водном транспорте.

Переход к новым тяговым средствам и силовым установкам, широко развернувшийся с 60-х годов, позволил более чем в 2 раза увеличить их мощность, решил проблему дальнейшего эффективного использования традиционных видов транспорта. Причем, если в 60-е годы основное внимание было обращено не столько на совершенствование и повышение мощности новых силовых установок, сколько на замену созданными тепловозами, электровозами и судовыми дизельными силовыми установками паровых технических средств, то в первой половине 70-х годов начался интенсивный процесс повышения мощности и совершенствования тяговых средств, осуществляемый на базе уже совершившейся их реконструкции.

Объем перевозок народнохозяйственных грузов всеми видами транспорта за 1970 -1980 гг. увеличился в 2 раза, а грузооборот - в 1,4 раза.

Рост объема перевозок, сопровождающийся повышением производительности труда, был достигнут не за счет увеличения эксплуатационного контингента, а путем внедрения передовых видов тяги, электрической и диспетчерской централизации, автоматической блокировки, механизации многих ручных работ при погрузке и разгрузке грузов и других достижений технического прогресса на железнодорожном и морском транспорте.

За 1975 - 1980 гг. завершена электрификация Махачкалинского отделения Северо-Кавказской железной дороги. Была сдана электрифицированная железная дорога от Гудермеса до Дербента, которая позволила открыть сквозное движение на железнодорожных магистралях республики нового вида транспорта - электропоезда. Электрификация пути дала большую экономию топлива - свыше 75 тыс. л в год, ускорила сроки перевозки грузов и пассажиров, более чем в 2 раза снизила расход материалов на ремонт локомотивов. Электрификация повысила безопасность движения поездов, значительно облегчила труд тружеников отрасли, повысила культуру их работы, снизила загрязнение окружающей среды.

Железнодорожный транспорт как один из самых массовых и универсальных играл в 60 - 90-е годы решающую роль в осуществлении межрегиональных и значительной части внутрирегиональных связей, способствуя специализации и комплексному развитию хозяйства экономических регионов страны и на этой основе рациональному территориальному разделению труда, активно участвуя в развитии интеграционных процессов.

Высокие показатели эффективности работы железных дорог Северного Кавказа, в частности, Махачкалинского отделения, обусловлены главным образом их высокой грузонапряженностью и соответствующим техническим развитием. Грузонапряженность на отделенческой линии была выше среднесетевой по стране. Высокая концентрация потоков в 60 -80 -е годы на линии железной дороги республики в значительной степени 'определяется большими объемами транзитных грузо- и пассажиропотоков, движущихся с северных регионов в южные. В общем грузообороте транзит составлял около 5%. При развитых водных путях сообщения и автомобильного транспорта перевозки строительных материалов, каменного угля, нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений, различной крупногабаритной техники были сконцентрированы преимущественно на железнодорожном транспорте. Несмотря на это, удельный вес железнодорожного транспорта в перевозках грузов постепенно уменьшался.

Рост грузооборота Махачкалинского отделения железной дороги характеризуется следующими данными (по отправлению грузов, в млн. т.):

Список научной литературыВагабов, Махач Мустафаевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Официально-документальные материалы.

2. Сборник статистико-экономических сведений по сельскому хозяйству России. Спб. 1909. 312 с.

3. Сборник материалов для описания местностей и племен Кавказа. Тифлис. 1881 1915. Вып. 1-44.

4. Борьба за установление и упрочение Советской власти в Дагестане в 1917 1921 гг. Сб. документов и материалов. - М., Изд-во АН СССР. 1958 - 539 с.

5. Братское содружество народов СССР 1922 1936. Сб. документов и материалов. - М.: Мысль. 1964.- 440 с.

6. Дагестанский сборник. Составитель Е.А. Козубский. Темир-Хан-Шура. 1902. Вып. 1.- 198 с.

7. Дагестан к 15 годовщине Октября. Махачкала: Даггосиздат. 1932.-94 с.

8. X Вседагестанский съезд Советов. Махачкала: Дагиздат. 1935.92 с.

9. Вопросы экономического районирования СССР. Сб. материалов. (1917 1929 гг.) М. 1957. - 227 с.

10. Декреты Советской власти. Т. 1. (25 октября 1917 г. 10 марта 1918 г.). М. 1957.-626 с.

11. Директивы КПСС и Советского Правительства по хозяйственным вопросам (1917 1957 гг.).: Сб. документов. Т. 1. - М.: Госполитиздат. 1957.- 880 с.

12. История индустриализации Северного Кавказа (1926 1932 гг.) Документы и материалы. - Грозный. 1971. - 564 с.

13. Контрольные цифры народного хозяйства РСФСР за 1929/1930 г. М.: Плановое хозяйство. 1929. - 702 с.

14. Ленин и Дагестан. Сб. документов и материалов. Махачкала. 1979.- 351 с.

15. Материалы Всесоюзной переписи населения 1926 г. по Дагестанской АССР. Вып. 1. Махачкала: изд-во Дагстатуправления. 1927. -163 с.

16. Материалы к отчету правительства VII Вседагестанскому съезду Советов за период с 1 октября по 1 января 1929 г. Махачкала: Даггосиз-дат. 1929.-98 с.

17. Национальное строительство в РСФСР к 15 годовщине Октября. М.: Власть Советов. 1933. - 120 с.

18. Образование Дагестанской АССР 1920 1921 гг. Сб. документов. - Махачкала, 1962. - 215 с.

19. Отчет ЦИК и СНК ДАССР к IV съезду Советов. Махачкала. 1925.- 177 с.

20. Отчет ЦИК и СНК ДАССР VI Вседагестанскому съезду Советов. Махачкала: Изд-во ЦИК ДАССР. 1927. - 68 с.

21. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. II М.: Политиздат. 1970. - 735 с.

22. Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского правительства СССР. М.: 1923 1925. -406 с.

23. Шесть лет национальной политики Советской власти и Нар-комнац (вместо отчета). М. 1924. - 240 с.

24. Экономическое состояние Дагестана. Отчет Даг. ЭКОСО. М.: Изд-во отдела печати и информации Наркомнаца. 1923. - 125 с.

25. О Департаменте морского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Положение утв. 29 января 1992 г. 26 с.

26. Указ Президента РФ от 03.12.92 г. № 1513 "О мерах по возрождению торгового флота России". Собрание актов Президента и Правительства РФ. 07.12.92. № 23. 1964 с.

27. Постановление Правительства РФ от 17.12.93 г. № 1299 "Об организации управления морскими портами". Собрание актов Президента и Правительства РФ 20.12.93. № 51. 5004 с.1.. Литература

28. Аргутинский-Долгоруков А. История сооружения и эксплуатации Закавказской железной дороги за 25 лет ее существования. 1871 1896. -Тифлис. 1898.- 68 с.

29. Аксенов И.Л. Транспорт, история, современность, перспективы, проблемы. М.: 1985. 214 с.

30. Ахмеджанов З.К. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880 1917 гг.) - Ташкент, 1965. - 214 с.

31. Асилбеков М.Х. Формирование и развитие кадров железнодорожников Казахстана. Алма-Ата. 1973. 322 с.

32. Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Транспорт и связь Дагестана (20 80-е годы) - Махачкала. 1992. 403 с.

33. Акимов А.Х. Осуществление ленинских идей интернационализма на Северном Кавказе. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1970. - 108 с.

34. Актуальные проблемы национальных отношений в свете конституции СССР .- М.: Наука. 1981 304 с.

35. Алиев А.И. Исторический опыт строительства социализма в Дагестане. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1969. - 224 с.

36. Амирханова -Кулиш A.C. Роль Красной Армии в хозяйственном и культурном строительстве на Северном Кавказе и Дагестане. 1920 1922 гг. Сб. документов и воспоминаний. - Махачкала. 1968. - 308 с.

37. Амирханова-Кулиш A.C. Красная Армия в социалистическом строительстве на Северном Кавказе в 1920 1923 гг. - Махачкала. 1976. -168 с.

38. Анучин Д.А. Отчет о поездке в Дагестан летом 1882 года. Известия НРГО.Т. 20.-417 с.

39. Блиок П.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. 1878. Т. 1-5.

40. Вагабов М.М. Железнодорожный и морской транспорт Дагестана: Претория становления и развития (конец XIX в. 90-е годы XX в.) -Махачкала. - 375 с.

41. Верховский В.М. Исторический очерк развития железных дорог в России. Спб. 1899.-591 с.

42. Виригинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. М.: 1938. Вып. 1. 216 с.

43. Ворожейкин И.Е. Очерки историографии рабочего класса СССР. М.: Политиздат. 1975. 228 с.

44. Ворожейкин И.Е. Летопись трудового героизма. Краткая история социалистического соревнования в СССР. 1917 1977 гг. - М.: Политиздат. 1984. - 336 с.

45. Воскресенский Ю.В. Переход коммунистической партии к осуществлению политики социалистической индустриализации. (1925 1927 гг.). М.: Изд-во Моск. ун-та. 1969. - 333 с.

46. Гаджиев А.-Г. Роль русского народа в исторических судьбах народов Дагестана. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1964. - 228 с.

47. Гаджиев P.C. Деятельность КПСС по созданию энергетической промышленности Дагестана (1921 1940 гг.). - Махачкала: Дагкнигоиздат. 1967.-20 с.

48. Гасанов С.М. Осуществление в Дагестане ленинских идей некапиталистического пути развития ранее отсталых стран и народов. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1970. - 212 с.

49. Генкина Э.Б. переход Советского государства к новой экономической политике (1921 1922 гг.) - М.: Госполитиздат. 1954. - 503 с.

50. Головачев A.A. История железнодорожного дела в России. -Спб. 1881. 404 с.

51. Голубятников В.Д. Дагестанские огни и другие месторождения нефти и газа в Южном Дагестане. M-JL: 1927. - 110 с.

52. Горинов М.М. НЭП: Поиски путей развития. М.: Знание. 1990.-64 с.

53. Даниялов А.Д. Расцвет экономики и культуры народов Дагестана. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1961. - 40 с.

54. Даниялов А.Д. Строительство социализма в Дагестане. 1918 -1940 гг. М.: Наука. 1988. - 224 с.

55. Даниялова Н.В. Социалистическая реконструкция народного хозяйства Дагестана. (1926 1932 гг.) Махачкала: 1962. - 154 с.

56. Даниялов Г.Д. Социалистические преобразования в Дагестане (1920 1921 гг.) - Махачкала: Дагкнигоиздат 1960. - 543 с.

57. Даниялов Г.Д. Строительство социализма в Дагестане. 1921 -1940 гг. (Узловые проблемы). М.: Наука. 1975. - 303 с.231. 10 лет социалистического строительства в Дагестанской АССР. -Махачкала: Дагкнигоиздат. 1931. 159 с.

58. Дубелир Г.Д. Настоящее и будущее электрической тяги. Киев. 1905.-24 с.

59. Дьяченко С.Б. Проблема правового статуса Каспийского моря. М.Ж. международного права. № 3. 1995. с. 70 - 81.

60. Жибарев П.Б. Индустриализация СССР важнейший подвиг Советского народа. М.: Изд-во Моск. ун-та. 1969. - 328 с.

61. Зотов Д.К. Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М. 1990.-238 с.

62. Ильинский Д.П. , Иваницкий В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М. 1929. -137 с.

63. Исмаилов И.З. Ленинская теория некапиталистического развития народностей Кавказа. -Баку: Азерб. гос. изд-во. 1968. 166 с.

64. Исмаилов И.Н. Претворенные заветы: Очерк истории электрификации Дагестана. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1983. - 88 с.

65. Интернационализм Советского народа (История и современность). М.: Наука. 1982. - 584 с.

66. История Дагестана. T.III М.: Наука. 1968. - 428 с.

67. История Отечества: люди, идеи, решения. Очерки истории СО' ветского государства. М.: Политиздат. 1991 368 с.

68. Каймаразов Г.Ш. Очерки истории культуры народов Дагестана -М.: Наука. 1974.-475 с.

69. Каймаразов Г.Ш. Формирование социалистической интелли генции на Северном Кавказе. М.: Наука. 1988. - 336 с.

70. Казанбиев. М.А. Создание и укрепление национальной гос> дарственности народов Дагестана. Махачкала. 1970. 383 с.

71. Касьяненко Н.В. Завоевание экономической независимост СССР (1917 1940 гг.) - М.: Политиздат 1972. - 335 с.

72. Кашкаев Б.О. От февраля к Октябрю. М.: 1972. 378 с.

73. Керимов И.К. История профсоюзного движения в Дагестан (1905 июнь 1941 гг.) - Махачкала. : Дагкнигоиздат. 1963. - 292 с.

74. Керимов И.К. Развитие союза рабочего класса и крестьянства Дагестана (1920 1937 гг.) - М.: Наука. 1973. - 327 с.

75. Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне. 1941 -1945 гг. М.: 1968.-273 с.

76. Конюхов В.Н. Осуществление ленинских идей индустриализации в автономных республиках РСФСР. М.: Изд-во Моск. ун-та. 1971. -218 с.

77. Корнилов A.B. На решающем этапе. КПСС во главе хозяйственного строительства (1928 1932 гг.) М.: Изд-во Моск. ун-та. 1968. -188 с.

78. Кузьмин В.И. Исторический опыт Советской индустриализации. М.: Мысль 1969 - 180 с.

79. Куманев Г. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941 1945 гг.), М.: 1963. - 276 с.

80. Куманев Г. На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938 1945 гг. М.: 1976.-224 с.

81. Кучеренко И. Транспорт в Великой Отечественной войне 1941 -1945 гг. М.: 1975.-217 с.

82. Лельчук B.C. Индустриализация СССР: История, опыт, проблемы. М.: Политиздат. 1984. - 304 с.

83. Ленин и Дагестан. Махачкала. 1979 352 с.

84. Ленин о Доне и Северном Кавказе. Ростов-на-Дону. 1967. 386с.

85. Ленин В.И. Критические заметки по национальному вопросу. ПСС.Т. 24. с. 113-150.

86. Ленин В.И. От разрушения векового уклада к творчеству нового. ПСС.т. 40. с. 314-316.

87. Ленин В.И. Государство и революция. ПСС. Т. 33. С. 114 128.2. 62. Ленин В.И. Товарищам-коммунистам Азербайджана, Грузии, Армении, Дагестана, Горской республики. ПСС. Т. 43. С. 198 200.

88. Лившиц P.C. Очерки по размещению промышленности СССР. -М. 1954.- 360 с.

89. Лисичкин С.М. Очерк развития нефтедобывающей промышленности СССР. М.: 1958. 306 с.

90. Содружество народов СССР в борьбе за построение социализма 1917 1937. М.: Политиздат. 1976. - 368 с.

91. Магомедов P.M., Назаревич А. Дагестанская АССР 25 лет борьбы и труда в составе Российской Федерации. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1945.- 170 с.

92. Маркс К., Энгельс Ф. К критике политической экономии. К. Маркс, Ф. Энгельс. Соч. 2-е изд. Т. 3. С. 1- 167.

93. Маркс К. Критика готской программы. К. Маркс, Ф. Энгельс. Соч. 2-е изд. Т. 10. С. 9-32.2. 69. Маркс К. Капитал Т. III. Маркс К., Энгельс Ф. - Соч. 2-е изд. Т. 25. Ч. 1,2.

94. Маркс К., Энгельс Ф. Экономическая рукопись 1861 1863 годов. - Соч. 2-е изд. Т. 47. С. 1- 162.

95. Мацук М.А., Шаньгина В.В. Торговля и пути сообщения в Коми крае в XIX веке. Сыктывкар, 1996. - 214 с.

96. Медведева Л.М. Развитие транспорта на Сахалине (Конец XIX -60-е гг. XX в.). Южно-Сахалинск: Сахалин, обл. тип., 1994. 47 с.

97. Милованов Г.И. Очерк формирования и развития рабочего класса в Дагестане (90-е годы XIX в. июнь 1941 г.). - Махачкала. 1963. -214с.

98. Милованов Г.И. Орденоносная текстильная. История фабоики Ш-го Интернационала. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1961.-81 с.

99. Милованов Г.И. Рабочий класс Дагестана. Историко-экономический очерк. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1991. - 128 с.

100. Нахшунов И.Р. Экономические последствия присоединения Дагестана к России. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1956. 156 с.

101. Новиков В.М., Иваницкий Н.М. Основы транспортного права: (железнодорожный транспорт). М.: Транспорт, 1995. - 193 с.

102. Оппенгейм К.А. Общие сведения о железных дорогах. М. 1992252 с.

103. Обзор деятельности МПС за десятилестие. 1895 1904 гг. - Спб. 1906.-470 с.

104. Османов А.И. Осуществление новой экономической политики в Дагестане. 1921 1925 гг. - М.: Наука. 1978. - 214 с.

105. Очерки истории Дагестана. Т. III. Махачкала: Дагкнигоиздат, 1957.-480 с.

106. Першин. С.П. Развитие строительно-путейного дела на отечественных железных дорогах. М. 1978. 296 с.

107. Под флагом России. М. 1995. 519 с.

108. Поляков Ю.А., Дмитриенко В.П., Щербань Н.В. Новая экономическая политика. Разработка и осуществление. М.: Политиздат. 1982 -240 с.

109. Редько A.M. Владикавказская железная дорога М. НТВ. ГНУПС. 1900.-24 с.

110. Сагратян А.Т. История железных дорог Закавказья. (1856 -1921). Ереван. 1970.- 254 с.

111. Самурский Н. (Эфендиев) Наши достижения и перспективы. -Махачкала: Дагкнигоиздат. 1926. 60 с.

112. Самурский Н. Дагестан. М.-Л. 1925. - 153 с.

113. Самурский Н. Итоги и перспективы Советской власти в Дагестане. Махачкала: Даггосиздат. 1927. - 80 с.

114. Селюгин Владимир Александрович. Промышленность и транспорт Юга России в войне 1941 1945 гг. Ростовское книжное издательство. 1997. -425 с.

115. Семаков С.Н., Терещенко Ю.Я. Рождение Союза ССР важнейшая веха в борьбе за равноправие и дружбу народов. - М.: Высшая школа. 1986. - 225 с.

116. Советский Дагестан. Махачкала: Даггиз. 1938. - 40 с.

117. Современный Дагестан. Махачкала: Даггосиздат. 1925. - 212 с.

118. Советскому Дагестану 50 лет. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1971. - 332 с.

119. Сотников Е.А. Совершенствование экономической и финансовой работы на железных дорогах : Межвуз. сб. науч. тр. / Хабаров, ин-т инженеров ж.-д. трансп.; Под ред. Е.В.Котляровой. Хабаровск: ХабИ-ИЖТ, 1993.-60 с.

120. Стальные магистрали Северного Кавказа. Ростов-на-Дону, 1992. -102 с.

121. Страницы истории Советского общества: факты, проблемы, люди. М.: Политиздат. 1989. 447 с.

122. Тимофеев П.Т. Формирование национальных кадров рабочего класса СССР. Из истории становления Советского рабочего класса. М.: Мысль. 1982. - 239 с.

123. Аветикян A.A. Трансконтинентальные железнодорожные магистрали. Железнодорожный транспорт. № 4. С. 26 31.

124. Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Роль транспорта в социально-экономическом развитии Дагестана. Махачкала. 1987. С. 96 -104.

125. Азимов М.М. Помощь Красной Армии в развитии связи Дагестана в первые годы Советской власти. // Великий Октябрь в исторических судьбах народов Дагестана. Махачкала. 1989. с. 48 52.

126. Аристова Л.Б. Железные дороги России, перспективы сотрудничества со странами Азии. Жел. транспорт. 1989. № 5. С. 175 184.

127. Ахмедов Э.С. Железнодорожный и морской транспорт в годы Великой Отечественной войны. Сб. Патриотический и трудовой подвиг трудящихся Дагестана в годы Великой Отечественной войны. Махачкала. 1983. С. 34-39.

128. Ахмедов Э.С. Численный рост и изменения в составе рабочего класса Дагестана в годы первой пятилетки (1928 1932 гг.). Сб. Рабочий класс Дагестана в период строительства социализма (1920 - 1940). Махачкала. 1983. С. 33-54.

129. Бандман М. Сибирь в новом геополитическом контексте: О развитии транспорт, системы Востока России. // Финансы в Сибири. 1997. - №3.-С. 5-10.

130. Беседин И.С. Развитие железнодорожного транспорта в процессе экономической интеграции государств-участников СНГ // Вестник Межпарламентской Ассамблеи. 1998. - № 3. - С. 137-142.

131. Бычкова JI.M. Особенности индустриализации автономных республик и областей Российской Федерации (1926 1932) // История СССР. 1989. №6. С. 144- 152.

132. Быстрова И.З. Государство и экономика в 20- е годы: борьба идей и реальностей // Отечественная история. 1933. № 3. С. 19 34.

133. Вахненко Р.В. Развитие транспортных связей на юге Дальнего Востока // Вестн. Дальневосточ. отд. РАН. 1994. - № 1. - С. 13-20. - карт.

134. Гаджиев A.C., Караева Д.Е. Рост материального благосостояния и культуры рабочего класса Дагестана (1920 1940 гг.). Рабочий класс Дагестана в период строительства социализма (1920 1940). Махачкала. 1983. С. 103-126.

135. Гаджиев A.C. Помощь русского народа в переходе Дагестана к социализму. Сб. Великий Октябрь в исторических судьбах народов Дагестана. Махачкала. 1989. С. 48 52.

136. Ганзуров В.Н. Начало строительства социалистической экономики в Дагестане. Сб. Труды института истории партии при Дагестанском обкоме КПСС. Махачкала: Дагкнигоиздат. 1958. С. 22 48.

137. Гасанов С.М. Деятельность партийной организации Дагестана по восстановлению народного хозяйства. Ученые записки ИИЯЛ. Даг. филиала АН СССР. Т. 6. Махачкала. 1959. С. 70 88.

138. Гоголадзе Т. Маршруты экспортных потоков каспийской нефти //Бизнес и политика.-"1997. № 11. - С. 27-31.

139. Гольц Г., Филина В. Структурные изменения в транспортном комплексе: динамика и прогноз// Проблемы прогнозирования. 1996. - № 2.-С. 41-53.

140. Гордов Л.А. Клопов Э.В. Форсированный рынок конца 20-х и 30-х годов: исторические корни и результаты // Страницы истории Советского общества: факты, проблемы, люди. Махачкала: Политиздат. 1989. С. 157- 173.

141. Дестебеков Н. Мероприятия Коммунистической партии и Советского правительства по оказанию помощи Дагестану в восстановительный период (1921 1926 гг.) // Ученые записки ИИЯЛ Даг. филиала АН СССР. Серия историческая. Махачкала. 1963. С. 20 - 50.

142. Дэвис Р.У. Гатрелл П. От царизма к НЭПу // Вопросы истории. 1992. №8-9. С. 30-51.

143. Керимов И.К. Роль профсоюзов в развертывании социалистического соревнования за годы первой пятилетки. // Ученые записки ИИЯЛ. Даг. филиала АН СССР. Махачкала. 1962. С. 89 - 110.

144. Кишиев 3. Роль рабочего класса в индустриализации Дагестана. Из истории Советского рабочего класса Дагестана и Северного Кавказа. -Махачкала: Дагенигоиздат. 1964. С. 89- 98.

145. Лазуткин A.A. Роль железнодорожной политики в стабилизации финансовой системы Российской империи (1887 1892 гг.) Вестник МГУ. История. 1993. № 6. С. 24 - 33.

146. Лельчук B.C. Курс индустриализации и его осуществление // Страницы истории Советского общества: факты, проблемы, люди. М.: Политиздат. 1989. С. 173 - 228.

147. Лельчук B.C. 1926 1940 год: завершенная индустриализация или промышленный рынок? // История СССР. 1990. С. 3 - 25.

148. Малючин Н. Транспорт в военные годы. "Экономист". № 5. 119. -С. 11-22.

149. Разаков Г.А. Трудовой подъем и рост культурно-технического уровня рабочего класса Дагестана в годы первой пятилетки. // Сб. аспирантских работ Даггосуниверситета. Махачкала. 1970. С 19-35.

150. Раховецкий А.К. Некоторые проблемы развития экономических реформ на морском транспорте. Международный бизнес России. № 8. 1995.-С. 46-49.

151. Тархов С.А. Влияние распада СССР на изменение транспортных связей // Региональная экономика и региональная политика. 1997. -Вып. 3. - С. 65-72.

152. Фадеев Г. Железнодорожный транспорт России: состояние, проблемы, возможности. "Экономист". № 12, 1995. С. 3 - 11.

153. Холопов К.В. Развитие транспортной инфраструктуры России. -Международный бизнес. № 9. 1995. С. 36 41.

154. Шлихтер С.Б., Тархов С.А. Транспорт России после распада СССР. "Россия 90-х: проблемы регионального развития". Вып. 2. М. 1995. С. 70-75.

155. Юнаева В.Д. Рост культурно-технического уровня рабочих Дагестана (1920 1940 гг.) // Великий Октябрь в исторических судьбах народов Дагестана. - Махачкала. 1989. С. 170 - 173.

156. Юсупов С.К. Махачкала порт российский. - "Морской флот". № 11. 1995. С. 33 - 35.1.. Материалы научных конференций Сборники научных статей.

157. Будущее Дагестана: экономика, экология, культура, политика. Материалы научно-практической конференции. Махачкала. 1993. - 233 с.

158. В братской семье Советских народов: Сб. статей. Махачкала. 1973.- 181 с.

159. Ведущая сила современности. Из истории Советского рабочего класса Дагестана и Северного Кавказа: Сб. статей. Махачкала . Дагкни-гоиздат. 1964. - 172 с.

160. Великий Октябрь в исторических судьбах народов Дагестана: Сб. статей. Махачкала 1989. - 27 с.

161. Великий Октябрь и передовая Россия в исторических судьбах народов Северного Кавказа. Материалы Всероссийской научной конференции. Грозный. 1982 368 с.

162. Вопросы истории и исторической науки Северного Кавказа и Дона. Вып. 2. Материалы Всероссийской научной конференции 21-22 сентября 1978 г. Грозный. 1980. 180 с.

163. Вопросы историографии Дагестана (Советский период): Сб. статей Махачкала. 1988. - 159 с.

164. В семье народов братьев: Сб. статей. Махачкала. Дагкнигоиз-дат. 1981.-352 с.

165. Вероссийский съезд железнодорожников. Москва, Кремль, 17-18 мая-М., 1996.-270 с.

166. Государственная промышленность Северного Кавказа за 1923 -1924 гг. Итоги и перспективы. // Сб. статей Северо-Кавказского совета народного хозяйства. Ростов - на- Дону. 1925. - 240 с.

167. Дагестан в составе России: эволюция государственно-правового статуса. Материалы научной конференции. Махачкала. 1997. 203 с.

168. Деятельность Дагестанской областной партийной организации по развитию промышленности в условиях строительства социализма Межвузовский научно-тематический сборнйк. Махачкала: Изд-во ДГУ 1989.- 162 с.

169. Единая транспортная система: Учебник/ Галабурда В.Г., Пер сианов В.А., Тимошин A.A.; Под ред. Галабурды В.Г. М.: Транспорт 1996.- 295 с.

170. Железные дороги Российской Федерации в 1994 г.: Справочник. / ЦНИИ информ. и техн.-экон. исслед. железнодорожного транспорта; Сост. Шеманаев В.А., Финицкий С.И. М., 1995. - 38 с.

171. Железные дороги России: История и современность в фотодокументах/ Фадеев Г.М., Анисимов П.С., Богданов Г.И. и др.; Спб.: Петро-Ньюс, 1996.- 285 с.

172. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Конарев Н.С. М.: Науч. изд-во "Большая Российская энциклопедия", 1995. - 559 с.

173. История железнодорожного транспорта России / Редкол.: Фадеев Г.М. и др.: Под общ. ред. Красковского Е.Я., Уздина М.М. Спб.; М., 1994.-660 с.

174. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза / Редкол.: Аксененко Н.Е. (пред.) и др. Под общ. ред. Павлова В.Е., Уздина М.М. Спб.; М., 1994 - 35.00 Т.2.: 1917 - 1945, 1997.

175. Канадская Тихоокеанская железная дорога в 1994 г. / Пивова-рова E.H.; ЦНИИ информ. и техн.-экон. исслед. ж-д транспорта. М., 1996. - 18 с.:

176. Московская железная дорога. Через годы, через расстояния. / Под общ. ред. Паристого И.Л. М.: Железнодорожный транспорт, 1997. -397.

177. Обзор работы железных дорог США за 1994 г. / Пивоварова E.H.; ЦНИИ информации техн. экон. исслед. ж-д транспорта. - М., 1996. -40 с.

178. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года / М-во путей сообщения РФ. \ М., 1996. 70 с.

179. Первые результаты реорганизации железных дорог в Германии, 1994 1995 гг. / ЦНИИ информации и техн.-экон. исслед. ж-д транспорта. -М., 1996.-44 с.

180. Под флагом России: История зарождения и развития морского торгового флота / Авт. кол.: Пузырев В.П., Скугарев В .Д., Басов A.B. и др.:

181. Рабочий класс Дагестана в период строительства социализма (1920 1940): Сб. статей. - Махачкала. 1983. - 126 с.

182. Раднаев Б.Л. Транспорт Востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации / Отв. ред. Ишмуратов Б.М.; РАН, Сиб. отд-ние, Бурят, науч. центр,

183. Сб. статей студентов, аспирантов и преподавателей университета (гуманитарные и естественно-технические науки). Махачкала: Изд-во ДГУ. 1993.- 200 с.

184. Сотников Е.А. Совершенствование экономической и финансовой работы на железных дорогах. Хабаровск: ХабИИЖТ, 1993. - 60 с.

185. Социально-экономические и культурные преобразования в Дагестане (1920 1970 гг.). - Махачкала. 1977. - 153 с.

186. Тезисы докладов юбилейной научной сессии "Великий Октябрь в исторических судьбах народов Дагестана" 29 30 октября 1987 г. - Махачкала. 1987. - 121 с.

187. Транспорт и связь Российской Федерации, 1992 : Крат. стат. сб. / Железнодорожный транспорт СССР, 1946-1955 гг.: Сб. документов .

188. Транспорт и связь Российской Федерации в 1992 году : Крат, стат. сб. / Госкомстат России. М.: Респ. информ.-изд. центр, 1993. - 139 с.

189. Транспорт и связь России, 1996 : Стат. сб. / Редкол.: Галиц-кийВ.И. и др.; Госкомстат России. Офиц. изд. - М.: Госкомстат России, 1996.- 271 е.,

190. Транспорт и связь стран Содружества Независимых Государств: Стат. сб. / Межгос. стат. ком. СНГ. М., 1996. - 198 е., табл.1. У. Периодическая печать.а) Газеты

191. Дагестанская правда. 1932 1997 гг.

192. Красный Дагестан. 1921 1932 гг.

193. Советский Дагестан. 1921 г.54. Советский Юг. 1921.

194. Стахановец порта. 1934 1937 гг.

195. Молодой дагестанец. 1921, 1927 гг.57. Труд. 1946- 1980 гг.58. Гудок. 1958 1985 гг.б) Журналы

196. Вопросы истории. 1970 1990 гг.

197. История СССР. 1970 1990 гг.

198. Отечественная история. 1991 1997 гг.

199. Плановое хозяйство Дагестана. 1927 1930 гг.

200. Революция и национальности. 1931 1935 гг.514. Звезда. 1927- 1930 гг.

201. Промышленный бюллетень. 1931 г.1. VI. Архивные материалы

202. Российский государственный архив экономики (РГАЭ), фонд 1562 (Центральное стат. управление правительства СССР). Оп. 20, Оп. 22, Оп. 24.

203. Фонд 9439 (Министерство промышленности и сельского хозяйства СССР). Оп. 1, Оп. 2, Оп. 3.

204. Фонд 5515 (Народный комиссариат труда). Оп. 2, Оп. 7. Фонд 4372 (Госплан) Оп. 18, Оп. 3.

205. Центральный государственный архив Республики Дагестан (ЦГА РД). Фонд 1п. Оп. 1, Оп. 2, Оп. 3, Оп. 4, Оп. 17, Оп. 23, Оп. 24, Оп. 27, Оп. 83, Оп. 84, Оп. 117, Оп. 148, Оп. 152, Оп. 156, Оп. 164, Оп. 167.

206. Фонд 168-р (Совет Министров Дагестанской АССР). Оп. 28, Оп. 31, Оп. 34, Оп. 152.

207. Фонд 352-р (Верховный Совет Дагестанской АССР). Оп. 4, Оп. 18, Оп. 20, Оп. 34.

208. Фонд 37-р (ЦИК Дагестанской АССР). Оп. 3, Оп. 5. Фонд 22-р (Центральное статистическое управление при Совете Министров ДАССР) Оп. 27, Оп. 30, Оп. 44.

209. Фонд 457-р (Совет народного хозяйства Дагестанского экономического административного района РСФСР, Дагсовнархоз). Оп. 9, Оп. 11. Оп. 12.

210. Фонд 39-р (Центральный Совет народного хозяйства ДАССР). Оп. 1, Оп. 2, Оп.4, Оп. 17.

211. Фонд 59-р (Дагестанский Совет профессиональных союзов). Оп.1. Оп. 7. Оп. 27. Оп. 25.

212. Фонд р-194 (Министерство пищевой промышленности), Оп. 1, Оп. 7,1. Оп. 8.

213. Фонд р-1282 (Дагестанское республиканское объединение "Сельхозтехника"). Оп. 1, Оп. 4.

214. Фонд 263-р (Министерство энергетики и электрификации СССР, Да-гэнерго). Оп. 1, оп. 2.

215. Фонд 260-р (Госплан ДАССР). Оп. 5, Оп. 6. Оп. 7. Оп. 8. Оп. 14. Оп. 21.On.46.

216. Текущий архив Махачкалинского отделения Северо-Кавказской железной дороги (МО СКЖД):

217. Данные отдела статистики и труда, годовых отчетов отделения по кадрам, капитального строительства, ВОИР и НТО.

218. Текущий архив Махачкалинского морского торгового порта: Данные отделов труда и заработной платы, капитального строительства.