автореферат диссертации по социологии, специальность ВАК РФ 22.00.04
диссертация на тему: Функционирование общественного транспорта в социальном пространстве города

Полный текст автореферата диссертации по теме "Функционирование общественного транспорта в социальном пространстве города"

БОЧАРОВА Оксана Викторовна

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНОМ ПРОСТРАНСТВЕ ГОРОДА

Специальность 22.00.04 - Социальная структура, социальные институты и процессы

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата социологических наук

|1 2 МАЙ 2011

Саратов 2011

4845038

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет»

Научный руководитель:

доктор социологических наук, профессор Кузнецов Павел Сергеевич

Официальные оппоненты: доктор социологических наук, профессор

Елютина Марина Эдуардовна

доктор социологических наук, профессор Кривошеев Владимир Трофимович

Ведущая организация:

Тамбовский государственный университет им. Г.Р. Державина

Защита состоится «28» апреля 2011 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 212.242.03 при ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет» по адресу: 410054, Саратов, ул. Политехническая, 77, Саратовский государственный технический университет, корп.1, ауд. .

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет».

Автореферат разослан «28» марта 2011 г.

Автореферат размещен на сайте Саратовского государственного технического университета www.sstii.ru «28» марта 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования связана с необходимостью социологического анализа общественного транспорта в городском пространстве. Функционируя как социальный институт, городской общественный транспорт призван обеспечить удовлетворение потребности общества в дешевой, удобной, экологичной мобильности. Он является неотъемлемым элементом существования и развития городского пространства, стратегически важным социальным ресурсом в обеспечении достойного существования и качества жизни городского населения.

Социально-экономическая трансформация российского общества обусловила серьезные изменения в жизнедеятельности городов. Повседневная жизнь города как эффективной социопространственной формы организации общества становится невозможной для нормального существования и развития человека. Крупные российские города, агломерации не только перестают быть местом особо комфортного проживания человека, но все больше становятся опасными и не пригодными для жизни территориями. Причина в функционировании, точнее дисфункции института городского общественного транспорта. Это важнейшая национальная проблема, она касается всех без исключения категорий граждан. В современных условиях проявляется противоречие между традиционными функциями социального института городского общественного транспорта и реальными возможностями 1гх осуществления, что заключается в падении его социальной значимости для населения, слабой мотивированности россиян к поездкам на городском общественном транспорте. Особое значение городской общественный транспорт приобретает в условиях тотальной автомобилизации городского пространства, становясь единственным фактором в решении нарастающих проблем реализации транспортной мобильности в городской среде.

Научно-техническое развитие, выразившееся в совершенствовании объектов транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры, а также экономическое развитие, обусловившее доступность современного транспорта (и прежде всего личного автомобиля) для всех слоев населения, не только не привело к желаемому увеличению мобильности и присвоению жителями городского и пригородного пространства, а поставило крупнейшие российские города на грань социальной катастрофы: пробки, загрязнение экологии, аварии.

Таким образом, дисфункционирующий институт общественного транспорта не только не обеспечивает комфортной организации городской среды, но и порождает деструкции личного жизненного пространства горожан вплоть до типизации практик исключения основных жизненных диспозиций: времени, денег, здоровья. Эффективность мобильности резко снижается, жизненное пространство все чаще ограничивается местом проживания, элементарное перемещение по городу (в том числе и без использования транспорта) становится проблемой. Даже простой логический

анализ текущей ситуации позволяет понять основные составляющие этой дисфункции - когда общественный транспорт не выполняет свою главную задачу - обеспечение мобильности, а опыт функционирования транспорта в развитых странах мира дает готовый рецепт эффективного решения проблемы, однако этого не происходит уже много лет, и проблема продолжает усугубляться. Следовательно, источник проблемы находится не в технической, организационной или экономической сферах, а исходит из сферы общественных отношений и является предметом социологического исследования.

В связи с этим особую актуальность приобретает необходимость социологического переосмысления роли и места городского общественного транспорта в жизни общества, особенностей его функционирования в условиях и реалиях изменяющегося мира. Обостряется потребность в рефлексивном отражении происходящих процессов в современной действительности и выработке теоретических и практических путей решения проблемы.

Степень разработанности проблемы. Концептуальные и методологические основы исследования института городского общественного транспорта были заложены в трудах М. Вебера, Э. Дюркгейма, К. Маркса. В период становления социологии городской общественный транспорт понимался как «категория перемещения пассажиров в пространстве» (К. Маркс), «институт, помогающий функционировать городу» (М. Вебер), отсутствие которого «создает в обществе пустоту» (Э. Дюркгейм). В середине XIX века крайне слабо развитый городской общественный транспорт понимался как социальный институт, выполняющий важную функцию перемещения, без которой «весь организм (город) выходил из строя» (Г. Спенсер).

Структурно-функциональная теория Т. Парсонса возвысила роль городского общественного транспорта до уровня «обеспечения возникновения и сохранения социального порядка в социальной системе» посредством «особых ценностно-нормативных комплексных систем, регулирующих поведение индивидов». Обеспечиваемая активно развивающимся общественным транспортом мобильность - теперь «общепринятый образец поведения и привычка мышления» (Т. Веблен), «установление специфически социального сорта» (Э. Хьюз). М. Кастельс, Дж. Урри и Ф. Ашер убеждают в том, что фактор мобильности в современном постиндустриальном обществе приобретает все более определяющий характер, и эта тенденция превращается в «мощный вектор социального изменения» (3. Бауман).

Определяющее значение для понимания современной российской действительности имеют взгляды Р. Мертона на функционирование социальных институтов в периоды дезорганизации, индивидуальные стратегии граждан в условиях институциальных дисфункций.

Развитие социологических представлений об общественном транспорте осуществлялось и в рамках феноменологического подхода к анализу

социальных явлений повседневной жизни как объективированной осмысленности институциального действия. Так, П. Бергер и Т. Лукман, рассматривая данный институт не только в контексте мобильности, но и как овеществленную деятельность людей, «взаимную типизацию опривыченных действий», вплотную подошли к пониманию хабнтуалнзащш социальных практик. Э. Гидденс настаивает на «наибольшей пространственно-временной протяженности». Эти и другие социологические разработки (П. Сорокин) привели к постепенному переходу от идеи мобильности, которая к тому времени оказалась несостоятельной, к идее присвоения пространства. Так, расширяя ограничения, установленные «правилами обмена» (Д. Хоманс), неоинституциалист Д. Норт указал на определяющее значение именно «правил игры» и даже «конститутивных правил» (Дж. Серл).

Как отмечают представители Чикагской экологической школы (Э. Берджесс, Л. Вирт, Р. Маккензи, Р. Парк) и неомарксистской школы (А. Лефевр), возникает необходимость организации пространства в соответствии с объективными закономерностями среды. На связь между социальными и пространственными отношениями, регулятором которой является городской общественный транспорт, указывал Г. Зиммель, еще дальше пошли Д. Боден и X. Молоч, которые настаивают, что вопреки всем глобальным влияниям люди испытывают особое притяжение пространственной близости. Доказательством их правоты явилась концепция секторов, предложенная урбанистом X. Хойтом.

Автором идеи присвоения пространства, отражающей наибольшую разработанность социальных оснований сущности транспорта в современном городском пространстве, был П. Бурдье. Именно он определил пространство как наиболее дефицитное современное благо, показал, как современные люди борются за него, определил городской общественный транспорт как своеобразную форму капитала, институт присвоения пространства.

Внесли свой вклад в изучение городского общественного транспорта и российские ученые. Концептуальная осмысленность функционирования городского общественного транспорта активно проявилась в контексте междисциплинарного социально-экономического дискурса: Н. Блудян, В. Бугроменко, Г. Гольц, В. Гудков, Ю. Коссой, Ю. Кравченко, Л. Миротин, И. Молодых, Э. Мун, Д. Самойлов, Э. Сафронов, М. Улицкий; управленческих практик организации функционирования общественного транспорта: 3. Аксенов, М. Блатнов, Е. Володин, Н. Громов, Л. Миротин, И. Спирин; рыночной специфики: М. Абрютин, И. Салимжанов, А. Чудаков, Н. Яковлев, В. Якунин; безопасности дорожного движения: В. Коноплянко, Е. Криницкий, Б. Российский, Н. Якубенко; экологического воздействия: В. Ерохов, И. Меньшова, Н. Троицкая; правового поля: С. Гуржей, Г. Савичев, О. Садиков, культурных практик: Р. Кононенко, С. Сорокина.

Значимыми в изучении институциальных аспектов городского общественного транспорта, его социопространственных особенностей функционирования являются разработки Саратовской социологической школы: В. Виноградского, П. Кузнецова, Д. Михеля, Н. Покровского,

В. Печенкина, В. Устьянцева, Т. Черняевой, В. Ярской. Работы указанных авторов по институциальной проблематике позволили подойти к осмыслению новой парадигмы понимания и исследования российских дисфункций городского общественного транспорта с позиции его конструирования как полноценной институциальной структуры социетального уровня - института присвоения пространства.

Тем не менее в зарубежной и российской социологической литературе существует множество нерешенных вопросов относительно социальной роли, структуры, функций и норм общественного транспорта в городе, не раскрыто его взаимодействие с другими социальными институтами, не выработана единая система социальных критериев его эффективной работы, практически не затронуты социопространственные аспекты значения транспорта в жизни социума. Диссертационная работа автора представляет собой одно их первых социологических исследований, в котором анализируется роль института городского общественного транспорта в трансформирующемся обществе и его дисфункционирование в городском пространстве.

Цель исследования заключается в обосновании сущности, роли, места и особенностей функционирования общественного транспорта как приоритетного способа присвоения городского пространства. Достижение поставленной цели предполагает решение следующих исследовательских задач:

- обосновать социальную сущность городского общественного транспорта;

- провести анализ теоретико-методологических подходов к изучению городского общественного транспорта как социального института;

-исследовать специфику функционирования городского общественного транспорта как социального института;

- выявить место и роль городского общественного транспорта в новых трансформационных условиях жизнедеятельности российского общества;

-осуществить критический анализ практик присвоения пространства в России, эксплицировать поля дисфункций городского общественного транспорта;

- разработать авторский инструментарий, провести эмпирическое исследование по выявлению диспозиций акторов социальных отношений по присвоению пространства в социальном институте городского общественного транспорта, представить их содержательную характеристику;

- предложить рекомендации по повышению эффективности функционирования городского общественного транспорта как социального института в трансформирующемся обществе. Объектом исследования является функционирование городского

общественного транспорта как социального института. Предметом исследования выступают функции и дисфункции социального института

городского общественного транспорта в контексте тенденций развития трансформирующегося общества.

Основная гипотеза исследования состоит в том, что городской общественный транспорт является приоритетным институтом присвоения пространства, В условиях трансформации российского общества изменяется нормативное взаимодействие социального института городского общественного транспорта и социума, функции городского общественного транспорта сменяются на дисфункции, что проявляется в неудовлетворенной потребности в мобильности, падении его социального престижа. Обеспечение эффективности функционирования городского общественного транспорта как социального института оказывается оптимальным при условии трансформации габитуса мобильности, заключающейся в изменении и ориентировании диспозиций акторов института личного автомобильного транспорта в диспозиции акторов института городского общественного транспорта. Для этого необходимо, чтобы нормы функционирования института городского общественного транспорта соблюдались и гарантированно удовлетворяли акторские диспозиции скорости, безопасности, информативности, комфортности, экономичности, доступности, экологичности и статусности.

Теоретическую и методологическую базу исследования составляют основополагающие теоретические конструкты, сформулированные классиками социологии и зарубежными исследователями, рассматривавшими различные аспекты функционирования социальных институтов, проблемы мобильности и городского пространства. В качестве методологического основания для анализа городского общественного транспорта как социального института автором подчеркивается значение мультипарадигмального подхода. Автор опирается на структурно-функциональный подход, композиционно представленный теорией социальных институтов (М. Вебер, Э. Дюркгейм, О. Конт, Г. Спенсер), системным анализом Т. Парсонса и «теорией среднего уровня» Р. Мертона, позволившими рассмотреть функциональный вклад общественного транспорта в городской социум. Исходные положения диссертационного исследования формировались в рамках субъективистской концепции: под влиянием идей о социальном пространстве Г. Зиммеля и теорий Чикагской экологической школы (Э. Берджесс, Р. Парк, Э. Хьюз) ориентиры исследовательского анализа сместились в сторону решающей роли социального актора в пространстве социальных отношений, в которых городской общественный транспорт определяется как механизм социальных взаимодействий, необходимый регулятор социальной дистанции в физическом пространстве. Феноменологическая школа (П. Бергер, Т. Лукман) позволила рассмотреть проблематику городского общественного транспорта через призму процессов социального конструирования реальности. Методологически оригинальный подход автор изыскал в теоретических разработках социального конструктивизма П. Бурдье, в фокусе которого были интерпретированы и операционализированы понятия «габитуса» и

«гистерезиса». В целях обеспечения эмпирической части исследования применены труды по стратегии, принципам и методам проведения социологических исследований как зарубежных авторов: Б. Глейзера,

A. Страуса, так и отечественных ученых: В. Гречихина, И. Девятко, В. Ядова,

B. Ярской, Е. Ярской-Смирновой. Методология качественного исследования и инструментария строилась с учетом трудов И. Ильина и С. Квале.

Эмпирическая база исследования включает три информационных блока, в формировании и научной обработке которых автор диссертации принимал непосредственное участие. Одним из эмпирических источников являются результаты социологического исследования, проведенного автором (Саратов, 2010) методом полуструктурированного интервью двух категорий граждан: пользователей услуг общественного транспорта (N=10) и пользователей личным автомобильным транспортом (N=7). Вторым источником эмпирических данных послужил контент-анализ форума сайта медиаресурса «Четвертая власть» по проблемным полям функционирования городского общественного транспорта (Саратов, 2010, N = 125), третий блок эмпирических данных составили результаты неформализованного (по В. Ядову) анализа документальных репрезентаций (рисунков) акторов присвоения пространства (Саратов, 2008, N= 151).

Полученные данные дополнялись анализом законодательных и нормативно-правовых актов в сфере транспортной политики, статистическими данными Госкомстата, Саратовстата. Вторичному анализу подвергались массивы данных ЕАЭСД по социологическим исследованиям «Курьер 2000-23» (N = 1600), «Мониторинг социально-экономических перемен 2008-6» (N = 2100). Основными приемами обработки статистического материала явились: приемы описательной статистики, корреляционный и регрессионный анализ. В эмпирический раздел диссертационной работы включен документальный анализ отчетов Всероссийского фонда общественного мнения: «Общественный транспорт. О маршрутках», (2008, N=1500); «Проблемы на дорогах: пробки» (2006, N=1500).

Достоверность и обоснованность результатов диссертационного исследования обусловлена непротиворечивыми теоретическими положениями в рамках мультипарадигмального подхода, комплексным сочетанием теоретических и эмпирических процедур социологического анализа, соответствием методов и методологии исследования современным подходам к анализу и объяснению социологических данных. Результаты и интерпретации исследования автора соотнесены с исследовательскими материалами отечественных и зарубежных ученых.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в постановке, обосновании и решении задач по выявлению роли института городского общественного транспорта в социальном пространстве современного российского города, выявлении дисфункций и обосновании условий его эффективного функционирования. Новизна работы представлена в следующих позициях:

- обоснована социальная сущность городского общественного транспорта; доказана принципиальная важность сохранения категории «общественный транспорт» и ошибочность ее трансформации в категорию «транспорт общего пользования»; раскрыты логика формирования и современное содержание понятия «public transport» в развитых зарубежных странах и его роль в обеспечении присвоения городского пространства;

- проведен анализ теоретико-методологических подходов к изучению городского общественного транспорта как социального института, существующие подходы классифицированы и сгруппированы соответственно пониманию городского общественного транспорта как перемещения, мобильности, присвоения пространства; показано, что современный городской общественный транспорт методологически корректно рассматривать только в контексте института присвоения пространства;

- исследована специфика функционирования городского общественного транспорта как социального института; классифицированы социальные нормы, проанализированы функции городского общественного транспорта, представлена их иерархия, показаны динамика и трансформация; доказано, что главной функцией современного общественного транспорта является обеспечение присвоения пространства; впервые применено понятие «габитус мобильности» для раскрытия деструкции присвоения пространства, рассмотрены основные формы габитуса - «общественный габитус» и «автомобильный габитус»;

- выявлены место и роль городского общественного транспорта в новых трансформационных условиях жизнедеятельности мирового и российского общества; проанализирована практика функционирования городского общественного транспорта развитых зарубежных стран, выявлены основные индикаторы и приоритеты; доказана безальтернативность городского общественного транспорта в обеспечении присвоения городского пространства;

- осуществлен критический анализ практик присвоения пространства крупных городов и городских агломераций в современной России, проведена экспликация поля дисфункций городского общественного транспорта; показано разрушение габитуса мобильности «общественный транспорт» и стихийное формирование габитуса мобильности «автомобилизм»; доказано, что дорожные пробки, ухудшение экологии, рост аварийности являются прямым следствием дисфункций городского общественного транспорта;

-разработан авторский инструментарий, проведено эмпирическое исследование по выявлению диспозиций акторов социальных отношений по присвоению пространства в социальном институте городского общественного транспорта, представлена их содержательная характеристика; эмпирически установлено, что габитус «автомобилизма» еще не стал доминирующим в современном российском обществе, однако активно формируется его стихийная институциализация;

- предложены рекомендации по кардинальному решению вопроса повышения эффективности и гармонизации функционирования городского общественного транспорта как социального института в трансформирующемся российском обществе.

Полученные результаты и выводы диссертационного исследования формулируются автором как положения, выносимые на защиту:

1. Городской общественный транспорт репрезентируется в качестве социального феномена, который является одним из обязательных условий формирования и развития городского пространства, предназначен для удовлетворения потребности человека в мобильности. Исторически именно общественный транспорт и его инфраструктура сформировали пространственный каркас современных городов и мегаполисов. Общественный транспорт возник и институциально оформился уже на ранних стадиях формирования общества как эффективный способ экономизации и профессионализации транспортной услуги, его значимость возрастала по мере роста городов. Социально-экономическое и научно-техническое развитие общества на стадии модерна обусловило возможность быстрой и полной индивидуализации мобильности. Однако диссоциация социальных отношений мобильности модифицировалась в проблему городского пространства, социальная ценность которого растет и вступает в неразрешимое противоречие с возможностями индивидуальной мобильности. Эффективное присвоение городского пространства современного западного мегаполиса повсеместно обеспечивает городской общественный транспорт, состояние которого - важнейший индикатор привлекательности и гуманности городской среды.

2. В условиях динамичных социально-экономических процессов современного глобализирующегося мира мобильность становится не столько инструментальной жизненно необходимой ценностью, сколько одной из важнейших гарантий реализации прав и свобод, фактором интеграции в общество, неотъемлемым элементом структурирования и конструирования ткани социальной реальности. В контексте исследования эволюции функционирования и развития городского общественного транспорта, методологически значимыми являются синтез и иерархизация трех уровней обеспечения мобильности: перемещения (структурный функционализм), собственно мобильности (субъективистский, феноменологический подходы), присвоения пространства (конструктивизм). Эвристический потенциал конструктивистского подхода позволяет анализировать городской общественный транспорт как институт присвоения пространства, который функционирует в социальном пространстве в качестве «капитала», обеспечивая доступность неравномерно распределенных благ и услуг, элиминируя их депривацию.

3. Городской общественный транспорт - один из важнейших социальных институтов присвоения пространства, цель которого заключается в обеспечении мобильностью социальных акторов и достигается выполнением

социальных функций: регулирования, регламентирования, интегрирования, экономизации присвоения городского пространства. Существование общественного транспорта обусловлено объективными предпосылками его становления и развития, процессами хабитуализации, типизации и легитимации практик присвоения пространства. Условием осуществления социальных практик присвоения пространства агентами является инкорпорация или двойное структурирование, обеспечиваемое габитусом мобильности. Определено, что габитус мобильности является структурой, состоящей из диспозиций скорости, безопасности, экономичности, информативности, комфортности, доступности, экологичности, статусности. Установлены основные формы габитуса мобильности: «общественный» и «автомобильный», определено, что данные габитусы не антагонистичны и могут существовать совместно. В существовании габитуса автомобильной мобильности присутствует эффект гистерезиса, который заключается в диспропорции между массовым использованием автомобиля и несформированной инфраструктурой пространства крупного российского города.

4. Мировой опыт институциализации городского общественного транспорта свидетельствует об успешно выполняемых функциях. В России ситуация присвоения пространства кардинально противоположная. Функционирование института городского общественного транспорта неэффективно, что проявляется в деструктнвности и дезорганизованности социальных функций, и отражается в полях дисфункций: дисфункции присвоения пространства, заключающейся в неудовлетворенной потребности в мобильности; дисфункции регуляции - нарушение социальных отношений в связи с искажением или отсутствием четких стандартов поведения, инстигуциальное отклонение от социально-транспортных норм: скорости, безопасности, экономичности, информативности, комфортности, доступности, экологичности, статусности; дисфункции регламентации -отсутствие единого законодательного поля с выработанной системой санкций за нарушение социальных норм; дисфункции интеграции - недоступность благ и услуг института городского общественного транспорта, обозначающая социальную эксклюзию отдельных категорий граждан; дисфункции экономизации - снижение доли услуг по перевозке пассажиров общественным транспортом в национальной экономике.

5. Основными причинами дисфункциональности института городского общественного транспорта на муниципальном уровне являются: нарушение нормативной организации и социального контроля за регулированием городского пространства, активное формирование в социальном пространстве фактического приоритета автомобильного габитуса мобильности. В качестве ключевой критической точки перехода одной формы габитуса в другую является диспозиция «близости к точке притяжения», на которую должны быть приоритетно направлены стратегические мероприятия, формирующие условия для отказа от ежедневных невынужденных поездок на автомобиле в пользу общественного транспорта. При разрушении диспозиции «близости к

точке притяжения» в автомобильном габитусе большинство респондентов готовы добровольно перейти в группу «общественники».

6. Для гармонизации общественных отношений присвоения пространства в крупных городах России необходимы интеграция и согласование всех механизмов обеспечения функционирования единой системы «государство -городской общественный транспорт - муниципальный социум - личность», формирование федеральной структуры развития городского общественного транспорта Российской Федерации. Это является обязательным условием для создания режима наибольшего благоприятствования развитию и повседневной работе городского общественного транспорта на муниципальном уровне, деавтомобилизации городов посредством преобразования их инфраструктуры соответственно интересам пассажира общественного транспорта, пешехода и велосипедиста. Согласование и когерентность полей взаимодействия федерального и муниципального уровней будет способствовать отказу от невынужденного использования автомобиля, а в перспективе и городского общественного транспорта, в пользу пешей или велосипедной практики перемещения в городском пространстве. В результате будет обеспечена комплексная гуманизация присвоения городского пространства жителями крупных российских городов, что не только обусловит ликвидацию пробок, улучшение городской экологии, повышение безопасности городских улиц, но и существенно повысит комфортность проживания всех горожан.

Теоретическая и практическая значимость исследования определяется объективной необходимостью научной рефлексии и понимания причин, вызывающих дисфункционирование института городского общественного транспорта, проявляющееся в практиках присвоения пространства в условиях автомобилизации и социально-экономической трансформации российского общества. Результаты исследования имеют теоретическое и практическое значение для развития социологии города, социологии повседневности, социальной антропологии, социологии потребления. Теоретические положения диссертации также могут быть использованы при разработке учебных курсов «Социология», «Регионоведение», «Государственное и муниципальное управление». Положения исследования могут быть востребованы в процессе подготовки специалистов в области местного самоуправления, при разработке вопросов городской социально-экономической и транспортной политик.

Апробация работы. Основные положения, выводы и рекомендации, изложенные в диссертации, докладывались на заседаниях кафедр «Менеджмент туристического бизнеса», «Социальная антропология и социальная работа» СГТУ (2007-2010), на международных, российских научно-практических конференциях: «Актуальные проблемы гуманитарных и социально-экономических наук» (Смоленск, 2010); «Потребление как коммуникация - 2010» (Санкт-Петербург, 2010); «Современное социально-экономическое развитие: проблемы и перспективы» (Волгоград, 2010); «Глобализация и туризм: проблемы взаимодействия» (Саратов, 2009); «Туризм и региональное развитие: партнерство власти, бизнеса, науки и

образования» (Саратов, 2008); «Ломоносов - 2008» (Москва, 2008); «Современная социология в поисках новых методологических подходов и методов исследования» (Самара, 2008); «Сервис. Туризм. Инновации» (Саратов, 2008).

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликованы 13 научных работ, в том числе две в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ, общим объемом 3,42 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав (семь параграфов), заключения, списка использованной литературы и приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, характеризуется степень ее научной разработанности, фокусируются цель, задачи, объект, предмет и гипотеза диссертационной работы, определяются теоретико-методологические основы, раскрываются научная новизна и практическая значимость исследования, выделяются направления апробации работы и ее структура.

В первой главе «Концептуальные основы исследования городского общественного транспорта как социального института», состоящей из трех параграфов, определяются основные категории, используемые в диссертационной работе, обосновывается необходимость существования транспорта как социального феномена, определяются основные теоретико-методологические подходы к пониманию городского общественного транспорта как социального института, рассматривается теоретический конструкт «габитус мобильности».

В первом параграфе «Основы теоретико-методологического анализа: роль городского общественного транспорта в жизни городского пространства и общества» анализируются основные подходы к пониманию транспорта как социального феномена, выявляется роль действия перемещения в пространстве и роль мобильности, отмечается, что пространство - дорогой ресурс. Автор опирается на теоретические разработки Э. Дюркгейма, М. Кастельса, А. Лефевра о пространственном развитии городов, продолжая развивать идейную направленность исследования с опорой на труды А. Ахиезера, Р. Парка, Э. Берджесса, что позволило в контексте процессов урбанизации автором проследить и выявить социальную необходимость транспорта, который, тесно вплетаясь в городское пространство, повседневную реальность людей, в ее системы и структуры, становится неотъемлемой частью их жизни.

Автор подчеркивает, что социальная значимость транспорта конструировалась в разных полях социологического знания, и основополагающие традиции объяснения социальных феноменов в социальном пространстве были заложены в трудах М. Вебера, Г. Зиммеля, Р. Парка, Э. Гндденса, П. Бурдье. В процессе исследования автор рассуждает о причинно-следственной связи неравномерности размещения благ и услуг в пространстве и неравного доступа к ним социальных акторов, о мобильности,

являющейся социальной ценностью, которую социальные акторы стремятся получить для удовлетворения своих потребностей, о «дороговизне» пространства, делая вывод о роли транспорта в нейтрализации дороговизны пространства и обеспечении его присвоения (П. Бурдье), гарантировании мобильности.

Во втором параграфе «Городской общественный транспорт как социальный институт: понятие, структура, функции, нормы» автор проводит операционализацию основных понятий, раскрывает структурные и функциональные основания исследуемой проблематики. Отталкиваясь от идей понимающей социологии М. Вебера о каузальном значении «коллективных образований» в жизни общества и теоретических наработок П.Бергера и Т. Лукмана о социальном запасе знания, автор рассуждает о неотъемлемости понимания термина «общественный транспорт» как части институциальной структуры. Исследуя генезис указанного понятия в контексте исторических, экономических, правовых и международных практик, автор подчеркивает и фокусирует внимание на термине «городской общественный транспорт» как одной из наиболее адекватных дефиниций, отражающих социальную сущность объекта исследования как социального института. Диссертант применяет анализ теоретико-методологических подходов к изучению института городского общественного транспорта с опорой на зарубежных классиков функционализма Э. Дюркгейма, О. Конта, Г. Спенсера, антропологической школы Р. Редклиффа-Брауна, Б. Малиновского и структурно-функционального направления (Р. Мертон, Т. Парсонс), а также в контексте научных трудов отечественной социологической практики (Ю. Волков, А. Давыдов, М.Глотова, С. Кирдина, С. Новикова, С. Фролов), обосновывая применение мультипарадигмального подхода. В контексте избранного методологического направления изучения объекта исследования автором анализируются и классифицируются виды функций института, представляется структурная модель института городского общественного транспорта (Г. Корт, Я. Щепаньский), приводится характеристика институциальных особенностей городского общественного транспорта.

Диссертантом подчеркивается необходимость обеспечения социального порядка в социальном пространстве города путем нормативного регулирования взаимодействий социальных акторов мобильности в контексте универсальных и специальных норм.

В третьем параграфе «Структура социального института городского общественного транспорта в контексте габитуса мобильности» представлен анализ городского общественного транспорта как структуры, функционирующей в социальном пространстве. В контексте методологии конструктивизма П. Бурдье автор применяет понятие «габитуса мобильности», который является структурирующей структурой, принципом эффективности социальных практик присвоения пространства. Габитус мобильности представлен двумя основными формами: «общественный» и «автомобильный» габитусы мобильности. В свою очередь, общественная

форма габитуса состоит из габитуса общественного транспорта, велосипедного и пешего габитусов. Габитус мобильности обеспечивает принципы выбора людьми альтернатив и определения ими стратегий для применения в социальном мире. Определено, что габитус мобильности состоит из диспозиций скорости, безопасности, экономичности, информативности, комфортности, доступности, экологичности, статусности, соединенных в различных комбинациях с потребностью в мобильности, что создает условия вариативности формирования габитуса мобильности. Каждая из форм габитуса мобильности («общественная» или «автомобильная») обладает своими диспозициями. Взяв за основу теорию габитуса П. Бурдье и научные труды А. Леонтьева и В. Ядова о потребностях и диспозициях, автор конструирует и разрабатывает модель структуры габитуса мобильности. Показано, что форма «общественный габитус» мобильности - одна из самых эффективных в обеспечении присвоения пространства, а преобладание формы «автомобильный габитус» создает препятствия для комфортного и гармоничного проживания в городском пространстве; «автомобильный габитус», ограничивает возможности обеспечения эффективной организации пространства. Форма «автомобильного» габитуса рассмотрена на примере «американской мечты».

Вторая глава «Трансформация института городского общественного транспорта в современном обществе» состоит из двух параграфов и посвящена анализу зарубежного опыта функционирования института городского общественного транспорта, выявлению тенденций и современного состояния его функционирования в России, определению основных дисфункций института городского общественного транспорта в России.

В четвертом параграфе «Мировые тенденции в функционировании института городского общественного транспорта» рассматривается значение зарубежного опыта институциализации и функционирования городского общественного транспорта для современной России. Изучение проблемы мобильности и присвоения пространства в городском социуме в условиях динамики глобализационных процессов вызвало исследовательский интерес и фокусированное обращение к научным трудам таких авторов, как 3. Бауман, Э. Гидденс, Д. Урри. В контексте исследований С. Сассен и Ж. Донзелло автором интерпретируется роль городского общественного транспорта в сглаживании и элиминировании территориальных социальных неравенств, порождаемых при переходе от индустриального общества к постиндустриальному. Делается вывод, что именно в общественном транспорте мы чувствуем себя «в городе», а не «в автомобиле». Отмечается, что для нашей страны весьма ценным может быть опыт проведения в жизнь стратегии развития общественного транспорта в Германии, Нидерландах, Франции, Испании - государствах, занимающих ведущие позиции в мировой экономике, оказывающих значительное влияние на социально-экономические процессы регионального и глобального уровня и внесших в свое время или вносящих в наши дни заметный вклад в прогресс транспорта как феномена человеческого общества, в развитие и совершенствование транспортных

систем в наднациональных и транснациональных масштабах. В диссертации особо подчеркивается, что комплексный социальный подход к исследованию зарубежного опыта позволяет, с одной стороны, проследить, как политико-экономические факторы в этих странах обусловили постановку новых задач перед собственными городскими транспортными системами, а с другой -выявить, какие механизмы функционирования института городского общественного транспорта содействовали развитию городского и национального сообщества, делали его более сильным, могущественным, эффективным в своем движении вперед в условиях глобализирующегося и автомобилизирующегося мира.

В пятом параграфе «Современное состояние института городского общественного транспорта в России и анализ его дисфункций» анализируются институциализация городского общественного транспорта в России, выявляются факторы становления и развития, рассматриваются основные проблемные поля функционирования института. Приводится концепция Э.Дюркгейма об аномии, о рассогласовании целей института и стратегии действия агентов. Диссертантом доминирующе рассматриваются проблемы в поле присвоения пространства в России (пробки, парковки) и практики в поле безопасности - аварийность и количество смертей. Отмечается особая роль института городского общественного транспорта в реализации принципа доступности для отдельных категорий граждан (П. Романов, Е. Ярская-Смирнова), обеспечения их мобильности. Автор, опираясь на теоретические конструкты П.Сорокина, указывает, что неодинаковый доступ различных категорий населения к социально значимым благам, дефицитным ресурсам, ликвидным ценностям (мобильности) составляет сущность социального неравенства. Выделяется тезис, что связанная с проблемой доступности дисфункция гуманизации подрывает основы построения гражданского общества, свидетельствует о невозможности обеспечения всем своим гражданам качественного уровня жизни и гарантированного предоставления социальных услуг.

Третья глава «Совершенствование функционирования социального института городского общественного транспорта в российском обществе» состоит из двух параграфов, в ней приводятся основные результаты социологического исследования дисфункций института городского общественного транспорта и диспозиций акторов присвоения пространства, предложены пути гармонизации функционирования института городского общественного транспорта.

В шестом параграфе «Оценка эффективности функционирования института городского общественного транспорта (на примере г. Саратова)» по результатам эмпирического исследования установлено, что городской пассажирский транспорт как в крупных городах Российской Федерации, так и в г. Саратове функционирует неэффективно. Не обеспечиваются не только присвоение городского и пригородного (агломерации) пространства, но и стабильная мобильность. Установленные тенденции, состояние и перспективы свидетельствуют о снижении

фактической роли городского пассажирского транспорта (как общественного, так и автомобильного) до примитивного уровня «перемещение». Выявлены основные дисфункции: присвоения пространства, регуляции, регламентации и интеграции. На основании интерпретации результатов указанных качественных исследований приводится эмпирическая типологизация габитусов мобильности акторов присвоения пространства, определяются основные диспозиции социальных типов. Установлено, что диспозиции акторов лежат в полях безопасности, комфортности, экологичности и экономичности. Показано фактическое влияние дисфункции общественного транспорта на практики мобильности, состояние, противоречие и единство габитуса «автомобилизм» и «общественный транспорт». Данная процедура проведена в рамках подтверждения гипотезы исследования.

Эмпирически подтверждено наличие явления гистерезиса габитуса мобильности. Показаны соответствие и противоречия индивидуальных путей присвоения городского пространства и общественно регламентированных, в том числе посредством проведенного автором контент-анализа форума сайта медиаресурса «Четвертая власть» по проблемным полям функционирования городского общественного транспорта (Саратов, 2010, (N=125). Доказано, что городской общественный транспорт как социальное явление стратифицирует социальную группу акторов присвоения пространства, формирует с учетом диспозици, все пять основных социальных типов (по Р. Мертону): конформизм, инновация, ретризм, эскейпизм, мятеж.

В седьмом параграфе «Гармонизация функционирования социального института городского общественного транспорта» предложены наиболее эффективные пути оптимизации функций социального института городского общественного транспорта и согласования его деятельности с другими институтами.

Автором доказано теоретически и эмпирически, что в крупных городах Российской Федерации мобильность граждан неэффективна, присвоение городского пространства затруднено и ограничено, динамика процесса отрицательная. Главных причин две. Первая - всеобщая автомобилизация; автомобиль стал экономически доступен для широких слоев населения, единственным способом мобильности для которых ранее был городской общественный транспорт. Вторая - отказ государства от поддержки и развития городского общественного транспорта; предположение, «что рынок все урегулирует», оказалось несостоятельным. Как показало авторское эмпирическое исследование, у россиян сформировалось ошибочное мнение, иллюзия, что причины неэффективной мобильности в неразвитости дорожной инфраструктуры: узкие дороги - 94% опрошенных, ужасное качество дорог (специфика Саратова) - 88%, отсутствие парковок и стоянок - 53%, отсутствие или недостаток дорожных развязок и разноуровневых пересечений - 39%, плохая организация управления движением - 41 %, нарушения ПДД - 71%. Данную точку зрения разделяют и ответственные должностные лица всех уровней действующей вертикали власти Российской Федерации.

Развитие процессов автомобилизации в современном обществе связано с увеличением числа проблем социального, экологического и техногенного характера. Автомобилизация в условиях города ведет к дальнейшему нарушению функционирования института городского общественного транспорта, дезинтеграции и дестабилизации городского пространства. В присвоенном пространстве существуют аномия, безнормие, анархия. Неизбежная плата за дестабилизацию пространства - неудовлетворенная потребность в мобильности. В результате часть социальных акторов выбирают стратегию бунта. Массовое одобрение и даже восхищение однозначно деструктивным, противоправным действием указывает на наличие подобных настроений в сознании многих россиян. Эмпирическое исследование показало, что к числу важнейших (помимо автомобилизации и нарушения нормативного взаимодействия института с государственной структурой) относятся причины: падение его социального престижа и существование автомобильного габитуса мобильности. В этих условиях критически важной становится способность общества к обеспечению самосохранения, саморазвития и стабилизации. Уникальным потенциалом для решения данной задачи обладает такой многоплановый и комплексный социальный конструкт как институт городского общественного транспорта, который является одной из эффективных форм присвоения пространства, интеграции и регуляции социальных отношений. Для его эффективного функционирования необходимо четко структурировать нормативно-правовое поле и трансформировать автомобильный габитус акторов социального пространства.

В процессе анализа диспозиций социальных акторов и используемых ими стратегий выявлено, что социальные типы «комбинатор», «любитель», «потенциал» являются той стратегической группой, на которую должны быть направлены мероприятия по трансформации габитуса. Ожидаемым результатом работы с акторами в этом направлении станет постепенное создание «общественного габитуса мобильности», в формировании которого основная роль принадлежит институту городского общественного транспорта, обеспечение потребности в мобильности.

Приведены рекомендации по формированию габитуса «общественный транспорт» и трансформации габитуса «автомобилизм». Учитывая общность проблем функционирования городского общественного транспорта для всех крупных городов Российской Федерации, представляются целесообразными принятие и реализация национального проекта «Развитие городского общественного транспорта в Российской Федерации», включающего задачи: принятие Закона Российской Федерации о городском общественном транспорте, закрепляющего его приоритетность, принципы налогообложения, установления тарифов и льгот, обеспечения прав лиц с ограниченной подвижностью; обеспечения крупных городов Российской Федерации необходимым количеством подвижного состава общественного транспорта большой вместимости на основе действующей Программы федерального софинансирования; федеральной поддержки производства средств городского

общественного транспорта; формирования федеральной структуры развития городского общественного транспорта, включая создание отраслевого НИИ и обеспечение разработки необходимой нормативно-технической документации. Исходя из муниципальной специфики крупных городов Российской Федерации рекомендуется: создание режима наибольшего благоприятствования для развития и повседневной" работы городского общественного транспорта; деавтомобилизация городов посредством преобразования их инфраструктуры соответственно интересам пассажира общественного транспорта, пешехода, велосипедиста; пропагандирование отказа от невынужденного использования автомобиля, а в перспективе и городского общественного транспорта в пользу пешего или велосипедного перемещения (европейский опыт).

Реализация всего комплекса данных рекомендаций является необходимой институциальной основой для формирования габитуса «общественный транспорт» с опорой на особенности российского менталитета, что в долговременной перспективе позволит на практике решать задачу эффективного присвоения городского пространства жителями крупных российских городов, приведет к ликвидации пробок, улучшению городской экологии, повышению безопасности городских улиц.

В заключении диссертации проводится обобщение результатов теоретического и эмпирического исследования рассматриваемых проблем, постулируются основные теоретические выводы. Приложение представлено графическим материалом, статистическими таблицами данных, инструментарием социологического исследования.

Основные результаты работы изложены в публикациях автора.

В изданиях, рекомендуемых ВАК Министерства образования и науки РФ

1. Бочарова О.В. Истоки институциализации городского общественного транспорта / О.В. Бочарова // Теория и практика общественного развития [Электронный ресурс]. 2010. 3. Шифр Информрегистра: 0421000093V0120 Режим доступа: litlp://\vw\v.teoria-practica.ni'index.php'3-2010/224-sociologia/S 13-16 (0,5 п.л.) ISSN 2072-7623

2. Бочарова O.B. Роль социального института транспорта в социальном пространстве города /О.В. Бочарова // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2010. Л» 2 (45). С. 289-293 (0,3 п.л.) ISSN 1999-8341

В материалах международных и российских конференций (Постановление Правительства № 227 от 20.04. 2006)

3. Бочарова О.В. Социальные нормы в структуре городского общественного транспорта / О.В. Бочарова // Проблемы и перспективы социально-экономических преобразований России в условиях курса на инновации." материалы первой Всерос. науч.-практ. конф. М.: Изд.-полигр. комплекс НИИРРР, 2010. С.39-42. (0,3 п.л.) ISBN 978-5-903967-27-8

4. Бочарова О.В. К вопросу о термине «городской общественный транспорт» / О.В. Бочарова // Актуальные проблемы гуманитарных и социально-экономических наук: материалы Всерос. науч.-практ. конф., Смоленск, 29-30 ноября 2010 г. Смоленск, 2010. С. 257-263 (0,3 п.л.) ISBN 978-5-94223-550-5

5. Бочарова O.B. Потребление дорожных пробок в контексте автомобилизации: социальный аспект / О.В. Бочарова // Потребление как коммуникация - 2010: материалы VI Междунар. конф. / под ред. В.И. Ильина, В.В. Козловского. СПб: Интерсоцис, 2010. С.48-50 (0,17 п.л.) Грант РФФИ № 10-06-06012-г.

6. Бочарова О.В. К вопросу о социальной норме доступности городского общественного транспорта для отдельных категорий граждан в социальном пространстве современного города / О.В. Бочарова // Современное социально-экономическое развитие: проблемы и перспективы: материалы Междунар. науч.-практ. конф., Волгоград, 7-8 мая 2010 г.; АТИСО, Волгогр. фил. Волгоград, 2010. С.9-13 (0,23 п.л.) ISBN 978-5-94424-132-0

7. Бочарова О.В. Социокультурная интерпретация городского общественного транспорта: город, транспорт, туризм - единое целое / О.В. Бочарова // Глобализация и туризм: проблемы взаимодействия: материалы Первой Междунар. науч.-практ. конф. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 2010. С. 153-159 (0,3 п.л.) ISBN 978-5-292-04003-3

8. Бочарова О.В. «Трамвайный туризм» - социальный институт городской культуры: возрождение традиций / О.В. Бочарова // Туризм и региональное развитие: партнерство власти, бизнеса, науки и образования»: сб. науч. тр. по материалам Всерос. науч.-практ. конф. Саратов: ИЦ «Наука», 2008. С.40-44 (0,27 пл.) ISBN 978-5-91272-678-1

9. Бочарова О.В. Социальный институт городского общественного транспорта в контексте социальных изменений / О.В. Бочарова // Сервис. Туризм. Инновации: сб. науч. трудов по материалам Всерос. науч.-практ. конф. Саратов: СГТУ, 2008. С.95-98 (0,25 пл.). ISBN 978-5-7433-1946-6

Ю.Бочарова О.В. Теоретические аспекты изучения городского общественного транспорта как социального института / О.В. Бочарова // Современная социология: в поисках новых методологических подходов и методов исследования: сб. науч. матер. Всерос. науч. конф. Самара, 16-17 мая 2008 г. Самара: Изд-во «Универс групп», 2008. С. 67-72 (0,25 п.л.) ISBN 978-5-467-00167-8

11. Бочарова О.В. Городской общественный транспорт как социальный институт -необходимость социологического осмысления / О.В. Бочарова // Материалы докл. XV Междунар. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов» [Электронный ресурс]. М.: Изд-во МГУ; СП «Мысль», 2008. 1 электрон, опт. диск (CD-ROM).(0,15 пл.). ISBN 978-5-91579-003-1

В других изданиях

12. Бочарова О.В. Как законодатель вредит общественному транспорту /' П.С. Кузнецов, О.В. Бочарова // Курс. Русский проект: Всерос. журнал. 2010. № 2 (23). С. 18-19 (0,2 пл.). Свид. ПИ №ФС77-34089.

13. Бочарова О.В. Зайчики в трамвайчике - социологический ракурс f О.В. Бочарова // Земское обозрение. 2008. № 43 (710). 29 октября. С. 4 (0,2 п.л.)

Подписано в печать 25.03.10 Формат 60x84 1/16

Бум. офсет. Усл. печ. л. 1,0 Уч.-нзд. л. 1,0

Тираж 100 экз. Заказ 42 Бесплатно Саратовский государственный технический университет

410054, Саратов, Политехническая ул., 77 Отпечатано в Издательстве СГТУ. 410054, Саратов, Политехническая ул., 77 Тел.: 24-95-70; 99-87-39, e-mail: izdat@sstu.ru

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата социологических наук Бочарова, Оксана Викторовна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА КАК СОЦИАЛЬНОГО ИНСТИТУТА.

1.1. Основы теоретико-методологического анализа: роль городского общественного транспорта в жизни городского пространства и общества.

1.2. Городской общественный транспорт как социальный институт: понятие, структура, функции, нормы.

1.3. Структура социального института городского общественного транспорта в контексте габитуса мобильности.

ГЛАВА 2. ТРАНСФОРМАЦИЯ ИНСТИТУТА ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В СОВРЕМЕННОМ ОБЩЕСТВЕ.

2.1. Мировые тенденции в функционировании института городского общественного транспорта.

2.2. Современное состояние института городского общественного транспорта в России и анализ его дисфункций.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СОЦИАЛЬНОГО ИНСТИТУТА ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО

ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОМ ОБЩЕСТВЕ.

3.1.Оценка эффективности функционирования института городского общественного транспорта (на примере г. Саратов).

3.2. Гармонизация функционирования социального института городского общественного транспорта.

Введение диссертации2011 год, автореферат по социологии, Бочарова, Оксана Викторовна

Актуальность исследования связана с необходимостью социологического анализа общественного транспорта в городском пространстве. Функционируя как социальный институт, городской общественный транспорт призван обеспечить удовлетворение потребности общества в дешевой, удобной, экологичной мобильности. Он является неотъемлемым элементом существования и развития городского пространства, стратегически важным социальным ресурсом в обеспечении достойного существования и качества жизни городского населения.

Социально-экономическая трансформация российского общества обусловила серьезные изменения в жизнедеятельности городов. Повседневная жизнь города, как эффективной социопространственной формы организации общества, становится невозможной для нормального существования и развития человека. Крупные российские города, агломерации, не только перестают быть местом особо комфортного проживания человека, но все больше становятся опасными и не пригодными для жизни территориями. Причина в функционировании, точнее дисфункции института городского общественного транспорта. Это важнейшая национальная проблема, она касается всех без исключения категорий граждан. В современных условиях проявляется противоречие между традиционными функциями социального института городского общественного транспорта и реальными возможностями их осуществления, что заключается в падении его социальной значимости для населения, слабой мотивированности россиян к поездкам на городском общественном транспорте. Особое значение городской общественный транспорт приобретает в условиях тотальной автомобилизации городского пространства, становясь единственным фактором в решении нарастающих проблем реализации транспортной мобильности в городской среде.

Научно-техническое развитие, выразившееся в совершенствовании объектов транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры, а также экономическое развитие, обусловившее доступность современного транспорта (и прежде всего личного автомобиля) для всех слоев населения, не только не привело к желаемому увеличению мобильности и присвоению жителями городского и пригородного пространства, а поставило крупнейшие российские города на грань социальной катастрофы: пробки, загрязнение экологии, аварии.

Таким образом, дисфункционирующий институт общественного транспорта не только не обеспечивает комфортной организации городской среды, но и порождает деструкции личного жизненного пространства горожан вплоть до типизации практик исключения основных жизненных диспозиций: времени, денег, здоровья. Эффективность мобильности резко снижается, жизненное пространство все чаще ограничивается местом проживания, элементарное перемещение по городу (в том числе и без использования транспорта) становится проблемой. Даже простой логический анализ текущей ситуации позволяет понять основные составляющие этой дисфункции - когда общественный транспорт не выполняет свою главную задачу - обеспечение мобильности, а опыт функционирования транспорта в развитых странах мира дает готовый рецепт эффективного решения проблемы, однако этого не происходит уже много лет и проблема продолжает усугубляться. Следовательно, источник проблемы находится не в технической, организационной или экономической сферах, а исходит из сферы общественных отношений, и является предметом социологического исследования.

В связи с этим, особую актуальность приобретает необходимость социологического переосмысления роли и места городского общественного транспорта в жизни общества, особенностей его функционирования в условиях и реалиях изменяющегося мира. Обостряется потребность в рефлексивном отражении происходящих процессов в современной действительности и выработке теоретических и практических путей решения проблемы.

Степень разработанности проблемы. Концептуальные и методологические основы исследования института городского общественного транспорта были заложены в трудах М.Вебера, Э.Дюркгейма, К.Маркса. В период становления социологии городской общественный транспорт понимался как «категория перемещения пассажиров в пространстве» (К.Маркс), «институт, помогающий функционировать городу» (М.Вебер), отсутствие которого «создает в обществе пустоту» (Э.Дюркгейм). В середине XIX века, крайне слабо развитый городской общественный транспорт понимался как социальный институт, выполняющий важную функцию перемещения, без которой «весь организм (город) выходил из строя» (Г. Спенсер).

Структурно-функциональная теория Т. Парсонса возвысила роль городского общественного транспорта до уровня «обеспечения возникновения и сохранения социального порядка в социальной системе» посредством «особых ценностно-нормативных комплексных систем, регулирующих поведение индивидов». Обеспечиваемая активно развивающимся общественным транспортом мобильность теперь «общепринятый образец поведения и привычка мышления» (Т. Веблен), «установление специфически социального сорта» (Э.Хьюз). М. Кастельс, Дж. Урри и Ф. Ашер, убеждают в том, что фактор мобильности в современном постиндустриальном обществе приобретает все более определяющий характер, и эта тенденция, превращается, в «мощный вектор социального изменения» (3. Бауман).

Определяющее значение для понимания современной российской действительности имеют взгляды Р.Мертона на функционирование социальных институтов в периоды дезорганизации, индивидуальные стратегии граждан в условиях институциальных дисфункций.

Развитие социологических представлений об общественном транспорте осуществлялось и в рамках феноменологического подхода к анализу социальных явлений повседневной жизни как объективированной осмысленности институциального действия. Так, П. Бергер и Т. Лукман, рассматривая данный институт не только в контексте мобильности, но и как овеществленную деятельность людей, «взаимную типизацию опривыченных действий», вплотную подошли к пониманию хабитулизации социальных практик. Э. Гидденс настаивает на «наибольшей пространственно-временной протяженности». Эти и другие социологические разработки (П.Сорокин) привели к постепенному переходу от идеи мобильности, которая к тому времени оказалась несостоятельной, к идее присвоения пространства. Так, расширяя ограничения, установленные «правилами обмена» (Д.Хоманс), неоинституциалист Д.Норт указал на определяющее значение именно «правил игры» и даже «конститутивных правил» (Дж.Серл).

Как отмечают представители Чикагской экологической школы (Э.Бер джесс, Л.Вирт, Р.Маккензи, Р.Парк) и неомарксистской школы (А.Лефевр), возникает необходимость организации пространства в соответствии с объективными закономерностями среды. На связь между социальными и пространственными отношениями, регулятором которой является городской общественный транспорт, указывал Г.Зиммель, еще дальше пошли Д. Боден и X. Молоч, которые настаивают, что вопреки всем глобальным влияниям, люди испытывают особое притяжение пространственной близости. Доказательством их правоты явилась концепция секторов, предложенная урбанистом Х.Хойтом.

Автором идеи присвоения пространства, отражающей наибольшую разработанность социальных оснований сущности транспорта в современном городском пространстве, был П. Бурдье. Именно он определил пространство как наиболее дефицитное современное благо, показал, как современные люди борются за него, определил городской общественный транспорт как своеобразную форму капитала, институт присвоения пространства.

Внесли свой вклад в изучение городского общественного транспорта и российские ученые. Концептуальная осмысленность функционирования городского общественного транспорта активно проявилась в контексте междисциплинарного социально-экономического дискурса: Н.Блудян,

В.Бугроменко, Г.Гольц, В.Гудков, Ю.Коссой, Ю.Кравченко, Л.Миротин, И.Молодых, Э.Мун, Д.Самойлов, Э.Сафронов, М.Улицкий; управленческих практик организации функционирования общественного транспорта: З.Аксенов, М.Блатнов, Е.Володин, Н.Громов, Л.Миротин, И.Спирин; рыночной специфики: М.Абрютин, И.Салимжанов, А.Чудаков, Н.Яковлев, В.Якунин; безопасности дорожного движения: В.Коноплянко, Е.Криницкий, Б. Российский, Н. Якубенко; экологического воздействия: В. Ерохов, И. Меньшова, Н. Троицкая; правового поля: С. Гуржей, Г. Савичев, О. Садиков, культурных практик: Р.Кононенко, С.Сорокина.

Значимыми в изучении институциальных аспектов городского общественного транспорта, его социопространственных особенностей функционирования являются разработки саратовской социологической школы: В.Виноградского, П.Кузнецова, Д.Михеля, Н.Покровского, В.Печенкина, В.Устьянцева, Т.Черняевой, В.Ярской. Работы указанных авторов по институциальной проблематике позволили подойти к осмыслению новой парадигмы понимания и исследования российских дисфункций городского общественного транспорта с позиции его конструирования как полноценной институциальной структуры социетального уровня - института присвоения пространства.

Тем не менее, в зарубежной и российской социологической литературе существует множество нерешенных вопросов'относительно социальной роли, структуры, функций и норм общественного транспорта в городе, не раскрыто его взаимодействие с другими социальными институтами, не выработана единая система социальных критериев его эффективной работы, практически не затронуты социопространственные аспекты значения транспорта в жизни социума. Диссертационная работа автора представляет собой одно их первых социологических исследований, в котором анализируется роль института городского общественного транспорта в трансформирующемся обществе и его дисфункционирование в городском пространстве.

Цель исследования заключается в обосновании сущности, роли, места и особенностей функционирования общественного транспорта как приоритетного способа присвоения городского пространства. Достижение поставленной цели предполагает решение следующих исследовательских задач:

- обосновать социальную сущность городского общественного транспорта;

-провести анализ теоретико-методологических подходов к изучению городского общественного транспорта как социального института;

-исследовать специфику функционирования городского общественного транспорта как социального института;

- выявить место и роль городского общественного транспорта в новых, трансформационных условиях жизнедеятельности российского общества; 1

-осуществить критический анализ практик присвоения пространства в России, эксплицировать поля дисфункций городского общественного транспорта;

- разработать авторский инструментарий, провести эмпирическое исследование по выявлению диспозиций акторов социальных отношений по присвоению пространства в социальном институте городского общественного транспорта, представить их содержательную характеристику;

- предложить рекомендации по повышению эффективности функционирования городского общественного транспорта как социального института в трансформирующемся обществе.

Объектом исследования является функционирование городского общественного транспорта как социального института. Предметом исследования выступают функции и дисфункции социального института городского общественного транспорта в контексте тенденций развития трансформирующегося общества.

Основная гипотеза исследования состоит в том, что городской общественный транспорт является приоритетным институтом присвоения пространства. В условиях трансформации российского общества изменяется нормативное взаимодействие социального института городского общественного транспорта и социума, функции городского общественного транспорта сменяются на дисфункции, что проявляется в неудовлетворенной потребности в мобильности, падении его социального престижа. Обеспечение эффективности функционирования городского общественного транспорта как социального института оказывается оптимальным при условии трансформации габитуса мобильности, заключающейся в изменении и ориентировании диспозиций акторов института личного автомобильного транспорта в диспозиции акторов института городского общественного транспорта. Для этого необходимо, чтобы нормы функционирования института городского общественного транспорта соблюдались и гарантированно удовлетворяли акторские диспозиции скорости, безопасности, информативности, комфортности, экономичности, доступности, экологичности и статусности.

Теоретическую и методологическую базу исследования составляют основополагающие теоретические конструкты, сформулированные классиками социологии и зарубежными исследователями, рассматривавшими различные аспекты функционирования социальных институтов, проблемы мобильности и городского пространства. В качестве методологического основания для анализа городского общественного транспорта как социального института автором подчеркивается значение мультипарадигмального подхода. Автор опирается на структурно-функциональный подход, композиционно представленный теорией социальных институтов (М. Вебера, Э. Дюркгейма, О. Конта, Г. Спенсера), системным анализом Т. Парсонса и «теорией среднего уровня» Р.Мертона, позволившим рассмотреть функциональный вклад общественного транспорта в городской социум. Исходные положения диссертационного исследования формировались в рамках субъективистской концепции: под влиянием идей о социальном пространстве Г. Зиммеля и теорий Чикагской экологической школы (Э. Берджесс, Р. Парк, Э. Хьюз) ориентиры исследовательского анализа сместились в сторону решающей роли социального актора в пространстве социальных отношений, в которых городской общественный транспорт определяется как механизм социальных взаимодействий, необходимый регулятор социальной дистанции в физическом пространстве. Феноменологическая школа (П.Бергер, Т.Лукман) позволила рассмотреть проблематику городского общественного транспорта через призму процессов социального конструирования реальности. Методологически оригинальный подход автор изыскал в теоретических разработках социального конструктивизма П. Бурдье, в фокусе которого были интерпретированы и операционализированы понятия «габитуса» и «гистерезиса». В целях обеспечения эмпирической части исследования применены труды по стратегии, принципам и методам проведения социологических исследований как зарубежных авторов: Б.Глейзера, А. Страуса, так и отечественных ученых: В. Гречихина, И. Девятко, В. Ядова, В. Ярской, Е. Ярской-Смирновой. Методология качественного исследования и инструментария строилась с учетом трудов И. Ильина и С. Квале.

Эмпирическая база исследования включает три информационных блока, в формировании и научной обработке которых автор диссертации принимал непосредственное участие. Одним из эмпирических источников являются результаты социологического исследования, проведенного автором (Саратов, 2010) методом полуструктурированного интервью двух категорий граждан: пользователей услуг общественного транспорта (N=10) и пользователей личным автомобильным транспортом (N=7). Вторым источником эмпирических данных послужил контент-анализ форума сайта медиаресурса «Четвертая власть» по проблемным полям функционирования городского общественного транспорта (Саратов, 2010, N = 125), третий блок эмпирических данных составили результаты неформализованного (по В.Ядову) анализа документальных репрезентаций (рисунков) акторов присвоения пространства (Саратов, 2008, N=151).

Полученные данные дополнялись анализом законодательных и нормативно-правовых актов в сфере транспортной политики, статистическими данными Госкомстата, Саратовстата. Вторичному анализу подвергались массивы данных ЕАЭСД по социологическим исследованиям «Курьер 2000-23» (Ъ1 = 1600), «Мониторинг социально-экономических перемен 2008-6» (ТЧ = 2100). Основными приемами обработки статистического материала явились: приемы описательной статистики, корреляционный и регрессионный анализ. В эмпирический раздел диссертационной работы включен документальный анализ отчетов Всероссийского фонда общественного мнения: «Общественный транспорт. О маршрутках», (2008, N=1500); «Проблемы на дорогах: пробки» (2006, N=1500).

Достоверность и обоснованность результатов диссертационного исследования обусловлена непротиворечивыми теоретическими положениями в рамках мультипарадигмального подхода, комплексным сочетанием теоретических и эмпирических процедур социологического анализа, соответствием методов и методологии исследования современным подходам к анализу и объяснению социологических данных. Результаты и интерпретации исследования автора соотнесены с исследовательскими материалами отечественных и зарубежных ученых.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в постановке, обосновании и решении задач по выявлению роли института городского общественного транспорта в социальном пространстве современного российского города, выявлении дисфункций и обосновании условий его эффективного функционирования. Новизна работы представлена в следующих позициях:

-обоснована социальная сущность городского общественного транспорта; доказана принципиальная важность сохранения категории «общественный транспорт» и ошибочность ее трансформации в категорию «транспорт общего пользования»; раскрыты, логика формирования и. современное-содержание понятия «public transport» в развитых зарубежных странах и его роль в обеспечениюприсвоениягородского пространства;

-проведен- анализ теоретико-методологических подходов к изучению городского общественного транспорта как. социального института, существующие подходы классифицированы и сгруппированы соответственно понимания; городского общественного транспорта как перемещения, мобильности, присвоения пространства; показано; что современный городской общественный транспорт методологически корректно рассматривать только в контексте института присвоения пространства;

- исследована специфика функционирования городского общественного транспорта как социального института; классифицированы социальные* нормы, проанализированы функции городского общественного транспорта, представлена их иерархия; показана динамика и трансформация; доказано, что главной функцией современного общественного транспорта является обеспечение присвоения пространства; впервые применено понятие «габитус мобильности» для раскрытия деструкции присвоения пространства, рассмотрены основные формы габитуса — «общественный габитус» и «автомобильный габитус»;

- выявлены место и роль, городского общественного транспорта в новых, трансформационных условиях жизнедеятельности мирового и российского общества; проанализирована практика функционирования, городского общественного транспорта развитых зарубежных стран, выявлены основные индикаторы и приоритеты; доказана безальтернативность городского общественного транспорта в обеспечении присвоения городского пространства;

- осуществлен критический анализ практик присвоения пространства крупных городов и городских агломераций в современной России, проведена экспликация поля дисфункций городского общественного транспорта; показано разрушение габитуса мобильности «общественный транспорт» и стихийное формирование габитуса мобильности «автомобилизм»; доказано, что дорожные пробки, ухудшение экологии, рост аварийности являются прямым следствием дисфункций городского общественного транспорта; 1

- разработан авторский инструментарий, проведено эмпирическое исследование по выявлению диспозиций акторов социальных отношений по присвоению пространства в социальном институте городского общественного транспорта, представлена их содержательная характеристика; эмпирически установлено, что габитус «автомобилизма» еще не стал доминирующим в современном российском обществе, однако активно формируется его стихийная институциализация;

- предложены рекомендации' по кардинальному решению вопроса повышения эффективности и гармонизации функционирования городского общественного транспорта как социального института в трансформирующемся российском обществе.

Полученные результаты и выводы диссертационного исследования формулируются автором как положения, выносимые на защиту:

1. Городской общественный транспорт репрезентируется в качестве социального феномена, который является одним из обязательных условий формирования и развития городского пространства, предназначен для удовлетворения потребности человека в мобильности. Исторически именно общественный транспорт и его инфраструктура сформировали пространственный каркас современных городов и мегаполисов. Общественный транспорт возник и институциально оформился уже на ранних стадиях формирования общества как эффективный способ экономизации и профессионализации транспортной услуги, его значимость возрастала по мере роста городов. Социально-экономическое и научно-техническое развитие общества на стадии модерна обусловило возможность быстрой и полной индивидуализации мобильности. Однако диссоциация социальных отношений мобильности модифицировалась в проблему городского пространства, социальная ценность которого растет и вступает в неразрешимое противоречие с возможностями индивидуальной мобильности. Эффективное присвоение городского пространства современного западного мегаполиса повсеместно обеспечивает городской общественный транспорт, состояние которого — важнейший индикатор привлекательности и гуманности городской среды.

2. В условиях динамичных социально-экономических процессов современного глобализирующегося мира мобильность становится не столько инструментальной жизненно-необходимой ценностью, сколько одной из важнейших гарантий реализации прав и свобод, фактором интеграции в общество, неотъемлемым элементом структурирования и конструирования ткани социальной реальности. В контексте исследования эволюции функционирования и развития городского общественного транспорта, методологически значимым является синтез и иерархизация трех уровней обеспечения мобильности: перемещения (структурный функционализм), собственно мобильности (субъективистский, феноменологический подходы), присвоения пространства (конструктивизм). Эвристический потенциал конструктивистского подхода позволяет анализировать городской общественный транспорт как институт присвоения пространства, который функционирует в социальном пространстве в качестве «капитала», обеспечивая доступность неравномерно-распределенных благ и услуг, элиминируя их депривацию.

3. Городской общественный транспорт - один из важнейших социальных институтов присвоения пространства, цель которого заключается в обеспечении мобильностью социальных акторов и достигается выполнением социальных функций: регулирования, регламентирования, интегрирования, экономизации присвоения городского пространства. Существование общественного транспорта обусловлено объективными предпосылками его становления и развития, процессами хабитулизации, типизации и легитимации практик присвоения пространства. Условием осуществления социальных практик присвоения пространства агентами является инкорпорация или двойное структурирование, обеспечиваемое габитусом мобильности. Определено, что габитус мобильности является структурой, состоящей из диспозиций скорости, безопасности, экономичности, информативности, комфортности, доступности, экологичности, статусности. Установлены основные формы габитуса мобильности «общественный» и «автомобильный», определено, что данные габитусы не антагонистичны и могут существовать совместно. В существовании габитуса автомобильной мобильности присутствует эффект гистерезиса, который заключается в диспропорции между массовым использованием автомобиля и несформированной инфраструктурой пространства крупного российского города.

4. Мировой опыт институциализации городского общественного транспорта свидетельствует об успешно выполняемых функциях. В России ситуация присвоения пространства кардинально противоположная. Функционирование института городского общественного транспорта неэффективно, что проявляется в деструктивности и дезорганизованности социальных функций, и отражается в полях дисфункций: дисфункции присвоения пространства, заключающейся в неудовлетворенной потребности в мобильности; дисфункции регуляции - нарушение социальных отношений в связи с искажением или отсутствием четких стандартов поведения, институциальное отклонение от социально-транспортных норм: скорости, безопасности, экономичности, информативности, комфортности, доступности, экологичности, статусности; дисфункции регламентации - отсутствие единого законодательного поля с выработанной системой санкций за нарушение социальных норм; дисфункции интеграции - недоступность благ и услуг института городского общественного транспорта, обозначивающая социальную эксклюзию отдельных категорий граждан; дисфункции экономизации - снижение доли услуг по перевозки пассажиров общественным транспортом в национальной экономике.

5. Основными причинами дисфункциональности института городского общественного транспорта на муниципальном уровне являются: нарушение нормативной организации и социального контроля за регулированием городского пространства, активное формирование в социальном пространстве фактического приоритета автомобильного габитуса мобильности. В качестве ключевой критической точки перехода одной формы габитуса в другую является диспозиция «близости к точке притяжения», на которую должны быть приоритетно направлены стратегические мероприятия, формирующие условия для отказа от ежедневных невынужденных поездок на автомобиле в пользу общественного транспорта. При разрушении диспозиции «близости к точке притяжения» в автомобильном габитусе, большинство респондентов готовы добровольно перейти в группу «общественники».

6. Для гармонизации общественных отношений присвоения пространства в крупных городах России необходимы интеграция и согласование всех механизмов обеспечения функционирования единой системы «государство -городской общественный транспорт - муниципальный социум - личность», формирование федеральной структуры развития городского общественного транспорта Российской Федерации. Это является обязательным условием для создания режима наибольшего благоприятствования развитию и повседневной работе городского общественного транспорта на муниципальном уровне, деавтомобилизации городов посредством преобразования их инфраструктуры соответственно интересам пассажира общественного транспорта, пешехода и велосипедиста. Согласование и когерентность полей взаимодействия федерального и муниципального уровней будет способствовать отказу от невынужденного использования автомобиля, а в перспективе, и городского общественного транспорта, в пользу пешей или велосипедной практики перемещения в городском пространстве. В результате будет обеспечена комплексная гуманизация присвоения городского пространства жителями крупных российских городов, что обусловит не только ликвидацию пробок, улучшение городской экологии, повышение безопасности городских улиц, но и существенно повысит комфортность проживания всех горожан.

Теоретическая и практическая значимость исследования определяется объективной необходимостью научной рефлексии и понимания причин, вызывающих дисфункционирование института городского общественного транспорта, проявляемое в практиках присвоения пространства в условиях автомобилизации и социально-экономической трансформации российского общества. Результаты исследования имеют теоретическое и практическое значение для развития социологии города, социологии повседневности, социальной антропологии, социологии потребления. Теоретические положения диссертации также могут быть использованы при разработке учебных курсов «Социология», «Регионоведение», «Государственное и муниципальное управление». Положения исследования могут быть востребованы в процессе подготовки специалистов в области местного самоуправления, при разработке вопросов городской социально-экономической и транспортной политик.

Апробация работы. Основные положения, выводы и рекомендации, изложенные в диссертации, докладывались на заседаниях кафедры менеджмент туристического бизнеса, кафедры социальной антропологии и социальной работы СГТУ (2007-2010), на международных, российских научно-практических конференциях: «Актуальные проблемы гуманитарных и социально-экономических наук» (Смоленск, 2010); «Потребление как коммуникация - 2010» (Санкт-Петербург, 2010); «Современное. социально-экономическое развитие: проблемы и перспективы» (Волгоград, 2010); «Глобализация и туризм: проблемы взаимодействия (Саратов, 2009); «Туризм и региональное развитие: партнерство власти, бизнеса, науки и образования» (Саратов, 2008); «Ломоносов-2008» (Москва, 2008); «Современная социология в поисках новых методологических подходов и методов исследования» (Самара, 2008); «Сервис. Туризм. Инновации» (Саратов, 2008).

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 13 научных работ, в том числе две в изданиях, рекомендованных ВАК, общим объемом 3,42 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав (семь параграфов), заключения, списка использованной литературы и приложений.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Функционирование общественного транспорта в социальном пространстве города"

Результаты исследования. В России в связи с трансформационными процессами российского общества, изменениями в экономике, политике, законодательстве, повлиявшими и на транспортную сферу, долгое время в сознании общественности существовало мнение, что трамвай - старомодный и даже отживший вид транспорта. Видимо, дело в том, что в 1990-е годы к нам пришла западная мода конца семидесятых годов, когда действительно было поветрие избавления от трамваев. Но, столкнувшись с возросшими транспортными проблемами, на Западе уже к концу тысячелетия одумались, мода сменилась, трамвай вновь в чести. У нас же было не так. В результате снизилось доверие населения и заинтересованность в трамвае, как эффективном средстве передвижения (конечно, это не относится к пользователям таких маршрутов, как № 3 и № 11 - тем, которые вне конкуренции из-за гигантских автомобильных пробок в часы пик). Нарушения в функционировании данного общественного института приводят к тому, что город не сможет нормально обеспечивать жизнедеятельность социума. Без трамваев люди будут стоять на остановках, не попадут в больницы, школы, детские сады. Последствия достаточно деструктивные. Казалось бы - очевидные вещи, но вновь и вновь приходится слышать брюзжание из окон иномарок: "вот, не проехать, трамвай дорогу загородил". Именно поэтому портрет городского трамвая в детских рисунках представляет большой интерес для изучения. Дети, как никто другой, чувствуют состояние социальной действительности. В фокус анализа попала 151 работа — 143 рисунка и 8 поделок. Работы летели, мчались, неслись из школ, лицеев, детских садов. Больше всего было прислано работ из школ -85, на втором месте по численности детские изостудии -22, и на третьем лицеи - 16 работ. Рисунков от девочек было в 2 раза больше, чем от мальчиков. Помимо осевой темы конкурса (зайчики в трамвайчике), дети рисовали "ночной трамвай", "трамвай будущего", "скоростной трамвай". Анализ рисунков проводился по различным критериям - общее настроение, цветовая гамма, экологические мотивы, городские мотивы, фантастические мотивы. Были интересные работы, где трамваю предлагалось выполнению различных функций - "Школьный трамвай", "Эко-трамвай", "Свадебный трамвай". Так, в рисунке "Эко-трамвай" юным автором предлагалось альтернативное и стратегическое решение в организации движения. Трамвай изображён летящим по небу, с подзарядкой от солнечной батареи, с лестницей всех цветов радуги. На 82,5% рисунках трамвай связан с экологическими мотивами, в том числе на 66,4% работ трамвай идёт вдоль зелёной травы, деревьев (31,5%), вокруг растут цветы (18,9%), поют птицы, летают бабочки (5,6%). На 70,6% рисунков изображено голубое небо. Наличие в рисунках солнца (50,8%) свидетельствует, что для маленьких жителей трамвай - это в первую очередь нечто яркое, тёплое и светлое. Помимо природной темы, трамвай изображён идущим вдоль домов, улиц, тротуаров, вдоль прогуливающихся горожан, подходящих к остановке. Городские мотивы встречаются на 31,5% рисунках. Данный вид транспорта изображают также идущим вдоль дороги, параллельно автомобилям. Очевидно, что юные жители представляют трамвай неотъемлемым элементом инфраструктуры города. Ещё в 1913 году Г.Х.Ликвет169 доказал, что рисунки ребёнка представляют логический реализм, а не попытку нарисовать то, что видно.

Насыщенность информации об эмоциональном состоянии маленьких жителей города в рисунках не уступает серьёзным аналитическим исследованиям. В детских рисунках причудливо переплетается информация, источниками которой являются как открытые, так и глубинные эмоциональные пласты. Известно, что дети очень рано начинают "чувствовать" цвет и подбирать

169Детский рисунок: диагностика и интерпретация. [Электронный источник]/ Д.Джон. М: Апрель Пресс, Изд-во ЭКСМО-Пресс, 2001. URL:http://www.5port.ru/I¡b/psychodiagnosticsystems/dileodetskijrisunok.doc (дата обращения 05.08.2008).

1 *7П его по своему настроению и мироощущению . Следуя задаче нарисовать нечто красивое, приятное, хорошее, дети чаще всего используют светлые, яркие краски - жёлтую, красную, оранжевую, голубую, изумрудно-зелёную. В исследуемом конкурсном материале красный трамвай запёчатлён на 47,6% рисунков, жёлтый - 16,8%. Красный цвет - это сила, повышенная активность, энергия, жёлтый - положительные эмоции, оптимизм. Как указывает B.C. Мухина, цветовое решение красивого у детей всех стран, похоже, цвета в

1 71 большинстве случаев тёплые и чистые . Обычно для выражения своего положительного отношения к изображаемому дети, помимо ярких и чистых тонов, старательно прорисовывают детали, включают в рисунок элементы декорирования (цветы, флаги, яркие занавесочки; у людей - бусы, красивую одежду, бантики и тому подобное). Работы говорят сами за себя. Трамваи жёлтые, красные, с шариками, цветочками, зайчиками, ромбиками, сердечками -практически все работы проникнуты ощущением радости и праздника. На 14% рисунков изображены шарики, улыбки, подарки. В 25,2% работ трамвай можно охарактеризовать, как весёлый, яркий, красочный. Дети подсознательно связывают трамвай с активностью, движением, с положительными эмоциями и позитивным настроением. В первую очередь трамвай для детей - это что-то новое, это возможность познать окружающий мир, открыть для себя что-то неизведанное. В начале жизненного пути новое практически всегда воспринимается как предвкушение и ожидание счастья, а, следовательно -праздника. Примечателен тот факт, что для маленьких художников "зайчики в трамвайчике" - это просто пассажиры, такие же, как лисички, медвежата. Совсем другое дело "заяц" -безбилетный пассажир. На одном рисунке трамвай быта с надписью: "Мы - не зайцы". Дети, не без помощи взрослых, понимают, что быть безбилетным плохо, что эта социальная норма - оплатить проезд -должна выполняться для того, чтобы институт общественного транспорта действовал эффективно.

70«Таиный язык детского рисунка» [Электронный ресурс] /О.Новикова. URL: http://www.7ya.ru/article/Tajnyj-yazyk-detskogo-risunka/ (Дата обращения 05.08.2008).

171 Мухина B.C. Изобразительная деятельность ребенка как форма усвоения социального опыта. М., 1981.

Важным моментом социальной жизни является необходимость социализации каждого поколения, обучение социальным нормам. Если каждого ребёнка обучать "правилам игры", то есть приучать к социальным нормам (в нашем случае - оплата проезда), опираясь на поощрения (одобрение) и санкции (неодобрение), как со стороны родителей, так и институциональной среды вне семьи, тогда можно будет эффективно организовать общественную жизнь. Поэтому острейшие и наболевшие проблемы общественного транспорта, проблемы его функционирования как социального института, автомобильных пробки, огромное количество ДТП и загазованный воздух требуют безотлагательных мер и решительных действий в поддержании здоровья и жизни муниципального социума.

Вывод по эмпирическому исследованию блока № Ш. С помощью документального анализа результатов конкурса детских рисунков «Зайчики в трамвайчике» установлено, что формирование основополагающих ценностей мобильности и присвоения пространства осуществляется в процессе социализации ребенка и является одним из важнейших первоисточников формирования габитуса мобильности в присвоении пространства. Зафиксированы важность и необходимость понимания ребенком проблемы присвоения пространства общественным транспортом. Оказалось, что в современном российском обществе подавляющее число детей ориентированы на мобильность на основе использования преимущественно общественного транспорта, а не автомобиля, что создает благоприятную почву для последующего формирования и структурирования общественного габитуса в присвоении городского пространства.

Выявлено, что формирование общественного габитуса мобильности закладывается именно в детском возрасте, когда происходит первичная, в том числе неосознанная, интериоризация социальных норм, которые затем экстериоризируются в социальной реальности и обусловливают воспроизводство габитуса мобильности и стратегии присвоения пространства.

3.2. Гармонизация функционирования социального института городского общественного транспорта

В течение последнего десятилетия в России активно идут процессы трансформации социально-структурных отношений общества. Затрагивая все сферы жизнедеятельности, они приводят к существенным изменениям самих основ функционирования социальных институтов. Особую актуальность и значение приобретают социально-экономические трансформации и изменение социального статуса института городского общественного транспорта. Для решения задачи эффективного функционирования городского общественного транспорта, характеризующейся гармоничными отношениями присвоения пространства, формирования габитуса мобильности, необходимо выделить три уровня направления изменений: 1) макроуровень - необходимо изменение системы отношения государства и городского общественного транспорта; создание адекватной нормативно-правовой базы его функционирования, определение приоритетов его развития; 2) мезоуровень - создание благоприятных социально-экономических условий для функционирования предприятий и учреждений, обеспечивающих функционирование городского общественного транспорта, экономико-финансовых механизмов, инвестиционных программ, создание бизнес культуры;3) микроуровень -политика воздействия на поведение граждан и меры, активно влияющие на их выбор средств передвижения, должны быть такими, чтобы максимально поощрять использование общественного транспорта; развитие таких форм обслуживания, которые изменят стиль жизни горожан и сделают общественный транспорт предпочтительным видом передвижения.

Одним из важнейших уровней является макроуровень, так как стратегии и планы развития определяются именно на нем. Формируя современную государственную транспортную политику, нужно учитывать, что она является регулирующим элементом института городского общественного транспорта, осуществляя социальный контроль, и необходимой детерминацией формирования общественного габитуса мобильности. Эмпирическое исследование показало, что социальный контроль в институте общественного транспорта ослаблен и малоэффективен. Как у группы общественников, так и у группы автомобилистов не выработан единый механизм социального контроля, и это вызывает аномийные практики присвоения пространства. Роль социального контроля заключается в гибкости и способности верно оценивать различные отклонения от социальных норм деятельности, имеющие место в обществе, чтобы пресекать соответствующим образом отклонения, приносящие вред обществу, а необходимые для его дальнейшего развития — поощрять. Одним из таких механизмов регуляции являются санкции, предписания, убеждения, законы, а одной из важных структур поддержания этой нормы, ее регулировки и санкционирования, по мнению респондентов, является власть - государство. Все вопросы организации работы городского общественного транспорта находятся в ведении муниципалитетов, но основную транспортную политику определяет государство. В случае отсутствия государственной поддержки и контроля институциальная деятельность нарушается, и присутствуют дисфункции общественного транспорта: «Власти нет. Рыба гниет с головы.на выборы мы ходить не научились. Кто занимается проблемами транспорта?»; «я понимаю муниципальных властей, собирать налоги и поборы с маршрутных такси, это же намного приятнее, чем думать об обгцественном транспорт». В итоге получается, что отношение к проблемам городского общественного транспорта бессистемно, некомплексно, лоскутно. Подтверждением такому положению вещей является и то, что для города Саратова не только не разработан комплексный план или схема реконструкции развития транспорта, но и нет в намерениях муниципалитета разработать и принять такой документ. Существуют отдельные законодательные акты по регулированию деятельности городского общественного транспорта, но единого закона до сих пор нет. И это проблема уже всего государства' «Должностным лицам, тяжело взять на себя ответственность за ситуацию на общественном транспорте и организовать эффективное функционирования транспорта; «во власти, они делают вид, что работают, а мы пытаемся показать и доказать, что живем»\ «в Израиле увеличивались аварии на дорогах,' и правитель Абдалла НимерДарвиш выпустил для водителей, исповедующих ислам, новый законодательный акт, который обязывает каждого мусульманина, прежде чем тот сядет за руль поклясться на Коране в соблюдении ПДЦ». Это не означает, что, если в России будет введено такое ограничение, • все православные «должны ринуться и как только садятся за руль автомобиля, клясться на Библии.но это означает и характерно показывает, как власть может повлиять на общественные отношения».

Диагностировано, что острая необходимость в социальном государственном контроле — является условием непрерывности и стабильности общественной жизни, путеводным ориентиром в стратегиях акторов социальных отношений института общественного транспорта. Социальный контроль определяет возможность заранее предвидеть реакции людей поведение, способствуя этим взаимному приспособлению людей друг к другу, так как каждый уже знает, что он может ожидать от другого.

Таким образом, дальнейшее изучение направлений эффективного функционирования института городского общественного транспорта и формирования габитуса мобильности как способа гармонизации социальных отношений присвоения пространства должно способствовать реализации целенаправленного комплексного подхода в решении проблемы удовлетворения потребности в мобильности в условиях автомобилизации и постсоветских трансформаций российского общества. Ориентация на гармонизацию отношений присвоения пространства, поддержание стабильных, устойчивых взаимоотношений по обеспечению мобильности и развитие института городского общественного транспорта служат залогом оптимизации социальной структуры городского пространства общества и ведут к его стабилизации в целом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты социологического исследования показали, что городской общественный транспорт — один из важнейших социальных институтов присвоения пространства. Его социальная значимость очень высока и неоспорима.

В результате исследования было проанализировано функционирование городского общественного транспорта за рубежом и в России, и выявлены основные причины дисфункций. Определено, что основными проблемам функционирования являются поле проблем пробок, парковок, комфортности, безопасности, доступности. Тем не менее, существует большое число других полей исследования, требующих своего детального и подробного рассмотрения. Так, остаются открытыми для изучения проблемы институциального взаимодействия общественного транспорта и государства, не раскрыты вопросы финансирования, льгот, влияния СМИ. Не проанализированы проблемы законодательного поля.

Определено, что для эффективной организации присвоения пространства недостаточно решения указанных проблем, необходимо, чтобы решения проблем были направлены на формирование габитуса мобильности, ориентирующего социальных акторов присвоения пространства использовать в ежедневных невынужденных поездках городской общественный транспорт.

Гармонизация и обеспечение, создание условий для воспроизводства общественного габитуса мобильности в социальном пространстве транспортных взаимодействий позволит обеспечить удовлетворение потребности в мобильности и комфортное присвоение пространства общественным транспортом. Необходимость формирования общественного габитуса не отрицает существование автомобильного габитуса и использование в практиках присвоения пространства автомобильной формы мобильности. Социальное обоснование проблемы присвоения и проведенное авторское исследование показало, что в условиях трансформации российского общества мероприятия по структурированию габитуса мобильности с диспозициями отказа от невынужденных ежедневных поездок на автомобильном транспорте в пользу общественного городского транспорта — единственный, действенный и эффективный вариант решения проблемы присвоения пространства. Обоснованным подтверждением является анализ опыта зарубежных стран.

Проанализировав основные проблемные поля, необходимо сформулировать направления дальнейшего решения проблем. Ниже приведены рекомендации по формированию габитуса «общественный транспорт» и трансформации габитуса «автомобилизм».

1. Президенту РФ. Инициировать принятие и реализацию национального проекта «Развитие городского общественного транспорта в РФ», поручить Правительству РФ в кратчайшие сроки и на основе действующей Программы федерального софинансирования обеспечить все крупные города РФ необходимым количеством подвижного состава общественного транспорта большой вместимости. Отменить прямым президентским Указом действующие права любых должностных лиц, госструктур на узаконенное несоблюдение ПДД.

2. Правительству РФ. Переориентироваться с поддержки российского автопрома на развитие, в том числе производство, городского общественного транспорта. Поручить Минфину РФ подготовить систему льгот и преференций для производителей городского общественного транспорта и транспортных компаний. Определить развитие городского общественного транспорта во всех крупных городах РФ приоритетной задачей Минтранса РФ. Поручить Минобразования РФ обеспечить подготовку кадров всех уровней для городского общественного транспорта на бюджетной основе.

3. Минтрансу РФ. Создать структуру (департамент) развития городского общественного транспорта РФ. Создать (восстановить) отраслевой НИИ городского общественного транспорта. Обеспечить разработку и выпуск необходимой нормативно-технической документации.

4. Органам охраны правопорядка и судам РФ. Активно проводить правовую и судебную защиту прав граждан на мобильность и присвоение городского пространства, пресекать любые попытки и практику ограничения этих прав.

5. Госдуме РФ (комитету по транспорту). Подготовить и принять Закон РФ о городском общественном транспорте закрепляющий важнейшие положения о: обеспеченности, приоритете городского общественного транспорта, принципах его налогообложения, тарифах, льготах, обеспечении прав лиц с ограниченной подвижностью. Закрепить приоритет городского общественного транспорта в ПДЦ.

6. Муниципалитетам крупных городов РФ. Обеспечивать наличие и функционирование городского общественного транспорта в соответствии с Законом РФ и подзаконными актами. Создавать режим наибольшего благоприятствования для развития и повседневной работы городского общественного транспорта. Деавтомобилизировать города посредством преобразования их инфраструктуры с ориентации не на интересы автомобилиста, а на пешехода, велосипедиста.

7. Средствам массовой информации. Пропагандировать отказ от невынужденного использования жителями крупных городов РФ личного автомобиля, а в перспективе и городского общественного транспорта, в пользу пешего или велосипедного перемещения (европейский опыт).

8. Гражданам крупных городов РФ. Планировать в перспективе отказ от невынужденного использования личного или служебного автомобиля в пользу городского общественного транспорта, пешего перемещения.

Реализация всего комплекса данных рекомендаций является необходимой институциальной основой для формирования габитуса «общественный транспорт» с опорой на особенности российского менталитета, что в долговременной перспективе позволит на практике решать задачу эффективного присвоения городского пространства жителями крупных российских городов, приведет к .ликвидации пробок, улучшению городской экологии, повышению безопасности городских улиц.

Список научной литературыБочарова, Оксана Викторовна, диссертация по теме "Социальная структура, социальные институты и процессы"

1. Аберкромби Н. Социологический словарь / пер. с анг. / Н. Аберкромби, С. Хилл, С. Тернер. Казань: Изд-во Казан, ун-та, 1997.405 с.

2. Автомобиль в жизни россиян Электронный ресурс.: опрос населения./Е.Шумакова// База данных ФОМ. Отчет от 05.06.2008 г. URL: http://bd.fora.ru/report/map/d082223/printable/ (дата обращения 18.07.2010).

3. Автомобильный транспорт: организация и эффективность /Н.М.Васильев, Н.Н.Хмелевский, Г.И. Чанов-Чернис и др. М.Транспорт. 1985.208 с.

4. Алексеев С.С. Общая теория права: В 2-х т, Т. 2. М.: «Юридическая литература», 1981.

5. Арон Р. Этапы развития социологической мысли Электронный ресурс. /Общ, ред. П.С. Гуревича.М.:Изд. группа «Прогресс». «Политика».1992. URL:http://www.gumer.info/bibliotekBuks/Sociolog/aron/09.php (дата обращения2505.2009).

6. Артемов Г. Политическая социология. М.:Логос, 2002.280 с.

7. Ахиезер A.C. Россия: критика исторического опыта (Социокультурная динамика России). Т. 1. От прошлого к будущему. 2-е изд., перераб. и доп. Новосибирск: Сибирский хронограф, 1997.

8. Ахиезер A.C.Социальное пространство и человеческий фактор в свете теории урбанизации. В кн.: Проблемные ситуации в развитии города. М: Институт Социологии, 1988.

9. Ю.Базыма Б.А Цвет и психика Электронный ресурс. Монография. Харьков, 2001. URL: http://psyfactor.org/lib/colorpsy.htm (дата обращения0606.2010).

10. П.Баршев В. Кирьянов на зебре. Электронный ресурс. / В.Баршев //Российская газета. Федеральный выпуск №5223 (144) от 2 июля 2010 г. URL : http://www.rg.ru/2010/07/02/pdd.html (дата обращения 02.09.2010)

11. Бауман 3. Глобализация. Последствия для человека и общества/ Пер. с англ. М.: Издательство «Весь Мир»,2004.

12. Бачинин В. А. Беззаконие (аномия) как культурно исторический феномен Электронный ресурс.// Интернет-газета "Протестант". 31.10.2008. URL: http://www.gazetaprotestant.ru/index.php/sociology/3534 (Дата обращения 02.02.2009)

13. Безбарьерная среда для инвалидов// Правительство Саратовской области. Министерство социального развития. Интервью и публикации в СМИЛ 6.07.2008.Сайт.XJRL:http://v\^ww.social.saratov.gov.ru/articles/index.php?E LEMENTID=477 (дата обращения 22.04.2009).

14. Бергер П., Лукман Т. Социальное конструирование реальности. Трактат по социологии знания. М.: "Медиум". 1995.323 с.

15. Бодрийяр Ж. Система вещей./ Ж. Бодрийяр. М.: Рудомино, 1995.168 с.

16. Большая v советская энциклопедия./Под ред. A.M. Прохорова.Т.19.Изд.З.Москва.Изд-во Сов.Энциклопедия.1975 г.778 с.

17. Больше половины горожан сетуют на дороги, пробки и систему городского планирования// Интернет газета «Четвертая власть» .URL: http://www.4vsar.ru/news/9914.html (дата обращения 01.11.2010)

18. Бувресс Ж. Правила, диспозиции, габитус// Социоанализ Пьера Бурдьё. Альманах Российско-французского центра социологии и философии

19. Российской Академии наук. М.: Институт экспериментальной социологии; СПб.: Алетейя, 2001. С. 224-249.

20. Булатов Р.Б. Реформа местного самоуправления и проблемы транспортных перевозок населения муниципальных образований/Р.Б.Булатов //Транспортное право. М.:Юрист, 2006. №1. С.42-43.

21. Бурдье П. Начала. M.: Socio-Logos, 1994. 288 с.

22. Бурдье П. Социология политики: Пер. с фр. Н.А. Шматко / Сост., общ. ред. и предисл. Н.А.Шматко. M.: Socio-Logos, 1993. С.33-52.

23. Бурдье П. Социология социального пространства/Пер. с франц.; Отв.ред.перевода Е.А.Шматко. М.: Институт экспериментальной социологии;СПб.:Алетейя, 2005. 288 с. (Серия «Gallicinium»).

24. Бурдье П. Структура, габитус, практика // Журнал социологии и социальной антропологии. 1998. Том 1, Выпуск 2. URL: http://www.soc.pu.ru/publications/j ssa/1998/2/4bourd.html (дата обращения: 16.03.2010).

25. Быков Р. 80%Электронный ресурс./Р.Быков//Автомобильный журнал "Тест&Драйв".ЦМ,: http://www.autosaratov.ni/articles/cat/9/220/ (дата обращения 15.10.2010).

26. В память о жертвах ДТП в Москве выпустили в небо тысячи шаров./Официальный сайт ГИБДД. URL: http://www.gibdd.ru/news/613 (дата обращения 11.09.2010)

27. В память о жертвах ДТП в Москве выпустили в небо тысячи шаров./Официальный сайт ГИБДД. URL: http://www.gibdd.ru/news/613 (дата обращения 11.09.2010).

28. В Саратове за 4 месяца общее количество ДТП снизилось на 38% Электронный ресурс./ Администрация города Саратова. URL: http://www.saratovmer.ru/news/17871/ (дата обращения: 28.09.2010).

29. Ваксман В.А. Проблемы развития и организации функционирования транспортных систем городов Электронный ресурс./В.А.Ваксман//Материалы

30. VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14-15 июня 2002 года. URL:http://waksman.by.ru/Russian/Systems/Problems.htm (дата обращения: 18.10.2008).

31. Васильева Т.С. Основы качественного исследования: Обоснованная теория // Методология и методы социологических исследований (Итоги работы поисковых исследовательских проектов за 1992-1996 гг.). М., 1996.

32. Вебер М. Город. /Пер. с нем. А.Филлипова. в кн. М.Вебер. Избранное. Образ общества. М.: Юристъ, 1994. С.509-528.

33. Вебер М. Избранные произведения. М., 1990. С.602-643.

34. Вебер М. Избранное. Образ общества. М. Вебер. М.: Юрист, 1994.704с.

35. Великие правители Персии. Дарий I. Электронный ресурс. URL: http://www.persionalii.ru/ (дата обращения 25.05.2009).

36. Взгляд иностранца на развитие городского общественного пассажирского транспорта в Российской Федерации./К.Брурсма// "Русский ямщик". URL: http://olegiv.narod.ru/ry/Tacis/klausart.html (дата обращения 16.05.2010).

37. Виноградский В.Г. Социальная организация пространства. М. : 1988.

38. Вовк Е. Новации в отношениях между ГИБДД и водителями: опрос населения Электронный ресурс./Фонд «Общественное мнение».12.04.2007. URL:http://bd.fom.ru/report/map/d071511 (дата обращения 22.10.2010).

39. Вовк Е. Безопасность дорожного движения: опрос населения Электронный ресурс. ./База данных Фонда «Общественное мнение». 12.10.2006. URL: http://bd.fom.ru/report/map/dd064027 (дата обращения 22.10.2010).

40. Волгоград в Сети. Электронное СМИ. URL: http://www.volgograd.ru/news/common/2010/266894.news (дата обращения: 16.03.2010)

41. Волков Ю.Г. Социология / Ю.Г.Волков; под общей ред. доктора философских наук, проф. В.И.Добренькова.Изд.З-е. Ростов н/Д: Феникс, 2007. 572 с.

42. Волков Ю.Г., Добреньков В.И., Нечипуренко В.Н., Попов A.B. Социология: Учебник/ Электронный ресурс. / Под ред. проф. Ю.Г. Волкова. Изд. 2-е, испр. и доп.М.: Гардарики, 2003. URL : http://socioline.ru/node/665 (дата обращения: 16.04.2010).

43. Всеобщая декларация прав человека от 10 декабря 1948 г. // Международное публичное право. Сборник документов. В 2 т. Т. 1. М.: БЕК, 1996. С. 460-464.

44. Габитус в структуре социологической теории Электронный ресурс. /Перевод H.A. Шматко// Журнал социологии и социальной антропологии. 1998. Том 1, Выпуск 2. URL: http://www.soc.pu.rU/publications/jssa/1998/2/5chmathtml (дата обращения: 16.03.2010).

45. Гачев Г. Национальные образы мира. М., 1998.С.201.

46. Гидденс Э. Социология Электронный ресурс. /Э.Гидденс. 2-е изд., перераб. и доп.; Изд.: Едиториал УРСС. 2005.632 с. URL: http://www.gumer.info/bibliotekBuks/Sociolog/gidd/04.php (дата обращения 25.05.2009).

47. Гидденс Э. Социология./ Пер. с англ. A.JI. БУРАКА.// Социологические исследования. 1994:№2. С. 129-138.

48. Гидденс Э. Ускользающий мир: как глобализация меняет нашу жизнь/ Энтони Гидденс. Перевод с англ.М.Л.Коробочкина.М.:Весь мир, 2004.120 с.

49. Глазычев В. Л. Социально-экологическая интерпретация городской среды. Москва: Наука. 1984.

50. Глотов М.Б. Социальный институт: определение, структура, классификация Электронный ресурс.//Социол.исслед.2003.№10.С.13-19. URL: http://www.isras.ru/socis200310.html (дата обращения 05.03.2009).

51. Гоголь Н.В. Мертвые души: Поэма. М., 1984.

52. Горбанев P.B. Городской транспорт: Учеб.пособие для ВУЗов. М. Стройиздат, 1990 г. 215 с.

53. Город: проблемы социального развития./ Под ред. Дмитриева А. В., Межевич М. Н. Ленинград: Наука.1982

54. Города, в которых велосипед это массовое средство передвижения Электронный ресурс. URL: http://teachpro.ru/source/obz08/Html/der08180.htm (дата обращения: 16.03.2010).

55. Гречихин В.Г. Лекции по методике и технике социологических исследований: учебное пособие / В.Г. Гречихин. М: Изд-во Московского университета.1988.232 с.

56. Григорьев С.И., Растов Ю.Е. Основы современной социологии. М.: Педагогическое общество России, 2002. 256 с.

57. Гусев А.Н. Категория социальной дистанции в творчестве Г.Зиммеля / А.Н.Гусев // Социологические исследования. № 4.2009. С. 123-128.

58. Давыдов A.A. Системный подход в социологии: новые направления, теории и методы анализа социальных систем. М.:Комкнига,2005. 251 с.

59. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка. В 4-х томах/В.И Даль.М. :ТЕРРА, 1995.Т.2:И-0.1995.779с.

60. Девятко И.Ф. Методы социологического исследования. /Екатеринбург, 1994 г.

61. Детский рисунок: диагностика и интерпретация Электронный источник./ Д.Джон. М: Апрель Пресс, Изд-во ЭКСМО-Пресс, 2001. URL:http://wmv.5port.ru/lib/psychodiagnosticsystems/dileodetskijrisunдата обращения 05.08.2008).

62. Дмитриев А. В., А. М. Лола, М. Н. Межевич. Где живет советский человек. М: Мысль. 1988.

63. Доклад ООН о перспективах урбанизации населения планеты Электронный ресурс. / Интернет-портал «Справедливая жизнь в России». URL: http://www.ruslife.ru/patrol/statistics/2897.smx (дата обращения: 01.11.2009).

64. Долгий В. М., Левада Ю. А., Левинсон А. Г. Урбанизация как социокультурный процесс. Урбанизация мира // Вопросы географии. Т. 96. М., 1974.

65. Дюркгейм Э. О разделении общественного труда. Метод социологии. М: Наука, 1991.572 с.

66. Дягтярев М.Г. Некоторые методологические проблемы применения количественных методов к познанию социальных явлений // Проблемы методологии познания природных и социальных явлений: Сб. науч. ст. М., 1984.

67. Европейская Социальная Хартия Электронный pecypc./ETS N 163, Страсбург. 3 мая 1996 г. URL: http://constitution.garant.ru/act/right/megdunar/ (дата обращения: 22.04.2009).

68. Жандильдин Д. Ренессанс кочевой цивилизации Электронный ресурс.URL:http://www.neonomad.kz/styleneonomad/moda/index.php?elementid= 2560 (дата обращения 25.05.2009).

69. Жилищный кодекс Российской Федерации от 29.12.2004 N 188-ФЗ Электронный ресурс.: принят ГД ФС РФ 22.12.2004 (ред. от 27.07.2010). URL:http.V/www.consultant.ru/popular/housing/552.html#p208 (дата обращения 02.02.2010).

70. Заславская Т.И. Современное российское общество: проблемы и перспективы/ Т.И. Заславская //<ЭНС.2004.№5.С.5.77.3дравомыслов А.Г. Потребности. Интересы. Ценности. М. Политиздат, 1986.78.3еленов JI.A. Социология города. М: Владос.2000. 192 с.

71. Значение пассажирского транспорта в жизни общества. Электронный ресурс. URL: http://www.b-52club.ru/article/znachenie-transporta/ (дата обращения: 16.07.2010)

72. Зубков В.И. Риск как предмет социологического анализа./В.И. Зубков//Социологические исследования. 1999.№ 4.С.З.

73. Ильин В.В. Качественный метод исследования и системный подход // Проблемы диалектики. Л., 1982. Вып. 10. С. 37-41.

74. Ильин В.И. Драматургия качественного полевого исследования. СПб.:1. Интерсоцис, 2006. 256 с.

75. История социологии в Западной Европе и США. Учебник для вузов/ Под ред. Г.В.Осипова. Ин-т социал.-полит.исследов. РАН (Москва). М.: Изд.группа НОРМА-ИНФРА-М, 1999.576с.

76. Капитонов Э.А. Социология XX века. Ростов-на-Дону. Феникс, 1996.512 с.

77. Кастельс М. Информационная эпоха. Экономика, общество и культура. / Пер. с англ. под ред. О. И. Шкаратана. М.: ГУ ВШЭ, 2000. 608 с

78. Касториадис К. Воображаемое установление общества./Пер. с фр. Г.Волков. С.Офертаса. М.:Изд-во «Гнозис», 2003. 480 с.

79. Катанья Э. Завтра начинается сегодня / Э.Катанья // Public Transport International. Международный общественный транспорт. № 4 июль/август 2008. С. 26-27.

80. Квале С. Исследовательское интервью /Пер. с англ. М. Р. Мироновой. М.: Смысл, 2003. 301 с.

81. Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. Электронный ресурс./С.Г. Кирдина. Изд.2-е.перераб. и дополн. Новосибирск: ИЭиОПП СО PAH.2001.307c. URL: http://kirdina.ru/book/glaval.shtml#pl2 (дата обращения 14.02.2010).

82. Клюшкина О.Б. Построение теории на основе качественных данных // Социс. 2000. № 10. С. 92 101.

83. Ковалев Е.М., Штейнберг И.Е. Качественные методы в полевых социологических исследованиях. М., 1999.384 с.

84. Коган Л.Б. Быть горожанами. М.: Мысль, 1990.205 с.

85. Комагорова Светлана «Недоступная доступность» Электронный ресурс. // Транспорт России. № 22 (570) 28 Мая, 2009. URL: old.transportrussia.ru/2009-05-28/politic/standart.html (Дата обращения 02.11.2009)

86. Комментарий к Гражданскому кодексу РФ./ Под ред. Т.Е. Абовой, М.М. Богуславского, А.Ю. Кабалкина, А.Г. Лисицына-Светланова. М., 2005. 311 с.

87. Конвенция о правах инвалидов Электронный ресурс.// Принята резолюцией 61/106 Генеральной Ассамблеи от 13.12.2006 года. URL: http://www.un.org/russian/disabilities/convention/disabilitiesconv.pdf (дата обращения: 15.04.2009).

88. Конвенция о правах инвалидов: равные среди равных Электронный ресурс. / Представительство ООН в РФ. ИЦ ООН в Москве. РООИ «Перспектива». М.: «Алекс». 2008. С.4. URL: http://www.socpolitika.ru/files/7236/konvent2008.pdf (дата обращения 11.1.2009).

89. Коростовцев М.А. Рабовладельческий строй Электронный ресурс. .URL :http ://www. aggregateria.eom/R/rabovladelcheskijstroj .html (дата обращения 25.05.2009).

90. Кравченко Ю. В., Панкратов С. А. Представление концепции социального конструирования реальности в рамках институционального подхода // Социокультурные исследования: Межвуз. сб. науч. тр. / Редкол.: Н.

91. В. Дулина (отв. ред.) и др. / Волгоград, гос. техн. ун-т. Волгоград, 2004. Вып.9. С.128-133.

92. Лапин Н.И. Пути России: социокультурные трансформации. М.: ИФРАН, 2000.194 с.

93. Левада Ю. Лекции по социологии. М., 1969.118 с.

94. Лежебоков A.A. О социальных основах местного самоуправления/ А.А.Лежебоков // Научные проблемы гуманитарных исследований. Институт региональных проблем российской государственности на Северном Кавказе. №

95. Пятигорск, 2008. С.97-104.

96. Лейбович О. Л., Трущенко О. Е. Социальные проблемы урбанизации во Франции. В кн.: Франция глазами французских социологов. Раздел третий. Глава первая. М: Наука. 1990.

97. Лейман И.И. Наука как социальный институт./И.Н Лейман. Л.: Наука. Ленингр. отд., 1971.177 с.

98. Линч К. Образ города./ Пер. с англ. В.Л.Глазычева. М: Стройиздат. 1982.328 с.

99. Мамфорд Л. Истоки урбанизации. Появление города. В кн.: Смит Р.Л. Наш дом планета Земля. Москва. 1982.

100. Маркс К., Энгельс Ф.Соч.,2-е изд., Т.26.Ч.1.,С.422-425.

101. Матвеев A.B. Развитие системы дорог в древности // Интеграция археологических и этнографических исследований: Сборник научных трудов. Омск Ханты-Мансийск, 2002. С. 58-62.

102. Матяш С.В. Человек в городе: Социол.очерки. К.: Политиздат Украины, 1990.223 с.

103. Мендра А. Основы социологии: Учебное пособие для вузов. М.:Издательский дом NOTA BENE, 1998. 344 с.

104. Мертон Р. Социальная теория и социальная структура / Р. Мертон. М.: ACT: ACT МОСКВА:ХРАНИТЕЛЬ.2006. 873 с.

105. Мертон Р. Фокусированное интервью / Пер. с англ. Т.Н.Федоровской, под ред. С.А.Белановского. Москва 1991.

106. Мертон Р. Явные и латентные функции / Сост. Е.И.Кравченко: Под ред. В.И.Добренькова. // Американская социологическая мысль: Р. Мертон, Дж. Мид, Т.Парсонс, А.Шюц: Тексты. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1994. С.379-448.

107. Михель Д.В. Город как пространство отношений власти: культурно-символическое наследие как гуманитарный ресурс будущего Электронный ресурс. URL: http://www.comk.ru/pages/pages.asp?id=223 (дата обращения 15.04.2010).

108. Моргунова А.Г. Образование как социальный институт: историография проблемы. Электронный ресурс. /А.Г.Моргунова.//Философия. 2003.№ 3. URL: http://vestnik.ssu.samara.iTi/ (дата обращения 15.02.2008).

109. Мухина B.C. Изобразительная деятельность ребенка как форма усвоения социального опыта. М., 1981.240 с.

110. Наиболее автомобилизированные страны Электронный ресурс. URL: http://www.ratel.com.ua/turizm/strany/1812/ (дата обращения: 16.03.2010).

111. Налоги в Дании Электронный ресурс. /URL: http://www.openbusiness.ru/htmleuro/Danmarkopen3.htm (дата обращения: 16.03.2010).

112. Народное мнение: как победить пробки. Электронный ресурс. URL: http://www.metrinfo.ni/news/60460.html#Scenel (дата обращения: 16.03.2010).

113. Население. Демография. Численность и состав населения. Электронный ресурс. / Росстат. URL: http:// www.gks.ru (дата обращения: 16.04.2010).

114. Немецкая социология / Под ред. П.Шпакова. СПб.: Наука, 2003.562с.

115. Николаев А.Г. Экологический аспект в социологии Э.Ч.Хьюза. / А.Г.Николаев //Личность. Культура. Общество.2009.Том Х1.Вып.2 (№№48-49). С.31-46.

116. Норт Д.С.Институты и экономический рост: историческое видение//ТНЕ818.Т. 1 .№2.Весна,1994.С. 12-15.

117. О безопасности дорожного движения: ФЗ от 15 ноября 1995 г. №196-ФЗ // Собр. законодательства Российской Федерации. 1995. №50. Ст.4873. Российская газета, 1995,26 декабря (дата обращения: 16.04.2010).

118. Общая социология. Систематический курс/Под ред. Г.В.Дьльнова. 2-е изд., перераб.и доп. Саратов:Изд-во Сарат.ун-та, 1999. 320 с.

119. Общественный транспорт единственный способ преодоления транспортного коллапса Сайт.URL: http://tram.ruz.net/committee/articles/public/ (дата обращения: 16.04.2010).

120. Общественный транспорт: умное зелёное решение. Электронный ресурс. Газета «Омнибус» член Международного союза общественного транспорта (UITP). № 7/8 2009. URL: http://www.omnibus.ru/uitp/uitp7/ (дата обращения 02.09.2010).

121. Основные показатели транспортной деятельности в России 2010 г. / Росстат Сайт. URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения: 01.09.2010).

122. Основные показатели транспортной деятельности в России, 2010 г. Электронный ресурс. / Росстат. URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения 11.09.2010).

123. От частного к общественному. Как освободить российские города от пробок Электронный ресурс./В.ВУЧИК// Время новостей. №228, 10 декабря 2009. URL: http://www.vremya.ru/2009/228/13/243539.html (дата обращения 05.08.2010).

124. Парк Р. Адаптация. Конфликт. Аккомодация. Асимилляция // Теоретическая социология: Антология: В 2 ч. / Пер. с англ., фр., нем., ит. Сост. и общ. ред. С. П. Баньковской. М.: Книжный дом «Университет», 2002. 4.1. С.281-318.

125. Парк Э.Р. Городское сообщество как пространственная конфигурация и моральный порядок. Электронный ресурс. / Р.Э.Парк.// Социологическое обозрение. Том 5. № 1. 2006. С. 12. URL: http://sociologica.hse.ru/sl2/ 12tra2.pdf7 (дата обращения: 01.10.2009).

126. Парсонс Т. Система современных обществ/Пер. с англ. Л.А. Седова и А.Д. Ковалева. Под ред. М.С. Ковалевой. М.: Аспект Пресс, 1998.270с.

127. Перевозки пассажиров городским транспортом: справочное пособие / И. В. Спирин. М. : ИКЦ "Академкнига", 2004. 413 с

128. Перцик E.H. География городов (геоурбанистика). Москва: Высшая школа. 1991.320 с.

129. Петров М.К. Искусство и наука. Пираты Эгейского моря и личность / Редкол.: Воронин A.A. и др.. М.: РОССПЭН, 1995. 238с. (Научная философия).

130. Пивоваров Ю. Л. Современный урбанизм. Курс лекций. Москва: Российский открытый университет. 1994.

131. Покровский Н. Е., Черняева Т. И. Туризм: от социальной теории к практике управления. Учебное пособие. М.: Логос, 2008.424 с.

132. Полтавская Е.И. О понятии «социальный институт» /Е.И.Полтавская//Социологические исследования.2009.№З.С 68-72.

133. Постановление Правительства РФ от 07.03.95 N 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» (в ред. От 29.10.2010 № 865) // СПС Консультант плюс. Сайт. .URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 30.10.2010)

134. Проблемы на дорогах: пробки Электронный ресурс./База данных Фонда общественного мнения. 2007 г. URL: http://bd.fom.ru/report/map/d075125 (дата обращения: 14.01.2010).

135. Пузанов В.И. Автомобильная цивилизация // США -ЭПИ.1997.№8.С.32-33.

136. Радаев В.В., Шкаратан О.И. Социальная стратификация: Учеб. пособие. М.: Аспект Пресс.1996.318 с.

137. Радугин A.A., Радугин К.А. Социология: Курс лекций: /A.A. Радугин, К.А.Радугин.З-е изд., перераб. и дополн. М.: Центр, 2001.224 с.

138. Ритцер Дж. Современные социологические теории. 5-е изд. СПб.: Питер, 2002. 688 е.: ил. (Серия «мастера психологии»).

139. Романов П., Гатвинский А. Социальные изменения и социальная политика.// П. Романов , А. Гатвинский //Журнал исследований социальной политики. Т 1. №1. 2003. 45-67.

140. Романов П.В., Ярская Смирнова Е.Р. Политика инвалидности. Проблемы доступной среды и возможной занятости./П.В. Романов, Е.Р. Ярская - Смирнова//Социологические исследования.2005. №2.С.44-55.

141. Российский статистический ежегодник 2009 Сайт. URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b0913/Main.htm (дата обращения 02.02.2010).

142. Руководство по проектированию городских улиц и дорог. Электронный ресурс. М., Стройиздат, 1980. URL: http://base.consultant.ru/ (дата обращения 01.04.2008).

143. Руткевич A.M. Теория институтов А. Гелена. Социологическое обозрение Том 1. № 2. 2001. С.3-24. Электронный ресурс. URL: http://sociologica.hse.ru/Journal/02obzl.pdf (дата обращения 06.06.2009).

144. Рэдклифф-Браун А.Р. Структура и функция в примитивном обществе. М.: 2001.

145. Садохин А.П. Введение в теорию межкультурной коммуникации/ А.П.Садохин. М.:высш.шк.,2005. 310 с.

146. Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для вузов.2,-е изд., перераб. и доп.М.:Стройиздат. 1983.384 с.

147. Сассен С. Глобальные города: постиндустриальные производственные площадки Электронный ресурс./С.Сассен//Прогнозис № 4. 2005. URL: http://www.urban-club.ru/?p=7 (дата обращения 01.12.2009)

148. Серл Дж. Что такое институт? /Пер.с англ. И. Болдырева, Е. Мордмиллович// Вопросы экономики. № 8. 2007.С. 4-27.

149. Симонов А.К. Общий курс транспорта: СПб: ИВЭСЭП, Знание.2004.148 с.

150. Смагина Ю. От колесницы до авто Электронный ресурс./Ю.Смагина// Городской журнал №1 «Летняя столица». №5(21). 2009. URL: http://sochils.ru/?nav=12&id=18&page=0 (дата обращения 16.04.2010).

151. Смелзер Н. Социология: пер. с англ. М.: Феникс, 1998. 688 с.

152. Современная западная социология: Словарь / Сост. Ю.Н. Давыдов и др. М.:Политиздат, 1990. 432 с.

153. Сойя Э. Как писать о городе с точки зрения пространства? Электронный ресурс./ Э. Сойя //.Логос (2008). №3. С.133-134. URL : http://www.urban-club.ru/?pageid=7 (дата обращения: 01.10.2009).

154. Сорокин П. Человек, цивилизация, общество / Под ред. А.Ю. Согомонова. М: Политиздат, 1992.543 с.

155. Социология: Том 2: Социальная стратификация и мобильность Электронный ресурс. /Под ред. Добренькова В.И., Кравченко А.И. URL: http://www.soc.univ.kiev.ua/LIB/PUB^/DOBi^NKOV/dk2.pdf (дата обращения: 22.04.2009).

156. Старинская Г. Автоперевозчики будут с Уставом Электронный ресурс. /Г. Старинская //Транспорт России. № 49 (441) 07 Декабря, 2006 г. URL: http://old.transportrussia.ru/2006-12-07/law/ustav.html (дата обращения: 02/02/2010).

157. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги Электронный ресурс./ СНиП 2.05.02-85 .Госстрой СССР. Введен 01.01.1987 г. М., 1997. URL: http://www.snip-info.ru/(дата обращения: 16.07.2010).

158. Сысоева В.А. Социология. Социальные институты. М.: Знание. 2002.25 с.

159. Сычёва В. Метод вторичного анализа/ В.Сычева // Социологические исследования. 1995. № 11. С. 128-131.

160. Тайный язык детского рисунка. Электронный ресурс. /О.Новикова. URL: http://www.7ya.ru/article/Tajnyj-ya2yk-detskogo-risunka/ (дата обращения 05.08.2008).

161. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. Смоленск-Москва, 2005.

162. Теория культуры: хрестоматия: Ч. I / Составитель Малкова Н.Ю. Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2007. 143 с.

163. Тернер Р. Сравнительный контент-анализ биографий /Р.Тернер// Вопросы социологии. 1992. T. l.№ 1. С121-133.

164. Технология бесконтактных электронных платежей: обеспечение справедливых сделок в секторе общественного транспорта./ М.Коуэн. Public Transport ШегпайопаЬМеждународный общественный транспорт. № 4 июль/август 2009.С.34-36.

165. Тощенко Ж.Т. Социология. Общий курс. М.: Прометей, 1994.384 с.

166. Транспорт в древнейшие времена Электронный ресурс. URL: http://www.muzel.ru/article/outgo/tmmHne/itor/trancportvdrevnei6ievremena.htm (дата обращения 25.05.2009).

167. Транспортная стратегия Российской Федерации зарубежный опыт разработки и реализации транспортной политики Электронный ресурс. URL: http://www.mintrans.ru/pressa/TransStratForeignExperiens3l .htm (дата обращения: 15.04.2009).

168. Тысячнюк М.С. Мобильная социология Д.Урри Электронный ресурс. ,/М.С. Тысячнюк. //Журнал социологии и социальной антропологии. 2004. Т. 7. № 4. С.200-208. URL: http://ecsocman.edu.ru/data/845/877/1219/011-Tysyachnyuk.pdf (Дата обращения 18.07.2010).

169. Тыхеева, Ю.Ц. Человек в городском пространстве/ Ю.Ц. Тыхеева. М.: Социум, 2002. 182 с.

170. Устьянцев В.Б. Жизненное пространство цивилизации / В.Б. Устьянцев// Пространство цивилизаций и культур на рубеже XXI в. Саратов: Изд-во Саратовского университета, 1999. С. 3-12.

171. Финансовые и кадровые консультации. Вопрос-ответ Электронный ресурс. // СПС Консультант плюс. URL:http://basexonsultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=QUEST;n=22734 (дата обращения 02.02.2010).

172. Форд Г. Моя жизнь, мои достижения/пер. с англ. / Г. Форд. М.: Финансы и статистика, 1989.206 с.

173. Фролов С.С. Социология Электронный ресурс./С.С. Фролов. М.: Наука, 1994. 256 с. URL: http://www.socioline.ru/node/344 (дата обращения 14.02.2010).

174. Фроммер Г.Х. Хартия МСОТ по устойчивому развитию: пять лет спустя /Г.Х. Фроммер // Public Transport 1Щегпайопа1.Международный общественный транспорт. № 4 июль/август 2008.С.4-5.

175. Фуре В.Н. Критическая теория позднего модерна Энтони Гидденса Электронный источник. /В.Н.Фурс // Социологический журнал.2001.№1. URL: http://www.nir.ru/sj/sj/sjl-01furs.html (дата обращения 05.06.2009).

176. Харчева В. Основы социологии. М.: Логос, 1997. 304 с.

177. Хьюз Э.Ч. Экологический аспект институтов /Пер. с англ. Николаев А.Г.//Личность. Культура.Общество.2009.Том Х1.Вып.2 (№№48-49).С.46-54.

178. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов: учебник для вузов.2,-е изд. перераб.и доп.М.:Стройиздат.1981.216с.

179. Чистый воздух для всех! - Мечта или реальная возможность? Электронный ресурс./Транспорт и пассажир N 11/12 2008 г. URL:http://w\vw.omnibus.ru/transport-passenger/passazhirl/ (дата обращения: 16.03.2010).

180. Шавыраа Ч. Д. Организационные преобразования в сфере городского пассажирского транспорта в городе Кызыле Республики Тыва/ Ч. Д. Шавыраа, А. Э. Горев // Автотранспортное предприятие. 2009. №2.С. 18-20.

181. Щепаньский Я. Элементарные понятия социологии. Пер. с польск. М. :Прогресс. 1969. 237 с.

182. Шестокас В.В., Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах. М.: Транспорт, 1987.207 с.

183. Штомпка, П. Социология социальных изменений Текст. П. Штомпка. М.: Аспект Пресс, 1996. 416 с.

184. Шюес К. Анонимные силы габитуса Электронный ресурс./К.Шюес//Логос № 10 (20) 1999. URL: http://www.ruthenia.ru/logos/number/199910/01.htm (дата обращения: 16.03.2010).

185. Парк Э.Р. Городское сообщество как пространственная конфигурация и моральный порядок. Электронный ресурс. / Р.Э. Парк. // Социологическое обозрение. Том 5. № 1. 2006. С.13. URL: http://sociologica.hse.ru/sl2/12tra2.pdf (дата обращения: 01.10.2009).

186. Эволюционная морфология транспортных сетей / С. А. Тархов ; Рос. акад. наук, Ин-т географии. Смоленск; Москва : Универсум, 2005. 382 с.

187. Ядов В.А. Стратегии и методы качественного анализа данных // Социология: М. 1991. № 1.

188. Яковлев JI.C. Инвайронментальные механизмы социализации: структурация жизненных пространств./ Под ред. В.Н.Ярской. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1997. 148с.

189. Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. / В.И. Якунин. М.: Экономика, 2006. 428 с.

190. Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М.: Мысль, 2005. 224 с.

191. Яницкий О. Н. Города. Экологическая перспектива. М: Мысль. 1987. 278 с.

192. Яницкий О.Н. Экология города: Зарубежные междисциплинарные концепции. М.: Наука, 1984. 240 с.

193. Ярская В.Н. Методология диссертационного исследования: В помощь соискателю / В.Н. Ярская. Саратов: Поволж. межрегион, учеб. центр, 2000. 174 с.

194. Ярская-Смирнова Е.Р. Нарративный анализ в социологии // Социологический журнал. 1997. N 3. С. 38-62.

195. Яшуткина Н.В.Социальное взаимодействие: сущность и условия гармонизации/ Н.В. Яшуткина//Сборник научных трудов СевКавГТУ. Серия «Гуманитарные науки». 2007. № 5. URL: http://www.ncstu.ru (дата обращения 14.02.2009).1. Иностранные источники

196. A Short History of Public Transport in Greater Manchester. Электронный ресурс. URL: http://www.gmts.co.uk/explore/history/history.html (дата обращения 01.02.2009).

197. Bauman Z. Liquid Modernity. Cambridge: Polity Press, 2000.

198. Boden D., Molotch H. The Compulsion of Proximity // Ed. R. Friedland, D. Boden. Now Here: Space, Time and Modernity, Berkeley, 1994.P.258.

199. Castells M. The Rise of the Network Society, Th e Information Age: Economy, and Culture. Vol. I. Cambridge, MA; Oxford, UK: Blackwell, 1996.

200. Jonas F. Geschichte der Soziologie. Reinbeck., 1969. Bd IV, S. 156.

201. Körte H. Einführung in die Geschichte der Soziologie. Opladen, 1992, S.177.

202. Körte H. Erführung in Hauptbegriffe der Soziologie/ Körte Herman, Schäfers Bernhard.(Hrsg).3- verbesserte Auflage Leske und Budrich.Opladen. 1995.

203. Starting a Walking School Bus Сайт. URL: http://www.walkingschoolbus.org/ (дата обращения: 16.03.2010).

204. Urry J. Sociology beyond Societies. Mobilities for the Twenty fi rst Routledge, 2000.

205. Wössher, Jak. Soziologie: Einfuhrung und Grundlegung /Jakobus Wössher.- s., unveränd.Aufe.- Köln,Wien:Böhlau,1986.S. 178-179.1. Экологии- \ ность I1. Диспозиция Доступности1. Диспозиция1. Экологичностиг1. А Б И Т1. У С