автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.10
диссертация на тему: Развитие технических средств транспортировки нефти и нефтепродуктов в России и СССР

Полный текст автореферата диссертации по теме "Развитие технических средств транспортировки нефти и нефтепродуктов в России и СССР"

На правах рукописи

Нурисламов Равиль Сабирович

РАЗВИТИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ В РОССИИ И СССР

Специальность: 07.00.10 - История науки и техники

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Уфа 2006

Работа выполнена в Уфимском государственном нефтяном техническом университете

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Мастобаев Борис Николаевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук

Борисов Василий Петрович кандидат технических наук, доцент Жданов Раис Асрарович

Ведущая организация: ГУЛ «Институт проблем транспорта и

энергоресурсов»

Защита состоится 9 ноября 2006 г. в 15-00 на заседании Диссертационного совета Д. 212.289.01 в Уфимском государственном нефтяном техническом университете по адресу: 450062, Республика Башкортостан, г. Уфа, ул. Космонавтов 1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уфимского государственного нефтяного технического университета.

Автореферат разослан 9 октября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета профессор

Сыркин А.М.

Актуальность темы. В настоящее время в связи с увеличением нефтедобычи, ростом экспорта и внутреннего потребления нефти и нефтепродуктов остро стоит вопрос о путях дальнейшего развития их транспортировки. Научное прогнозирование и разработка конкретных предложений по развитию тех или иных способов транспортировки нефти возможно только на основе тщательного анализа и учета исторического опыта. Несмотря на существование значительного количества работ, посвященных анализу исторических аспектов развития отдельных способов транспортировки, комплексного, обобщающего исследования в современной научной литературе не существует. Особую актуальность данная тема, учитывая масштабы страны и природно-климатические условия, имеет с точки зрения учета фактора бесперебойного снабжения потребителей всей совокупностью нефтепродуктов.

Настоящая работа посвящена комплексному анализу проблем, связанных с перевозкой нефти и нефтепродуктов железнодорожным, автомобильным и водным транспортом.

Детальное изучение всех сторон перевозки нефти и нефтепродуктов весьма актуально и представляет большой практический интерес для выработки стратегии использования различных средств доставки. Такой анализ позволит наметить пути обеспечения оптимального сочетания и повышения эффективности транспортировки нефти и нефтепродуктов, обеспечить высокую степень безаварийности и экологической безопасности транспортировки с одной стороны, и доставки их к местам потребления в полном объеме без потери их качественных характеристик с другой. Все это в конечном счете ведет к рациональному использованию различных способов транспортировки и совершенствованию единой транспортной сети.

Цель работы: Исследование вопросов становления ичразвития системы железнодорожного, водного и автомобильного транспорта в области перевозки нефти и нефтепродуктов, анализ различных вариантов транспортировки, систематизация документальных сведений о развитии технических средств транспортировки нефтепродуктов, сопоставительный анализ технико-экономических показателей эффективности и совокупности применения средств доставки нефти и нефтепродуктов на протяжении XX века. Рассмотрение на основе проведенного исторического анализа перспектив и путей их дальнейшего совершенствования, а также решение задач оптимизации транспортировки нефти и нефтепродуктов.

Исследование особенностей развития железнодорожного, водного и автомобильного транспорта как средств доставки нефти и нефтепродуктов.

Анализ динамики в развитии соотношений железнодорожного, водного и автомобильного транспорта.

Научная новизна. Собран и обобщен научный материал по истории развития железнодорожного, водного и автомобильного транспорта нефти и нефтепродуктов. Впервые в историко-техническом плане комплексно проанализировано в динамике (в разрезе выполнения пятилетних планов развития народного хозяйства страны исследованы тенденции изменения приоритетных направлений) развитие железнодорожной, водной и автомобильной составляющей транспортировки нефти и нефтепродуктов, а также технических средств на протяжении длительного исторического отрезка времени (XX век). Установлены приоритеты в развитии транспортировки между различными средствами, их соотношение. Дана оценка перспектив их дальнейшего совершенствования и применения.

Практическая значимость. Основные положения работы использованы в Уфимском государственном нефтяном техническом университете при подготовке студентов по направлению «Нефтегазовое дело». Материалы диссертационной работы могут быть использованы при создании обобщающих исторнко-технических трудов, посвященных развитию нефтяного дела в России и СССР.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на IV Международной конференции «Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела» (2003 г., г. Уфа), 2-ой Международной научно-технической конференции «Новоссловские чтения» (2004 г., Уфа), V Международной конференции «Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела» (2004 г., Уфа).

Публикации и личным вклад ¡штора. По теме диссертационной работы опубликовано 8 печатных работ, в том числе 4 статьи и 4 тезиса докладов.

В рассматриваемых исследованиях автору принадлежит постановка задач, участие в их решении, анализ полученных результатов и рекомендации по их внедрению.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и приложения, содержит 184 страницы машинописного текста, в том числе 38 таблиц, 48 рисунков, библиографический список используемой литературы из 116 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

1. Основные этапы развития иефтетранспортиой отрасли России

Отрасль транспорта нефти и нефтепродуктов за последние 100 лет существования превратилась в сложный технико-эконом нческий комплекс, основная задача которого направлена на бесперебойное обеспечение сырьем всех нефтеперерабатывающих заводов страны, а также обеспечение доставки нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов к местам потребления в полном ассортименте без потерь и порчи их качества.

Значительный вклад в решение транспортной проблемы доставки нефти и нефтепродуктов потребителям, а таюке в создание транспортных средств в различные исторические промежутки времени внесли: Д.И. Менделеев, В.Г. Шухов, В.И. Калашников, Н.И. Артемьев, Д.И. Артемьев, В.И. Рагозин, Л. Нобель, Э. Нобель, С. Альмквист, Р. Нобель, А.И. Шпаковский, O.K. Ленд, К.И. Лисенко, A.A. Летний, И.Л. Черняк, Н.М. Оленев, Л.А. Мацкин и другие.

Решающим фактором развития нефтяной отрасли в каждый исторический период были уровни добычи и переработки нефти и место их размещения на территории страны, в результате чего складывалась единая транспортная сеть, призванная обеспечивать планомерность продвижения нефти нефтепродуктов к местам их потребления.

В связи с огромными размерами страны и неравномерным размещением

»

на ее территории нефтедобычи и нефтепереработки транспорт нефти и нефтепродуктов имеет особое значение в обеспечении потребителей нефтью и нефтепродуктами. В настоящее время их транспортирование по территории России осуществляется, в основном, железнодорожным, водным, трубопроводным и автомобильным транспортом.

В царской России 75% нефти добывали в Бакинском ^районе и 20,5% в Грозненском, оба нефтедобывающих района находились на окраине страны н их естественные ресурсы далеко превосходили местные потребности. Снабжать же нефтяными продуктами нужно было всю страну, независимо от расстояния того или иного потребляющего пункта от места добычи или переработки нефти. При такой ситуации вопросы нефтяного транспорта в экономике страны приобретали исключительное значение.

Первоначально основной объем перевозок нефти и нефтепродуктов ложился на водный и железнодорожный транспорт. С самого начала технические возможности нефтетранспорта, его количественный рост резко отставали от изменений, происходивших в характере и географин потребления, что вызывало большой разрыв между работой железных дорог, трубопроводов,

речного и морского транспорта в освоении нефтяных перевозок. Внешним показателем этого разрыва служил низкий удельный вес водного завоза нефтегрузов сравнительно с железнодорожным и относительно медленное развертывание строительства трубопроводов.

Нефтяной грузооборот 30-х гг. XX в. в сравнении с 1913 г. (в процентном соотношении)

Способ 1913 1930 1932 1937

нефтеперевозок

Водные 100 133,1 164,4 221,0

нефтеперевозкн

Ж.-д. 100 227,5 293,2 400

нефтеперевозкн

Перекачка по 100 1080,2 1372,1 2141,8

трубопроводам

При сложившемся размещении нефтяной промышленности нефть и нефтепродукты производственного и потребительского назначения перемещались на более дальние расстояния, чем другие товары.

В частности, в СССР в годы первых пятилеток дальность перевозок товаров от пункта производства до района потребления по железным дорогам составляла в среднем около 700 км, нефтяные продукты перемещались более чем на 1200 км. При этом в условиях больших темпов и масштабов экономического освоения и развития народного хозяйства отдаленных районов средняя дальность нефтеперевозок имела тенденцию непрерывного роста.

Развитие водного транспорта, являвшегося основным средством доставки нефти и нефтепродуктов в царской России, в СССР получило совершенно новое направление. Реконструкция водного транспорта в основном была направлена на увеличение в общем тоннаже удельного веса большегрузных судов н увеличении перевозок по рекам второстепенных бассейнов.

Создание и развитие сети мощных гидростанций, впервые осуществленное в стране в 30-е гг., дало возможность совершенно по-новому разрешить вопросы углубления судоходных трасс и увеличения осадки судов, а, следовательно, и их грузоподъемности. Морской флот также был почти полностью обновлен. В то время как царская Россия ежегодно платила за фрахтование иностранных пароходов до 150 миллионов золотых рублей, в

СССР экспортпо-импортпые операции морского флота существенно возросли в результате усиленного строительства отечественною флота.

Значительным достижением морского транспорта явилось освоение Северного морского пути и в связи с этим создание ряда крупнейших портов на побережье: Нордвик, Тикси и др.

В целом, к концу 1940 г. СССР располагал достаточно высокоразвитым железнодорожным, а также достаточно развитым водным и трубопроводным транспортом для транспортирования нефти и нефтепродуктов.

Важнейшей задачей, стоящей перед отечественным нефтетранспортом в эти годы, являлось достижение максимальной скоординированности действий между всеми видами транспорта, участвующими в нефтеперевозках, своевременное проведение реконструкций и капитальных ремонтов оборудования и техники, равномерность выполнения намеченных планов и эффективная организация выполнения транспортных работ и операций, связанных с ними.

С началом Великой Отечественной войны в результате сокращения эксплуатационной сети железных дорог и водных путей, потери значительной части подвижных средств транспорта (паровозы, цистерны, суда), нарушения транспортных связей между производящими нефтяными и потребляющими районами страны и значительного снабжения отечественного нефтяного производства общая работа транспорта страны по нефтегрузам значительно сократилась.

Железнодорожный транспорт принял на себя основную массу нефтегрузов, и его доля в общей работе транспорта в военные годы неуклонно увеличивалась. В сравнении с 1940 г. доля железнодорожного транспорта в 1945 г. возросла по тонно-перевозкам с 44,6 до 50,2%, а по объему работы с 55,4 до 60,6% от общего объема работы транспорта.

Удельный вес водного транспорта непрерывно падал и в 1945 г. по сравнению с 1940 г. снизился, по тонно-перевозкам — с 44,6 до 38,5%, а по объему работы — с 39 до 33% от общего объема нефтеперевозок.

В послевоенные годы значительно изменилось размещение нефтяной промышленности на территории СССР. В результате открытия и разработки новых нефтяных месторождений в районах Поволжья и Урала снизился удельный вес районов Северного Кавказа и Закавказья в общесоюзной добыче нефти, и выросло значение восточных районов. В результате районы выработки нефтепродуктов существенно приблизились к районам потребления.

Несмотря па то, что по перевозкам нефтегрузов в тоннах доля трубопроводного транспорта росла довольно быстро, однако по тонно-километровой работе основная нагрузка все же оставалась на железнодорожном транспорте, она неуклонно росла как в абсолютном значении, так и по удельному весу. Это объясняется вводом в действие в эти годы нефтепроводов небольшой протяженности, освобождающих железнодорожный транспорт от перевозки на небольшие расстояния и способствующих тем самым росту дальности железнодорожных перевозок наряду с ростом объема пефтепере возок.

В советское время при транспортировке сырья из добывающих районов на заводы или с завода на завод мало считались с затратами. Основной задачей было - любой ценой доставить сырье па завод. Тем не менее задача разработки наиболее рациональных схем всех видов перевозок и строгого соблюдения их в практической работе постоянно рассматривалась.

Другим важным вопросом транспортировки являлось снижение потерь сырья. К 1950 г. междуведомственная комиссия заканчивала разработку единых правил приема и сдачи нефтепродуктов при водных перевозках, правил по составлению калибровочных таблиц для резервуаров и цистерн, правил учета и отчетности при перевозках и при хранении нефтепродуктов на нефтебазах Главнефтесбыта и складах потребителей, новых норм естественной убыли нефтепродуктов.

Доля автомобильных перевозок нефтегрузов в послевоенный период была настолько мала, что в статистических данных не приводилась. Это объяснялось отсутствием дорог, а также специального автотранспорта. Однако, в связи с интенсивным ростом потребления автобензина в послевоенные годы возникла острая необходимость в пересмотре всей сети нефтепродуктоснабжения с точки зрения ускорения пути транспортирования бензина к месту его потребления. Начиналась эпоха развития сети автозаправочных станций (АЗС) и централизации перевозок нефтепродуктов.

К 60-м годам более 80% нефтепродуктов еще поставлялись в районы потребления железнодорожным и водным транспортом, несмотря на экономические преимущества транспорта по трубопроводам. В связи с открытием месторождений нефти в Тюменской области, на Южном Мангышлаке и в других районах предстояло решить сложную задачу по траиспортированшо нефти из этих районов на заводы.

В 70-е гг. большое внимание уделялось выявлению эффективности применения различных видов транспорта при перевозке светлых

нефтепродуктов, поскольку в силу своих свойств и небольших количеств нефтепродукты на дальние расстояния по трубопроводам не перекачивались. В этот период основная нагрузка по доставке светлых нефтепродуктов потребителям приходилась, как и в предыдущие годы, па железнодорожный транспорт, который с народнохозяйственной точки зрения не являлся самым выгодным видом транспорта нефтегрузов. Проведенные исследования показали, что использование нефтепродуктоироводов при освоении потока нефтепродуктов 1,4 млн т/год и более оказывалось наиболее целесообразным по сравнению с другими видами транспорта на все расстояния.

В последующие десятилетия сферы применения различных видов транспорта для нефти и нефтепродуктов существенно изменились в сторону увеличения использования автотранспорта и трубопроводного транспорта.

В США в 70-80-е гг. тенденция увеличения автомобильных перевозок сохранялась, в то время как уровень железнодорожных перевозок уменьшался. При этом доля водного транспорта практически находилась на одном уровне. Что же касается СССР, то к 80-м годам в сфере транспорта светлых нефтепродуктов главенствующую роль по прежнему занимал железнодорожный транспорт, на долю которого приходилось 78% общего объема перевозок.

Распределение внутриконтинентальных перевозок жидкого топлива в СССР и США (1980 г.)

Вид транспорта Структура транспорта, % общего

объема перевозок

СССР США

Нефть

Трубопроводный 85 7^3

Железнодорожи ый 11 0,2

Водный 4 18,2

Автомобильный - 6,3

Итого 100 100

Нефтепродукты

Трубопроводный 10 36,0

Железнодорожный 78 2,0

Водный 12 22,6

Автомобильный - 39,4

Итого 100 100

Таким образом, на всем протяжении развития средств транспортировки нефти п нефтепродуктов приоритеты в способах доставки менялись. В царской России - водный путь, по мере развития сети железных дорог — железнодорожный транспорт, В СССР до 60-х гг. в первую очередь железнодорожным транспортом, который, по представлению хозяйственников того времени являлся наиболее экономичным, перенос акцента иа трубопроводный транспорт, который был связан, в первую очередь, с с открытием месторождений в труднодоступных районах, где строительство железных дорог было невозможно и явно нерентабельно.

2. Становление н развитие нефтеналивного флота в России п СССР.

По мере нарастания уровня добычи нефти в Бакинском районе встал вопрос о способах её транспортировки. Основную нагрузку по вывозу нефтегрузов нз Бакинского района выполнял морской транспорт с дальнейшим продвижением их основных масс в районы потребления через Астрахань по Волго-Камской системе с использованием речного нефтеналивного флота. Ограниченный срок навигации требовал создания значительного объема емкостей для нефтепродуктов на зимний период по всему пути движения речных танкеров. Подобная ситуация складывалась и с транспортом нсфтепроду/стов из Грозненского района.

Необходимость удешевления перевозок нефти и нефтепродуктов по воде, а также обеспечение доставки нефтегрузов без потерь являлось одной нз главных задач нефтепромышленников. В 1877 г. JL Нобель заказывает на Мутальском машиностроительном заводе наливное судно из бессемеровской стали. На этом наливном пароходе вместо цистерн предусматривались разделенные отсеки для перевозки нефти и керосина. Предусматривалась установка восьми отдельных цистерн, которые изымались, если требовалось уменьшить его осадку на мелководье. Пароход получил название «Зороастр».

Наряду с паровыми судами для перевозки нефтегрузов в конце XIX века продолжали использоваться железные наливные баржи, экономическая целесообразность применения последних считалась очевидной.

В первое десятилетие XX века происходила значительная реконструкция наливного флота. Русло Волги было углублено землечерпательными караванами, что дало возможность использовать железные баржи длиной 120150 м и шириной 18-21 м емкостью от 300 до 680 тыс. пудов. Основной судостроительной базой являлся Коломенский машиностроительный завод.

В годы гражданской войны нефтяные перевозки по Каспийскому морю, Волге и ее притокам были приравнены к сверхудариым и военно-оперативным

и

заданиям. Моряки Каспийского флота, речники Волжского флота, не считаясь с погодой и трудностями, проявляли большую самоотверженность, обеспечивая бесперебойный вывоз нефти и нефтепродуктов в Советскую Россию. 26 мая 1921 г. «Правда» сообщала, что работу по вывозу нефти из Азербайджана следует считать налаженной.

В 20-е годы XX столетия чрезвычайно широкое распространение находит применение жидкого топлива в промышленности и транспорте, особенно морском. Из общего тоннажа, построенного с 1914 г. по 1924 г. в мире, до 90% новых морских судов было уже приспособлено для потребления жидкого топлива. Это обстоятельство способствовало значительному росту речного и в особенности морского мирового нефтеналивного флота в эти годы. Создавались танковые суда грузоподъемностью 10-20 тыс. тонн, в морских портах возникали крупные складские и перегрузочные сооружения для нефтепродуктов, создавались отдельные нефтяные районы и гавани.

В связи с тем, что в СССР территориальное расширение расхода нефтетоплива падало преимущественно на районы, снабжаемые нефтетопливом водным путем (Сталинград, Вольск, Горький, Казань и др.), основная нагрузка по выполнению намеченных планов ложилась на морской и речной транспорт, который в 20-е гг. работал уже на пределе своей производственной мощности и требовал существенного развития. Особенностью каспийских перевозок в этот период являлось и значительное обводнение нефтепродуктов в пути, объяснявшееся Каспийским пароходством сильной изношенностью и «водотечностью» рейдового флота, а также недостаточно внимательным отношением судовых команд при перекачке на 12-фут. рейде, вследствие чего забортная вода во время зачистки морских шхун и промывки трубопроводов попадала в большом количестве в рейдовые баржи. 4

Кроме того, в отличие от имеющего за рубежом широкого опыта по строительству и эксплуатации судов для перевозки бензина данный вопрос в СССР в начале 30-х годов только обсуждался и прорабатывался. На тот момент ни существующие суда каспийского нефтефлота, ни выходящие из постройки новые теплоходы, не удовлетворяли требованиям, предъявляемым к бензиновозам.

Стоимость перевозок бензина по Волге принималась весьма высокой, исходя из учета всех предосторожностей, принимаемых для будущего транспорта бензина; полный отказ от остановок в пути, буксировка только одной баржи, относительно небольшая грузоподъемность баржи, сокращенный

:рок навигационного периода для безусловного обеспечения бензиновых баржей от зимовок в пути.

Опытом заграничной практики в эти годы было установлено, что при весьма слабой способности всасывания бензина наилучшие результаты в разгрузке судн£ могут быть достигнуты при том условии, если насосы будут поставлены на днище самого наливного судна, чем обеспечивается подтекание бензина к приемной трубе.

Наиболее совершенным типом речного бензиповоза планировалось самоходное наливное судно, отвечающее всем требованиям техники, в связи с чем требовалась немедленная разработка проекта стандартного типа: с достаточной скоростью ходп, минимально возможной осадкой и максимальной гарантией в противопожарном отношении.

Удельное зйачение водного транспорта в 40-е гг. снижается в связи с увеличением транспорта светлых нефтепродуктов по вновь построенным трубопроводам, причем на водный транспорт приходятся, в основном, перевозки высоковязких нефтепродуктов (мазут, печное топливо и т.д.).

В послевоенные годы использовалась следующая классификация нефтеналивных судов, которые делились па морские и речные (они подразделялись на самоходные и несамоходные (буксируемые)). Несамоходные нефтеналивные баржи делились на рейдовые, речные и системные. Рейдовые баржи эксплуатировались в большом количестве на Астраханском рейде и в ряде других мест, совершая внутрипортовые перевозки. Речные баржи использовались в большом количестве в Волжско-Камском бассейне для перевозки нефтепродуктов по речным путям.

На всех этапах развития нефтяной промышленности водный транспорт нефти и нефтепродуктов являлся наряду с трубопроводным и железнодорожным основным видом транспорта. Этому способствовало то, что по протяженности внутренних водных путей СССР занимал первое место в мире (около 200 тысяч рек общей протяженностью до 3 млн. км.). Основной объем речных перевозок нефтепродуктов (около 70%) приходился на Волго-Камский бассейн. К району Волго-Камского бассейна примыкает разветвленная сеть железных дорог, имеется значительное число речных нефтебаз. К началу 70-х годов XX столетия загрузка речного транспорта Волго-Камского бассейна еще более возросла в связи с началом поступления нефти из Западной Сибири по нефтепроводам в район Куйбышева для последующего перемещения по Волго-Камскон и Волго-Балтийской системам. Перевозки нефти и нефтепродуктов в этом районе осуществляло пароходство «Волготанкер».

Наибольшее количество темных нефтепродуктов перевозилось с уфимских нефтеперерабатывающих заводов, с заводов Куйбышева, Ярославля, Перми и др. Сырая нефть, поступающая в Куйбышев перевозилась в районы Черного, Балтийского и Каспийского морей, а из Актау и Махачкалы — в Волгоград.

Эти перевозки осуществлялись судами смешанного «река-море» плавания. Со второй половины 60-х гг. отмечается резкий рост объема речных перевозок нефти и нефтепродуктов в Обь-Иртышском бассейне, выросший к началу 70-х гг. в 1,5 раза. Весь объем перевозок выполняли нефтеналивные суда Иртышского и Западно-Сибирского пароходств с нефтебаз Омска и Новосибирска. Нефтеналивной флот Западно-Сибирского пароходства использовался на перепонках нефтепродуктов в пункты Алтая непосредственно с нефтебазы Красный Яр (Новосибирск) вместо смешанного железнодорожно-водного сообщения с перевалкой в Барнауле. Один из типов речных танкеров представлен на Рисунке 1. В этот период среди нефтегрузов, перевозимых речным транспортом в СССР, начинают преобладать высоковязкие и высокозастывшощие нефтепродукты, основными из которых являлись мазуты. Для этих грузов трубопроводный транспорт являлся неприемлемым, а железнодорожный не всегда мог быть осуществлен из-за чрезмерной загрузки или отсутствия подъездных путей. Речные перевозки мазута на прибрежные тепловые станции, а также на другие объекты позволяли снять с железной дороги и передать на водный транспорт в навигационный период более 7 млн.т. мазута. Специфика перевозки высоковязких нефтепродуктов предполагает разогрев транспортируемого нефтепродукта перед его сливом, или обеспечение необходимой температуры при перевозке, не допускающей его застывания.

Поскольку при транспортировке высоковязких и высокозастывающих нефтей и нефтепродуктов особое значение имеют технологические операции подогрева и выгрузки, а также зачистка танков от отложений, то нефтеналивные суда оборудуются специальными системами подогрева груза, зачистки и грузовой системой, характеристики которых являются составляющими характеристиками судна в целом. Перевозка нефтепродуктов, требующих подогрева перед разгрузкой является целесообразной в небольших судах. Использование больших судов для транспортировки вязких нефтепродуктов нежелательно, поскольку выгрузку обычно ведут в нескольких портах, а также нефтепродукты доставляются к потребителям, имеющим нефтехранилища небольшого объема, а подходы к ним ограничиваются малыми глубинами.

Таким образом, водный транспорт на протяжении XX в. являлся важной составляющей в комплексной системе доставки нефти и нефтепродуктов. В первой половине XX в. приоритет данного типа транспортировки объяснялся природными условиями (развитой гидротопономической системой), со второй половины XX в. технологиями перевозки (в первую очередь высоковязюгх нефтепродуктов).

3, Развитие железнодорожного транспорта нефти и нефтепродуктов в

России.

Зависимость водных перевозок от климатических условий (относительно короткий годовой навигационный период) заставляли (в условиях создания в стране индустриальной базы с непрерывном циклом производства) искать пути бесперебойного снабжения промышленных предприятий нефтью и нефтетопливом.

Рост и изменение структуры и географии доставки нефтепродуктов, вызванные бурным экономическим развитием страны и особенно его отдаленных местностей, а также сложившееся размещение нефтяной промышленности способствовали тому, что нефть и нефтепродукты производственного и потребительского назначения перемещались на все более дальние расстояния.

В отличие от водных перевозок, перспективы железнодорожного транспорта нефтепродуктов в начале XX века оставались в значительной мере неясными. Необходимо было определить, какое влияние окажут на железнодорожный транспорт новые нефтепроводы к Черному морю, и не окажутся ли излишними через три-четыре года цистерны, построенные для одного-двух ближайших лет. Лишь к концу 1927 г. были оформлены

предположения о нефтяном грузообороте по железным дорогам н закончены подсчеты необходимого количества вагонов-цистерн специального подвижного состава. Объяснялось это тем, что, слагаясь нз мелких едшшц, железнодорожные перевозки нефтепродуктов были разбросаны в различных направлениях рельсовой сети СССР, неравномерно осуществлялся и завоз нефтепродуктов по разным периодам года. К тому же, еще более осложняли определение будущего грузооборота по железным дорогам экспортные перевозки нефтепродуктов, планирование которых являлось на тот период чрезвычайно сложным делом.

Вскоре были отмечены заметные успехи в деле планирования нефтеперевозок, смягчение неравномерности вывоза по отдельным периодам года, усиление отправок в течение летних месяцев для сокращения тяжелых зимних перевозок. Но эти мероприятия уже в следующем году оказались недостаточными без пополнения парка цистерн новыми единицами. По ориентировочным подсчетам недостаток цистерн к 1930 г. должен был составить 8850 едшшц. Был сделан вывод о том, что постройка цистерн должна носить систематический характер, кроме того, следовало выработать стандартные типы новых цистерн, которые в полной мере соответствовали бы техническим особенностям отечественных нефтескладов.

Учитывая тот факт, что свыше трех четвертей нефтепродуктов, потребляемых на внутреннем рынке, шло в Каспийско-Волжском направлении, претерпевая при этом целый ряд последовательных перевозок морским флотом, речными судами и по железной дороге, получалась ценная зависимость разных видов транспорта с учетом работы и перевалочных баз Нефтесиндпката. Если, например, неудачный завоз товара на волжские пристани тяжело отражался на работе железных дорог, то с другой стороны, несвоевременный железнодорожный вывоз нефтегрузов с Волги не давал возможность освободить емкость в тех или иных пунктах для приема речных барж.

Аналогичная картина наблюдалась прн доставке продуктов через Новороссийск и Батуми для западных частей Украины и Крыма, через Красноводск в Среднюю Азию. Таким образом, возникала необходимость координации работы отдельных видов нефтяного транспорта по отношению друг к другу.

Что касается Средней Азии, то малая пропускная способность, крайняя загруженность железных дорог и значительные потери при транспортеровке -таковы особенности завоза нефтепродуктов в эту республику из основных нефтяных районов страны в этот период. Низкое атмосферное давление,

крайняя сухость воздуха и чрезвычайно высокая температура воздуха при сильнейших ветрах способствовали интенсивному испарению летучих веществ из нефтепродуктов даже в спокойном состоянии, не говоря уже о транспорте. Кроме того, следовало учесть большое количество перекачек при следовании в Среднюю Азию наливного продукта, что также было связано с определенными потерями. В связи с этим возникала необходимость организации снабжения средне-азиатского рынка через местные перерабатывающие установки, а не путем завоза готовой продукции.

Если для ряда регионов железнодорожный транспорт служил лишь средством доставки необходимых грузов, то для Эмбеиского района это надежное средство сообщения имело жизненно важное и исключительное значение для соединения его с внешним миром. Строительство железной дороги помимо интересов нефтяной промышленности способствовало развитию таких отраслей промышленности края, как рыболовство и скотоводство, рудная промышленность и охотный промысел.

Таким образом, перед железнодорожным транспортом к концу 20-х гг. XX века встала задача по обеспечению бесперебойного снабжения отдаленных регионов продуктами нефтепереработки в условиях растущего нефтяного грузооборота и специфичности средств перевозки наливных грузов. Основные типы применяемых железнодорожных цистерн для перевозки нефтепродуктов представлены на Рисунке 2.

Транспорт нефтей и нефтепродуктов требует проведения сливо-наливных операций в отведенное на эти процессы время. Если процессы слива-налива светлых нефтепродуктов практические не затруднены и процедуры их выполнения достаточно хорошо разработаны, то слив-налив вязких нефтепродуктов до сих пор не имеет однозначного решения. Более того, разработанные технические средства для обеспечения слива вязких продуктов недостаточно эффективны, и проблемы с выполнением опорожнения цистерн актуальны и в настоящее время.

К началу 60-х годов все шире начинает использоваться нижний слив нефтепродуктов. Разработанная Киевским филиалом Гипротрубопровод установка для нижнего слива вагонов-цистерн с универсальным сливным прибором (УНС-150) позволила механизировать и герметизировать слив нефтей и нефтепродуктов.

а - рамной конструкции; б - безрамная двухосная; в - безрамная четырехосная

В конце 60-х годов верхний слив из вагонов-цистерн постепенно вытеснялся и использовался только при работе с неисправными цистернами или цистернами, нижний сливной прибор у которых вообще отсутствовал, 4. Автомобильный транспорт нефтепродуктов. С начала XX века во всех областях человеческой деятельности важное место занял автомобильный транспорт, который стал незаменимым средством

доставки грузов, в том числе различных тошшв и смазочных материалов. В мировой практике наиболее совершенным средством доставки жидкого топлива и, прежде всего бензина, зарекомендовали себя автомобилн-цистерны. Вслед за ними в 20-е гг. создаются топливозаправщики — машины, приспособленные для заправки фильтрованным топливом самолетов, автомобилей, тракторов и другой техники в полевых условиях.

Начало широкого развития автомобильного транспорта в СССР, в том числе и специализированных автомобилей для перевозки нефтепродуктов следует' отнести к 1932 г., когда построенные в первой пятилетке автомобильные заводы - Горьковский и Московский - приступили к массовому выпуску автомобилей. К концу 30-х гг. по мере развития автомобильного транспорта происходила все большая специализация перевозок. Начинают применяться автомобили, конструктивно наиболее приспособленные к особенностям транспорта какого-либо одного груза.

Для обеспечения ускоренного подъема экономики страны, ее индустриализации требовалось в первую очередь создать грузовой автомобильный транспорт. Поэтому в отличие от всех других стран мира в СССР первоначально развивалось грузовое машиностроение. Уже в 1938 г. было выпущено 180 тыс. грузовых автомобилей, и по их производству и численности парка СССР занял первое место в Европе и второе в мире. Значительное внимание в эти годы уделялось и мероприятиям по борьбе с потерями при транспорте нефтепродуктов, одним из которых являлось введение автоцистерн.

В качестве базы использовались шасси грузовых автомобилей. Первые цистерны представляли собой металлические резервуары цилиндрической формы, были просты в изготовлении и наименее металлоемки. Однако такая форма цистерны отрицательно сказывалась на устойчивости при движении из-за высокого расположения центра тяжести. Поэтому в дальнейшем на бензовозах и заправщиках преимущественное распространение получили так называемые эллиптические цистерны. Одна из первых автоцистерн такого типа представлена на Рисунке 3. В результате понизился центр тяжести автомобиля, уменьшилась его общая высота. Кроме того, удары жидкости о стенки во время перевозки в эллиптической цистерне были более слабыми, чем в цилиндрической. Для закачки топлива они имели широкие заливные горловины и крапы для слива топлива самотеком. Позже на автоцистернах появились насосы с ручным приводом, позволяющие ускорить заполнение и

опорожнение емкости. В 1938 г. МТС Союза получили 12400 автоцистерн (и 200 тыс. бочек), из них ленинградские МТС 273 цистерны.

Рисунок 3. Автоцистерна на базе автомобиля ЗИС-5.

Сразу выделялись следующие отрицательные моменты, характеризующие использова/ше автотранспорта: неудовлетворительное состояние дорог промысловых районов, особенно сказывающееся на работе автомобилей, ускоряющее изнашиваемость автопарка; недостаточное, а подчас и полное отсутствие механизации погрузочно-разгрузочиых операций; разномарочность механических средств транспорта при его уже повышенном возрасте.

В послевоенный период автомобильный транспорт в основном обеспечивал завоз нефтепродуктов в глубинные МТС, совхозы, а также для внутригородской переброски нефтепродуктов от нефтебаз к местам потребления.

Транспортирование нефтепродуктов от нефтебазы до потребителя планировалось осуществлять а) автоцистернами; б) бортовыми машинами; в) автоприцепами. Однако в эти годы преимущественно использовались лишь первые два вида автотранспорта. В связи с необходимостью поставки потребителям нефтепродуктов в полном ассортименте предлагалось организовать комбинированный транспорт, т.е. при отправке, например, тарных нефтепродуктов бортовой машиной светлые нефтепродукты могли транспортироваться в специальных сравнительно небольшой емкости передвижных цистернах, взятых на прицеп к бортовой автомашине. При транспортировании нефтепродуктов в автоцистернах в бортовых прицепах могли перевозиться тарные нефтепродукты.

Для повышения производительности специализированных автомобилей-цистерн в ЦКБ Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР был сконструирован полуприцеп с комбинированным кузовом: внизу

его размещалась цистерна, а над ней - бортовая платформа, что позволяло перевозить в одном направлении наливные грузы, а в обратном - штучные и другие материалы.

Нефтепродукты занимали весьма значительное место и в себестоимости тракторных работ МТС и совхозов. Наряду со стоимостью нефтепродуктов очень высокими оставались накладные расходы, связанные с транспортированием их в пункты непосредственного расходования, так как происходили ненужные повторные перевалки, а в связи с этим и излишние потери нефтепродуктов.

Автотранспорт, специализированный для перевозки нефтепродуктов (бензовозы), оставался распыленным по МТС, совхозам и автохозяйствам министерств автомобильного транспорта и шоссейных дорог союзных республик. Такое распыление специализированного автотранспорта приводило к неполному его использованию, к неравномерному вывозу нефтепродуктов с нефтебаз, что вызывало простои железнодорожных цистерн, прибывших с нефтепродуктами, нарушало ритмичность работы нефтебаз. В 50-е годы начинается централизация перевозок нефтепродуктов специализированным транспортом.

В 70-е гг. непрерывно повышающийся спрос на автомобильное и авиационное топлива, а также на топливо для технологических и хозяйственных нужд требовал создания автоцистерн большой емкости и специальных полуприцепов-цистерн. Именно такие специализированные полуприцепы должны были обеспечить рациональный и экономичный транспорт топлива без потерь и риска снижения качества во время перемещения и при перегрузке.

Производство автомобилей-цистерн все больше переходило от металлических резервуаров к цистернам из стеклопласта, обладающих высокой химической и коррозийной стойкостью, конструкционной прочностью, низкой тепловодностью и малой удельной массой.

Таким образом, развитие автомобилей для транспорта и кратковременного хранения нефтепродуктов сопровождалось непрерывным процессом модернизации, как базовых шасси автомобилей, так и материала, оборудования и конструкции автоцистерн.

ВЫВОДЫ

1. Впервые в хронологическом порядке исследованы этапы становления и развития водного, железнодорожного, автомобильного транспорта для

перевозки нефти и нефтепродуктов в России и СССР в XX в., а также технических средств применяемых для этих целей.

2. Проанализирована динамика комбинирования данных видов транспорта в зависимости от характера социально-экономических проблем решаемых в стране, а также от изменения районов добычи и переработки нефти.

3. Впервые рассмотрены технологические особенности основных типов нефтеналивных судов, железнодорожных цистерн автомобильных цистерн на различных этапах развития страны.

4. Показана специфика применения того или иного вида транспорта в зависимости от характеристик перевозимых нефтепродуктов, а также от изменения районов производства и потребления нефтепродуктов.

5. Учитывая природно-климатические и географические особенности страны показано, что помимо активного использования трубопроводного транспорта целесообразно использовать другие виды транспорта 6 учетом специфики распределения нефтепродуктов:

. а. доставку нефтепродуктов железнодорожным путем осуществлять для нужд промышленного производства на отдельные объекты с конечных точек трубопроводов, или с мест их производства;

6. доставка нефтепродуктов водным транспортом имеет перспективное значение при наличии водных путей, а также для районов отдаленного Севера;

в, доставку нефтепродуктов производящихся малыми партиями, а также на АЗС осуществлять автомобильным транспортом.

Основное содержание работы изложено в 9 публикациях, из них первые 4 в соответствии с перечнем ведущих рецензируемых научных

журналов Ii издании ПАК 1**1»:

1. Дмитриева Т.В., Нурисламов P.C., Верещагин A.C., Мастобаев Ю.Б. Развитие дорожных транспортных средств для перевозки нефтетоплив // История науки и техники. 2004, № 1, С. 92-96,

2. Дмитриева Т.В., Муталлапов Н.Г., Нурисламов P.C. Становление и развитие нефтеналивного флота к 30-ым годам XX столетия // История науки и техники. 2004. № 4. С. 133-140.

3. Дмитриева Т.В., Нурисламов P.C., Муталлапов Н.Г., Коробков Г.Е. Основные этапы развития нефтетранспортной отрасли России, СССР (19171940 гг.) // История науки и техники. 2005. № 4. С. 47-52.

4. Нурисламов P.C. История развития автомобильного транспорта для доставки топлива // электронная версия журнала «Нефтегазовое дело» http://www,o&bns.ru. http://www.ogbus.com/eng

5. Дмитриева Т.В., Нурисламов P.C., Верещагин A.C. Развитие автомобильного транспорта для доставки топлива // Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела. Уфа: «Реактив», 2003. С. 71-72.

6. Дмитриева Т.В., Нурисламов P.C., Муталлапов Н.Г. «Нефтяные базы» морских и речных портов в 30-е гг. XX века // Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела. Уфа: «Реактив», 2004, С. 33-34.

7. Дмитриева Т.В., Нурисламов Р.С, Особенности работы нефтетранспорта в 30-е гг. XX века // Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела. Уфа: «Реактив», 2004, С. 34-35.

8. Дмитриева Т.В., Мастобаев Б.Н., Нурисламов P.C. Особенности железнодорожных перевозок нефтепродуктов в 1925-1930 годах // Новоселовские чтения. Материалы 2-й Международной научно-технической конференции. Уфа. Изд-во УГНТУ, 2004. С. 38-39.

9. Дмитриева Т.В., Нурисламов P.C., Мастобаев Б.Н. Развитие железнодорожного транспорта нефти и нефтепродуктов в России // Материалы Новоселовских чтений. Вып. 2. Уфа: Изд-во УГНТУ, 2004. С. 119-130.

Подписано в печать 1У* О $1 об. Бумага офсетная. Формат 60x84 1/16. Гарнитура «Тайме». Печать трафаретная. Усл. печ. л. 1. Тираж 30- Заказ /55*.

Типография Уфимского государственного нефтяного технического университета.

Адрес типографии: 450062, Республика Башкортостан, г. Уфа. ул. Космонавтов.1-

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата технических наук Нурисламов, Равиль Сабирович

Введение

1. Основные этапы развития нефтетранспортной отрасли России

1.1. Транспорт нефти и нефтепродуктов в царской России дореволюционный период)

1.2 Транспорт нефти и нефтепродуктов в первые годы Советской власти

1.3 Особенности работы транспорта нефти и нефтепродуктов в годы первых пятилеток (1928-1940 гг.)

1.4 Транспорт нефти и нефтепродуктов в годы Великой Отечественной войны (1941-1945)

1.5 Развитие транспорта нефти и нефтепродуктов в послевоенный период (1945-1960 гг)

1.6 Особенности развития транспортной сети нефти и нефтепродуктов в 60-90 гг.

2. Становление и развитие нефтеналивного флота в России и СССР

2.1 Разработка конструкций нефтеналивных судов для перевозки нефти и нефтепродуктов (Конец XIX - начало XX вв)

2.2 Перевозка нефтегрузов речным транспортом в послереволюционный период (1917-1950 гг)

2.3 Состояние и развитие нефтеналивного водного транспорта во второй половине XX века (1950-2000 гг)

3. Развитие железнодорожного транспорта нефти и нефтепродуктов в России

3.1. Железнодорожный транспорт нефти и нефтепродуктов

России, СССР в первой половине XX века

3.2 Состояние и развитие железнодорожного транспорта нефти и нефтепродуктов во второй половине XX века (1950-2000 гг)

4. Автомобильный транспорт нефтепродуктов

4.1. Становление автомобильного транспорта для перевозки нефтепродуктов в СССР

4.2 Развитие автотранспорта для перевозки нефтепродуктов во второй половине XX века Основные выводы и рекомендации по работе Список использованных источников Приложение

Введение диссертации2006 год, автореферат по истории, Нурисламов, Равиль Сабирович

Актуальность темы. В настоящее время в связи с увеличением нефтедобычи, ростом экспорта и внутреннего потребления нефти и нефтепродуктов остро стоит вопрос о путях дальнейшего развития их транспортировки. Научное прогнозирование и разработка конкретных предложений по развитию тех или иных способов транспортировки нефти возможно только на основе тщательного анализа и учета исторического опыта. Несмотря на существование значительного количества работ, посвященных анализу исторических аспектов развития отдельных способов транспортировки, комплексного, обобщающего исследования в современной научной литературе не существует. Особую актуальность данная тема, учитывая масштабы страны и природно-климатические условия, имеет с точки зрения учета фактора бесперебойного снабжения потребителей всей совокупностью нефтепродуктов.

Настоящая работа посвящена комплексному анализу проблем, связанных с перевозкой нефти и нефтепродуктов железнодорожным, автомобильным и водным транспортом.

Детальное изучение всех сторон перевозки нефти и нефтепродуктов весьма актуально и представляет большой практический интерес для выработки стратегии использования различных средств доставки. Такой анализ позволит наметить пути обеспечения оптимального сочетания и повышения эффективности транспортировки нефти и нефтепродуктов, обеспечить высокую степень безаварийности и экологической безопасности транспортировки с одной стороны, и доставки их к местам потребления в полном объеме без потери их качественных характеристик с другой. Все это в конечном счете ведет к рациональному использованию различных способов транспортировки и совершенствованию единой транспортной сети.

Цель работы: Исследование вопросов становления и развития системы железнодорожного, водного и автомобильного транспорта в области перевозки нефти и нефтепродуктов, анализ различных вариантов транспортировки, систематизация документальных сведений о развитии технических средств транспортировки нефтепродуктов, сопоставительный анализ технико-экономических показателей эффективности и совокупности применения средств доставки нефти и нефтепродуктов на протяжении XX века. Рассмотрение на основе проведенного исторического анализа перспектив и путей их дальнейшего совершенствования, а также решение задач оптимизации транспортировки нефти и нефтепродуктов.

Исследование особенностей развития железнодорожного, водного и автомобильного транспорта как средств доставки нефти и нефтепродуктов. Анализ динамики в развитии соотношений железнодорожного, водного и автомобильного транспорта.

Научная новизна. Собран и обобщен научный материал по истории развития железнодорожного, водного и автомобильного транспорта нефти и нефтепродуктов. Впервые в историко-техническом плане комплексно проанализировано в динамике (в разрезе выполнения пятилетних планов развития народного хозяйства страны исследованы тенденции изменения приоритетных направлений) развитие железнодорожной, водной и автомобильной составляющей транспортировки нефти и нефтепродуктов, а также технических средств на протяжении длительного исторического отрезка времени (XX век). Установлены приоритеты в развитии транспортировки между различными средствами, их соотношение. Дана оценка перспектив их дальнейшего совершенствования и применения.

Практическая значимость. Основные положения работы использованы в Уфимском государственном нефтяном техническом университете при подготовке студентов по направлению «Нефтегазовое дело». Материалы диссертационной работы могут быть использованы при создании обобщающих историко-технических трудов, посвященных развитию нефтяного дела в России и СССР.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на IV Международной конференции «Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела» (2003 г., г. Уфа), 2-ой Международной научно-технической конференции «Новоселовские чтения» (2004 г., Уфа), V Международной конференции «Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела» (2004 г, Уфа).

Публикации и личный вклад автора. По теме диссертационной работы опубликовано 8 печатных работ, в том числе 4 статьи и 4 тезиса докладов.

В рассматриваемых исследованиях автору принадлежит постановка задач, участие в их решении, анализ полученных результатов и рекомендации по их внедрению.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и приложения, содержит 184 страницы машинописного текста, в том числе 38 таблиц, 48 рисунков, библиографический список используемой литературы из 116 наименований.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Развитие технических средств транспортировки нефти и нефтепродуктов в России и СССР"

Основные выводы и рекомендации по работе.

1 .Впервые в хронологическом порядке исследованы этапы становления и развития водного, железнодорожного, автомобильного транспорта для перевозки нефти и нефтепродуктов в России и СССР в XX в., а также технических средств применяемых для этих целей.

2.Проанализирована динамика комбинирования данных видов транспорта в зависимости от характера социально-экономических проблем решаемых в стране, а также от изменения районов добычи и переработки нефти.

3.Впервые рассмотрены технологические особенности основных типов нефтеналивных судов, железнодорожных цистерн автомобильных цистерн на различных этапах развития страны.

4.Показана специфика применения того или иного вида транспорта в зависимости от характеристик перевозимых нефтепродуктов, а также от изменения районов производства и потребления нефтепродуктов.

5.Учитывая природно-климатические и географические особенности страны показано, что помимо активного использования трубопроводного транспорта целесообразно использовать другие виды транспорта с учетом специфики распределения нефтепродуктов: а. доставку нефтепродуктов железнодорожным путем осуществлять для нужд промышленного производства на отдельные объекты с конечных точек трубопроводов, или с мест их производства;

6. доставка нефтепродуктов водным транспортом имеет перспективное значение при наличии водных путей, а также для районов отдаленного Севера; в. доставку нефтепродуктов производящихся малыми партиями, а также на АЗС осуществлять автомобильным транспортом.

Список научной литературыНурисламов, Равиль Сабирович, диссертация по теме "История науки и техники"

1. Автомобили-цистерны. Чехословацкое мотор-ревю, 1984, № 8. С. 1520.

2. Автоцистерны и полуприцепы-цистерны. Чехословацкое мотор-ревю, 1971, № 9. С.3-5.

3. Арнаутов Л.И., Карпов Я.К. Повесть о великом инженере. М.: Московский рабочий. 1981. 304 с.

4. Арутюнов С.А. Эксплуатация нефтебаз М.: Недра, 1983, 149 с.

5. Байрак К.А., Белых Б.А., Слуцкий М.С. Использование мягких эластичных емкостей в нефтяной промышленности. М. // Нефтяное хозяйство, 1967, № 9. С. 59-61.

6. Балл од К. А. Задачи железнодорожного транспорта в Урало-Эмбенском районе // Нефтяное хозяйство,1933,№7,с127.

7. Балябо И. Итоги нефтеснабжения за 1926-27 операционный год и перспективы на 1927-28 операционный год // Нефтяное хозяйство, 1927, №9, С. 393.

8. Бейсембаев С.Б. В.И. Ленин и Казахстан. Алма-Ата, «Казахстан», 1968, с.338.

9. Блейхер И. Г., Дубяга А. Г. Нижний слив светлых нефтепродуктов из железнодорожных вагонов-цистерн с универсальным сливным прибором //Нефтяное хозяйство, 1959, № 11, С. 59.

10. Бонч-Бруевич В.Д. Воспоминания о В.И. Ленине. Избр. Соч. т III. М.: Изд-во АнСССР, 1963.

11. И.Будков А.Д., Будков Л.А. /Нефть первой пятилетки //Нефтяное хозяйство, 1979, № 5, С.З.

12. Болдов Н.Г., Свиридов В.П., Сидоренко А.В. и др. Слив вязких нефтепродуктов из железнодорожных цистерн М.: ЦНИИТЭнефтехим //Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья, 1982, № 1.-С. 28-31.

13. Букшпан Я. Нефтеналивное судно нового типа в Японии // Нефтяное хозяйство,1937г, №3, с.68.

14. Букшпан Я. Новые нефтеналивные суда // Нефтяное хозяйство, 1938 г., № 1, С. 62.

15. Великанов Д.П. Будущее автомобильного транспорта, М.: Знание, серия: транспорт, № 12, 1972.

16. Внедрение автоматизации на танкерном флоте // Нефтяное хозяйство, 1964, № 3, С. 71.

17. Вургафт А.В. Образование и удаление донных отложений в нефтеналивных судах. М.: ВНИИОЭНГ, 1974, 96 с.

18. Галонский П.П. Основные направления развития нефтяной и газовой промышленности СССР в 1966-1970 гг //Нефтяное хозяйство 1966 г. № 4, С. 1.

19. Гальперсон Е.Б. Большое внимание экономике предприятий// Нефтяное хозяйство, 1945, № 1.-С.14.

20. Гоголев Л.Д. Автомобили-солдаты. М.: «Патриот», 1990, 120 с.

21. Гранов A.M. // Нефтяное хозяйство. 1931. № 2. С. 253.

22. Гранов A.M. //Нефтяное хозяйство. 1931. № 8-9. С. 187.

23. Гранов A.M. О перевозке горючего по водным путям// Нефтяное хозяйство. 1931. № 10-11. С. 310.

24. Гранов A.M.//Нефтяное хозяйство. 1930. № 10. С. 491.

25. Григорян Г.М. Слив вязких нефтепродуктов из железнодорожных цистерн под избыточным давлением// Нефтяное хозяйство, 1949, №12, с.49.

26. Губенко В.К., Никодимов А.П., Жилин Г.К. и др. Цистерны. М.:Транспорт. 1990.- 151 е./

27. Гусев Г.Н. Рационализация нефтяной тары и транспорта нефтепродуктов в МТС и совхозах //Нефтяное хозяйство, 1939, № 1, С.31.

28. Давлетьяров Ф.А., Цагарели Д.В., Силин А.В., Черноусов В.В. Эффективность специального вида транспорта нефти и нефтепродуктов. М.: ЦНИИТЭНефтехим, 1995, 64 с.

29. Давлетьяров Ф.А., Павленко В.И., Смоловский А.Г., Цагарели Д.В. //Транспорт и хранение нефтепродуктов. 1994, № 1, С.9. Подводная Арктическая транспортная система (ПАТС).

30. Дмитриева Т.В., Мастобаев Б.Н., Нурисламов Р.С. особенности железнодорожных перевозок нефтепродуктов в 1925-1930 годах // Новоселовские чтения. Материалы 2-й Международной научно-технической конференции. Уфа. Изд-во УГНТУ, 2004. С. 38-39.

31. Дмитриева Т.В., Муталлапов Н.Г., Нурисламов Р.С. Становление и развитие нефтеналивного флота к 30-м годам XX столетия //История науки и техники, 2004, № 4. С. 133-140.

32. Дмитриева Т.В., Нурисламов Р.С. Особенности работы нефтетранспорта в 30-е гг. XX века // Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела. Уфа: «Реактив», 2004. С.34-35.

33. Дмитриева Т.В., Нурисламов Р.С., Верещагин А.С. Развитие автомобильного транспорта для доставки топлива //Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела. Уфа: «Реактив», 2003. С.71-72.

34. Дмитриева Т.В., Нурисламов Р.С., Верещагин А.С., Мастобаев Ю.Б. Развитие дорожных транспортных средств для перевозки нефтетоплив //История науки и техники. 2004, № 1. С. 92-96.

35. Дмитриева Т.В., Нурисламов Р.С., Мастобаев Б.Н. Развитие железнодорожного транспорта нефти и нефтепродуктов в России //Материалы Новоселовских чтений. Сборник научных трудов, вып. 2. Уфа, 2004.-С. 119-131.

36. Дмитриева Т.В., Нурисламов Р.С., Муталлапов Н.Г. «Нефтяные базы» морских и речных портов в 30-е гг. XX века // Современные проблемыистории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела. Уфа: «Реактив», 2004. С. 33-34.

37. Дубяга А.Г., Кофман С.Р., Кулишер М.А. Основные направления развития и реконструкции нефтебазового хозяйства //Нефтяное хозяйство, 1960, №8, с57.

38. Егоров И.А., Скорбященский А.А. О транспортировании битума// Нефтяное хозяйство, 1938, № 8, С. 50.

39. Егоров П.А., Скорбященский А.А. О транспортировании нефтебитума. Нефтяное хозяйство, 1937, № 8,

40. Едигаров С.Г., Бобровский С.А. Проектирование и эксплуатация нефтебаз и газохранилищ. М.: Недра, 1973 г.

41. Зашляпин Ю.А., Несговоров A.M., Митрофанова JI.B. О рациональном использовании транспортных средств при перевозке нефтепродуктов в народном хозяйстве. М.: ЦНИИТЭНефтехим //Транспорт и хранение нефтепродуктов, 1993, № 3. С. 2-4.

42. Зворыкин JI.A., Осьмова Н.И., Чернышев В.И., Шухардин С.В. История техники. М.: Издательство социально-экономической литературы, 1962, 772 с.

43. Зельман С. П. Централизованная поставка нефтепродуктов МТС и совхозам //Нефтяное хозяйство, 1954, №4, с78.

44. Иголкин А., Горжалцан Ю. Русская нефть, о которой мы так мало знаем. М.: «Олимп-Бизнес», 2003. 184 с.

45. Келлер А.А. Пути дальнейшего развития и улучшения нефтеснабжения // Нефтяное хозяйство, 1961, № 7, С. 48.

46. Келлер А.А., Мацкин JI.A. Задачи технического прогресса на трубопроводном транспорте и в нефтебазовом хозяйстве //Нефтяное хозяйство, 1959 г., № 10, С.8.

47. Киевленко Е. /Основные вопросы нефтеснабжения СССР в 1932 г.//Нефтяное хозяйство, 1932, №4, С. 256.

48. Коваленко В.Г., Кантор Ф.М., Хабаров С.Р. Системы обеспечения нефтепродуктами. М.: Недра, 1982, 237 с.

49. Курилов В.А. Из опыта эксплуатации нефтебаз // Нефтяное хозяйство, 1958, №6, с60.

50. Лампе Г. Насыщен ли американский автомобильный рынок? //Нефтяное хозяйство, 1927г, №9. С. 376.

51. Ларченко И.Ф. О разогреве нефтепродуктов в железнодорожных цистернах //Нефтяное хозяйство, 1954, № 12. С. 73.

52. Лахно В.П., Ахмедов А.И., Сорокин Б.Д. Специализированный автотранспорт для перевозни нефтепродуктов // Нефтяное хозяйство, 1964, №6, С. 67.

53. Легат В.//Нефтяное хозяйство. 1927. № 7. С.124.

54. Лисичкин С.М. Выдающиеся деятели отечественной нефтяной науки и техники. М.: Недра, 1967 г. 284 с.

55. Ляхницкий В.Е. Перегрузка и хранение нефтепродуктов в портах // Нефтяное хозяйство, 1927, № 7, С. 943.

56. Маркова А.Н., Смирнов М.Ф. Взаимодействие нефтепродуктопроводов с другими видами транспорта //Нефтяное хозяйство, 1964, № 6, С.50.

57. Мацкин Л.А., Черняк И.Л. Эксплуатация нефтебаз. М.: ГНТИ нефтяной и горно-топливной литературы, 1963, 456 с/.

58. Мацкин Л.А., Черняк И.Л., Илембитов М.С. Эксплуатация нефтебаз. Недра. 1975 г.

59. Михайлов Н. М. Итоги работы нефтяной промышленности СССР в области снабжения нефтью и нефтепродуктами народного хозяйства в 1956 г. и задачи на 1957 г. // Нефтяное хозяйство, 1957, №1, с18.

60. Меркулов Н.С. Механик нефтебазы. М.: Гостоптехиздат, 1958, 268 с.

61. Михайлов Н.М. Задачи снабжения народного хозяйства нефтью и нефтепродуктами в 1959 г.//Нефтяное хозяйство, 1959, № 1, С. 12.

62. Михеев Ю.М., Овчинин Д.И. Зарубежные пластмассовые резервуары для хранения и транспортирования нефтепродуктов. М.: ЦНИИТЭНефтехим //Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья, 1981, № 4. С. 8-10.

63. Михеев Ю.М., Овчинин Д.И. Передвижные резервуары и тара для хранения и транспортирования нефтепродуктов. М.: ЦНИИТЭНЕФТЕХИМ, 1981, 68 с.

64. Михеев Ю.М., Овчинин Д.И. Передвижные металлические резервуары для хранения и транспортировки нефтепродуктов за рубежом. М.: ЦНИИТЭНефтехим //Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья, 1981, № 4. С. 20-22.

65. Мягкие резервуары для нефтепродуктов «Марстон» (Великобритания). М.: ЦНИИТЭНефтехим //Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья, 1984, № 3. С. 11-12.

66. Нойкирхен Г. Мореплавание вчера и сегодня. JI. Судостроение, 1977, 184 с.

67. Оленев Н.М. Хранение нефти и нефтепродуктов. Недра, JI. 1964 г.69.0ленев Н.М. Хранение нефти, нефтепродуктов и газа. М.:

68. Гостоптехиздат, 1954 г., 618 е./.70.0сбринк Б. Империя Нобелей: история о знаменитых шведах, бакинской нефти и революции в России. М.: Текст, 2003. - 287 с.

69. Пархоменко В.Е. /Водный транспорт. Нефтяник, 1961, № 1 С. 29.

70. Пархоменко В.Е. В.Г. Шухов гордость русской инженерной мысли, М. // Нефтяное хозяйство, 1953, № 8. - С. 59-65.73 .Патури Ф. Зодчие XXI века. М.: Прогресс, 1983, 328 с.

71. Повороженко. Организация перевозок наливных грузов на железнодорожном транспорте. М.: Трансжелдориздат., 1941 г.

72. Притула А. Ф. Автотранспорт теряет свои преимущества перед железной дорогой после 285 км. // Нефтяное хозяйство, 1936г, №3. С. 74.

73. Притула А.Ф. //Нефтяное хозяйство. 1931. № 10-11. С. 301.

74. Притула А.Ф. // Нефтяное хозяйство. 1931. № 4-5. С. 448.

75. Притула А.Ф. // Нефтяное хозяйство. 1934. № 12. С. 68.

76. Притула А.Ф. //Нефтяное хозяйство. 1936. № 1. С. 76.

77. Притула А.Ф. Нефтесклады в США. М.-Л.: ОНТИ, 1937, 340 с.

78. Рабей И.Л., Лукичев Н.П., Сизов Г.Н. Грузовые операции на нефтеналивных судах. М.: Транспорт. 1973. 176 с.

79. Рассел С. // Нефтяное хозяйство. 1930. № 10. С. 467.

80. Рост автомобильных бензинов в США // Нефтяное хозяйство, № 11, 1937.

81. Русецкий И.П. Подогреватель для герметичного слива масел из железнодорожных цистерн //Нефтяное хозяйство, 1957, № 10, С. 58.

82. Савин В.И., Малышкин А.Г. Распределение перевозок нефтегрузов между видами транспорта с применением линейного программирования и электронных вычислительных машин // Нефтяное хозяйство, 1964, № 2, С. 49.

83. Свиридов В.П., Сидоренко А.В., Ефремов В.П. Новые способы и средства слива вязких нефтепродуктов и нефти из железнодорожных цистерн. М.: ВНШОЭНГ, 1975, 88 с.

84. Свиридов В.П., Сидоренко А.В., Петрушин А.Н., Музыченко Ю.А., Рожков А.Ф. Способы и средства налива (слива) нефтепродуктов вжелезнодорожные и автомобильные цистерны. М.: ЦНИИТЭНЕФТЕХИМ, 1985, 68 с.

85. Сивашов Н.И. За централизацию перевозок нефтепродуктов // Нефтяное хозяйство, 1952, №2, С.58.

86. Совещание по механизации, автоматизации и внедрению новой техники и технологии в транспорте и хранении нефти и нефтепродуктов //Нефтяное хозяйство, 1961 г., № 6 С. 63.

87. Старков М.В. О тенденциях развития транспорта нефти и нефтепродуктов в США. М.: ЦНИИТЭНефтехим //Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья, 1982, № 6. С.21-24.

88. Тверский С. Перспективы железнодорожного транспорта нефтепродуктов //Нефтяное хозяйство, 1927г,№11-12. С.756).

89. Тимофеев С.И. Нефтебаза. M.-JL: Государственное объединение научно-техническое издательство, 1935, 140 с.

90. Титков В.И. Богданов В.Н., Макаров А.И. Проектирование и строительство нефтебаз M.-JI.: Гостоптехиздат, 1953, 426 с.

91. Титков В.И. Роль и задачи нефтебаз в новых условиях нефтеснабжения // Нефтяное хозяйство, 1953, № 9, С. 49.

92. Томашин А.К., Кирюшкин К.И., Шипицын А.В., В.М. Кравцов, С.Я. Поминов, Т.И. Бупгуев. Об основных направлениях развития и реконструкции нефтебазового хозяйства //Нефтяное хозяйство, 1961, № 4, С. 60.

93. Торочков И.М. О техническом прогрессе в транспорте и хранении нефтепродуктов //Нефтяное хозяйство, 1961, №10, сЗ5.

94. Торочков И.М., Бейдер П.Я., Балаян Р.Д., Мацкин JI.A. Организация снабжения нефтепродуктами. М. Недра, 1978 г., 223 с.

95. Фролов Е.В. Транспорт сахалинской нефти //Нефтяное хозяйство, 1933, № 1, С. 7.

96. Фрязинов В.В., Грудников И.Б. Транспортирование и хранение нефтяных битумов. М.:ЦНИИТЭНЕФТЕХИМ, 1981, 68 с.

97. Фрязинов В.В., Смирнов Л.П., Грудников И.Б. Зарубежный опыт хранения, затаривания и транспортирования битумов. М.: ЦНИИТЭНЕФТЕХИМ //Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья, 1981, № 1. — С. 13-15.

98. Харламов А.А, Перспективы рационализации транспортно-дорожного дела Азнефти. Баку. НХ,1930,№10,с.364.

99. Хейфец И.Б. Некоторые вопросы нижнего слива нефтей из вагонов-цистерн //Нефтяное хозяйство, 1964, № 4, С. 64.

100. Холодовский С. Окончательная победа дизеля // Нефтяное хозяйство, 1927, № 9. С. 379.

101. Черняк И.Л. О борьбе с потерями нефтепродуктов при сливе их из цистерн //Нефтяное хозяйство, 1960, С. 59.

102. Черняк И.Л. Нефтебазы. Гостоптехиздат, М.-Л. 1947 г.

103. Черняк И. Л. Основные задачи усовершенствования и реконструкции нефтебазовых хозяйств и нефтетранспорта // Нефтяное хозяйство, 1952, №10, с54.

104. Черняк И. Л. Основные задачи усовершенствования и реконструкции нефтебазовых хозяйств и нефтетранспорта // Нефтяное хозяйство, 1952, № 10. С. 54.

105. Черняк И.Л. Экономия и сохранность нефтяных продуктов -мощный источник сверхплановых накоплений.//Нефтяное хозяйство, 1949, № 5.-С. 5.

106. Черняк И. Л., Мацкин Л. А. Эксплуатация нефтебаз, М.: Гостоптехиздат, 1965 г., 392с. /.

107. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система СССР и взаимодействие различных видов транспорта М.: Высшая школа, 1983, 192 с.

108. Шугуров JIM. Автомобили России и СССР. Часть 1. М.: «ИЛБИ», 1993, 400 с.

109. Шугуров JI.M. Автомобили России и СССР. Часть 2. М.: «ИЛБИ», 1994, 190 с.

110. Щербаков А.З. Транспорт и хранение высоковязких нефтей и нефтепродуктов с подогревом. М.:, Недра, 1981, 220 с.

111. Hanke Н. MANNER, PLANKEN, OZEANE. Urania Verlag Leipzig. Jena. Berlin. 1981, 448 c.

112. Motor-JAHR 87/88 VEB "Verlag" Berlin 1988.

113. Z. Podbielski Samochody Ciezarowe, Specjalne u Autobusy. "Nasza ksiegarnia" Warszawa 1988.

114. УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕШТЯНОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»Г1. УГНТУ)

115. В диссертационный Совет Д 212.289.011. ПОР. 0€ч м1. На №1. OI