автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.10
диссертация на тему: Историко-технический анализ влияния новых технологий на создание и развитие класса дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов

Полный текст автореферата диссертации по теме "Историко-технический анализ влияния новых технологий на создание и развитие класса дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов"

На правах рукописи

ПИМЕНОВ ВЛАДИМИР ИГОРЕВИЧ

ИСТОРИКО-ТЕХНИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ НА СОЗДАНИЕ И РАЗВИТИЕ КЛАССА

ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫХ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ (С СЕРЕДИНЫ 1960-х ГОДОВ)

Специальность 07.00.10 - История науки и техники (по техническим наукам)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Москва - 2005

Работа выполнена в Институте истории естествознания и техники имени СМ. Вавилова РАН

Научный руководитель:

кандидат технических наук.

Пилипенко Александр Владимирович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Рыбаков Валентин Владимирович доктор технических наук, профессор Макин Юрий Николаевич

Ведущая организация Самарский Аэрокосмический Университет

Защита состоится 26 января 2006 г в 15м на заседании диссертационного совета КР002 051.52 в Институте истории естествознания и техники имени СИ Вавилова РАН, г Москва, Старопанский пер, д 1/5

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института истории естествознания и техники имени С И Вавилова РАН

Автореферат разослан

2005 г

Ученый секретарь диссертационного совета

илипенкоА.В.

Общая характеристика работы.

Целью исследования является изучение механизма, направлений и закономерностей воздействия новых технологий на появление и развитие класса дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов (ДШПС) в нашей стране и за рубежом на основе методов исторюсо-технического анализа.

Актуальность работы.

Появление первых широкофюзеляжных пассажирских самолётов (ШПС), а затем и ДШПС на рынке авиационной техники в конце 1960-ых-иачале 1970-ых годов явилось логичным следствием развития пассажирского воздушного транспорта. В дальнейшем, несмотря на многочисленные спады на рынке авиаперевозок и экономические кризисы, класс ДШПС сумел не только закрепиться в качестве самого экономичного средства транспорта на наиболее дальние расстояния, но и расширить свою долю в парке пассажирских самолетов. Эта доля сейчас составляет 22%, и прогнозируется ев дальнейший рост до 25% к 2020 г.

Авиационный транспорт в России сейчас переживает непростой этап своего развития. В СССР существовало некоторое отставание в области гражданского самолетостроения от передовых стран Запада, связанное, в основном, с низкими темпами внедрения новых технологий в этой отрасли производства. Ситуация обострилась, когда экономические перемены 1990-ых годов, связанные с переходом от всеобщей государственной собственности к частной и акционерной совпали по времени с периодом, когда стало необходимо радикальное обновление всего парка пассажирских самолетов, в тч. ДШПС на основе внедрения в производство целого комплекса новых технологий. Подавляющее большинство из находящихся в эксплуатации на данный момент типов пассажирских самолетов были разработаны ещё в!9б0-ые и 1970-ые годы и уже не соответствуют существующим нормативам по шуму и эмиссии двигателей. Однако ни одно из существующих конструкторских бюро или авиастроительных предприятий не имеют финансовой возможности самостоятельно, без государственной поддержки, разрабатывать и внедрять новые модели пассажирских самолетов. В подобных условиях особенно ценным представляется мировой опыт строительства новых типов самолетов, в частности ДШПС, который поможет избежать ошибок и обеспечить экономию материальных затрат.

Поэтому актуальность диссертационной работы вытекает из современного состояния авиационной промышленности, которая испытывает схожие трудности во всем мире. Причиной этих проблем является, с одной стороны, современное неустойчивое положение на рывке авиаперевозок, а, с другой - объективные технические возможности производителей авиационной техники, прежде всего самолетов, которые по скорости полета уже подошли вплотную к скорости звука. Переходить этот порог, как показал опыт строительства Ту-144 и «Конкорда», экономически невыгодно Выходом из этой ситуации является внедрение экономически эффективных новых технологий ( НТ ), которые способны обеспечивать дальнейший рост конкурентоспособности воздушного транспорта, а также стабильное экономическое положение авиационной промышленности, что является важной общественной задачей.

Поэтому взгляд на развитие ДШПС с точки зрения использования новых технологий является актуальным методом ясторико-техиических исследований для получения новых результатов, касающихся авиационной техники.

Степень научной разработанности темы.

Рассматриваемый период в истории гражданской авиации составляет небольшой по историческим меркам временной интервал ( около 50 лет) и относится к сфере новейшей истории техники. Конечно, в историческом масштабе это очень небольшой период, но технический прогресс в авиастроении идет очень быстрыми темпами и поэтому изучение этого периода представляет значительный интерес. —

Спецификой исторических научных исследований в области гражданской авиации, относящихся ко второй половине ХХ-го века является подчеркнутый узкоспециализированный характер подобных исследований. Такая ситуация является следствием того, что в такой высокотехнологичной отрасли производства, как авиационная промышленность характер и направления научных (как сугубо технических, так и особенно, исторических) исследований во многом определяются задачами экономической конкурентной борьбы, которую ведут между собой фирмы-производители самолетов. Следствием этого является, с одной стороны, значительная односторонность и необъективность оценок, а, с другой стороны - закрытость объективных эксплуатационных показателей авиационной техники и научных результатов ее исследований.

Следствием такого подхода является то, что исследования по истории пассажирских самолетов и ДШПС имеют, на сегодняшний день, с технической стороны - фрагментарность, разрозненность и не всегда объективность, а со стороны исторической науки - недооценку предмета исследования и, нередко, идеологический и рекламный уклон.

Более того, во многих областях отсутствует общепринятая терминология, имеющаяся классификация гражданских самолетов во многом устарела, так же как и периодизация этой отрасли техники.

В отечественной литературе исследованиями в области ШПС и новых технологий, используемых при их создании, занимался ряд авторов, самыми известными из которых являются Новожилов Г.В, Шейнин В.М., Макаров В.М., Белянин П.Н., Струков Ю.П., Беляев В.В., Соболев Д.А. Большинство исследований проведено еще в 1970-ые - начале 1980-ых годов, когда бурно развивавшаяся в СССР гражданская авиация особенно нуждалась в передовом зарубежном опыте создания ШПС. Отдельные труды, среди которых особенно выделяются работы Братухина А.Г. и Струкова Ю.Г. по использованию НТ в производстве ШПС, написанные на основе исследования зарубежного опыта, послужили хорошей основой для исследований в первой главе диссертации, хотя и не носили цельного, взаимосвязанного характера.

Затем публикаций по данной тематике стало значительно меньше, особенно в 1990-ые годы, вследствие экономического кризиса и, как следствие, сокращения объема работ в специализированных научных авиационных центрах (ЦАГИ, ГосНИИГА, НИАТ, МАИ). Следствием такого положения дел стало то, что важнейшие новые технологии, уже внедренные в производство ДШПС в странах Запада в течение последних 10-20 лет, не только не находят применения в отечественной технике, но даже не вполне изучены в России.

В итоге на сегодняшний день отсутствуют какие-либо исторические работы, в которых с научной точки зрения рассматривалось влияние новых технологий на класс ДШПС, а сама его история является недописанной до конца.

Научная новизна исследования.

1) В диссертации впервые дана целостная картина возникновения и развития класса ДШПС как результата внедрения в производство новых технологий. Исследованы причины и воссоздана история разработки поколений ДШПС, выявлены последовательность, значение и темпы внедрения новых технологий, рассмотрен характер достигаемых эффектов.

2) Автором проведен критический анализ имеющихся отечественных и зарубежных исследований в области классификации гражданских воздушных судов, оценены достоинства и недостатки имеющихся схем и предложены существенные дополнения к системе классификации гражданских магистральных самолетов, разработаны новые критерии этой классификации. Её теоретическая схема основывается на максимально широком учете всех важнейших характеристик магистральных самолетов, таких, как весовые, габаритные, летно-технические, функциональные, технологические.

3) На основе историко - технического анализа развития ДШПС в разных странах мира выявлены основные закономерности их технического совершенствования, важнейшие

«критические технологии», определяющие это совершеногвование. Разработанная автором периодизация ДШПС опирается именно на определяющую роль использованных в каждом из поколений самолетов технологий

4) Установлено, что важнейшие «критические технологии» для класса ДШПС сосредоточены в области производства их двигателей - ТРДЦ с БСД (изготовление лопаток и дисков турбин, лопастей вентиляторов), что подтверждает вывод о приоритете авиационного двигателестроения для развития авиации Выявлена возрастающая роль компьютерных технологий на всех этапах жизненного цикла ДШПС. от проектирования до эксплуатации и технического обслуживания (САПР с использованием трехмерного проектирования, электронно-дистанционные системы управления самолетом, электронные системы управления двигателем, компьютерные системы диагностики, навигации и безопасности полета, устанавливаемые на ДШПС). Определены основные направления влияния «критических технологий» и дана количественная оценка этого влияния.

5) Исследована специфика и особенности возникновения и развития класса ДШПС в России Проведено сравнение с зарубежным опытом, что позволило оценить современное состояние технического уровня отечественных ДШПС и гражданского самолетостроения в целом. Кроме того, в работе на основе нового, предложенного автором, определения понятия "производительность самолета", проведен технический анализ, который в сочетании с использованием традиционных методик, основывающихся на оценке тонливно-экономических показателей самолетов, дает основу для уточненного прогноза на будущее.

Положения, выносимые на защиту.

1. Выявлено, что главной технической предпосылкой создания ШПС, а затем и ДШПС, стало использование нового типа двигателей - ТРДЦ с БСД на военных и, в последствии, на гражданских самолетах, что подтверждает приоритетную роль двигателестроения в развитии авиации Создание ТРДЦ с БСД, в свою очередь, стало возможным в результате внедрения в производство целого комплекса НТ, из них «критические технологии» были сосредоточены в технологических процессах изготовления жаропрочных элементов конструкции турбин-лопаток, дисков и камеры сгорания. Второй важной предпосылкой явилось изобретение «широкого фюзеляжа» (Wide body) как оптимальной формы фюзеляжа для самолетов большой вместимости. Таким образом, совокупность новых технологий, внедренных в авиапромышленности в конце 1960-ьгх годов под влиянием потребностей рынка, привела к созданию ДШПС.

2. Из нескольких первоначально существовавших компоновочных схем ДШПС свое преимущество доказала схема с двумя или четырьмя двигателями на пилонах под крылом самолета. При этом действует тенденция постепенного уменьшения числа двигателей, устанавливаемых на ДШПС. Таким образом, установлено, что облик современного ДШПС - самолет с широким фюзеляжем круглого поперечного сечения и с двигателями, установленным на пилонах под крылом -сформировался в процессе длительного взаимодействия и взаимного влияния друг на друга новых технологий, применённых при производстве планера ДШПС и его двигателя, причем последние имеют приоритетное значение.

3. В целом, влияние НТ на создание и развитие класса ДШПС было направлено на максимальную экономическую эффективность каждой новой модели на основе удовлетворения требований рынка пассажирских авиаперевозок, имеющего тенденцию к периодическим спадам. Следствием такого взаимодействия технического прогресса и экономических факторов явилось последовательное появление трёх поколений ДШПС, для которых характерным являлся медленный рост основных качественных характеристик: прежде всего, производительности, (рост которой имеет тенденцию к колебаниям в соответствии с фазами множества S-

образных кривых), дальности полета и надежности при одновременном снижении уровня шума и улучшении топливно-экономических показателей

Методы исследования.

Данная работа развивает историко-технический подход к изучению как гражданских магистральных самолетов в целом, так и ДШПС в частности на основе применения нового ракурса исследования - взгляда на историю их развития с точки зрения использования новых технологий как основы технического прогресса в самолетостроении Новая постановка задачи историко-технического исследования в диссертации определила выбор подходов и методологии, использованных автором

Автором использовано все то ценное, что уже имеется разработанных методах историке - технических работ, как в отечественных, так и в зарубежных Использование в диссертационной работе новых методов исследования наряду с традиционными явилось необходимым решением методологических проблем, относящихся к новейшей истории техники, которое позволило максимально широко учесть сложность взаимосвязей в современной техносфере

Центральное место в предложенном автором методе исследования занимают новые технологии как движущая сила технического прогресса Поэтому определению понятия "технологии", "новые технологии" и их месту в истории развития технических средств уделено большое внимание в I главе диссертации. Установлено, что определенный комплекс технологий характерен для технических средств каждого конкретного исторического периода и этот комплекс в существенной степени определяет разделение техники на поколения или "периоды существования" Само же понятие "новые технологии" используется как относительный, функциональный термин, который определяет степень новизны и практической значимости данных технологий для конкретного вида техники на определенном историческом этапе

Таким образом, традиционные методы периодизации и классификации были дополнены применением нового подхода, опирающегося на полный учет используемых технологий для производства ДШПС Более того, использован новый смысл понятия «производительность самолета», что позволило дать количественную оценку влияния новых технологий на создание и развитие класса ДШПС. В результате традиционные методы технического анализа совершенства самолетов ( на основе оценки их показателей авиациоя-Н01 о шума, топливной, экономической эффективности ) были существенно расширены

Достоверность.

В диссертации использовано большое количество первоисточников ( свыше 260 ) как научною, так и сугубо технического характера, изданных в разных странах и подвергнутых сравнению и анализу на достоверность Научные выводы находят свое подтверждение по результатам проектирования, производства и эксплуатации класса ДШПС

Практическая значимость.

Результаш, полученные в данной работе, могут быть использованы широким кругом специалистов - от историков техники до специалистов в различных отраслях авиационной промышленности и руководящих работников предприятий высшего уровня Историко-технический анализ, проведенный для всех семейств ДШПС, является полезным источником в будущем для проектирования и строительства новых типов ДШПС Кроме этого, данная работа может послужить составной частью для преподавания истории техники в учебных заведениях.

Апробация.

Материалы данной работы докладывались на научных конференциях Института исто-

рии естествознания и техники РАН, на заседаниях сектора истории техники, проблемной группы истории новейшей техники и технологий, на международных симпозиумах, всего - 7 докладов.

Содержание работы.

Диссертация содержит 6 глав, 253 стр. текста, 20 иллюстраций, 37 графиков, список литературы состоит из 265 наименований.

Во введении сформулированы цели и задачи исследования, обоснованы и раскрыты актуальность и практическая значимость исследования. Анализируется историческое развитие авиастроения в России и за рубежом и степень его исследованности Дается оценка степени научной разработанности темы и методологических проблем по истории техники, обосновывается необходимость новых взглядов, подходов, методологии, понятий и классификации, которые используются автором для получения научных результатов, выводов и выносимых на защиту положений.

В Главе I воссоздана история создания широкофюзеляжных пассажирских самолётов (ШПС) и появления первых дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолётов (ДШПС) (1972-1985)

В начале первой главы подробно рассматриваются и анализируются основные понятия, определения, подходы и типы классификаций, используемые в работах по истории авиационной техники второй половины ХХ-го века Главное внимание уделяется терминам «технологии», «новые технологии», их месту и роли в научных исследованиях. Устанавливается, что различие смыслов и понятий, вкладываемых в эти термины различными авторами, допускает слишком широкое и не всегда определённое понимание этих важнейших, на взгляд автора, терминов Предлагаемая трактовка терминов «технологии», «новые технологии», основываются на более широком их понимании, чем существует в отечественной литературе. Обосновываются причины такого подхода и его преимущества.

Под термином «технология» имеется в виду не только сам производственный процесс преобразования материальных ценностей, как это обычно принято понимать, а совокупность участвующих в конкретном технологическом процессе производственных орудий, включая основное и вспомогательное оборудование (средства труда), расходные материалы, средства контроля, измерения и управления отдельными станками, машинами, агрегатами и производством в целом, а также предметы труда - сырье, полуфабрикаты и комплектующие изделия. Новизна и обоснованность такой трактовки термина «технология» вытекает из необходимости привести в соответствие смысл этого термина с реалиями, имеющимися в современном производстве, особенно в таком наукоемком, как производство авиационной техники, когда сам технологический процесс, т.е. физическое преобразование материала уже не занимает центральною места в производственном процессе

Это объясняется тем, что в отличие от массового производства, присущего производству первой половины ХХ-го века, современное производство нацелено прежде всего на выпуск продукции высокого качества, четко определённого количества и в заданный срок. Поэтому современное производство должно решать не задачу массового «вала» изделий, идущих непрерывным потоком в расчёте на неразборчивого потребителя, а гораздо более сложную проблему изготовления различных модификаций (вариантов) готовой продукции по требованиям заказчика в сжатые сроки. Такие требования к производству предъявляют современные рыночные отношения, в частности, в области создания и эксплуатации авиационной техники.

На этом фоне центральное место в современном производстве играет не производственный процесс сам по себе, а его способность приспосабливаться (реагировать) на запросы потребителей продукции. В авиационной отрасли индивидуальность подхода к изготовлению каждого экземпляра авиационной техники, прежде всего самолетов, играет особенно большую роль Вследствие этого, предлагается термин «технология» понимать

не как «производственный процесс», а как «производственный комплекс» Используя термин «технология» в этом новом, более широком, чем это было до сих пор смысле, можно значительно более точно отобразить особенности современного производства.

Определение понятия «новые технологии» (НТ) также играет важное место в предлагаемом автором подходе к анализу истории развития техники Здесь, в отличие от термина «технология», предлагается не расширить, а, наоборот, сузить смысл общепринятого понятия Такой подход объясняется тем, что далеко не все технологии, только что возникшие или уже опробованные и предлагаемые для внедрения в производство, оказывают положительное влияние на его конечный продукт В данной работе под понятием «новые технологии» предлагается иметь в виду только те технологии, внедрение которых в производство привело или может привести к существенному положительному экономическому и функциональному совершенствованию самой техники Особенно это важно при производстве самолетов для гражданской авиации, где каждое техническое новшество оценивается прежде всего с экономической и практической точек зрения. Поэтому те новые технологии, которые повышают функциональные характеристики пассажирских самолетов, но на конкретном этапе отрицательно влияют на их экономические показатели, не рассматриваются в качестве «новых технологий» - двигателя технического прогресса.

Среди новых технологий особо выделяется группа т н. «критических технологий», которые имеют для создания и развития каждого вида техники решающее значение. Главным методом оценки и отбора критических технологий является технический анализ изменения характеристик каждого поколения ДШПС по сравнению с предыдущим во взаимосвязи с использованными при его создании новыми технологиями. Другим важным результатом диссертации является оценка количественного влияния критических технологий на класс ДШПС.

Значительный элемент новизны имеет предложенная классификация самолетов гражданской авиации, которая основывается на широком учете всех особенностей и технических характеристик магистральных самолетов Выработанные классификационные критерии позволили создать новую классификацию, которая четко разделяет самолеты на пассажирские и грузовые -- по их функциональному назначению По обоснованному набору летно-технических характеристик - на ближне-, средне -, и дальнемагистральные, по форме и геометрии фюзеляжа - на узко- и широкофюзеляжные. Предложенная классификация значительно расширяет и дополняет имеющиеся и является подобием синтеза лучших отечественных и зарубежных разработок в этой сфере.

Устанавливается историческая последовательность появления ДШПС Оно проходило в два этапа Первый - создание первых широкоюзеляжных пассажирских самолетов (И1ПС ) в 1965-Т976 гт Второй - создание на технологической базе ШПС первого поколения дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов - ДШПС.

Большое внимание уделяется выявлению причин появления ШПС. Рассматривается историческое развитие самолетного парка гражданской авиации с начала 1950-ых годов. Прослеживаются технические закономерности в производстве магистральных самолетов. На основе анализа технических характеристик узкофюзеляжных пассажирских самолетов делается вывод о невозможности дальнейшего повышения их производительности без увеличения площади поперечного сечения фюзеляжа.

Проведенный анализ позволяет однозначно заключить, что появление первых ШПС -В-747-100, ОС-10-10, 1.-1011-1, А-300, Ил-86 в разных странах мира в конце 1960-ых -начале 1970-ых годов было закономерным итогом развития авиационной техники и основывалось на конкретных технических достижениях, прежде всего в области двигателе-строения.

В Главе П рассмотрены новые технологические процессы, материалы и конструкторские решения, нашедшие применение в ШПС и ДШПС первого поколения.

Подробно рассматривается характер и направления влияния НТ на появление ШПС. Основными техническими предпосылками появления ШПС явились'

создание первого в мире широкого фюзеляжа самолета ( т.е. по ширине своего поперечного сечения в 1,5-2 раза больше, чем у чем у существовавших до этого самолетов ) - транспортный самолет Ан-22, СССР, 1965 г.;

создание первого в мире турбореактивного даухконгурного двигателя ( ТРДЦ ) с большой степенью двухконтурности для гражданской авиации -двигатель ЛТО, США, 1969 г.

Выявлены основные, «критические» технологии в области авиастроения и двигателе-строения, внедрение которых позволило реализовать эти два основных технических достижения. Подчеркивается, что именно внедрение этих новых, революционных технологий привело к качественному скачку в самолетном парке - появлению нового типа самолета со значительно улучшенными характеристиками.

В отличие от появления ШПС, создание Д1ТГПС шло не «революционным», а эволюционным путем Для придания первым широкофюзеляжным самолетам дальности полета, достигнутой лучшими представителями узкофюзеляжных, не потребовалось внедрять в производство принципиально новые технологии. Было достаточно несколько лет постепенного совершенствования уже внедренных при создании ШПС НТ для того, чтобы появление первых ДШПС - В-747-200В.-300; ОС-Ю-ЗО, 1,-1011-200, стало реальносгью. Появление более мощных и экономичных двигателей, а также работы над увеличением запаса топлива самолета имели для этого важнейшее значение Потребовался лишь необходимый временной лаг ( 3-5 ле[ ), который всегда имеет место при внедрении новых моделей авиационной техники.

На основе предложенной методики оценки основных технических показателей ШПС летно-технических, весовых, экономических была произведена оценка влияния НТ на первое поколение ШПС и ДШПС. Установлена связь технического совершенства каждо1 о самолета с основными показателями установленных на нём двигателей. Таким образом, подчеркивается один из основных выводов диссертации преобладающего влияния на ШПС и ДШПС НТ, используемых при производстве авиационных двигателей Главной причиной их появления стала необходимость перехода от производства ТРДД с малой степенью двухконтурности ( с МСД ) к ТРДД с большой степенью двухконтурности (с БСД), т.к. использование первых в качестве силовой установки для ШПС не могло обеспечить новому типу самолетов требуемые эксплуатационные характеристики.

Большинство НТ были внедрены при изготовлении турбин ТРДД с БСД. Это объяснялось тем обстоятельством, что увеличение тяговых характеристик двигателя находится в прямой зависимости от температуры газа перед турбиной (Т*г) Поэтому потребовались, прежде всего, новые, более совершенные способы охлаждения самой турбины при переходе от ТРДЦ с МСД к ТРДД с БСД (конвективно-пленочный метод охлаждения вместо конвективного). Это, в свою очередь, повлекло за собой использование новых технологий при отливке, обработке, перфорации лопаток турбин (монокристаллическое литье, электрохимические и электроэррозионные способы изготовления отверстий в лопатках, нанесение на них защитных покрытий). Для изготовления элементов конструкции газогенератора стали применяться жаропрочные никелевые, кобальто-никелевые и титановые сплавы, обладающие большей сопротивляемостью к увеличившимся температурам.

При создании фюзеляжей ШПС необходимость внедрения НТ диктовалась трудностью и, зачастую, невозможностью использования традиционных технологий для изготовления новых, значительно больших по размерам, деталей планера самолета и точного их соединения. Возросшая нагрузка на основные конструктивные узлы планера требовала увеличения прочностных и усталостных характеристик конструкции, а это могло привести к чрезмерному увеличению веса планера, если технология производства не была бы изменена. Как следствие, НТ были сосредоточены в процессах обработки металлов (новые виды шгамповки, прессования, фрезерования), соединения деталей (сварка электронным, лазерным и ионными лучами, автоматическая клепка и склеивание конструкций);

механизации, автоматизации и контроля за качеством производственных операций (внедрение ЭВМ для управления технологическими процессами, проектированием, неразру-шающий контроль качества изделий).

За рубежом внедрение ШПС и ДШПС на рынок сопровождалось переходом к новому типу ГТД - ТРДЦ с БСД, который обеспечил улучшение основных экономических и технических характеристик самолетов при одновременном снижении уровня их шума. Так, В-747-300 увеличил свою массу по сравнению с узкофюзеляжным В-707-300В на 148,65%, При этом снижение шума составило: на взлете - 5,17%, по боковой линии -0,71%, во время приближения к ВПП - 2,5%.

В Советском Союзе при создании Ил-86 не были использованы ТРДЦ с БСД, самолет был оснащен ТРДЦ с МСД, и это было главным отличием Ил-86 от зарубежных аналогов. Поэтому выбор такого типа двигателей не обеспечил для Ил-86 улучшения основных характеристик - производительности и уровня шума по сравнению с предшественником -Ил-62М. Снижение производительности составило 2,31%, удельной производительности - 40,59% Увеличение уровня шума составило: 0,46% на взлете, 9,45% по боковой линии и 1,54% во время приближения к ВПП. При этом взлетная масса Ил-86 увеличилась по сравнению с Ил-62М на 27,27%, а число перевозимых пассажиров - на 108,33%. В основном за счет этого удалось значительно снизить расход топлива на пассажиро-километр -на 25,96%.

Использованные при производстве ДШПС первого поколения НТ позволили последним резко увеличить свою производительность, произошел её очередной скачок (на 70110%), связанный с созданием самолётов больших размеров, чем существовали до этого -в 1950-ых - 1960-ых годах. Таким образом, произошло создание и закрепление на рынке нового класса пассажирских самолетов.

В середине 1970-ых годов сложилась очень непростая ситуация как для авиационного транспорта, так и в целом для экономики индустриально развитых стран. Острый «нефтяной» кризис, разразившийся в 1973 г., заставил во многом переосмыслить роль и перспективы всего транспортного механизма с точки зрения энергетического фаотора. Ситуация была настолько напряженной, что во многих странах правительства были вынуждены вмешаться и принять меры по поддержке авиационного транспорта, который оказался, в очень серьезном положении, т.к. его перестройка требовала значительно больших инвестиций и времени для выхода из кризиса, чем в других видах транспорта.

Повышение цен на нефть в среднем в три раза в середине 1970-ых годов сделало многие самолеты, и, прежде всего ШПС, неэффективными при неполной загрузке. Пассажиропоток значительно уменьшился как следствие повышения стоимости перевозок.

При таких условиях самолеты DC-10, L-1011, и особенно В-747, пассажире вместимостью 250 - 370 мест были слишком велики для необходимой рентабельности перевозок. Это привело к тому, что слишком большой разрыв между вместимостью узкофюзеляжных самолетов (на 150 - 200 мест) и широкофюзеляжных нечем было заполнить. Поэтому экономически эффективным мог стать ДШПС, в салоне которого размещалось бы 180 -220 человек, т.е. находившийся бы в самом низу модельного ряда по весовым, габаритным и экономическим характеристикам.

Глава Ш посвящена исследованию истории создания второго поколения ДШПС. В целом создание ДШПС второго поколения проходило по такому же пути, как и ДШПС первого поколения: сначала появились новые модели ШПС, а затем, посредством эволюционного развития, которое заняло несколько лет, на основе ШПС появились ДШПС, как модификации первоначальных вариантов.

Важной технической особенностью ДШПС второго поколения стало то, что оба базовых самолета - А-310 и В-767, были задуманы и в дальнейшем выполнены по двухдвига-тельной схеме. Эта характерная особенность станет в дальнейшем ещб более ярко выраженной, и объясняется она, с одной стороны, техническими возможностями двигателе-строения, позволившими обеспечить необходимые характеристики двигателя по тяге, экономичности и надежности, а, с другой стороны, очевидными преимуществами само-

лета с меньшим числом двигателей повышается эффективность эксплуатации за счёт снижения веса, аэродинамического сопротивления и стоимости технического обслуживания.

При создании А-310 и В-767 проявились два различных подхода к созданию ДШПС второго поколения. Консорциум «Эрбас Индастри» взял для своего А-310 фюзеляж с формой поперечного сечения, как у А-300. такой выбор позволил ускорить сроки создания нового ДШПС, однако имел и отрицательную сторону фюзеляж получился слишком коротким, а площадь его миделя - слишком большой Таким образом возможности развития А-310 были изначально ограничены ввиду попытки создать новую машину с минимальными затратами на базе старой - А-300.

Фирма «Боинг» приняла решение строить совершенно новый самолет. Это дало хорошие перспективы для В-767: со временем на базе первой модификации - В-767-200 появилось целое семейство- В-767-300, В-767-400 И это благодаря заложенным при проектировании возможностям значительного удлинения фюзеляжа и увеличения взлетного веса. Другие ДШПС второго поколения - В-747-400 и МП-11 в основном сохранили общность формы фюзеляжей со своими предшественниками - В-747-200 и ОС-10.

В России первый ДШПС - Ил-96 начал эксплуатироваться с 1993 г, его появление произошло с опозданием почти на 20 лет по сравнению с В-747-200 в США Там между появлением первого ШПС и ДШПС прошло 5 лет, а в СССР/России-12 лет. Ил-96 пришел на смену узкофюзеляжному Ил-62, который как и Ил-86, по своим экономическим характеристикам был рентабелен только при низких ценах на топливо ( в СССР они составляли 20-25% от мировых ). Сам рынок авиаперевозок в Советском Союзе был уникален по сравнению с остальным миром Особенности государственного регулирования в области воздушного транспорта приводили к тому, что у единственной авиакомпании - «Аэрофлота» было мало стимулов быстро вводить в строй новые самолеты, приспосабливая свой флот к требованиям рынка, как в странах Запада. Экономика СССР гарантировала стабильность внутреннего рынка авиаперевозок, его неуклонный рост и низкие эксплуатационные издержки «Аэрофлота», которые обеспечивали последнему высокую доходность при невысоких темпах технического прогресса в авиационной технике.

Главной технической предпосылкой создания Ил-96 стало появление в 1991 г первого отечественного ТРДЦ с БСД - двигателя ПС-90 Для его производства были внедрены целый ряд НТ, таких, как литьё с направленной кристаллизацией, монокристаллическое литье, литьё рабочих и сопловых лопаток без припуска по газовоздушному тракту, цементация, шпроцементация, электрохимический и электроэррозиоиный мегоды обработки поверхностей, нанесение жаростойких и теплозащитных покрытий.

Главным результатом появления двигателя ПС-90, который имел тягу на 23% больше, чем НК-86, устанавливавшийся на Ил-86, стало резкое увеличение производительности Ил-96, по сравнению со своим предшественником в основном за счет увеличения дальности полета, а также снижение шума и расхода топлива у Ил-96

Таким образом, анализируя историю ДШПС второго поколения, можно сделать обоснованный вывод о том, что путем создания новых самолетов на базе уже имеющихся нельзя получить перспективную машину с большим потенциалом для её развития. Это подтвердилось и в процессе взаимодействия с рыночной средой' В-767 значительно опередил А-310 по объемам продаж и срокам нахождения в производстве.

Ещё один вывод можно сделать о сохранившимся приоритете авиационного двигате-лестроения как основного фактора совершенствования ДШПС. Появление первых ТРДЦ с БСД сделало возможным создание эффективных трёх- и четырёхдвигательных ДШПС. Двухдвигательный А-300 занял нишу ближне- и среднемагистральных ШПС с дальностью полета 2 200-6.800 км. Тяговые характеристики имевшихся ТРДЦ с БСД не позволяли А-300 достичь большей дальности полета. И произошло, как и с ДШПС первого поколения, создание самолета «под двигатель». Только теперь не требовалось создать самолет больших, чем имелось, размеров. Реагируя на требования рынка, были созданы самолеты

меньших размеров, чем В-747, ОС-10,11-1011 и А-300. Два ТРДД с БСД, расположенные с наибольшей весовой и аэродинамической эффективностью - на пилонах под крылом, обеспечивали А-310 и В-767 хорошие экономические показатели и возможности в перспективе стать дальнемагистральными ШПС

Основными моделями двигателей для ДШПС второго поколения стали СР6-80 (фирма «Дженерал Электрик») и PW40CЮ («Пратг-Уиттни»). По сравнению с ТРДД с БСД первого поколения увеличение тяги у начальных модификаций этих двигателей составило 28,5% - 27 тс против 21 тс в основном за счет увеличения диаметра вентилятора и параметров рабочего цикла При этом степень двухконтурности увеличилась незначительно. В дальнейшем тяговые характеристики двигателей, а также их показатели расхода топлива ещё более улучшились. Это стало возможным в результате внедрения в производство НТ, критическими из которых стали: камера сгорания укороченного типа; вентилятор увеличенного диаметра; применение смесителей горячего и холодного контуров; использование систем активного контроля зазоров лопастей турбины

В Главе IV рассмотрены вопросы внедрения новых решений в области аэродинамики, композиционных материалов и других технологий при создании ШПС и ДШПС второго поколения НТ, применённые при производстве планера самолета, были нацелены на улучшение его весовых и аэродинамических характеристик Важнейшими из НТ были' суперкритический профиль крыла со смещенным назад градиентом давления (задненаг-руженное крыло), вертикальные законцовки крыла (ВЗК); использование композиционных материалов для производства поверхностей управления самолетом, обтекателей, деталей силового каркаса Целый ряд НТ нашли свое применение в бортовых системах ДШПС: элементы электродистанционной системы управления (ЭДСУ); микроволновая система посадки; система управления, определяющая конфигурацию самолета.

Результатом внедрения перечисленных НТ стало существенное снижение абсолютной производительности самолета (на 49,5%)_при практически неизменном показателе удельной производительности (снижение на 1,9%) у ДШПС второго поколения по сравнению с первым (В-767-300 по сравнению с В-747-300) Такое изменение произошло вследствие нестабильности на рынке авиаперевозок, потребовавшего уменьшения как размеров, так и пассажировместимости самолетов нового поколения ДШПС При этом дальность полета второго поколения ДШПС даже увеличилась. С другой стороны, произошло значительное снижение авиационного шума, оно составило: 8,18% на взлёте, 2,24% по боковой линии от самолета и 6,36% во время его приближения к ВПП. У отечественного ДШПС Ил-96 снижение шума составило: 4,93% на взлете, 6,33% по боковой линии от самолета и 0,85% во время его приближения к ВПП по сравнению с Ил-86 При этом производительность Ил-96 увеличилась на 79,66%, удельная производительность - на 80,28%. Это в основном явилось следствием использования на самолете ТРДД с БСД, которые обладали значительно лучшими характеристиками по тяге, удельному расходу топлива и уровню шума

Главным итогом воздействия перечисленных НТ на второе поколение ДШПС стало снижение у них расхода топлива на пассажиро-километр по сравнению с первым поколением на величину 6,36% у семейства «Боинг», 23,63% у семейства «Эрбас» и 24,63% у семейства самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина.

Следствием влияния НТ на второе поколения ДШПС стало появление экономически совершенных двухдвигательных самолетов, которые в беспрецедентно неблагоприятных условиях рынка авиаперевозок сумели максимально точно вписаться в его требования При этом большинство НТ в дальнейшем получили широкое распространение и в третьем поколении ДШПС.

В Главе V прослеживается развитие класса ДШПС в 1993 - 2005 гг. и исследуется история создания третьего поколения ДШПС Показано, что появление третьего поколения ДШПС' А-330/340, В-777 явилось следствием потребностей рынка пассажирских самолетов, который во второй половине 1980-х годов переживал подъем после затяжного кризиса. Техническая возможность создания ДШПС нового поколения имелась благодаря по-

явлению целого ряда HT, как уже использующихся в ДШПС второю поколения, так ещё и не опробованных.

ДШПС третьего поколения оснащаются новым поколением ТРДЦ с БСД двигателями GE-90, PW-4090, RR Trent, которые пришли на смену разработанным ещё в 1960-70-ых годах двигателям CF-6, JT9D, RB 211 По сравнению с ними ГРДЦ с БСД нового поколения имеют тягу иа 40-50% выше Такое увеличение произошло вследствие существенного увеличения степени двухконтурности (до 8-9) двигателя и использования вентилятора увеличенного диаметра с широкохордными лопастями. Это позволило создать двухдвигательные ДШПС - В-777 и А-330, по своим весовым и летным характеристикам превосходящим трех- и четырехдвигательные ДШПС первого поколения.

Главной чертой ДШПС третьего поколения является использование компьютерных технологий на всех этапах жизненного цикла самолета - от начала его проектирования до окончания эксплуатации Большинство критических технологий перешли из области авиа - и двигателестроения, как эю было у ДШПС первого и второго поколений, в область электронных систем проектирования, управления, контроля и поддержки жизненного цикла самолёта. Такое изменение полностью укладывается в общую концепцию развития техники, при которой последняя берет на себя новые функции управления и контроля вследствие прогресса в области электронных систем.

В Главе VI рассматриваются новые технологии, специфичные для развития ДШПС третьего поколения. Для ДШПС третьего поколения характерной чертой является наличие двухместной кабины экипажа самолета, оборудованной цифровыми приборами, электродистанционная система управления - ЭДСУ (TBW), системы индикации, контроля (TCAS) и навигации (GPS), позволяющие минимизировать вмешательство пилотов в работу бортовых систем на всех режимах полета.

При проектировании ДШПС третьего поколения были использованы САПР «тяжелого уровня», такие, как, CATIA, UNIGRAPHICS, Pro/ENGINEER, которые пришли на смену ранее использовавшимся САПР «легкого» и «среднего» уровня. Это позволило поднять процесс проектирования самолета на качественно новую ступень. Теперь стало возможным проектировать с помощью ЭВМ не только отдельные детали и узлы самолета, но и осуществлять привязку элементов конструкции друг к другу, создавать электронную модель всего самолета в целом на основе HT трехмерного проектирования, появившихся в САПР нового уровня. Применение этих технологий позволило существенно повысить качество конечного изделия (точность изготовления конструкции возросла в несколько раз), а также сократить сроки его проектирования и изготовления. При этом значение HT трехмерного проектирования также важно для производства авиационных двигателей, как и для планеров самолетов, потому что дает возможность проводить точные расчеты состояния элементов консгрукции двигателя в зависимости от параметров ею рабочею цикла.

Как в странах Запада, так и в СССР, на основе государственных программ (КАСАД, CALS) в 1980-ые годы были созданы информационные системы, охватывающие весь жизненный цикл изделия Интеграция систем трехмерного проектирования с системами поддержки поставок и жизненного цикла (CALS - технологии) позволила смоделировать состояние деталей конструкции изделия на любом этапе его жизненного цикла, что дало возможность сократить необходимый объем испытаний и экспериментов при одновременном увеличении ресурса деталей.

Перечисленные технические достижения и HT, использованные при создании ДШПС третьего поколения позволили снизить уровень авиационного шума У ДШПС третьего поколения уровень шума самолетов по сравнению с вторым незначительно увеличился, на 0,66% на взлете, на 0,94% по боковой линии и на 1,86% во время приближения к ВГЩ (В-777-200 по сравнению с В-767-200) Это было связано, в основном, со значительным увеличением массы новых ДШПС, и поэтому абсолютная производительность самолета выросла на 70,43% по сравнению с ДШПС второго поколения.

Расход топлива на пассажиро-километр снизился у ДШПС третьего поколения сравнению со вторым на величину от 11,90% у семейства «Эрбас» до 14,56% у семейства «Боинг».

Главным результатом влияния НТ на третье поколение ДШПС стало качественно новое состояние не только самого конечного изделия - самолета, но и всей организации его проектирования, производства и эксплуатации. Внедрение электронных систем на всех этапах жизненного цикла ДШПС обеспечило этому классу технологический рывок, необходимый для сохранения конкурентоспособности ДШПС и соответствия их новым требованиям, предъявляемым к современным воздушным судам: по экономичности, надежности и безопасности, шуму и эмиссии двигателей. Выводы.

1 По предложенной автором классификации вводится деление пассажирских самолетов на узко- и широкофюзеляжные, среди последних выделяется класс ДШПС на основе определенных технических параметров. Все модели ДШПС делятся на 3 поколения в зависимости от времени постройки и технических характеристик (главными из которых являются форма, ширина фюзеляжа и дальность полета).

2 Установлено, что главной причиной создания класса ДШПС явилась потребность в самолете значительно большего размера и вместимости, чем у существовавших в 1960-ых годах пассажирских самолетов. Подобный самолет мог обеспечить необходимый рост основных качественных характеристик пассажирских самолетов и, прежде всего, их производительности одновременно с улучшением экономических показателей. Такая необходимость диктовалась потребностями рынка пассажирских перевозок, который характеризовался высокими темпами роста числа маршрутов большой протяженности и пассажиропотока Однако установлено, что появление ДШПС стало возможным только одновременно с внедрением нового типа двигателя - более экономичного и мощного, что обеспечило новому классу самолбтов лучшие экономические характеристики

3 Выявлено, что главной технической предпосылкой создания ШПС, а затем и ДШПС стало использование нового типа двигателей - ТРДЦ с БСД на военных и, в последствии, на гражданских самолетах. Создание ТРДД с БСД, в свою очередь, стало возможным в результате внедрения в производство целого комплекса НТ, «критические» из которых были сосредоточены в технологических процессах изготовления жаропрочных элементов конструкции турбин-лопаток, дисков и камеры сгорания. Второй важной предпосылкой явилось изобретение «широкого фюзеляжа» (Wide body) как оптимальной формы фюзеляжа для самолетов большой вместимости. С появлением ДШПС произошел резкий скачок их производительности по сравнению с узкофюзеляжными самолетами: на 97,69% по семейству «Ил», по семейству «Дуглас» на 156,32% которое сопровождалось увеличением шума самолета у семейства «Ил» на 3,7 EPNdB или на 3,81% и снижением шума на 2,82 EPNdB или на 2,82% у семейства «Дуглас».

4 Тот факт, что первый ДШПС был создан в США фирмой «Боинг» в 1972 г., там же, где и первый ТРД Д с БСД для гражданской авиации, говорит о приоритете двигателестроения для развития авиации, на что ранее не обращалось должного внимания. В нашей стране первый ШПС и ДШПС появились значительно позже (в 1981 и 1993 гг соответственно) с опозданием вследствие, главным образом, существенного отставания отечественного гражданского двигателестроения от зарубежного.

5 Первое поколение ДШПС подверглось крайне негативному воздействию неблагоприятной экономической ситуации середины 1970-ых годов, в результате чего появилось новое, второе поколение ДШПС в начале 1980-ых годов. Для него характерным стало применение НТ в области аэродинамики (крыло с задним на-

гружением, ВЗК, стабилизатор с изменяемым углом установки) и использование КМ для изготовления элементов планера самолета (стекло-, боро- и углепластики). Следствием применения этих «критических технологий» стало значительное снижение авиационного шума у ДШПС второго поколения по сравнению с ДШПС первого поколения : у семейства «Эрбас» на 4 ЕРШВ или на 4,4%, у семейства «Боинг» - на 5,66 ЕРШВ или на 5,59% При этом снижение расхода топлива на 1 пассхкм составило от 6,36% у семейства самолетов фирмы «Боинг» до 24,63% у самолётов «АК им. С В.Ильюшина».

6 Появление третьего поколения ДШПС было вызвано, с одной стороны, усилившимся воздействием экономического фактора на гражданскую авиацию (устойчивый рост на рынке авиаперевозок в 1980-ые годы), с другой стороны, внедрением в производство целого ряда новых технологий, важнейшие из которых были сосредоточены в области компьютерной техники, которая стала использоваться на всех этапах жизненного цикла ДШПС от проектирования самолета, до его технического обслуживания (САПР высшего уровня, ЭДСУ, цифровые бортовые системы навигации и контроля, САЬБ-технологии) Результатом внедрения этих «критических технологий» стало значительное увеличение производительности ДШПС третьего поколения по сравнению со вторым • на 94,96% у семейства «Боинг» при незначительном увеличении шума ( в среднем на 1,1 ЕРШВ или на 1,15% ). Расход топлива в расчете на 1 пасс/км снизился на 14,56% У семейства «Эрбас Индастри» эти показатели составили соответственно 109,97%, 0,9 ЕРШВ или 1,1% и 11,9% ДШПС «АК им С В Ильюшина» ИЛ-96М увеличил свою производительность на 40,47% при увеличении уровня шума на 4,4 EPNdB (1.44%) и снижении расхода топлива на 24,63 % При этом наилучшую стоимость пассажи-ро-места имеет отечественный ДШПС Ил-96М, что говорит о высоком уровне российского самолетостроения и его конкурентоспособности.

7 Определено, что из нескольких первоначально существовавших компоновочных схем ДШПС свое преимущество доказала схема с двумя или четырьмя двигателями на пилонах под крылом самолета Схемы ДШПС с двигателем в хвостовой части фюзеляжа оказались неперспективными вследствие значительно худшего весового совершенства самолета При этом действует тенденция постепенного уменьшения числа двигателей, устанавливаемых на ДШПС Если у первого поколения ДШПС это число равнялось 3-4, то большинство ДШПС нынешнего поколения имеют только два двигателя Это является результатом быстрого технического прогресса в двигателестроении - прежде всего значительного роста тяговых характеристик ТРДД С БСД- на 120% за 1968-2000 гг. и, как следствие, постепенно увеличивалась тяговооруженность ДШПС

8 История развития класса ДШПС говорит о важнейшем значении использования военных технологий для гражданской авиации в целом и особенно для данного класса в частности. Именно результаты работ по военным заказам- создание больших транспортных самолетов (Ая-22, С-5А) и нового типа двигателей - ТРДД с БСД 0ГО9) -привели к созданию ДШПС

9 Роль использования военных технологий не уменьшилась и в нынешнее время Значительная часть технологий, созданных в рамках военных программ, с успехом используется и при строительстве ДШПС (системы трехмерного автоматического проектирования, управления и контроля). Имеет место тенденция постепенного увеличения размеров и различных видов государственной помощи дня создания новых технологий и новых моделей ДШПС В дальнейшем эта тенденция сохранится, что вызвано усилением конкуренции на рынке ебьгга пассажирских самолетов.

10 Установлено, что в целом влияние ИТ на создание и развитие класса ДШПС было направлено на максимальную экономическую эффективность каждой

новой модели на основе удовлетворения требований рынка пассажирских авиаперевозок, имеющего тенденцию к периодическим спадам Следствием такого взаимодействия технического прогресса и экономических факторов явилось последовательное появление трёх поколений ДШПС, для которых характерным являлся медленный рост основных качественных характеристик: прежде всего, производительности (рост которой имеет тенденцию к колебаниям в соответствии с фазами множества S-образных кривых)( дальности полета и надежности при одновременном снижении уровня шума и улучшении топливно-экономических показателей.

Основные положения диссертационного исследования опубликованы в следующих работах автора:

1 Пименов В. И.Факторы возникновения и развития широкофюзеляжных пассажирских самолетов // Институт истории естествознания и техники им. С.И Вавилова. Годичная научная .конференция. M., 2000.С.394-396.

2. Пименов В И. The commercial aviation transport industry and military technologies // The XXVIIth Symposium of the International Committee for the History of Technology. Praha, August 22-26,2000. p. 138.

3. Пименов В И Новые технологии в производстве широкофюзеляжных пассажирских самолетов: проблемы внедрения // Институт истории естествознания и техники им. С И. Вавилова. Годичная научная конференция. M., 2001.С.445-447. 4. Пименов В. И. Вначале был двигатель.. // Вестник воздушного флота. Март-апрель 2002. С. 14-16.

5 Пименов В. И. Transport Network and Globalization // XXX Symposium of the International Committee for the History of Technology, ICOHTEC 2003, August 21-26,2003 St. Peteisburg-Moscow, Russia, p. 17-18.

6. Пименов В. И. Анализ влияния новых технологий в области производства широкофюзеляжных пассажирских самолетов // Право, мировоззрение, философия. Выпуск Предпринимательство, этика, техника, №1, январь - июнь 2003, с. 87 - 98.

7. Пименов В. И. Технологические проблемы создания конкурентоспособных отечественных "аэробусов" (1970 - 1990-е гг.) // Институт истории естествознания и техники им. С.И Вавилова РАН. Годичная научная конференция. M., 2004.С.626 - 628.

Рис { Сравнение наиболее распространенных конструктивных схем ДШПС трех

поколений.

1ХМ0-30

Ь-1011-500

I Поколение

В-747-400

В-767-300

II Поколение

А-330-300

В-777-200

III Поколение

Ры 1. Изменение максимальной - М и удельной (ед. массы снаряжённого самолёта) - Б) прои$водительности ДШПС трёх поколений

кг*кмхкм/ч млрд.

/

/\ ,

км*км/ч млн.

1972 -1985

1985-1993

1993-2005

В-747-200,300 I поколение

-1В-767-200.300 400 - В-777-200,300 - А-310-300 —А-330.А-340

И поколение Н1 поколение

Время

/

V7

/

А---

1972-1985 1985-1993 1993-2005

"7Г7ИИИ - В-767-200,300 400 ""-В-777-200,300

В-747-200,300 - -А-310-300 --А-330,А-340

I поколение Ц поколение П1 поколение

Подписано в печать 16.12.05 Печать офсетная Формат 60x84/16 1,16 уч -изд. л. 1,0 усл.печ.л._Заказ № 57 /¿/УЗ_Тираж 100 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д.6а

О Московский государственный технический университет ГА, 2005

S2535T

РНБ Русский фонд

2006-4 29742

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата технических наук Пименов, Владимир Игоревич

Введение

Глава I. Создание широкофюзеляжных пассажирских самолетов (ШПС). Появление первых дальнемагистральиых пассажирских самолетов (ДШПС) (1972-1985 г.).

1.1 Состояние исследований в области истории и технического анализа ДШПС. Основные проблемы и подходы к данной теме

1.2 ДШПС в контексте развития самолетов гражданской авиации

1.3 Создание первого ДШПС в США: В-747-100,

1.4 Технологические и конструктивные новшества, воплощенные в ШПС и ДШПС DC-10,

1.5 Разработка конкурентоспособной конструкции и применение новых технологий в первом ШПС фирмы «Локхид» -L

1.6 Первый европейский «аэробус» А- 300 как новое конструкторское решение в проектировании ШПС

1.7 Обеспечение надежности и экономичности в качестве главных приоритетов при создании первого ШПС в СССР - ИЛ

1.8 Разработка B-747SP, В-747-300 как способ приспособления к экономической конъюнктуре

1.9 ДШПС L-1011-500 - результат глубокой модернизации базовой модели

Глава II. Применение новых технологических процессов, материалов и конструкторских решений в ШПС и ДШПС первого поколения.

2.1 Технологические инновации и разработка двигателей первого поколения ШПС и ДШПС

2.2 Новые бортовые системы ШПС и ДШПС первого поколения

2.3 Количественный анализ влияния новых технологий на первое поколение ДШПС

Глава III. Создание второго поколения ДШПС (1985-1993 гг.).

3.1 Основные причины и предпосылки появления второго поколения ДШПС

3.2 Решение проблемы экономичности при создании первого ДШПС в Европе: А-310-200, А-310

3.3 История создания и технологические особенности ДШПС второго поколения В-767-200, В-767-300 и В-767

3.4 В-747-400 - самолёт нового поколения на базе старого

3.5 Экономически гибкий ДШПС MD

3.6 ИЛ-96 - опыт создания конкурентоспособного ДШПС в России

Глава IV. Внедрение новых решений в области аэродинамики, композиционных материалов и других технологий в ШПС и ДШПС второго поколения.

4.1 Новые технологии в двигателестроении для ДШПС второго поколения: история разработки и достоинства

4.2 Технологические нововведения в аэродинамике и бортовых системах ДШПС второго поколения

4.3 Новые материалы и оборудование, использованные при производстве ДШПС второго поколения

4.4 Оценка влияния новых технологий на развитие ДШПС второго поколения

Глава V. Появление и развитие третьего поколения ДШПС (1993-2005 гг.).

5.1 Причины возникновения третьего поколения ДШПС

5.2 Повышение экономичности семейства самолетов А-330/340 благодаря совершенствованию конструкции и применению композиционных материалов

5.3 В-777 - полностью новый ДШПС для универсального использования

Глава VI. Новые технологии в развитии ШПС и ДШПС третьего поколения.

6.1 Особенности компоновки и принципы работы оборудования кабины экипажа самолётов А-ЗЗО, А

6.2 Разработка двигателей CF56 и V2500 для самолета А-340 в рамках международного двигателестроительного консорциума

6.3 Системы автоматизации проектирования ДШПС и турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД)

6.4 Основные новые материалы и технологии, применявшиеся в ДШПС третьего поколения

6.5 Системы глобальной навигации GPS и GLONASS: краткая история и достоинства

6.6 Анализ воздействия использования новых материалов и технологий на развитие ДШПС третьего поколения 234 Заключение и выводы 248 Список использованной литературы 254 Список сокращений 267 Приложения

Введение диссертации2005 год, автореферат по истории, Пименов, Владимир Игоревич

Целью исследования является изучение механизма, направлений и закономерностей воздействия новых технологий на появление и развитие класса дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов (ДШПС) в нашей стране и за рубежом на основе методов историко-технического анализа.

Актуальность работы. Появление первых широкофюзеляжных пассажирских самолётов (ШПС), а затем и ДШПС на рынке авиационной техники в конце 1960-ых-начале 1970-ых годов явилось логичным следствием развития пассажирского воздушного транспорта. В дальнейшем, несмотря на многочисленные спады на рынке авиаперевозок и экономические кризисы, класс ДШПС сумел не только закрепиться в качестве самого экономичного средства транспорта на наиболее дальние расстояния, но и расширить свою долю в парке пассажирских самолетов. Эта доля сейчас составляет 26%, и, по прогнозу фирмы «Боинг» (2000 г.), она увеличится до 28% к 2020 г.

Авиационный транспорт в России сейчас переживает непростой этап своего развития. В СССР существовало некоторое отставание в области гражданского самолетостроения от передовых стран Запада, связанное, в основном, с низкими темпами внедрения новых технологий в этой отрасли производства. Ситуация обострилась, когда экономические перемены 1990-ых годов, связанные с переходом от всеобщей государственной собственности к частной и акционерной совпали по времени с периодом, когда стало необходимо радикальное обновление всего парка пассажирских самолетов, в т.ч. ДШПС на основе внедрения в производство целого комплекса новых технологий. Подавляющее большинство из находящихся в эксплуатации на данный момент типов пассажирских самолетов были разработаны ещё в 1960-ые и 1970-ые годы и уже не соответствуют существующим нормативам по шуму и эмиссии двигателей. Однако ни одно из существующих конструкторских бюро или авиастроительных предприятий не имеют финансовой возможности самостоятельно, без государственной поддержки, разрабатывать и внедрять новые модели пассажирских самолетов. В подобных условиях особенно ценным представляется мировой опыт строительства новых типов самолетов, в частности ДШПС, который поможет избежать ошибок и обеспечить экономию материальных затрат. •

Поэтому актуальность диссертационной работы вытекает из современного состояния авиационной промышленности, которая испытывает схожие трудности во всем мире. Причиной этих проблем является, с одной стороны, современное неустойчивое положение на рынке авиаперевозок, а, с другой -объективные технические возможности производителей авиационной техники, прежде всего самолетов, которые по скорости полета уже подошли вплотную к скорости звука. Переходить этот порог, как показал опыт строительства Ту-144 и «Конкорда», экономически невыгодно. Выходом из этой ситуации является внедрение экономически эффективных новых технологий ( НТ ), которые способны обеспечивать дальнейший рост конкурентоспособности воздушного транспорта, а также стабильное экономическое положение авиационной промышленности, что является важной общественной задачей.

Поэтому взгляд на развитие ДШПС с точки зрения использования новых технологий является актуальным методом историко-технических исследований для получения новых результатов, касающихся авиационной техники.

Степень научной разработанности темы.

Рассматриваемый период в истории гражданской авиации составляет небольшой по историческим меркам временной интервал ( около 50 лет ) и относится к сфере новейшей истории техники. Конечно, в историческом масштабе это очень небольшой период, но технический прогресс в авиастроении идет очень быстрыми темпами и поэтому изучение этого периода представляет значительный интерес.

Спецификой исторических научных исследований в области гражданской авиации, относящихся ко второй половине ХХ-го века является подчеркнутый узкоспециализированный характер подобных исследований. Такая ситуация является следствием того, что в такой высокотехнологичной отрасли производства, как авиационная промышленность характер и направления научных (как сугубо технических, так и особенно, исторических) исследований во многом определяются задачами экономической конкурентной борьбы, которую ведут между собой фирмы-производители самолетов. Следствием этого является, с одной стороны, значительная односторонность и необъективность оценок, а, с другой стороны — закрытость объективных эксплуатационных показателей авиационной техники и научных результатов её исследований.

Следствием такого подхода является то, что исследования по истории пассажирских самолетов и ДШПС имеют, на сегодняшний день, с технической стороны - фрагментарность, разрозненность и не всегда объективность, а со стороны исторической науки - недооценку предмета исследования и, нередко, идеологический и рекламный уклон.

Более того, во многих областях отсутствует общепринятая терминология, имеющаяся классификация гражданских самолетов во многом устарела, так же как и периодизация этой отрасли техники.

В отечественной литературе исследованиями в области ШПС и новых технологий, используемых при их создании, занимался ряд авторов, самыми известными из которых являются Новожилов Г.В, Шейнин В.М., Макаров В.М., Белянин П.Н., Струков Ю.П., Беляев В.В., Соболев Д.А. Большинство исследований проведено ещё в 1970-ые - начале 1980-ых годов, когда бурно развивавшаяся в СССР гражданская авиация особенно нуждалась в передовом зарубежном опыте создания ШПС. Отдельные труды, среди которых особенно выделяются работы Братухина А.Г. и Струкова Ю.Г. по использованию НТ в производстве ШПС, написанные на основе исследования зарубежного опыта, послужили хорошей основой для исследований в первой главе диссертации, хотя и не носили цельного, взаимосвязанного характера.

Затем публикаций по данной тематике стало значительно меньше, особенно в 1990-ые годы, вследствие экономического кризиса и, как следствие, сокращения объема работ в специализированных научных авиационных центрах (ЦАГИ, ГосНИИГА, НИАТ, МАИ). Следствием такого положения дел стало то, что важнейшие новые технологии, уже внедренные в производство ДШПС в странах Запада в течение последних 10-20 лет, не только не находят применения в отечественной технике, но даже не вполне изучены в России. В итоге на сегодняшний день отсутствуют какие-либо исторические работы, в которых с научной точки зрения рассматривалось влияние новых технологий на класс ДШПС, а сама его история является недописанной до конца.

Научная новизна исследования.

1) В диссертации впервые дана целостная картина возникновения и развития класса ДШПС как результата внедрения в производство новых технологий. Исследованы причины и воссоздана история разработки поколений ДШПС, выявлены последовательность, значение и темпы внедрения новых технологий, рассмотрен характер достигаемых эффектов.

2) Автором проведен критический анализ имеющихся отечественных и зарубежных исследований в области классификации гражданских воздушных судов, оценены достоинства и недостатки имеющихся схем и предложены существенные дополнения к системе классификации гражданских магистральных самолетов, разработаны новые критерии этой классификации. Её теоретическая схема основывается на максимально широком учете всех важнейших характеристик магистральных самолетов, таких, как весовые, габаритные, летно-технические, функциональные, технологические.

3) На основе историко - технического анализа развития ДШПС в разных странах мира выявлены основные закономерности их технического совершенствования, важнейшие «критические технологии», определяющие это совершенствование. Разработанная автором периодизация ДШПС опирается именно на определяющую роль использованных в каждом из поколений самолетов технологий.

4) Установлено, что важнейшие «критические технологии» для класса ДШПС сосредоточены в области производства их двигателей - ТРДД с большой степенью двухконтурности (БСД) - изготовление лопаток и дисков турбин, лопастей вентиляторов, что подтверждает вывод о приоритете авиационного двигателестроения для развития авиации. Выявлена возрастающая роль компьютерных технологий на всех этапах жизненного цикла ДШПС: от проектирования до эксплуатации и технического обслуживания (САПР с использованием трехмерного проектирования, электронно-дистанционные системы управления самолетом, электронные системы управления двигателем, компьютерные системы диагностики, навигации и безопасности полета, устанавливаемые на ДШПС). Определены основные направления влияния «критических технологий» и дана количественная оценка этого влияния.

5) Исследована специфика и особенности возникновения и развития класса ДШПС в России. Проведено сравнение с зарубежным опытом, что позволило оценить современное состояние технического уровня отечественных ДШПС и гражданского самолетостроения в целом. Кроме того, в работе на основе нового, предложенного автором, определения понятия "производительность самолета", проведен технический анализ, который в сочетании с использованием традиционных методик, основывающихся на оценке топливно-экономических показателей самолетов, дает основу для уточненного прогноза на будущее.

Положения, выносимые на защиту.

1).Выявлено, что главной технической предпосылкой создания ШПС, а затем и ДШПС, стало использование нового типа двигателей - ТРДД с БСД на военных и, в последствии, на гражданских самолетах, что подтверждает приоритетную роль двигателестроения в развитии авиации. Создание ТРДД с БСД, в свою очередь, стало возможным в результате внедрения в производство целого комплекса НТ, из них «критические технологии» были сосредоточены в технологических процессах изготовления жаропрочных элементов конструкции турбин-лопаток, дисков и камеры сгорания. Второй важной предпосылкой явилось изобретение «широкого фюзеляжа» (Wide body) как оптимальной формы фюзеляжа для самолетов большой вместимости. Таким образом, совокупность новых технологий, внедренных в авиапромышленности в конце 1960-ых годов под влиянием потребностей рынка, привела к созданию ДШПС.

2).Из нескольких первоначально существовавших компоновочных схем ДШПС свое преимущество доказала схема с двумя или четырьмя двигателями на пилонах под крылом самолета. При этом действует тенденция постепенного уменьшения числа двигателей, устанавливаемых на ДШПС. Таким образом, установлено, что облик современного ДШПС - самолет с широким фюзеляжем круглого поперечного сечения и с двигателями, установленным на пилонах под крылом - сформировался в процессе длительного взаимодействия и взаимного влияния друг на друга новых технологий, применённых при производстве планера ДШПС и его двигателя, причем последние имеют приоритетное значение.

3).В целом, влияние НТ на создание и развитие класса ДШПС было направлено на максимальную экономическую эффективность каждой новой модели на основе удовлетворения требований рынка пассажирских авиаперевозок, имеющего тенденцию к периодическим спадам. Следствием такого взаимодействия технического прогресса и экономических факторов явилось последовательное появление трёх поколений ДШПС, для которых характерным являлся медленный рост основных качественных характеристик: прежде всего, производительности, (рост которой имеет тенденцию к колебаниям в соответствии с фазами множества S-образных кривых), дальности полета и надежности при одновременном снижении уровня шума и улучшении топлив-но-экономических показателей.

Методы исследования.

Данная работа развивает историко-технический подход к изучению как гражданских магистральных самолетов в целом, так и ДШПС в частности на основе применения нового ракурса исследования - взгляда на историю их развития с точки зрения использования новых технологий как основы технического прогресса в самолетостроении. Новая постановка задачи историко-технического исследования в диссертации определила выбор подходов и методологии, использованных автором. Автором использовано все то ценное, что уже имеется разработанных методах историко - технических работ, как в отечественных, так и в зарубежных. Использование в диссертационной работе новых методов исследования наряду с традиционными явилось необходимым решением методологических проблем, относящихся к новейшей истории техники, которое позволило максимально широко учесть сложность взаимосвязей в современной техносфере.

Центральное место в предложенном автором методе исследования занимают новые технологии как движущая сила технического прогресса. Поэтому определению понятия "технологии", "новые технологии" и их месту в истории развития технических средств уделено большое внимание в I главе диссертации. Установлено, что определенный комплекс технологий характерен для технических средств каждого конкретного исторического периода и этот комплекс в существенной степени определяет разделение техники на поколения или "периоды существования". Само же понятие "новые технологии" используется как относительный, функциональный термин, который и определяет степень новизны и практической значимости данных технологий для конкретного вида техники на определенном историческом этапе.

Таким образом, традиционные методы периодизации и классификации были дополнены применением нового подхода, опирающегося на полный учет используемых технологий для производства ДШПС. Более того, использован новый смысл понятия «производительность самолета», что позволило дать количественную оценку влияния новых технологий на создание и развитие класса ДШПС. В результате традиционные методы технического анализа совершенства самолетов (на основе оценки их показателей авиационного шума, топливной, экономической эффективности) были существенно расширены.

Достоверность.

В диссертации использовано большое количество первоисточников (свыше 260) как научного, так и сугубо технического характера, изданных в разных странах и подвергнутых сравнению и анализу на достоверность. Научные выводы находят свое подтверждение по результатам проектирования, производства и эксплуатации класса ДШПС. Практическая значимость.

Результаты, полученные в данной работе, могут быть использованы широким кругом специалистов - от историков техники до специалистов в различных отраслях авиационной промышленности и руководящих работников предприятий высшего уровня. Историко-технический анализ, проведенный для всех семейств ДШПС, является полезным источником в будущем для проектирования и строительства новых типов ДШПС. Кроме этого, данная работа может послужить составной частью для преподавания истории техники в учебных заведениях. Апробация.

Материалы данной работы докладывались на научных конференциях Института истории естествознания и техники РАН, на заседаниях сектора истории техники, проблемной группы истории новейшей техники и технологий, на международных симпозиумах, всего - 7 докладов.

Основные положения диссертационного исследования опубликованы в следующих работах автора:

1. Пименов В. И.Факторы возникновения и развития широкофюзеляжных пассажирских самолетов // Институт истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова. Годичная научная .конференция. М., 2000.С.394-396.

2. Пименов В И. The commercial aviation transport industry and military technologies // The XXVIIth Symposium of the International Committee for the History of Technology. Praha, August 22-26, 2000. p. 138.

3.Пименов В И. Новые технологии в производстве широкофюзеляжных пассажирских самолетов: проблемы внедрения // Институт истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова. Годичная научная конференция . М., 2001.С.445-447.

4. Пименов В. И. Вначале был двигатель. // Вестник воздушного флота. Март-апрель 2002. С. 14-16.

5. Пименов В. И. Transport Network and Globalization // XXX Symposium of the International Committee for the History of Technology, ICOHTEC 2003, August 21-26, 2003 St. Petersburg-Moscow, Russia, p. 17-18.

6. Пименов В. И. Анализ влияния новых технологий в области производства широкофюзеляжных пассажирских самолетов // Право, мировоззрение, философия. Выпуск Предпринимательство, этика, техника, №1, январь - июнь 2003, с. 87-98.

7. Пименов В. И. Технологические проблемы создания конкурентоспособных отечественных "аэробусов" (1970 — 1990-е гг.) // Институт истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова РАН. Годичная научная конференция. М., 2004.С.626 - 628.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Историко-технический анализ влияния новых технологий на создание и развитие класса дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов"

Выводы.

Установлено, что появление третьего поколения ДШПС было вызвано, с одной стороны, усилившимся воздействием экономического фактора на гражданскую авиацию (устойчивый рост на рынке авиаперевозок в 1980-ые годы), с другой стороны, внедрением в производство целого ряда новых технологий, важнейшие из которых были сосредоточены в области компьютерной техники, которая стала использоваться на всех этапах жизненного цикла ДШПС от проектирования самолета, до его технического обслуживания (САПР высшего уровня, ЭДСУ, цифровые бортовые системы навигации и контроля, CALS-технологии). Результатом внедрения этих «критических технологий» стало значительное увеличение производительности ДШПС третьего поколения по сравнению со вторым: при одновременном снижении уровня шума и улучшении топливно-экономических показателей.

Из нескольких первоначально существовавших компоновочных схем ДШПС свое преимущество доказала схема с двумя или четырьмя двигателями на пилонах под крылом самолета. Схемы ДШПС с двигателем в хвостовой части фюзеляжа оказались неперспективными вследствие значительно худшего весового совершенства самолета. Окончательно утвердилась в качестве наилучшей круглая форма поперечного сечения фюзеляжа, что в совокупности с компоновочной схемой и использованием современных компьютерных систем определило облик ДШПС последнего поколения.

С^"а—-Q-^^^ex-*^^—

5*9 42 м

Puc.^ZOGLHiin вид салшлета А-340-200 ItSZI.

РнсЖОбшип вид самолета В-777-300Ц ЗТ/,

Рисунок 49. Производительность ДШПС третьего поколения консорциума "Эрбас Индастри", млрд. кгхкмхкм/ч.

А-330-200 А-330-300

Рисунок 50. Удельная производительность ДШПС третьего поколения консорциума "Эрбас Индастри", млн. кмхкм/ч.

2,046 2,044 2,042 2,04 2,038 2,036 2,034 2,032

1• i

Г -'"v v. -f ' ' '

ШР! ЩтЩ \ " :

А-330-200 А-330-300

Рисунок 51. Производительность ДШПС третьего поколения консорциума "Эрбас Индастри, млрд. кгхкмхкм/ч.

450 400 350 300 250 200 150 100 50 О

- ■ f:в штшт

У:

V ■ v.,. V йШ; ' . .:': .■:': leiif lillli $т

А-340-200 А-340-300 А-340-500

Рисунок 52. Удельная производительность ДШПС третьего поколения консорциума "Эрбас Индастри", млн. кмхкм/ч.

2,5 2,45 2,4 2,35 2,3 2,25 ж т Щ.1 ■ врЩ1 v :::;. i; ::?S1- '■- -: ■ .г. ' :: . 8 У те : ; :

-1--J-г

А-340-200 А-340-300 А-340-500

Рисунок 53.Производительность ДШПС фирмы "Боинг" третьего поколения, млрд. кгхкмхкм/ч.

400 350 300 250 200

150 -Н 100 50 -Н 0

Л<<? <У <Ь? .<ov „&>? „V (,V л- г$У Л'' О<А

0- <§> ^ ^ ЛЛ'V J? J?

Л4 V /V'4 V Л.

Рисунок 54. Удельная производительность ДШПС фирмы "Боинг" третьего поколения, млн. кмхкм/ч.

3 1

2.5 2

1.6 -н

14ч

0,5 О fVVVVy

V ^ Л.''7 ^ дЛ' дГ дЛл дТ дЛ4 дГ

V V оГ V or Л4

Ь* <Ь Ъ <Ь Ъ ъ

Рисунок 55. Эмиссия ДШПС третьего поколения, rpxLTO/nacc.

0,2 0,18 0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 I ,.!" L,J

А-340 А-330 В-777

200

Эмиссия НС И Эмиссия СО

Эмиссия Nox

Рисунок 56. Удельный расход топлива ДШПС третьего поколения (19932004 гг.), г/пассхкм /228/,

11111 lilil : :. . : : ■ .iii: Ж . ::: lllll щл lis

•iJ-Siiiii

-------ш Щ ШШ

ШШ-УА р||| .

Ssiittft: .:.

•M-.i lilt 1 ttiiiffi

А-340- А-340- В-777- B-777-200 300 200 300

Рисунок 57. Изменение уровня воспринимаемого шума УПС, ШПС и ДШПС трех поколений А К "Ильюшин" (EPN db) /229,230/.

1П Vе» 10: i,1 10 i,1 10 1.2 10- 1,2 105 л 1

2----- 1;2 л. 99J'

Уг, tr- irn tT" ч>-\ -4fV U- ) ? >4 Л ) 1 n^

1U tl*- I vK^ r&> л?

V V J* V

Приближе ние

Боковая линия

Взлёт

Рисунок 58. Изменение уровня воспринимаемого шума ДШПС трех поколений консорциума «Эрбас Индастри» (EPN db) /229,230/.

102 А ! 97,7 ! 97,2

УЬД 1 —96,- ----------- '. 96,3

ПС А ЛС- о

94 92,i I--У о, УЬ ,4 1

А-300В4 А-310- А-340- А-340-300 200 300

Приближение Боковая линия Взлет

Рисунок 59. Изменение уровня воспринимаемого шума трех поколений ДШПС фирмы «Боинг» (EPN (lb) /229,230/.

1)4,611)6,7

9 >,5 97,6 >>5-Я Сб

-НИт^

--1

Г ^^^ 83j4 эКб 99

93,3 98,7

Л' Л* С$> Л' Л'* л* v <v А А

Приближе ние

Боковая линия Взлёт в- 757,5-737

Рис 60. Сравнение широкого и узкого фюзеляжей (поперечный разрез) /В/.

Заключение и выводы.

В данной диссертации затронут большой комплекс научно-технических, экономических и исторических проблем, влияющих на развитие как средств транспорта в целом, так и на гражданскую авиацию и, в частности на ДШПС. На конкретном примере создания и развития класса ДШПС был проведен исторический и технический анализ на основе новой методики, предложенной автором. Таким образом, традиционные методы классификации и оценки технического совершенства самолетов были дополнены и усовершенствованы.

Впервые была дана целостная историческая картина формирования и развития класса ДШПС. Выявлены движущие силы и предпосылки развития ДШПС. Определены важнейшие, «критические технологии», дана количественная оценка влияния НТ на исторический процесс совершенствования ДШПС.

На основании проведенных исследований можно сделать выводы о перспективности класса ДШПС в целом. Причём наибольшую эффективность ДШПС будут иметь в секторе пассажироперевозок свыше 910 тыс. км, где особенно важны комфорт, надёжность и безопасность полёта. Для России, у которой очень большая территория, дальнейшее проектирование и строительство собственных ДШПС насущно необходимо. Более того,, отечественные Ил-96-300 и Ил-96М могут успешно конкурировать и на мировом рынке ДШПС.

Все перечисленные исследования позволяют сделать следующие выводы.

1 По предложенной автором классификации вводится деление пассажирских самолетов на узко- и широкофюзеляжные, среди последних выделяется класс ДШПС на основе определенных технических параметров. Все модели ДШПС делятся на 3 поколения в зависимости от времени постройки и технических характеристик (главными из которых являются форма, ширина фюзеляжа и дальность полета);

2 Установлено, что главной причиной создания класса ДШПС явилась потребность в самолете значительно большего размера и вместимости, чем у существовавших в 1960-ых годах пассажирских самолетов. Такой самолет мог обеспечить необходимый рост основных качественных характеристик пассажирских самолетов и, прежде всего, их производительности одновременно с улучшением экономических показателей. Такая необходимость диктовалась потребностями рынка пассажирских перевозок, который характеризовался высокими темпами роста числа маршрутов большой протяженности и объема пассажиропотока.

3 Выявлено, что главной технической предпосылкой создания ШПС, а затем и ДШПС стало использование нового типа двигателей -ТРДД с БСД на военных и, в последствии, на гражданских самолетах. Создание ТРДД с БСД, в свою очередь, стало возможным в результате внедрения в производство целого комплекса НТ, «критические» из которых были сосредоточены в технологических процессах изготовления жаропрочных элементов конструкции турбин-лопаток, дисков и камеры сгорания. Второй важной предпосылкой явилось изобретение «широкого фюзеляжа» (Wide body) как оптимальной формы фюзеляжа для самолетов большой вместимости. С появлением ДШПС произошел резкий скачок их производительности по сравнению с узкофюзеляжными самолетами: на 97,69% по семейству «Ил», по семейству «Дуглас» на 156,32% которое сопровождалось увеличением шума самолета у семейства «Ил» на 3,7 EPNdB или на 3,81% и снижением шума на 2,82 EPNdB или на 2,82% у семейства «Дуглас».

4 Первый ДШПС был создан в США фирмой «Боинг» в 1972 г, там же, где и первый ТРДД с БСД для гражданской авиации, что говорит о приоритете двигателестроения для развития авиации, на что ранее не обращалось должного внимания. В нашей стране первый ШПС и

ДШПС появились значительно позже (в 1981 и 1993 гг. соответственно)^ опозданием, вследствие существенного отставания отечественного гражданского двигателестроения от зарубежного.

5 Первое поколение ДШПС подверглось крайне негативному воздействию неблагоприятной экономической ситуации середины 1970-ых годов, в результате чего появилось новое, второе поколение ДШПС в начале 1980-ых годов. Для него характерным стало применение НТ в области аэродинамики (крыло с задним нагружением, ВЗК, стабилизатор с изменяемым углом установки) и использование КМ для изготовления элементов планера самолета (стекло-, боро- и углепластики). Следствием применения этих «критических технологий» стало значительное снижение авиационного шума у ДШПС второго поколения по сравнению с ДШПС первого поколения : у семейства «Эрбас» на 4 EPNdB или на 4,4%, у семейства «Боинг» - на 5,66 EPNdB или на 5,59%. При этом снижение расхода топлива на 1 пассхкм составило от 6,36% у семейства самолетов фирмы «Боинг» до 24,63% у самолётов «АК им. С.В.Ильюшина».

6 Появление третьего поколения ДШПС было вызвано, с одной стороны, усилившимся воздействием экономического фактора на гражданскую авиацию (устойчивый рост на рынке авиаперевозок в 1980-ые годы), с другой стороны, внедрением в производство целого ряда новых технологий, важнейшие из которых были сосредоточены в области компьютерной техники, которая стала использоваться на всех этапах жизненного цикла ДШПС от проектирования самолета, до его технического обслуживания (САПР высшего уровня, ЭДСУ, цифровые бортовые системы навигации и контроля, CALS-технологии). Результатом внедрения этих «критических технологий» стало значительное увеличение производительности ДШПС третьего поколения по сравнению со вторым: на 94,96% у семейства «Боинг» при незначительном увеличении шума ( в среднем на 1,1 EPNdB или на

1,15% ). Расход топлива в расчете на 1 пасс/км снизился на 14,56%. У семейства «Эрбас Индастри» эти показатели составили соответственно 109,97%, 0,9 EPNdB или 1,1% и 11,9%. ДШПС «АК им. С.В. Ильюшина» ИЛ-96М увеличил свою производительность на 40,47% при увеличении уровня шума на 4,4 EPNdB (1.44%) и снижении расхода топлива на 24,63 %. При этом наилучшую стоимость пассажиро-места имеет отечественный ДШПС Ил-96М, что говорит о высоком уровне российского самолетостроения и его конкурентоспособности.

7 Из нескольких первоначально существовавших компоновочных схем ДШПС свое преимущество доказала схема с двумя или четырьмя двигателями на пилонах под крылом самолета. Схемы ДШПС с двигателем в хвостовой части фюзеляжа оказались неперспективными вследствие значительно худшего весового совершенства самолета. При этом действует тенденция постепенного уменьшения числа двигателей, устанавливаемых на ДШПС. Если у первого поколения ДШПС это число равнялось 3-4, то большинство ДШПС нынешнего поколения имеют только два двигателя. Это является следствием быстрого технического прогресса в двигателестроении - прежде всего значительного роста тяговых характеристик ТРДД С БСД на 120% за 1968-2000 гг.

8 История развития класса ДШПС говорит о важнейшем значении использования военных технологий для гражданской авиации в целом и особенно для данного класса в частности. Именно результаты работ по военным заказам: создание больших транспортных самолетов (Ан-22, С-5А) и нового типа двигателей - ТРДД с БСД (TF39) -привели к созданию ДШПС.

9 Роль использования военных технологий не уменьшилась и в нынешнее время. Значительная часть технологий, созданных в рамках военных программ, с успехом используется и при строительстве

ДШПС (системы трехмерного автоматического проектирования, управления и контроля). Имеет место тенденция постепенного увеличения доли государственного финансирования для создания новых технологий и новых моделей ДШПС. В дальнейшем эта тенденция проявится ещё более явно, что подтверждает необходимость привлечения крупных инвестиций в область перспективных авиационных технологий и строительства ДШПС. 10 В целом, влияние ИТ на создание и развитие класса ДШПС было направлено на максимальную экономическую эффективность каждой новой модели на основе удовлетворения требований рынка пассажирских авиаперевозок, имеющего тенденцию к периодическим спадам. Следствием такого взаимодействия технического прогресса и экономических факторов явилось последовательное появление трёх поколений ДШПС, для которых характерным являлся неуклонный рост основных качественных характеристик: прежде всего, производительности, (рост которой имеет тенденцию к замедлению в соответствии с фазами S-образных кривых) дальности полета и надежности при одновременном снижении уровня шума и улучшении топливно-экономических показателей. Таким образом, в целом развитие класса ДШПС соответствует общей S-образной тенденции в развитии средств транспорта (рис. 61).

К .Г/v/y

I § о 3 v. < tj w

JO'

JO'

JO

JO1

1 '[Ядерные j ракеты з- / 1 s I /Химические

Z ракеты

Кривая глобальной | / 1 \Реакгпи6мся п6иацця Поршневая авиация тенденцт У/

Жслг.знодорок ныи транспорт 1 Гужевой #

-транс ппртл. Т ч Wmom ранено рт

1800 J 900 2000 tK.гад

Календарное время

Рис.61. S-образная кривая развития транспорта: эволюционные участки развития и скачки п процессе технического прогресса транспортных средств /55"/ :

I — зпукоппя скорость. М—I (М — число .Маха — отношение скорости движения тела к скорости распространения гшукл п длимой среде); 2 — 1-я космическая скорость; 3 — 2-я космическая скорое гь

Список научной литературыПименов, Владимир Игоревич, диссертация по теме "История науки и техники"

1. Шейнин В.М., Макаров В.М. Роль модификаций в развитии авиационной техники, М., 1982. 223 с.

2. История гражданской авиации в СССР, ред. Бугаев Б.П., М., 1983. 458с.

3. Arnulf Grubler. The Rise and Fall of infrastructures, Vienna, Austria, 1999.

4. Technology, Conception of the new Encyclopedia Britannica. 1980/ By Encyclopedia Britannica, vol. 18 19 p.

5. Технология важнейших отраслей промышленности / Под ред. A.M. Гинберга и Б.А. Хохлова. М.: Высшая школа, 1985. 496 с.

6. Matthew Linn. Birds of Prey: Boeing Vs. Airbus: a Battle for the Skies, 1997.

7. Струков Ю.П. Авиастроение, т. 12. M., 1991.

8. Высший уровень достижения в европейском самолетостроении. Единое семейство авиалайнеров. // Airbus Industrie, 1997.

9. Удалов К.Г., Комиссаров Д.С. Boeing 767, М., 1994. 58 с.

10. Nouvelle Revue D'Aeronautique et D'Astronautique, 1993, №3, p. 10-12.

11. Костромина E.B. Экономика авиакомпании в условиях рынка: 5-е испр. и доп. изд; М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2005. 344 с.

12. John H.Fielder, Douglas Birsch.The DC-10 Case, 1992.

13. Bill Gunston. Airbus, 1988. 208 p.14.! Guy Norris,Mark Wagner. Boeing 777 (Enthusiast Color), 1996.

14. Clive Irving.Wide-body, 1993.

15. Удалов К.Г., Комиссаров Д.С. Боинг-747, М.,1994. 47 с.

16. Laurence S. Kuter. The Great Gamble: The Boeing 747, the Boeing-PanAm Project to Develop, Produce and Introduce the 747, 1973.

17. Mark Wagner, Guy Norris. Boeing 747: Design and Development since 1969(Jetliner History), 1997.

18. ТИ ЦАГИ №20, октябрь 1988.20. ТИ ЦАГИ №16, 8/Х, 1988.

19. Мелещенко Ю.С. Человек, общество, техника, JI.,1964. 153 с.

20. Конфедератов И. Я. Предмет и метод истории техники: Материалы к семинарским занятиям по истории техники. М., 1956. Вып. 1. 83 с.

21. Шухардин С.В. Основы истории техники, М.: Изд-во АН СССР, 1961. 278 с.

22. Технология материалы-машины (история, современность, перспективы) / Н.К. Ламан, Н.И. Корягин, В.И. Васильев и др.- М.: Наука, 1994. 272 с.

23. Philip J. Birtles. Boeing 777: Jetliner for a New Century (Airliners in Color), 1998.

24. Karl Sabbagh.21st-Sentury Jet: The Making and Marketing of the Boeing 777, 1996.

25. Современная научно-техническая революция. / Под ред. С.В. Шухар-дина, М., 1970. 215 с.

26. Каменев А.Ф. Технические системы: закономерности развития. Л.: Машиностроение, Ленингр. Отделение, 1985. 216 с.

27. Технология важнейших отраслей промышленности. В 2-х ч. / Под ред. И.В. Ченцова. Минск: Вышейш. шк., 1977. Ч 1. 376 с.

28. Dosi G. Technological paradigm's and technological trajectories // Research policy. Amsterdam, 1982. Vol. 11, N 3. P. 147-162.

29. Lenk H. Zu neueren Ansatzen der Technikphilosophic // Natur und Geschichte X Deutscher Kongress fur Philosophic. Hamburg: Felix Meiner Verlag, 1973.

30. Устройство и эксплуатация силовых установок самолетов ИЛ-96-300, ТУ-204, ИЛ-114,ред. Соловьев Б.А.,М., 1993. 231 с.

31. Пассажирский самолет воздушный автобус DC-10 фирмы McDonnell Douglas (СЩА). Основные данные пилотажно-навигационного комплекса, исп. Манышев Ю.З., М., 1974. 145 с.

32. Пассажирский самолет воздушный автобус L-1011 Tristar фирмы Lockheed (США). Основные данные пилотажно-навигационного комплекса, исп. Манышев Ю.З., М., 1973. 138 с.

33. Удалов К.Г., Комиссаров Д.С. Boeing 707, М., 1994. 39 с.

34. Хронология создания и развития модели самолета Боинг-777. Fact Sheet, Boeing, 2000.

35. Самолеты ОКБ им. С.В.Ильюшина, ред. Новожилов Г.В.,М., 1990. 325с.

36. Проспект «Эрбас Индастри».

37. Соболев Д. А. История самолётов мира. М., 2001. 680 с.

38. Пассажирский самолет Эрбас Индастри А-310. Сост. Зайцева Н.Н., М., 1990. 115 с.

39. Проектирование, испытания и производство широкофюзеляжных пассажирских самолётов, ред. Новожилов Г.В., М., 1980. 287 с.

40. Материалы поездок группы советских специалистов а США и Англию, М.:ЦИАМ, 1975. 245 с.

41. Белянин П.Н. Производство широкофюзеляжных самолетов, М., 1979. 298 с.

42. Белянин П.Н. Технология и оборудование для производства широкофюзеляжных самолетов в США, М., 1979. 364 с.

43. Теория воздушно-реактивных двигателей, ред. Шляхтенко С.М., М. 1975. 245 с.

44. Беляев В.В. Пассажирские самолеты мира. М.: АСПОЛ, Аргус, 1997. 336 с.

45. Современные самолёты США и стран Западной Европы, Серия «Итоги науки и техники»// «Авиастроение», ВИНИТИ, т.1, 1973, т.2, 1976. 274 с.

46. Shifrin C.A. Boeing launches Long-haul 747, with North-West order. Aviation Week and Space Technology, 1985, v. 123, 28/X, №17, p. 33-34.

47. ИЛ-96-300.Руководство по летной эксплуатации. 215 c.

48. Теория двухконтурных турбореактивных двигателей, ред. Шляхтенко С.М., М., 1979. 281 с.

49. ИЛ-86. Руководство по технической эксплуатации. 332 с.

50. Е. Rodgers. Flying High, NY, 1996.

51. В-747.Техническая информация. ЦАГИ, 1974.

52. DC-Ю.Техническая информация. ЦАГИ, 1982.

53. MD-11.Техническая информация. ЦАГИ, 1990.

54. Краткое описание кабины экипажа и систем пассажирского самолета. Эрбас Индастри, Франция, 1993.

55. Hemsworth М.С. Опыт создания и доводки ТРДД «Дженерал Электрик» TF.39 // Luftfahrttecnik und Raumfahrttechnik, 1972. №2.

56. Развитие турбовентиляторного двигателя CF6 фирмы «Дженерал Электрик» // Flight International, 1968. №3112.

57. Авиационные, ракетные, морские, промышленные двигатели, 19442000, Под ред. А.В. Шустова, М., 2000. 362 с.

58. Interavia Review. 1969.№III.61. Interavia, №6865.

59. Flight International, №3115.

60. Flight International, №3131.

61. Interavia Review. 1969.№6.65. Interavia, №6904.

62. Aviation Week.1970.23/III.67. AIAA Paper, №71-780.68. Mater.Charact.l995.№l.

63. Jane's All the World's Aircraft 1987-88.

64. Flight International. 1987.№4063.71.Aerocurier. 1984.1, №1.

65. Aerospace Daily. 1983.13/IX, №8.

66. Air et Cosmos. 1982.18/XII, №993.

67. Flight International. 1983.1/X, 3882.

68. Flight International. 1982.17/VII, №3819.

69. Interavia Letter. 1984.25/IV, №10577.

70. Air et Cosmos. 1985.20/VII, №1058.

71. Air et Cosmos. 1980.7/VI, №816.

72. L'Aeronautique et l'Astronautique. 1980. Ill, №82.

73. Air Transport World. 1988.III, №3.

74. Air et Cosmos. 1987.2/1, №1127.

75. Interavia Air Letter. 1987.22/1, №11170.

76. Interavia Air Letter. 1987.25/VIII, № 11317.

77. Air et Cosmos. 1988., 2/IV,№l 184.

78. Air et Cosmos. 1984.2/V, №1011.

79. Air et Cosmos. 1987.14/XI, №1164.

80. Jane's All the World's Aircraft 1986-87

81. Interavia Air Letter. 1974.11/VII, №8046.

82. Air et Cosmos. 1983.3/XII, №978.

83. Air et Cosmos. 1985.5/VI, №1053.

84. Air et Cosmos. 1985 J/XII, № 1073.

85. Air et Cosmos.l985.21-28/XII, №1075/1076.

86. Air et Cosmos. 1987.28/H, №1132.

87. Air et Cosmos. 1987.18/IV, № 1139.

88. Air et Cosmos. 1987.13/VI, № 1147.

89. Aviation Week and Space Technology. 1987.13/IV, №15.

90. Aviation Week and Space Technology. 1983.7/XI, №19.

91. Flight International. 1983.12/XI, №3888.

92. Aviation Week and Space Technology. 1984.7/V, №19.

93. Flight International. 1985.16/II, №3947.

94. Flight International. 1985.14/XII, №3990.

95. Flight International. 1988.21/V, №4114.

96. Interavia Air Letter. 1986.12/XII, №11125.

97. Flight International, 1988, v. 133, 7/V, №4112, p. 2.

98. Air et Cosmos. 1988, 7/V, №1189, p. 19.

99. Air et Cosmos. 1987.1 mv, №1138.

100. Interavia World Review of AAA.1978.IX, №9.

101. Air et Cosmos. 1978.9/IX, №730.

102. Aviation Week and Space Technology. 1978.27/HI, №13.

103. Flight International.l978.27/V, №3610.

104. Aviation Week and Space Techno logy .1978.31/VII, 5.

105. Aviation Week and Space Technology. 1978.4/IX, №10.

106. Ferrante L.,Waung F.R.I.Lockeed L-101 Юп-Board Weight and Balance System // SAWE Technical Paper №837.

107. Interavia Air Letter. 1978.17/VII, №9070.

108. Black R.E., Murphy D.G., Stern J.A. The Crystal Ball on the Next Generation of Transport Aircraft //SAE Preprint №710750.

109. Air et Cosmos. 1983.14/VI, №957.

110. Air et Cosmos. 1987.20/VI, №1148.

111. Air et Cosmos. 1981.10/1, 3842.

112. Air et Cosmos. 1988.9/1, №1172.

113. Проспект консорциума CFM Int., 1987.

114. Техническая информация. ЦАГИ,№12,1970.

115. Техническая информация. ЦАГИ,№23,1972.

116. Техническая информация. ЦАГИ,№22,1978.

117. Hage R.E., Stern J.A., The Challenge of Advanced Fuel-Conservative Aircraft, AIAA Paper, №-78-362.

118. Astronautics and Aeronautics. 1976.11, №2.

119. The Aeronautical Journal. 1977.VIII, №800.

120. Strrn J.A., Aircraft Propulsion, SAE Paper,№760538.

121. Automotive Engineering. 1976.XII, №12.

122. The Aeronautical Journal. 1977.IV, №796.

123. Astronautics and Aeronautics. 1977.X, №10.

124. Aviation Week and Space Technology. 1977.21/XI, №21.

125. Aircraft Engineering. 1978.VII, №7.

126. Interavia World Review of AAA.1978.VIII, №8.

127. Flight International. 1978.22/VII, №3618.

128. Aviation Week and Space Technology. 1978.24/VII, №4.

129. Air et Cosmos. 1978.26/VII, №728.

130. Interavia World Review of AAA.1978.IX, №9.

131. Jane's All the World's Aircraft 1976-77.

132. Техническая информация. ЦАГИ,№18,1969.

133. Aircraft Engineering. 1979.XI.

134. Flight International. 1975.23/X.

135. Техническая информация. ЦАГИ, №3-4, 1992.

136. Техническая информация. ЦАГИ, №3-4, 1993.144. IECEC-92.1992.Vol.2.

137. АЕЕЕ Aerosp. And Electron. Syst Mag. 1993.№8.

138. Гейтс Б. Бизнес со скоростью мысли. М., 2001. 138 с.

139. Братухин А. Г., Иванов Ю.Л. Современные технологии авиастроения. М.,1999. 273 с.

140. Братухин А.Г., Решетников Ю.Е., Иноземцев А.А. Основы технологии создания газотурбинных двигателей для магистральных самолетов М., 1999. 185 с.

141. Братухин А.Г., Язов Г.К., Карасёв Б.Е. Современные технологии в производстве газотурбинных двигателей. М., 1997. 206 с.

142. Таликов Н.Д. Полвека первый. М.: Авико - Пресс, 1999.112 с.

143. Ершов В.И., Каширин М.Ф., Павлов В.М. Технология сборки самолетов и вертолетов. М.,1993. 152 с.152. Des. News.l994.№17.

144. Техническая информация. ЦАГИ, №16-17, 1993.

145. Air et Cosmos. 1995.№1522.

146. Aviation Week and Space Technology. 1994.№23.

147. Aerospace Engineering. 1994.№ 10.157. Aerospace Amer.l994.№12.158. AIAA Paper. 1992.№ 1521.159. AIAA Paper. 1992.№2760.

148. Microwave Journal. 1992.№4.161. Aerospace Amer.l995.№8.

149. Aircraft Economics. 1993.№7, May/June,p.30-31.

150. Aircraft Economics. 1993 .№8, July/August.164. 767-400ER Airplane Characteristics for Airport Planning, Boeing Commercial Airplane Group, D6-58328-1, April 1999.

151. Francillon Rene Jacquet. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London, 1979, 721 p.

152. Sweetman В., Marsden J. Lockheed Tristar 500 //Flight International. 1997.vol. 111,4/VI, №3560, pp. 1655-1660.

153. Jane's All the World's Aircraft 1976-77.1977.p.317-318, 745.

154. Lenorovitz J.M. L-1011 Active control System tested // Aviation Week and Space Technology. 1977.vol.107,19/IX,№12,p.26.

155. Shuberth E.R. Evolution of the Tristar Family //Shell Aviation News.l975.№432, p.34.

156. Aviation Week and Space Technology. 1976.vol.l04, 14/VI, №24,p.34.

157. Lockheed: in back in Civil Market, L-1011 goes into production //Interavia Review. 1968.VIII.

158. Commercial Aircraft Survey //Flight International, №3115.

159. Lockheed 1011 Tristar//Flight international, №3128.

160. Lambert M. Airbus Industrie's heavehtly twins: A310 and A300-600 //Interavia World Review of AAA. 1982.vol.35, XI, №11, p. 1001-1006,1980.

161. L'Aeronautique et l'Astronautique, II, №93, p.3-18.

162. Velupillai D.,Marsden J. A310: Europe builds on Airbus success //Flight international. 1982. vol. 121,27/II,№3799,p.477-484.

163. Jane's All the World's Aircraft.l981-1982.p.93-98.

164. Plenier J. A310is designed to complement the A300 Airbus //ICAO Bulletin. 1979. II, №2, p.25-32.

165. Jane's All the World's Aircraft.l985-1986.p.l01-106.

166. Sweetman B. A310: Europe's 210-seat challenge // Flight international. 1978. vol.114, 2/IX, №3624, p.764-768.

167. The junior A310 takes off //Air international. 1979.vol. 16, VI, №6, p.279-286.

168. Air Transport World, 1982, vol. 19, IV, № 4, p. 2, 33-44.

169. Air et Cosmos, 1988, 11/1, № 1173, p. 14.

170. Проспект фирмы «Эрбас Индастри» AI/CS-H №37, III, 1982.

171. Nazaretian R. Atterrisage d'un A310 entie'remant e'quipe' de friens car-bone //Air et Cosmos. 1983.11/VI, №958, p.79-81.

172. French Messier raises carbon brake output //. Aviation Week and Space Technology. 1984.vol. 122, 3/IX,№10, p. 164.

173. Air et Cosmos. 1982.4/IX, №918,p. 21,22.

174. British Aerospace starts work on wings skins for A310-300 //. Aviation Week and Space Technology. 1984.vol. 122, 15/X, № 16,p.47.

175. Воздушный транспорт. 1985. №5, стр.20.

176. Regelin К. Airbus Industrie: the year of progress. Interavia Aerospace Review, 1982, vol. 37,1, № 1, p. 35-39.

177. Air International, 1982, vol. 23, IX, № 23, p. 111- 147.

178. Interavia Air Letter. 1984.13/1, № 10421, p. 1.

179. La lettre hebdomadaire GIFAS, 1983, 6/X, № 1360-1/

180. La lettre hebdomadaire GIFAS, 1986, 8/III, № 1371-1.

181. Air et Cosmos. 1987.29/VIII, №1153, p.21,22.

182. Interavia Air Letter. 1985.22/XI, №10885, p.5.

183. Air et Cosmos. 1982.4/IX, №918, p.63,65.

184. A310-300 gets lighter //Flight International. 1985.vol. 128, 31/VIII, №3975, p.6.

185. Velupillai D. Britain's better Airbus wing. Flight International, 1979, vol. 115, 5/V, № 3659, p. 1471, 1472.

186. Aviation Week and Space Technology, 1981, vol. 114, 5/1, № 1, p. 31-33.

187. Velupillai D. British wings for Europe. Flight International, 1979, vol. 115, 5/V, № 3659, p. 1466-1470.

188. Balair scores three firsts //Flight International. 1986.vol. 129, 12/IV, №4006, p.2.

189. Balair, 1-er charter utiliser ГАЗ 10-300 //Air et Cosmos. 1986.20/111, №1089, p. 17.

190. Interavia Air Letter. 1976.2/XI, №8622, p.6-7.

191. Interavia Air Letter. 1980.0/1, №9429, p.8.

192. Big and beautiful: a premiere for new 747 //Air International. 1988.v.34, V, №5, p.215-223.

193. Jane's All the World's Aircraft. 1987-1988.p.383-384.

194. Aviation Week and Space Technology. 1986.vol. 125, 13/X, №15, p.34.

195. Flug Revue. 1988.1, №1, S.81-83.

196. Flight International. 1981 .vol. 119, 24/1, №3742, p.211.

197. Aviation Week and Space Technology. 1985.vol. 123, 11/XI, №19, p.77.

198. Hopkins H. 747 goes digital //. Flight International. 1988.vol. 133, 21/V, №4114, p.34-35.

199. O'Lone R.G. Boeing 747-400 to offer flight crew rest area, advanced two-man cocpit // Aviation Week and Space Technology. 1987.vol. 127, 26/X, №17, p.47, 50-51.

200. Shifrin C.A. Boeing launches long-haul 747, with North-West order // Aviation Week and Space Technology. 1985.voI. 123, 28/X, №17, p.33-34.

201. Air Transport World. 1988.vol.25, III, №3, p. 20.

202. Air et Cosmos. 1988.28/V, №1192, p.l 1.

203. Donoghue J.A. Boeing 747-400 rollout marks increased company strength //Air Transport World. 1988.vol.25,1, №1, p.60-62, 66, 69.

204. Aviation Week and Space Technology. 1968, 16/XII.219. Interavia, №6753.220. Interavia, №6760.

205. Charles Williams.MD-11 matures into a fine performer //Aircraft Economics, 1994, May/June, №13,p.4-6.

206. Charles Williams. Squaring up the DC-10 as an alternative to the IL-86 in the CIS // Aircraft Economics, 1994, May/June, №13, p.18-19.

207. Aircraft Economics, 1994,May/June, №13, p. 10-12.

208. Aircraft Economics, 1993,July/August, №8, p.24-26.

209. Aircraft Economics, 1994, September/October,№15,p.6-8.

210. Olivier Carel. Les systemes de navigation par satellites et l'aviation civile: point et perspectives // Nouvelle Revue D'Aeronautique et D'Astronautique, 1993, №3, p. 18-27.

211. В. Аверченко. Николай Кузнецов. К 90-летию со дня рождения // История Авиации, 2001, №3.

212. Летно-технические характеристики широкофюзеляжных самолетов. 2001 г., ГосНИИГА.

213. Aircraft noise data for foreign certificated turbojet powered airplanes. AC 36-1H Appendix 2, 15/XI, 2001, FAA.

214. MD-11 Airplane Characteristics for Airport Planning, McDonnell Douglas, Report MDC K0388, Revision "E", August 1998.

215. A-310 Airplane Characteristics for Airport Planning, Airbus, November 1994.

216. Голубев B.A. Двухконтурные авиационные двигатели: Теория, расчет и характеристики: Учеб. Пособие. М.: Изд-во МАИ, 1993. - 168 с.

217. Проспект фирмы «Дженерал Электрик», 1982, III, AEBG-2637 и 1982, VII, AEBG-2628.

218. Air et Cosmos, 1986, 17/V, № 1096, p. 19.

219. Interavia Air Letter, 1982, 30/111, № 9970, p. A, B.242. .Aviation Week and Space Technology, 1982, vol. 117, 11/X, № 15, p.55.

220. Проспект консорциума «Эрбас Индастри», 1981.

221. Air et Cosmos, 1982, 10/IV, № 902, p. 24-26.

222. Schulz D. Structural certification of Airbus fin box in composite fibre construction. ICAS-84-3.4.2.

223. Interavia Air Letter, 1985, 26/11, № 10699, p.2.

224. Ineravia Air Letter, 1982, 17/11, № 9941, p. 6-9.

225. Airet Cosmos, 1982, 12/VI, № 911, p. 19.

226. Air et Cosmos, 1983, 26/11, № 943, p. 17, 18, 34.

227. Interavia Air Letter, 1982, 12/VI, № 10040, p. 6.

228. Flight International, 1982, vol. 122, 24/VII, № 3820, p. 184.

229. Flight International, 1982, vol. 122, 13/VIII, № 3823, p. 342.

230. Interavia Air Letter, 1983, 27/IX, № 10348, p. 6, 7.

231. L'A310 certifie pour des atterrissages en categorie IIIB. Air et Cosmos, 1985, 8/XII, № 1026, p. 11.

232. Interavia Air Letter, 1984, 3/XII, № 10644, p. 2.

233. Interavia Air Letter, 1985, 18/IX, № 10338, p. 2.

234. Interavia Air Letter, 1984, 5/XII, № 10646, p. 2, 3.

235. Air et Cosmos, 1982, 28/VIII, № 917, p. 7, 15, 16, 27.

236. Air et Cosmos, 1983, 2/IV, № 984, p. 16.

237. Debut d'assemblage du premier A310-300. Air at Cosmos, 1985, 2/II, № 1034, p. 11.

238. Morisset J. Premier vol a Toulouse de ГАЗ 10-300. Air et Cosmos, 1985, 13/VII,№ 1057, p. 13.

239. Interavia Air Letter, 1985, 9/IX, № 10831, p. 7.

240. Swissair receives first extended range A310-300. - Interavia Aerospace Review, 1986, vol. 41, II. № 2, p. 130.

241. Air et Cosmos, 1986, 30/VIII, № 1106, p. 54.

242. Aviation Week and Space Technology, 1982, vol. 117, 9/VIII, № 6, p. 31,32.