автореферат диссертации по искусствоведению, специальность ВАК РФ 17.00.16
диссертация на тему: Отечественный транспортный дизайн 20-30-х годов

Полный текст автореферата диссертации по теме "Отечественный транспортный дизайн 20-30-х годов"

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ХУДОЖЕСТВЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ им. С.Г. СТРОГАНОВА

На правах рукописи УДК

ггь од

1 У И!П.П 2003

КУР АСОВ СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ДИЗАЙН 20-30-х годов.

(социокультурные и художественно-образные особенности формообразования)

1 7.00.06 - Техническая эстетика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата искусствоведения

Москва - 2000

Работа выполнена в Московском Государственном художественно-промышленном университете им. С.Г.Строганова.

Научный руководитель:^ ¿/С^ ф,

Официальные оппонентьг^р? (УС/С, ^¿^О/УО^

Ведущая организация:

Защита состоится «/о «//¿У^' 2000 г. в часов на заседании Диссертационного совета Д-064.10.01 при Московском Государственном художественно-промышленном университете им. С.Г.Строганова по адресу: 125080, Москва Волоколамское шоссе, 9.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГХПУ им. С.Г.Строганова.

Просим принять участие в защите и направить отзыв в двух экземплярах по указанному адресу.

Автореферат разослан «-/6 »ст^в^й^2000 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета /у'Л' Дицкая Л.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Интерес к дизайну, изучению его исторического и теоретического аследия требует все большего внимания исследователей. Наряду с работами, освященными истории и теории отечественного дизайна промышленных зделий, важное значение приобретают задачи теоретического осмысления и ритического анализа дизайна транспортных средств. Это обусловлено прежде :его тем, что в них наиболее ярко выражено современное состояние ромышленности, культуры и человеческой мысли в целом. Техническая ггетика, как комплексная наука о дизайне, рассматривает не только проблемы 1звития различных его видов, средств, которыми он пользуется, но и гтодологию проектирования результатов дизайнерского преобразования мира, о экономические, социальные, нравственные и эстетические последствия, злостное рассмотрение социокультурной и художественно-образной юблематики транспортного дизайна, в частности дизайна отечественного 'комотива, как яркого представителя железнодорожного транспорта, |Зволяет проследить становление нового пласта материальной культуры и ознать особую роль формообразования средств,, транспорта как феномена хнической эстетики.

Актуальность выбранной темы объясняется необходимостью льнейшего развития исследований в области дизайна транспортных средств, учения его исторических предпосылок, осмысления специфики дожественного образа в дизайне транспорта.

Анализ социокультурной и художественно-образной проблематики зайна отечественного транспорта позволяет не только уяснить его вклад в гру технической эстетики, но и выявить некоторые закономерности южественных процессов формообразования в транспорте как материального ¿лощения особенностей духовной культуры.

Объектом исследования являются творческие концепции художников-■структоров, дизайнерские проекты, наиболее интересные объекты

транспорта в области железнодорожного транспорта, авиации автомобилестроения и судостроения 20-30-х годов XX века, материалы I тексты исторического, теоретического и публицистического характера.

Предметом исследования явились художественно-образные I социокультурные особенности формирования отечественного дизайн транспорта 20-30-х годов в исторической, социальной и идеологичесш ретроспективе его развития.

Цель исследования - выявление в процессе анализа особенносте формообразования отечественного транспорта, связанных со специфико социально-политических и экономических условий в стране. Поставленна цель предполагает решение таких задач, как создание конкретно-историческо картины постепенного внедрения дизайна транспорта в проектную культур; выявление взаимосвязи отдельных его видов с промышленной технологией друг с другом, его значения в науке о дизайне.

Для этого автором рассматривались положения, касагощиес исследования и анализа особенностей формообразования в отечественно транспорте 20-30-х годов, определения роли дизайна как инструмен* материапьного воплощения мировоззрения и миропонимания своего времени.

Границы исследования

1. Хронологические рамки исследования охватывают период с середин 19 века до 40-х годов 20 века. Особое внимание уделено рассмотрени социально-экономической ситуации и её влияния на формообразование средс транспорта в 20-30 годы, то есть в наиболее интересное время бурного развит; железных дорог и экспериментов в области транспортного дизайна.

2. Территориальные границы определены рамками создан отечественного транспорта. В сравнительном анализе исследованы, наибол значимые и характерные примеры из некоторых стран Европы и Америки.

3. Типологические границы более обширны. Рассматривается сфе транспорта в различных его видах, исследуются как массовые, так и единичн

эъекты. Особое внимание уделено дизайну в области рельсового транспорта -экомотиву, как одному из ярких представителей духа эпохи того времени.

Методика исследования основана на использовании принципов !стематизации эмпирического материала, его классификации, типологизации сравнительного анализа, а также на применении методов традиционного жусствоведения.

Состояние изученности вопроса. Существующие литературные ггочники не являются прямыми аналогами по теме исследования, однако 1ссертация связана с огромным кругом исследовательской литературы, юающейся этой темы в том или ином аспекте. Данное исследование опирается I опыт философского, культурологического и искусствоведческого анализа юблематики дизайна, накопленный в работах таких исследователей, как С. ан-Магомедов, Н. Воронов, В. Глазычев, В. Аронов, Б. Арватов, А. 1врентьев, В. Сидоренко, О. Генисаретский и др.

В процессе работы над темой был критически проанализирован широкий уг литературы как непосредственно по вопросам промышленного дизайна у с в стране и за рубежом, так и специальная литература по основным видам анспорта, рассматриваемых автором. Это дало возможность более точно ертить специфику именно отечественного дизайна транспортных средств в авнении с мировыми поисками в области формообразования транспорта.

Важное значение в разработке темы диссертации имела теоретическая и актическая помощь специалиста в области . дизайна, профессора •ндратьевой К.А.

Особую группу составляют работы, посвящепные проблеме «"искусство техника». В диссертации используются труды таких авторов как П. Страхов, Столяров, А. Сидоров, А. Раевский. Необходимо отметить постоянный терес в научной литературе к вопросу эстетики технических форм. Эту тему рагивапи в своих работах русские ученые П. Энгельмайер, А. Никитин. В следовании рассматриваются работы по анализу обтекаемости транспортных

средств зарубежных специалистов в области аэродинамических испытаний Андреу, Пейда, Лау. В работе над темой использовалась литература, рассматривающая русский дизайн как производственное искусство (А. Мазаев, К. Кантор, Л. Жадова, Л. Пажитнов). Автор обращался к работам таких исследователей отечественного дизайна как Э. Циганкова, М. Гизе, А. Чекалов и некоторые другие.

Особо хочется отметить очерки, статьи и книги специалиста в области истории отечественного дизайна Н. Воронова. Его исследования по этой теме помогли автору лучше понять процессы и законы развития в промышленном и транспортном формообразовании.

Рассматриваемой в диссертации проблеме прямо или косвенно были посвящены самые разные исследования. Различные аспекты этой проблемы анализировались во многих работах, но все многообразные формы дизайна транспортных средств не были сведены вместе как типологическая проблема дизайнерского формообразования, как вопрос эстетизации формы техники.

Много информационного, фактического и иллюстративного материала было .найдено автором на страницах профессиональных периодических изданий: «Техническая эстетика», «Железнодорожное дело», «Электровозная и электрическая тяга». В исследовании использованы также личные наблюдения автора - от выставок ретро-транспорта, посещения музеев транспорта во время поездок в страны Европы, бесед со специалистами, занимающихся проектной практикой,

Научная новизна исследование определяется прежде всего целостным изучением отечественного транспортного дизайна, что позволяет выделить основные социокультурные и художественно-образные аспекты, ранее не получившие обоснованного и систематизированного изложения. Впервые выявлены и проанализированы закономерности и основные этапы становления и развития отечественного дизайна транспорта с позиций технической эстетики.

Систематизирован обширный визуальный материал, проведен сравнительный анализ «художественного» состояния объектов транспорта у нас и за рубежом, в научный обиход введен ряд новых понятий и представлений.

Практическая значимость исследования заключается в том, что она гпособствует более полному пониманию специалистами-дизайнерами, теоретиками искусства специфических проблем, присущих отечественному гранспортному дизайну; осознанию его роли в технической эстетике; нсгивизации дальнейших творческих поисков дизайнеров в области формообразования средств транспорта.

Основные положения диссертации могут найти практическое трименение:

1.Как теоретическое пособие для дизайнеров в выявлении линии развития | формообразовании и руководство для проектирования средств транспорта.

2.В качестве справочной информации для искусствоведов при анализе формообразующих элементов в средствах транспорта.

3.При разработке учебных пособий, создании программного обеспечения в истеме дизайнерского образования.

Апробация работы. Основные положения диссертации раскрыты и тражены в публикациях, в докладах на научных конференциях, список оторых прилагается в конце автореферата.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух пав, заключения, приложения, списка литературы из 177 источника и альбома ллюстраций.

Во ВВЕДЕНИИ аргументируется актуальность выбранной темы, Формулируются цели, задачи и методы исследования, определяются границы, роводится обоснование научной новизны и практической значимости работы.

ПЕРВАЯ ГЛАВА диссертации состоит из двух параграфов и посвящен; дизайну одного из наиболее ярких представителей транспорта 20-30 годов воплотившему в себе веяния и дух эпохи - дизайну железнодорожной транспорта, рассмотрению его социокультурных и художественно-образны: аспектов. Создание паровоза представляет одно из самых блестящи: завоеваний техники XIX столетия .

В первом параграфе «Особенности развития железнодорожной транспорта в индустриально развитых странах» рассматривается влияние состояния промышленности и социально-бытовых условий на конструкцию ) форму паровозов.

Американская промышленность, отделённая от Европы океаном I ограниченная первое время в средствах сношения, развивалась своеобразно I самобытно, что отозвалось и на паровозостроении, где господствовал! «американские» брусковые рамы, железные топки и прочие десятк своеобразных деталей, резко отличающихся от европейских конструкций. Бы создан американский тип паровоза, приспособленный к американски: условиям работы: с гибкой рамой, передней тележкой, маячным фoнapë^ дымовой трубкой, мощным свистком и колоколом, с отбрасывающи; препятствия плугом. Паровоз, который мог бы проходить по указанным путяи сам освещать себе путь, сам очищать его от животных и подавать далек слышные сигналы. Необходимо при этом отметить, что рост промышленное: США, связанный с усилением эмиграции из Европы, открытием обширны рынков, благоприятными климатическими и географическими условиям: отсутствием крупных разорительных войн, богатством _>нергетически ресурсов (угля и нефти) и железной руды и прочее, вызвал потребность в само широком развитии железнодорожного транспорта, а вместе с тем определённое внимание к образу локомотива со стороны художнико: конструкторов.

Далее в работе отмечается появившийся в 30-е годы в Америке механизм «стайлинга», как средства «встраивания» изделия в художественную культуру времени, и «пустивший» формообразование американских локомотивов по пути обтекаемо-аэродинамического стиля. Новый стиль повлиял на конкурентоспособность, стал в восприятии американцев воплощением «американской мечты», узнаваемым образом дизайна. Конкуренция заставила обратить особое внимание на усовершенствование механической части и на внешний вид паровозов. Применение высококачественных сталей, введение электросварки вместо клёпки, усовершенствование стального литья и прочее удешевили постройку паровозов и подняли их экономичность. Мощность и скорость паровозов повысилась, а количество сжигаемого угля снизилось. Позднее особые успехи в проектировании и строительстве локомотивов американской промышленностью были достигнуты в процессе художественного освоения дизайнерами новых материалов. Раньше чем в других странах мира, в США функциональные качества локомотива стали отражаться на его внешнем виде. Повысившаяся скорость заставила увеличить размеры котла и колосниковой решётки товарных паровозов и потому снабжать их впереди бегунком или даже тележкой; а сзади, под топкою - одною, двумя и даже иногда тремя поддерживающими осями, что придавало американским паровозам запоминающийся внешний вид, отличный от европейских локомотивов. Необходимо отметить, что в XIX веке разница в мощности и весе европейских и американских паровозов была не .особенно велика. С начала же XX века Америка резко опередила Европу, что отразилось и на формообразовании локомотивов.

Автором рассматриваются некоторые типы товарных и пассажирских поездов, построенных в Америке и Европе и имевших определённые отличия в форме и конструкции.

Тенденции промышленного формообразования в исторической ретроспективе развития железных дорог нагляднее всего проявились в формах

локомотивов, а не вагонов, поскольку с самого начала именно локомотивак старались придать определённую выразительность. Локомотив - это толькс вынужденный технический придаток, необходимость которого тоже стал; относительной с появлением самоходных вагонов. Поэтому придание ем> основной выразительной нагрузки состава эстетически не оправдано. С функциональной точки зрения это просто двигатель, как и у автомобиля Поэтому он и должен выглядеть как техническая, но отнюдь не архитектурна) необходимость, причём безотказная, высокосовершенная, мощная I скоростная.

Классификация конструкторских решений наружных форм подвижноп состава в дизайне железнодорожного транспорта на Западе сводится 1 принципе к четырём основным типам композиционных решений:

1. Неорганизованные формы, перегруженные деталями и не скомпонованньи конструктивно.

2. Подчёркнуто грубые, примитивные формы.

3. Искусственно декоративные формы.

4. Композиционно организованные формы, создающие цельный обли локомотива, диалектически разрешающие противоречия между сложность* конструкции и простотой форм.

Четвёртый тип, как наиболее жизнеспособный, был закреплё дизайнерской практикой последних десятилетий, выявившей, в свою очеред! ряд собственных тенденций внутри этого типа.

Сопоставление отдельных этапов формообразования подвижного состава индустриально развитых странах показывает, что развитие здесь шло обычньп для истории техники путём. Сначала это были орнаменты и украшени) носившие чисто декоративный характер, потом - различные дополнения функциональной форме уже с целью придать ей подчёркнуто стремительны! мощный или другой вид и, наконец, совмещение технических и эстетически задач, поиски одновременно выразительных, функциональных

•ехнологических решений, отказ от украшательства, декораций и !скусственной гиперболизации образа.

Второй параграф «Особенности формообразования отечественного железнодорожного транспорта» посвящён одному из интереснейших периодов отдания рельсового транспорта у нас в стране.

Историю отечественного паровозостроения можно разделить на три 1ериода:

1) от момента постройки первого русского паровоза до конца XIX века;

2) с конца XIX века до Октябрьской революции;

3) после революции, в советское время.

В работе отмечается, что первый период - это время закупки и заказов (аровозов за границей. По мере развития отечественного паровозостроения воз паровозов из-за границы сокращался. К 1917 году сосредоточение большинства дорог в руках государства привело к известной унификации ранспортного оборудования. И сразу же после Революции (второй период) дин из видных железнодорожных инженеров А. С. Раевский начинает аботать в области инженерного дизайна, значительно облегчающего роизводство и эксплуатацию паровозов. Он принимается за разработку роектов так называемых «объединенных паровозов». В основу этих проектов ыла положена идея взаимозаменяемости деталей при создании паровозов азличных типов и мощностей, предназначенных для разных условий работы.

Третий период (после Октябрьского переворота) - особенно интересен в стории русских локомотивов. В первые годы советской власти многие онструкции паровозов (Л.С.Лебедянского, М.Н.Щукина, П.А.Сороки) по воим качествам значительно превосходили аналогичные по типам ностранные конструкции. В 1930-х годах появились новые серии паровозов, озволявшие использовать принцип унификации и взаимозаменяемости етапей и узлов в различных типах локомотивов. Первенцем новой серии был аровоз «ФД», признанный основным типом товарного паровоза на

переходный период. По инженерному дизайну и по своим формам паровоз «ФД» явился крупным шагом вперёд. Его внешний вид производил впечатление почти монументальное. Не пользуясь специальными художественными средствами, инженеры, проектировавшие «ФД», самой продуманной рациональной компоновкой машины и её окраской превосходно выразили суть этого локомотива, внешний вид которого создаёт впечатление массивности и неодолимой движущей силы.

Вслед за «ФД» в 1932 году начала выпускаться серия пассажирских паровозов «ИС» типа 1-4-2 (Коломенский завод). По сравнению с тяжеловозом «ФД» он казался изящным красавцем. Достигалось это, главным образом, элегантной окраской отдельных частей паровоза в различные цвета и более дробной формой. Паровоз «СО» был построен по принципу «открытой формы» и мог выпускаться на любом паровозостроительном заводе страны.

Далее в диссертации рассматривается дизайн локомотивов, работающих на тепловозной тяге. Здесь нужно отметить тепловоз Ю. Ломоносова № 001, как первый действующий локомотив железных дорог СССР. Значение тепловозной тяги для России действительно огромное, по сравнению с паровозной. А с точки зрения дизайна, немаловажное значение имеет и то обстоятельство, что форма и конструкция тепловоза в сравнении с паровозом предполагает улучшение условий работы поездной бригады.

В нашей стране были созданы тепловозы по проектам Я.М.Гаккеля, Е.К.Мазинга, Л.М.Майзеля, Г.Х.Хлебникова, . Максимова, Юровского, Г.В.Тринклера, Г.С.Сидорова, И.Ф.Ядова.М.И.Пригоровского и др. Тепловоз Гаккеля (1924год) представлял собой подобие пассажирских вагонов - он был весь накрыт кожухом с окнами. Кстати сказать, это было первое применение принципа «кожуховости» на транспорте. С точки зрения дизайна наибольший интерес представляет планировка, дающая значительно больше удобств машинисту, который работал в закрытой, максимально изолированной от шума моторов кабине с превосходным обзором пути. Торцы кузова со стороны

1лошадок имели широкие окна, что позволяло вести наблюдение за дорогой с [вух сторон. Поскольку Гаккель рассчитывал на возможность двустороннего 1Спользования тепловоза, подобная планировка и симметричное построение узова со слегка округленными торцами было наиболее рациональным и с стетической точки зрения более интересным.

В работе анализируется форма, внешний вид, состояние проработанности [еталей тепловозов разных серий («Э», «Щ»). В 1937году строительство епловозов у нас было «приостановлено». Из немногих машин, выпущенных в о время, отмечен самый мощный тепловоз в Европе - «ВМ» (Вячеслав Болотов). По сути дела «ВМ» представлял собой не один, а два сочленённых епловоза с колёсной формулой 2-4-1/ 1-4-2. Каждая его секция имела юшность в 1.050 л.с. Создание сдвоенного двухсекционного тепловоза для ого периода являлось оригинальным и интересным решением. Симметричная онструкция с двумя постами управления позволяет тепловозу обращаться без оворота на конечных пунктах, что и сделало «ВМ» предшественником овременных дизельных локомотивов. В компоновке этого тепловоза его вторы (Б.С.Поздняков, А.И.Козякин, Н.К.Рыбин, А.А.Кирнарский, ^.И.Кушнир, Ф.Я.Устенко) вернулись к принципам, заложенным ещё .Гаккелем, предусматривающим разобщение кабины машиниста с машинным гделением. Внешний вид тепловоза соответствовал образу и чертам личности идного соратника Сталина. «ВМ» более напоминал бронепоезд, чем мирный гпловоз. Весь он был прямолинейно-угловатый и подчёркнуто давящий. Тупая евыразительность и ординарность внешнего облика этого тепловоза ^ответствовала утверждавшемуся духу времени второй половины 30-х годов, то был как бы «анти-дизайн», однако он являлся «выразителем» своего эемени, когда вся страна пела песни о паровозе, летящем вперед и эонепоезде, стоящем на запасном пути.

Автор выявляет два пути формообразования локомотивов, крайне важных позиций дизайна:

- это зрительное «слияние» тепловоза с составом, как единого целого,

- визуальное выделение тягового средства, как «головной», ведущей части, т.е. тот путь, который был уже опробован развитием паровоза и здесь получил лишь новые, необычные внешние формы.

Оба проекта знаменовали собой принципиально новое явление в дизайне транспорта:

1) введение «кожуховости» или «закрытие» и объединение отдельных частей локомотива кожухом,

2) перенос кабины машиниста в переднюю часть.

В деле «электрификации» 30-х годов железнодорожный транспорт отставал от мировых темпов. Причиной этому была социально-политическая атмосфера недальновидности и страха советского правительства перел возможным противником. В сфере формообразования электровозы не были интересным объектом дизайнерских экспериментов. И если в транспорте инженерный дизайн сочетался с постепенно распространяющимися тогдг принципами визуального дизайна и внедрением аэродинамических форм, то е электровозах внешнее оформление стояло буквально на уровне самодеятельности. Первые электровозы серии «Т», «ВЛ» имели дробный вид ^ напоминали конструкцию моторных вагонов американского метрополитена Аэродинамические соображения совершенно не были приняты во внимание Сверхскоростной электровоз «ПБ» («Политбюро») имел более благородны« формы: слегка скругленный торец с двумя окнами, мощный прожектор 1 огромную накладную звезду с рельефными портретами членов Политбюро ЦК ВКП(б).

Если сопоставить локомотивы «ВЛ», «ПБ» и «СК», то мы явно увиди\ тенденцию инженеров и художников-конструкторов к достижению цельности \ компактности машин, приданию им общего единства и однообъёмности.

Далее в диссертации рассматриваются паровозы узкой колеи, выявляютс; необходимость их создания, технические и экономические преимущества. Это'

1ельсовый транспорт был призван выполнять задачи социального заказа и с юзиций дизайна имел свой образ и конструкцию. Нужно отметить, что нешний вид тягового состава здесь был непосредственно связан с условиями аботы и техническими характеристиками.

ВТОРАЯ ГЛАВА работы: «Транспортный дизайн как синтез достижений аучно-технического прогресса» посвящена анализу социокультурной итуации, художественных проблем и достижений научно-технического рогресса в области формообразования транспорта 20-30 годов.

Вторая глава состоит из трех параграфов.

В первом параграфе «О влиянии эстетических и утилитарно-технических ринципов формообразования на создание самолетов» дан краткий сторический обзор развития проектирования и строительства отечественной зиатехники с начала 20 века до 40-х годов. Россия вписала одну из первых границ в историю авиации. Русская авиация дала ряд блестящих энструктивных образцов и летных достижений. Именно наш соотечественник .Ф.Можайский сконструировал, построил и испытал первый в мире тяжёлый шолёт с двумя авиадвигателями, тогда как авиаконструкторы Западной вропы и Америки отвергали возможность постановки на летательный аппарат ¡скольких двигателей. В начале 20 века в отечественном авиастроении шетился ряд прогрессивных тенденций, связанных с переходом на гталлические конструкции, применением легкого сплава - кольчугалюминия аннее использовались сосна и авиационная фанера), что сказалось на форме молетов и в первую очередь отразилось на внешнем виде нескольких типов желых самолетов, в том числе «Русский Витязь», «Илья Муромец», Твятогор» (И.И. Сикорский, А.Н. Туполев, A.A. Архангельский, B.C. Стечкин др.).

Прогрессу самолетостроения способствовало успешное решение ряда тетических и утилитарно-технических проблем. Назовем главные из них :

Постепенный переход на схему моноплана со свободно несущим крыло*, для самолетов всех типов. Моноплан аэродинамически выгоднее биплана, не при скоростях полета до 200-250 км. в час это преимущество сказывается слабо а легкие, достаточно жесткие и прочные несущие поверхности в вид( биплановой коробки сравнительно небольшого размаха проще в изготовлении Этим и объясняется распространение биплана в начальный период развити) авиации.С ростом скоростей аэродинамические преимущества моноплано: стали сказываться сильнее, и все большее число новых самолетов стали строит! по схеме монопланов.

Переход к фюзеляжам обтекаемой формы с круглым, эллиптическим шн овальным миделем. В таком виде в сочетании с закрытой пилотской кабино1 фюзеляж принял более совершенную форму. Для уменьшения вредно! интерференции на стыках крыла с фюзеляжем стали широко применять зализы Применение гладкой жесткой работающей обшивки крыла (фанерной ил] металлической) вместо тонкой гофрированной обшивки тяжелых и матерчаты: легких самолетов. Жесткая обшивка позволила решить задачу сохранени правильного контура профиля крыла при большой скорости полета. Благодар потайной клепке, соединения листов встык, гладкой окраске и полировк обшивки резко уменьшилось сопротивление воздуха.

Капотирование двигателей и радиаторов. На двигателях воздушног охлаждения, выступающие в поток головки цилиндров стали закрывать узким профилированными кольцами - обтекателями, что снизило сопротивлени воздуха. Затем появились специальные капоты, еще более уменьшавши лобовое сопротивление.

Все эти достижения в области авиационной науки и техники открыл большие возможности повышения скорости, увеличения дальности полета отразились на формообразовании наших самолетов, придав им еще боле обтекаемый и стремительный вид.

Далее в работе рассматривается социально-культурный аспект дизайна >течественных самолетов. В 20-е годы' авиация широко привлекалась для »екламных полетов, использовалась в агитации. Агитсамолеты искрашивались, их снабжали большими надписями и даже доконструировали» фюзеляжи. Отмечается, что авиатехника была [нструментом агитационно-массового искусства, во внешнем виде которого итались отголоски идеологической направленности общества.

В 30-е годы во время нового подъема советской авиационной ромышленности был создан ряд интересных самолетов, активно спользовавшихся в военное время. Назовем некоторые из них: маневровый стребитель- биплан «И-15», истребитель - моноплан «И-16» (под уководством Н.И. Поликарпова); боевые машины «Ант-20», «Як-1», «МиГ-3», Ил-2», «Пе-2», «ЛаГ-3», которые по своей военной необходимости должны ыли быть высокоскоростными и маневровыми, отвечать законам »родинамики, что отражалось в принципе формообразования, отсекающем гнужные, с точки зрения функциональности, выступы и дополнительные ггали. Здесь правомерно говорить о поисках транспортного дизайна, ггересные эксперименты которого в первую очередь отразились на военной хнике.

С тех пор, как самолёт перестал быть исключительно военной машиной и нял своё место в ряду надёжных средств сообщения, авиапромышленность 1ивлекла художников к участию в его оформлении при решении вопросов раски и внутренней отделки. Отметим наиболее интересные самолёты: это Ч1Т-25», «Сталь-2», «Ант-20» («Максим Горький»). Самолетостроительная омышленность стала одной из первых отраслей отечественной индустрии, ратившей серьезное внимание на внешность своей продукции. Наши иаконструкторы уделяли особое внимание красоте обтекаемых форм, авности переходов, «зализанности» поверхности, так как эта красота, ходимая эстетическими зрительными ощущениями, способствовала

постижению интуитивным путем научно раскрываемых закономерностей аэродинамики. На практике оказывалось, что чем красивее внешне был самолет, тем более высокими были его технические и эксплуатационные качества.

Второй параграф «Пластика кузова автомобиля как результат взаимовлияния промышленных технологий и науки» посвящен рассмотрении: области формообразования в автомобилестроении

На заре автомобилестроения техника постройки автомобильных кузово! прямо воспроизводила традиционные способы изготовления конного экипажа Позже важную роль в развитии форм автомобиля сыграло постепенно« увеличение массы мотора и радиатора. К концу 20-х годов разработк; внешности автомобиля на основе художественного принципа - «поясно? линии», отделяющей нижнюю часть стенок кузова от их верхней застекленно! части и придававшего ему зримую цельность, сделала автомобил] действительно эстетически красивым. Еще около 1910 года появилаа профессия кузовного конструктора, что знаменовало обособление кузовногс производства в особый вид производства индустриальной эпохи. Первьн отечественный автомобиль был построен Е.А.Яковлевым и П.А.Фрезе в ма< 1896 года. Позднее, уже в советское время, автомобилестроение у на< начиналось с выпуска машин модели С 24, грузовиков AMO Ф-15 изготовленных на заводе AMO и автоотделом Русско-Балтийского вагонноп завода. Четырехместный малолитражный автомобиль НАМИ-1(дипломньи проект выпускника Автодорожного института К.Шарапова), считается первыи советским легковым автомобилем, самостоятельным и оригинальным п< конструкции. В 1928 году в автопробеге участвовал необычный обтекаемьи автомобиль инженера Никитина. На шасси легкового автомобиля ГАЗа бьи установлен специально спроектированный кузов гоночного автомобиля. Формь крыльев, корпуса, обтекателя имели двоякую кривизну, что дават значительную экономию в топливе при увеличившейся скорости. Нужн<

этметить, что опыты западных дизайнеров (фирм Крайслер, Румплер, Бернет и 1р.) лишь с небольшим опережением шли в том же направлении.

Транспорт был основным направлением экспериментального дизайна в 30: годы. Это отразилось и на наших машинах М-1, ЗИС -101, освоенных в 1937 ■оду. Над проектированием криволинейных поверхностей работали инженеры I художники-конструкторы Н.Борисов, А.Кириллов (М-1), И.Герман, Ростков, Д.Конаныкин (ЗИС-101) и др.

В диссертации отмечается значение работ 30-х годов Ю.А.Долматовского, (освященных закономерностям построения кузовов, в частности понятию расоты автомобиля, отличию динамической и «движущейся» архитектуры от рхитектуры статичных объектов. Ю.А.Долматовский сформулировал юнкретные предложения, как с помощью композиционных средств улучшить ехнические свойства и внешний вид автомобиля.

В диссертации рассматривается изменение форм и конструкций втотранспорта в 30-е годы в связи с вводом прогрессивных новинок ехнологий. Это впервые разработанная штамповка стальных листов, метод варки вместо старого метода клепки и т.д. Нужно отметить, что автомобильная ромышленность опережала другие отрасли также в использовании пластмасс, интетических материалов и новых видов покрытий (применение автолаков, малей).

Далее в работе рассматриваются основные принципы эстетического эвершенства в автомобиле, сложившиеся в 30-х годах. Это в первую очередь бтекаемость и, как попытка решения этой задачи - проектирование низкого и пинного кузова. Автором диссертации рассматриваются общие тенденции издания обтекаемых и визуально красивых машин, выявляются некоторые етоды конструирования и формообразования кузова и салона автомобиля. Во горой половине 30-х годов сформировался новый образ автомобиля, онструктивная компоновка осталась почти неизменной, но внешность ашины нового типа характеризовалась большей округлостью всех форм. Был

разработан новый тип московского троллейбуса и трамвая, появилис экспериментальные автобусы с «вагонной» компоновкой, отличавшихс большей вместимостью от их предшественников фирмы «Лейланд> закупленных в Англии. Появились оригинальные и самостоятельные модели грузовик ЗИС- 15 с обтекаемыми обводами кабины и крыльев. Кузов машиш был цельнометаллическим, а ряд горизонтальных полос должен был усиливат впечатление динамичности. В проектировании принимал участие выпускни ВХУТЕМАСа В.Мещерин. Другой художник-конструктор В.Бродски спроектировал простой и легкий в управлении малолитражный автомобш «КИМ», некоторые черты которого воплотились в будущей «Побед« (Г.Самойлов).

Итак, пластическое решение форм автомобиля составляет главную час задачи, выполненную художником-конструктором, дизайнером. Втор< важнейшей ее частью является окраска. В 30-е годы сложились четы основных способа членения кузова для окраски его в различные тона. В рабо рассматривается каждый вариант окраски и его влияние на внешний в автомобиля. Отчетливо прослеживается развитие художественно-образнс решения в связи с некоторыми элементами развития технической конструкци

Далее в работе рассматривается точка зрения таких специалист автомобилестроения как Е.Чудаков, Б.Березин, Г.Зимлев, которые говорил* конструкции автомобиля как о функции условий его эксплуатации. Особен важно это для «русской специфики», требующей создания собственных типо конструкций машин.

В 30-е годы на заводе ЗИС было создано бюро перспективН' проектирования во главе с В. Ростковым и Ю. Долматовским. Им удал почувствовать и выявить тенденции изменений форм автомобиля и тем сам экстраполировать эти тенденции на будущее.

Отечественный автомобильный дизайн в исследуемый период граничи экстремальными условиями. Необходимо отметить, что «политичес

ашина» заставляла создавать транспорт для тяжелых условий российского ездорожья, не задумываясь о комфортных условиях работы человека (См. .Воронов «Реальный дизайн предвоенных лет»). Примером российского <стремального дизайна может быть последовательное упрощение грузовиков, ак «Форды» конца 20-х годов изготавливались из черных металлов, а не из чюминиевых сплавов и латуни, составные части удешевлялись и упрощались, гобы облегчить снабжение запасными деталями и т.д.

В 20-30-е годы дизайнерские разработки шли в основном во внутри-гхнической области, и техника уже сама провоцировала на поиск /дожественных образов. Официальный взгляд на технику рассматривал ее как эудие политической борьбы и использовал в качестве идеологического нструмента. Это и декорация машин и «камуфлирование» в дни демонстраций праздников и т.д. Таким образом, в 20-30-е годы элементы внешности зтотранспорта, технически целесообразные в своем функциональном рименении, превращались в декоративный канон, становились эстетическим ерилом.

Автодизайн развивался в трех основных направлениях: изобретательство и конструирование новой техники ;

упрощение, унифицирование существующих образцов западной техники ¡подгонка» под российские условия);

использование средств политической графики и оформительского искусства в эстижении «пролетарского стиля».

В области судостроения изменения формы судна, как и технические гремены стали происходить ещё со времени изобретения парового двигателя и эстройки паровоза, но особую красоту пароход начал обретать только в XX же. Рассмотрению этого вопроса посвящён третий параграф первой главы: «О ормообразовании в судостроении».

В диссертации автор пытается проследить путь развития и изменения (ящных форм парусника к пластической красоте судна начала XX века.

Пароход, изобретенный Робертом Фультаном 1807 году, многие десятилеп представлял собой довольно странное сооружение. Большие гребные колеса дымящие трубы входили в зримое противоречие с рангоутом этого гибрид который стал пароходом, не перестав быть парусным судном. Даже после тог как парус оказался совершенно излишним, мачты с парусным такелажем дол! еще продолжали сохранять свою старую внешность и только в XX Bei окончательно превратились в разномачтовые и грузоподъемные сооружени Также и замена колес винтами способствовала достижению более совершение формы парового судна, что позволило добиться технически бол< целесообразных и более красивых обводов корпуса.

Применение механической конструкции и новых материалов позволи; найти особые современные формы, эстетически связанные с технически характером пассажирского судна. Работа эта шла параллельно с выработке более целесообразной и красивой формы судна. При проектировании стаг учитываться требования уменьшения сопротивления воздуха движени надводной массы корпуса и надстроек, улучшались обводы корпуса соответствии с научным знанием законов гидродинамики. Влияш сопротивления водной и воздушной среды в применении к судам начш изучаться особенно активно в 10-е годы нашего века в связи с постройке легких, быстроходных боевых кораблей. Именно тогда при проектирована торпедных катеров в основу их формы были положены очертания т( животных - дельфина или касатки, которые в процессе развития бы; сформированы самой природой для быстрого передвижения в водной среде.

В отечественном судостроении (как и в автомобилестроении) еще больи ощущалась зависимость от зарубежных стран. Корабли дальнего плавания ледоколы были в основном заграничной постройки. Самостоятельно i российских верфях были построены серия из шести грузопассажирсю теплоходов типа «Смольный», несколько теплоходов-нефтевозов, cepi небольших по размерам черноморских теплоходов, серия речнь

пассажирских теплоходов для канала Москва-Волга и совершенно новое судно глиссер-катамаран, курсировавший со скоростью около 100 км/час между Сочи и Сухуми. Он преодолевал это расстояние за 1 час 40 минут, в то время как автомобиль по существовавшим в то время дорогам шел по побережью почти 10 часов. В катамаране также были созданы повышенные удобства для пассажиров, а стремительные распластанные формы машины со смелой горизонтальной параболой крытой палубы придавали глиссеру некоторое гходство с фантастическими кораблями.

К проектированию таких судов еще за несколько лет до открытия канала Москва - Волга были привлечены архитекторы и художники. Их первые эскизы иапоминали иллюстрации к фантастическим романам. Одно судно было похоже на дирижабль, парящий над водой. Впереди у него приделан нос-бивень, /крашенный причудливой по очертаниям птицей. Другое судно напоминало <ашалота с широко разинутой пастью и яркими мозаичными глазами из разноцветной пластмассы. Но подобная карнавальная образность была резко отвергнута.

Как писал в те годы инженер Н. В. Мясников, задача «состояла в том, ггобы найти для судов архитектурные формы, отличные от существующих и юстойные величественных сооружений каналов». В них были использованы {юрмы авиации, но с привязкой к специфике речных судов. Большое внимание 5ыло уделено внутренней отделке: широко применялись металлические толированные трубки, осветительная аппаратура, полированные твердые юроды дерева, линкруст, натуральная кожа и ее имитации, ковры ручной >аботы. Техника откровенно политизировалась, как многие другие сферы опохи индустриализации».

Далее, в диссертации делается вывод, что формообразование судов >ечного 'флота, глиссеров 20 - 30-х годов было одним из примеров яркой |бразно-декоративной трактовки новейших образцов техники, включавшейся в ультуру по принципу контраста к обыденной жизни. Причем, чем больше

оказывался разрыв между реальностью и технической фантазие? изобретателей, конструкторов, инженеров, тем легче функциональные формь поддавались карнавализации. И наоборот, чем ближе техника оказывалась I повседневным нуждам людей, тем строже и утилитарнее воспринималась она I обыденном сознании.

В заключении рассмотрения формообразования, выше перечисленны; средств транспорта правомерно отметить, что транспортный дизайн выступал I виде крайностей: либо в подчеркнуто технических поисках и экспериментах либо как агитационно-массовое искусство.

В итоге исследования принципов формообразования отечественны) локомотивов автор выделяет два основных направления:

- изобразительность (связанная с политическим устройством общества I выражавшаяся в том, что на котлы паровозов спереди прикреплял1 металлические звёзды, портреты руководителей партии и правительства приветствия съездам коммунистической партии, эмблемы и т.д. Больши< мощные локомотивы своим монументальным видом были призвань олицетворять несокрушимость, идеологическую правоту создавшего их строя I правильность выбранного пути);

- обтекаемость (принцип цельнообьёмности, закрытости всех движущихо деталей, вызванный конструктивно-функциональными соображениями, затеи получил продолжение как результат решения чисто технических задач и лиш: позже стал принципом художественного конструирования).

Поэтому, главной особенностью формообразования отечественной железнодорожного транспорта явилось создание социально-значимого образа являвшегося частью политической системы общества.

Различные виды транспорта рассматриваемого периода наиболее ярк< воплощают те или иные направления в отечественном дизайне, которые можж охарактеризовать как:

1. «Стратегический» дизайн - формообразование средств транспорта на снове результатов передовых достижений научно-технической мысли, ызванное необходимостью решения социальных и оборонных задач того ремени.

2. «Пластическое» формообразование в дизайне - как эманация овейших технологий в область художественного конструирования средств ранспорта.

3. «Идеологический императив» транспортного дизайна как создание браза, отвечающего социально-политическим требованиям того времени.

Таким образом, проведённое всестороннее исследование проблематики течественного транспортного дизайна 20-30-х годов позволяет сделать педующие ВЫВОДЫ:

1. Для эстетики отечественных транспортных средств 20-30-х годов арактерно перенесение на движущиеся объекты некоторых положений рхитектуры жилых сооружений. (Поэтому многие из этих объектов несколько апоминали дом на колёсах или дом на барже. Особенно это было заметно на ечных пароходах, дебаркадерах, локомотивах и вагонах поездов).

2. Отечественные локомотивы были для своего времени передовыми бразцами дизайна, т.к. воплощали в себе различные аспекты дизайнерской еятельности:

новую компоновку технических узлов и конструкций; разработку новых технико - дизайнерских приёмов (кожуховость); качество эстетической выразительности (симметрия, пропорциональность, оразмерность и т.д.).

3. Дизайн средств транспорта был призван донести до народных масс идеи ового общества, основные идеалы эпохи и был одним из средств агитационно-[ассового искусства. Проектирование форм средств транспорта являлось [атериальным воплощением особенностей духовной культуры.

4. Интеграция производства, технологические возможности, недостаточнс количество заводских и фабричных площадей, также как станков оборудования вынуждали одни и те же заводы проектировать и выпуска! автомобили, самолёты, вагоны и паровозы (например, Русско-Балтийский заве в Санкт-Петербурге).

Вследствие этого в отечественном дизайне транспортных средс отсутствовала специализация, что не давало возможности сконцентрирова-технологические и производственные мощности на конкретном ви; транспорта и приводило к шаблонному объединению его технических художественных характеристик.

5. В дизайне транспорта отсутствовала ясная теория и продуманн; организация производства. Промышленность была направлена на количеств не задумываясь о качественной стороне выпускаемой продукции («больи производства, чем потребления»). Поэтому, этот период был времене стихийного, спонтанного, самопроизвольного дизайна.

6. Историческое исследование развития отечественного транспортно! дизайна показывает, что он, обладая определённой самостоятельностью, нёс себе прогрессивные элементы мировой культуры. С копиями лучших образц иностранных средств транспорта, с подражания им к нам всё время проника! черты западной материальной культуры, мировой художественной стилистик а вместе с тем и некоторые общечеловеческие представления об организаш жизни, о культуре быта, об удобстве и красоте предметного мира.

Нести эти черты стало задачей постепенно становящегося на ноги у н транспортного дизайна.

Исследование конкретно - исторических особенностей формообразован отечественного транспорта в контексте социокультурной ситуации специфики формирования его художественно - образного языка даёт основан считать данную тему важной не только для теории, но и практики дизайна.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Курасов C.B. «Транспортный дизайн 30-х годов» // Сб. научных трудов (Российский дизайн на пороге XXI столетия», М.,1998 г.

2. Курасов C.B. «О влиянии наукоемкости создания самолетов на их юрмообразование» Научно-теоретическая конференция аспирантов и [реподавателей МГХПУ им. С.Г.Строганова. M., 1998 г.

3. Курасов C.B. «Особенности формообразования отечественного селезнодорожного транспорта (проблема социального заказа)». Научно-еоретическая конференция аспирантов и преподавателей МГХПУ м.С.Г.Строганова. М.,1999 г.

4.Курасов C.B. «Транспортный дизайн как синтез достижений научно-гхнического прогресса» // Сб. «Дизайн» № 6, M., PAX, 2000 г., (в печати).

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата искусствоведения Курасов, Сергей Владимирович

Введение

Глава 1. Дизайн железнодорожного транспорта (социокультурные и художественно-образные аспекты). $ 1. Особенности развития железнодорожного транспорта в индустриально развитых странах. $ 2. Особенности становления и проектирования оте мест венного же л ез н о д ор ож.н о го транс п орта ( влияние проблемы социального заказа на формообразование локомотивов).

Глава 2. Транспортный дизайн как синтез достижений научно-технического прогресса. $1.0 влиянии эстетических и утилитарно-технических законов создания самолетов на их формообразование. $ 2. Пластика кузова автомобиля как результат развития промышленных технологий. $ 3. Формообразование в судостроении.

Введение диссертации2000 год, автореферат по искусствоведению, Курасов, Сергей Владимирович

Интерес к дизайну, изучению его исторического и теоретического наследия, требует все большего внимания исследователей. Наряду с работами, посвященными истории и теории отечественного дизайна промышленных изделий, большое значение приобретают задачи теоретического осмысления и критического анализа дизайна транспортных средств. Это обусловлено прежде всего тем, что в них наиболее ярко выражено современное состояние промышленности, культуры и человеческой мысли в целом. Техническая эстетика, как комплексная наука о дизайне, рассматривает не только проблемы развития различных его видов, средств, которыми он пользуется, но и методологию проектирования результатов дизайнерского преобразования мира, его экономические, социальные, нравственные и эстетические последствия. Целостное рассмотрение социокультурной и художественно-образной проблематики транспортного дизайна, в частности дизайна отечественного железнодорожного транспорта, как его наиболее яркого представителя, позволяет проследить становление нового пласта материальной культуры и осознать особую роль формообразования транспортных средств в науке о дизайне.

Нужно сказать, что взаимоотношения между искусством и техникой всегда складывались довольно драматично. Решение проблемы их наилучшего сочетания или даже синтеза представляются невозможным без рассмотрения истории данного конфликта.

Для 20-х 30-х годов XX столетия характерны значительные изменения, происшедшие во всех областях пластических искусств, в которых наметился поиск образного начала, создававшегося на твердой основе классического реалистического наследия в противовес абстрактным формам. Всё это привело к тому, что задача поиска новых современных форм транспортной техники была отделена от задач «чистого» искусства. Позже она была поставлена уже в плане согласования внешнего облика и конструкции. Однако такие попытки предпринимались лишь в незначительной части проектов. Большая часть транспортных средств формировалась как бы по собственным внутренним законам, присущим исключительно области математического расчета. Сопоставление различных случаев формообразования в дизайне транспорта позволяет выявить некоторую взаимосвязь инженерной мысли н художественного образа в проектировании и строительстве транспорта этого времени.

На протяжении почти всего XIX века, за исключением, может быть последних десяти лет, паровая машина была единственным универсальным двигателем фабрично-заводского производства. К концу века мощность наиболее крупных паровых машин возросла до нескольких тысяч лошадиных сил. И все-таки паровые двигатели оставались сравнительно тихоходными, громоздкими, тяжелыми и требовали больших затрат металла. Разработка теории машины, собственно динамики машины, начавшаяся в конце ХУШ века на основе изучения паровой машины, продолжает и в XIX веке развиваться на той же основе. Увеличение скоростей движения паровых машин мало-помалу изменило конструкцию машин. Появилась необходимость уравновесить силы инерции (прежде на них не обращали внимание). Также понадобилось увеличение трущихся поверхностей для устранения быстрого их изнашивания. Прежние типы паровых машин в первой половине столетия были с длинными коромыслами, поперечинами и пр.

В конце XIX века такие машины, как в начале и середине столетия, строились согласно требованиям архитектурного стиля, хотя к этому времени архитектурные формы в машиностроении стали себя изживать. Если не считать Рело, мало кто из инженеров и заводских деятелей сознательно ставил вопрос о создании художественных машинных форм. Однако неосознанное понятие о «красивой» машине и об экономическом значении новых форм для заводов-производителей, для потребителя постепенно начинает проникать в техническую литературу. Таким образом, красота и функциональность машинной формы начинают становиться некоторым новым параметром машины и одним из показателей ее стоимости.

Поиски оптимальной формы в первую очередь появились в транспортном машиностроении, где рост скоростей сделал взаимозависимость формы и рабочих качеств машин практически ощутимой. В форме паровоза появилась тенденция к удлинению пропорций и устранению выступающих деталей.

Традиции формообразования в железнодорожном транспорте были в тот период наиболее крепки по сравнению с традициями формообразования в других областях транспортного машиностроения. Развитие этих традиций восходит к первой четверти XIX века. Как известно, паровоз был первым средством транспорта с механическим двигателем. Долгое время он был символом прогресса, и многие находили в его формах известную долю созерцательной ценности. Удлинение пропорций, плавно изгибающиеся линии и гладкие поверхности тогда не воспринимались как эстетичные; они диктовались целесообразностью, но вместе с тем создавали впечатление быстроходности. Это новое качество формообразования, выражавшееся в сглаживании поверхностей, удлинении, спрямлении и закруглении линий силуэта и т.д., несомненно, было первым шагом на пути создания новой стилевой системы.

К началу XX века процесс специальной выработки формы и типажа пассажирского поезда и вагонов, как и ассортимента удобств пассажиров, был в основном завершён. С момента постройки первых пассажирских поездов их комфортабельность постоянно улучшалась.

Первая мировая война и послереволюционная разруха, а затем гражданская война и саботаж иностранного капитала привели железнодорожный транспорт России в состояние крайнего упадка. Поскольку его катастрофическое положение угрожало самому существованию Советской республики, а пассажирское движение временами прекращалось вовсе, вопрос о комфорте и красоте отошёл на задний план. Только в 1.936 году железнодорожный транспорт перестал быть узким местом отечественной экономики, а к началу войны по основным показателям вышел на первое место в Европе.

Разработанная в авиации и воздухоплавании «высокоскоростная» обтекаемая линия попадает в технику производства локомотивов. Сам термин «обтекаемость» заимствован из гидро - и аэродинамики. Одновременно с развитием теории инженеры-практики в повседневной работе сталкивались с необходимостью сглаживать поверхности и удлинять плоскости там, где требовалось добиться больших скоростей. Тогда же было замечено, что обтекаемая форма, в свою очередь, влияет на эмоциональное восприятие, создает впечатление быстроты и стремительности, чем выгодно отличается от традиционно архитектурных машинных форм. А это не могло не натолкнуть на мысль о том, что форма машины вообще должна соответствовать их содержанию, т.е. выражать движение.

Термин «движение» имеет много значений. По определению Большой советской энциклопедии, движение - это способ существования материи, важнейший ее атрибут, в самом общем виде. Ф. Энгельс говорил, что «движение - это изменение вообще. Оно определяет собой все свойства и проявления окружающего нас мира, внутреннего содержания всех вещей и явлений» (73 с. 563).

Движение, в понимании исследователя основ проектирования, это, прежде всего, функция средств транспорта. Именно в транспорте наиболее ярко отображены изменения и противоречия окружающего нас мира, все атрибуты действительности. Транспорт, являясь плацдармом для художественно-технических экспериментов, несёт в себе и социальные, технические, политические отголоски существующего строя. Оказывает бесспорное влияние на окружающий и внутренний мир человека, становится частью его духовной жизни, участвует в формировании художественной и проектной культуры.

В начале XX века в литературе появился ряд работ о красоте в технике, проблема «искусство и техника» изучалась не только представителями художественных кругов, но и людьми техники и науки, инженерами и учёными. Корни интереса к этому вопросу лежат ещё в дореволюционной эпохе. В спорах о соотношении красоты и целесообразности в форме машины приняли участие специалисты - машиностроители, в частности со своими мыслями по этому вопросу на страницах печати выступили русские профессора П. С. Страхов и Я. В. Столяров. Их точки зрения показательны в том смысле, что отражали мысли, сложившиеся в инженерных кругах к началу столетия. Оба автора говорят о необходимости красоты технических сооружений, но вкладывают в это понятие различное содержание.

Мысль о том, что технический объект, помимо своего функционального назначения, еще может нести яркое эмоциональное содержание, прозвучала в работе П.С.Страхова «Эстетические задачи техники» (1906г.). Автор считает, что попытки Ф.Рело создать стиль в машиностроении - это первые наметки на пути эстетического упорядочения машинной формы, причем сущностью машинного стиля является динамика, а форма должна выражать эту сущность. Красота машины находит выражение в ритмике движений, и даже окраска машин и их частей может согласовываться как с их назначением, так и с окружающей средой.

Страхов видел заложенные в машинной форме большие выразительные возможности и наметил для конструкторов принципиальные положения формообразования: форма машины должна быть динамичной, пропорциональной, хорошо скомпонованной и упорядоченной в движениях; машина должна быть рационально окрашена не только сама по себе, но и по отношению к рабочей среде.

Красоту машины он не отделяет от ее функции, считая, что она должна быть не на поверхности, а в самой ее конструкции, в цельности ее облика, в ее выразительности и гармонии форм.

Признавая большие преимущества эстетичной машинной формы, Страхов не считает эту эстетичность необходимой, а только очень желательной, поскольку, по его мнению, основная задача эстетического процесса - украшать жизнь, задача же техники - улучшать ее. Другими словами, он разграничивает сферу техники и сферу эстетики, хотя уже не видит между ними непреодолимой пропасти.

Профессор Харьковского технологического института Я.В.Столяров свою работу «Несколько слов о красоте»(1910) начинает с осуждения украшательства, которое расценивает как попытку замаскировать технику под искусство. В отличие от

Страхова, Столяров красоту в технике полностью отождествляет с функциональностью. Машина, по мнению Столярова, тем лучше отвечает эстетическим требованиям инженера, чем совершеннее конструктивные формы органов отвечают действующим в машине силам, чем меньшими средствами достигается заданная техническая цель. Эстетическое удовлетворение зависит от выраженной целесообразности объекта и ею измеряется, т.е. красота технического сооружения и целесообразность его конструкции совпадают. Отмечая, что истинным пониманием красоты техники обладают еще немногие инженеры, Я. В. Столяров пишет: «Помните, истинный конструктор, независимо от его специальности, есть художник.» (117. с. 56).

Взгляды Я. Столярова, выраженные в его работе, отражали мнения, сложившиеся в начале века в среде педагогического состава Харьковского технологического института. Художественному образованию будущих инженеров здесь уделяли много внимания.

В начале XX века в Харькове наиболее заметными с точки зрения становления тенденций инженерного дизайна, были разработки, выполненные конструкторским бюро паровозостроительного завода, которым руководил тогда А. С. Раевский, питомец технологического института, впоследствии один из ведущих отечественных практиков и теоретиков локомотивостроения. V

Период 20-х годов не отмечен успехами проектного дела в харьковской промышленности: происходило ее восстановление после разрухи и создание фундамента для дальнейшего развития в новых условиях. В 30-е годы, когда были сделаны первые шаги советского дизайна в индустриальной сфере, в сфере производства промышленной продукции, проектные коллективы харьковских машиностроительных заводов, состоящих из воспитанников технологического института, выполнили ряд интересных работ в таких отраслях промышленности, как паровозостроение, авиастроение, станкостроение и др.

Отождествление красоты и целесообразности в машиностроении было характерно для конструкторов-практиков и нередко лишь прикрывало резко отрицательное отношение к любым попыткам найти синтез целесообразного и эстетического в технике. Примером таких крайних суждений может служить точка зрения А. Ридлера - видного немецкого профессора-машиностроителя. Он ставит форму в зависимость от технологии изготовления, материала и в конечном счете решающее значение отводит стоимости. Любой другой подход к форме категорически им отрицается.

Близкое к этому, но значительно более аргументированное суждение было высказано в 1929 году крупнейшим русским ученым-машиностроителем А. И. Сидоровым (интересно отметить, что к этому времени уже появилась профессия дизайнера и первые художники пришли в промышленность). Сидоров считает, что в машине нет и не должно быть ничего помимо целесообразности, что «красота» машине не нужна и даже вредна, так как отвлекает внимание рабочих. «Таким образом, - пишет он, - строить машины, назначаемые для фабрично-заводской промышленности, «красивыми» не только не должно, но и, наоборот, и не можно, и речь о красоте машины может идти лишь в тех случаях, где машины назначаются для пользования широких кругов публики.» (109.,с.89).

Обычно разбирая работу А.И. Сидорова с точки зрения его отношения к эстетическим вопросам, говорят, что он, собственно, понимал под красотой украшение и потому протестовал против такой красоты. Однако, на самом деле взгляды А. Сидорова не были столь прямолинейны. Он считал, что красота машин может проявляться не только в ее окраске, общем внешнем виде и состоянии, но и «в очертаниях частей машины, в совокупности всех частей машины», т.е. говорил о том, что мы сейчас называли бы гармонией пропорций, композицией и ритмом работы машин.

А. Сидоров высмеивает распространенную в России привычку «красиво отделывать пассажирские паровозы, окрашивая их цветными красками, в противоположность товарным, окрашиваемым в черный цвет»( 109.,с.339) - ведь пассажир, едущий в поезде не видит везущего его красивого паровоза, а наоборот часто встречает в пути и на станциях товарные составы с чёрными паровозами. Следовательно, цель украшения пассажирских паровозов не достигается.

Но есть и еще одна красота, красота с технических позиций. Однако «под этой красотой подразумевается в таком случае рациональность проектирования машин и соответствия всех ее размеров и форм всем важнейшим требованиям конструирования.

По всем эстетическим взглядам в области машиностроения, А.И.Сидоров является типичным и убежденным функционалистом, хотя он, возможно, даже не слышал этого слова. К этим убеждениям он пришел от конструирования, от инженерии, а не как художник. И эти взгляды о твердом соблюдении на любых этапах конструирования принципов целесообразности, функциональности и рациональности, он неукоснительно проводит во всех своих лекциях, во всем курсе, а не только в главе о красоте в машиностроении.

Мало требовать от машины, чтобы она просто хорошо работала. Конструктор обязан подумать о ее сборке, разборке, смазке, профилактическом и капитальном ремонте и т.д. Он должен заранее предвидеть порядок сборки и оставлять достаточно свободного места между частями машины, чтобы могла легко действовать рука сборщика, вооруженная необходимыми инструментами. При скреплениях чеками и клиньями необходимо помнить не только о сборке, но и о разборке.

Специальную главу своей работы - А.И.Сидоров посвящает вопросам «безопасности машины для работающих с нею людей». Он настойчиво рекомендует применять ограждающие сетки, а еще лучше чехлы или кожухи.

Но ограждение - это лишь вынужденная мера. Конструктор всегда должен думать - нельзя ли достичь безопасности и другим путем; он должен исследовать - «нельзя ли сделать сами части машины безвредными или хотя возможно менее опасными для людей? Нельзя ли сделать машину вполне безопасной в самом ее корне, без всяких ограждений и покрытий?» (109., с.201). Перед конструктором, таким образом, ставится большая и благородная цель, причем ставится, исходя из общей мысли о том, что «заботиться о безвредности машины есть обязанность конструктора, а не дело санитарно-полицейского надзора»(109., с.201), как говорил еще один из наставников А.И.Сидорова немецкий профессор Ридлер.

Особенно же важны мысли А.Сидорова, являющиеся как бы сквозными в его лекциях - мысли о широкой эрудиции и творческом подходе конструктора ко всем возникающим перед ним проблемам, подходе, который в конечном итоге должен обеспечить постоянное стремление к простоте, экономичности и быстроте изготовления машин. Конструктор должен быть хорошо знаком с технологией, с материаловедением, со всеми новостями в науке и технике, чтобы конструировать станки с достаточной прочностью, достаточной жесткостью, затрачивая минимум материала, обеспечивая возможно малое трение и возможно малое изнашивание. Автор дает направление конструктивной мысли -проектировать машины «с возможно меньшим числом различных частей и с возможно большим числом различных комбинаций этих частей для удовлетворения разнообразных требований», т.е. дает программу агрегатного машиностроения, начавшего осуществляться в 1930-х годах.

А.И.Сидоров требует, чтобы инженер непрерывно следил за совершенствованием техники, чтобы он предвидел и предупреждал возможные изменения и новшества", т.е. он ратует за превентивное, опережающее практику проектирование, которое только и может вести технику по пути прогресса.

Для нас, особенно важно, что к этим мыслям, по сути дела не о конструировании вообще, а именно о: дизайнерском конструировании, пришел инженер, конструктор, причем пришел не умозрительно, как многие из тех же производственников, а на основе своей практики и опыта, который он, к тому же, передавал поколениям будущих инженеров.

По-видимому, в итоге можно сказать, что разработанные А.И.Сидоровым принципы проектирования и конструирования машин, представляют собой на самом деле нечто большее - это основные принципы дизайнерского проектирования в приложении к машиностроению. И в их формулировании - главная заслуга А.И.Сидорова, и значение его труда с позиций дизайна, в этом его вклад в историю дизайна.

Другие теоретики инженерного искусства профессоры П.С. Страхов, Я.В. Столяров, конструктор A.C. Раевский в своих работах рассматривали машину как объект конструкторской мысли, технический агрегат без связи с культурологической ситуацией.

Мнение, что красота в технике только фикция, а реальна только целесообразность, является весьма распространенным.

В ряде работ, трактующих вопросы эстетики технических форм, стоит труд русского профессора, инженера и философа П. К. Энгельмейера «Теория творчества»( 191 Ог.). Энгельмейер видет связь искусства и техники прежде всего в творческом начале того и другого рода деятельности. Одним из основных связующих звеньев техники и искусства он считал наличие в технических объектах особой красоты. Он считал: «.Красота технических созданий отнюдь не заключается в каких-либо украшениях, завитках, красках, никелировках: это все мелочи, частности. Красота как и всюду, состоит в идейности и общей гармоничности форм, составляющих одно целое и выражающих своею совокупностью идею целого» (149, с. 110).

В книге инженера А. Никитина «Обтекаемость автомобиля» (1934г.) содержится материал, освещающий вопросы обтекаемости автомобиля. В своем труде А. Никитин опирался на данные заграничных источников. Сначала рассматриваются аэродинамические основы сопротивления воздуха, затем дается описание способов опытных определений сопротивления воздуха движению автомобиля, после чего приводятся некоторые конструкции обтекаемых автомобилей и в заключении разбирается пример расчетного анализа влияния обтекаемости кузова на динамику и экономику легкового автомобиля Форд А.

Цель книги показать состояние вопроса обтекаемости автомобиля в 30-е годы.

В книге собран наиболее ценный, с точки зрения автора, материал по обтекаемости автомобиля, опубликованный в иностранной периодической литературе и на конкретном примере автомобиля Форд рассмотрено влияние обтекаемости кузова на динамику и экономику машины.

В другой книге того же автора - инженера А. Никитина «Исследование обтекаемости автомобиля» содержатся описание и анализ экспериментальных работ крупнейших зарубежных специалистов в области аэродинамических испытаний автомобилей. К числу специалистов относятся профессор Лау, инженер Андреу, инженер Пейд.

Цель вышеназванных исследований - систематизировать зарубежный материал по вопросу об обтекаемости автомобиля, дополнив его описанием собственных экспериментальных работ, проведенных в аэродинамической лаборатории МАИ и на Горьковском автозаводе, дать вывод о выборе рациональной формы современного легкового автомобиля.

Проблеме исследования обтекаемости на автомобилях отечественного производства ГАЗ-А посвящена работа, выполненная автором в качестве адъюнктской работы по кафедре автомобилей Военной академии механизации и моторизации РККА им. Сталина.

Изложению методов аэродинамических испытаний предшествует глава об основных положениях аэродинамики. Цель главы об основных положениях аэродинамики - ввести читателя в круг понятий, с которыми приходиться сталкиваться при изучении сопротивления воздуха движущемуся в нем телу. Вопрос о влиянии обтекаемости на динамику и экономику автомобиля разобран на примере двух автомобилей: большого легкового автомобиля типа «Бюик» и малого автомобиля типа «ГАЗ-А».

В главе о конструкции обтекаемых автомобилей рассмотрены как опытные образцы, так и автомобили массового производства.

Подробно рассмотрена конструкция автомобиля «Крейслер» (1934г.). Этот автомобиль, наряду с лучшей обтекаемостью, внес новое в автомобилестроение в отношении конструкции каркаса кузова, а также в отношении распределения веса, связанного с повышением комфортабельности.

Опытные образцы представляют интерес не только с точки зрения новых внешних форм самого кузова, но и конструкции шасси.

Большое значение для дизайна имели и работы 30-х годов Ю.А.Долматовского, посвященные автомобилестроению и, в частности, закономерностям построения кузовов. В них не только проводились исследования мирового опыта, но и давались конкретные предложения, как с помощью композиционных средств улучшить технические свойства и внешний вид машин.

Ю.Долматовский подробно разбирал, понятие красоты кузова, выявляя отличие динамической «движущейся» архитектуры и архитектуры статичных объектов. Условия эксплуатации автомобиля диктуют наличие гладкой, блестящей поверхности, восприятие которой не должно нарушаться от расположения бликов света и изменения светотени. Форма должна сохранить «постоянный» целостный облик вне зависимости от того, как и в какие цвета будет окрашен автомобиль. Всё это требует знания не только методов построения формы, но и учета законов восприятия, особенно законов восприятия криволинейных поверхностей и окрашенной формы.

Большое внимание в работе уделено пропорционированию частей кузова, ритму автомобиля, его членениям, причём автор настаивает на применении пропорций золотого сечения или производных от него, а также на применении отношений, приближающихся к 0,333.: 1, как наиболее часто встречающихся в природе, причем как раз у тех представителей животного мира, форма которых наиболее соответствует аэродинамическим законам.

Особую ценность представляет проделанный автором тщательный анализ размеров лоделей машин, так или иначе определявших направление мирового автомобилестроения в течение 25 лет с 1913 по 1938 год. Этот анализ коснулся как автомобилей классической компоновки (Яраи 1922 г., Крейслер 1934 г., Мерседес-Бенц 1934 г., Ява 1936 г. и др.), так и заднемоторных автомобилей (Румплер 1922 г., Мерседес-Бенц «130» 1934 г., Татра «77» 1934-38 гг., Стоут 1935-36 гг. и др.). В результате были получены цифровые значения пропорций автомобиля, которые оказались соответствующими эстетическим закономерностям.

Более решительно автор предсказал будущее, работая над перспективным автомобилем в самом конце 1930-х годов. Таким автомобилем автор считал машину с задним расположением двигателя, что позволило бы получить в пассажирском салоне ровный пол, водителю обеспечить хорошую обзорность, надежно изолировать пассажиров и шофера от газов, тепла и шума двигателя и т. д. В публикации, обосновывающей выбранную им точку зрения, Ю.Долматовский дал ряд изображений машин 1925 г., 1929 г., 1933 г., 1937 г., а также 1941 г., 1945г. и последнюю без года. Это было достаточно смелым, если учесть, что работа выполнялась в 1940 году и была опубликована в середине 1941 года. Прогнозируемый автомобиль 1941 года представлял собой модель наиболее близкую к «Победе», но еще с крыльями.

Как показало дальнейшее развитие, прогнозы Ю. Долматовского во многом оправдались. Это, кстати, говорит о том, на сколько важным для дизайнеров является изучение тенденций развития отдельных вещей и предметного мира в целом. Так же, как и решение принципиально новых технических идей, возможность наладить перспективное проектирование иных объектов.

Еще одной важной работой, имевшей непосредственное отношение к дизайну, правда не легковых, а грузовых автомобилей, является исследование и разработка рекомендаций по улучшению рабочего места шофера. Эта работа была проведена в Научно-исследовательском институте городского движения. Здесь была смонтирована установка, состоящая из сиденья водителя со спинкой, педалей, рулевой колонки, рычага коробки скоростей и т.д. Все эти части могли помещаться в отдельных пределах и проходившие испытания шоферы устанавливали их в наиболее удобных для себя положениях.

Ранее в середине 1930-х годов бесперспективность и пагубность копирования чужих образцов в машиностроении осознали многие. Известный специалист автомобилестроения Е.А. Чудаков выступил со статьей в журнале «Мотор» - «От копировки - к собственным конструкциям автомобилей». Автор ставил в ней вопрос, что конструкция автомобиля есть функция условий его эксплуатации. Особенно важно это для нашей страны, где все те же «специфические русские условия», с которым автомобилисты, как выяснилось, не в состоянии были бороться, приводили к тому, что эксплуатационные расходы в отдельных случаях в 6-8 раз превосходили первоначальную стоимость машины. Отсюда следовало, что приспособление машины к эксплуатационным условиям, помогая снизить расходы по эксплуатации, дает очень большую экономию. Чудаков имел в виду не только то, что зарубежные конструкции не выдерживали лихого бездорожья, но и последствия социального плана. Он писал, что на большинстве заграничных легковых машин устанавливаются, например, сервооно дает тех или механизмы, серьезно облегчающие труд шофера, которым является в большинстве случаев владелец машины, в том числе часто и женщины.

Е. Чудаков пишет, что, перенося без должного анализа заграничную автомобильную технику к нам, мы не устанавливаем на своих грузовиках и автобусах серво-механизмы, что неправильно, так как в наших условиях эксплуатации «забота об удобстве управления автомобилем должна быть в одинаковой степени распространена на всех водителей машин». Общий вывод автора - необходимо идти по пути создания собственных конструкций, а для этого нужно выработать комплекс требований, предъявляемых к нашим автомобилям. Е.А.Чудаков, совместно с Б.О. Березиным и Г.В. Зимлевым, начал выработку таких требований по 14 основным показателям, среди которых, наряду с габаритом, весом, устойчивостью, мягкостью подвески и т.д. были также показатели лёгкости управления и общей комфортабельности, имеющие непосредственное отношение к дизайну.

В очерках, написанных известными советскими учеными и конструкторами (академик И. Ф. Образцов, докт. техн. наук И. П. Братухин, докт. техн. наук В. А. Добрынин, докт. техн. наук В. Ф. Леонтьев, академик А. И. Макаревский и др.) показаны основные тенденции развития отечественной авиационной науки и техники, совершенствование методов исследования, расчета и проектирования летательных аппаратов, авиадвигателей, средств управления полетами. Рассказано о деятельности ведущих научно-исследовательских и испытательных центров в области авиации.

Каждый очерк широко обсуждался в соответствующих научных и конструкторских коллективах, что позволило уточнить ряд спорных положений. Необходимо отметить, что в отечественной историко-научной и научно-технической литературе по авиации до этого не было работ, охвативших столь широкий круг вопросов, связанных с развитием этой отрасли в нашей стране за годы Советской власти. Если по отдельным направлениям развития авиации имелись, хотя бы и немногочисленные публикации, то попытка изложения авиационной науки и техники как единой системы предпринималась впервые.

Авторы не претендуют, однако, на исчерпывающее изложение истории советской авиационной науки и техники. Тем не менее, очерки могут стать в дальнейшем основой для создания фундаментального исследования такой весьма сложной и комплексной системы, как отечественная авиационная наука и техника.

В предложенном выше обзоре литературы показано, что в отечественной и зарубежной литературе средства транспорта рассматривались прежде всего как достижения инженерно-технической мысли, без связи с социально культурной ситуацией. В данной работе сделана попытка исследования конкретно-исторических особенностей развития отечественного транспортного дизайна в контексте экономической и культурологической ситуации и специфики формообразования предметного мира первой половины XX века.

Актуальность избранной темы объясняется объективной необходимостью развития исследований в области дизайна транспортных средств, изучения его исторических предпосылок, осмысления специфики художественного образа в дизайне транспорта.

Анализ социокультурной и художественно-образной проблематики проектирования отечественного транспорта позволяет не только уяснить его вклад в сферу дизайна, но и выявить некоторые закономерности художественных процессов формирования материальной культуры.

Исследование конкретно-исторических особенностей развития дизайна отечественного транспорта в контексте социокультурной ситуации и специфики формирования его художественно-образного языка дает основание считать данную тему важной не только для теории, но и для практики дизайна.

Создание новых видов транспорта в первой половине XX столетия в нашей стране было связано с цепью непрерывных рекордов. Это было особенно характерно для железнодорожного транспорта, авиации, автомобилестроения и судостроения, которые показали, что ускоряющийся промышленный прогресс оказывает всё более ощутимое влияние на жизнедеятельность человека. Если в промышленно развитых странах новые виды транспорта быстро входили в новейший быт, то в более отсталых странах с ними встречались только эпизодически, видели их в кино, на снимках, публиковавшихся в газетах и журналах, воспринимая их в фантастическом, сказочном ореоле.

Дальнейшее развитие транспортной техники заставляло различные страны, невзирая на их политический строй и экономический уклад, контактировать между собой, что придавало техническим поискам открытый, интернациональный характер, особенно ощущаемый в профессиональных кругах инженеров и конструкторов. В СССР переводили новейшие технические книги, посылали делегации и отдельных специалистов в командировки в капиталистические страны, принимали у себя ведущих западных инженеров, архитекторов, бизнесменов. В массовом сознании стремились подчеркнуть местные приоритеты и отечественные достижения.

22

Разумеется, в рамках диссертации невозможно подробно охарактеризовать каждый этап развития транспортного дизайна, детально осветить или хотя бы упомянуть все многочисленные работы, осуществленные в этих отраслях промышленности, работы всех конструкторских бюро и отдельных конструкторов, создавших машины оригинальных типов, одни из которых представляли экспериментальный интерес и обогатили наш опыт, другие в тот или иной период производились в малых сериях и вскоре заменялись новыми, превосходившими их машинами. Будут освещены лишь те направления, по которым шло развитие основных видов транспорта и который привел к укреплению мощи страны в соответствии с общеполитическими, хозяйственными и военными задачами, решаемыми Советским правительством в этот период времени.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Отечественный транспортный дизайн 20-30-х годов"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Для эстетики отечественных транспортных средств 20 - 40-х годов характерно перенесение на движущиеся объекты некоторых положений архитектуры жилых сооружений. Поэтому многие из этих объектов несколько напоминали дом на колесах или дом на барже. Особенно это было заметно на речных пароходах, дебаркадерах и т.д. Их средняя часть была обычно более высокой (трубы, капитанский мостик и т.д.), а справа и слева от этого центра шло постепенное понижение высоты палубных построек. Такими приемами отнюдь не подчеркивалась динамичность корабля, но зато создавалось то ощущение устойчивости и уверенности, которое на первых порах помогало преодолеть чувство страха и опасности, связанное с паровым, а позднее дизельным видом транспорта. Тоже было и на железной дороге. Покатая, слегка возвышающаяся в центре крыша пассажирских вагонов с рядом труб-вентиляторов и боковые окна, даже по пропорциям напоминающие вытянутые прямоугольники окон жилых домов, так же придавали им некоторое сходство с жилой-архитектурой.

В какой-то степени этим принципам следовали и наши первые тепловозо-строители. Тепловоз Гаккеля с окошками и стесанной с обоих концов крышей тоже напоминал статичное сооружение, поставленное на колеса. Близость к принципам жилой архитектуры выражалась и пропорциями окон - достаточно больших основных, и маленьких, как бы чердачных, мансардных, верхних.

Однако, вместе с тем, здесь уже эти принципы архитектурной статики были не столько чисто внешними, сколько функционально оправданными - у тепловоза были площадки с обоих сторон, т.е. не имелось фактически ни «передней», ни «задней» сторон. Это и определило осевую симметрию, как основной эстетический принцип его конструирования. Наряду с зеркальной симметрией, вторым художественным средством Я. Гаккеля было использование классических пропорциональных соотношений.

Высота тепловоза четырежды укладывается по его длине, что обеспечивает достаточно выразительные пропорции горизонтально движущегося тела. Эта горизонтальная вытянутость делала тепловоз Гаккеля зрительно красивее, чем более компактный тепловоз Ломоносова, и еще более приближала его внешний вид к привычному, и по ассоциации уже достаточно психологически «надежному» внешнему виду вагонов.

Отношение высоты кузова ко всей высоте тепловоза найдено по закономерностям золотого сечения. Средняя линия, которую по аналогии с автомобилями можно, очевидно, назвать талиевой, делит стену кузова в эстетически выразительном соотношении, определяемом как 1: №2. Назначение этой подоконной талиевой линии - исключительно достижение визуальной пропорциональности тепловоза. Если взять всю высоту кузова с крышей, то та же талиевая линия устанавливает пропорции нижней глубокой части кузова по отношению к верхней с окнами и крышей, выражаемые 1: №3, т.е. отношением не только эстетически вполне приемлемым, но и канонизировано еще в классической архитектуре. Все эти привычные и приятные для глаза соотношения, которые мы можем проследить и в прямоугольниках окон, и в членении верхней части кузова, в сочетании главных вертикальных окон с верхними горизонтальными и т.д. - все это делало тепловоз Гаккеля сооружением не только пропорциональным, но и красивым с эстетических позиции того времени. В тепловозах Ломоносова-Шветтера мы тоже находим ряд интересных и выразительных по пропорциям окон, однако, общая горизонтальная «укороченность», зрительно никак не преодоленная, делают их эстетически менее интересными, чем работа Гаккеля.

Исследуя исторические, социальные предпосылки развития отечественного дизайна в транспорте, нужно отметить, что достижения научно-технического прогресса способствовали созданию средств транспорта, обладающего новыми техническими характеристиками.

Наши первые тепловозы - были для своего времени выдающимися образцами дизайна, ибо воплощали самые различные аспекты дизайнерской деятельности: новую компоновку и сочетание не применявшихся до того вместе объектов (дизельная тяга и железная дорога), общее удобство и экономичность по отношению к предшествующим образцам тяговых средств, специальное удобство по отношению к обслуживающему персоналу, разработку новых технико-дизайнерских приемов (кожуховость), компактность компоновки (особенно тепловоз Ломоносова), наконец, качество эстетической выразительности (симметрия; пропорциональность, соразмерность и т.д. - особенно в тепловозе Гаккеля). Все это и позволяет считать создание советских локомотивов 1920 - 40 годов одним из интереснейших этапов истории отечественного дизайна.

Социалистическая революция в России, дав мощный толчок социальному прогрессу, необычайно ускорила и интенсифицировала процесс создания прогрессивных видов транспорта. Один из известных исследователей отечественного дизайна Н.В. Воронов писал, что «В России возникла ситуация, при которой предпринимателям для сохранения стабильности стало выгодно создать рабочему «человеческие условия» и предоставить возможность приобрести все • материальные блага»( 15.,с. 100). Далее он говорит о том, что эта ситуация стимулировала развитие промышленного дизайна как средства, улучшающего вещи и среду и т.д.

Влияние русской революции отразилось на художественно-технических и стилистических особенностях как транспортного так и, в целом, промышленного дизайна.

Революция ломала на своем пути не только старый строй и порядок, но вносила в быт человека, в мир вещей, окружавших его в повседневной жизни, свой новый уклад. Разрушался «старый мир», причем «до основания», строился «новый», обещающий «всё всем». Гегемоном новой жизни был, как известно, пролетариат. Совершившие революцию пролетарии стремительно повели народные массы к светлому будущему. Естественно, молодое советское общество пошло по этому пути, прославляя и идеализируя и лозунги, и новый образ жизни, и аскетический быт рабочего класса, возглавившего пролетариат. Скромный быт рабочего человека, немногочисленность его вещей, простота и дешевизна всего, что окружало и чем он пользовался стали идеалом новой жизни.

Это привело к тому, что произведения искусства, удобные, красивые вещи были оставлены за бортом новой жизни, как развивающие тягу к собственничеству и мещанству. За кажущейся ненужностью велась борьба с комфортом, удобством и уютом.

Новый быт требовал новых вещей, началось конструирование многофункциональных практичных изделий.

И как раз машина, транспорт, как ассоциирующиеся с движением и преобразованием, стали в авангарде нового общества на его пути строительства лучшей жизни. Революция, по мнению народных масс, дело рук людей прогрессивных, думающих. И машина стала символом функциональной умной техники, эталоном разумной, технической красоты.

Строго функциональный без мещанских излишеств транспорт стал своеобразной точкой отсчета, образцом для создания новых вещей. Машина покорила умы и сердца советских людей. В 20 - е годы один из советских философов А. Топорков писал: «Новые отрасли искусства, новые произведения, возникают там, где ранее мы не хотели видеть даже признаков какого - либо художества. Разве мы сами не видим, что паровоз, вагон, аэроплан, автомобиль, да и вообще любая машина может быть действительно красивой? Перед нами новая красота - красота техническая. Это не поэзия, не живопись в прежнем значении слова - это новое в полном смысле искусство»( 122.,с.46). Далее Топорков говорил, что в процессе труда рабочий сливается с машиной, он действует с ней в одном ритме, его сердце бьется в унисон машине, он любит ее. И вот именно в этом, «в этих чувствах, в этой любви, в этой психологии техников, профессионалов - ключ к пониманию машины, как художественного произведения, здесь возникновение новой красоты, здесь рождение новой эстетической формы».

Вместе с тем в молодой Советской России не было средств и возможностей наладить конструирование и выпуск кардинально новой продукции. Разруха и голод, борьба с «контрой», уничтожение (в том числе и физическое) старого кадрового состава существовавших заводов и фабрик царской России не позволяло наладить или заново спроектировать транспорт, несущий понимание новой технической красоты. Все это, вместе с отсутствием финансирования, металла и малыми производственными мощностями вылилось в конструирование и строительство различных видов транспорта, ставших объектом проектирования, подчиненных строго функциональной деятельности.

136

Все остальные области искусства, и прежде всего, литература, живопись, скульптура, музыка находились под неусыпным контролем и идеологическим прессом со стороны правящей партии. Именно в 30-е годы вместо всех прежних творческих объединений и обществ были созданы единые организации -союзы писателей, композиторов, художников. Дизайн еще не конституциировался и поэтому его эта чаша миновала. Более того он шел по пути подражания и копирования, которое даже поощрялось.

Наиболее передовые области локомотивостроения производство тепловозов и электровозов почти не развивалось. Новые модели создавались обычно в единственном экземпляре к революционным праздникам. По сути это было началом той всероссийской показухи, которая особенно сильно расцвела и превратилась чуть ли не в принцип государственной промышленной политики в послевоенные годы, особенно при Н.С.Хрущеве.

Во втором виде дизайна не было прямого копирования, но развивался он под несомненным воздействием мировых дизайнерских и технических достижений. Здесь методы людоедки Эллочки, красившей акварелью кошачий мех, дабы он походил на котиковое манто миллиардерши, полностью торжествовали.

Однако и здесь, как и в первом виде дизайнерской деятельности никакой продуманной и организованной работы не было. Все это было делом головы и рук отдельных энтузиастов.

Но вместе с тем, несмотря на минимальное развитие дизайна, его общекультурную роль нельзя недооценивать. В советских условиях в то, да и в более позднее время, это была единственная область художественного творчества, через которую к нам проникали элементы мировой культуры.

Мы отвергали западную культуру официально и громогласно, и одновременно использовали ее достижения при помощи дизайна и даже гордились этим. В этом было благо, которое нес нарождающийся дизайн и вместе с тем, в этом проявлялся один из парадоксов идеологии советской системы.

При рассмотрении художественно-образного аспекта становления отечественного дизайна транспорта интересен такой исторический эпизод. Деятель художественной культуры, безраздельно ставший на сторону революции, композитор Реварсавр (т.е. революционный Арсений Аврамов) предложил советскому правительству свои услуги. Он сказал, что был бы рад продерижировать «Героической симфонией». А исполнять ее он предложил своими гудками всем московским заводам, фабрикам, паровозам и судам, автомобилям своими звуковыми сигналами. Было предпринято несколько попыток проведения таких концертов в разных городах. Затея колоссальная, но по ряду причин попытки исполнить эту симфонию с помощью средств транспорта ожидаемого эффекта не принесли. Интересно другое - то, что это концертное мероприятие характеризует транспорт как явление, даже как участника художественной культуры страны, пусть и в качестве такого странного исполнителя актуальной в то время революционной музыки.

Транспорт как мы видим, действительно выполнял роль рупора в руках молодого советского общества.

Итак, исследуя отечественный транспортный дизайн 20 - 40-х годов можно сформулировать следующие выводы:

1)Дизайн средств транспорта был призван донести до народных масс идеи нового общества, основные идеалы эпохи и

138 был одним из средств агитационно-массового искусства. Проектирование форм средств транспорта являлось материальным воплощением особенностей духовной культуры.

2)Интеграция производства, технологические возможности, недостаточное количество заводских и фабричных площадей, также как станков и оборудования вынуждали проектировать и выпускать автомобили, самолёты, вагоны и паровозы одни и те же заводы (Например, Русско-Балтийский завод в Санкт-Петербурге).

Вследствие этого в отечественном дизайне транспортных средств отсутствовала специализация, что не давало возможности сконцентрировать технологические и производственные мощности на виде транспорта и приводило к шаблонному объединению его технических и художественных характеристик.

3)В дизайне транспорта, рассматриваемого периода отсутствовала теория и отсутствовала организация. Промышленность была направлена на количество, не задумываясь о качественной стороне выпускаемой продукции («больше производства, чем потребления»). Поэтому этот период можно определить как время стихийного, спонтанного, самопроизвольного дизайна.

4)Историческое исследование развития отечественного транспортного дизайна показывает, что он обладая определенной самостоятельностью, нёс в себе прогрессивные элементы мировой культуры. С копиями лучших образцов иностранных средств транспорта, с подражаниями им к нам все время проникали черты западной материальной культуры, мировой художественной стилистики, а вместе с тем и некоторые общечеловеческие представления об организации жизни, о культуре быта, об удобстве и красоте предметного мира. Нести эти черты стало

139 задачей постепенно становящегося на ноги у нас транспортного дизайна.

5)В дизайне отечественного транспорта мы прослеживаем элементы его социального происхождения, в какой то степени отражение духа эпохи. Он позволяет уловить национальные черты, установить генезис конструкторской идеи. Прослеживается бесспорное взаимовлияние как социальных аспектов жизни общества, так и его влияние на формирование художественно стилевых вкусов потребителей и будущих художников-конструкторов.

Все это позволяет говорить об отечественном транспортном дизайне как о явлении в технической эстетике, без исторического анализа которого невозможно исследование и понимание художественного образа, социокультурных, технических и эстетических проблем становления дизайна в нашей стране.

140

Список научной литературыКурасов, Сергей Владимирович, диссертация по теме "Техническая эстетика и дизайн"

1. Американская локомотивная энциклопедия. 15-е изд. Нью-Йорк,1956.

2. Арватов Б.Й. Искусство и производство. М., 1926.

3. Арватов Б.И. Об агитационном и производственном искусстве. М., 1930.

4. Безмоздин Л.Н. В мире дизайна. М., 1990.

5. Бойко Ф.И. Замечательные русские механики Черепановы. М., 1952.

6. Бойко Ф.И. Паровозы промышленного транспорта. М., 1 957.

7. Болдуин паровозостроительный завод. Филаделфия,1915.

8. БорейкоД., Бриллинг. Основы авиации, 1916.

9. Бродский В.Я. Как машина стала красивой. Л., 1965.

10. Вагоны: Информация о зарубежной технике. Вып.№ 8. М., 1958.

11. Виргинский В.С. Джордж Стефенсон выдающийся англ.инженер изобретатель. М.,1956.

12. Волькенштейн В.М. Опыт современной эстетики. М.,1931 г.

13. Вопросы развития железнодорожного транспорта . Сб.статей. М., 1957.

14. Воронов Н.В. Очерки истории отечественного дизайна. М., 1997.

15. Гавриленко В.В. Паровозы серии Т( 1-5-2) и серии Т (1-5-1).Американская постройка. М.,1931.

16. Гаккель Е.Я, Тепловозы. М.,1955.

17. Глазычев В.Л. О дизайне: очерки по теории и практике дизайна на Западе. М.,1970.

18. Глазычев В.Л. Социальная функция дизайна в системе современного капитализма. Автореферат. М., 1968.

19. Голомшток И.Н. Современное прогрессивное искусство в странах капитализма. М.,1965.

20. Грибков В.А. Узкоколейный тепловоз ТУ2, ТУЗ.М., 1965.

21. Гриневецкий В.И. Проблема тепловоза и ее значение для России. М., 1923.

22. Гумелевский Л.И. Железная дорога. М.,1950.

23. Гумелевский Л .И. История локомотива. М.,Л., 1 937.

24. Гумелевский Л.И. Крылья Родины: История авиации. М.,1954.

25. Гумелевский Л.И. Русские инженеры. М.,1947.

26. Гумелевский Л.И. Тепловозы. М.,1957.

27. Гумилевский Л.И. Чаплыгин. М., 1 957.

28. Данилин P.A. Некоторые вопросы развития транспортного машиностроения за рубежом. Обзор. М.,1965.

29. ДжонсонР.Паровоз:Теория.Эксплуатация.Экономика. М.,1947.

30. Дизайн: библиографический список литературы. Киев, 1989.

31. Дизайн в техническом творчестве . Киев,1988.

32. Дизайн для всех:альманах союза дизайнеров СССР. М.,1992.

33. Дизайн на Западе. Библиотека дизайнера. . М.,1992.

34. Дизайн и эргономика в машиностроении. М., 1989.

35. Дизайн: Очерки теории системного проектирования. Л.,1983.

36. Дизайн: Сб.тр.Ин-та по вопросам дизайна НИИ теории и истории изобразительного искусства. Вып. 1 .М., 1 992.

37. Дизайн:Сб.тр.Ин-та по вопросам дизайна НИИ теории и истории изобразительного искусства.Вып.2.М.,1 993.

38. Дизайн:Сб.тр.Ин-та по вопросам дизайна НИИ теории и истории изобразительного искусства.Вып. З.М.,1995.

39. ДолматовскийЮ.А.,КарягинА.В.Автомобили советского производства. М.,1935.142

40. Дузь П.Д.Можаев А.Ф.- изобретатель первого самолета. Вопросы истории естествознания и техники №4.М.,1981.

41. Железнодорожный транспорт: Итоги науки и техники.М. ,1964.

42. Железнодорожный транспорт: каталог книг. М.,1937.

43. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 ),Документы и материалы. Под ред. Ким М.П.М., 1970.

44. Железнодорожный транспорт за границей: Перечень статей в иностранных журналах, получаемых Центральной библиотекой НКПС (февраль-апрель 1933 года).Вып.2-7.М., 1933г.

45. Железнодорожный транспорт за рубежом.М.,1 977.

46. Железнодорожный транспорт между У1 И УП Съездами советов союза.СССР: Обзор состояния и работы.М., 1935.

47. Железнодорожный транспорт СССР за 60 лет. Реферат Головачева Г.К. М.,1977.

48. Железные дороги Великобритании: Информация о зарубежной технике. Вып.9.М., 1958.

49. Железные дороги в Соединенных штатах Америки: Их развитие, стоимость и эксплуатация. Карта железных дорог. Санкт-Петербург,1 896.

50. Железные дороги СССР, прошлое и настоящее.М.,1989.

51. Иванов П.Г. Очерк истории и статистики русского заводского паровозостроения, 1920.

52. Ильинский Д.П., Иваницкий В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М.,1929.

53. Инженерно-технические справочники руководства: Подвижной состав электрических железных дорог. Вып. 1 .М., 1938.143

54. КалькоВ.А.,МедведевГ.Г.,РукавишниковЮ.А. Тепловоз:иллюстрированное пособие машинисту. М.,1967.

55. Кантор К. Красота и польза. М.,1967.

56. Кантор K.M. Теоретические проблемы технической эстетики. Автореферат. М.,1964.

57. КильмаевБ.Ф., Костюков В.И. Художественное конструирование электровозов. Железнодорожный транспорт, М.,1966. .

58. Карташов H.H. История развития конструкции паровоза. М.,1 937.

59. Коншин С.Н. Тепловозы. М.,1934.

60. КузнецовБ.В.Беседы о машинах: история машин-двигателей. М.,1 933.

61. Куманев Г.А. На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны 1938-1945.М., 1976.

62. Кущий Г.С. Паровоз № 293: Ленинский памятник на Финляндском вокзале. Л.,1965.

63. Лаврентьев А.Н. Традиции и развитие российского дизайна (1920 1990гг.). М.,1 997.

64. Лазарев E.H. Дизайн машин. Л., 1 988.

65. Ленин В.И. Биографическая хроника, т.5, М., 1974 г.

66. Ленин В.И. Полное собрание сочинений, т.54, М.,1974.

67. Липицкий C.B. Авиация русской армии в 1910-1917гг.М.,1950.

68. Локомотивостроение за рубежом. М.,1959.

69. Локомотивы: Информация о зарубежной техник. Вып.№7.М.,1958.

70. Локомотивное и вагонное хозяйство. М., 1965.

71. Ломоносов Ю.В. Тепловоз «ЮОО 1 ».Берлин, 1 925

72. ЛомоносовЮ.В.,ШветерЭ.В. Проекты тепловозов,разработанные в 1921-1925гг. В Германии для СССР. Берлин,1926.

73. Луначарский Л.В. Искусство и революция. М., 1924. •

74. Малышев В.А., Шпаковский И.Д. Тепловоз «Э» типа 2-5-1 с электрической передачей. М.,1936г.

75. Маркс К. Энгельс Ф. Соч. том 20,М.,1954.

76. Мережко В.Г. Паровозный парк в пятой пятилетке: В помощь инженеру лектору. М.,1954.

77. Миневрин Г.Б. ,Мунилов В.М. О красоте машин и вещей: Книга для учащихся. М.,1981.

78. Михеев А.П. Современные локомотивы. М.,1967.

79. Мокрицкий Е.И. История паровозостроения СССР 18461940,1941., М.,1958.

80. Московская железная дорога: «Через годы, через расстояния.» М.,1997.

81. Напорко А.П. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.,1954.

82. Некоторые проблемы развития отечественного дизайна. М., 1983.

83. Нельсон Дж. Проблемы дизайна. М.,1971.

84. Никитин А.И. Исследования обтекаемости автомобиля. М., 1936.

85. Никитин А.И. Обтекаемость автомобиля. М.,1934.

86. Никольский A.C. Паровозы серии «С». М.,1997.

87. Норман Э.А. Тепловоз профессора Ю.В. Ломоносова-первенец советского и мирового тепловозостроения. М.,1985.

88. Орлов П.И. Основы конструирования. М.,1968.

89. Основные направления в развитии техники транспорта за рубежом. М., 1 965.145

90. Паровоз «Феликс Дзержинский». M., 1 934.

91. Паровоз «Феликс Дзержинский»:Расчеты,конструирование. М.,1934.

92. Паровозы железных дорог в 1900 году по сети, по дорогам и по сериям. Сведения о числе, назначении, устройстве и о времени, месте и стоимости изготовления паровозов. Вып.4. Санкт-Петербург. 1901.

93. Паровозы железных дорог к 1 января 1905 года по сети, по дорогам и по сериям. Сведения о числе, назначении, устройстве и о времени, месте и стоимости изготовления паровозов. Вып.5. Санкт-Петербург. 1 905.

94. Первая электрическая железная дорога: иллюстрированная история в 2-х томах. М., 1 984.

95. Петров A.A. В небе старой и новой России. М.,1953.

96. Подвижной состав и тяга поездов. М.,1955.

97. Пойда A.A. Тепловозы: Механическое оборудование, устройство и ремонт. М.,1986.

98. Пойда A.A., Рудая К.И. Тепловозы. М.,1 949.

99. Поцелуев В.А. Броненосцы железных дорог. М.,1982.

100. Прозоров Н.К., Вигдорчик М.Б., Гребенкин Э.К. Паровозы: Устройство, работа, ремонт. М.,1986.

101. Развитие железнодорожного транспорта СССР (1 917-1975гг.) Сборник научных трудов. Выпуск № 8 1. М., 1976.

102. Развитие советского железнодорожного транспорта: Учебное пособие для ВУЗов. М.,1984.

103. Раков В.А. Раков Локомотивы отечественных железных дорог 1845 —1955гг.М.,1995.

104. Раков В.А. Электровозы переменного тока. М., 1 961.

105. Рачеева И.В. Особенности формирования дизайна США: Социокультурные и художественно-образные аспекты. М.Д990.

106. Рело Ф. Очерк новых воззрений на машину. Одесса, 1.878.

107. Рело Ф. Техника и ее связь с задачами культуры. СПб.,1885.

108. Сборник материалов по тепловозам. М.,1926.

109. Сент-Экзюпери. Земля людей. М., 1957 г.

110. Сидоров А.И. Описательный курс паровых машин. М.,1931.

111. СидоровА.И. Основные принципы проектирования и конструирования машин. М.,1929.

112. Сидоров А.И., Хедер Г. Большая паровая машина. М.,1928.

113. Советские тепловозы (К.А.Шишкин, А.Н.Гуревич, А.Д.Степанов, Е.В.Платонов). М.,1961.

114. Советские тепловозы. М., 1961.

115. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М.,1975.

116. Сологубов В.Н. Паровозы узкой колеи (750 мм.) М.,1951.

117. Сологубов В.Н. Устройство узкоколейных паровозов 1 57-го и 159-го типов. М.,1946.

118. Сотников Е.А. Железнодорожные дороги мира из XIX в XXI век. М.,1993.

119. Столяров Я. Несколько слов о красоте в технике. Харьков,1910.

120. Страницы истории железных дорог России: фотоальбом. М,1995.

121. Страхов П. Эстетические задачи техники. М., 1 906.

122. Суббоч Н.И. Тепловозы с электропередачей (серии О-ЭП): Библиографический указатель. М.,1934.

123. Тетенбаум В.Э. Тепловозостроение в США (Обзор, группа технической информации), 1 959.

124. Топорков A.K. Технический быт и современное искусство. 1928.

125. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития. М., 1987.

126. Устинов Н.П., Дробинский В.А. Современные локомотивы. М., 1957.

127. Ушаков С.С. Зарубежный транспорт (Капиталистические и развивающиеся страны). Справочник. М.,1966.

128. Ушаков С.С. Тенденции и перспективы развития транспорта и перевозок США. М.,1 968.

129. Ушаков С.С., Гуткин J1.B., Ширай A.A., Мехов Е.А. Тенденция развития тяговых средств железнодорожного транспорта за рубежом. М., 1 96 1.

130. Федоров М.В. Научно-методические проблемы становления и развития отечественного дизайна (Диссертация). М.,1988.

131. Фербер Ф. Авиация,ее начало и развитие,СПб,1 910.

132. Фомин H.A. Крылья самолетов. М., 1946.

133. Хан-МагомедовС.О. Некоторые проблемы развития отечественного дизайна. М.,1983.

134. Хан-Магомедов С.О. Пионеры советского дизайна,ВХУТЕМАС 1920-1930. М., 1995.

135. Хачатуров Т.С. Великая железнодорожная держава. М.,1944.

136. Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР.М.,1952.

137. Хачатуров Т.С. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР. М.,1939.

138. Хмелевский A.B. Паровозы Устройство и обслуживание. М.,1 954.

139. Хмелевский A.B., Смушков П.И. Паровоз:устройство,работа и ремонт. М.,1979.

140. Художественное конструирование в СССР. 1966-1 967 (Альманах. Статьи канд. ист.наук Н.В.Воронова.) М.,1969.

141. Цыганкова Э.Г. У истоков дизайна. М.,1977.

142. ЦыкинА.Д. От «Ильи Муромца» до ракетоносца. М.,1975.

143. ЧарноцкаяЛ.П. Железная дорога от А до Я. М,1990.

144. Шелест А.Н. Тепловозостроение (Сб.науч.раб.). М.,1950.

145. Шелест А. Н. Тепловозы. М.,1933.

146. Шелест А.Н. Паровозы. М.,1930.

147. Шелест П.А. Промышленный железнодорожный транспорт М., 1973.

148. Шелест П.А. Пионер тепловозостроения. М.,1969.

149. Шкловский В. Письма не о любви, или третья Элоиза Л.,1929.

150. Шотлендер Я.В. История паровоза за сто лет. СПб,1905.

151. Энгельмейер П.К. Теория творчества. М., 1910.

152. Эстетика на железнодорожном транспорте. М.,1977.

153. Эшфорд Ф.К. Дизайн и промышленность. М.,1968.

154. Якобсон П.В. История тепловоза в СССР. М.,1960.

155. Януш Л.Б. Зольники на паровозе: Устройство и уход М., 1 934.

156. Януш Л.Б. Паровозы железных дорог СССР. Л., 1930-1 935.

157. Януш Л.Б. Русские паровозы за 50лет. М.,1950.

158. Януш Л.Б. Конструкции и расчёт паровозов: Справочник Л.,1950.1. Периодические издания

159. Вопросы истории естествознания и техники. (Сборник № 4). М., 1985.

160. Вопросы конструирования механизмов, используемых на железнодорожном транспорте (Сборник трудов. Вып.82). Под ред.проф.Адрианова Ю.А. М.,1976.

161. Железнодорожное дело (с 1924 по 1998гг.). М.,1999.

162. Железнодорожный транспорт.№ 1 1 2., Ижевск, 1998.

163. Железнодорожный транспорт (Якобсон П.В. Дизель поезда на железных дорогах стран мира №1).М.,1961.

164. Железные дороги мира.№1-12., М.,1998.166. Известия. М., 1927.167. Красная газета. М., 1929.168. Красная нива. М., 1923.

165. Мотор (Чудаков Е.А. «От копировки к собственным конструкциям автомобилей»),№7., М., 1936.170. Смычка. М.,1923г.

166. Техническая эстетика (Даниленко В.Я. «Становление традиций инженерного дизайна»),№ 1 2., 1 988.

167. Техническая эстетика (Антонов P.O. «Транспортный дизайн 30-х гг.»),№34.,1982.

168. Техническая эстетика (Авотин А.Я. «Международный смотр железнодорожной техники»),№2.,- 1978.

169. Техническая эстетика (Мальдонадо Т. «Промышленный дизайн»),№7., 1978.

170. Техническая эстетика (АвоТин А. «Эволюция формы и комфорта пассажирского поезда»),№1 .,1 969.

171. Техническая эстетика (Загорский Ф. «Из истории технической эстетики в России»),№3., 1968.1. СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ1. Паровоз типа «Atlantik».

172. Тяжелый пассажирский двухцилиндровый паровоз, типа «2-4.-1».3.а. Товарный паровоз типа «Mikado». З.б. Паровоз южной тихоокеанской ж/д.3.в. Паровоз типа «1-4-1».4. Паровоз типа «1-5-1».5. Паровоз типа «1-5-2».

173. Паровоз 37х цилиндровый типа «1-5-2».

174. Быстроходный товарный 3-х цилиндровый паровоз с высоким перегревом пара.8. Паровоз типа «0-3-0»

175. Товарный паровоз типа «0-5-0» серии «Э».9.а. Паровоз типа «0-5-0» серии «Эу». 9.6. Паровоз серии «Э-1».

176. Паровоз типа «Prairie» (завод Бальдвина).

177. Паровоз типа «Prairie» (Мичиганской ж/д).

178. Быстроходный 4-х цилиндровый паровоз сети железных дорог Plantia.

179. Пассажирский паровоз Нью-Йорк-Центральной ж/д.

180. Паровоз завода Балдвина для ж/д Chikago-Alton.15. Паровоз типа «0-4-0».

181. Быстроходный 4-х цилиндровый паровоз системы Cole.

182. Американский паровоз начала 20 века.

183. Паровоз системы «Маллета».

184. Быстроходный паровоз Thuile.

185. Паровоз с 3 спаренными осями Французской ж/д.

186. Быстроходный паровоз Французской западной ж/д.

187. Быстроходный паровоз ж/д Париж-Лион-Средеземное море.

188. Быстроходный паровоз Французской восточной ж/д.

189. Пассажирский паровоз Австрийской северо-западной ж/д.25. 4-х цилиндровый паровоз Баденских ж/д.

190. Танковый паровоз Берлинской метрополитенской ж/д.

191. Нормальный товарный паровоз Прусских правительственных ж/д.

192. Паровоз Южно-Итальянской ж/д.29. Паровоз Завода Борзига.30. Паровоз системы Крауса.

193. Пассажирский паровоз Гановерского общества.

194. Паровоз дуплекс системы «Маллета».

195. Пассажирский паровоз Саксонских ж/д.

196. Паровоз высокого давления типа Шварцкопф-Леффлера.

197. Пассажирский 3-х цилиндровый паровоз типа «2-4-0» серии «М».

198. Пассажирский 2-х цилиндровый танк П, типа «2-3-2» ж/д Германии.

199. Быстроходный 3-цилиндровый паровоз завода Геншеля в Гасселе.

200. Товарный паровоз Боварских ж/д.

201. Пассажирский 4-х цилиндровый паровоз ж/д Германии.40. Паровоз Peter Drummondia.41. Паровоз Deania.

202. Быстроходный паровоз Английской Центральной ж\д.

203. Быстроходный 3-цилиндровый паровоз Мидленнской ж\д44. Паровоз системы «Ферли».

204. Пассажирский паровоз Канадской тихоокеанской ж\д.

205. Паровоз «Альфред Великий».47. Паровоз «Claud Hamilton».

206. Танковый паровоз «Dunderland».

207. Товарный 4-х цилиндровый паровоз Лондонской северо-западной ж\д

208. Быстроходный паровоз типа «Atlantik».

209. Быстроходный паровоз Мидланской ж\д.

210. Танковый паровоз типа «Decapod».

211. Паровоз Швейцарского общества.

212. Танковый паровоз дуплекс- компаунд системы Маллета.

213. Быстроходный 4-х цилиндровый паровоз системы «СЬе1т£».

214. Паровоз «Э-Ш» Швейцарского завода.

215. Пассажирский 2-х цилиндровый паровоз типа «2-3-0» ж\д Шотландии.

216. Паровоз Большой Центральной ж\д.

217. Сильный товарный паровоз Итальянской ж\д.

218. Чертеж первого паровоза Черепановых.

219. Первый паровоз Черепановых.

220. Паровоз Коломенского завода, конструктора Л.С. Лебедянского.

221. Паровоз типа «2-3-2» Коломенского завода.

222. Паровоз типа «2-3-2» Ворошиловградского завода.

223. Паровоз «Феликс Дзержинский».66. Паровоз «ФД».67. Паровоз «Иосиф Сталин».68. Паровоз «Еа».69. Паровоз «Ел».

224. Паровоз «Эр» Ростовского завода.

225. Паровоз «Серго Орджоникидзе 18».72. Паровоз «СО 19».73. Паровоз «СО 17».74. Паровоз «Ша».

226. Паровоз типа «1-3-0 + 0-3-1» Коломенского завода.76. Паровоз «Эм».

227. Паровоз «1-5-2» Ворошиловградского завода.

228. Тепловоз системы Ю.В. Ломоносова.79. Тепловоз серии «Ээл».80. Тепловоз «Щэл 1».81. Тепловоз «ТЭ 5».82. Тепловоз «ТЭ 1».

229. Газогенераторный тепловоз «ТЭ 1».84. Тепловоз «ТЭ 2».85. Тепловоз «ТЭ 4».86. Тепловоз системы Гакеля.87. Электровоз серии «Сс».88. Электровоз серии «ВЛ 19».89. Электровоз серии «ВЛ 22».90. Электровоз «ПБ 21-01».

230. Товаропассажирский паровоз узкой колеи.

231. Узкоколейный паровоз типа 159.

232. Узкоколейный паровоз «ПТ 4».

233. Узкоколейный паровоз серии «ГР».95. Самолет «Русский витязь».96. Самолет «Илья Муромец».

234. Самолет «Илья Муромец» в снаряженном98. Самолет «Святогор».

235. Схема эволюция летательных аппаратов.99. а. Схема развития форм самолетов.100. Самолет «Фарман 16».101. Самолет «Фарман 30».102. Истребитель «И 15»103. Истребитель «И 16».104. Истребитель «МиГ 3».105. Штурмавик «Ил 2».

236. Самолет «Фарман Ф-222». 121 .Самолет «Фарман Ф-60».122.Самолет «Фарман Ябиру».123.Самолет «Фарман МФ-7».123.а. Самолет «Фарман МФ-7/МФ-11».124.Самолет «Фарман Ф-20».125.Самолет «С-10».

237. Самолет «С-11» (полукруглый).127.Самолет «С-20».128.Летающая лодка «М-12»129.Самолет «Меллер-2».130.Самолет «Ньюпор 10».131. Самолет «Ньюпор 17».

238. Схема развития форм автомобиля.

239. Обтекаемый кузов автомобиля «Фиат 1500».

240. Геометризованная схема построения автомобиля «Вуазен».135. Автомобиль «Бьюик».

241. Автомобиль «Линкольн Зефир».

242. Обтекаемый кузов на шасси автомобиля «ГАЗ А».138. Автомобиль «Победа».

243. Первый автомобиль массового выпуска «Форд Т».140. малолитражный автомобиль «КИМ 10».