автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во второй половине XIX - начале XX в.

Полный текст автореферата диссертации по теме "История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во второй половине XIX - начале XX в."

На правах рукописи

0034Э210Э

ЛЕБЕДЕВ Антон Вячеславович

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX В. (по материалам Северной железной дороги)

Специальность 07 00 02 - Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

2 5 фев гт

Архангельск - 2010

003492109

Работа выполнена на кафедре отечественной средневековой и новой истории ГОУ ВПО «Ярославский государственный университет им П Г Демидова»

Научный руководитель доктор исторических наук, профессор

Иерусалимский Юрий Юрьевич

Официальные оппоненты доктор исторических наук, профессор

Киселёв Алексей Алексеевич

кандидат исторических наук Давыдов Руслан Александрович

Ведущая организация Ярославский государственный педагогический университет им. К.Д. Ушинского

Защита состоится « 5 » д^уг^ 2010 г в часов на заседании Диссертационного совета Д 212 191 02 при Поморском государственном университете им МВ Ломоносова по адресу 163002, г Архангельск, ул Смольный Буян, д 7, учебный корпус № 2, ауд 210

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Поморского государственного университета им М В Ломоносова по адресу 163002, г Архангельск, пр Ломоносова, д 4.

Автореферат разослан / ф^/ра-ус^ 2010 г

Ученый секретарь диссертационного совета доктор исторических наук, доцент

ФХ Соколова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Обращение к истории развития железнодорожного транспорта России во второй половине Х1Х-начале XX в представляется актуальным и востребованным Злободневность изучения истории железнодорожной сети определяется необходимостью дальнейшей разработки проблем ее социально-экономического развития На протяжении всего промежутка своего существования железные дороги продолжают играть ключевую роль в деле транспортного обеспечения российской экономики и укрепления интеграционных процессов В отличие от магистралей Западной Европы, железные дороги России с момента их появления и вплоть до настоящего времени являются основой ее транспортного комплекса Исследование исторического прошлого железных дорог России является актуальной задачей современной исторической науки, т к позволяет более детально осмыслить причинно-следственные связи их развития и вычленить уровень технического прогресса, оказавшего серьезное влияние на дальнейший ход ее истории, поскольку именно строительство железных дорог во многом определило ход дальнейшего развития страны и стало основным фактором, способствовавшим преодолению экономической отсталости государства Сооружение основных железнодорожных артерий России способствовало включению ее регионов в единый национальный рынок и давало возможность для выхода на мировой рынок

Степень изученности проблемы. Процесс становления железнодорожного транспорта в России привлек к себе пристальное внимание уже с момента появления первых отечественных железных дорог Изучение комплекса научных проблем, связанных с историей транспортной структуры России, ее ролью в социально-экономической жизни страны, занимает видное место в отечественной историографии

Исходя из проблемно-хронологического подхода, можно выделить три основных периода развития историографии отечественных железных дорог доревочюционный (вторая половина XIX в — 1917 г), советский (1917 г — 1980-е гг) и постсоветский (с начала 1990-х гг) В основе такого деления лежат различные методологические подходы, методика сбора и обработки материалов, масштабы привлечения исторических источников, глубина и обоснованность выводов, существовавшие на разных периодах развития историографии отечественных железных дорог

Начало дореволюционного периода характеризуется возрастанием общественного и научного интереса к процессу становления железнодорожных путей сообщения В 70-90-е гг XIX в появляются первые работы, рассматривающие историю становления железнодорожного транспорта В них обобщается теория и практика железнодорожного строительства и прослеживается динамика сооружения основных железнодорожных линий в России Важное стратегическое, экономическое и социальное значение железных дорог определило мнение о том, что главным строителем дорог должно выступать госу-

дарство1 Высказывалась и точка зрения о приоритетной роли частного капитала в вопросе сооружения и эксплуатации отечественных железных дорог, которая обосновывалась более динамичными темпами развития, характерными для частного способа ведения железнодорожного хозяйства2 В качестве авторов данных работ выступали не профессиональные историки, а работники железнодорожного ведомства, руководители частных магистралей и экономисты

На рубеже XIX - XX вв в исследовательской литературе усилился интерес к техническим, организационным проблемам функционирования железных дорог и изучению финансовых результатов их эксплуатации3 Работы по истории отечественных железных дорог были тесно связаны с исследованиями по экономике и статистике В публикациях содержится большой фактический материал, который был слабо аналитически обработан и содержал мало сравненных характеристик В этом отношении они представляют для современного исследователя значительный интерес с точки зрения источника фактической и статистической информации для изучения истории отечественных железных дорог

Появились первые работы, посвященные истории Северной железной дороги, в которых присутствовал анализ начального периода ее истории4 Все они носили характер исторических очерков, которые не могли претендовать на полноту изложения, к тому же эти работы испытывали на себе сильное влияние со стороны частного капитала и однобоко подавали материал Небольшой объем исторической информации не позволяет создать на основании выделенных исследований цельную картину истории Северной железной дороги

В советский период появились новые направления научного поиска, которые в значительной степени разнообразили и расширили историографию

' Блиох И С Влияние железных дорог на экономическое состояние России - СПб, 1878, Его же Финансы России в XIX столетии История Статистика в2т - СПб, 1882, Готовачев А А Железные дороги в России История постройки дорог // Сборник государственных знаний Т 5 - СПб, 1878, Его же Жетезные дороги в России История постройки - СПб, 1888, Верховский В М Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного дела в России - СПб, 1898, СаловВВ Начало железнодорожного дела в России//Вестник Европы -1899 - №3 -С 221-269, Михайловский В Г Развитие русской железнодорожной сети - СПб, 1898, Кислинский Н А Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров в 4 т - СПб, 1902

2 Поленов А Д Крайний Север - частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги XX отдел Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде - М , 1896, Мамонтов С И О железнодорожном хозяйстве в России -М, 1909

3 Петров Н Выгоды полученные железными дорогами в 1909 году от урожая и от улучшения своего хозяйства с 1907 г - СПб, 1910, Ашик В Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трехлетие (1907,1908,1909 гг) - СПб, 1911, Дементьев Н Доходы казенных железных дорог в связи с экономическими явлениями русской жизни последних лет - СПб, 1913

4 Поленов А Д Крайний Север - частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги XX отдел Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде - М, 1896, Кончаловский П От Москвы до Архангетьска по Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге - М, 1897, Архангельское железнодорожное общество - СПб, 1898, Радциг А А Краткое статистически-экономическое описание широкой и узкой колеи Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги - СПб ,1901

4

отечественных железных дорог История железнодорожного транспорта изучалась в контексте анализа процесса генезиса капитализма в России Исследователи рассматривали создание железных дорог как ключевое звено в процессе промышленной революции, определившее основное направление реформирования отечественной экономики5 Советские историки систематизировали и обработали огромный объем информации, опубликованный в дореволюционной литературе Наряду с введением в научный оборот новых исторических источников это позволило сформировать общие закономерности развития железнодорожного транспорта России как в общегосударственном масштабе, так и на уровне отдельных регионов В рамках советского периода историографии активно исследуется роль правительства и представителей частного капитала в создании отечественной железнодорожной сети Советские историки сопоставляют вклад каждой из рассматриваемых сторон в процесс становления железных дорог, анализируют взаимоотношения между ними и разбирают процесс огосударствления частных магистралей6 Выходят первые исторические исследования, посвященные видным представителям технической мысли XVIII - первой половины XIX вв , в числе которых были выдающиеся русские изобретатели и инженеры, деятельности каждого из них дается подробная характеристика7

Изучение истории железных дорог на региональном уровне на протяжении всего советского периода историографии было разработано слабо Выход работ, посвященных истории Северной железной дороги, не имел какого-либо стабильного характера Их появление было приурочено к крупным юбилеям Северной железной дороги8 Зачастую у их авторов не получалось создание

' Струмилин С Г Очерки советской экономики - М , JL, 1928, Виргинский В С История техники железнодорожного транспорта - М, 1938, Его же Возникновение железнодорожного дета в России до начала 40-х гг XIX в - М, 1949, Гучилевский Л Жетезная дорога [Возникновение и развитие от начала до наших дней] - М , 1950, Августынюк А И Стальные магистрали Железнодорожный транспорт СССР - Л, 1951, Погребинский А П Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма//Исторические записки АН СССР -Т 47 -1954 - С 147180, Соловьёва А М Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в - М , 1975, Ее же Промышленная революция в России в XIX в - М , 1990, Её же Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX - начале XX века // Исторические записки АН - Т 82 - 1968 - С 89 - 119, Рындзюнский П Г Утверждение капитализма в России 1850-1880 гг - М , 1978, Сидоров A JI Экономическое положение России в годы Первой мировой войны - М , 1973, Его же Жетезнодорож-ный транспорт России в годы Первой мировой войны и обострение экономического кризиса в стране//Исторические записки АН -Т 26 -1948 -С 3-46

6 Струмилин С Г Очерки советской экономики - М , Л, 1928, Погребинский А П Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Исторические записки АН СССР -Т 47 -1954 - С 147 -180, Соловьева А М Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX - начале XX веков//Исторические записки АН -Т82 -1968 -С 89-119

7 Бойко Ф И Замечательные русские механики Черепановы [Изобретение первого русского паровоза] - М , Свердловск, 1952, Виргинский В С Жизнь и деятечьность русских механиков Черепановых - М , 1956, Учйные и изобретатели железнодорожного транспорта сб ст - М, 1956, Виргинский В С Джордж Стефенсон 1781-1848 - М, 1964, Его же Петр Козьмич Фролов (1775-1839) -М, 1968, Воронин МИ, Воронина ММ Станислав Валерьевич Корбедз 1810-1899 - Л, 1982, Кульков А В НГ Гарин-Михайловский современник из прошлого века - Новосибирск, 1989

! Каплан А А Северные железные дороги к стотетию жетезнодорожного транспорта в России -М, 1926, Славин Е К История жетезнодорожного строитечьства на севере в доревотюционной Рос-

5

цельной картины исторического развития исследуемой магистрали На это влияла как бедность конкретно-исторического материала, так сам подход к освещению событий Исторические экскурсы, совершаемые в дореволюционный период истории Северной железной дороги, имели своей главной целью демонстрацию успехов социалистического строительства в транспортной сфере, а не раскрытие основных движущих сил исторического процесса Однако исследование социально-экономической истории России в плане объективности пострадало гораздо меньше, чем другие направления познавательного процесса в советской исторической науке

Постсоветский период начался в 1990-х гг После распада СССР наметилась четкая тенденция к смене политических ориентиров исторических концепций, методологических подходов в изучении исторического прошлого Перед отечественными исследователями появились новые возможности Начали вырабатываться новые методологические подходы, значительно расширился кругозор освещаемых проблем

Отмеченный период историографии ознаменовался выходом ряда обобщающих работ, посвященных истории железных дорог России9 В них присутствует всесторонний анализ всех сторон деятельности отечественных железных дорог, рассматривается проектирование и строительство основных железнодорожных линий, их экономическое развитие, становление системы образования и библиотечного дела, прослеживается процесс формирования профессиональных кадров железнодорожников, даются личностные характеристики выдающимся представителям технической интеллигенции Однако Северная железная дорога на их страницах практически не фигурирует

В первой половине 1990-х гг вышли работы Б В Ананьича, В И Бовы-кина, А Н Боханова, А Г Донгарова, посвященные различным областям социально-экономического развития России в период становления рыночных отношений, в которых в той или иной степени освещаются вопросы, связанные с изучением истории железнодорожного транспорта10

Характерной чертой постсоветского периода историографии стал региональный подход к изучению истории железнодорожного транспорта" В ре-

сии//Летопись Севера -Т 2 -1958 - С 189 - 196, Босторина Л От Москвы до Заполярья -Яро-ставль, 1968

9 Аксененко Н Е, Лапидус Б М, Мишарин А С Железные дороги России от реформы к реформе -М, 2001, История железнодорожного транспорта России в2т -СПб,М, 1994

10АнаньичБВ Банкирские дома в России 1860-1914 гг Очерки истории частого предпринимательства. -Л, 1991, Боханов А Н Крупная буржуазия России конецXIX в - 1914 г -М , 1992, Бо-выкин ВИ, Петров ЮА Коммерческие банки Российской империи - М, 1994, Донгаров А Г Иностранный капитал в России и СССР - М, 1990

11 Харин Ю Г Владикавказская железная дорога и её влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX - начало XX вв) автореф дис канд ист наук - Нальчик, 1999, Гудко-ва О В Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (18581917 гг) - Вологда, 2002, Недорубов А Н Железные дороги юга России в начале XX в Государство и частный капитал дис канд ист наук - М, 2003, Сенин А С Московский железнодорожный узел 1917-1922 гг - М, 2004, Кузнецов ОН Строительство железных дорог в центральночерноземном районе и их влияние на социально-экономическое развитие региона (вторая половина XIX - начало XX в) дис канд ист наук - Пенза, 2006, Халин А А Развитие системы путей со-

гиональной историографии, по сравнению с советским периодом произошли некоторые позитивные сдвиги На рубеже ХХ-ХХ1 вв резко увеличилось количество работ, посвященных истории Северной железной дороги'2 Значительная часть вышедших исследований посвящена сооружению Архангельской линии13 Современными исследователями рассматриваются отдельные сюжеты, связанные с финансовой деятельностью Северной железной дороги14 Выходящие на современном периоде историографии работы продолжили приурочиваться к крупным юбилеям Северной железной дороги, отличались незначительным количеством конкретно-исторической информации, во многом повторяя наработки предыдущих исследователей Последние работы, посвященные истории Северной железной дороги, вышли в преддверии празднования ее 140-летнего юбилея15, они грешат значительными неточностями, связанными с периодизацией ее истории

Таким образом, представленный историографический обзор позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на значительный круг публикаций по проблеме, она, тем не менее, требует дальнейшей разработки, т к исторический опыт сооружения железных дорог в северных регионах России не получил комплексной научной разработки

Объектом исследования являются железнодорожные пути сообщения России При этом железная дорога понимается как массивный, сложный механизм, в котором переплетаются не только экономические и социальные аспекты человеческого существования, но и общегосударственные стратегические интересы, которые откладывали заметный отпечаток на железнодорожное строительство в России на различных этапах его существования

общения Нижегородского Поволжья и её роль в социально-экономическом развитии региона (1830-е - 1900 гг) дис д-ра ист наук - М , 2006, Сенин А С Управление железнодорожным транспортом в эпоху войн и революций (1914 - 1922 гг) дис д-ра ист наук - М, 2006, Андреев В В Московско-Казанская железная дорога модернизационный фактор в экономическом развитии региона (конец XIX - начало XX в ) дис канд ист наук — Чебоксары, 2006, Мухина Н Е История создания Юго-Восточной жетезной дороги и ее роль в экономическом развитии центрального Черноземья (1865-1913 гг) автореф дис канд ист наук - Воронеж, 2007, и др

12 Очерк истории Архангельского отделения Северной железной дороги - Архангельск, 1997, Тере-бов В Н 4 % обчигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангечьской железной дороги (1895-1899 гг) - Саранск, 1998, Его же Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894-1897 гг) - Саранск, 1999, От Москвы до Запотярья К 130-летию Северной железной дороги Книга-альбом - Ярославль, 1998, Гудкова О В Строитетьство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858-1917 гг) - Вологда, 2002, Северная железная дорога «Путешествие из века XIX в век XXI» -Ярославль, 2008, Летопись Северной магистрали - Ярославль, 2008, Соловьёва Л М Северная железная дорога филиал РЖД - Ярославль, 2009

13 Очерк истории Архангельского отделения Северной жетезной дороги - Архангечьск, 1997, Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894-1897 гг) -Саранск, 1999

" Теребов В Н 4 % облигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (1895-1899 гг) -Саранск, 1998, Гудкова О В Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858-1917 гг) - Вологда, 2002

15 Северная железная дорога «Путешествие из века XIX в век XXI» - Ярославль, 2008, Летопись Северной магистрали - Ярославль, 2008, Соловьёва Л М Северная жетезная дорога филиал РЖД -Ярославль, 2009

Предметом исследования являются процессы становления и развития железнодорожной магистрали во второй половине XIX - начале XX в на материалах Северной железной дороги

Цель диссертационного исследования состоит в изучении исторического опыта деятельности железнодорожных путей сообщения в северных регионах России

Задачи исследования

- изучение строительства и функционирования основных железнодорожных линий в северных регионах России,

- анализ влияния, оказываемого железными дорогами на социально-экономическое развитие прилегающих к ним территорий,

- исследование инфраструктуры Северной железной дороги,

- оценка уровня развития железнодорожного транспорта в северных регионах России во второй половине XIX - начале XX в

Методология работы базируется на использовании как общенаучных методов, так и на принципах исторического анализа Важными методологическими принципами, употребленными в данной работе, являются принципы историзма и объективности Специфика заявленной темы заключается в региональном подходе к ее изучению Принцип историзма позволяет в наибольшей степени отразить все особенности исторического познания, связанные с историей железных дорог России во второй половине XIX - начале XX в, поскольку ставит их изучение в прямую зависимость от конкретно-исторической обусловленности и индивидуальности, устанавливая основной акцент на генезис и развитие данного исторического явления Соблюдение принципа объективности является обязательным условием научной состоятельности исторической работы, поскольку его основной целью является получение максимально объективных знаний о прошлом отечественных железных дорог и формирование истинных представлений о рассматриваемых исторических процессах

В исследовании применялись специально-исторические методы - системный, проблемный и компаративный, а также общенаучные - анализ-синтез, структурный и функциональный анализ Общенаучные методы, такие как структурный и функциональный анализы, позволили рассмотреть железнодорожные пути сообщения северных регионов России в качестве целостной системы с комплексным учетом как ее собственных основных черт, так и места и роли в жизни выделенного региона В основе постижения исторического прошлого железных дорог России лежит изучение выделенных объектов как целостных систем, имеющих сложную организацию Поэтому важное место при написании данной работы было уделено системному методу Необходимость применения системного метода к научному анализу социально-экономических процессов предполагает учет и изучение влияния широкого спектра факторов, воздействующих на их развитие

Хронологические границы исследования охватывают период с 1858 по 1917 г, время становления и бурного развития железных дорог в северных губерниях европейской части России, которое заложило основы рыночной мо-

дернизации данного региона и предопределило основные направления его дальнейшего развития Нижняя хронологическая граница является датой создания Общества Московско-Ярославской железной дороги, которое впоследствии было преобразовано в Северную железную дорогу Верхняя хронологическая граница - 1917 г, с которого началась принципиально новая эпоха развития железнодорожного транспорта России

Территориальные рамки научной работы включают в себя районы, тяготевшие к Северной железной дороге - север Московской, Ярославскую, Вологодскую, Архангельскую, Костромскую, Владимирскую и Вятскую губернии Регион, разнообразный по своей структуре и характеру производственного потенциала, однако состав тяющий костяк северного магистрального направления, впоследствии представленного Северной железной дорогой

Источниковая база диссертации включает широкий комплекс опубликованных и неопубликованных источников Значительный массив представляют неопубликованные источники из 13 фондов 3 отечественных архивов Центрального исторического архива Москвы (ЦИАМ), Государственного архива Костромской области (ГАКО), Государственного архива Ярославской области (ГАЯО) Многие использованные документы вводятся в научный оборот впервые

Основу источниковой базы составили пять групп источников 1) законодательные источники, 2) делопроизводственная документация, 3) статистические источники, 4) периодическая печать, 5) источники личного происхождения

Первую группу источников составляют законодательные акты Они являются одной из наиболее значимых групп источников, поскольку позволяют проследить нормативную базу деятельности Северной железной дороги и эволюцию законодательной политики правительства в сфере управления железнодорожным транспортом Основная масса нормативных источников по

истории Северной железной дороги сосредоточена в «Полном собрании зако-16

нов»

Вторая группа источников включает в себя делопроизводственные документы, представленные в фондах Центрального исторического архива Москвы (Ф 287) и Государственного архива Ярославской области (Ф 154) В них хранятся документы, отражающие работу Северной железной дороги во второй половине XIX - начале XX в, присутствуют ведомости наличного состава, списки выборных должностей, документы и переписка между различными структурными подразделениями внутри рассматриваемой магистрали и с другими ведомствами Используемые делопроизводственные материалы являются важным видом источников, поскольку они позволяют реконструировать регламентацию внутреннего распорядка деятельности Северной железной дороги и динамику его изменения, выявить основные направления работы и их характер

16 Потное собрание законов Российской империи Собрание второе в 55 т - СПб, 1830-1885, Соб-раниетретье в33т-СПб, 1885-1916

Третью группу составляют статистические источники Эта группа источников очень важна для изучения истории железных дорог, поскольку в ней отражаются все количественные данные, связанные с историей железнодорожного транспорта В ее состав входят эксплуатационные отчеты Северной железной дороги, сведения о перевозке грузов, ведомости движения товаров по станциям и категориям, материалы земской статистики, которые дают более полное представление о динамике основных изменений в характере грузооборота и позволяют более рельефно проследить воздействие железной дороги на прилегающие к ней территории

Четвертую группу источников образует периодическая печать, представленная публикациями центральных и местных газет и журналов В их числе «Биржевые ведомости», «Народное хозяйство», «Записки императорского технического общества», «Инженер», «Ярославские Губернские Ведомости», «Костромские Губернские Ведомости», «Поволжский Вестник» и др Эти издания представляют собой массовые исторические источники, в которых содержится много информации о железнодорожном строительстве, имеется обсуждение проектов железных дорог и присутствует отклик общественности на их реализацию Поэтому периодическая печать, вследствие обилия фактического материала и размышлений современников, имеет большое значение для изучения рассматриваемой тематики

В пятую группу входят источники личного происхождения Данная группа источников включает в себя мемуары руководителей Северной желез-

"17 18

нои дороги , воспоминания простых железнодорожников , видных государственных деятелей19 и людей, близко знакомых с главными действующими лицами исторического повествования20 Они вносят в историческое повествование личностные оценки их авторов, проливают свет на те события и поступки людей, которые не в силах отследить другие виды источников Источники личного происхождения цены тем, что передают не только фактические свидетельства современников, но и транслируют оценочные суждения, эмоциональный фон и атмосферу рассматриваемой эпохи

Таким образом, состояние источниковой базы в достаточно полной мере позволяет воссоздать максимально всестороннюю картину исторического прошлого Северной железной дороги и проследить основные этапы ее развития

Научная новизна исследования состоит в том, что автор на основании широкого круга источников и литературы впервые предпринял попытку ком-

17 Дельвиг А И Мои воспоминания в4т - М, 1912-1913

"Полякова Записки жандармского офицера//Жандармы России - М , 2002 -С 486-516, Изнар НН Записки инженера//Вопросы истории -2003 -№ 11,12,2004 -№1-6,9-12

19 Витте С Ю Избранные воспоминания 1849-1911 гг в 2 т - М , 1997, Сазонов С Д Воспоминания -М, 1991

20 Васнецов В М Письма Дневники Воспоминания Суждения современников -М, 1987, Константин Коровин вспоминает / Сост И С Зильберштейн - М, 1990, Константин Коровин Жизнь и творчество Письма Документ Воспоминания / сост Н М Молева - М, 1963, Станиславский К С Моя жизнь в искусстве - М , Л, 1983, Мамонтов В С Воспоминания о русских художниках - М , 2006, Поленова Н В Абрамцево Воспоминания - М, 2006

10

плексного исследования истории становления и развития железнодорожных путей сообщения в северных регионах европейской части России во второй половине XIX - начале XX в

Вклад автора в изучение отдельных проблем, недостаточно изученных в отечественной литературе, состоит

- в исследовании процесса зарождения и развития первой частной железной дороги, впервые сооружаемой без привлечения иностранных инвестиций,

- в историческом анализе первого опыта сооружения железнодорожного полотна в условиях Крайнего Севера,

- в изучении процесса становления и развития социальной инфраструктуры Северной железной дороги,

- в раскрытии роли Северной железной дороги в процессе социально-экономического развития северных регионов России, впервые подсчитан ее грузооборот, представлены основные этапы финансовой деятельности и оценено влияние железнодорожных путей сообщения на развитие прилегающих территорий

Теоретическая значимость работы. В результате проделанной исследовательской работы на примере железнодорожных путей сообщения северных регионов России углубляется представление о концептуальных основах, характере, сущности и содержании становления капиталистических отношений в транспортной сфере Раскрывается противоречивость данного исторического процесса С одной стороны, выявляется его прогрессивный характер, с другой - недостаточное развитие железнодорожного транспорта, обусловившее неравномерность формирования социально-экономического пространства на прилегающих к железной дороге территориях

Практическая значимость работы. Основные положения и материалы диссертации могут быть рекомендованы к использованию в учебном процессе в высших учебных заведениях в разработке спецкурсов, спецсеминаров и общих курсов по истории России второй половины XIX - начала XX в Материалы исследования могут применяться в музейной деятельности и для написания научных работ

Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждалась на заседании кафедры отечественной средневековой и новой истории ЯрГУ им П Г Демидова Основные научные результаты и выводы исследования нашли отражение в выступлениях на 4 международных, российских и региональных конференциях «Российское предпринимательство в XIX - первой трети XX в личности, фирмы, институциональная среда» (Санкт-Петербург, 2007 г), «Вузовская наука - региону» (Вологда, 2007), «Книжная культура Ярославского края» (Ярославль, 2007), «Актуальные проблемы образования и общества» (Ярославль, 2008) Основные положения диссертации были изложены в 16 научных публикациях общим объемом 14,35 п л , в том числе монографии и 2-х статьях, опубликованных в изданиях, входящих в перечень, утвержденный

ВАК для публикации основных результатов диссертации на соискание ученой степени кандидата наук

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и литературы и приложения

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность и научная значимость темы исследования, дается историографический обзор, определяются хронологические рамки, формулируются его цели и задачи, излагаются методологические основы, выделяются научная новизна и практическая значимость работы, приводится характеристика источников, использованных при написании диссертации

В первой главе «Начальный период деятельности общества Московско-Ярославской железной дороги» рассматривается общая атмосфера, сопутствовавшая периоду становления железнодорожного транспорта в России Оцениваются первые попытки реформирования ее транспортной структуры, предпринятые после поражения в Крымской войне, которое наметило контуры преобразований Необходимость вовлечения России в мировой рынок подтолкнула ее правительство взяться за разработку первых проектов отечественной железнодорожной сети Недостаток необходимого для этого первоначального капитала и отсутствие свободного рынка труда, обусловленные наличием крепостного права, определили единственно возможный в сложившихся условиях государственный способ сооружения железных дорог

Однако казенное железнодорожное строительство оказалось не в состоянии решить проблему транспортного освоения России в короткие сроки Руководство страны было вынуждено привлечь к строительству железных дорог представителей частного капитала Менялись экономические условия, раскрепощалась частная инициатива, и наиболее дальновидные и предприимчивые представители купечества стали смелее браться за осуществление смелых проектов транспортного освоения России В 1858 г вокруг идеи создания «русской» железной дороги, впервые в отечественной практике построенной без привлечения иностранных инвестиций, объединилась небольшая группа бывших винных откупщиков во главе с И Ф Мамонтовым Для реализации своей деятельности в области транспортного строительства они выбрали северное направление, которому в то время со стороны правительства уделялось второстепенное значение

По причинам стратегического характера тогда бытовала точка зрения, согласно которой в первую очередь следовало развивать железнодорожное строительство в южных и западных регионах страны Основатели Общества Московско-Ярославской железной дороги не могли рассчитывать на дотации от правительства в виде обеспечения гарантий на его акционерный капитал Они строили железную дорогу на свой страх и риск, вкладывая в ее сооружение личные средства Из-за этого первоначально строительство шло очень

медленно к 1862 г был завершен первый участок пути от Москвы до Сергиева Посада, общей протяженностью 65,7 верст Затем в строительной деятельности наступил длительный перерыв, вызванный сложной финансовой обстановкой Значительные проблемы возникли с формированием грузооборота Однако со временем новая линия продемонстрировала высокие темпы экономического роста и значительный потенциал, а имевшиеся сложности в конечном итоге оказались преодолены Благодаря этому начался период высокой строительной активности, отмеченный быстрыми темпами сооружения новых участков Северной железной дороги и ее продвижением в северном направлении

Работы по сооружению Ярославской ветви начались в 1868 г, когда были урегулированы все финансовые вопросы во взаимоотношениях правительства и руководства рассматриваемой транспортной артерии по вопросу обеспечения ее ценных бумаг Она была достроена в 1870 г, т е в рекордные сроки было проложено 200 верст железнодорожного пути, а сама дорога, соединив Москву с крупным губернским городом на берегах Волги, приобрела статус магистрали Параллельно началась разработка проекта строительства Вологодской линии, которая имела важное стратегическое и экономическое значение

По материалам, изложенным в главе, соискатель делает вывод о том, что исторически северная часть европейской территории России играла в экономике страны значительную роль В силу природных условий этот регион не обладал достаточно развитым сельским хозяйством, но был крупным производственным центром и одним из основных поставщиков промышленного сырья Неразвитость торговых связей, вызванная плохим состоянием путей сообщения, являлась серьезным тормозом на пути дальнейшего развития Русского Севера Появление железных дорог способствовало включению рассматриваемого района в систему модернизируемой экономики и внутреннего рынка страны, но сложные природно-климатические условия и его периферийное положение предопределили неравномерность и растянутость этого процесса во времени

Во второй главе «Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога в последней четверти XIX в.» на основании анализа показателей объемов перевозок, грузооборота и пассажирооборота, которые наиболее полно отражают финансовую деятельность железнодорожного предприятия, изучается ее финансовое развитие Для определения воздействия Северной железной дороги на прилегающие к ней территории сопоставляются показатели структуры и характера перевозок за разные годы Динамика увеличения объемов перевозок свидетельствовала о высоких темпах развития исследуемой магистрали Расширение географии перевозок демонстрировало значительный потенциал рассматриваемой железной дороги и определяло перспективы ее дальнейшего развития

На начальном этапе существования Московско-Ярославской железной дороге структура грузовых перевозок в основном состояла из лесных грузов дров и лесных строительных материалов Объемы их перевозок превышали

половину от общих размеров товарного движения, которое из-за этого имело ярко выраженный сезонный характер Постепенно происходит увеличение отправок других категорий товаров, значительное место в которых занимают продукты народного потребления и промышленные изделия Подобное обстоятельство более рельефно подчеркивает процесс включения района, тяготеющего к Северной железной дороге, во внутренний рынок На данном хронологическом отрезке удалось значительно снизить сезонные колебания в товарном движении, что сделало финансовую структуру Северной железной дороги более стабильной

Изменения коснулись и основных направлений товарного движения Произошла детальная специализация пунктов отправления и приемов грузов Определились крупнейшие станции товарного и пассажирского профиля Однако пассажирское и товарное движение по рассматриваемой транспортной артерии распределялось крайне неравномерно Основной объем перевозок приходился на участок пути от Москвы до Сергеева Посада и распределялся между крупными конечными остановочными пунктами Промежуточное движение было развито слабо, что свидетельствовало о реальном уровне втягивания прилегающих к Северной железной дороге регионов в систему рыночных отношений

В начале 90-х гг XIX в изменилась государственная политика по отношению к частным железным дорогам С этого момента Северная железная дорога оказалась в зависимости от государства, которое стало диктовать ей свои условия и правила игры, определяя темпы строительства новых линий и финансовые условия их сооружения Началось транспортное освоение богатого сырьевыми источниками Севера Однако сложности, с которыми столкнулось руководство Северной железной дороги в ходе реализации этого проекта подорвали его финансовое благосостояние Правительственные дотации были не в состоянии покрыть всех строительных издержек, и СИ Мамонтову пришлось изыскивать внутренние резервы для финансирования постройки Архангельской линии По этому вопросу между ним и С Ю Витте возникли определенные разногласия

Несмотря на то, что дорогу сдали вовремя, была назначена финансовая проверка дел Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, выявившая значительный перерасход государственных средств, выделенных на сооружение Архангельской линии В результате этого руководство дороги оказалось на скамье подсудимых В критический момент от С И Мамонтова отвернулся бывший покровитель в лице С Ю Витте И хотя суд оправдал обвиняемых по этому делу, их права не были восстановлены, а дорогу выкупило государство по весьма заниженной стоимости

Таким образом, можно сделать вывод о том, что строительство железных дорог в северных губерниях России стало основным направлением в капиталистической индустриализации данного региона Создание транспортной структуры на территории Русского Севера в кошфетных экономико-географических условиях являлось одновременно и важнейшей составной ча-

стью процесса индустриализации, и условием, в значительной степени углубившим развитие капитализма Сооружение железнодорожной сети было ведущим звеном, от которого зависели темпы роста товарного земледелия, расширение рынков сбыта промышленной продукции и приток сырьевых грузов, необходимый для дальнейшего развития производства Строительство Московско-Ярославской железной дороги имело крайне важные социально-экономические последствия для развития Верхнего Поволжья и северных губерний России Под их непосредственным влиянием произошли коренные изменения в экономической структуре рассматриваемых регионов Благодаря деятельности Северной железной дороги был дан громадный толчок развитию местных промыслов и созданию новых отраслей промышленности Помимо этого была значительно расширена хлебная торговля, которая смогла в полной мере решить продовольственный вопрос В результате существенно сократилась смертность местного населения, особенно детей, и был заметно улучшен уровень жизни в северных регионах России

Третья глава «Северная железная дорога в начале XX в.» посвящена изучению истории Северной железной дороги после ее огосударствления Введение в эксплуатацию новых участков пути во второй половине XIX - начале XX в расширило сферу интересов рассматриваемой магистрали В нее были включены новые пространства, значительно расширилась география перевозок, изменилась структура ее грузооборота Несмотря на смену собственника, произошедшую в начале XX в, Северная железная дорога не утратила лидирующие позиции по темпам экономического роста, обгоняя по многим показателям частные магистрали страны

В начале XX в на Северной железной дороге обострились социальные противоречия, которые привели к росту социальной напряженности Поскольку темпы развития социальной сферы, по всем направлениям сильно отставали от потребностей, предъявляемых временем, основная масса служащих и рабочих Северной железной дороги не могла чувствовать себя достаточно защищенной Уровень жизни большинства ее работников заметно ухудшился, из-за инфляции снизился их фактический заработок В конечном итоге это привело к тому, что они активно включились в революционную борьбу Ситуация несколько изменилась после событий Первой российской революции Однако неразрешенность основных социальных противоречий, усугубленных тяжелыми условиями военного времени, вызвала новые вспышки недовольства Железнодорожная жандармерия не была готова противостоять революционному напору работников отечественных железных дорог, которые умело использовали имевшиеся в их распоряжении преимущества Создание политической агентуры так и не получало должного развития В противовес этому деятельность политических партий и организаций на Северной железной дороге имела значительный успех

Первая мировая война стала серьезным испытанием транспортной структуры России В период ведения военных действий основная масса перевозок легла на железные дороги С началом военных действий западная грани-

ца России была заблокирована, а порты Балтийского и Черного морей оказались отрезанными от союзников по Антанте В сложившейся ситуации для связи с союзниками у России имелось в распоряжении только два крупных порта - Владивосток, от которого до Москвы 7860 верст, и Архангельск, от которого 1328 верст В связи с этим произошло стратегическое усиление архангельского направления и Северной железной дороги

Однако она не была готова к подобным нагрузкам В начале войны все участки Северной железной дороги не справлялись с выпавшими на их долю объемами перевозок Ее путевое хозяйство находилось на крайне низком уровне развития В подобных условиях начались крупномасштабные работы по улучшению профиля пути Однако они были закончены лишь к концу войны и не смогли кардинальным образом повлиять на сложившуюся ситуацию на фронтах Помимо этого Северная железная дорога продолжала обслуживать весьма обширный регион, по площади превышавший территорию всех союзников России по Антанте вместе взятых

Отступление русской армии в 1915 г и вызванная этим эвакуация подорвали зыбкое равновесие, существовавшее в транспортной структуре России Со временем все внимание было переключено на снабжение фронтов Остальные грузы отправлялись с большими перебоями, экономика России была парализована, продовольственное положение в стране стало крайне тяжелым Введение литерной системы перевозок подорвало финансовую структуру отечественных железных дорог, что стало одной из ключевых предпосылок кризиса в транспортной сфере

Таким образом, Первая мировая война подвела естественный итог развития Северной железной дороги в начале XX в Она со всей наглядностью показала многочисленные недостатки железных дорог России, которые оказались неспособными выполнять ключевую роль поддержания нормальных условий функционирования государства в условиях военного времени Одновременно война подчеркнула значимость Северной железной дороги Под воздействием военного времени современники начали анализировать исторический опыт сооружения и эксплуатации железных дорог и приступили к исправлению недочетов, накопленных за всю предыдущую историю их существования Однако объемы восстановительных работ были настолько велики, что их устранение в короткие сроки, отягощенное продолжительной войной, стало невозможным Работа железных дорог стала малоэффективной, прекратилось нормальное снабжение промышленности, фронтов и тыла

В четвертой главе «Социальная деятельность руководства Северной железной дороги» исследуется процесс создания и исторический опыт развития социальных институтов на Северной железной дороге Одновременно с увеличением общего количества рабочих, занятых на Северной железной дороге, возникали и новые социальные проблемы, которые не могли быть решены методами и моделями урегулирования социальных процессов, выработанными на начальном этапе развития железных дорог России

В начале XX в изменились масштабы, исторический контекст и самосознание прослойки российского общества, включавшей в себя рабочих и служащих отечественных железных дорог В совокупности это послужило мощным толчком к модернизации слабой и разрозненной социальной инфраструктуры, зародившейся на заре становления железнодорожного транспорта России В этот период усилилась дифференциация и социальное расслоение работников железнодорожного ведомства Особенно в этом отношении был показателен пример Северной железной дороги, где из-за тяжелых условий труда, усугубленных суровыми природно-климатическими условиями, железнодорожники испытывали большие трудности, чем на других магистралях европейской части России Заработная плата большинства железнодорожников, несмотря на номинальное превосходство перед заработком других рабочих России, была недостаточна для обеспечения нормальных условий жизни Значительная часть их заработка уходила на питание и наем жилья При этом обращает на себя внимание крайне неудовлетворительное состояние жилых помещений и качество питания

Таким образом, на основании проведенной исследовательской работы, делается вывод о том, что усилий, направленных на организацию социальной сферы было явно не достаточно Для того чтобы хоть как-то сгладить сложившуюся ситуацию, руководство Северной железной дороги начало разработку методов экономического стимулирования своих тружеников, включавших систему премирования, создание пенсионных касс, развитие железнодорожной медицины и создание системы образования

Создаваемые на Северной железной дороге больницы и приемные покои играли важную роль в процессе обеспечения нормальных условий ее функционирования Для большинства работников Северной железной дороги, чьи материальные возможности были ограничены, медицинские услуги были бесплатными Пассажиры, пострадавшие при движении также освобождались от внесения платы за лечения Помимо этого участковые врачи постоянно осуществляли поездки по своим участкам, с целью оказания медицинской помощи населению, проживавшему в полосе ее отчуждения Появление первых врачей и медицинских учреждений произошло практически синхронно с созданием рассматриваемой магистрали На начальном этапе своего существования система здравоохранения испытывала на себе огромную нагрузку, поэтому она далеко не всегда справлялась с поставленными перед ней задачами

Постепенно медицинские учреждения на Северной железной дороге были приведены в определенную упорядоченность Однако значительное увеличение численности ее работников сделало необходимым реформирование сферы оказания медицинских услуг Сильным толчком к дальнейшему развитию системы здравоохранения на Московско-Ярославской железной дороге послужило сооружение Архангельской линии, на которой было занято несколько тысяч строительных рабочих На ней были организованы 17 приемных покоев рассчитанных на 150-200 мест Синхронно были увеличены расходы на со-

держание медицинских учреждений, к началу XX в они составили в 50-70 тыс руб в год

Тем не менее принятых мер оказалось явно недостаточно Ощущалась острая нехватка врачей и других медицинских работников Это увеличивало и без того немаленькую нагрузку на имевшийся персонал Катастрофически не хватало мест в больницах Из-за этого значительная часть больных железнодорожников помещается в больницы других ведомств В сложившейся ситуации руководство Северной железной дороги приступает к реформированию сферы здравоохранения Начинают строиться новые больницы и ремонтируются уже имеющиеся Приобретается новое оборудование К началу Первой мировой войны финансовые вливания в сферу здравоохранения на рассматриваемой магистрали увеличиваются до 500 тыс руб, а в 1917 г достигают 1 млн руб Проводится широкомасштабная агитационная компания, направленная на ознакомление с методами профилактики и борьбы с различными заболеваниями Таким образом, можно констатировать, что развитие системы здравоохранения шло по разным направлениям Благодаря масштабным профилактическим мероприятиям удалось снизить распространение всевозможных эпидемий Однако в целом ситуация с организацией медицинской службы на рассматриваемой магистрали продолжала оставаться далекой от совершенства

Система образования, созданная на Северной железной дороге во второй половине XIX - начале XX в сыграла значительную роль в процессе распространения грамотности в среде железнодорожников Первоначально в области развития системы начального образования на железных дорогах России была разработана схема дополнительных правительственных гарантий с поверстного дохода, направленная на создание сети учебных заведений Все частные железные дороги отчисляли на содержание железнодорожных школ по 15 руб с 1 версты своей длины

Первоначально приоритет при приеме на работу отдавался тем, кто уже имел образование, а профессиональные навыки накладывались на имеющуюся общеобразовательную базу С развитием железнодорожного транспорта появилась настоятельная необходимость в создании школьной сети, направленной на подготовку специалистов из среды самих железнодорожников и членов их семей Вопрос о необходимости открытия школ на Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге впервые возник в конце XIX в

Изначально школы открывались на средства от добровольных пожертвований самих железнодорожников, но впоследствии, после революции 1905 -1907 гг, финансирование учреждений образования стало производиться из государственного бюджета Все начальные училища Северной железной дороги были переведены в непосредственное подчинение Министерства народного просвещения Неоднократно ставился вопрос о введении всеобщего бесплатного обучения в полосе отчуждения Северной железной дороги, но данное предложение так и осталось нереализованным Несмотря на это, в начале XX в на Северной железной дороге было открыто 18 школ Однако они могли вместить только 40 % от общего количества детей, проживающих в полосе ее

отчуждения Поэтому политика руководства транспортной отраслью в данном направлении заметно отставала от требований, предъявляемых временем

Создание библиотек, которым отводилась базовая роль в процессе закладки фундамента системы образования на Северной железной дороге, сыграло важную роль в повышении культурного уровня железнодорожников В ходе проведенной исследовательской работы был сделан вывод о том, что в основном инициатива в вопросе создания библиотек исходила от самих железнодорожников Работники Северной железной дороги всячески способствовали становлению библиотечной сети, оказывая ей значительную финансовую поддержку в виде добровольных пожертвований Данное обстоятельство со всей наглядностью показывает рост культурных потребностей работников железнодорожного ведомства и их стремление к самообразованию Библиотеки железнодорожного ведомства стали важным компонентом в процессе культурного развитии железнодорожников и членов их семей Благодаря им были сохранены богатые традиции в сфере образования и библиотечного дета, заложенные в начале XX в

Итак, во второй половине XIX - начале XX в на Северной железной дороге была создана социальная инфраструктура Она включала в себя учреждения здравоохранения и образования, которые оказывали услуги работникам железнодорожного ведомства, членам их семей и местному населению, проживающему в полосе отчуждения Однако темпы развития сферы социального обслуживания были крайне низкими, что сказывалось на характере ее деятельности Значительные дотации, направляемые руководством Северной железной дороги на создание и развитие учреждений социального профиля, не всегда использовались рационально

В заключении подводятся основные итоги исследования Социально-экономические изменения, произошедшие во второй половине XIX в , вызванные отменой крепостного права, развитием рыночных отношений и промышленности, подвели Россию к внедрению железнодорожного транспорта, который ускорил процесс ее модернизации Создание отечественной железнодорожной сети имело хозяйственное, стратегическое и социальное значение Строительство железных дорог в России стало ведущим условием модернизации ее экономики Оно придало динамику социально-экономическим процессам, импульс к развитию уже имеющихся и зарождению новых отраслей производства Благодаря новому виду транспорта появилась возможность использовать ранее недоступные природные ресурсы Железные дороги позволили завершить формирование внутреннего рынка и положительно повлияли на налаживание внешнеторговых связей с другими государствами

Помимо этого они оказали определяющее воздействие на социальное развитие России, особенно в тех регионах, которые находились на окраинах страны Были налажены миграционные потоки, тем самым преодолена хозяйственная замкнутость отдельных районов Социальная инфраструктура, сложившаяся на отечественных железных дорогах, выполняла функции по обес-

печению не только работников железнодорожного ведомства и членов их семей, но и всего местного населения Особенно важно это было в тех областях страны, где социальная сфера была развита слабо Строительство железных дорог оказало значительное влияние на культурное развитие России Наиболее важные транспортные артерии страны помогли сблизить отдаленные регионы России с ее культурными центрами, в значительной степени подняв общий культурный уровень ее населения

Во время становления железнодорожного транспорта в России основное внимание уделялось его развитию в центральных, западных и южных регионах страны В результате за короткий промежуток времени в центральной части страны появилась достаточно разветвленная железнодорожная сеть с центром в Москве На первом этапе развития отечественных железных дорог были реализованы наиболее выгодные в финансовом отношении проекты На втором началось транспортное освоение национальных окраин России На данном этапе исторического развития отечественных железных дорог основным направлением транспортной политики стали стратегические интересы государства Отличительной особенностью истории Северной железной дороги во второй половине XIX - начале XX в стало то, что в процессе своего развития она прошла оба вышеперечисленных этапа

Северная железная дорога стала одной из немногих транспортных артерии России, попытавшихся охватить столь обширный и до того мало освоенный в транспортном отношении регион Однако расширение сферы ее экономических интересов происходило постепенно Важное значение в выборе дальнейшего направления развития Северной железной дороги сыграла позиция государства, которое со временем стало контролировать ее финансовую деятельность

Правительство выдало государственное обеспечение строительных капиталов для сооружения северных, наиболее сложных участков пути, имевших стратегическое значение Однако подробный анализ государственных субсидий, позволяет сделать вывод о том, что предоставленных гарантий было далеко недостаточно для покрытия всех финансовых потерь Помимо этого следует учитывать, что сооружение Северной железной дороги было первым опытом железнодорожного строительства в условиях Крайнего Севера

Появление железных дорог в северных губерниях России ускорило процесс их втягивания во внутренний рынок страны, повлияло на развитие местной промышленности и сельского хозяйства Благодаря Северной железной дороге отдаленные окраины страны были связаны с центральными регионами России, это способствовало углублению рыночных отношений, специализации сельского хозяйства, развитию внутреннего и внешнего рынка (через Архангельский порт), содействовало росту мобильности населения Промышленные центры, расположенные в Центральном промышленном районе, были соединены в единую хозяйственную структуру с сырьевой базой и рынками сбыта Таким образом, исторический опыт создания железнодорожной сети в северных регионах России имел прогрессивный характер и положительно сказался

на развитии этих областей Однако по многим показателям отечественные железные дороги отставали от магистралей Западной Европы и Северной Америки Путевое хозяйство Северной железной дороги находилось на низком уровне развития, подвижной состав по преимуществу состоял из устаревших машин, для перевозки грузов использовались маловместительные вагоны В конечном итоге это замедляло темпы развития северных губерний России и не позволяло реализовать весь сконцентрированный в них потенциал

Основные положения диссертационного исследования представлены в следующих публикациях:

Монографин

1 Лебедев А В Становление и развитие Северной железной дороги во второй половине XIX - начале XX в - Ярославль изд-во «Еще не поздно», 2009 -252 с

Статьи в научных изданиях, включенных в перечень ВАК

2 Лебедев А В История сооружения Северных железных дорог и их влияние на северный регион // Веста Помор ун-та Сер «Гуманит и соц науки» -2008 -№ 12 -С 62-66

3 Лебедев А В Становление библиотечного дела на Северных железных дорогах // Библиотековедение науч -практ журн Российской государственной библиотеки - 2009 - № 3 - С 90-94

Статьи и материалы научных конференций

4 Лебедев А В Строительство железной дороги Москва - Ярославль // Столицы и столичность в истории русской культуры сб науч ст - Ярославль изд-во ЯГПУ им К Д Ушинского, 2006 - С 253 - 256

5 Лебедев А В К вопросу освоения железнодорожным транспортом северных регионов России в середине XIX века // Вузовская наука - региону материалы пятой всероссийской научно-технической конференции Вологда, 21 февраля 2007 - Вологда изд-во ВГТУ, 2007 - С 413-414

6 Лебедев А В Система здравоохранения на Северных железных дорогах в начале XX века // Альманах современной науки и образования - Тамбов изд-во «Грамота», 2007. - С 48-49

7 Лебедев А В Развитие железнодорожного транспорта в России во второй половине XIX - начале XX веков (по материалам Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги) // Российское предпринимательство в XIX -первой трети XX в личности, фирмы, институциональная среда материалы

междунар науч конф Санкт-Петербург, 20-21 октября 2007 - СПб, 2007 -С 205-207

8 Лебедев А В К вопросу о начальном периоде экономического развития общества Московско-Ярославской железной дороги (1858-1870 гг) // Акмеоло-гия в предпринимательстве сб науч тр - Ярославль изд-во Ремдер, 2007 -Вып 1 -С 52-55

9 Лебедев А В Развитие библиотечной сети на Северных железных дорогах в начале XX века // Книжная культура Ярославского края материалы науч конф Ярославль, 10-11 октября 2007 - Ярославль изд-во ЯрГУ, 2007 - С 115-117

10 Лебедев А В Формирование железнодорожной буржуазии в пореформенной России (по материалам общества Московско-Ярославской железной дороги) // Альманах современной науки и образования - Тамбов изд-во «Грамота», 2008 - С 94-96

11 Лебедев А В Функционирование учреждений начального образования на Северных железных дорогах в начале XX века // Путь в науку сб науч работ аспирантов и студентов исторического факультета - Ярославль изд-во ЯрГУ, 2008 - Вып 12 - С 83-88

12 Лебедев А В Социальные аспекты развития медицинского обслуживания на Северных железных дорогах в начале XX века // Актуальные проблемы образования и общества материалы науч -практ конф с междунар участием Ярославль, 14 мая 2008 - Ярославль ООО Издательский дом «Верхняя волга», 2008 - С 33-38

13 Лебедев АВ, Иерусалимский ЮЮ У истоков строительства Северной железной дороги // Век нынешний, век минувший ист альм - Ярославль изд-во ЯрГУ, 2008 - Вып 7 - С 46-52

14 Лебедев А В Становление железнодорожного сектора экономики в северных губерниях европейской части России // Вестн Ярослав гос ун-та Сер «Гуманит науки» - 2008 - № 5 - С 24-27

15 Лебедев А В Пожарная безопасность на Северных железных дорогах в начале XX века // Век нынешний, век минувший ист альм - Ярославль изд-во ЯрГУ, 2009 -Вып 8 -С 67-74

16 Лебедев А В Северные железные дороги в годы Первой мировой войны // Путь в науку сб науч работ аспирантов и студентов исторического факультета -Ярославль изд-во ЯрГУ, 2009 -Вып 13 -С 46-50

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Лебедев, Антон Вячеславович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОБЩЕСТВА МОСКОВСКО-ЯРОСЛАВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

1.1. У истоков создания Северной железной дороги.

1.2. Становление железнодорожного транспорта в северных губерниях

России.

ГЛАВА 2. МОСКОВСКО-ЯРОСЛАВСКО-АРХАНГЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ПОСЛЕДНЕЙ ЧЕТВЕРТИ XIX В.

2.1. Развитие Московско-Ярославской железной дороги и его социально-экономические последствия.

2.2. Сооружение Архангельской линии.

ГЛАВА 3. СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В НАЧАЛЕ XX В.

3.1. Формирование органов охраны правопорядка.

3.2. Экономическое развитие Северной железной дороги в 1907-1913 гг.

3.3. Северная железная дорога в годы Первой мировой войны.

ГЛАВА 4. СОЦИАЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ РУКОВОДСТВА СЕВЕРНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

4.1. Уровень жизни и условия труда железнодорожников.

4.2. Зарождение железнодорожной медицины.

4.3. Развитие сети начальных учебных заведений.

4.4. Становление библиотечного дела.

Введение диссертации2010 год, автореферат по истории, Лебедев, Антон Вячеславович

Актуальность темы исследования. Обращение к истории развития железнодорожного транспорта России во второй половине XIX—начале XX в. представляется актуальным и востребованным. Злободневность изучения истории железнодорожной сети определяется необходимостью дальнейшей разработки проблем её социально-экономического развития. На протяжении всего промежутка своего существования железные дороги продолжают играть ключевую роль в деле транспортного обеспечения российской экономики и укрепления интеграционных процессов. В отличие от магистралей Западной Европы, железные дороги России с момента их появления и вплоть до настоящего времени являются основой её транспортного комплекса. Исследование исторического прошлого железных дорог России является актуальной задачей современной исторической науки, т. к. позволяет более детально осмыслить причинно-следственные связи их развития и вычленить уровень технического прогресса, оказавшего серьёзное влияние на дальнейший ход её истории, поскольку именно строительство железных дорог во многом определило ход дальнейшего развития страны и стало основным фактором, способствовавшим преодолению экономической отсталости государства. Сооружение основных железнодорожных артерий России способствовало включению её регионов в единый национальный рынок и давало возможность для выхода на мировой рынок.

Степень изученности проблемы. Процесс становления железнодорожного транспорта в России привлёк к себе пристальное внимание уже с момента появления первых отечественных железных дорог. Изучение комплекса научных проблем, связанных с историей транспортной структуры России, её ролью в социально-экономической жизни страны, занимает видное место в отечественной историографии.

Исходя из проблемно-хронологического подхода, можно выделить три основных периода развития историографии отечественных железных дорог: дореволюционный (вторая половина XIX в. — 1917 г.), советский (1917 г. — 1980-е гг.) и постсоветский (с начала 1990-х гг.). В основе такого деления лежат различные методологические подходы, методика сбора и обработки материалов, масштабы привлечения исторических источников, глубина и обоснованность выводов, существовавшие на разных периодах развития историографии отечественных железных дорог.

Начало дореволюционного периода характеризуется возрастанием общественного и научного интереса к процессу становления железнодорожных путей сообщения. В 70-90-е гг. XIX в. появляются первые работы, рассматривающие историю становления железнодорожного транспорта. В них обобщается теория и практика железнодорожного строительства и прослеживается динамика сооружения основных железнодорожных линий в России. Важное стратегическое, экономическое и социальное значение железных дорог определило мнение о том, что главным строителем дорог должно выступать государство1. Высказывалась и точка зрения о приоритетной роли частного капитала в вопросе сооружения и эксплуатации отечественных железных дорог, которая обосновывалась более динамичными темпами развития, характерными для частного способа ведения железнодорожного хозяйства2. В качестве авторов данных работ выступали не профессиональные историки, а работники железнодорожного ведомства, руководители частных магистралей и экономисты.

В условиях недостаточного исторического опыта в области ведения железнодорожного хозяйства отечественные исследователи попытались най

1 Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. - СПб., 1878; Его же. Финансы России в XIX столетии. История. Статистика: в 2 т. - СПб., 1882; Головачёв А.Л. Железные дороги в России. История постройки дорог // Сборник государственных знаний. Т. 5. - СПб., 1878; Его же. Железные дороги в России. История постройки. - СПб., 1888; Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного дела в России. - СПб., 1898; Салов В.В. Начало железнодорожного дела в России // Вестник Европы. — 1899. - № 3. - С. 221 - 269; Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. - СПб., 1898; Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров: в 4 т. - СПб., 1902.

2 Поленов А.Д. Крайний Север — частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. XX отдел Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде. — М., 1896; Мамонтов С.И. О железнодорожном хозяйстве в России.-М., 1909. ти выход путём исторического моделирования. Для этого они выделили общие закономерности развития железных дорог в Западной Европе и США и сравнили с ситуацией, которая к тому моменту сложилась в транспортной структуре России. Благодаря этому появлялась реальная возможность найти место отечественной железнодорожной сети в историческом пространстве. Первым, кто смог достаточно успешно воплотить эту идею в жизнь стал П. Георгиевский3. На основании соотнесения фактов из истории железнодорожной политики таких государств как Англия, Франция и Германия он сделал вывод о том, что в своём историческом развитии все железные дороги проходят три стадии. На первом этапе железные дороги активно сооружаются представителями частного капитала. Спустя 10—15 лет государство начинает выступать одним из участников данного процесса. В конечном итоге оно вытесняет частный капитал, занимая доминирующие позиции в железнодорожном секторе экономики. Эта концепция слабо учитывала национальные особенности развития железных дорог в России, где государство сразу же заняло доминирующие позиции в вопросе их строительства.

И.С. Блиох обобщает обширный фактический материал о результатах сооружения и эксплуатации отечественной железнодорожной сети, но статистические данные в его работе сгруппированы не совсем удачно и требуют большой осмотрительности при их использовании. По результатам проведённого исследования он приходит к выводу об убыточности большинства частных железнодорожных компаний, которые крайне негативно воздействовали на финансы страны. По одной из точек зрения, впервые озвученной С.Ю. Витте, авторство И.С. Блиоха относительно данной работы ставится под сомнение4. На наш взгляд наиболее обоснованной представляется позиция, согласно которой при создании столь обширного исследования И.С. Блиох привлекал к сбору статистических материалов помощников, но

3 Георгиевский П. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских государствах. - СПб., 1887.

4 Витте С.Ю. Воспоминания. -М., I960.-С. 119-120. окончательную компоновку текста, его редактирование и аналитические обобщения он делал самостоятельно.

Богатый фактический материал, который хорошо скомпонован, собран в работе А.А. Головачёва5. Являясь сторонником государственного способа ведения железнодорожного хозяйства, он одним из первых отечественных исследователей обратил внимание на несправедливость многих обвинений в адрес казённого способа строительства железных дорог в период правления Николая Т и отметил, что в условиях сохранения крепостного права новому виду транспорта было крайне сложно укорениться в России.

Значительный вклад в изучение истории железнодорожного хозяйства внёс А.И. Чупров6. Его работы основаны на большом фактическом материале. В них присутствуют интересные обобщения и выводы, чувствуется мастерство группировки материала и ясность его изложения, чего было тяжело добиться при привлечении столь обширных статистических данных. Основным минусом автора является его излишняя доверчивость к источникам: С помощью сравнительно-статистического анализа А.И. Чупров сопоставляет результаты эксплуатации железных дорог России на разных этапах их истории. «В этом способе исследования предмета, — отмечает И. Борзов, — прежде всего, видно учёного экономиста и мыслителя, рассматривающего вопросы железнодорожной экономии с общей отвлечённой точки зрения» .

Большой интерес представляет работа В.Г. Михайловского8, посвященная становлению и движущим силам развития железнодорожных дорог в. России. Среди основных факторов, повлиявших на данный процесс, он выделяет не столько стратегические приоритеты и интересы хлебной торговли, сколько развитие промышленного производства в центральных регионах

5 Головачёв Л.Л. Железные дороги в России. История постройки дорог // Сборник государственных знаний. Т. 5. - СПб., 1878; Его же. Железные дороги в России. История постройки. — СПб., 1888.

6 Чупров Л.И. Железнодорожное хозяйство. Экономические особенности и его отношение к интересам страны: 2 т. - М., 1875; Его же. Железнодорожное хозяйство. — М., 1910.

7 Борзов И. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий. Опыт критического обзора вопросов железнодорожной экономии, как введения в общий курс построения и эксплуатации железных дорог. - СПб., 1887. — С. 14.

8 Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. — СПб., 1898. страны. Он намеренно концентрирует внимание на естественном характере этого явления, отметая всякий намёк на искусственную природу рыночных отношений в России. Таким образом, непосредственный процесс модернизации транспортной структуры России явился следствием такого же органического развития капитализма, как и в большинстве западноевропейских стран. Однако, несмотря на это, В.Г. Михайловский отмечает, что ход развития отечественных железных дорог не был тождественен с аналогичными процессами на Западе.

На рубеже XIX - XX вв. в исследовательской литературе усилился интерес к техническим, организационным проблемам функционирования железных дорог и изучению финансовых результатов их эксплуатации9. Железные дороги являлись для дореволюционных исследователей слишком новым явлением, для того чтобы было можно изучить и оценить все последствия их сооружения. Однако зафиксировать основные изменения в социально-экономическом развитии России было легче тому поколению, на глазах у которого совершился этот хозяйственный переворот, тем людям, которые на собственном опыте могли сравнить прошлое с настоящим. Работы по истории отечественных железных дорог были тесно связаны с исследованиями по экономике и статистике. В публикациях содержится большой фактический материал, который был слабо аналитически обработан и содержал мало сравненных характеристик. В этом отношении они представляют для современного исследователя значительный интерес с точки зрения источника фактической и статистической информации для изучения истории отечественных железных дорог.

9 Петров Н. Выгоды полученные железными дорогами в 1909 году от урожая и от улучшения своего хозяйства с 1907 г. - СПб., 1910; Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трёхлетие (1907,1908,1909 гг.). - СПб., 1911; Дементьев Н. Доходы казённых железных дорог в связи с экономическими явлениями русской жизни последних лет. - СПб., 1913.

В начале XX в. появилось четырёхтомное исследование Н.А. Кислин-ского10, в котором на основании документов из архива Комитета министров раскрывается история железных дорог России. Это была первая попытка обобщить историю создания отечественных железных дорог. Основной акцент работы направлен на анализ железнодорожной политики государства и выявление просчётов руководства железнодорожного ведомства. Рассматривая один из ключевых вопросов, связанный с проблемой внедрения нового вида транспорта в России автор приходит к выводу, что предпринимательские круги не были готовы к участию в столь сложном и масштабном строительстве. Работа Н.А. Кислинского представляет особый интерес в первую очередь как исследование, вобравшее в себя всю совокупность наработок по вопросу государственной политики в области железнодорожного строительства.

Накануне Первой мировой войны доходы железных дорог России составляли четвёртую часть всех доходов государственного бюджета. В связи с этим диспуты о выборе наиболее выгодного способа ведения хозяйства отошли на второй план, а их место заняли вопросы, связанные с экономической структурой железнодорожного транспорта. Особый интерес по этому вопросу представляет работа С.Ю. Витте, посвящённая железнодорожным тарифам11. В ней приводиться обстоятельный анализ тарифного дела в России, рассматривается его история и проводится сравнение с зарубежными системами. Значение этой работы определяется тем, что её автор в разные годы являлся главой Общества Юго-Западных железных дорог, Председателем Совета Министров России, директором Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов и управляющим Министерством путей сообщения. Он прошёл все ступени в иерархической лестнице транспортной структуры России и имел неоценимый опыт в области управления железнодорож

10 Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров: в 4 т. - СПб., 1902.

11 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов. Изд. 3-е. - СПб., 1910. ной отраслью. Его работа была настолько актуальна и востребована, что выдержала несколько изданий.

Особый интерес представляет её структура и содержание. Со временем С.Ю. Витте во многом и резко отошёл от принципов, выражаемых им ранее12. В последних работах он категорично высказывается за частное железнодорожное хозяйство и резко критикует принцип казённого управления железными дорогами. Хотя, являясь главой финансового ведомства, он проводил широкомасштабную политику огосударствления частных магистралей. Основная идея С.Ю. Витте в области железнодорожных тарифов заключается в том, что они должны были регулироваться законом свободного спроса и предложения. При этом автор не отвергает возможности государственного вмешательства в сферу тарифной политики, но утверждает, что оно должно осуществляться «лишь с целью ограничения сферы свободного действия»13, для защиты интересов слабых. Обращает на себя внимание дискуссионность многих выдвигаемых им положений. Очевидно, что сам по себе закон спроса и предложения, принимая во внимание его крайнюю неопределённость по отношению к железнодорожным тарифам, не мог быть применён к данной сфере в полном объёме. К тому же сам С.Ю. Витте никогда не использовал его в тарифном деле, а напротив иногда использовал тарифы в качестве прямого обложения, хотя на страницах своей работы утверждал, что «тариф есть плата за услугу, а не налог»14.

На рубеже XIX - XX вв. появились первые работы, посвященные истории Северной железной дороги, в которых присутствовал анализ начального периода её истории10. В дореволюционной историографии к истории Север

12 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов. - Киев, 1883.

13 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов. Изд. 3-е. - СПб., 1910. - С. 236.

11 Там же.-С. 258.

15 Поленов А.Д. Крайний Север — частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. XX отдел Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде. — М., 1896; Кончаловский П. От Москвы до Архангельска по Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге. - М., 1897; Архангельское железнодорожное общество. - СПб., 1898; Радциг А.А. Краткое статистически-экономическое описание широкой и узкой колеи Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. — СПб., 1901. ной железной дороги впервые обратился А.Д. Полёнов16. Его работа носит ознакомительный характер. Она посвящена XX отделу Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 г. в Нижнем Новгороде, оформлением которой занималось Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Свою главную задачу автор видит в освещении необходимости транспортного освоения северных регионов России усилиями вышеупомянутой транспортной артерии. Он описывает многочисленные природные богатства Русского Севера, делает экскурс в историю этих мест, концентрируя внимание на исторически сложившейся важной роли данного региона в жизни государства, и подводит читателя к выводу о необходимости продвижения железных дорог в глубь северных просторов европейской части России.

Продолжить изучение истории Северной железной дороги попытался П. Кончаловский. На страницах его работы рассматривалась история создания старейшего участка Северной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада17. Автор даёт отдельные исторические справки, но проследить историю дороги ему не удаётся. В конечном итоге П. Кончаловский сбивается на простое перечисление промышленных заведений, расположенных вблизи той или иной станции и описание основных достопримечательностей местности прилегающей к железной дороге.

Попытка исследования интересующей нас темы была предпринята в анонимной работе «Архангельское железнодорожное общество»18 вышедшей в период сооружения Архангельской линии. На основании анализа истории Северной железной дороги её автор показывает, что она доказала свою состоятельность и должна продолжить деятельность по транспортному обеспечению северных регионов России. Книга богато снабжена фактическим ма

16 Поленов А.Д. Крайний Север — частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. XX отдел Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде. — М., 1896.

17 Кончаловский П. От Москвы до Архангельска по Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге. - М., 1897.

18 Архангельское железнодорожное общество. — СПб., 1898. териалом, в ней присутствуют углублённые личностные характеристики её руководителей, однако позицию автора нельзя назвать беспристрастной.

В 1909 г. была издана брошюра бывшего председателя правления Северной железной дороги С.И. Мамонтова19, в которой он предпринял попытку проанализировать состояние железнодорожного транспорта России в начале XX в. Начиная свой труд, Савва Иванович адресует читателям следующее воззвание: «Долгий опыт мой в железнодорожном деле, а так же десятилетний промежуток последних лет, когда ещё, удалённому от активной деятельности в железнодорожном хозяйстве пришлось, как частному лицу наблюдать и обобщать факты, имевшие место за это время, - говорит он, - дают мне право предположить, что. я искренне делюсь с людьми. сведениями, фактами и выводами, могущими принести пользу в деле правильной постановки в нашем отечестве железнодорожного хозяйства на прочных основа

20 ниях» .

Однако за видимыми мотивами кроется личная обида, нанесённая ему несколькими годами ранее, когда у него было отобрано семейное предприятие. С.И. Мамонтов стоит на позициях частного способа ведения железнодорожного хозяйства. По его мнению, лучше передать все железные дороги России в аренду частных обществ, в то же время, признавая громадную государственную важность железнодорожного транспорта, он выделял, что тот «должен всегда представлять собственность государства»21. Для исследователя эта работа важна тем, что она вышла из-под пера бывшего руководителя Северной железной дороги. Его произведение позволяет взглянуть на историю железных дорог России с позиций человека отстраненного от непосредственного участия в делах, но очень опытного.

В начале XX в. в исследовательской литературе был предпринят ряд попыток проследить социально-экономическое воздействие Северной желез

19 Мамонтов С.И. О железнодорожном хозяйстве в России. - М., 1909.

20 Там же. - С. 4.

21 Там же. - С. 7. ной дороги на прилегающие к ней территории"". В публикациях содержится значительный фактический материал, который был слабо аналитически обработан и содержал мало сравненных характеристик. В этом отношении они представляют для современного исследователя значительный интерес с точки зрения источника статистической информации для изучения истории Северной железной дороги.

Все работы посвященные истории Северной железной дороги на дореволюционном периоде историографии были написаны по личным наблюдениям авторов и по структуре скорее напоминали исторические очерки, не претендующие на полноту изложения. Эти работы испытывали на себе сильное влияние со стороны частного капитала и однобоко подавали материал. Небольшой объём исторической информации не позволяет создать на основании выделенных исследований цельную картину истории Северной железной дороги.

В советский период появились новые направления научного поиска, которые в значительной степени разнообразили и расширили историографию отечественных железных дорог. История железнодорожного транспорта изучалась в контексте анализа процесса генезиса капитализма в России. Исследователи рассматривали создание железных дорог как ключевое звено в процессе промышленной революции, определившее основное направление реформирования отечественной экономики2-5. Советские историки системати

22 Радциг А.А. Краткое статистически-экономическое описание широкой и узкой колеи Москов-ско-Ярославско-Архангельской железной дороги. - СПб., 1901; Мейен В.Ф. Статистический обзор местностей тяготеющих к железным дорогам Санкт-Петербургского района: в 6 т. Т. 2: Северные железные дороги. - СПб., 1912.

23 Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. - М.; J1., 1928; Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. - М., 1938; Его же. Возникновение железнодорожного дела в России до начала 40-х гг. XIX в. - М., 1949; Гумилевский JI. Железная дорога. [Возникновение и развитие от начала до наших дней]. - М., 1950; Августынюк А.И. Стальные магистрали. Железнодорожный транспорт СССР. - Л., 1951; Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Исторические записки АН СССР. - Т. 47. -1954. — С. 147 — 180; Соловьёва A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. - М., 1975; Её же. Промышленная революция в России в XIX в. - М., 1990; Её же. Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX - начале XX века // Исторические записки АН. — Т. 82.- 1968.-С. 89-119; Рындзюнский П.Г. Утверждение капитализма в России. 1850-1880 гг. -М., 1978; Сидоров A.JI. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. - М., 1973; зировали и обработали огромный объём информации, опубликованный в дореволюционной литературе. Наряду с введением в научный оборот новых исторических источников это позволило сформировать общие закономерности развития железнодорожного транспорта России как в общегосударственном масштабе, так и на уровне отдельных регионов. В рамках советского периода историографии активно исследуется роль правительства и представителей частного капитала в создании отечественной железнодорожной сети. Советские историки сопоставляют вклад каждой из рассматриваемых сторон в процесс становления железных дорог, анализируют взаимоотношения между ними и разбирают процесс огосударствления частных магистралей24. Выходят первые исторические исследования, посвященные видным представителям технической мысли XVIII - первой половины XIX вв., в числе которых были выдающиеся русские изобретатели и инженеры, деятельности каждого из них даётся подробная характеристика25.

С.Г. Струмилина интересует доля государственного участия в сооружении частных магистралей и их прибыльность26. Много внимания изучению первых проектов отечественных железных дорог уделяется в работах B.C. Виргинского и JI. Гумилевского" . После Великой Отечественной войны появилась статья A.JI. Сидорова, в которой была предпринята попытка изучить состояние транспортной структуры России в годы Первой мировой вой

Его же. Железнодорожный транспорт России в годы Первой мировой войны и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки АН. — Т. 26. - 1948. - С. 3 - 46.

24 Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. - М.; J1., 1928; Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Исторические записки АН СССР. - Т. 47. -1954. - С. 147 - 180; Соловьёва A.M. Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX - начале XX веков // Исторические записки АН. - Т.82. - 1968. — С. 89 — 119.

25 Бойко Ф.И. Замечательные русские механики Черепановы. [Изобретение первого русского паровоза]. — М.; Свердловск, 1952; Виргинский B.C. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых. — М., 1956; Учёные и изобретатели железнодорожного транспорта: сб. ст. - М., 1956; Виргинский B.C. Джордж Стефенсон. 1781-1848. - М., 1964; Его же. Пётр Козьмич Фролов (17751839). -М., 1968; Воронин М.И., Воронина М.М. Станислав Валерьевич Корбедз. 1810-1899. -JL, 1982; Кульков А.В. Н.Г. Гарин-Михайловский: современник из прошлого века. — Новосибирск, 1989.

26 Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. — М.; J1., 1928.

27 Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. - М., 1938; Его же. Возникновение железнодорожного дела в России до начала 40-х гг. XIX в. - М., 1949; Гумилевский J1. Железная дорога. [Возникновение и развитие от начала до наших дней]. — М., 1950. ло ны . На основании этого он разбирает общее экономическое положение России в период глобального военного конфликта и вычленяет роль путей сообщения в процессе обеспечения нормальных условий функционирования государства" . Значительное количество работ было посвящено юбилею Нико

30 лаевской (Октябрьской) железной дороги . A.M. Соловьёва исследует финансовые взаимоотношения государства и частных железных дорог, и анализирует процесс их огосударствления31.

Изучение истории железных дорог на региональном уровне на протяжении всего советского периода историографии было разработано слабо. Выход работ, посвященных истории Северной железной дороги, не имел какого-либо стабильного характера. Их появление, как правило, было приурочено к крупным юбилеям Северной железной дороги Работа С.И. Барыкова содержит обширный фактический материал по финансовому развитию Северной железной дороги . Одним из наиболее видных исследователей истории Северной железной дороги в советской историографии был А.А. Ка-план34. Он изучал историю сооружения Северной железной дороги и формирование социально-экономического пространства на прилегающих к ней территориях. В своих работах он с классовых позиций обличает руководство изучаемой железной дороги и подвергает серьёзной критике политику правительства в вопросе управления железнодорожным транспортом России. Профессор В.П. Некрасов, выступавший в качестве его научного консультанта

28 Сидоров A.JT. Железнодорожный транспорт России в годы Первой мировой войны и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки АН. — Т.26. — 1948. — С. 3^46.

29 Сидоров A.J1. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. - М., 1973.

30 Великин Б. Петербурго-Московская железная дорога. Постройка 1842-1851 гг. — Л.; М., 1935; Августынкж А.И. Первая магистраль [К 100-летию Октябрьской ж. д.]. - J1., 1951; Уродков С.А. Петербурго-Московская железная дорога. История строительства (1842-1851 гг.). — Л., 1951.

31 Соловьёва A.M. Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX - начале XX веков // Исторические записки АН. -Т.82. - 1968. - С. 89-119.

32 Каплан А.А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России. — М., 1926; Славин Е.К. История железнодорожного строительства на севере в дореволюционной России // Летопись Севера. - 'Г. 2. - 1958. - С. 189—196; Босторина Л. От Москвы до Заполярья. -Ярославль, 1968.

33 Барыков С.И. Статистико-экономическое обследование района Северных железных дорог. — М., 1921.

34 Каплан А.А. Северные железные дороги и экономика районов тяготеющих к ним (материалы к экономическому обследованию). — М., 1924; Каплан А.А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России. - М., 1926. отметил, что он «увлекаясь деталями. не подчёркивает многие интересные выводы, напрашивающиеся из его же материала и могущие быть важнее не

35 которых деталей, которые можно было бы опустить» .

Вслед за этим долгое время работ, посвящённых истории Северной железной дороги не появлялось вообще. В конце 1950-х гг. вышла статья Е.К. Славина, в которой должное освещение получили вопросы, связанные с историей сооружения железных дорог на севере России, и были рассмотрены проекты транспортного освоения данного региона во второй половине XIX — начале XX века36.

В 1968 г. по рассматриваемой проблематике вышла работа под названием «От Москвы до Заполярья»37. Она была посвящена столетнему юбилею Северной железной дороги. Однако дата, выбранная как начальная точка отчёта истории Северной железной дороги, не имеет под собой никаких реальных оснований. Более того, в результате проделанной исследовательской работы, нами не было встречено ни одного факта позволяющего считать началом её истории 1868 г. Несмотря на это вплоть до настоящего момента она продолжает оставаться определяющей. Хотя во всех дореволюционных работах посвящённых истории Северной железной дороги, её основание относилось к 1862 г. (открытию первого участка от Москвы до Сергиева Посада).

Сложившаяся ситуация в значительной степени искажает историческую действительность, т. к. из поля зрения историков выпадает очень важный для понимания всей истории Северной железной дороги период её становления, насчитывающий десять лет, с учётом которого она может по праву претендовать на очень почётный статус одной из наиболее древних магистралей России. При этом подобное решение никак не мотивируется даже в современных работах, а их авторы начинают своё повествование с 1858 г., когда было принято решение о создании Северной железной дороги, но наме

35 Каплан А.А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России. — М., 1926,- С. 3.

36 Славин Е.К. История железнодорожного строительства на севере в дореволюционной России // Летопись Севера. - Т. 2. - 1958. - С. 189 - 196.

57 Босторина JT. От Москвы до Заполярья. — Ярославль, 1968. ренно акцентируют внимание на том, что её история начинается лишь десять лет спустя. Всё вышеперечисленное заставляет в серьёз задуматься о необходимости пересмотра существующей датировки, установленной в советской историографии.

На наш взгляд более обоснованным было бы считать началом истории Северной железной дороги 1862 г., когда было закончено строительство её первого участка. При этом не следует игнорировать и тот факт, что Общество Московско-Ярославской железной дороги (такое называние носила Северная железная дорога вплоть до 1872 г.) было образовано в 1858 г.

Таким образом, из всего вышеперечисленного следует, что выход работ посвящённых истории Северной железной дороги на советском периоде историографии не имел регулярного характера. Зачастую у их авторов не получалось создание цельной картины исторического развития исследуемой магистрали. На это влияла как бедность конкретно-исторического материала, так сам подход к освещению событий. Исторические экскурсы, совершаемые в дореволюционный период истории Северной железной дороги, имели своей главной целью демонстрацию успехов социалистического строительства в транспортной сфере, а не раскрытие основных движущих сил исторического процесса.

Однако исследование социально-экономической истории России в плане объективности пострадало гораздо меньше, чем другие направления познавательного процесса в советской исторической науке, т. к. истинное отношение к проблеме изучения данного периода истории, заложенное в «Манифесте коммунистической партии» выдавало реальное осознание его превосходства по сравнению с предыдущими этапами развития человеческого общества. «Буржуазия менее чем за сто лет своего классового господства создала более многочисленные и более грандиозные производительные силы, чем все предшествовавшие поколения, вместе взятые»38. Отсюда и необычайный интерес к рассматриваемой проблематике, но реальное содержание

38 Маркс К., Энгельс Ф. Избранные произведения. - М., 1980. Т. 1. - С. 111. этой эпохи, применительно к российской действительности, дополнялось вполне справедливым осознанием ограниченности развития капиталистического способа производства. Население России больше страдало не от самого

39 капитализма, а скорее от недостаточности его развития .

Постсоветский период начался в 1990-х гг. После распада СССР наметилась чёткая тенденция к смене политических ориентиров исторических концепций, методологических подходов в изучении исторического прошлого. Перед отечественными исследователями появились новые возможности. Начали вырабатываться новые методологические подходы, значительно расширился кругозор освещаемых проблем.

Отмеченный период историографии ознаменовался выходом ряда обобщающих работ, посвящённых истории железных дорог России40. В них присутствует всесторонний анализ всех сторон деятельности отечественных железных дорог, рассматривается проектирование и строительство основных железнодорожных линий, их экономическое развитие, становление системы образования и библиотечного дела, прослеживается процесс формирования профессиональных кадров железнодорожников, даются личностные характеристики выдающимся представителям технической интеллигенции. Однако Северная железная дорога на их страницах практически не фигурирует.

В первой половине 1990-х гг. вышли работы Б.В. Ананьича, В.И. Бовы-кина, А.Н. Боханова, А.Г. Донгарова, посвященные различным областям социально-экономического развития России в период становления рыночных отношений, в которых в той или иной степени освещаются вопросы, связанные с изучением истории железнодорожного транспорта41.

39 См.: Ленин В.И. Развитие капитализма в России: Полное собрание сочинений. Издание пятое. Т. З.-М., 1979.

40 Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России от реформы к реформе. — М., 2001; История железнодорожного транспорта России: в 2 т. - СПб.; М., 1994.

41 Ананьич Б.В. Банкирские дома в России. 1860-1914 гг.: Очерки истории частого предпринимательства. - Л., 1991; Боханов А.Н. Крупная буржуазия России конец XIX в. - 1914 г. - М., 1992; Бовыкин В.И., Петров Ю.А. Коммерческие банки Российской империи. — М., 1994; Донгаров А.Г. Иностранный капитал в России и СССР. - М., 1990.

Характерной чертой постсоветского периода историографии стал региональный подход к изучению истории железнодорожного транспорта42. В региональной историографии, по сравнению с советским периодом произошли некоторые позитивные сдвиги. На рубеже XX-XXI вв. резко увеличилось количество работ, посвящённых истории Северной железной дороги43. Значительная часть вышедших исследований посвящена сооружению Архангельской линии44. В 1997 г. вышла работа посвящённая истории Архангельского отделения Северной железной дороги45. Она носит характер исторического очерка и была написана не профессиональными историками, но в ней нашли отражение многие интересные факты из прошлого рассматриваемой транспортной артерии. Особого внимания заслуживает изучение истории сооружения линии Вологда-Архангельск, в контексте которого рассматриваются причины перехода Северной железной дороги в ведение государства.

42 Харин Ю.Г. Владикавказская железная дорога и её влияние на развитие экономики Ставрополья последняя четверть XIX - начало XX вв.): автореф. дис. . канд. ист. наук. — Нальчик, 1999; Гуд-кова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (18581917 гг.). - Вологда, 2002; Недорубов Л.Н. Железные дороги юга России в начале XX в. Государство и частный капитал: дис. . канд. ист. наук. - М., 2003; Сенин А.С. Московский железнодорожный узел 1917-1922 гг. - М., 2004; Кузнецов О.Н. Строительство железных дорог в центрально-чернозёмном районе и их влияние на социально-экономическое развитие региона (вторая половина XIX - начало XX в.): дис. . канд. ист. наук. - Пенза, 2006; Халин А.А. Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и её роль в социально-экономическом развитии региона (1830-е - 1900 гг.): дис. . д-ра ист. наук. - М., 2006; Сенин А.С. Управление железнодорожным транспортом в эпоху войн и революций (1914 - 1922 гг.): дис. . д-ра ист. наук. - М., 2006; Андреев В.В. Московско-Казанская железная дорога: модернизационный фактор в экономическом развитии региона (конец XIX - начало XX в.): дис. . канд. ист. наук. - Чебоксары, 2006; Мухина Н.Е. История создания Юго-Восточной железной дороги и её роль в экономическом развитии центрального Черноземья (1865-1913 гг.): автореф. дис. . канд. ист. наук. - Воронеж, 2007; и др. 4 Очерк истории Архангельского отделения Северной железной дороги. - Архангельск, 1997; Те-ребов В.Н. 4 % облигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (1895-1899 гг.). - Саранск, 1998; Его же. Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894-1897 гг.). - Саранск, 1999; От Москвы до Заполярья. К 130-летию Северной железной дороги: Книга-альбом. — Ярославль, 1998; Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858-1917 гг.). - Вологда, 2002; Северная железная дорога: «Путешествие из века XIX в век XXI». - Ярославль, 2008; Летопись Северной магистрали. — Ярославль, 2008; Соловьёва J1.M. Северная железная дорога: филиал РЖД. — Ярославль, 2009.

44 Очерк истории Архангельского отделения Северной железной дороги. - Архангельск, 1997; Те-ребов В.Н. Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894-1897 гг.). - Саранск, 1999.

45 Очерк истории Архангельского отделения Северной железной дороги. — Архангельск, 1997.

Современными исследователями рассматриваются отдельные сюжеты, связанные с финансовой деятельностью Северной железной дороги46. В.Н. Теребов изучает ценные бумаги Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги47. О.В. Гудкову интересует сооружение Северной железной дороги и её финансовое развитие48. Однако эти работы недостаточно полно раскрывают поставленные перед их авторами задачи.

Выходящие на современном периоде историографии работы продолжили приурочиваться к крупным юбилеям Северной железной дороги, отличались незначительным количеством конкретно-исторической информации, во многом повторяя наработки предыдущих исследователей. Последние работы, посвященные истории Северной железной дороги, вышли в преддверии празднования её 140-летнего юбилея49, они грешат значительными неточностями.

Таким образом, представленный историографический обзор позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на значительный круг публикаций- по проблеме, она, тем не менее, требует дальнейшей разработки, т. к. исторический опыт сооружения железных дорог в северных регионах России не получил комплексной научной разработки.

Объектом исследования являются железнодорожные пути сообщения России. При этом железная дорога понимается как массивный, сложный механизм, в котором переплетаются не только экономические и социальные аспекты человеческого существования, но и общегосударственные стратегические интересы, которые откладывали заметный отпечаток на железнодорожное строительство в России на различных этапах его существования.

46 Теребов В.Н. 4 % облигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (1895-1899 гг.). - Саранск, 1998; Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858-1917 гг.). - Вологда, 2002.

47 Теребов В.Н. 4 % облигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (1895-1899 гг.). - Саранск, 1998.

48 Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858-1917 гг.). - Вологда, 2002.

49 Северная железная дорога: «Путешествие из века XIX в век XXI». - Ярославль, 2008; Летопись Северной магистрали. - Ярославль, 2008; Соловьёва Л.М. Северная железная дорога: филиал РЖД. - Ярославль, 2009.

Предметом исследования являются процессы становления и развития железнодорожной магистрали во второй половине XIX - начале XX в. на материалах Северной железной дороги.

Цель диссертационного исследования состоит в изучении исторического опыта деятельности железнодорожных путей сообщения в северных регионах России.

Задачи исследования:

- изучение строительства и функционирования основных железнодорожных линий в северных регионах России;

- анализ влияния, оказываемого железными дорогами на социально-экономическое развитие прилегающих к ним территорий;

- исследование инфраструктуры Северной железной дороги;

- оценка уровня развития железнодорожного транспорта в северных регионах России во второй половине XIX - начале XX в.

Методология работы базируется на использовании как общенаучных методов, так и на принципах исторического анализа. Важными методологическими принципами, употребленными в данной работе, являются принципы историзма и объективности. Специфика заявленной темы заключается в региональном подходе к её изучению. Принцип историзма позволяет в наибольшей степени отразить все особенности исторического познания, связанные с историей железных дорог России во второй половине XIX - начале XX в., поскольку ставит их изучение в прямую зависимость от конкретно-исторической обусловленности и индивидуальности, устанавливая основной акцент на генезис и развитие данного исторического явления. Соблюдение принципа объективности является обязательным условием научной состоятельности исторической работы, поскольку его основной целью является получение максимально объективных знаний о прошлом отечественных железных дорог и формирование истинных представлений о рассматриваемых исторических процессах.

В исследовании применялись специально-исторические методы - системный, проблемный и компаративный, а также общенаучные — анализ-синтез, структурный и функциональный анализ. Общенаучные методы, такие как структурный и функциональный анализы, позволили рассмотреть железнодорожные пути сообщения северных регионов России в качестве целостной системы с комплексным учётом как её собственных основных черт, так и места и роли в жизни выделенного региона. В основе постижения исторического прошлого железных дорог России лежит изучение выделенных объектов как целостных систем, имеющих сложную организацию. Поэтому важное место при написании данной работы было уделено системному методу. Необходимость применения системного метода к научному анализу социально-экономических процессов предполагает учёт и изучение влияния широкого спектра факторов, воздействующих на их развитие.

Хронологические границы исследования охватывают период с 1858 по 1917 г., время становления и бурного развития железных дорог в северных губерниях европейской части России, которое заложило основы рыночной модернизации данного региона и предопределило основные направления его дальнейшего развития. Нижняя хронологическая граница является датой создания Общества Московско-Ярославской железной дороги, которое впоследствии было преобразовано в Северную железную дорогу. Верхняя хронологическая граница - 1917 г., с которого началась принципиально новая эпоха развития железнодорожного транспорта России.

Территориальные рамки научной работы включают в себя районы, тяготевшие к Северной железной дороге - север Московской, Ярославскую, Вологодскую, Архангельскую, Костромскую, Владимирскую и Вятскую губернии. Регион, разнообразный по своей структуре и характеру производственного потенциала, однако составляющий костяк северного магистрального направления, впоследствии представленного Северной железной дорогой.

Северная железная дорога на протяжении почти всего рассматриваемого в данной работе отрезка времени продолжала оставаться единственной железнодорожной магистралью обслуживавшей интересы Русского Севера. Мурманская железная дорога, введённая в эксплуатацию на завершающем этапе Первой мировой войны, заняла важное место в транспортном обеспечении Петербургского промышленного района и сыграла значительную роль в процессе снабжения фронтов, но два года её работы, которые выпадают на рассматриваемый промежуток времени, не позволяют посвятить ей специальный раздел. Вместе с тем отдельные эпизоды из истории Мурманской магистрали анализируются на страницах данной работы.

Истонниковая база диссертации включает широкий комплекс опубликованных и неопубликованных источников. Значительный массив представляют неопубликованные источники из 13 фондов 3 отечественных архивов: Центрального исторического архива Москвы (ЦИАМ), Государственного архива Костромской области (ГАКО), Государственного архива Ярославской области (ГАЯО). Многие использованные документы вводятся в научный оборот впервые.

Основу источниковой базы составили пять групп источников: 1) законодательные источники; 2) делопроизводственная документация; 3) статистические источники; 4) периодическая печать; 5) источники личного происхождения.

Первую группу источников составляют законодательные акты. Они являются одной из наиболее значимых групп источников, поскольку позволяют проследить нормативную базу деятельности Северной железной дороги и эволюцию законодательной политики правительства в сфере управления железнодорожным транспортом. Основная масса нормативных источников по истории Северной железной дороги сосредоточена в «Полном собрании законов»50.

Вторая группа источников включает в себя делопроизводственные документы, представленные в фондах Центрального исторического архива Мо

50 Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе: в 55 т. - СПб., 1830-1885; Собрание третье: в 33 т. - СПб., 1885-1916. сквы (Ф. 287) и Государственного архива Ярославской области (Ф. 154). В них хранятся документы, отражающие работу Северной железной дороги во второй половине XIX - начале XX в., присутствуют ведомости наличного состава, списки выборных должностей, документы и переписка между различными структурными подразделениями внутри рассматриваемой магистрали и с другими ведомствами. Используемые делопроизводственные материалы являются важным видом источников, поскольку они позволяют реконструировать регламентацию внутреннего распорядка деятельности Северной железной дороги и динамику его изменения, выявить основные направления работы и их характер.

Третью группу составляют статистические источники. Эта группа источников очень важна для изучения истории железных дорог, поскольку в ней отражаются все количественные данные, связанные с историей железнодорожного транспорта. В её состав входят эксплуатационные отчёты Северной железной дороги, сведения о перевозке грузов, ведомости движения товаров по станциям и категориям, материалы земской статистики, которые дают более полное представление о динамике основных изменений в характере грузооборота и позволяют более рельефно проследить воздействие железной дороги на прилегающие к ней территории.

Четвёртую группу источников образует периодическая печать, представленная публикациями центральных и местных газет и журналов. В их числе: «Биржевые ведомости», «Народное хозяйство», «Записки императорского технического общества», «Инженер», «Ярославские Губернские Ведомости», «Костромские Губернские Ведомости», «Поволжский Вестник» и др. Эти издания представляют собой массовые исторические источники, в которых содержится много информации о железнодорожном строительстве, имеется обсуждение проектов железных дорог и присутствует отклик общественности на их реализацию. Поэтому периодическая печать, вследствие обилия фактического материала и размышлений современников, имеет большое значение для изучения рассматриваемой тематики.

В пятую группу входят источники личного происхождения. Данная группа источников включает в себя мемуары руководителей Северной железной дороги51, воспоминания простых железнодорожников32, видных госуг т дарственных деятелей и людей, близко знакомых с главными действующими лицами исторического повествования54. Они вносят в историческое повествование личностные оценки их авторов, проливают свет на те события и поступки людей, которые не в силах отследить другие виды источников. Источники личного происхождения цены тем, что передают не только фактические свидетельства современников, но и транслируют оценочные суждения, эмоциональный фон и атмосферу рассматриваемой эпохи.

Начальный период истории Северной железной дороги наиболее полно освящён в воспоминаниях барона А.И. Дельвига53. Автор разделил свои автобиографические записки на 5 томов, положив в основу их деления хронологический принцип. Однако финансовые сложности заставили издателей сократить текст. При этом им не удалось избежать его корректировки, вызванной необходимостью сгладить многие резкие высказывания автора, который не очень то стеснялся в выборе выражений. В связи этим иногда приходилось выкидывать слова, иногда выражения, а иногда и целые станицы записок. В конечном итоге после редактирования воспоминаний было потеряно около одного печатного листа текста. Впрочем, выброшенный материал в основном касался его личной жизни.

Помимо этого были использованы воспоминания С.Ю. Витте, которые являются важным источником по истории Северной железной дороги, т. к. он долгое время являлся покровителем С.И. Мамонтова и был хорошо знаком с

51 Дельвиг А.И. Мои воспоминания: в 4 т. — М., 1912-1913.

52 Поляков А. Записки жандармского офицера // Жандармы России - М., 2002. - С. 486-516; Изнар Н.Н. Записки инженера// Вопросы истории. -2003.-№ 11,12; 2004. -№ 1-6, 9-12.

53 Витте С.Ю. Избранные воспоминания. 1849-1911 гг.: в 2 т. - М., 1997; Сазонов С.Д. Воспоминания.-М., 1991.

54 Васнецов В.М. Письма. Дневники. Воспоминания. Суждения современников. — М., 1987; Константин Коровин вспоминает. / Сост. И.С. Зильберштейн. - М., 1990; Константин Коровин. Жизнь и творчество. Письма. Документ. Воспоминания / Сост. Н.М. Молева. - М., 1963; Станиславский К.С. Моя жизнь в искусстве. - М.; JI., 1983; Мамонтов B.C. Воспоминания о русских художниках. — М., 2006; Поленова Н.В. Абрамцево: воспоминания. — М., 2006.

55 Дельвиг А.И. Мои воспоминания: в 4 т. - М., 1912-1913. его делами56. Однако ссора, которая произошла между ними, заставила С.Ю. Витте серьёзно подкорректировать свои воспоминания. В данном случае мемуары полезны не только тем, что и как в них написано и отражено, но и тем, что в них намеренно опущено.

При написании данного диссертационного исследования широко использовались неопубликованные источники из фондов центральных и местных архивов.

Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ): фонд 287 «Управления Северных железных дорог» включает 26231 единицу хранения, охватывающую 1868 — 1919 гг. В него входят приказы и циркуляры по различным службам, ведомости на поставку оборудования, документы отражающие историю строительства некоторых участков Северной железной дороги, материалы о перевозках грузов, личные дела рабочих и переписку об увольнении служащих участвовавших в забастовочном движении. Дела, содержащиеся в этом фонде, в основном относятся к началу XX в. и отражают основные тенденции развития Северной железной дороги на данном хронологическом отрезке.

Государственный архив Ярославской области (ГАЯО): фонд 154 «Управления Северных железных дорог» имеет 55 дел, за период с конца XIX в. до 1918 г. В основном они освещают события, относящиеся к началу XX в., и затрагивают достаточно широкий круг вопросов. Среди них можно встретить приказы и циркуляры директоров Московско-Ярославской железной дороги57, эксплуатационные отчёты Северных железных дорог (такое название получила Северная железная дорога в 1907 г.)58, финансовые документы и материалы по приобретению земельных участков под строительство железнодорожного полотна.

Фонд 485 «Ярославская губернская земская управа» включает в себя дела о строительстве Московско-Ярославской железной дороги, переписку

56 Витте С.Ю. Избранные воспоминания. 1849-1911 гг.:в2т.-М., 1997.

57 См.: ГЛЯО. Ф.154. Оп.1.Д. 18, 19, 22; и др.

58 См.: ГАЯО. Ф. 154. On. 1. Д. 53, 55; и др. между её руководством и земствами. Они важны тем, что помогают более детально рассмотреть этапы строительной деятельности и проследить борьбу за реализацию различных проектов транспортного освоения Русского Севера.

Во многом сходная документация храниться в фондах 501 «Ярославская городская дума» и 509 «Ярославская городская управа», однако она имеет более фрагментарный характер и местное значение, отражая события в пределах губернского центра. Тем не менее, она важна для составления полной картины железнодорожного строительства в Верхнем Поволжье, потому что Ярославль по праву являлся крупным транспортным узлом Северной железной дороги.

Фонд 73 «Канцелярия Ярославского губернатора» располагает важными сведениями по истории Северной железной дороги, поскольку глава местного региона активно участвовал в процессе выработки проектов транспортного освоения вверенного ему региона и оказывал существенную помощь при реализации наиболее состоятельных проектов. Содержащиеся в данном фонде дела очень информативны, в них имеются подробные выкладки грузооборота и характеристика его основных потоков, которые были неоценимы при составлении первичных проектов железнодорожных веток.

Фонд 908 «Ярославское отделение Московско-Архангельского полицейского управлению железных дорог», содержит 231 дело за 1888 — 1917 гг. Главным образом это приказы по Московеко-Архангельскому полицейскому управлению Северных железных дорог, протоколы о происшествиях и несчастных случаях, списки разыскиваемых лиц, сведения об участии железнодорожных рабочих и служащих в революционном движении, а так же перечни бывших секретных сотрудников, рассекреченные только в 1988 году59.

Характер документации, хранящейся в фонде 1539 «Главные Ярославские железнодорожные мастерские» достаточно разнообразен. Хронологически он охватывает начало XX в. Помимо общей информации о деятельности данного предприятия (оборудовании, условиях труда, основных видах дея

59 См.: ГАЯО. Ф.908. Оп.1. Д. 179,180. тельности), в нём можно встретить материалы о работе железнодорожных библиотек60, документы о состоянии пожарной безопасности61 и всевозможных мероприятиях направленных на организацию досуга в среде железнодорожников.

Государственный архив Костромской области (ГАКО):

Наибольший интерес для изучения истории Северной железной дороги представляет фонд 133 «Канцелярия Костромского губернатора», максимально сконцентрировавший всю информацию по интересующему нас вопросу. В нём наиболее полно собраны материалы о проведении первичных изысканий и железнодорожном строительстве в пределах Костромской губернии.

Фонд 134 «Костромское губернское правление» содержит однотипные документы о приобретении земельных участков под железнодорожную ветку Вологда-Вятка, впоследствии вошедшую в состав Северной железной дороги. По ним можно проследить и сопоставить цену покупки земли под железнодорожное полотно с её реальной рыночной стоимостью.

В связи с тем, что фонд 205 «Костромская губернская земская управа» сильно пострадал от пожара, в нём сохранилось крайне мало информации по интересующему нас вопросу. Фрагментарные данные позволяют проследить состояние путей сообщения в Костромской губернии накануне железнодорожного строительства и отследить определённые факты из истории сооружения Костромской ветви Московско-Ярославской железной дороги.

В фонде 1392 «Управление почтовых перевозок по железным дорогам», хранятся дела освещающие деятельность отдела почтовых перевозок и работу его сотрудников.

В целом, в ходе исследования был выявлен широкий пласт разнообразных источников. На основании их проработки будет возможно решить задачи, поставленные в диссертации: сделать необходимые выводы и обобщения

60 См.: ГАЯО. Ф.1539. Оп.1. Д. 12,36,47; и др.

61 См.: ГАЯО. Ф.1539. Оп.1. Д. 38, 61; и др. по истории железнодорожного строительства в выделенном регионе, выявить основные закономерности развития Северной железной дороги во второй половине XIX - начале XX в., оценить степень её доходности и проследить основные этапы влияния на социально-экономическое развитие северных губерний России. Таким образом, состояние источниковой базы в достаточно полной мере позволяет воссоздать максимально всестороннюю картину исторического прошлого Северной железной дороги и проследить основные этапы её развития.

Научная новизна исследования состоит в том, что автор на основании широкого круга источников и литературы впервые предпринял попытку комплексного исследования истории становления и развития железнодорожных путей сообщения в северных регионах европейской части России во второй половине XIX - начале XX в.

Вклад автора в изучение отдельных проблем, недостаточно изученных в отечественной литературе, состоит:

- в исследовании процесса зарождения и развития первой частной железной дороги, впервые сооружаемой без привлечения иностранных инвестиций;

- в историческом анализе первого опыта сооружения железнодорожного полотна в условиях Крайнего Севера;

- в изучении процесса становления и развития социальной инфраструктуры Северной железной дороги;

- в раскрытии роли Северной железной дороги в процессе социально-экономического развития северных регионов России; впервые подсчитан её грузооборот, представлены основные этапы финансовой деятельности и оценено влияние железнодорожных путей сообщения на развитие прилегающих территорий.

Теоретическая значимость работы. В результате проделанной исследовательской работы на примере железнодорожных путей сообщения северных регионов России углубляется представление о концептуальных основах, характере, сущности и содержании становления капиталистических отношений в транспортной сфере. Раскрывается противоречивость данного исторического процесса. С одной стороны, выявляется его прогрессивный характер, с другой - недостаточное развитие железнодорожного транспорта, обусловившее неравномерность формирования социально-экономического пространства на прилегающих к железной дороге территориях.

Практическая значимость работы. Основные положения и материалы диссертации могут быть рекомендованы к использованию в учебном процессе в высших учебных заведениях: в разработке спецкурсов, спецсеминаров и общих курсов по истории России второй половины XIX — начала XX в. Материалы исследования могут применяться в музейной деятельности и для написания научных работ.

Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждалась на заседании кафедры отечественной средневековой и новой истории ЯрГУ им. П.Г. Демидова. Основные научные результаты и выводы исследования нашли отражение в выступлениях на 4 международных, российских и региональных конференциях: «Российское предпринимательство в XIX - первой трети XX в.: личности, фирмы, институциональная среда» (Санкт-Петербург, 2007 г.), «Вузовская наука - региону» (Вологда, 2007), «Книжная культура Ярославского края» (Ярославль, 2007), «Актуальные проблемы образования и общества» (Ярославль, 2008). Основные положения диссертации были изложены в 16 научных публикациях общим объёмом 14,35 п. л., в том числе монографии и 2-х статьях, опубликованных в изданиях, входящих в перечень, утвержденный ВАК для публикации основных результатов диссертации на соискание учёной степени кандидата наук.

Заключение научной работыдиссертация на тему "История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во второй половине XIX - начале XX в."

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Социально-экономические изменения, произошедшие во второй половине XIX в., вызванные отменой крепостного права, развитием рыночных отношений и промышленности, подвели Россию к внедрению железнодорожного транспорта, который ускорил процесс её модернизации. Определяющую роль в индустриализации России, как и в истории Европейских государств, сыграло развитие механизированного транспорта. Модернизация отечественной экономики имела свои отличительные особенности. Николай I попытался решить основную проблему, связанную с отечественными путями сообщения в условиях сохранения крепостнических отношений. При этом он выбрал единственно возможный на тот момент времени способ ведения железнодорожного хозяйства — государственный.

Однако политика проводимая в области модернизации транспортной структуры России не смогла решить задач, поставленных перед её правительством. В первой половине XIX в. появилась реальная возможность для выхода русского хлеба на рынки европейских государств. Осуществление этого плана было возможно лишь в случае обеспечения быстрой, массовой и по возможности дешёвой доставки отечественного зерна из районов их непосредственного производства к портам Балтийского и Чёрного морей, откуда оно могло беспрепятственно попасть на мировой рынок. Традиционные виды транспорта были не в состоянии справиться с этой задачей. Поэтому возникла необходимость обратиться к строительству железных дорог.

Отсутствие опыта в сооружении железнодорожного полотна, нехватка отечественных специалистов, слабое развитие промышленности и отсутствие свободного рынка труда максимально осложнили реализацию первых проектов направленных на модернизацию транспортной системы России. Темпы сооружения первых железных дорог явно не отвечали потребностям, предъявляемым временем. В результате к середине XIX в. основные проекты транспортного освоения России так и остались не реализованными. Это не позволило своевременно выйти на мировой рынок и начать реализацию основной продукции, производимой в недрах страны, для стимулирования её экономики.

Благоприятные условия для широкомасштабного строительства постоянно действующих, независимых от природных условий путей сообщения, требующих значительных финансовых затрат сложились только в середине XIX в. Война с союзом высокоразвитых европейских государств и Турцией показала все недостатки экономического устройства России и продемонстрировала вытекающую из этого шаткость её политических позиций. Благодаря этому пришло осознание необходимости проведения кардинальных перемен и экономической модернизации внутри России.

В 1861 г. было отменено крепостное право. Благодаря этому в стране окончательно оформился рынок свободного труда, открывавший большие перспективы её социально-экономического развития. Наряду с этим в России была проведена серия финансовых реформ, направленных на централизацию её финансовой системы и упорядочивание налогообложения. Изменилось и отношение к железным дорогам, которые стали ассоциироваться с основным элементом в процессе реформирования финансовой системы и промышленности. Помимо этого им отводилось важное стратегическое значение.

Создание отечественной железнодорожной сети имело хозяйственное, стратегическое и социальное значение. Строительство железных дорог в России стало ведущим условием реформирования её экономики. Оно придало динамику социально-экономическим процессам, импульс развитию уже имеющихся и зарождению новых отраслей производства. Благодаря новому виду транспорта появилась возможность использовать ранее недоступные природные ресурсы. Железные дороги позволили завершить формирование внутреннего рынка и положительно повлияли на налаживание внешнеторговых связей с другими государствами.

Помимо этого они оказали определяющее воздействие на социальное развитие России, особенно в тех регионах, которые находились на окраинах страны. Были налажены миграционные потоки, тем самым преодолена хозяйственная замкнутость отдельных районов. Под их воздействием видоизменился традиционный уклад жизни, в повседневный обиход плотно вошли новые технические изобретения и новинки. Социальная инфраструктура, сложившаяся на отечественных железных дорогах, выполняла функции по обеспечению не только работников железнодорожного ведомства и членов их семей, но и всего местного населения. Особенно важно это было в тех областях страны, где социальная сфера была развита слабо.

Строительство железных дорог оказало значительное влияние на культурное развитие России. Наиболее важные транспортные артерии страны помогли сблизить отдалённые регионы России с её культурными центрами, в значительной степени подняли общий культурный уровень её населения. Зачастую, наиболее ярко это проявлялось в провинции, где сами здания вокзалов становились центрами культурной жизни и выполнялись в высокой архитектурной манере. Они приобщали людей к новым веяниям в искусстве, становясь объектами эстетического воспитания.

При эхом важно учитывать, что для такой обширной страны, как Россия на первое место выходил региональный аспект развития её транспортной структуры. Во второй половине XIX - начале XX в. выделилось несколько направлений транспортной политики, каждому из которых придавалось определённое значение в процессе социально-экономического развития государства, которое, впрочем, заметно варьировалось с течением времени.

В период становления железнодорожного транспорта в России основное внимание уделялось его развитию в центральных, западных и южных регионах страны. В результате за короткий промежуток времени в центральной части страны появилась достаточно разветвлённая железнодорожная сеть с центром в Москве. Её создание было направлено на организацию устойчивой транспортной системы, позволявшей обеспечивать выход отечественной продукции на мировой рынок и стимулировать развитие промышленного производства внутри страны. В рамках данного хронологического отрезка сооружение новых железных дорог в основном велось усилиями частного капитала, но при значительной поддержке правительства. Условия, созданные правительством для частного капитала, предопределили достаточно высокие темпы строительных работ. География железнодорожного строительства ограничивалась плотно населённой территорией со сравнительно развитой промышленностью и сельским хозяйством.

После того, как были реализованы наиболее выгодные в финансовом отношении проекты железных дорог, началось транспортное освоение национальных окраин России. На данном этапе основным направлением транспортной политики стали стратегические интересы государства. Строительство железных дорог развернулось в Сибири и на Дальнем Востоке, в Средней Азии и в северных регионах России. Железные дороги прошли по малонаселённой, слаборазвитой местности и сыграли основную роль в процессе колонизации и освоения этих стратегически важных земель.

Отличительной особенностью истории Северной железной дороги во второй половине XIX - начале XX в. стало то, что в процессе своего развития она прошла оба вышеперечисленных этапа. Первоначально, когда вокруг её создания сконцентрировалась небольшая группа отечественных предпринимателей, она прошла по густо населённой местности, имевшей хороший потенциал торговых операций и развитое промышленное производство. Однако её направление на тот момент времени в полной мере не отвечало общегосударственным интересам в области железнодорожного строительства. Поэтому при создании Общества Московско-Ярославской железной дороги не удалось добиться правительственной гарантии на её строительный капитал. Это предопределило невысокие темпы выполнения строительных работ, которые велись руководством Северной железной дороги за свои личные средства, и повлияло на формирование её финансовой структуры.

В основу финансовой деятельности Московско-Ярославской железной дороги был положен принцип, благодаря которому, решающее значение в его развитии отводилось акционерному капиталу, т. е. реальным средствам, собранным по подписке. В то время как основная часть железнодорожных компаний в России, которые получили правительственные дотации в полном объёме, первостепенное значение отводила облигационному капиталу, деньгам, полученным от казны в виде всевозможных гарантий. Затруднения возникли лишь на начальном этапе существования Северной железной дороги и были связаны со сбором всей необходимой суммы, но когда она была сконцентрирована, это стало весомым залогом стабильности её развития.

Поскольку руководство Московско-Ярославской железной дороги сооружало новые участки пути на свои средства, без весомого правительственно обеспечения, это не требовало искусственно вздувать стоимость постройки железнодорожного полотна, в действительности производя все работы дешевле и покрывать издержки облигационным капиталом, при этом оставляя гарантированные акции себе. Северная железная дорога по праву считалась одной из наиболее успешных и доходных в стране. По признанию современников она являлось образцовым предприятием.

Северная железная дорога стала одной из немногих транспортных артерии России, попытавшихся охватить столь обширный и до того мало освоенный в транспортном отношении регион. Однако расширение сферы её экономических интересов происходило постепенно. Важное значение в выборе дальнейшего направления развития Северной железной дороги сыграла позиция государства, которое со временем стало контролировать её финансовую деятельность. Правительство выдало государственное обеспечение строительных капиталов для сооружения северных, наиболее сложных участков пути, имевших стратегическое значение. Однако подробный анализ государственных субсидий, позволяет сделать вывод о том, что предпринятых мер было далеко недостаточно для покрытия всех финансовых потерь.

Сооружение Северной железной дороги было первым опытом железнодорожного строительства в условиях Крайнего Севера. Появление железных дорог в северных губерниях России ускорило процесс их втягивания во внутренний рынок страны, повлияло на развитие местной промышленности и сельского хозяйства. Благодаря Северной железной дороге отдалённые окраины страны были связаны с центральными регионами России, это способствовало углублению рыночных отношений, специализации сельского хозяйства, развитию внутреннего и внешнего рынка (через Архангельский порт), содействовало росту мобильности населения. Промышленное центры, расположенные в Подмосковье и Верхнем Поволжье были соединено в единую хозяйственную структуру с сырьевой базой и рынками сбыта.

Значительную роль для дальнейшего развития северных губерний России, где отсутствовали земства, занимавшиеся распространением грамотности и развитием народного здравоохранения, сыграла социальная инфраструктура, созданная на Северной железной дороге. Местное население получало реальную возможность пользоваться всевозможными благами социальных институтов, созданных при узловых станциях на рассматриваемой транспортной артерии. Особенностью развития социальной политики на изучаемой магистрали стало то, что её зарождение началось в тот период когда ей владели частные лица, а окончательное оформление произошло уже после огосударствления. При этом следует особо отметить, что размеры социальной защиты на Северной железной дороге, по многим показателям превышали достижения социальной политики на других отечественных магистралях.

Складывание государственно-монополистического капитализма оказало определяющее воздействие на развитие транспортной системы России. Фаза «свободного», промышленного капитализма оказалась «скомканной» из-за высоких темпов внедрения рыночных отношений в экономику страны. За несколько десятилетий Россия прошла путь, который в Европе занял два столетия. Это напрямую сказалось на развитии отечественного транспорта, который являлся движущим звеном в реформировании экономики страны. В конечном итоге подавляющее большинство отечественных магистралей, построенных усилиями представителей частного капитала, оказалось в руках государства. Северная железная дорога не стала исключением. Однако обращает внимание способ её огосударствления, который создал уникальный прецедент в истории отечественных железных дорог.

Северная железная дорога была признана банкротом и выкуплена правительством по результатам громкого судебного процесса, признавшего её финансовую несостоятельность и одновременно с этим в полном объёме оправдавшего всех членов её правление. При этом предъявляемые обвинения выглядели безосновательными, а цена выкупа далеко не соответствовала реальной стоимости её ценных бумаг.

В преддверии Первой мировой войны была перестроена внутренняя структура Северной железной дороги, проведена корректировка пути, устранившая многочисленные недостатки его профиля, введены в эксплуатацию новые участки, носящие стратегический характер. По своей доходности она занимала лидирующие позиции в России. Таким образом, исторический опыт создания железнодорожной сети в северных регионах России имел прогрессивный характер и положительно сказался на развитии этих областей. Однако по многим показателям отечественные железные дороги отставали от магистралей Западной Европы и Северной Америки. Путевое хозяйство Северной железной дороги находилось на низком уровне развития, подвижной состав по преимуществу состоял из устаревших машин, для перевозки грузов использовались маловместительные вагоны. В конечном итоге это замедляло темпы развития северных губерний России и не позволяло реализовать весь сконцентрированный в них потенциал.

Список научной литературыЛебедев, Антон Вячеславович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Источники11. Архивные документы

2. Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ) Фонд 287 Управление Северных железных дорог On. 1 Д. 1, Д. 2, Д. 5, Д. 15; Оп. 2 Т. 1 Д. 14;

3. Оп. 2 Т. 3 Д. 881, Д. 889, Д. 891, Д. 897, Д. 902, Д. 904, Д. 909, Д. 926; Оп. 4 Д. 10; Оп. 13 Д. 2, Д. 3.

4. Государственный архив Костромской области (ГАКО) Фонд 133 Канцелярия Костромского губернатора Оп. 2 Т. 7 Д. 10347, Д. 10498, Д. 10499, Д. 10500; Т. 8 Д. 11303, Д. 11705, Д. 11706, Д. 12100; Т. 9 Д. 13112;

5. Т. 10 Д. 13342, Д. 13488, Д. 13496, Д. 13585, Д. 13586, Д. 13804, Д. 13832, Д. 13884. Фонд 134 Костромское губернское правление

6. Фонд 1392 Управление почтовых перевозок по железным дорогам1. On. 1 Д. 1,Д. 4.

7. Государственный архив Ярославской области (ГАЯО) Фонд 73 Канцелярия Ярославского губернатора On. 1 Д. 5734, Д. 5792, Д. 5862. Фонд 154 - Управление Северных железных дорог

8. Фонд 485 Ярославская губернская земская управа

9. On. 1 Д. 94, Д. 103, Д. 126, Д. 148, Д. 422, Д. 565, Д. 620, Д. 769, Д. 788,

10. Д. 1010, Д. 1035, Д. 1140; Оп. 2 Д. 1855, Д. 1859, Д. 1866, Д. 1920, Д. 1939, Д. 1946, Д. 1954. Фонд 501 Ярославская городская дума On. 1 Т. 2 Д. 3471; Оп. 2 Д. 118, Д. 119.

11. Фонд 509 Ярославская городская управа1. On. 1 Т. 2 Д. 3338;

12. Оп. 3 Д. 6, Д. 172, Д. 349;1. Оп. 4 Д. 45;1. Оп. 5 Д. 43, Д. 141.

13. Фонд 908 Ярославское отделение Московско-Архангельского жандармского полицейского управления

14. On. 1 Д. 1, Д. 2, Д. 3, Д. И, Д. 15, Д. 27, Д. 29, Д. 30, Д. 38, Д. 41, Д. 44, Д. 45,

15. Д. 61, Д. 62, Д. 109, Д. 179, Д. 180. Фонд 1539 Ярославские главные мастерские

16. On. 1 Д. 6, Д. 7, Д. 12, Д. 13, Д. 14, Д. 27, Д. 28, Д. 34, Д. 36, Д. 38, Д. 41, Д. 43, Д. 46, Д. 47, Д. 61.

17. Законодательные акты и делопроизводственная документация

18. Высочайше утверждённый устав Общества Московско-Ярославской железной дороги (29 мая 1859 года). М.: типография Лазаревского института восточных языков, 1865. - 35 с.

19. Доклад правления Общества Московско-Ярославской железной дороги собранию господ акционеров 8 апреля 1869 г. — М.: типография А.И. Мамонтова и Ко, 1869.-47 с.

20. Доклад правления Общества Московско-Ярославской железной дороги собранию господ акционеров 21 апреля 1870 г. М.: типография А.И. Мамонтова и Ко, 1870. - 37 с.

21. Доклад правления Общества Московско-Ярославской железной дороги собранию господ акционеров 28 апреля 1871 г. М.: типография А.И. Мамонтова и Ко, 1871.-59 с.

22. Дополнительные статьи к уставу Общества Московско-Ярославской железной дороги с приложением технических условий для составления проекта и построения Ярославско-Вологодской узкоколейной железной дороги. — М.: типография А.И. Мамонтова и Ко, 1870. — 22 с.

23. Журнал Ярославского губернского земского собрания за 1869 г. — Ярославль: типография Ярославской Губернской Земской Управы, 1870. — С. 305 -335.

24. Журналы заседания Управления делами Московского порайонного комитета о проекте сооружения линии Буй — Данилов Северных железных дорог. М.: типография Северных железных дорог, 1914. - 35 с.

25. Записка о необходимости продолжения Московско-Ярославской железной дороги до города Костромы. СПб.: типография Бурсселя и Кинда, 1883. -4с.

26. Записка об осадках и провалах насыпей на Вологодско-Архангельской линии. М.: товарищества типолитографии В. Чичерина, 1898. - 34 с.

27. Положение о пожарной части и инструкции о порядке действий во время пожаров и о предупреждении пожаров. М.: товарищество «Печатни С.П. Яковлева, 1907. - 58 с.

28. Именной высочайший указ Александра II министру путей сообщения // Костромские губернские ведомости. О/Ч. 1886. 16 июля. № 28. С. 2.

29. Инструкция для составления актов пожарных убытков. М.: типография Северных железных дорог, 1911.— 16 с.

30. Каталог библиотеки при управлении Северных железных дорог. — М.: типография Северных железных дорог, 1916. 217 с.

31. Министерская система в Российской империи: к 200-летию министерств в России / Под ред. В.П. Козлова, Д.И. Раскина, А.Р. Соколова М.: РОС-СПЭН, 2007.-920 с.

32. О приеме в залог, по казённым подрядам и поставкам, акций Общества Московско-Ярославской железной дороги // Журнал мануфактур и торговли. 1866.-№8.-С. 528-529.

33. Полное Собрание Законов. Собрание II. Отделение I. Т. XXXIV. № 34548; Т. XLIII. № 45946.

34. ПСЗ. Собрание II. Отделение II. Т. XLV. № 48582.

35. ПСЗ. Собрание III. Отделение I. Т. XIV. № 10816; Т. XV. № 11580; Т. XX. № 18375; Т. XXI. № 20869; Т. XXVI. № 28415.

36. Пояснительная записка по вопросу об устройстве продолжения Рыбин-ско-Бологовской железной дороги до города Ярославля. — СПб.: типография братьев Пантелеевых, 1886. — 35 с.

37. Проект устава общества Рыбинской железной дороги. СПб.: типография братьев Пантелеевых, 1888. - 46 с.

38. Ропп Е.Э. Отчёт осмотра по высочайшему повелению военным инженером генерал-лейтенантом бароном Ропп Северных железных дорог, произведённого с 20 по 24 марта и с 4 по 5 апреля 1916 года. — М.: товарищество скоропечатни А.А. Левенсона, 1916. — 70 с.

39. Северные железные дороги. Доклад генерального докладчика В.М. Толстопятого и консультанта В.В. Рачинского.-Харьков: Транспорт, 1923.-123с.

40. Тариф Общества Московско-Ярославской железной дороги. М.: типография Бахметьева, 1864. - 48 с.

41. Третье дополнение к Высочайше утверждённому 7 июня 1868 г. уставу Общества Московско-Ярославской железной дороги. — М.: типография А.И. Мамонтова, 1886. 24 с.

42. Устав Общества Московско-Ярославской железной дороги. М.: типография А.И. Мамонтова, 1868. — 39 с.

43. Устав учительского союза на Северных железных дорогах. — Иваново-Вознесенск: типография «Иваново-Вознесенского издательского товарищества», 1917. 7 с.

44. Ход дел по постройке дороги от Москвы до Ярославля. От правления общества Московско-Ярославской железной дороги. — М.: типография А.И. Мамонтова, 1868. 12 с.

45. Ющенко П. Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение новых линий нормальной колеи. Пояснительная записка и расчёт к проектам переводов Вологодско-Архангельской железной дороги. М.: типография В. В. Чичерина, 1896. - 21 с.

46. Источники личного происхождения

47. Аксаков И.С. Иван Сергеевич Аксаков в его письмах. Эпистолярный дневник. 1838-1886 гг. В 3-х т. М.: Русская книга, 2003-2004.

48. Бурышкин П.А. Москва купеческая: Мемуары. М.: Высшая школа, 1991.-352 с.

49. Васнецов В.М. Письма. Дневники. Воспоминания. Суждения современников. М.: Искусство, 1987. - 496 с.

50. Витте С.Ю. Избранные воспоминания. 1849-1911 гг. В 2-х т. М.: Тера, 1997.

51. Воспоминания жизни Ф.Г. Тернера. В 2-х т. СПб.: электро-типография Н. Я. Стойковой, 1910-1911.

52. Воспоминания Ф.В. Чижова // Исторический вестник. 1883. - № 2. - С. 241-262.

53. Дельвиг А.И. Мои воспоминания. В 4-х т. М.: Издательство Румянцев-ского музея, 1912-1913.

54. Изнар Н.Н. Записки инженера // Вопросы истории. — 2003. — № 11,12; 2004.-№ 1-6,9-12.

55. Константин Коровин вспоминает. / Сост. И.С. Зильберштейн. М.: Изобразительное искусство, 1990. - 606 с.

56. Константин Коровин. Жизнь и творчество. Письма. Документ. Воспоминания. / Сост. Н.М. Молева. М.: Издательство Академии художеств СССР, 1963.-562 с.

57. Кюстин А. Николаевская Россия. М.: Политиздат, 1990. - 352 с.

58. Мамонтов B.C. Воспоминания о русских художниках. — М.: Издательство Академии художеств СССР, 1951. 117 с.

59. Мамонтов B.C. Воспоминания о русских художниках. М.: Тиссо Полиграф, 2006. - 90 с.

60. Маркс К., Энгельс Ф. Избранные письма. М.: Политическая литература, 1948.-368 с.

61. Немирович-Данченко В.И. В Соловки. Путь по северо-двинскому краю. Воспоминания и рассказы. СПб.: Типография Таншеля, 1875. — 357 с.

62. Первые частные железные дороги в России. По личным воспоминаниям И. К. // Вестник Европы. 1897. - № 9. - С. 337-352.

63. Поленова Н.В. Абрамцево: Воспоминания. М.: Тиссо Полиграф, 2006. — 61 с.

64. Поляков А. Записки жандармского офицера // Жандармы России. — М.: Прогресс, 2002. С. 486-516.

65. Письмо Ф.В. Чижова к одному сановнику // Русский архив. — 1883. — № 2.- С. 207-208.

66. Сазонов С.Д. Воспоминания. М.: Международные отношения, 1991. -396 с.

67. Станиславский К.С. Моя жизнь в искусстве. M.-JL: Искусство, 1983. -424 с.

68. Скальковский К.А. Воспоминания молодости. По морю житейскому. 1843-1869. СПб.: типография А.С. Суворина, 1906. - 268 с.

69. Скальковский К.А. Новая книга. Экономические вопросы. Путевые впечатления. СПб.: типография А. С. Суворина, 1904. - 556 с.

70. Случевский К. По Северу России. Путешествие их императорских высочеств великого князя Владимира Алексеевича и великой княгини Марии Павловны в 1884-1885 гг. СПб.: типография Э. Гоппе, 1886. Т. 1. - 260 с.

71. Чижов Ф.В. К художнику А.А. Иванову (письма) // Русский архив. — 1884.- №. 1. С. 391-422.14. Статистические источники

72. Отчёт о деятельности комитета образовательных учреждений на Северных железных дорогах за 1913 г. М.: типолитография казённых железных дорог Московского узла, 1914. - 76 с.

73. Отчёт о постройке участка Московско-Ярославской железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. — М.: типография Бахметьева, 1863. — 23 с.

74. Отчёт о постройке участка Московско-Ярославской железной дороги от Сергиева Посада до Ярославля М.: типография А.И. Мамонтова, 1871.-36 с.

75. Отчёт пенсионной кассы для служащих Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги за 1893-1894 годы. М.: товарищество типографии А.И.Мамонтова, 1896. — 120 с.

76. Отчёт по эксплуатации Северных железных дорог за 1909 г. М.: типолитография Управления Московско-Курской, нижегородской и Муромской железных дорог, 1910. - 883 с.

77. Отчёт по эксплуатации Северных железных дорог за 1910 г. — М.: казённая железнодорожная типография Московского узла, 1911. 957 с.

78. Отчёт по эксплуатации Северных железных дорог за 1911 г. — М.: казённая железнодорожная типография Московского узла, 1912. 1003 с.

79. Отчёт по эксплуатации Северных железных дорог за 1912 г. — М.: казённая железнодорожная типография Московского узла, 1913. — 819 с.

80. Отчёт по эксплуатации Северных железных дорог за 1913 г. — М.: казённая железнодорожная типография Московского узла, 1914. 823 с.

81. Отчёт по эксплуатации Северных железных дорог за 1914 г. — М.: казённая железнодорожная типография Московского узла, 1915. 967 с.

82. Отчёт по эксплуатации Северных железных дорог за 1916 г. — Б.М., Б.Г. -939с.

83. Отчёт по эксплуатации Северных железных дорог за 1917 г. — М.: типография наркомата путей сообщения, 1920. — 183 с.

84. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги по 1 января 1862 г. -М.: типография Бахметьева, 1863. 64 с.

85. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1863 г.-М.: типография Лазаревского института восточных языков, 1864. —7с.

86. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1864 г.-М.типография Лазаревского института восточных языков, 1865.-11с.

87. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1865 г.—М.: типография Лазаревского института восточных языков, 1866.—18с.

88. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1866 г. — М.: типография А.И. Мамонтова, 1867. 26 с.

89. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1867 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1868. - 35 с.

90. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1868 г. -М.: типография А.И. Мамонтова, 1869.-40 с.

91. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1869 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1870. - 45 с.

92. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1870 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1871. - 49 с.

93. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1871 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1872. - 77 с.

94. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1872 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1873. - 86 с.

95. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1873 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1874. - 98 с.

96. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1874 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1875. - 119 с.

97. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1875 г. -М.: типография А.И. Мамонтова, 1876. 163 с.

98. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1876 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1877. - 165 с.

99. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1877 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1878. - 175 с.

100. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1878 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1879. - 174 с.

101. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1879 г. -М.: типография А.И. Мамонтова, 1880. 182 с.

102. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1880 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1881. - 180 с.

103. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1881 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1882. - 185 с.

104. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1882 г. -М.: типография А.И. Мамонтова, 1883. 178 с.

105. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1883 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1884. - 164 с.

106. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1884 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1885. - 190 с.

107. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1885 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1886. - 177 с.

108. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1886 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1887. - 193 с.

109. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1887 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1888. - 195 с.

110. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1888 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1889. - 185 с.

111. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1889 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1890. - 176 с.

112. Отчёт правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за1890 г. М.: типография А.И. Мамонтова, 1891. - 198 с.

113. Прибытие и отправление грузов по станциям железных дорог и пароходным пристаням в пределах Ярославской губернии. Ярославль: типография Ярославской Губернской Земской Управы, 1900. - 29 с.

114. Систематический указатель литературы за 1912 г. / Под ред. И. В. Влади-славлева. Вып. II.-М.: книгоиздательство «наука», 1913.—312 с.

115. Систематический указатель литературы за 1913 г. / Под ред. И. В. Влади-славлева. Вып. III. -М.: книгоиздательство «наука», 1914. 369 с.

116. Систематический указатель литературы за 1914 г. / Под ред. И. В. Влади-славлева. Вып. IV. -М.: книгоиздательство «наука», 1915. 329 с.

117. Указатель журнальной литературы / Сост. Н. А. Ульянов. Вып. I. М.: тип. П.П. Рябушинского,1911. - 103 с.

118. Материалы периодической печати

119. Вестник Европы. 1870, 1872, 1874-1877, 1899, 1903, 1909.

120. Вестник промышленности. 1884.3. Вечерние известия. 1914.

121. Журнал министерства государственных имуществ. 1860.

122. Записки императорского русского технического общества. 1888.

123. Инженер. Журнал МПС. 1882-1885.

124. Костромские губернские ведомости. 1868, 1869, 1870, 1886, 1887.8. Народное хозяйство. 1900.

125. Правительственный вестник. 1869.

126. Производительные силы России. 1916.11. Русская газета. 1859.12. Русская мысль. 1916.13. Современник. 1856.

127. Энциклопедия железнодорожных знаний. 1904.

128. Ярославские губернские ведомости 1868—1872.17. Научная литература

129. Августынюк А.И. Стальные магистрали. Железнодорожный транспорт СССР. Л.: «Молодая гвардия», 1951. - 235 с.

130. Августынюк А.И., Гвоздев М. Первая магистраль К 100-летию Октябрьской ж. д.. Д.: Лениздат, 1951. - 600 с.

131. Аксёненко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. — 325 с.

132. Ананьич Б.В. Банкирские дома в России. 1860-1914 гг.: Очерки истории частого предпринимательства. Л.: Наука, 1991. - 347 с.

133. Арензон Е.Р. Савва Мамонтов. М.: «Русская книга», 1995. — 240 с. Артлебен М. Лесные богатства Севера и их новая роль в народном хозяйстве России // Производственные силы России. - 1917. -№ 4. - С. 32-33.

134. Архангельское железнодорожное общество. СПб.: «Столичная скоропе-чатня», 1898. - 68 с.

135. Ашик В.А. Положение о железнодорожном счетоводстве. СПб.: паровая скоропечатня Я.И. Либермана, 1895. — 104 с.

136. Ашик В.А. Финансовые результаты эксплуатации железных дорог. Б.М. 1909. - 126 с.

137. Ашик В.А. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трёхлетие (1907, 1908, 1909 гг.). СПб.: типография товариществаН.Я. Стойковой, 1911.-315 с.

138. Барсуков Н. Жизнь и труды М.П. Погодина. Кн. 16. СПб.: тип. Императорской академии наук, 1902. - 595 с.

139. Барыков С.И. Статистико-экономическое обследование района Северных железных дорог. М.: 11-я типолитография МСНХ (бывш. НКПС), 1921. -376 с.

140. Бахревский В.А. Савва Мамонтов. -М.: Молодая гвардия, 2000. — 392 с.

141. Берви-Флеровский, В.В. Избранные экономические произведения. В 2-х т. -М.: Издательство социально-экономической литературы, 1959.

142. Биографии инженеров путей сообщения / Сост. Е.Н. Андреев. Вып. 1. -СПб.: тип. А. Бенке, 1889.-235 с.

143. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб.: тип. М. О. Вольфа, 1878. - 248 с.

144. Блиох И.С. Финансы России в XIX столетии. История. Статистика. В 2-х т. СПб.: типография товарищества «Общественная польза», 1882.

145. Бовыкин В.И., Петров Ю.А. Коммерческие банки Российской империи. — М.: Перспектива, 1994. 186 с.

146. Бойко Ф.И. Замечательные русские механики Черепановы. Изобретение первого русского паровоза. М.-Свердловск: Машгиз, 1952. - 84 с.

147. Борзенко А. Гражданские ограничения железнодорожных предприятий. Право вещное. — Ярославль: типография Губернской Земской Управы, 1881. -247 с.

148. Борзов И. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий. Опыт критического обзора вопросов железнодорожной экономии, как введения в общий курс построения и эксплуатации железных дорог. СПб.: тип. А. Бенке, 1887. - 346 с.

149. Боровой С.Я. Кредит и банки России (середина XVII в.-1861 г.). М.: Госполитиздат, 1958. - 236 с.

150. Босторина JI. От Москвы до Заполярья. Ярославль: Верхневолжское книжное издательство, 1968. — 324 с.

151. Боханов А.Н. Коллекционеры и меценаты в России. М.: Наука, 1989. -192 с.

152. Боханов А.Н. Крупная буржуазия России конец XIX В.-1914 г. М.: Наука, 1992.-264 с.

153. Боханов А.Н. Савва Мамонтов //Вопросы истории-1990.- №11— С.48-67.

154. Великин Б. Петербурго-Московская железная дорога. Постройка 18421851 гг. J1.-M.: Трансжелдориздат, 1935. - 138 с.

155. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного дела в России. — СПб.: тип. МПС (И.Н. Кушнерёв и Ко), 1898.-592 с.

156. Виргинский B.C. Возникновение железнодорожного дела в России до начала 40-х гг. XIX в. М.: Трансжелдориздат, 1949. - 272 с.

157. Виргинский B.C. Джордж Стефенсон. 1781-1848.-М.: Наука, 1964.-214с.

158. Виргинский B.C. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых. М.: издательство АН СССР, 1956. - 317 с.

159. Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. М.: тип. «Октябрь», 1938. - 256 с.

160. Виргинский B.C. Пётр Козьмич Фролов (1775-1839).-М.: Наука, 1968.189 с.

161. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов. — Киев: изд. журнала «Инженер», 1883.-281 с.

162. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов. Издание 2-е дополненное. — Киев: тип. С.В. Кульженко, 1884. 329 с.

163. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов. Издание 3-е дополненное. СПб.: скл. изд. акц. общ. Брокгауз-Ефрон, 1910. - 272 с.

164. Воронин М.И., Воронина М.М. Станислав Валерьевич Корбедз. 18101899. Л.: Наука, 1982. - 176 с.

165. Вульфов А. Повседневная жизнь российских железных дорог. — М.: Молодая гвардия, 2007. 398 с.

166. Георгиевский П. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских государствах. — СПб.: тип. МПС (А. Бенке), 1887. 328 с.

167. Гиндин И.Ф. Государство и экономика в годы управления С. Ю. Витте // Вопросы истории. 2007. - № 1-2.

168. Головачёв А.А. Железные дороги в России. История постройки. СПб.: тип. МПС (А. Бенке), 1888. - 257 с.

169. Головачёв А.А. Железные дороги в России. История постройки дорог // Сборник государственных знаний. Т. 4. - 1877. - С. 220-322.

170. Головачёв А.А. Железные дороги в России. История постройки дорог // Сборник государственных знаний. Т. 5. — 1878. — С. 163-292.

171. Город Вологда и окрестности / Сост. X. Пахолков. — Вологда: изд-во И.И. Соколова, 1896. 33 с.

172. Гронский П.Е. Единственный выгодный способ развития сети русских железных дорог. М.: тип. Н.И. Кумакина, 1889. - 48 с.

173. Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона. (1858-1917 гг.). Вологда: Древности Севера 2002.- 192 с.

174. Гумилевский JI. Железная дорога. Возникновение и развитие от начала до наших дней. М.: Трансжелдориздат, 1950. - 484 с.

175. Дементьев Г.Д. Доходы казённых железных дорог в связи с экономическими явлениями русской жизни последних лет. СПб.: типография В.Ф. Киршбаума, 1913. -348 с.

176. Дело Мамонтова, Арцибушева, Кривошеина, рассмотренное московской судебной палатой. -М.: типолитография Филатова, 1900. 82 с.

177. Донгаров А.Г. Иностранный капитал в России и СССР. М.: международные отношения, 1990. - 164 с.

178. Думова Н.Г. «Особенный человек» Кентавр. Историко-политический журнал.- 1993.-№4.-С. 144-155.

179. Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. - № 2. - С. 47-57.

180. Железные дороги России. История и современность в фотографиях. — СПб.: Петро-Ньюс, 1996. 285 с.

181. Иванова А.Ю. Торжества по случаю открытия Шуйско-Ивановской железной дороги. 1868 год // Рождественский сборник. — 2008. — Вып. XV. С. 112-114.

182. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917 гг. СПб.- М.: «Иван Фёдоров», 1994. 336 с.

183. История железнодорожного транспорта России. Т. 2. 1917-1945 гг. СПб.- М.: «Иван Фёдоров», 1994. 416 с.

184. Каплан А.А. Северные железные дороги и экономика районов тяготеющих к ним (материалы к экономическому обследованию). — М: 5-ая типолитография «Мосполиграф», 1924. 168 с.

185. Каплан А.А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России—М.: 5-ая типолитография «Мосполиграф», 1926. —164 с.

186. Кизеветтер А.А Русский Север. Роль Северного края европейской части России в истории русского государства. — Вологда: типография союза северных кооперативных союзов, 1919. — 66 с.

187. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. В 4-х т. СПб.: издание канцелярии Комитета Министров, 1902.

188. Кончаловский П. От Москвы до Архангельска по Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге. М.: товарищество типографии А.И. Мамонтова, 1897.- 191 с.

189. Копшицер М.И. Савва Мамонтов. М.: Искусство, 1972. — 252с.

190. Крузе Э.Э. Условия труда и быта рабочего класса России в 1900-1914 гг. — Л.: Наука, 1981.- 146 с.

191. Кузьмичёв А., Петров Р. Русские миллионщики: семейные хроники. М.: гуманитарный центр «Владос-МПГУ», 1993. - 128 с.

192. Кульжинский С. К вопросу о частных железных дорогах в России. -СПб.: типография М. Д. Ломковского, 1909. — 14 с.

193. Кульжинский С. Железные дороги в Санкт-Петербурге. — СПб.: типография Ю.Н. Эрлих, 1902. 34 с.

194. Кульков А.В. Н.Г. Гарин-Михайловский: современник из прошлого века. -Новосибирск: книжное издательство, 1989. 181 с.

195. Лаверычев В.Я. Крупная буржуазия в пореформенной России. 1861-1900 гг. М.: Мысль, 1974. - 252 с.

196. Леер Г. Стратегия, тактика театра военных действий. Подготовительные и дополнительные операции. СПб.: тип. В. Березовского, 1898. — 384 с.

197. Ленин В.И. Полное собрание сочинений. Т. 3.: Развитие капитализма в России. — М.: издательство политической литературы, 1979. 791 с.

198. Летопись Северной магистрали Ярославль: ООО «ЯРУС», 2008. -467с.

199. Ловцов Л.В. КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921-1925 гг.). — М.: издательство МГУ, 1980. 173 с.

200. Мамонтов С.И. О железнодорожном хозяйстве в России. М.: типолитография товарищества И.Н. Кушнерёв и Ко, 1909. - 35 с.

201. Мамонтов С.И., Антонович А.И. Назревший вопрос. Ташкент-Томская железная дорога. — М.: типолитография товарищества И.Н. Кушнерёв и Ко, 1903.- 15 с.

202. Маркс К., Энгельс Ф. Избранные произведения. Т. 1. М.: издательство политической литературы, 1980. — 640 с.

203. Мейен В.Ф. Статистико-экономический обзор местностей тяготеющих к железным дорогам Санкт-Петербурга. Т. 2.: Северные железные дороги. — СПб.: типография Н. Л. Ныркина, 1912. С. 329 с.

204. Мертенс О. К вопросу о подвозных железных дорогах в России. Со статистическими данными о перевезённых с 1866 по 1885 годы хлебных грузах. — Рига: типография комиссионного издания Н. Кюммеля, 1889. —112 с.

205. Мертенс О. Тридцать лет русской железнодорожной политике и её экономическое значение. М.: центральное бюро печати, 1919. - 232с.

206. Мигулин П.П. Война и наши финансы. — Харьков: тип. «Печатное дело» кн. К.Н. Гагарина, 1905. 243 с.

207. Митрофанова Е.Н. Савва Мамонтов: предприниматель, меценат, скульптор, заключённый // Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России: Материалы конференции 31 января 2 февраля 2005. — М., 2005.-С. 45-50.

208. Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. — СПб.: типография В. Демакова, 1898. — 31 с.

209. Модзалевский В. Фёдор Чижов // Русский биографический словарь / Сост. А.А. Половцов. СПб., 1905. - С. 380.

210. Московская железная дорога. Через годы, через расстояния / Под ред. И. Л. Паристого. — М.: железнодорожный транспорт, 1997. 352 с.

211. Наякшин К.Я. Развитие капитализма в России (60-80-е гг. XIX в.). — М.: Типография высшей партийной школы при ЦК КПСС, 1957. — 29 с.

212. Окрестности Москвы в историческом отношении и в современном их виде / Сост. С. М. Любецкий. М.: типография К. Индриха, 1880. - 56 с.

213. От Москвы до Заполярья. К 130-летию Северной железной дороги: Книга-альбом. Ярославль, изд-во «Верхняя Волга», 1998. - 325 с.

214. Очерк истории Архангельского отделения Северной железной дороги. -Архангельск: «Правда севера», 1997. 128 с.

215. Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом Российских железных дорог 1868-1893 гг. СПб.: типолитография Р. Голике, 1894.-368 с.

216. Петров Н. Выгоды, полученные железными дорогами в 1909 году от урожая и улучшения своего хозяйства с 1907 года. — СПб.: типография товарищества «Общественная польза», 1910. 297 с.

217. Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60 90-е гг. XIX в.) // Исторические записки АН. - Т. 47. - 1954. - С. 147-180.

218. Полянский Ф.Я. Первоначальное накопление капитала в России. М.: издательство социально-экономической литературы, 1958. - 232с.

219. Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX в. М.: РОССПЭН, 1997. - 344 с.

220. Путеводитель по Северу России (Архангельск. Белое море. Соловецкий монастырь. Мурманский берег. Новая земля. Печора) / Сост. Д.Н. Островский. СПб.: изд. товарищества Архангельско-Мурманского пароходства, 1899.-495 с.

221. Пушкарёва И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. — М.: Наука, 1975. — 389 с.

222. Пушкарёва И.М. Рабочее движение в России в период реакции. 1907-1910 гг. М.: Наука,1989. - 272 с.

223. Радциг А.А. Краткое статистически-экономическое описание широкой и узкой колеи Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. СПб.: типография товарищества «Народная польза», 1901.-221 с.

224. Рашин А.Г. Формирование рабочего класса России. Историко-экономические очерки. — М.: Издательство социально-экономической литературы, 1958.-621.

225. Рабочий класс в Первой российской революции 1905-1907 гг. / Под ред. В.И. Бовыкина, С.В. Тютюкина, Г.А. Арутюнова и др. М.: Наука, 1981. -432 с.

226. Рева И.М. Северные железнодорожные вожделения. — Архангельск: типография наследников Д. Горяйнова, 1884. 26 с.

227. Рихтер И.И. Исторический очерк сооружения и эксплуатации Петербур-го-Варшавской железной дороги с ветвью к Прусской границе. 1862-1912 гг. СПб.: столичная скоропечатня, 1912. - 49 с.

228. Рихтер И.И. Опыт нормальной классификации делопроизводства и статистики казённых железных дорог (по десятичной системе). Издание 2-е исправленное. СПб.: типография товарищества Андерсон и Лостцякский, 1912.- 116с.

229. Рихтер И.И. Опыт нормальной классификации делопроизводства и статистики казённых железных дорог (по десятичной системе). Издание 3-е исправленное. СПб.: типография товарищества Андерсон и Лостцякский,1914.-303 с.

230. Рихтер И.И. Правила делопроизводства и делохранения казённых железных дорог. Пг.: типография товарищества Андерсон и Лостцякский,1915.-238 с.

231. Рындзюнский П.Г. Утверждение капитализма в России. 1850-1880 гг. — М.: Наука, 1978. 290 с.

232. Рязанцев Н.П. «Мне вообразить даже не мыслимо, чтоб я бросил это дело.» (Савва Мамонтов и строительство Северной железной дороги) // Деловые вести Ярославии. Информационно-аналитический журнал ЯрТПП. 2008. -№2.-С. 32-33.

233. Сборник статей Вятского старожила К.И. Клепикова. — Вятка: типография Маишеева, 1899. 19 с.

234. Северная железная дорога: «Путешествие из века XIX в век XXI». -Ярославль: ООО «ЯРУС», 2008. 89 с.

235. Сенин А.С. Московский железнодорожный узел 1917-1922 годы. М.: Едиториал УРСС, 2004. - 576 с.

236. Сенин А.С. Железные дороги в марте октябре 1917 г.: от кризиса к хаосу // Вопросы истории. - 2004. - № 3. - С. 32-56.

237. Сенин А.С. О перспективах частного и казённого железнодорожного хозяйства. Полемика накануне Первой мировой войны // Железнодорожный транспорт. 2005. - № 10. - С. 35-44.

238. Сидоров A.JI. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. М.: Наука. 1973. - 654 с.

239. Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в годы Первой мировой войны и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки АН. Т.26. - 1948. - С. 3-45.

240. Симонова И. Фёдор Чижов. М.: Молодая гвардия, 2002. - 312 с.

241. Симонова И. Фонарщик российского масштаба // Былое. 1992. - № 1. -С. 14-15.

242. Симонова И. Муж сильного духа // Юридическая газета. 1992. — № 3. — С. 18.

243. Смирнов А. Московско-Сергиевская железная дорога. М.: тип. Захарова, 1859.-34 с.

244. Славин С.В. К истории железнодорожного строительства на Севере в дореволюционной России // Летопись Севера. М., 1958. - С. 189-196.

245. Соловьёва A.M. Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX -начале XX веков // Исторические записки АН. Т.82. - 1968. - С. 89-119.

246. Соловьёва A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М.: Наука, 1975. - 275 с.

247. Соловьёва A.M. Промышленная революция в России в XIX в. М.: Наука, 1990.-296 с.

248. Соловьёва Л. М. Северная железная дорога: филиал РЖД. Ярославль: ООО «ЯРУС», 2009. - 78 с.

249. Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. М.-Л.: гос. изд-во «Печатный двор», 1928. - 498 с.

250. Татищев С.С. Император Александр его жизнь и царствование. Т. 2. -СПб.: издание А.С. Суворина, 1911. 672 с.

251. Теребов В.Н. Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение участка Вологда-Архангельск. Саранск: типография «Красный Октябрь», 1999. - 70 с.

252. Теребов В.Н. 4 % облигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (1895-1899 гг.). Саранск: типография «Красный Октябрь», 1998. - 19 с.

253. Транспортник (история, быт, борьба) / Сост. Н.Л. Бродский, Л.С. Мир-ский, С.Н. Дзюбинский, В.Р. Цветаев. — М.: кооперативное издательство «МИР», 1925.-305 с.

254. Уродков С.А. Петербурго-Московская железная дорога. История строительства (1842-1851 гг.). Л.: издательство Ленинградского университета, 1951.-160 с.

255. Фадеев И.Я. Развитие капитализма в России (60-90-е гг. XIX в.). М.: Наука, 1959.-30 с.

256. Фогель А.К. Исследование в промышленном отношении путей сообщения от Вологды к Ярославлю и Рыбинску. — Ярославль: типография губернской земской управы, 1869. 86 с.

257. Халин А.А. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX века // Исторические записки АН. Т. 111. - 1984. - С. 296-317.

258. Хорькова Е.П. История предпринимательства и меценатства в России. — М.: Издательство ПРИОР, 1998.-496 с.

259. Черняев JT. По поводу новой Рыбинско-Ярославской железнодорожной линии. СПб.: Славянская печатня, 1880. - 64 с.

260. Чижов Ф.В. Приблизительные соображения о доходности предполагаемой железной дороги от Москвы до Ярославля. М.: типография Лазаревского института восточных языков, 1866. — 56 с.

261. Членов С.Б. Московская охранка и её секретные сотрудники. По данным комиссии по обеспечению нового строя. — М.: центральное бюро печати, 1919.-92 с.

262. Чумаков В. Паровоз без колёс (о Савве Мамонтове) // Огонёк. 2004. -№24.-С. 61-63.

263. Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство —М.: издание Императорского Московского университета, 1910. — 247 с.

264. Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. Экономические особенности и его отношение к интересам страны. В 2-х т. М.: тип. А. И. Мамонтова и Ко, 1875.

265. Янин И. Великий учитель. К 130-летию Северной железной дороги // Гудок. 1998. - 25 июля. - С. 17.

266. Янин И. Савва Мамонтов // Гудок. 1995. - 4 августа. - С. 3.

267. William L. Blackwell. The beginnings of Russian industrialization 18001860. Princeton. New Jersey: Princeton university press, 1968. — 462 p.

268. Entrepreneurship in Imperial Russia and the Soviet Union. Edited by Gregory Guroff and Fred V. Carstensen. — Princeton. New Jersey: Princeton university press, 1983.-372 p.

269. Daniel R. Braver. The Russian City between Tradition and Modernity, 18501900. Berkeley. Los Angeles: University of California press. 1985. - 254 p.

270. Valentine T. Bill. The forgotten class. The Russian bourgeoisie from the earliest beginning to 1900. New York: Colombia university press, 1983. — 236 p.

271. Alfred J. Rieber. Merchants and entrepreneurs in Imperial Russia. Chapel hill: University of North Carolina press, 1985. - 427 p.

272. Richard Mowbray Haywood. Russia Enters the railway age 1842-1855. — New York: East European monographs boulder distributed by Colombia university press, 1998. 635 p.

273. Диссертационные исследования

274. Андреев В.В. Московско-Казанская железная дорога: модернизацион-ный фактор в экономическом развитии региона (конец XIX начало XX вв.): дис. . канд. ист. наук. - Чебоксары , 2006. - 261 с.

275. Баландин С.А. Основные тенденции реформирования отечественного железнодорожного транспорта и их региональные особенности на омской железной дороге (20-е 30-е годы XX века): автореф. дис. . канд. ист. наук. -Омск, 2005.-24 с.

276. Вишняков О.В. Деятельность охранной стражи КВЖД и Заамурского округа отдельного корпуса пограничной стражи по защите государственных интересов России на Дальнем Востоке (1897-1918 гг.): дис. . канд. ист. наук. Хабаровск, 2006. - 248 с.

277. Гудков Б.И. Формирование и экономическое положение железнодорожников центральной части европейской России в 1895-1914 гг.: дис. . канд. ист. наук. Горький, 1984. - 224 с.

278. Кузнецов О.Н. Строительство железных дорог в центральночернозёмном районе и их влияние на социально-экономическое развитие региона (вторая половина XIX-начало XX вв.): дис. . канд. ист. наук. Пенза, 2006. - 202 с.

279. Лебедев Г.Ю. Индустриально-аграрное развитие Северного Кавказа в процессе модернизации российской экономики в 90-е годы XIX в. — начале XX в. (на материалах Ставрополья и Кубани): дис. . канд. ист. наук. — Пятигорск, 2005.-205 с.

280. Мухина Н.Е. История создания Юго-Восточной железной дороги и её роль в экономическом развитии центрального Черноземья (1865-1913 гг.): дис. . канд. ист. наук. — Воронеж, 2007. — 161 с.

281. Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX в. Государство и частный капитал: дис. . канд. ист. наук. М., 2003. - 222 с.

282. Николаева Т.В. Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX века: автореф. дис. . канд. ист. наук. Санкт-Петербург, 2007. - 24 с.

283. Сенин А.С. Управление железнодорожным транспортом в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.): дис. . д-ра. ист. наук. М., 2006. -401 с.

284. Фёдоров П.В. Центр и северная окраина российского государства в XVI XX вв.: динамика стратегических связей (на материалах Кольского Заполярья): автореф. дис. . доктора ист. наук. - Архангельск, 2009. — 50 с.

285. Халин А.А. Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и её роль в социально-экономическом развитии региона (1830-е -1900 гг.): дис. . д-ра. ист. наук. М., 2006. - 465 с.

286. Харин Ю.Г. Владикавказская железная дорога и её влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX начало XX вв.): автореф. дис. . канд. ист. наук. - Нальчик, 1999. - 25 с.

287. Целиков С.А. Строительство и эксплуатация Самаро-Златоустовской железной дороги и её влияние на развитие экономики Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний (вторая половина XIX В.-1917 г.): дис. . канд. ист. наук. Самара, 2006. — 220 с.

288. Черкашин, С.Б. Традиции работников железнодорожного транспорта 1809 1917 гг. (Историческое исследование): дис. . канд. ист. наук. — М., 2005. - 209 с.

289. Шаненков М.А. Формирование и эксплуатация железнодорожной сети Орловской губернии во второй половине XIX начале XX вв.: автореф. дис. . канд. ист. наук. - Курск, 2009. - 23 с.