автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Роль строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо-Западного региона в период модернизации

Полный текст автореферата диссертации по теме "Роль строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо-Западного региона в период модернизации"

На правах рукописи УДК 94(47).084.3(5)

ГОЛУБЕВ АЛЕКСАНДР АНАТОЛЬЕВИЧ

Роль строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо-Западного региона в период модернизации (вторая половина XIX - пачало XX вв.)

Специальность: 07.00.02 - Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

Санкт-Петербург

2 2 НОЯ 2012

2012

005055425

005055425

Диссертация выполнена на кафедре русской истории Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российский государственный педагогический университет имени А.И. Герцена»

Официальные оппоненты:

Османов Али Ибрагимович - доктор исторических наук, профессор кафедры истории, Российский государственный педагогический университет им. А.И. Герцена.

Рогозин Игорь Иванович - доктор исторических наук, профессор кафедры права и истории, Санкт-Петербургский торгово-экономический университет.

Сенин Александр Сергеевич - доктор исторических наук, профессор кафедры истории государственных учреждений и общественных организаций, Историко-архивный институт Российского государственного гуманитарного университета.

Ведущая организация Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения», 127994, г. Москва, ул. Образцова 9, e-mail: tu@miit.ru, тел. (495) 681-13-40.

Защита состоится 27 декабря 2012 г. В-ЛГ^часов

на заседании диссертационного совета Д.212.199.06 созданного на базе Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российский государственный педагогический университет имени А.И. Герцена», по адресу: 191186, г. Санкт-Петербург, наб. р. Мойки, 48, корп. 20, ауд. 212.

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российский государственный педагогический университет имени А.И. Герцена» по адресу: 191186, г. Санкт-Петербург, наб. р. Мойки, 48, корп. 5.

Автореферат разослан « 2 А>0КТ 2012 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат исторических наук, доцент

Г. К. Шлыкова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования обусловлена следующим.

Во-первых, в научных трудах представлены разные подходы к освещению истории железнодорожного транспорта России, но комплексный анализ места железных дорог в аспекте регионального развития не проводился. Роль железнодорожного строительства в развитии конкретного региона и формирование общего социально-экономического пространства в диссертации исследована в русле нового научного направления современной российской и западной исторической науки - «регионологии» как взаимодействия пространств в различных сферах общечеловеческого бытия.1 Суть этого подхода состоит в осознании диалектического взаимовлияния и научного представления многообразия, специфичности и целостности исторического процесса. «Историческое пространство многомерно; вот почему попытки «северного», «восточного», «южного» и прочих «пространственных» прочтений российской истории только и могут приблизить нас к пониманию российского феномена».2 В данной диссертации впервые осуществлен комплексный подход к исследованию роли железнодорожного строительства в решении проблем развития Северо-Западного региона периода модернизации (вторая половина XIX — начало XX вв.), обоснован новый аспект истории железнодорожного транспорта в истории России, который можно назвать «историческое железнодорожное (транспортное) регионоведение».

Во-вторых, железнодорожный транспорт России играет огромную роль, объединяя все отрасли хозяйства в единый комплекс, обеспечивающий надежные межрегиональные связи, целостность, обороноспособность и национальную безопасность государства. По железным дорогам страны ежегодно перемещаются 200 млн. пассажиров и около 1 млрд. т. грузов.3 На долю железных дорог приходится 80 - 85 % грузооборота и до 50 % перевозок пассажиров.4 С учетом расположения природных ресурсов и производительных сил, железные дороги, эксплуатационная длина которых составляет 87 тыс. км., являются ведущей отраслью экономики, всей социально-экономической и геополитической системы России.5

1 Обоснование термина «региопология» принадлежит японскому ученому Кимитако Мацузато в труде «Регионы: Взгляд на славяно-евразийский мир; к становлению «регионологии». Regions: A Prism to View the Slavic-Eurasian World: Towards a Discipline of «Regionology». / Kimitaka Matsuzato (ed.). Sapporo: Slavic Research Center, Hoccaido University, 20 00, Федоров П.В. Историческое регионоведение в поисках другой истории России (на материалах Кольского полуострова). Мурманск, 2004; Проблемы модернизации России и формирование социально-экономической инфраструктуры Европейского Севера в XX - XXI вв. Мурманск, 201 1; Северное регионоведение в современном регаоноведешш. Архангельск. 2005; Голубев A.A. Региональная стратегия государственной политики в сфере железнодорожного строительства Российской Империи // Весл пик ЛГУ им. A.C. Пушкина. № 2. 2012. С. 29 - 36.

2 Федоров П.В. Северный вектор в российской истории: центр и Кольское Заполярье в XVI -XX вв. Мурманск, 2009. С. 5.

3 Российские железные дороги 2007: РЖД; справочник. М., 2007. С. 7.

4 Транспорт Российской Федерации. 2009. № 3 - 4 (22 - 23). С. 58.

5 По: http: www.interfax.ru.

В-третьих, актуальность темы определяется значимостью изучения социально-экономической истории России и процесса модернизации, важной составляющей которой было железнодорожное строительство, во многом определявшее экономический потенциал страны, внося существенный вклад в научно-технический прогресс, являясь фактором международного престижа.

В-четвертых, строительство Мурманской магистрали, одной из последних возведенных в Российской Империи, способствовало комплексному решению задач модернизационного развития региона, соединению северо-западных территорий с внутренними губерниями, а территорий Центра, с незамерзающими портами Баренцева моря для более эффективного освоения богатых природных ресурсов, развития предпринимательства, коммерциализации, переустройства всех сфер жизнедеятельности.

В-пятых, актуальность темы диссертации связана с разработанной «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».1 При всех отличиях современной российской модернизации от предреволюционной, исследование железнодорожной составляющей, как ключевого направления в региональном развитии второй половины XIX - начала XX вв., делает особо актуальным огромный исторический опыт, накопленный в этой сфере.

Объектом исследования является история железнодорожного строительства в России. Развитие железнодорожной инфраструктуры было составляющей модернизации во многих странах, и Россия не была исключением. Железнодорожный транспорт, как важное условие модернизации, являлся основой хозяйственного освоения страны на макро- и мезоуровнях. Изучение истории железнодорожного строительства позволяет проследить эволюцию процесса становления экономического пространства и социокультурных последствий эксплуатации железнодорожных магистралей.

Предметом исследования является роль строительства Мурманской железной дороги в социально-экономическом развитии Северо-Западного региона в период модернизации (вторая половина ХЕХ - начало XX вв.) в той части, которая определялась железнодорожным строительством. Региональная составляющая процесса модернизации во многом определялась железнодорожным строительством. Значение железнодорожного строительства в региональном аспекте процесса модернизации представлено в реализации крупного проекта возведения Мурманской магистрали во взаимодействии с комплексным развитием важного в геополитическом, военно-стратегическом и экономическом отношении региона страны.

Целью диссертационной работы является решение важной научной проблемы, которая заключается в комплексном исследовании роли строительства Мурманской железнодорожной магистрали в развитии СевероЗападного региона в период модернизации второй половины XIX - начала XX вв. На основе общих для данного периода тенденций модернизации исследовано их локальное преломление в региональном пространстве с учетом конкретных

1 Белый О.В. О стратегии развития транспортной отрасли до 2030 года // Транспорт Российской Федерации, 2009, № 3. С. 5 - 9.

исторических особенностей, создания передовой транспортной инфраструктуры для качественного обновления всех сторон общественной жизни региона, успешной его модернизации.

Определены следующие научные задачи исследования:

- проанализировать основы государственной железнодорожной политики по развитию регионов России для решения геостратегических задач и экономического развития путем интенсивного строительства железных дорог на примере сооружения Мурманской магистрали;

- обосновать необходимость строительства железной дороги, соединившей столицу Санкт-Петербург с побережьем Баренцева моря, а территории Северо-Запада с центральными губерниями России, для эффективного использования природных ресурсов в модернизационном социально-экономическом развитии региона и страны;

- выявить и дать характеристику исторических вех принятия решения о строительстве железной дороги, имеющей стратегическое значение;

- на основе комплексного анализа раскрыть пути решения основных проблем строительства Мурманской железной дороги — крупного социально-экономического и стратегического проекта, осуществленного в кратчайшие сроки в условиях военного времени с использованием государственных, частных, местных ресурсов и реализованного человеческого фактора;

- исследовать опыт концессионирования в железнодорожном строительстве, воплощенный в практике сооружения конкретной магистрали при взаимодействии государства и частного капитала;

- проанализировать роль сооружения Мурманской магистрали в становлении единого транспортного комплекса Северо-Запада, как необходимого условия модернизационного развития региона и страны;

- раскрыть значение и влияние строительства Мурманской железной дороги, как главной составляющей транспортной инфраструктуры, на комплексное развитие огромного региона;

- оценить значение строительства Мурманской железнодорожной магистрали для современного использования исторического опыта в развитии железнодорожного транспорта России.

Хронологические рамки определяются целью, объектом, предметом исследования и охватывают вторую половину XIX - начало XX вв.: период происходивших на основе либеральных реформ социально-экономических изменений в стране. Это было время бурного развития железнодорожного строительства, что стало определяющим в индустриальной модернизации экономики России. В сооружении железнодорожных линий, имевших стратегическое значение, реализовывалась региональная направленность развития сети рельсовых путей, так как освоение ресурсов окраин и включение их в общероссийский рынок было невозможно без железных дорог. Особое значение приобрело строительство Мурманской железнодорожной магистрали, которая стала важнейшим фактором комплексного развития пограничного СевероЗападного региона.

Территориальные рамки определены согласно системы административно-территориального устройства в изучаемый период с таким расчетом, чтобы в пространстве исследования были представлены северо-западные территории: Петербургская, Олонецкая, Архангельская губернии, в т.ч. территории Кольского полуострова. Мурманская железная дорога сооружалась на территориях трех экономических районов северо-запада страны, разных по структуре экономики, заселенности, степени освоения природных ресурсов. Объединяющим фактором определения границ региона исследования стало пролегание большой по протяженности единой Мурманской железнодорожной магистрали по этим территориям, а также географическая и исторически сложившаяся обусловленность их взаимодействия. Строительство железной дороги создало условия для расширения международных связей, взаимодействия региона с другими губерниями России. Социально-экономическое развитие СевероЗападного региона рассматривается в контексте с общероссийским материалом.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Стратегия развития железнодорожного транспорта включает региональную составляющую и направлена на формирование единого транспортного пространства страны. Реализация государственной политики в сфере железнодорожного строительства Северо-Запада была обусловлена потребностями развития транспортной сети, индустриальной модернизации региона, обеспечения стратегических интересов страны.

2. Строительство Мурманской железной дороги в Северо-Западном регионе было закономерным процессом, определялось объективными и субъективными факторами, внутренними возможностями и внешнеполитическими задачами России второй половины XIX - начала XX вв. Важными составляющими были необходимость создания условий для развития богатого ресурсами региона, расширения транспортных возможностей для включения его в общероссийский рынок, решения военно-стратегических задач страны и расширения связи с мировым сообществом.

3. Подготовка, строительство и эксплуатация Мурманской железной дороги представляют особый интерес как реализация крупного проекта, который осуществлялся под влиянием внешних и внутренних факторов. Осуществленный в регионе проект возведения магистрали стал общероссийским, а по некоторым аспектам и международным. Поскольку строительство железной дороги осуществлялось в условиях Первой мировой войны, то Правительство обеспечивало стратегические позиции на Северо-Западе.

4. Возведение Мурманской магистрали обогатило практику строительства железных дорог. Воплощен опыт сооружения высокими темпами, железнодорожной линии большой протяженности в особых географических, природно-климатических условиях прокладки трассы самой северной в то время железной дороги в мире, построенной в Заполярьи. Уникальный проект был осуществлен в экстремальных условиях военного времени, в кратчайшие сроки (1914 - 1916 гг.). На основе использования предшествующих достижений были реализованы технические возможности сложившиеся к началу XX в., проявилось творчество и новаторство в технологии сооружения дороги, в управлении строительством.

5. Совместные усилия всех субъектов строительства обеспечили возведение и функционирование Мурманской магистрали. Руководство строительством железной дороги осуществлялось на различных уровнях управления. Оно выражалось в принятии государственными структурами решений о строительстве дороги, в участии руководства северо-западных губерний, специалистов и общественности в обосновании необходимости железной дороги для региона, в обеспечении финансирования за счет казны и средств губерний, в привлечении отечественного капитала и иностранных инвестиций для проведения исследований и осуществления строительства.

6. В подготовке и возведении железнодорожной магистрали огромную роль сыграл человеческий фактор. Сооружение Мурманской железной дороги -памятник людям труда, история трудового подвига 220 тыс. строителей, 524-х управленцев, 1869 организаторов строительных работ. Обслуживающий персонал дороги в 1917 г. составлял более 20,5 тыс. чел.

7. Ретроспективный анализ использования в России, наряду с казенным, частного способа сооружения железных дорог подтверждает важность вклада концессионной системы в привлечение отечественного капитала и иностранных инвестиций в сферу строительства и эксплуатации железных дорог при ведущей роли государства. Политику соотношения частного и государственного строительства железных дорог Правительство выстраивало с учетом менявшейся ситуации, конкретных экономических, политических и стратегических задач, стоявших перед Российской Империей в различные исторические периоды. Сооружение Мурманской железнодорожной магистрали явилось примером взаимодействия двух форм собственности: государственной при возведении линии Петрозаводск - Мурманск, и частной - при строительстве линии Званка - Петрозаводск; примером соединения частной деловой инициативы и государственных интересов, частного и государственного партнерства в развитии железнодорожной отрасли.

8. Исторический опыт становления транспортного комплекса СевероЗападного региона. В начале XX в., стержнеобразующую функцию в котором выполнила и выполняет до настоящего времени Мурманская магистраль. Дорога, соединив традиционные для региона водно-шоссейные пути с железнодорожными, объединила в единое целое разные по уровню экономического развития и по транспортной инфраструктуре территории Северо-Запада, создала возможность выхода на необъятные пространства России, обеспечив динамичное развитие региона. Железнодорожная сеть сформировала новые направления транспортных потоков. Россия получила надежный выход к Северному Ледовитому океану. Сформировалась единая транспортная сеть, соединившая Балтийское, Баренцево, Белое моря с акваторией Тихого океана - «Евразийский коридор».

9. Роль Мурманской железнодорожной магистрали состояла в том, что она способствовала реализации потенциала Северо-Западного региона, развитию материально-технической базы, индустриальному преобразованию промышленного производства, способствовала новому социально-профессиональному разделению труда, создавалась новая социокультурная инфраструктура. Дорога

стала важным средством коммуникации, связав населенные пункты удобными и быстрыми путями сообщения, обеспечила прямое сообщение между Центром России и Северным Ледовитым океаном. Строительство железной дороги активизировало предпринимательскую деятельность, как часть индустриальной модернизации, влиявшую на коммерциализацию края. Предприниматели получили больше возможностей для самореализации, как субъекты социально-экономической сферы, осознавая приоритетность инвестиций в промышленное производство. Социальной составляющей строительства железной дороги стала новая территориальная система размещения населения, обусловленная особенностями пролегания линии и спецификой региона. Менялся облик и статус населенных пунктов, рождались города, появлялись новые поселки, получила развитие социокультурная инфраструктура. В Северо-Западный регион «цивилизация» пришла с железными дорогами.

10 Железнодорожное строительство в развитии транспортной инфраструктуры является обязательным условием успешной модернизации, поступательного социально-экономического развития региона и страны в целом. Решение в ходе сооружения Мурманской магистрали задач индустриализации Северо-Запада и страны - показательный пример реализации региональной государственной политики в сфере железнодорожного строительства. Строительство дороги и развитие необходимой транспортной сети оказало эффективное воздействие на индустриально-модернизационное развитие региона, на хозяйственное освоение его территорий. Возросла роль территории пролегания дороги в развитии связей с торгово-промышленными центрами, в расширении внутреннего рынка, в создании условий для включения Северо-Запада в единое экономическое пространство страны, в систему международных

внешнеэкономических связей.

Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые осуществлено комплексное исследование проблем, связанных с ролью железнодорожного строительства в развитии Северо-Западного региона, имеющего важное экономическое, военно-стратегическое и геополитическое значение. Такой подход к разработке проблемы государственного значения -реализации крупного железнодорожного проекта, изменившего облик огромного региона Российской Империи, впервые исследуется в качестве самостоятельной научной проблемы. Диссертация расширяет материал по истории строительства железных дорог, вносит вклад в отечественную историографию проблем социально-экономической истории России и истории железнодорожной отрасли. В ней представлена всесторонняя характеристика модернизации отдельного региона во взаимосвязи с модернизационными процессами страны. Железнодорожное строительство на примере Мурманской магистрали, как главного звена в структуре единого транспортного комплекса, характеризуется как стратегия быстрого и комплексного развития регионов.

В диссертационном исследовании впервые рассматривается такой недостаточно изученный аспект научной проблемы, как нормативно-правовые основы концессионирования. В исторической ретроспективе рассмотрена разработка концессионного законодательства, отразившего отношение

государства к частному железнодорожному строительству с учетом потребностей российской модернизации, взаимосвязи железнодорожной отрасли с другими отраслями экономики и накопленного опыта развития концессионного предпринимательства к началу XX в. Ценным является всесторонний анализ проблемы соотношения частного и государственного строительства, научное обоснование эффективности частного и государственного партнерства в строительстве и эксплуатации железных дорог.

В работе представлен новый взгляд на международные отношения в конкретно-исторических условиях сооружения магистрали на пограничной территории в период Первой мировой войны с союзными по Антанте странами с позиций российских и зарубежных историков, с учетом союзнических и предпринимательских интересов. В процессе международного взаимодействия проявилась не только военно-стратегическая миссия строительства железной дороги, но и дипломатическая, а также экономическая целесообразность. Пограничный Северо-Западный регион приобрел новый стратегический, внешнеэкономический и международный статус. Научная значимость диссертации определяется тем, что в ней впервые в русле социально-экономической истории России второй половины XIX — начала XX вв. научно обосновано комплексное решение задач модернизации конкретного региона Российской Империи во взаимодействии со строительством железной дороги, как главного звена в структуре единого транспортного комплекса. Впервые на примере Северо-Запада исследовано становление единого транспортного комплекса, как важного фактора поступательного социально-экономического развития региона. Автором выявлен и впервые введен в научный оборот обширный комплекс исторических источников, неопубликованных ранее, представлен богатый архивный материал, большой объем статистических данных, проведены самостоятельные подсчеты, обобщения на основе конкретно-исторического и сравнительно-хронологического анализа, позволившие глубже раскрыть взаимообусловленные процессы решения проблем строительства железной дороги и социально-экономического развития региона.

Достоверность научных результатов обусловлена методологией системно-исторического подхода, принципами объективности и историзма, диалектического подхода, методикой исследования нацеленной на наиболее полное осмысление и освещение проблем строительства железной дороги, ее влияния на региональное развитие. Научная объективность предлагаемых характеристик, оценок, выводов обеспечена привлечением обширного комплекса источников, как архивных, так и опубликованных. Источниковая база по проблеме строительства и роли Мурманской магистрали в развитии СевероЗападного региона имеет исчерпывающий характер.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что возведение Мурманской железной дороги и ее роль в развитии Северо-Западного региона рассматривается, как концентрированное и всестороннее воплощение всего предшествующего исторического опыта. Железнодорожное строительство, на примере Мурманской магистрали, характеризуется как стратегия быстрого и комплексного развития регионов. На основе комплексного подхода исследована

важная проблема взаимосвязи и взаимообусловленности железнодорожного строительства и регионального развития в масштабе страны и на локальном уровне. Теоретическое значение исследования состоит в возможности использования его конкретного содержания, основных выводов, положений и комплексного подхода для исследования различных аспектов локальной истории, роли железнодорожного строительства в региональном развитии. Исследование создает научно-теоретические, концептуальные основы для дальнейших научных разработок проблем региональной и российской истории. Проведенное исследование стало научно-теоретической предпосылкой и позволяет выделить необходимость системного изучения такой проблемы, как «историческое железнодорожное регионоведение» в истории железнодорожного транспорта и социально-экономической истории в целом.

Практическая значимость. В диссертации исследованы проблемы железнодорожного строительства, исторически впервые решаемые во второй половине XIX - начале XX вв. на общегосударственном и региональном уровне, которые сохранили свою актуальность. Экономическое обоснование крупных железнодорожных проектов, привлечение частного капитала, необходимость государственного регулирования строительства, контроля за расходованием используемых средств и в начале XXI в. требуют особого внимания. Строительство Мурманской магистрали, впервые рассматриваемое как модель организации крупномасштабного железнодорожного строительства, представляет значительный научно-практический интерес для реализации масштабных задач, которые стоят перед российским обществом в транспортном обеспечении современной модернизации и устойчивого экономического

развития страны и регионов.

Основные тенденции в решении проблем Северо-Западного региона, в развертывании модернизационных процессов в период строительства Мурманской магистрали могут быть применены в современных условиях в процессе оптимизации функционирования и дальнейшего развития железнодорожного строительства в структуре развития различных регионов России, а также при формировании региональной социально-экономической политики. Выводы и положения о транспортной составляющей российской модернизации могут быть использованы при корректировке государственной «Стратегии развития транспорта Российской Федерации до 2030 года», которая направлена на обеспечение потребностей общества качественными транспортными услугами.

Материалы диссертации могут быть использованы при написании обобщающих работ по социально-экономической истории России, истории железнодорожной отрасли и ее роли в экономической, социо-культурной и региональной сферах; при подготовке и преподавании учебных курсов в профильных вузах и спецкурсов по отечественной истории, истории науки и техники, краеведческим дисциплинам.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации и главные выводы были изложены в докладах и сообщениях на 26 научных и научно-практических конференциях по теме исследования, из

которых 11 международных, 7 всероссийских, 2 региональных, 6 межвузовских. Научные результаты исследования региональной составляющей в железнодорожном строительстве использованы в выступлениях на отраслевой конференции «Рынок - железнодорожный транспорт - культура: история и современность» (1995, Омск); на совещании в Законодательном Собрании Республики Карелия по проблеме «Государственное управление и местное самоуправление на Европейском Севере» (1996, Петрозаводск); на конференциях «Земство и возрождение его культурно - хозяйственных традиций» (1995, Новгород); «Наука и технические вопросы истории и теории» (1999, 2000, 2001, 2002, Санкт-Петербург); «Столица и провинция: взаимоотношение центра и регионов в истории России» (2009, 2010, Пушкин); «Модернизация в России: экономика, политика, культура» (2009, 2010, Санкт-Петербург); «Проблема модернизации социально-экономической инфраструктуры Европейского севера России в XX - XXI вв.: историческая ретроспектива и современность» (2011, Мурманск); «Повседневная жизнь и общественное сознание в России XIX - XX вв.» (2012, Санкт-Петербург). Материалы диссертации использовались в образовательном процессе при чтении лекций и проведении семинаров по «Истории», «Истории транспорта», «Истории науки и техники», а также в докладах и сообщениях на кафедре истории ПГУПС. Диссертация обсуждена на заседаниях кафедры истории ПГУПС, кафедры русской истории РГПУ им. А.И. Герцена, где получила положительную оценку. Основное содержание отражено в двух монографиях и 53 научных статьях, в 15 статьях, опубликованных в научных изданиях, включенных в перечень ВАК РФ. Общий объем публикаций по теме исследования составляет 37,85 п.л. Обнародованные результаты исследования вызвали интерес и получили поддержку экспертов, связанных с российским железнодорожным транспортом, ведущих отечественных специалистов по истории железнодорожного строительства, используются зарубежными авторами.1

Структура диссертации определена целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, шести глав, заключения и приложений. Материалы приложений дополняют содержание диссертации и представляют научный интерес. Список использованных источников и литературы включает 674 наименования. Общий объем работы составляет 614 страниц, включая 76 страниц приложений (29).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ Во введении обоснована актуальность, определены научная проблема, объект, предмет, цель и задачи, хронологические и территориальные рамки исследования; представлены основные положения диссертации, выносимые на защиту; раскрыты научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы; содержится материал по апробации результатов диссертационного исследования.

1 Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога (1915 - 1919 годы). Военная необходимость и экономические соображения. СПб., 2011.

В первой главе «Историография, источники и теоретико-методологические основы исследования» дан анализ научной разработанности темы, характеристика источниковой базы и обоснованы методологические подходы к исследованию.

В первом параграфе первой главы «Историография проблемы» представлено состояние историографии и степень раскрытия темы исследования.1 С развитием железнодорожного транспорта страны обогащалась и историография. В процессе изучения истории строительства железных дорог можно выделить три периода. В дореволюционный период авторами публикаций были строители первых железных дорог.2 Ценными являются труды П.П. Мельникова, сторонника государственной формы владения и управления железными дорогами.3 Активная публикация исследований началась с 70-х гг., большинство из которых носило общий характер. Наиболее полно представлено железнодорожное строительство в России в последней трети XIX в. на основе свидетельств участников проводимых работ.4 Обобщая теорию и практику исследователи раскрывают также различные проблемы железнодорожного дела.

1 Специальных обобщающих работ по историографии пока не существует. Историографические обзоры содержатся в крупных монографиях и диссертационных исследованиях.

2 Липин НИ. О железных дорогах. // Журнал путей сообщения. 1840. Т. Ш, Кн. 3. С. 228 - 327; Т. Ш, Кн. 4. С. 287 - 330; Лишш Н И. Пояснительная записка к постановлениям о пределах размеров подвижного состава и приближения строений к путям железных дорог в России. // Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий. 1860. Т. 32. С. 176 -186; Герстнер Ф.А. Отчет № 1 об успехах железной дороги из С-Петербурга в Царское село и Павловск, сооружаемой компаниею акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года. СПб., 1836; Герстнер Ф.А. О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск Высочайше привилегированною Е.И.В. компаниею. СПб., 1836.

3 Мельников ПЛ. О железных дорогах. СПб., 1835; Мельников П.П. Сведения о русских железных дорогах. Л., 1959.

4 Баландин А.И. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог. СПб., 1870; Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб., 1878;' Бубликов A.A. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб" 1906;' Вонляровский A.A. Из истории железнодорожного дела в России: 1846 - 1856. СПб.! 1883;'Головачев A.A. Железные дороги в России. История постройки дорог. СПб., 1888; Головачев A.A. История железнодорожного дела в Pocciui. СПб., 1881; Петруша А. Опьгг общедоступной истории развития железнодорожного дела в России. СПб., 1879; Соболев АН. Железные дороги в России и участие земств в их постройке. СПб., 1868; Туннер Н.Ф. О современном состоянии железнодорожной промышленности в России. СПб., 1871; Шаров Н. О безотлагательной необходимости постройки ж/д лишш в интересах самостоятельного развития России. СПб., 1870.

' Бутурлин С .П. О военном значении железных дорог и их важности для России. М., 1865; Гронский П.Е. Единственный выгодный способ развития сети русских железных дорог. М., 1889; Житков С.М. Пути сообщения и финансы в истекшем столетии: 1798 - 1898. СПб., 1899; Ларионов А.М. К вопросу о сравнительной хозяйственной эксплуатации казенных и частных железных дорог. СПб., 1913; Петров Н.П. Финансовое положение русской железнодорожной сети. СПб., 1904; Шимановский Н.В. О железнодорожном деле в России. Казань, 1881; Шишков А.' Эксплуатация железных дорог. Т. 1. СПб., 1877; Цехановский Г. Железные дорога и государство. Опыт исследования о важных предметах экономии и политики железных

Следует выделить работы, имеющие практическое значение, авторы которых непосредственно имели отношение к деятельности железных дорог.1 Ряд работ, издаваемых Министерством путей сообщения, носил характер официальных пуб-ликаций." Тем самым была заложена традиция информирования профессионального сообщества и российской общественности о состоянии дел в железнодорожном строительстве. В исследованиях JI. Еракова, А. Курселя, Л.И. Перла и В. Салова, главная роль в деле железнодорожного строительства отводятся государству.3

В четырехтомнике «Наша железнодорожная политика» представлена история железнодорожного строительства в России с 30-х гг. XIX в. до начала XX в.4 В начале XX в. авторы исследуют проблемы развития железнодорожной сети, рассматривают технические проблемы, финансовые отношения, освещают политику строительства железных дорог в регионах, участие земств.5 Раскрывается роль железных дорог в индустриальной модернизации, их социально-политическое и стратегическое значение для развития страны и регионов. В этот период были опубликованы работы по управлению железными дорогами.6 Развитие железнодорожной сети исследуют A.A. Бубликов и С.Н.

дорог. Киев, 1869; Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. СПб., 1898; Тройский П.Е. Единственный выгодный способ развития русской железнодорожной сети. М., 1889.

1 Георгиевский П. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских государствах. СПб., 1887; Рейтерн М.Х. О мерах по упрочнению в России внутреннего производства паровозов и подвижного состава вообще. СПб., 1877; Рихтер И. Десять лет железнодорожной ревизии. Итоги. СПб., 1900; АдадуровИ.Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865 - 1884. М., 1887; Аргутинский-Долгоруков A.M. История сооружения и эксплуатации Закавказской железной дороги за 25 лет ее существования. 1871 - 1896 гг. Тифлис, 1896; Митулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893 - 1902). Харьков, 1903; Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и отношение к интересам страны. Т. 1-2. М, 1875 -1878; Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874- 1895 годов. М., 1909.

2 Исторический очерк развития организации ведомства путей сообщения. СПб., 1910; Исторический очерк развития путей сообщения в России. СПб., 1913; Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798 - 1898 гг.). СПб., 1898; Краткий очерк деятельности МПС 1874- 1886 гг. СПб., 1887.

3 Ераков JL Исследования о полной сети железнодорожных сообщений в России. СПб., 1873; Курсель А. О сети русских железных дорог в европейской России. СПб., 1864; Курсель А. Сеть русских железных дорог в ее практическом применении. СПб., 1861; Перл Л.И. Русская железнодорожная сеть к 1 января 1872. СПб., 1872; Салов В. Начало железнодорожного дела в России. СПб., 1899.

4 Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802 - 1902. Т. 1-4. СПб., 1902.

s Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трехлетие (1907; 1908; 1909 гг.). СПб., 1911; Атрешков Н. Об устроении железнодорожного дела в России. СПб., 1899; Верховскш! В.М. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 год включительно. СПб., 1901; Дементьев Н. Доходы казенных железных дорог в связи с экономическим! явлениями русской жизни последних лет. СПб., 1913.

6 Мясоедов-Ивапов В.А. Эксплуатация железных дорог. Общие сведения. Служба движения. СПб., 1910; Р0мантаюС.Ф.Адоии1С1ращмже1Кзныхдорог. СПб, 190&

Кульжинский.1 Наиболее основательно деятельность железных дорог представлена в публикациях «Особой высшей комиссии для всестороннего обследования железнодорожного дела в России» в 1908 - 1913 гг.

С учетом проблем диссертационного исследования интерес представляют работы по тарифной политике на российских железных дорогах. Обстоятельный анализ тарифного дела в России в сравнении с зарубежным опытом и с учетом особенностей железнодорожного хозяйствования в стране представляет работа С.Ю. Витте.3 Влияние тарифов на экономику железнодорожного транспорта, на народное хозяйство страны, развитие отдельных отраслей и регионов, на конкуренцию и повышение эффективности перевозок обосновано в работах К.Я. Загорского, В.Л. Кпячко, О. Мертенса.4 В них освещаются проблемы тарифного законодательства, влияние тарифов на повышение эффективности железнодорожной отрасли, взаимосвязь тарифной и финансовой политики.

В историографии советского периода наблюдается неравномерное исследование проблем развития железнодорожного транспорта. В 20-е гг. с учетом экономики страны и регионов изучается социальный статус, положение железнодорожников, динамика численности работников железнодорожного транспорта, проблемы строителей, роль государства в сооружении железных дорог.5 С.Г. Струмилин исследует вопрос о капиталах, вложенных в сооружение железных дорог, рассматривает их доходность, финансовое участие казны в сооружении частных железных дорог. В конце 40-х и в 50-е гг. в условиях «оттепели», на основе включения в научный оборот новых архивных материалов происходит всплеск интереса к проблемам развития железнодорожного транспорта, что позволило не столь однозначно представлять проблемы железнодорожной отрасли.6

1 Бубликов А.А. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб., 1906; Кульжинский С.Н. О развитии русской железнодорожной сети. СПб., 1910.

2 Петров Н.П. Экономическое значение русских железных дорог. СПб., 1910, Петров Н.П. Правительственные источники образования капиталов железных дорог. СПб., 1910, Петров Н. П. Протяжение новых железных дорог в различных областях Европейской России. СПб., 1912.

3 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб., 1910.

4 Загорский К.Я. Железнодорожная политика и тарифы. Конспект лекций. Пг„ 1915; Клячко В.Л. Железнодорожное право. Алфавитный указатель вопросов железнодорожного права и претензионных работ. Ростов-на-Дону, 1903; Мертенс О. Тридцать лет русской железнодорожной политике и ее экономическое значение. М„ 1919.

5 Каплан А А Северные железные дороги. М„ 1926; Корнаков A.M. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798 — 1898). СПб., 1928; Струмилин С. Г. Очерки советской экономики. М - Д., 1928; Пажитнов К.А. Положение рабочего класса в Росиш. Т. 3. JI., 1925; Оппенгейм К.А. Россия в дорожном отношении. М., 1920; Оппенгейм К.А. Общие сведения о железных дорогах. М„ 1922; Шмуккер М.М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 - 1922 гг. М., 1923.

6 Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е - 90-е годы XIX века). / Исторические записки АН. М„ 1954. Т. 47. С. 140 -156; Бунте Н.Х. О финансовом положении Росс™ // Исторический архив. 1960. № 2. С. 130 - 144; Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. М„ 1938; Виргинский B.C. Борьба вокруг подготовки строительства первой большой русской магистрали Петербург - Москва. / Исторические записки АН. Т. 32. М., 1950. С. 67-95; Рашпн А.Г. Формирование рабочего класса в

Ряд работ советского периода посвящено развитию железнодорожного транспорта в XIX в., проектированию железных дорог.1 Экономические показатели железнодорожной отрасли представлены в работе «Экономика железнодорожного транспорта».2 В трудах A.M. Соловьевой рассматривается развитие железнодорожного транспорта, строительство и эксплуатация железнодорожных линий, создание инфраструктуры железных дорог, проблема соотношения казенных и частных железных дорог, огосударствления железнодорожных предприятий.3 В соответствии с условиями тою времени раскрывается влияние железнодорожного транспорта на решение задач модерниза-ционного развития России конца XIX в.

В 80-е гг. выходят в свет исторические обзоры железнодорожного строительства в России.4 Динамика развития сети железных дорог страны представлена в работе H.A. Зензинова.5 В ней сделана попытка написания истории российских железных дорог. В работах этого периода среди проблем на первое место вышли трудовые подвиги строителей железных дорог и тех, кто эти дороги успешно эксплуатировал в интересах страны.6 Место и роль российских ученых и инженеров в развитии сети железных дорог страны показана в совместном труде Н. А. Зензинова и С. А. Рыжака.7 Нельзя не отметить появление основательной работы о П. П. Мельникове.8

В постсоветский период обозначился отход от старых стереотипов, интерес к истории железнодорожного строительства не только не снизился, напротив, заметно возрос, увеличилось количество публикаций по проблемам строительства, расширения сети железных дорог в предшествующие периоды. Показана объективная картина строительства и эксплуатации железных дорог в России в исторической ретроспективе, появились работы, посвященные юбилейным датам, связанным со строительством и введением в эксплуатацию

России. М, 1958; Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР. М., 1952; Очерки развития железнодорожной науки и техники. М, 1953.

Ахметжанова З.К. К истории строительства железных дорог. Ташкент, 1965; Першин С.П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М., 197 8; Изыскания и проектирование железных дорог. Т. 1-2. М., 1979.

2 Экономика железнодорожного транспорта. М., 1975.

3 Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М, 1975; Соловьева A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в. / Исторические записки АН. 1968. Т. 82. С. 89-119; Соловьева А.М. Промышленная революция в XIX веке. М., 1990.

4 Мушруба А.Г. Развитие советского железнодорожного транспорта. М., 1984; Железные дороги СССР. Прошлое и настоящее. М., 1989.

5 Зензинов H.A. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986. Борзунов В.Ф. Рабочая сила на строительстве Сибирской железнодорожной магистрали

(1891 - 1905)./ Исторические записки АН. 1961. № 70; Дружинин Н.М. Социально-экономическая история России. М., 1987; Крузе А. А. Положение рабочего класса в 1900 -1914. Л., 1981; Кирьянов Ю.И. Жизненный уровень России. М., 1979; Гудков Б.И. Формирование и экономическое положение железнодорожников Центральной части европейской России в 1895 -1914 г. Горький, 1984.

7 Зензинов H.A., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта М., 1990.

8 Воронин М.И., Воронина М М. Павел Петрович Мельников. Л., 1977.

отдельных железных дорог.1 Памятным датам в истории железнодорожного транспорта посвящен ряд красочных юбилейных изданий.2 Выходил ряд работ обобщающего характера, в которых строительство железных дорог в дореволюционный период рассматривается в контексте промышленного развития страны в пореформенный период.3 При этом железнодорожное строительство рассматривается как метод быстрого экономического развития страны. Важной вехой в изучении истории железнодорожного транспорта стал выход трёхтомного труда, в котором обобщен отечественный опыт поколений ученых и инженеров по проектированию, строительству и эксплуатации железных дорог, показана эволюция технических средств железнодорожного транспорта, раскрыта его роль в развитии экономики, в освоении новых регионов и природных богатств страны.4 В главе, посвященной строительству Мурманской железной дороги, показано значение магистрали для России, отмечено стратегическое значение дороги. Дореволюционному периоду железнодорожного строительства, проблемам экономического и социокультурного развития посвящен ряд работ вышедших в двухтысячные годы.5 На основе современных подходов проводится анализ актуальной проблемы организации

1 Береснев H Столетний юбилей Казанской ж/д. Казань, 1993; Павлов В.Е. О первой железной дороге в России. СПб., 1997; Пинкус Е. От Москвы до Заполярья. Ярославль, 1997; Железнодорожный транспорт; XX век. М., 2001; Главная дорога России. Москва - Санкт-Петербург СП б 2000; Казимиров ВН. Великий Сибирский путь. Чита, 1991; Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: (Ист.-эконом. очерк). М„ 1991; Лоскутов С.А. Южно-Уральская магистраль (историко-экономический очерк). Челябинск, 2001; Сапилов ЕВ. Из истории сооружения Сибирской железнодорожной магистрали (к 100-лстию завершения строительства). M 2001' Создание Великого Сибирского пути. Т. 1. СПб.. 2005.

г Фадеев ГМ. Железные дорога России. К 130-летию МПС. СПб., 1996; Октябрьская магистраль. 150 лет. М„ 1987; Октябрьская железная дорога. СПб., 2000; Российские железные дороги. М., 2003; Магистрали России - душа Отечества. М„ 2003; От Царскосельской до Октябрьской. СПб., 2003; История организации и управления железнодорожным транспортом России. Факты, события, люди. К 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте. М., 2009; История Петербургского государственного университета путей сообщения. В 2 т., 3 кн. СПб., 2009; Выдающиеся выпускники Петербургского государственного университета путей сообщения. К 200-летию со дня основания университета. СПб., 2009.

' Гиндин И.Ф. Банки и экономическая полшика в России XIX - начала XX в. М„ 1997; Годзина 1 .С. Экономическое развитие России во второй половине XIX - XX веков. М., 1995; Колесников В.И. Социально-экономическая стратегия на ж/д транспорте в современных условиях. Екатеринбург,

1997.

4 История железнодорожного транспорта России. T. I: 1836 - 1917 гг. СПб., 1994, Т. 2: 1917 -1945 гг. СПб., 1997, Т. 3: 1945 -1991. М„ 2004.

5 Гайдамакин A.B. История железнодорожного транспорта в России. Омск, 2002; Есиков С.А Социально-экономическое развитие России во второй половине XIX - начала XX в. Тамбов, 2002; Кочетков И В. Социально-экономическая модернизация в России в XIX - XX веках. СПб., 2001; Крейнин A.B. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837 - 2004 гг.). М., 2004; Макарова С.Л. Организация работы железных дорог Российской империи // Вестник архивиста. 2002. № 4 - 5. С.211 -225;№6. С. 154 - 161; 2003. № 1. С. 188; Попов В. Рождение дороги. Воронеж, 2001.

управления железнодорожной отраслью.1 Место российских железных дорог в истории развития мирового железнодорожного транспорта представили в своих работах В. Сотников и Е.А. Сотников.2

Вклад выдающихся участников железнодорожного строительства в дореволюционной России, роль человеческого фактора в функционировании железнодорожного транспорта представлены в биографических работах.3 Коллективная монография «Люди дела» впервые в концентрированном виде характеризует весомый вклад российских железнодорожников в социально-экономическое развитие страны на протяжении почти двухсот лет строительства и эксплуатации железных дорог в России.4

Строительство российских железных дорог в дореволюционный период изучалось зарубежными авторами.5 Американские авторы, как правило, используют материалы о строительстве российских железных дорог для сопоставления с собственными достижениями, которые во второй половине XIX — начале XX вв. были весьма значительными. При этом зарубежные авторы, оценивая роль государства в железнодорожном строительстве, не всегда исходят из того, что в истории всех крупных стран с развитой железнодорожной инфраструктурой имелись достаточно длительные периоды, когда государство максимально жёстко контролировало развитие всего железнодорожного комплекса. Непосредственно Мурманской железной дороге посвящена работа немецкого автора Р. Нахтигаля.6

' Красковский А.Е., Фортунатов ВВ. Принятие управленческих решений на железнодорожном транспорте: история и современность. СПб., 2009; Красковский А.Е., Фортунатов В.В. Прорывные управленческие технологии на железнодорожном транспорте. СПб. -М„ 2012.

2 Сотииков В. Железные дороги из XIX - в XXI век. М., 1993; Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800—2100гг.). М., 2005.

3 Закревская Г.П., Гольянов A. JI. Руководители ведомства путей сообщения России и СССР (1797 — 1995). Каталог коллекции художественных портретов, биографические сведения. СПб., 1995; Министры и наркомы путей сообщения. М., 1995; Воронин М.И., Воронина М.М. Франц Антон Герстнер. СПб., 1994; Инженеры путей сообщений. / Под ред. В.Г. Ряскина, С.В. Любимова. М., 2003; Воронин М.И., Воронина М.М., Киселёв И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П. П.П. Мельников — инженер, учёный, государственный деятель. СПб., 2003.

4 Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России. М., 2007.

5 Н. Parkes. The United states of America. A. History, New York, 1954; W. Dunning. Reconstruction. Political and Economic, 1865 - 1877. New York, 1907; L. Huberman, America incorporated. New York, 1940; E. Morison and Gommager. The Growth of the American Republic. Vol. IL New York, 1942. //B кн.: Зубок Л. И. Очерки истории США. М., 195 6. RieberA . Merchands a ndK ulturlebend es neuzeilichenRussland. Wiesbaden, 1982. Gerschenkron A. Economic Backwardness in С omparative Perspective. A. book of Essays. Cambridge Mass. / В кн.: Зубок Л.И. Очерки истории США. М., 1956. Фолькнер Г. История народного хозяйства США. М. - Л., 1932; Хеллер Клау С. Иностранное предпринимательство в России XIX—началаXX вв. // Отечественная история. 1998. №4. С. 55—65.

6 Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога (1915 — 1919 годы). Военная необходимость и экономические соображения. СПб., 2011.

В русле проблем диссертационного исследования нельзя не отметить работы о деятельности железнодорожных компаний в России. В трудах М.Л. Гавлина, О.Н. Елютина, П.В. Лизунова, ВМ. Ляховского, И.Н. Слепнева проведен анализ деятельности российских предпринимателей в XIX в. и дана оценка их вклада в становление сети железных дорог страны.1 Исследования В.Л. Степанова, Л.И. Коренева и др., посвящены концессионированию на железнодорожном транспорте, проблемам взаимоотношений частных компаний и государства, развитию форм собственности на железнодорожном транспорте России." На основе новых подходов к истории предпринимательства в нашей стране, развития системы концессионирования в строительстве и эксплуатации железных дорог, продолжается активное изучение регионального предпринимательства в работах Т.В. Николаевой, К.К. Вишнякова-Вишневецкого и А.И. Османова.3 Различные аспекты предпринимательства рассматриваются в исследованиях Б.В. Ананьича, А.Н. Боханова, Е.Е. Бухарова, И.Ф. Гиндина, С.К. Лебедева и др.4 Методологическое значение для изучения правовых основ

1 Гавлин МЛ. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк. // Экономическая история. Обозрение. Вып. 7. М„ 2001; Елютин О Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия. // Вопросы истории. 2004. № 2. С. 47 - 56.; Елютин О.Н. Российское железнодорожное хозяйство под огнем критики (1870 - 1880-е годы). // Вестник Московского ун-та Сер. 8. 2001. № 6. С. 25 - 50; Слепнев И.Н. Акционерное общество юго-западных железных дорог и правительственная железнодорожная политика. / Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства. СПб., 2006. С. 194 - 198.; Слепнев И.Н. Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта в XIX веке. / История предпринимательства в России. Кн. 2. М, 2000. С. 133 - 134.

2 Степанов В.Л. Министерство финансов и частный железнодорожный бизнес в России (1881-1905) / Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства. СПб., 2006. С. 202 - 205; Коренев Л И. Железнодорожные короли России. СПб., 1999; Коренев Л. И. и др. Концессионные железные дороги (история и современные проблемы) // Путь и путевое хозяйство. 2002. № 12. С. 23 - 30; Лизунов П.В. Штиглицы - «некоронованные короли» российских финансов. // Вопросы истории 1999. № 10; Ляховский В.М. К вопросу о фикгавных акционерных компаниях в России 1860-х - 1870-х годов (Капиталы Рязанско-Козловской железной дороги). / Исторические записки АН. Т. 75. М., 1965. С. 130 - 146; Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века М, 1997; Зачесова Г.М., Лашшскас А.А., Лякин А.Н. Развитие форм собственности на железнодорожном транспорте. СПб., 2004.

3 Вишняков-Вгаиневецкий К.К. Иностранцы в структуре санкт-петербургского предпринимательства во второй воловине XIX - начале XX века. СПб, 2004; Османов А.И. Петербургское купечество в последней четверти XVIII - начале XIX века. СПб, 2005; Николаева Т В. Частный капитал в развитии железнодорожной сети России во второй половине XIX века. / Хозяйственная роль и социальный имидж предпринимательства в России: XIX - начало XX века. СПб., 2004. С. 81 - 87; Николаева Т.В. Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX века. Автореф. дис...канд. ист. наук. СПб., 2007.

4 Ананьич Б. В. Банкирские дома в России (1860 - 1914 гг.). Л., 1991; Ананьич Б.В., Лебедев С.К. Участие банков в выпуске облигаций российских железнодорожных обществ (1860 -1914) / Монополии и экономическая политика в конце XIX - начале XX вв. Л., 1987. С. 5 - 4Ц Ананьич Б.В., Лебедев С.К. Международные банковские консорциумы для выпуска облигаций российских железнодорожных обществ до 1914 г./ Проблемы социально-экономической и политической истории России XIX - XX века СПб., 1999. С. 434 - 461; Боханов А Н. Крупная буржуазия России (конец XIX в. - 1914 г.). М„ 1992; Бухаров ЕЕ. Развитие

концессионной системы и деятельности акционерных обществ в сфере железнодорожного строительства до 1917 года имеют труды М.Н. Барышникова.1 В работе «Деловой мир дореволюционной России: индивиды, организации, институты» автором обоснован широко используемый в современной науке системный подход к анализу развития предпринимательства во второй половине XIX-начале XX вв.2

Военно-стратегическое значение железных дорог исследовано в работах H.A. Данилова, Г.Н. Караева, Н.В. Старостенкова.3 В исследованиях K.M. Агамирзоева и Р. Нахтигаля особое внимание уделено вопросам использования труда военнопленных в железнодорожном строительстве России и участию союзников по «Антанте» в строительстве Мурманской железной дороги.4 Проблемам взаимоотношений стран блока «Антанта» накануне и в период Первой мировой войны посвящены работы И.В. Алексеевой.5 Огромный интерес по проблемам железных дорог периода Первой мировой войны и управления железнодорожным транспортом представляют труды A.C. Сенина.6 Ценным представляется вывод автора о необходимости развития железнодорожной сети в регионах, а также возведение дорог вдоль государственных границ.

Анализ научной литературы показал, что история железнодорожного транспорта представляет собой довольно разработанную часть социально-экономической истории России. В исследованиях обращается внимание на строительство новых железнодорожных линий, на проблемы финансового и материально-технического характера. Влияние железнодорожного строительства на комплексное развитие различных регионов длительное время не было предметом специального комплексного исследования. Между тем с момента возникновения самой идеи прокладки железной дороги по той или иной

предпринимательства в России в конце XIX - начала XX вв. М. 1994; Гиндин И.Ф. Банки и экономическая политика в России (XIX - начала XX в). Избранное. Очерки истории и типологии русских банков. М., 1997.

' Барышников МН. История делового мира России. М, 1994; Барышников М.Н. Деловой мир России: историко-библиографическнй справочник. СПб., 1998; Барышников М.Н. Деловой мир Петербурга: исторический справочник. СПб., 2000; Барышников М.Н., Османов А.И. Петербургские предприниматели во второй половине XIX - начале XX в. СПб., 2002.

2 Барышников М.Н. Деловой мир дореволюционной России: индивиды, организации, институты. СПб., 2006.

' Данилов H.A. Война и транспорт. JL, 1927; Караев Г.Н. Возникновение службы военных сообщений на железных дорогах России (1851 - 1878 гг.). М., 1949; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России: 1851 - 1918. М. 1997; Старосгенков Н.В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской Империи. М., 2002.

4 Агамирзоев K.M. Путь на Север: исторический очерк. Петрозаводск: Скандинавия, 2008; Нахтигаль Р. В каком размере Англия принимала участие в строительстве Мурманской железной дороги в годы Первой мировой войны. / Доклады Академии военных наук. № 5 (23). Саратовский военный институт ВВ МВД РФ. 2006.

5 Алексеева И.В. Оппозиция Его Величества: Дума, царизм и союзники России по Антанте в эпоху П. А. Столыпина 1907 - 1911 гг. СПб., 2004; Алексеева И.В. Последнее десятилетие Российской империи Дума, царизм, союзники по Антанте (1907 - 1917 гг.). СПб., 2009.

6 Сенпн A.C. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914 — 1922 гг ) М., 2009.

территории открывались перспективы развития регионов. Этим объясняется интерес к исторической роли железных дорог в региональном развитии. Реализация государственной политики строительства железных дорог в регионах исследована неравномерно. Наибольшего внимания удостоились знаковые для страны магистрали, такие как первая в России Царскосельская железная дорога, железнодорожная линия Санкт-Петербург - Москва и Транссибирская магистраль.1 Ряд авторов исследовали различные проблемы строительства и хозяйственной деятельности конкретных железных дорог в отдельных регионах страны.2 По истории сооружения и эксплуатации конкретных железных дорог был защищен ряд диссертаций. В данных работах авторы не исследуют весь комплекс воздействия железнодорожного строительства на регион, а рассматривают лишь отдельные аспекты влияния строительства дорог на развитие конкретных территорий.

1 Павлов В.Е. О первой железной дороге России. СПб., 1997; От Царскосельской до Октябрьской. СПб., 2003; Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842 -1851 - 1901 гт) СПб 1901- Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868 - 1893 гг. СПб., 1894; Краснов П.Н., Сафонов В.Ф. Сибирь под влиянием рельсового пути. СПб., 1902; Саблер C.B., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб, 1903; Крамер Г. Сибирь и значение Великого Сибирского пуш. СПб., 1900; Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. / Под ред. АН. Куломзина. СПб., 1903.

2 Аргутинский-Долгоруков A.M. История сооружения и эксплуатации Закавказской железной дороги за 25 лет ее существования. 1871 - 1896. Тифлис, 1896; Западно-Амурская железная дорога в период ее созидания (1909 -1913 гг.). Чита, 1913; Исторический очерк сооружения и эксплуатации Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги с ветвью к прусской границе 1862 - 1912 гг. СПб., 1912; Китайско-Восточная железная дорога. Исторический очерк. Т. 1 (1896 - 1905). СПб.: 1914; Теребов В Н. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894

- 1897 гг.). Саранск, 1998; Былинский Т.Б. Казанская железная дорога. Казань, 1954; Гудкова О В Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858

- 1917 гт) Вологда, 2002; Козырев А.И. Из истории ЮУЖД. Челябинск, 1957; Мильман Э.М. История первой железнодорожной магистрали Урала. Пермь, 1975; Железнодорожное строительство в практике хозяйственого освоения Сибири. Новосибирск, 1988; Нилус Е.Х. Исторический обзор Китайско-Восточной железной дороги. Т. 1. (1896 - 1923). Харбин, 1923; Приднепровская железная дорога. Днепропетровск, 1973; Сагратян А.Т. История железных дорог Закавказья, 1856 - 1921. Ереван, 1970; Халин A.A. Сооружение Московско-Нижегородскои железной дороги и ее роль в социально-экономическом развитии восточных губерний Цетра и Поволжья. Горький, 1982; Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891 - 1916). СПб. - Иркутск, 1995.

3 Кузнецов О Н. Строительство железных дорог в Центрально-Чернозёмном районе и их влияние на социально-экономическое развитие региона (вторая половина XIX - XX вв.). Автореф. дис...канд. ист. наук. Пенза, 2006; Мухина НЕ. История создания Юго-Восточной железной дороги и ее роль в экономическом развитии Центрального Черноземья (1865 - 1913 гг.). Автореф. дис...канд. ист. наук. Воронеж. 2007; Недорубов АН. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный кашгтал. Дис.. .канд. ист. наук. М., 2003; Тимофеев А Н. Великая Сибирская магистраль: выбор маршрута, экономические и социально-культурные последствия на Южном Урале (1891 - 1914 гг.). Дис...канд. ист. наук. Челябинск, 2006; Харин Ю.Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономию! Ставрополья (последняя четверть XIX - начало XX вв.). Автореф. дис...канд. ист. наук. Нальчик. 1999.

Историографию Мурманской железнодорожной магистрали можно представить работами по обсуждению проектов строительства железной дороги в регионе.1 Авторы исследований периода возведения Мурманской железной дороги акцентируют внимание на проблемах строительства магистрали в сложный для страны исторический период.2 Завершению строительства и вводу в эксплуатацию посвящена подготовленная Управлением строительства Мурманской железной дороги, обобщающая работа, в которой содержится материал о ходе строительства, расчеты и строительные сметы, освещаются трудности, с которыми пришлось столкнуться строителям дороги.3 Следует выделить также работы советского периода, посвященные Мурманской магистрали.4 Они содержат ценные сведения по строительству, эксплуатации

1 Больман A.A. О необходимости и удобовозможности соединения Кеми с Повенцом рельсовым путем. // Олонецкие губернские ведомости. 1873; Вислоцкий С.М. К вопросу о проведении Северного железнодорожного пути: С.-Петербург - Кемь - Мурман. СПб., 1896; Риппас Б.А. На Кольском полуострове. Отчет о поездке летом 1894 года для осмотра местности по линии предполагаемой С.-Петербург — Мурманской железной дорога. Пг., 1915; Чермак JI.K. Записка об экономическом значении железной дороги Петрозаводск — Дубовики (с вариантом на Тихвин) и ее возможном грузообороте. СПб. 1910.

2 Железнодорожное строительство на Севере с точки зрения интересов лесной промышленности. СПб., 1916; Жилинский А. Железная дорога на Мурман. // Русское судоходство. 1914. № 12; Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурман. // Рыбопромышленность. 1915. № 8; Зайцев А. Ф. Мурманская железная дорога и задачи экономической политики на Севере. / Война и экономическая жизнь. Вып. Ш. Пг., 1916; Левитский С.А. Железная дорога на Мурман. // Вестник Олонецкого губернского земства. 1914. № 20; Левитский С.А. Путь к океану // Известия Общества изучения Олонецкой губернии. 1915.№22. С. 1 -20; Левитский С.А. Значение железнодорожного пути на Мурман.// Вестник Олонецкого губернского земства. 1916. № 21; Нютин Б.А. О вокзале в Петрозаводске. // Олонецкая неделя. 1915. № 6; Оленев И. В. Карельский край и его будущее в связи с постройкой Мурманской железной дороги: путевые очерки. Гельсингфорс, 1917; Раевский А.К. Соединение финляндской сети железных дорог с Печенгской губой на Мурмане. // Русское судоходство. 1914. № 4; Ринек А.Х. Мурманская железная дорога. // Известия Архангельского общества изучения Русского Севера. 1913. № 18; Ринек А.Х. К вопросу о Мурманской железной дороге. // Известия Архангельского общества изучения Русского Севера. 1914. № 11; Шидловский A.B. Кратчайший выход от Петрограда к Белому морю и Мурману через Петрозаводск. // Известия Общества изучения Олонецкой губернии. 1914. №6.

3 Мурманская железная дорога: краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. СПб., 1916.

4 Белявский Ф. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. Пг., 1923; Браиловский А. От Волхова до Онего. Отрывки из воспоминашш о строительстве железной дороги Званка — Петрозаводск, 1914 - 1917 гг. // На рубеже. 1964. № 3. С. 97 - 100; Жилин Г.М. На рельсах истории. Петрозаводск, 1967; Гринер Д А. Из истории Мурмана и Мурманской (Кировской) железной дороги. // Летопись Севера. 19 49. № 1. С. 1 75 - 188; Каштан A.A. Мурманская железная дорога. Харьков, 1924; Носов A.B. На Мурманской железной дороге. // За Советскую Карелию. 1918 - 1920. Петрозаводск, 1963. С. 423 - 429; Пресс М.А. История сооружения Мурманской железной дороги. / Производительные силы района Мурманской железной дороги. Петрозаводск, 1923; Чиркин Г.Ф. Колонизация севера и пути сообщения. Пг., 1920; Чиркин Г.Ф. Пути развития Мурмана. Пг., 1922; Чиркин Г.Ф. Новые поселки вдоль Мурманской железной дорога. // Вестник Карело-Мурманского края. 1925. № 9. С. 3 - 8.

Мурманской железной дороги, интересный биографический материал о строителях и эксплуатационниках. Ряд исследований посвящен проблемам дальнейшего развития магистрали, расширению структуры, техническому перевооружению и социально-экономическим достижениям.

Социально-экономическое развитие Северо-Запада рассматривается в историко-краеведческих работах по различным территориям региона. Исследованию проблем социально-экономического развития края, расширению промышленного производства, деятельности местных предпринимателей посвящены работы современных авторов.3 Ряд авторов в исторической ретроспективе с древнейших времен до середины XX в. исследует социально-экономическое развитие территорий Кольского Севера, освоение Кольского полуострова.4 Государственная региональная политика по отношению к территориям Кольского полуострова, проблемы транспортной связи Заполярья с внутренними губерниями страны и обеспечение выхода России к просторам

1 Вылов И.Г. Железная дорога на Мурман // Транспортное строительство. 1992. № 2. С. 50 - 51; Гришин В.Ф. Станция у Медвежьей горы. СПб., 2011; Зайцев A.A. Магистраль к Ледовитому океану // Железнодорожный транспорт. 1987. № 4. С. 47 - 49; Ковалевский A.B. Путь к Мурману. Из истории железных дорог. // Железнодорожный транспорт. 1992. № 11. С. 66 - 69; Подвязкин К.А. К пятидесятилетию Мурманской железной дороги. / Сборник трудов ЛИИЖТа, 1966. Вып. 247; Харитонов С. Ф. Рассказ о великом северном пути. Петрозаводск, 1984; Харитонов С.Ф., Звягин Ю.К. Мурманская (Кировская) Октябрьская. Петрозаводск, 1996; Юрасов В.М. Магистраль имени Октября. М., 1990.

2 Даринский A.B. Ленинградская область. Л., 1975; Даринский A.B., Старцев В.И. История Санкт-Петербурга. XVIIE - XIX вв. СПб., 1999; Ежов В.А. Ленинградская область. Исторический очерк. Л., 1986; Ленинградская область. Исторический очерк. Л.: Лениздат, 1986; Очерки истории Ленинграда Т. 2. Период капитализма. Вторая половина XIX века. М. - Л., 1957; Булатов В Н. Русский Север. Кн. 1 - 5. Архангельск, 1997 - 2001.; Шубин С.И. Северный край в истории России. Проблемы региональной и национальной политики в 1920 -1930-е годы. Архангельск, 2000; Северное регионоведение в современном регионоведении. Архангельск. 2005; Теребихин Н.М. Метафизика Севера. Архангельск, 2004; Коротаев В.И. На пороге демографической катастрофы: принудительная колонизация и демографический кризис в Северном крае в 30-е гг. XX века. Архангельск, 2004; Афанасьев А. И. История нашего края. Петрозаводск, 1973; Кипин Ю.М. Карелия в политике советского государства. 1920 - 1941. Петрозаводск, 1999; Кондратьев Ф.Г. Петрозаводск. Петрозаводск, 1975; Смирнов В. И. Два века Онежского завода. Петрозаводск, 1974; Тевлина В В. Из истории иностранного предпринимательства на Европейском Севере. / Вопросы истории Европейского Севера. Петрозаводск., 1994; Уткин Н.И. Россия - Финляндия: «карельский вопрос». М„ 2003; Балагуров Я.А. Борьба за Советы в Карельском Поморье. Петрозаводск: Карелия. 1973.

3 Кораблев H.A. Предпринимательство в Карелии во второй половине XIX - начале XX вв. Петрозаводск, 2011; Пашков A.M. Лесозаводы Беляевых в поморье и освоение Европейского Севера России во второй половине XIX - начале XX вв. / История предпринимательства в России, СПб., 2007.

4 Киселев A.A. Мурманская область: география и история освоения. Мурманск, 1995; Ниеми Э. Поморская торговля глазами норвежцев // Отар. 1992. № 1924; Ушаков И.Ф. Кольская земля. Мурманск, 1972; Ушаков И.Ф. Избранные произведения. В 3 т. Мурманск, 1997; Ушаков И.Ф. История Кольского Севера с древнейших времен до 1917 года. Дис...д-ра ист. наук. Мурманск, 1978; Шумилов М.И. Октябрьская революция на Севере России. Петрозаводск. 1973; Ушаков И.Ф. Кольская земля. Мурманск, 1972.

Северного Ледовитого океана исследованы в монографии П.В. Федорова.1

В отечественной историографии нет обобщающего всестороннего исследования развития в целом Северо-Западного региона в период модернизации. Анализ историографии свидетельствует о том, что не была предметом специального комплексного исследования роль строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо-Западного региона, что и предопределило обращение к данной научной проблеме.

Во втором параграфе первой главы «Источниковая база исследования» дана классификация и анализ источников, различных по характеру материалов и документов как опубликованных, так и неопубликованных. Особую роль для раскрытия темы сыграли выявленные и изученные материалы 56 фондов 10 центральных и местных архивов. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ) - фонды 130, 1779, 1809,54 98,5514,74 34,77 37,7742 ; Центральный государственный архив историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГАИПД СПб) - фонд 2048; Российский государственный исторический архив (РГИА) - фонды 219, 240, 268, 269, 273, 274, 276, 350, 353, 417, 560, 1263,1276; Национальный архив Республики Карелия (НАРК) — фонды 4, 10, 27, 244,304, 320, 372, 528, 552, 769, 772, 784, 1576, 1710, 1722, 1726,1727; Государственный архив Мурманской области (ГAMO) — фонды Р-54, Р-132, Р-162, Р-373, Р-478, Р-1027; Государственный архив Архангельской области (ГААО)— фонды 1, 2, 286, 304, 352, 1367; Государственный архив Вологодской области (ГАВО) — фонды 18, 33, 431; текущие архивы Мурманского и Петрозаводского отделений Октябрьской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги»; текущий архив ПГУПС. Формирование источниковой базы архивных материалов определялось задачами исследования. Первую группу архивных источников составили документы, в которых прослеживается история становления государственной политики в развитии сети российских железных дорог, ее региональная направленность, проблемы государственно-частного партнерства в железнодорожном строительстве, концессионное учредительство частных железнодорожных компаний и государственный контроль над их деятельностью, разработка и совершенствование единой тарифной политики, техническая унификация и стандартизация в строительстве и эксплуатации стальных магистралей. Вторую группу архивных источников представляют документы, по обоснованию важности строительства железной дороги не только для Северо-Западного региона, но и для экономического развития и обеспечения стратегических интересов страны, материалы по проектированию и строительству Мурманской железнодорожной магистрали. Третью группу архивных источников составляют документы о развитии транспортной инфраструктуры северных территорий, о роли строительства железнодорожной линии в решении задач социально-экономической модернизации и влиянии железной дороги на повышение статуса Северо-Западного региона.

1 Федоров П.В. Северный вектор в российской истории: центр и Кольское Заполярье в XVI — XX вв. Мурманск, 2009.

Среди опубликованных источников к первой группе относятся законодательные акты и нормативно-правовые документы, регламентировавшие работу ведомства путей сообщения и решения государственных властных структур. Нормативная документация центральных ведомств, публикуемая в специальных сборниках, отчеты и сведения об эксплуатации дорог содержат материал об общих вопросах железнодорожного строительства, об экономических, стратегических и других аспектах, связанных со строительством и эксплуатацией дорог. Существенный материал содержат документы структурных подразделений Министерства путей сообщения. К документам Управления строительством относятся отчеты, переписка и делопроизводственная документация, характеризующая взаимодействие с министерствами и губернаторами. К опубликованным источникам относятся изданные Правительством и Министерством путей сообщения в период с 1880 по 1917 гг. ряд сборников законов и ведомственных нормативных актов под редакцией НЛ. Брюля и А. Гро-Гверана.2 Основным нормативно-правовым актом регулировавшим деятельность железных дорог является «Общий Устав Российских железных дорог» (1885 г.) с последующими изменениями.3 Нормативные документы о деятельности отдельных частных железных дорог были установлены по изданию «Алфавит указатель к Общему Уставу Российских железных дорог» П.И. Смирнова. Исследованы уставы акционерных обществ конкретных железных дорог. Изучены издания самих железных дорог, отчеты правлений обществ, протоколы заседаний общих и чрезвычайных собраний акционеров и т.д.

Вторую группу опубликованных источников составляют справочные и информационные издания, которые дополняют материал по отдельным проблемам и направлениям диссертационного исследования. В работах энциклопедического характера представлены систематизированные данные, позволяющие уточнить сроки и место происходивших событий, а также сущность используемых понятий.7 К публикациям общероссийского уровня относятся Всеподданнейшие отчеты Министерства путей сообщения, списки

1 Законодательные акты переходного времени. 1904 - 1908 гг. СПб., 1909; СЗРИ. Т. 1. Ч. 1,2. СПб., 1906; СЗРИ. Т. 2. Ч. 1,2. СПб., 1906.

2 Брюль H.JI. Систематических! сборник действующих на русских железных дорогах, узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных и одобренных Правительством. СПб., 1889; Брюль Н.Л. Указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. СПб., 1908; Гро-Гверан А. Общий устав Российских железных дорог и изданные в развитие его статей распоряжения с приложениями. Пг., 1917.

5 ОбьяаппелыиязашкгакпроаоуШщоУсх^Рошнхк^ СПб, 1881; СЗРИ. Т. 2. Ч. 1. СПб., 1906; СЗРИ. Т. 3. Ч. 2. СПб., 1906.

4 Смирнов П.И. Алфавит указатель к Общему Уставу Российских железных дорог / Указатель правительственных распоряжений по МПС за 1912 г. СПб., 1912.

5РГИА. Ф. 417. Оп. 1.Д. 33.

6 Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога. Вып. 1-6. СПб., 1901 и др.

7 Большая Российская энциклопедия. В 5 т. М. 1994; Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. СПб., 1994; Брокгауз и Ефрон. Россия. Энциклопедический словарь. СПб., 1898; Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М„ 1994; Малая советская энциклопедия. Т. 2. М„ 1934; Першин С.П. Азбука железнодорожного дела. Термины, понятия, определения. М„ 1990; Чарноцкая Л.П. Железная дорога от А до Я. М., 1990 и др.

личного состава, записки ответственных лиц, обзоры деятельности Министерства путей сообщения и Департамента Государственного Совета за различные периоды, материалы комиссий по исследованию железнодорожного дела в России.1 Местные информационные издания позволили дополнить локальные региональные данные о развитии губерний, о численности населения, развитии транспорта, промышленности и торговли, о кустарном производстве, состоянии образования, культуры, медицинского обслуживания и о различных общественных организациях.2 Данные о строительстве дороги и ее отдельных участков содержат журналы освидетельствования строящихся линий.3 В работе использованы материалы, представленные в документальных сборниках.4 Важное значение имеют различные указатели о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг.5

1 Бюллетень Межведомственной комиссии. СПб., 1911. № 8 - 9; Всеподданнейший отчёт Министра путей сообщения. СПб., 1912; Всеподданнейшая записка статского советника Брейтфуса и коллежского советника Аффендика от 17 ноября 1914 года. Пг., 1915; Всеподданнейший отчёт о деятельности Министерства путей сообщения за 1912 год. СПб., 1913; Всеподданнейший отчет о деятельности Министерства путей сообщения за 1913 год. Пг., 1914; Журнал Главного управления путей сообщения. Т. 41. СПб., 1863. Отд. Оф; Обзор деятельности Второго департамента Государственного Совета по рассмотрению дел о частных железных дорогах за время с 1906 по 1913 тт. СПб., 1914; Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие 1895 - 1904. СПб., 1906; Обзор главнейших данных по эксплуатации казённых железных дорог за 1900 - 1904 гг. СПб., 1907; Труды Высочайше утвержденной комиссии для исследования железнодорожного дела в России. СПб., 1874; Список личного состава Министерства путей сообщения. Центральные и местные учреждения. Пг. 1915; Энгельгардт А. П. По Волго-Двинской железной дороге. Записка, поданная министру путей сообщения. Архангельск, 1894 и др.

2 Весь Петербург на 1904 год. Адресная и справочная книга. СПб., 1904; Весь Петербург на 1909 год. Адресная и справочная книга. СПб., 1909; Весь Петербург на 1913 год. Адресная и справочная книга. СПб., 1913; Обзор Олонецкой губернии за 1878 г. Петрозаводск, 1879; Обзор Олонецкой губернии за 1897 г. Петрозаводск, 1897; Обзор Олонецкой губернии за 1898 г. Петрозаводск, 1899; Обзор Олонецкой губернии за 1900 г. Петрозаводск, 1901; Обзор Олонецкой губернии за 1902 г. Петрозаводск, 1903; Обзор Олонецкой губернии за 1909 г. Петрозаводск, 1910; Обзор Олонецкой губернии за 1913 г. Петрозаводск, 1914; Обзоры Архангельской губернии за 1900 - 1904 гг. Архангельск, 1901 - 1905; Обзор Архангельской губернии за 1913 г. Архангельск, 1814; Олонецкая губерния. СПб. 1903; Олонецкая губерния. XXVI. Труды местных комитетов. СПб. 1903.

Главная книга постройки железнодорожной линии Санкт-Петербург - Вологда - Вятка. СПб., 1909; Журнал освидетельствования железнодорожной линии Общества Олонецкой железной дороги от разъезда Дубовики Северной железной дороги до станции Петрозаводск. Пг., 1916; Записки к вопросу о проведении железной дороги Санкт-Петербург - Петрозаводск - Кемь. НАРК. НСБ. № 2389; Технические условия проектирования и сооружения железнодорожной линии Петрозаводск - Сорокская бухта. Пг., 1915; Технические условия проектирования и сооружения Олонецкой железной дороги. СПб., 1913.

4 Петрозаводск: 300 лет истории. Документы и материалы: в. 3 кн. Кн. 3. 1903 - 2003. Петрозаводск, 2003; Железные дороги России. История и современность в фотодокументах СПб., 1996.

5 Брюль Н.Л. Указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. СПб., 1908; Железнодорожный транспорт. Указатель библиографических источников (1865 -

Третью группу опубликованных источников составляют статистические справочники России за различные годы, сборники Министерства путей сообщения. Местные статистические материалы содержат сведения о развитии территории пролегания железной дороги, статистические обзоры губерний, уездов и городов, о составе населения, об экономическом развитии региона и т.д. Автором проверялась достоверность сведений путем сопоставления, выделялись наиболее значимые обобщенные данные, составлено 75 обобщающих, сравнительно-статистических таблиц.

Особое место среди источников, освещающих каждый шаг в развитии нового вида транспорта, занимает печать. Многочисленные публикации в центральных ведомственных журналах позволяют воссоздать деятельность по реализации государственной политики в сфере управления железнодорожной отраслью.1 В изданиях местных органов управления, представлявших провинциальную официальную прессу, публиковались материалы по развитию путей сообщения в регионе, о необходимости железной дороги в крае. Дискуссионные и аналитические материалы по проблемам региона, строительства дороги и выдвигаемым проектам, освещались в других печатных изданиях Северо-Запада. В диссертационном исследовании ^ использованы материалы местной периодической печати с 1866 по 1917 гг. Значительная информация получена из публикаций периодической печати периода строительства и за последующие годы.4 Всего использовано 84 наименования

периодических изданий.

Пятую группу составляют мемуарные источники, при соблюдении к ним критического отношения в силу субъективизма авторов. В них выражено отношение авторов к проблемам железнодорожного строительства, к его региональной составляющей под влиянием таких факторов, как личный интеллектуальный потенциал, жизненный опыт и профессиональные интересы. Это воспоминания министров путей сообщения С.Ю. Витте, Э.Б. Кригер-Войновского, A.B. Ливеровского, ученых и инженеров, непосредственных участников строительства Б.А. Крутикова, Б.В. Сабанина, А. Браиловского, а также английского посла Джорджа Бьюкенена.5 Взгляды на исследуемую

1965). М., 1967; Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990

гг. М, 1995. ' _

1 Вестник путей сообщения; Вестник финансов; Железнодорожное дело; Журнал Министерства путей сообщения; Правительственный вестники др.

2 Журнал Олонецкого губернского земского собрания. ( 1894 - 1910); Журнал заседаний Вологодского губернского земского собрания. (1869 - 1871); Известия Санкт-Петербургской городской думы и др.

3 Санкт-Петербургские ведомости; Олонецкие губернские ведомости; Вестник Олонецкого губернского земства; Архангельск; Карельские известия; Олонецкая неделя; Петербургский листок; Северное утро и др.

4 Вестник Мурмана; Известия Общества изучения Олонецкой губернии; Мурманский вестник; Летопись Севера; Наши достижения; Русская мысль и др.

5 Витте С. Ю. Воспоминания. Т. 1 (1849 - 1894).; Т. 2 (1894 - октябрь 1905).; Т. 3 (17 октября 1905 - 1911). М., 1960; Витте С.Ю. Избранные воспоминания (1849 - 1911 гг.). М., 1991; Кригер-Войновский Э.Б. Записки инженера. М., 1999; Ливеровский A.B. 50 лет на

проблему специалистов и участников железнодорожного строительства разного уровня представлены в трудах историков отрасли, определенная часть которых рассмотрена в разделе по историографии.

Разнообразные, как опубликованные, так и неопубликованные источники составили основательную базу проведения исследования, позволили объективно и наиболее полно раскрыть тему диссертации.

Третий параграф первой главы «Теоретико-методологические основы исследования роли строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо-Западного региона России в период модернизации». Методологическую основу диссертации составляют базовые принципы современной исторической науки, использование таких общенаучных методов, как системный, комплексный анализ рассматриваемых проблем. Анализ фактического материала осуществлялся в соответствии с такими методологическими принципами, как принципы историзма, диалектического подхода - рассмотрение изучаемых событий в их взаимосвязи и развитии, а также всесторонний анализ и оценка исторических фактов с позиций комплексного подхода. Принцип научной объективности позволил исследовать основные проблемы, выявить особенности и закономерности при исследовании проблемы во взаимодействии с развитием региона с позиций исторической достоверности. Целостность исследования строится на сочетании содержательного и хронологического измерения в изучении процессов при учёте общего исторического контекста. Применительно к избранной теме автор использовал проблемно-хронологический метод. Сравнительно-исторический метод позволил глубже проникнуть в природу рассматриваемых процессов, выявить степень зрелости и устойчивости тех или иных тенденций. Метод статистического анализа использован с целью выявления и сопоставления показателей результатов. Историко-биографический метод применялся для изучения исторической роли государственных и общественных деятелей, организаторов и специалистов железнодорожного транспорта России, как в строительстве Мурманской железной дороги, так и в развитии Северо-Западного региона. Применение системного метода позволило при учёте многообразия региональных особенностей, присущих северо-западным территориям, проанализировать создание единого транспортного комплекса Северо-Запада и включение его в транспортную инфраструктуру России, повышение роли региона в решении стратегических задач в конкретных условиях военного времени на основе расширения международных связей и решения социально-экономических проблем модернизации региона и страны.

Оптимальным вариантом определения теоретико-методологических проблем данной диссертации стало использование общих подходов к исследованию истории железнодорожного транспорта в аспекте влияния на региональное развитие. Определение методологических основ исследования

железнодорожном транспорте. Хабаровск, 1999; Крутиков Б.А. Воспоминания: Рукопись. 1963. НТБ. ПГУПС; Сабанин Б.В. По поводу достройки Мурманской железной дороги // Техника и экономика путей сообщения. 1920. № 8 - 10; Браиловский А. От Волхова до Онего. Отрывки из воспоминаний о строительстве железной дороги Званка - Петрозаводск 1914 -1917 гг. //На рубеже. 1964. № 3; Бьюкенен Дж. Мемуары дипломата. М. 1991.

такого важного направления как роль строительства конкретной железной дороги в комплексном развитии региона в условиях модернизации, рассмотрено на основе существенных общих проблем исследования истории железнодорожного транспорта. С учетом конкретного исторического периода, в котором модернизация осуществляется, справедливо рассматривать модернизацию как основополагающую проблему. Модернизация при этом рассматривается как обновление всех сфер жизни общества в соответствии с потребностями поступательного развития. Строительство железных дорог в России являлось одним из главных направлений и приоритетов социально-

экономической модернизации.

Важным для данного диссертационного исследования является понятие «государства». Для понимания истории железнодорожного транспорта России вопрос о роли государства, о характере государственного регулирования в сложной системе отношений в процессе становления железнодорожного комплекса, о соотношении государственного и частного начал в строительстве и эксплуатации железных дорог имеет фундаментальное значение. В соответствии с принципом историзма необходимо подчеркнуть, что «...государственная железнодорожная политика» или «...политика государства в отношении железнодорожного транспорта» активно формировалась во второй половине XIX в., что сопровождалось размахом железнодорожного строительства. Государство контролировало все составляющие сферы управления железнодорожным транспортом, определяло кадровый состав, социально-правовой и материальный статус управленческого слоя железнодорожной отрасли. Все крупные объекты в железнодорожной отрасли с 1892 по 1916 гг. проходили предварительную экспертизу в Инженерно-техническом совете Министерства путей сообщения с привлечением специалистов, владевших ситуацией на железнодорожном транспорте.2 Важной теоретико-методологической проблемой данной работы является исследование роли железнодорожного строительства в региональном развитии. К началу XX в. удалось создать единое железнодорожное пространство. Многие регионы получили мощный толчок к своему развитию, вошли в систему экономических связей страны. Только с прокладкой железных дорог богатые в ресурсном отношении регионы приобретали необходимое «дыхание» для своего развития. Железнодорожная составляющая в региональном развитии, в решении задач модернизации в диссертации рассматривается с позиции проблемно-хронологического подхода.

Во второй главе «Железные дороги в экономическом развитии России» раскрыто развитие железнодорожной сети в структуре экономики

1 Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т. I. СПб., 1878; Георгиевский П. И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке. СПб., 1893; Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России (по 1897 г. включительно). СПб., 1898; Загорский К. Я. Наша железнодорожная политика. СПб., 1910.

2 Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России. М., 2007. С. 44-45.

России и регионов, государственная тарифная политика на российских железных дорогах.

В первом параграфе второй главы «Железнодорожная сеть России к началу XX века и экономические возможности ее дальнейшего развития» проанализировано становление разветвленной сети железных дорог страны. С начала строительства железные дороги оказали громадное влияние на экономическое развитие страны, объединяя и концентрируя производительные силы, рассеянные на обширной территории, явились могучим фактором развития всероссийского рынка. Территориальные особенности Российской Империи обусловили необходимость постоянного расширения железнодорожного строительства. В соответствии с потребностями страны и регионов первым министром путей сообщения П. П. Мельниковым был разработан и научно обоснован государственный план развития сети железных дорог, Высочайше утвержденный и получивший силу закона.1 За десятилетие с 1855 по 1864 гг., в России было построено около 2750 км. рельсовых путей.2 В пореформенный период железнодорожное строительство, обеспечивая успех социально-экономической модернизации, включало регионы в систему развития внутреннего рынка. Протяженность железнодорожных линий возросла с 1,5 тыс. в 1861 г. до 32 тыс. верст в 1892 г.3 В период интенсивного строительства железных дорог с 1895 по 1899 гг. ежегодно строилось в среднем около 3064 км. железнодорожных путей, Общая протяженность сети железных дорог составила 49,4 тыс. верст, и Россия вышла на второе место по этому показателю после США.4 Железнодорожное строительство являлось одной из важнейших отраслей российской экономики и социально-экономической модернизации. В начале XX в. сеть железных дорог включала 53 магистрали, пролегавших преимущественно по территориям европейской части страны. Государство, сохраняя приоритетные позиции в железнодорожном строительстве, осуществляло дальнейшее развитие сети, выступало в качестве кредитора казенных и частных железных дорог, привлекая российские капиталы и иностранные инвестиции. На протяжении всего пореформенного периода, вплоть до 1917 г., железнодорожное строительство было важным приоритетом внутренней политики российского государства. Перспективы железнодорожного строительства нашли отражение в государственном плане железнодорожного строительства на 1917 -1922 гг.5

Во втором параграфе второй главы «Тарифная политика на российских железных дорогах» исследовано складывание тарифной системы, как инструмента государственного регулирования хозяйственной деятельности железных дорог. «Положением об основных условиях для сооружения первой

' Журнал Главного управления путей сообщения. Т. 41. СПб., 1863. С. 23.

2 Бобринсюш А.П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869-1872гг.СПб.,1878. Прил.ХХ1.С.1.

3 Петров Н.П. Протяжение новых железных дорог в различных областях Европейской России. СПб., 1912. С. 17.

4 Петров Н.П. Протяжение новых железных дорог в различных областях Европейской... С. 18. В США в это время железнодорожная сеть составляла 380 тыс. км.

5 Второй журнал заседаний Особого межведомственного совещания по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства на 1917 - 1922 гг. НТБ ПГУПС.

сети железных дорог» (1857 г.) в России была введена система предельных тарифов, а в 1883 г. - единая номенклатура и списочный перечень типов грузов.1 Дальнейшее развитие тарифной системы осуществлялось с середины 80-х гг. и в начале XX в. Важную роль в разработке тарифного законодательства сыграл С.Ю. Витте, влияние которого на железнодорожную политику рубежа XIX - XX вв. было исключительно велико. Он предложил новый порядок государственного управления железными дорогами, разделив его на технологическое и финансовое. На основе научно обоснованных принципов разработал государственную тарифную политику по перевозке грузов и пассажиров.2 Введение единых государственных тарифов позволяло обеспечивать контроль над финансово-экономической деятельностью казенных и частных железных дорог. Законодательно реформа была оформлена 8 марта 1889 г. положением «О способах осуществления надзора за железнодорожными тарифами». Руководство тарифной политикой осуществляло Министерство финансов, а также Совет по тарифным делам, Тарифный комитет и Департамент железных дорог. Создаваемые Министерством финансов тарифы утверждались Правительством. При разработке тарифов учитывались географические, экономические и региональные особенности каждой железной дороги, а также особенности промышленного развития территорий. Тарифы устанавливались исходя из потребностей страны и с целью получения максимального дохода в государственный бюджет. Для Мурманской магистрали тарифная политика была важным фактором решения многих проблем: экономического обоснования при принятии решения о начале строительства, при проведении исследований на территории прокладки трассы, проектировании железной дороги и отдельных ее участков, обосновании на основе тарифных норм доходности дороги. Сложившаяся и осуществляемая единая тарифная система на российских железных дорогах соответствовала централизованному управлению железнодорожным хозяйством в начале XX в.

В третьем параграфе второй главы «Региональная направленность государственной политики в сфере железнодорожного строительства» обоснована региональная составляющая в строительстве железных дорог на основе государственной политики. Отличительной чертой России с ее огромными территориями являлось то, что железные дороги становились необходимым условием развития внутреннего рынка страны во взаимодействии с регионами. Либеральные реформы создали предпосылки модернизации территорий на основе железнодорожного строительства, ускоряя социально-экономическое развитие регионов. К 70 - 80-м гг. XIX в. в России сложилась достаточно развитая сеть железных дорог, связывавшая внутренние губернии страны с Балтийским, Черным и Белым морями, с важнейшими пунктами Юга, Востока и Запада Империи, а также центральные территории с некоторыми регионами. К 1874 г. из 60 губерний Европейской России 44 имели железные дороги. Без железных дорог оставались 16 губерний, включая

1 Мартене О. Тридцать лег (1882 - 1911 гг.) русской железнодорожной политике и её экономическое значение. М., 1919.

2 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб., 1910.

Архангельскую, Вятскую, Олонецкую и др. По темпам и сети железных дорог окраинные территории отставали от центра страны. Необходимо было расширять сеть железных дорог, для связи центра с богатыми сырьевыми территориями. В развитии региональной направленности железнодорожного строительства важную роль играл субъективный фактор, понимание ситуации, воля, позиции высшего руководства страны. Важность региональной составляющей в железнодорожном строительстве осознавалась экономической и научной элитами страны. Стратегия экономического развития регионов разрабатывалась П.П. Мельниковым, С.Ю. Витте, Н.П. Петровым, Д.И. Менделеевым и др.

На рубеже XIX и XX вв. ни одна из отраслей не играла столь существенной роли в социально-экономическом развитии страны и регионов, как железнодорожное строительство. Региональная направленность государственной политики в области строительства железных дорог как в прошлом, так и в настоящее время исходит из их предназначения: соединять территории для обеспечения жизнедеятельности населения отдельных регионов; обеспечивать связь территорий, имеющих богатые природные и сырьевые ресурсы с промышленными центрами; соединять водные транспортные пути, шоссейные дороги и другие средства связи для развития экономики и торговли; создавать эффективные сухопутные железнодорожные линии для формирования и развития внутреннего рынка. В российских геополитических интересах все более возрастало значение транспортной инфраструктуры и прежде всего развития региональной сети железных дорог, которые становились важнейшим фактором размещения производительных сил, стимулирования пространственных сдвигов в экономике. Стимулируя развитие межрегиональных экономических связей и создавая новые возможности для них, железные дороги превращались в важнейший фактор усиления международной роли России. Особое значение имело сооружение магистральных путей сообщения на северных территориях, соединение Северо-Запада с центральной Россией.

В третьей главе «Необходимость железной дороги в структуре развития Северо - Западного региона России» обоснована проблема развития транспортной инфраструктуры для решения региональных и государственных задач социально-экономического развития, обеспечения геополитических и стратегических интересов страны; на основе возможностей и потребностей региона исследованы исторические этапы подготовки и проектирования крупной железнодорожной магистрали.

В первом параграфе третьей главы «Экономическое развитие территорий района строительства железной дороги» дана характеристика социально-экономического развития, выявлены особенности заселенности, транспортной инфраструктуры в разных по положению, природным ресурсам, уровню развития, исторически взаимосвязанных территорий Северо-Западного региона. В Петербургской губернии, как наиболее развитой, активно формировались капиталистические отношения. В экономической жизни губернии традиционно особую роль играл Санкт-Петербург, как крупнейший центр промышленного производства. Количество фабрик и заводов в губернии с 205 в 1860 г., к началу XX в. увеличилось до 275, появились новые отрасли

промышленности: химическая, электротехническая и др. Для дальнейшего поступательного социально-экономического роста существовавшей транспортной инфраструктуры было недостаточно. Более северные обширные территории региона, не имевшие достаточной транспортной инфраструктуры, оказались в стороне от модернизационного процесса из-за отсутствия связи с развитыми регионами европейской части страны. Особенностью территорий Олонецкой губернии, Карельского Поморья и Кольского полуострова было отставание не только по темпам экономического развития от центральных районов России, но и более позднее вступление на путь индустриального производства. В регионе наряду со значительными объемами производства лесной отрасли с участием петербургских и иностранных предпринимателей, развитием металлургии, горного дела, промышленной камнеобработки, в экономическом развитии сохранили свои позиции, вплоть до начала XX в., кустарное производство и местные промыслы. Неразвитая транспортная инфраструктура обусловила сохранение извозного промысла и такого, как тяга судов лошадьми. Использовалась тяга судов людьми (бурлачество).3 Вместе с тем, в условиях модернизации развивалось индивидуально-частное предпринимательство, ассоциированные предприятия, появились средние и мелкие предприниматели, выходцы из крестьянства («городские» крестьяне), переходившие в мещанство и купечество.4 Приграничное положение территории Кольского Севера обусловило развитие тех направлений деятельности, которые способствовали освоению этого края, решению переселенческих проблем, расширению сети предприятий лесной и рыбной промышленности в соответствии с потребностями экономики России. На северных территориях экономика этого периода сохранила своеобразный промыслово-аграрный характер, промышленность развивалась значительно медленнее, чем в центре России. СевероЗападный регион, несмотря на различные социально-экономические показатели входивших в него территорий, развивался по пути модернизации. Строительство железной дороги было необходимым условием дальнейшего поступательного

развития всех территорий региона.

Во втором параграфе третьей главы «Объективная необходимость и стратегическая обусловленность строительства Мурманской железной дороги» представлены факторы, обусловившие сооружение важной для страны и региона магистрали. Железнодорожное строительство в России во второй половине XIX - начале XX вв. было обусловлено потребностями общественного развития. Железные дороги оказывали влияние на экономику и социальную сферу. Возросший спрос на транспортные услуги увеличивал потребность в железнодорожных перевозках. Поэтому развитие транспортной инфраструктуры имело огромное значение и для регионов. Расширение транспортных связей

1 Ленинградская область. Исторический очерк. Л., 1986. С. 73.

2 В промысле участвовали крепкие хозяева и промышленники, имея до 20 и более лошадей.

3 Олонецкий сборник: материалы для истории, географии, статистики и этнографии Олонецкого края. Петрозаводск, 1902. С. 41 -43.

4 Кораблев H.A. Предпринимательство в Карелии во второй половине XIX - начале XX вв. Петрозаводск, 2011. С. 40-42.

служило основой роста экономики страны и регионов. Устанавливались экономические связи центра страны с окраинами. Строительство железной дороги на север не только обеспечивало выход к северным морям, но и позволяло включить в единый хозяйственный организм России территории Северо-Запада. Существовавшие в регионе виды связи (водно-шоссейные) не обеспечивали надежного взаимодействия северо-западных территорий с другими регионами. Назрела объективная потребность использования более эффективного железнодорожного сообщения, которое успешно функционировало в других регионах страны. Необходимость развития транспортной связи Северо-Запада с центром России железнодорожной линией выдвигалась в качестве насущной практической задачи. Строительство железной дороги было обусловлено как экономическими потребностями региона, так и стратегическими интересами российского государства. Состояние транспортных путей на пограничной территории имело и имеет важнейшее стратегическое значение. Изменение геополитической ситуации на рубеже веков и внешнеполитический курс России обусловили расширение международных связей с западными странами. Особое внимание при обосновании магистрали уделялось повышению роли Северо-Западного региона в расширении международных связей и торговли с другими странами. Конкретные исторические условия предвоенного времени и начала Первой мировой войны обусловили неизбежность безотлагательного сооружения Мурманской железной дороги в ускоренные сроки. Дорога стала важным военным объектом, со строительством Мурманского порта была создана военно-морская база, что усиливало позиции России в северных морях Европы.

Третий параграф третьей главы «Экономическое обоснование и проектирование железнодорожной магистрали от Санкт-Петербурга до побережья Баренцева моря». На протяжении более четырех десятилетий выдвигались различные проекты сооружения «Великого Северного пути», определялись направления отдельных линий единой магистрали. Проводилось обоснование важности железной дороги в транспортной инфраструктуре региона; комплексное изучение территорий прокладки магистрали; обоснование значения дороги для эффективного использования природных ресурсов в целях социально-экономического развития региона; исследования важности железнодорожной связи Северо-Запада с Центром России и выхода к незамерзающим гаваням Кольского полуострова. Решались вопросы объединения усилий Правительства, железнодорожных ведомств, губернских и земских органов в решении проблем строительства дороги, финансирования. Привлечение ученых, исследователей и специалистов к разработке проектов, а также общественности к обсуждению в различных комиссиях проблем строительства позволило выделить наиболее значимый проект, определить новые перспективные центры экономического развития региона и предпринимательской деятельности.1

1 Анализ комплексного решения этих проблем проведен по материалам обоснования строительства Мурманской железной дорога, изложенном в обзоре источниковой базы исследования.

Важную роль сыграли исследования (1893 - 1894, 1901 - 1904, 1909 - 1910,1914 гг.) и обоснование экономической эффективности железной дороги в развитии территорий ее пролегания.1

Проведение научных изысканий, изучение проектов, отличавшихся разнообразием и основательностью, процесс проектирования во многом предопределили организацию и ход строительства магистрали. Комплексное технико-экономическое обоснование проекта с учетом экономических, социальных, культурных, военно-стратегических, геополитических, технико-инженерных факторов сыграло важную роль в его реализации. В подготовительный период значительную работу провели местные земские органы по решению насущных проблем: исследование района строительства, определение направления дороги, отчуждение земель, необходимых для ее сооружения, взаимодействие с субъектами строительства, решение социальных проблем строителей, а также вовлечение местного населения в сооружение магистрали. Существенную роль имело использование природных богатств, потенциала территорий Северо-Западного региона, что способствовало его развитию. В результате предварительной работы были созданы предпосылки и заложены основы сооружения крупной железной дороги в регионе.

В четвертой главе «Концессионирование в железнодорожном строительстве как средство привлечения частного капитала в развитие региона» исследовано место концессионирования в строительстве железных дорог страны и опыт в сооружении конкретной магистрали.

В первом параграфе четвертой главы «Концессионная система в строительстве железных дорог Российской Империи» в исторической ретроспективе обобщен опыт концессионирования железнодорожного строительства. Система концессионирования, действовавшая в стране, была средством привлечения отечественного капитала и иностранных инвестиций в железнодорожную сферу, способствуя эффективному развитию экономики страны и регионов. Российское государство в различные периоды сочетало частный способ возведения дорог и постройку их за счет казны, периодически отдавая преимущество той или иной системе строительства, что определяло их соотношение в структуре железнодорожного транспорта. Наиболее благоприятным для предпринимателей был период 60 - 70-х гг. XIX в. С 1861 по 1873 гг. в стране создано 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн. руб.2 С 80-х гг. в стране был осуществлен переход от частного управления железнодорожным хозяйством к смешанному, к разрешительной системе и контролю со стороны государства за деятельностью акционерных компаний. Одновременно проводился выкуп железных дорог в казну. С 1881 по 1900 гг. было

1 Чермак Л.К. Записка об экономическом значении железной дороги Петрозаводск - Дубовики (с вариантом на Тихвин) и ее возможном грузообороте. СПб., 1910. С. 23 - 52; Материалы по сгатистико-экономическому описанию Олонецкого края. (НАРК. Ф. 1952. Оп. 1. Д. 2310. Л. 6 - 47); Олонецкая губерния. Статистический справочник. Петрозаводск, 1913. С. 58 - 59; Мурманская железная дорога: краткий очерк постройки железной дороги на Мурмане с описанием ее района. Пг., 1916. С. 29-31.

2 Лященко П И. История народного хозяйства СССР. М., 1956. Т. 2. С. 107.

ликвидировано 32 акционерных железнодорожных компании.' В структуре функционирования железных дорог в 1897 г. частные акционерные компании обеспечивали перевозку 37 % грузов и 35 % пассажиров.2 В начале XX в. в соответствии с законодательством железнодорожные акционерные компании работали под контролем государства. К 1913 г. в России было 83 частных дороги, которые составляли около 30 % протяженности железнодорожной сети.3 В 1917 г. функционировало 51,5 тыс. верст казенных железных дорог и 23,1 тыс. верст — частных.4 В этот период взаимодействие государства с частными как российскими, так и зарубежными предпринимателями, складывалось с учетом конкретных условий на основе реализации государственной политики контроля и регулирования как процесса создания, так и деятельности акционерных обществ, что значительно повысило контролирующую роль государства в этой сфере хозяйственной деятельности. Концессионная система железнодорожного строительства в целом внесла значительный вклад в развитие сети дорог страны и регионов, осуществлялось строительство узкоколейных линий, а также магистралей, имеющих промышленное и экономическое значение.

Во втором параграфе четвертой главы «Нормативно-правовые основы концессионного предпринимательства» излагаются правовые основы создания и деятельности акционерных обществ, взаимодействия частных компаний и государства в процессе строительства и эксплуатации железных дорог. Период становления российского законодательства в области железнодорожного строительства и эксплуатации частных дорог продолжался около ста лет. В законодательстве отражались и изменения в отношении государства к частному железнодорожному строительству. С момента возникновения в XIX в. железнодорожных обществ для строительства и эксплуатации железных дорог, осуществляемых акционерными компаниями, распространялись различные инструкции, нормативные документы и законы общегосударственного значения. Утверждённый в форме основного железнодорожного закона в 1885 г. «Общий Устав Российских железных дорог» являлся основным нормативно-правовым актом, регулировавшим строительство и эксплуатацию частных и казенных железных дорог.5 Устав устанавливал единые юридические нормы строительства и эксплуатации железнодорожной сети, регламентировал деятельность и отчетность транспортной администрации, порядок перевозок пассажиров и грузов, предоставив Правительству право на досрочный выкуп несостоятельных линий в казну.6 Правовую основу практической деятельности отдельных акционерных компаний состав-ляло соглашение Правительства с предпринимателем, которое оформлялось в форме устава. Уставы являлись нормативной базой организации работ по сооружению конкретных железных дорог. На развитие нормативно-

' Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582 - 583.

2 Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Россия. Энциклопедический словарь. JI., 1991. С. 358.

3 Сведения о железных дорогах за 1913 г. Пг., 1915.

4 Сведения о железных дорогах за 1913 г. Пг., 1915; Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. 1913-1925 гг. М.,1925; Железнодорожный транспорт. XX век. М.,2001.С. 178-188.

5СЗРИ. Т. П. 41. СПб., 1906.

6СЗРИ. Т. П. 41. СПб., 1906.

правовых основ концессионирования начала XX в. оказала влияние российская государственная политика в сфере железнодорожного транспорта. Позиции государства значительно окрепли за счет ряда проведенных социально-политических реформ, что сказалось и на законодательной базе, регулировавшей деятельность частных железнодорожных обществ. В России сложились достаточно благоприятные условия для развития системы концессионирования в строительстве и эксплуатации железных дорог. При этом государство полностью контролировало ситуацию, используя энергию предприни-мательского класса в общенациональных интересах. Так закладывались основы социальной ответственности бизнеса перед страной и обществом.

В третьем параграфе четвертой главы «Акционерное Общество -строитель Олонецкой железной дороги» представлена деятельность АО Олонецкой железной дороги по возведению линии Званка - Петрозаводск Мурманской магистрали. Строительство осуществлялось в соответствии с планом развития сети России на 1912 - 1917 гг. Акционерный капитал включал 16057 акций физических лиц, Азовско-Донского коммерческого и Виленского частного коммерческих банков. Наибольшее количество акций (9469) было у французских вкладчиков. Облигационный капитал составил сумму 13,5 млн. руб.1 Для строительства линии государство выделило 2,5 тыс. десятин отчужденных земель. Исследована также организация деятельности АО и ход сооружения линии, осуществляемый российско-французским товариществом «Подрядчик» с привлечением субподрядчиков. В процессе строительства решались такие проблемы как прокладка трассы, обеспечение объектов рабочей силой, отечественными материалами, оборудованием, подвижным составом и др. За период строительства (1914 - 1916 гг.) построена линия протяженностью 263,6 версты. Ход строительства и начало эксплуатации оказало огромное влияние на социально-экономическое развитие региона. За десять месяцев временной эксплуатации было перевезено грузов на сумму 4,5 млн. руб., доход от пассажирских перевозок составил 750 тыс. руб.2 В условиях военного времени требовалась более эффективная работа. Общество не обеспечивало выполнения возложенных на него задач. Возникла необходимость безотлагательного выкупа дороги в казну, что было обусловлено и стратегическими соображениями. В результате осенью 1917 г. был проведен досрочный выкуп линии Званка -Петрозаводск в казну. Стоимость имущества Акционерного Общества Олонецкой железной дороги составила более 40 млн. руб. Деятельность Общества Олонецкой железной дороги - показательный пример взаимодействия частной железнодорожной компании и государства.

В пятой главе «Возведение Мурманской магистрали -государственного железнодорожного предприятия» проанализирован процесс

1 Ковалевский A.B. Путь к Мурману. Из истории железных дорог // Железнодорожный транспорт. 1992. № 11. С. 66.

2 Вестник Олонецкого губернского земства. 1916. № 20. С. XXVIII.

3 НАРК. Ф. 772. Оп. 1. Д. 18. Л. 1, 26,27, 59.

строительства Мурманской железной дороги с учетом геополитических, специфических социально-экономических условий региона.

В первом параграфе пятой главы «Начало строительства и решение проблем обеспечения материалами объектов сооружения линии Петрозаводск — Мурман» представлена организационная работа на начальном этапе строительства. Первая мировая война обусловила безотлагательное сооружение железнодорожного пути за счет средств казны, и на строительство железнодорожной линии протяженностью 987 верст в счет военных расходов выделялось 180 млн. руб.1 Руководство сооружением магистрали Правительство возложило на Министерство путей сообщения и созданное в декабре 1914 г. Управление строительством Мурманской железной дороги. Сооружение магистрали осуществлялось на трех линиях: Петрозаводск — Сорока (южная); Сорока - Кандалакша (средняя); Кандалакша - Мурманское побережье (северная). Разделение было обусловлено большой протяженностью дороги и позволяло проводить работы на нескольких участках одновременно (встречное и островное строительство) с учетом климатических условий и технических возможностей, а также для рационального использования ресурсов и сырья. Разделение на линии обеспечивало плановые сроки ввода в эксплуатацию участков и всей дороги. В ходе строительства решались проблемы привлечения подрядных организаций, в т.ч. зарубежных, осуществлялась прокладка трассы по болотам, в скальном грунте, в условиях вечной мерзлоты, проводились поставки материалов на основе договоров с ведущими российскими и зарубежными предприятиями. Доставка грузов осуществлялась с использованием гужевых перевозок, а также по водным коммуникациям, по узкоколейной железной дороге и с использованием комбинированных водно-гужевых-железнодорожных перевозок на основе технологий, разработанных применительно к особенностям региона.

Во втором параграфе пятой главы «Организация строительных работ по сооружению железнодорожной магистрали» дан анализ решения проблем кадрового обеспечения и организации строительства дороги. Малонаселенность территорий прокладки трассы обусловила необходимость, на основе контрактов, привлекать население прилегающих территорий, различных губерний России, иностранных рабочих, солдат специализированных железнодорожных батальонов и военнопленных. На сооружении дороги работало более 170 тыс. рабочих: 100 тыс. рабочих отходников из различных губерний страны, 40 тыс. военнопленных, 10 тыс. китайских рабочих из Маньчжурии, 5,5 тыс. финских рабочих, около 2 тыс. солдат железнодорожных батальонов, 2 тыс. казахских рабочих из Семипалатинской области, 500 рабочих из Канады.2 Важным направлением деятельности Управления строительством по организации работ было обустройство быта, материальное обеспечение, установление порядка и

1 Мурманская железная дорога: краткий очерк постройки железной дороги на Мурмане с описанием ее района. Пг., 1916. С. 24.

2 Агамирзоев К.М. Путь на Север: исторический очерк. Петрозаводск, 2008. С. 13; НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 71. Л. 64; Д. 130/1027. Л. 39; Д. 583, 584.

создание условий труда, дифференцированная заработная плата, решение социальных проблем строителей. Проводились периодические повышения заработной платы и ежемесячные надбавки.1 В условия контракта включалась оплата стоимости проезда рабочего к месту жительства, выделялись деньги на питание в пути следования и пр.2 В соответствии с принятыми в 1913 г. новыми «Правилами врачебной и санитарной службы» на железных дорогах осуществлялось медицинское обслуживание. Обеспеченность врачебной помощью рабочих дороги была лучше по сравнению с медицинским обслуживанием местного населения, осуществлялись меры социальной защиты. Администрация строительства железной дороги проводила большую работу по организации труда строителей в чрезвычайно сложных природных условиях малоосвоенной и необжитой местности.

В третьем параграфе пятой главы «Завершение строительства и включение Мурманской магистрали в структуру развития региона» раскрыты проблемы строительства и ввода в эксплуатацию единой магистрали. Показан вклад в реализацию крупного железнодорожного проекта руководителей, квалифицированных специалистов, инженеров-строителей. Содержится оценка героического труда, новаторство по завершению строительных работ. При строительстве магистрали было построено 25 мостов (каждый более 30 сажен), 1110 искусственных сооружений (8100 сажен), возведена Кандалакшская фильтрующая насыпь (более 1 км.).3 Опыт сооружения временного железнодорожного пути для перевозки грузов по льду р. Кола, был применен для возведения трассы Ледовой дороги, соединявшей блокадный Ленинград с Большой землей. Официальной датой открытия движения стало 3 ноября 1916 г., сквозное движение началось с 1 января 1917 г. Выкупленная в казну Олонецкая железная дорога была объединена с линией Петрозаводск - Мурманск. Единая железнодорожная магистраль вошла в сеть страны, увеличив ее протяженность на 1445 км. Строительство Мурманской железной дороги стало воплощением всего предшествующего опыта железнодорожного строительства, начиная с сооружения первой железной дороги (1837 г.).

В шестой главе «Значение сооружения Мурманской железнодорожной магистрали для развития региона» представлено влияние строительства железной дороги на транспортную инфраструктуру и социально-экономическое развитие региона, повышение его международного статуса и обеспечение стратегических интересов страны.

В первом параграфе шестой главы «Повышение роли Северо-Западного региона на основе развития международных связей в период строительства Мурманской железной дороги» исследована роль магистрали в расширении международных связей в обстановке военного времени, которые соответство-

1 Русское богатство. 1917. № 2 - 3. С. 318 - 344.

2 Мурманская железная дорога: краткий очерк постройки железной дорога на Мурмане с описанием ее района. Пг., 1916. С. 67 - 68.

' НАРК. Ф. 320. Он. 3. Д. 5. Л. 71 - 77; Д. 48. Л. 123; Д. 208. Л. 192 - 197; Д. 227. Л. 20, Д. 420. Л. 35, 148.

"РГИА. Ф. 268. Оп. 5. Д. 333. Л. 3.

вали военно-политическим, стратегическим и экономическим интересам страны. Исторически с XVI в. для обеспечения стратегических задач России, развития внешнеполитических и экономических связей важное значение имело состояние транспортных путей на пограничных территориях. Эта проблема приобрела особую актуальность в период строительства дороги. Роль осуществленного проекта сооружения железной дороги для развития международных отношений России подтверждает тот интерес правительств и общественности зарубежных государств, который они проявляли к северным российским территориям. Особо выделена проблема участия в строительстве Мурманской магистрали государств — союзников по Антанте с учетом договоров, заинтересованности в положении на фронтах Первой мировой войны, стратегических и экономических интересов в данном регионе. Со строительством Мурманской магистрали увеличились объемы внешней торговли России с различными государствами мира, возрос грузооборот северных портов. На Мурманский порт в 1916 г. приходилось 20 % всех грузов, завезенных в Россию северным маршрутом, а в 1917 г. его доля в общем грузообороте Севера возросла до 25 %. Ввоз импорта в северные порты России за период 1914 - 1916 гг. вырос с 34,5 млн. пудов до 300,8.' С вводом в эксплуатацию Мурманской железной дороги сформировалась единая транспортная сеть, соединившая акватории Северного Ледовитого и Тихого океанов, создавшая условия для эффективного развития международных связей по российскому «евразийскому транспортному коридору», способствующая и в настоящее время интеграции на мировом пространстве.

Во втором параграфе шестой главы «Становление единого транспортного комплекса Северо-Запада - условие модернизационного развития региона» исследован процесс развития транспортной инфраструктуры региона, включавшей различные исторически сложившиеся к началу XX в. пути сообщения. Эффективное развитие страны и отдельных регионов зависит от взаимодействия всех видов транспорта, что позволяет использовать возможности и преимущества каждого из видов в определенной ситуации. Становление транспортного комплекса Северо-Запада было обусловлено рядом предпосылок и специфических особенностей региона. В регионе исторически сложилась комплексная водно-шоссейная транспортная система. С постройкой Мурманской магистрали произошло соединение железнодорожных линий северных территорий, и образовалась качественно новая сеть железных дорог Северо-Запада, расширилось взаимодействие различных видов транспорта в решении социально-экономических задач региона, в обеспечении стратегических интересов страны. Именно это подтверждает исторический опыт становления и развития единого транспортного комплекса Северо-Западного региона. Происходил процесс объединения в единую транспортную систему, во-первых, различных видов транспорта как водных, сухопутных, шоссейных, так и железных дорог. Во-вторых, процесс создания единого транспортного комплекса включал объединение транспортной инфраструктуры отдельных территорий отличавшихся по уровню и видам развитая транспорта. В-третьих,

1 Железнодорожный транспорт. 1992. № 11. С. 69.

39

произошло объединение, обеспечившее слияние единого транспортного комплекса Северо-Запада с транспортной системой страны для связи центра страны и внутренних губерний с северными территориями, а Северо-Западного региона со столицей и центральными территориями страны. С сооружением железной дороги сложилось совершенно новое железнодорожное направление, связавшее столицу, а через нее внутренние губернии страны с незамерзающими бухтами Баренцева моря. Мурманская магистраль в транспортном комплексе Северо-Западного региона выполнила роль стержня, вокруг которого формировалась и продолжает развиваться вся региональная транспортная инфраструктура. Единая железнодорожная сеть позволила более эффективно осваивать богатые сырьевыми ресурсами территории края. Железная дорога объединила в единое целое территории Северо-Западного региона и обеспечила удобный выход из отдалённых северных территорий на необъятные

пространства России.

В третьем параграфе шестой главы «Влияние строительства железной дороги на социально-экономическое развитие региона» раскрыта роль строительства Мурманской магистрали в комплексном развитии региона. Железная дорога оказала огромное влияние на развитие экономики и социальной сферы территорий Северо-Запада. В результате сооружения дороги были созданы предпосылки для более успешного решения задач модернизации, производственной деятельности региона. Железная дорога от Званки до Мурманска, полная строительная стоимость которой составила 220 млн. руб., стала крупнейшим предприятием на Северо-Западе России, своей сферой производства и услуг она создала благоприятные условия экономического развития и функционирования социума территории, пролегания железнодорожной линии.1 Созданная в ходе строительства инфраструктура железной дороги удовлетворяла потребности территорий прилегавших к магистрали. За время строительства было возведено 47 станций, 9913 кв. сажень гражданских сооружений. Только на Олонецкой линии затраты на строительство объектов инфраструктуры составили сумму более 2,1 млн. руб.2 Введение в эксплуатацию железной дороги стало для промышленности мощным стимулом увеличения производства, развития новых отраслей, хозяйственного освоения территорий региона. С началом строительства дороги произошло увеличение торговых оборотов, которое было существенным фактором модернизационного развития региона. В регионе сложилась особая территориальная система размещения населения, обусловленная специфическими условиями пролегания железной дороги. Строительство и ввод в эксплуатацию Мурманской магистрали способствовал росту численности населения, образованию новых населенных пунктов, железнодорожных поселков, городов, в т.ч. крупнейшего в мире города за полярным кругом - Мурманска. Проведение магистрали обеспечивало занятость населения, благотворно сказывалось на росте культурного потенциала региона. Железная дорога усилила социально-экономический потенциал региона, у

1 НАРК. Ф. 772. Оп. 1. Д. 18. Л. 102. 3 НАРК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 5. Л. 35, 71 - 77, 148,420.

Русского Севера появилась возможность ускоренного развития. Железнодорожная магистраль как средство коммуникации активизировала деловое общение населения территорий пролегания дороги, оказала влияние на переустройство быта, сыграла огромную цивилизующую роль, служила залогом социально-экономического прогресса.

В заключении подводятся итоги исследования, обобщаются его результаты. Железнодорожный транспорт как важнейший инновационный продукт, появившийся в Европе в первой трети XIX в., и сегодня в России является ведущим видом транспорта. Строительство железных дорог, осуществляемое в России с 60-х гг. XIX в. и вплоть до 1917 г., составляло основу развернувшейся российской модернизации, ускоренного социально-экономического и культурного развития. Развитие железнодорожной сети создавало и создает социально и экономически эффективную среду обитания, коммуникационную комфортность, условия успешной интеграции страны в мировое пространство и обеспечение целостности России. Сложившаяся и осуществляемая единая тарифная система на российских железных дорогах соответствовала централизованному управлению железнодорожным хозяйством начала XX в. Накоплен огромный опыт использования инициативы и энергии предпринимательского класса в сфере железнодорожного строительства при решающей регулирующей роли государства. В ходе строительства Мурманской магистрали обеспечивалось эффективное партнерство государства и частных предпринимателей, объединившихся в Общество Олонецкой железной дороги. Сооружение Мурманской железной дороги создавало необходимые условия для мобилизации материальных и людских ресурсов региона, для решения общенациональных государственных задач. Понимание этого актуально для пограничных территорий и сегодня. Опыт строительства Мурманской железной дороги важен в контексте геополитического положения России, ее внешнеполитической деятельности и стратегических интересов государства.

Строительство магистрали позволило создать целостную сбалансированную систему путей сообщения в Северо-Западном регионе страны - единый транспортный комплекс (железнодорожно-водно-шоссейный), ставший завершающим этапом создания полноценного транспортного пространства, соответствующего географическим и геополитическим реалиям региона. Железнодорожная магистраль, построенная в регионе, завершила создание трансконтинентального пути для транспортировки грузов и перемещения людей на огромной территории страны от Баренцева моря и Белого моря до Балтийского, Чёрного, Каспийского морей и Тихого океана. Исторический опыт и результаты развития международных связей этого конкретного периода актуальны и для начала XXI в. — века интеграции, включения отдельной страны в мировую систему хозяйственных социально-политических и культурных связей. С учётом исторического опыта на современном этапе, развитие транспортной составляющей российской модернизации является насущной задачей. Без развитой, оптимальной транспортной инфраструктуры регионов не могут быть решены задачи российской модернизации.

Основные результаты по теме диссертации изложены в следующих

публикациях:

Монографии

1. Голубев A.A. История строительства Мурманской железной дороги (1894 — 1917 гг.): монография / A.A. Голубев. СПб.: ПГУПС, 2011. - 204 с. 12,8 п.л.

2. Голубев A.A., Данилов В.А., Фортунатов В.В. и др. Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России: монография / Под ред. В.В. Фортунатова. М.: УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. - 291 с. 18,25 п.л. (автор. - 2,5 п.л.) Работы опубликованные в ведущих рецензируемых научных изданиях

3. Голубев A.A. Особенности прокладки железнодорожной линии Мурманской магистрали // Известия Петербургского университета путей сообщения. Вып. 2 (23). 2010. С. 145 - 155. - 0,75 п.л.

4. Голубев A.A. Исторические вехи принятия решения о строительстве Мурманской железной дороги // Вестник Ленинградского Государственного университета имени A.C. Пушкина. Серия История. Науч. журнал № 1. 2010. С. 137- 147.-0,7 п.л.

5. Голубев A.A. Железнодорожная символика в нагрудных знаках наградной системы Российской империи // Вестник Ленинградского Государственного университета имени A.C. Пушкина. Серия История. Науч. журнал № 2. 2010. С. 72 -87.-1 п.л.

6. Голубев A.A. История становления транспортного комплекса Северо-запада Российской Империи // Известия Петербургского университета путей сообщения.. Вып. 4 (25). 2010. С. 274 - 284. - 0,7 п.л.

7. Голубев A.A. Роль местной печати в обосновании необходимости строительства железной дороги к незамерзающему побережью Баренцева моря // Вестник Ленинградского Государственного университета имени A.C. Пушкина. Серия История. Науч. журнал № 1. 2011. С. 61 — 70. - 0,6 п.л.

8. Голубев A.A. Мурманская железная дорога на переломном этапе истории (1917 - 1918 гг.) // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. Серия Общественные и гуманитарные науки. Науч. журнал. № 5. 2011. С. 14-18.-0,5 п.л.

9. Голубев A.A. Вклад Олонецкого земства в сооружение Мурманской железнодорожной магистрали // Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена. Серия Общественные и гуманитарные науки. Науч. журнал. № 143. 2011. С. 13 — 22. — 1,25 п.л.

Ю.Голубев A.A. Формирование инфраструктуры Мурманской железной дороги // Известия Петербургского университета путей сообщения. Вып. 2 (27). 2011. С. 209-216.-0,5 п.л.

11.Голубев A.A. Из истории международных связей при сооружении Мурманской железнодорожной магистрали // КЛИО. Журнал для ученых. № 9 (60). 2011. С. 53 - 57. - 0,6 п.л.

12.Голубев A.A. Концессионирование в железнодорожном строительстве России (середина XIX - начало XX в.) // Известия Петербургского университета путей сообщения. Вып. 4 (29). 2011. С. 226 - 234. - 0,6 п.л.

13.Голубев A.A. Экономическое обоснование важности для развития региона железной дороги Санкт-Петербург - Петрозаводск в исследованиях Л.К. Чермака // Вестник Ленинградского Государственного университета имени A.C. Пушкина. Серия История. Науч. журнал № 3. 201]. С. 112 - 120. - 0,6 п.л.

14.Голубев A.A. Тарифная политика на железных дорогах Российской Империи // Вестник Ленинградского Государственного университета имени A.C. Пушкина. Серия История. Науч. журнал № 1. 2012. С. 19 - 26. - 0,5 п.л. (январь)

15.Голубев A.A. Организационно-правовые основы деятельности Акционерного Общества Олонецкой железной дороги // КЛИО. Журнал для ученых. № 1 (61). 2012. С. 76 - 80. - 0,6 п.л. (январь)

16.Голубев A.A. Инженеры - строители Мурманской железнодорожной магистрали // Известия Петербургского университета путей сообщения. Вып. I (30). 2012. С. 149- 155.-0,6 п.л. (февраль)

17.Голубев A.A. Региональная стратегия государственной политики в сфере железнодорожного строительства Российской Империи // Вестник Ленинградского Государственного университета имени A.C. Пушкина. Серия История. Науч. журнал № 2. 2012. С. 29-36.-0,5 п.л. (март)

Прочие научные труды по теме диссертации

18.Голубев A.A. Деятельность акционерного Общества Олонецкой железной дороги при возведении железнодорожной линии Званка - Петрозаводск / Рынок - железнодорожный транспорт - культура: история и современность. Отраслевая межвуз. конф. Омск: Ом ГАПС, 1995. С. 7 - 9. - 0,25 п.л.

19.Голубев A.A. Роль земств в строительстве Мурманской железной дороги / Земство и возрождение его культурно - хозяйственных традиций. Региональная научно-метод. конф. Новгород: Новг ГУ, 1995. С. 76 - 78. -0,25 п.л.

20.Голубев A.A. История строительства Олонецкой железной дороги / История России IX-XIX вв. СПб.: ПГУПС, 1995. С 108- 120.-0,6 п.л.

21.Голубев A.A. Участие центральных и местных органов власти в управлении деятельностью Акционерного общества Олонецкой железной дороги / Государственное управление и местное самоуправление на Европейском Севере: исторический опыт и современность. Междунар. научно-практ. конф. Петрозаводск: ЗС PK, 1996. С. 27 - 29. - 0,25 п.л.

22.Голубев A.A. Деятельность общества Олонецкой железной дороги при возведении линии Петрозаводск - Санкт-Петербург / История России. Ч. 1. СПб.: ПГУПС, 1997. С. 193 - 202. - 0,5 п.л.

23.Голубев A.A. История становления и развития железнодорожного транспорта во второй половине XIX - начале XX века / История России. Ч. 2. СПб.-ПГУПС, 1997. С. 181-189.-0,5 п.л.

24.Голубев A.A. Использование новых технологий при строительстве Великого Северного пути / Наука и технические вопросы истории и теории. Межвуз. научно-теорет. конф. СПб.: ПГУПС, 1999. С. 127 - 128. - ОД п.л.

25 .Голубев A.A. Проблемы возведения Олонецкой железной дороги / С.Ю. Витте - выдающийся государственный Деятель России. Межвуз. научно-теорет. конф. СПб.: ПГУПС, 1999. С. 222 - 224. - 0,2 п.л.

26.Голубев A.A. Техническая оснащенность Олонецкой железной дороги в 1916 году / Наука и техника: вопросы истории и теории. Межвуз. научно-теорет. конф. СПб.: ПГУПС, 2000. С. 173 - 174. - ОД п.л.

27.Голубев A.A., Голубева H.A. Использование материала по развитию железнодорожного транспорта в изучении истории / IV Царскосельские чтения. Т. 1. СПб.: ЛОГПУ, 2000. С. 137 - 139. - 0,2 п.л. (автор. - ОД п.л.)

28.Голубев A.A. Из истории предпринимательства в железнодорожном транспорте / IV Царскосельские чтения. Т. 1. СПб.: ЛОГПУ, 2000. С. 157 -159. - 0,2 пл.

29.Голубев A.A. Военно-политическое значение возведения Мурманской железной дороги / Наука и технические вопросы истории и теории. Межвуз. научно-теорет. конф. СПб.: ПГУПС, 2001. С. 157 - 158. - 0,4 п.л.

30.Голубев A.A. Влияние строительства Мурманской железной дороги на развитие региона / Слово. Гуманитарные науки и современность. Вып. 1. СПб.: ЛОГПУ, 2002. С. 61 - 69. - 0,4 п.л.

31.Голубев A.A. Предпосылки строительства Мурманской железнодорожной магистрали / Наука и технические вопросы истории и теории. Межвуз. научно-теорет. конф. СПб.: ПГУПС, 2002. С. 153 - 154. - 0,4 п.л.

32.Голубев A.A. Исторические предпосылки и необходимость строительства Мурманской железной дороги / VI Царскосельские чтения. Т. 4. СПб.: ЛОГПУ, 2002. С. 24 - 29. - 0,2 п.л.

33.Голубев A.A., Данилов В.А., Фортунатов В.В. и др. Традиции железнодорожников на службе России (1809 - 2003 гг.). СПб.: ПГУПС, 2003.

- 58 с. - 4 п.л. (автор. - 0,5 п.л.)

34.Голубев A.A. С. Ю. Витте: вклад в развитие железнодорожного транспорта России / VI Вишняковские чтения. Боксито горек: ЛОГПУ, 2003. С. 114 - 115.

- 0,2 п.л.

35.Голубев A.A. Кировская железная дорога в Великой Отечественной войне / VII Пикалёвские чтения. Ч. 3. Пикалево: ЛГУ, 2005. С. 45 - 49. - 0,25 п.л.

36.Голубев A.A. Роль железнодорожников в обеспечении деятельности «Дороги жизни» и «Дороги Победы» / IX Царскосельские чтения. Т. 1. СПб.: ЛГУ, 2005. С. 66-68.-0,25 пл.

37.Голубев A.A. Кировская железная дорога - фронтовая магистраль / IX Царскосельские чтения. Т. 1. СПб.: ЛГУ, 2005. С. 69 - 72. - 0,25 п.л.

38.Голубев A.A. Мурманская железная дорога - важный объект развития железнодорожной сети России начала XX века / X Царскосельские чтения. Т. 4. СПб.: ЛГУ, 2006. С. 163 - 165. - 0,25пл.

39.Голубев A.A. Необходимость сооружения Мурманской железной дороги для развития транспортной связи Северо-Западной территории России / XI Царскосельские чтения. Т. 2. СПб.: ЛГУ, 2007. С. 45 - 48. - 0,25 п.л.

40.Голубев A.A. Решение социальных проблем строителей Мурманской железной дороги / XI Царскосельские чтения. Т. 2. СПб.: ЛГУ, 2007. С. 48 -51.-0,25 п.л.

41.Голубев A.A. Страхование как форма социальной защиты рабочих и служащих железных дорог России (конец XIX - начало XX вв.) / Проблемы социальной работы: теория и практика. СПб.: ИСПиИО. 2007. С. 21 - 25. - 0,2 п.л.

42.Голубев A.A. Проблемы проектирования Мурманской железной дороги в конце XIX - начале XX века / Вопросы истории Европейского Севера. Петрозаводск: ПГУ, 2007. С. 155 - 160. - 0,25 п.л.

43.Голубев A.A. Выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения на строительстве Мурманской железной дорога / X Вишняковские чтения. Бокситогорск: ЛГУ, 2007. С. 57 - 59. - 0,2 п.л.

44.Голубев A.A. Акционирование в железнодорожном строительстве России в конце XIX - начале XX вв. // Вестник Ленинградского Государственного университета имени A.C. Пушкина. Серия История. Науч. журнал № 1. 2008. С. 92-100.-0,6 п.л.

45 .Голубев A.A. Олонецкая железная дорога - опыт железнодорожного акционирования на Северо - Западе России / XII Царскосельские чтения. Т. 1. СПб.: ЛГУ, 2008. С. 182 - 185. - 0,2 п.л.

46.Голубев A.A. Строители Мурманской железной дороги (1914 - 1917 гг.) // Вестник Ленинградского Государственного университета имени A.C. Пушкина. Серия История. Науч. журнал № 2. 2009. С. 88 - 97. - 0,6 п.л.

47.Голубев A.A. Социальная защита строителей Мурманской железной дороги в сфере медицинского обеспечения // Вестник Ленинградского Государственного университета имени A.C. Пушкина. Серия История. Науч. журнал № 4.2009. С. 130 - 139. - 0,6 п.л.

48.Голубев A.A. Развитие транспортных связей Санкт-Петербурга с Олонецкой губернией (конец XIX - начало XX вв.) / Столица и провинция: взаимоотношение центра и регионов в истории России. СПб.: ЛГУ, 2009. С. 47-51.-0,3 п.л.

49.Голубев A.A. Технико-экономические возможности железнодорожного строительства на рубеже XIX - XX вв. / Модернизация в России: экономика, политика, культура. Вып. 2. СПб.: ЛГУ, 2009. С. 72 - 76. - 0,3 п.л.

50.Голубев A.A. К вопросу определения конечного пункта Мурманской железной дороги / Столица и провинция: взаимоотношение центра и регионов в истории России. Вып. 2. СПб.: ЛГУ, 2010. С. 75 - 78. - 0,2 п.л.

51.Голубев A.A. Промышленное развитие региона строительства Мурманской железной дороги в условиях модернизации России / Модернизация в России: экономика, политика, кулыура. Вып. 3. СПб.; ЛГУ, 2010. С. 95-101. - 0,4 п.л.

52.Голубев A.A. Международные аспекты сооружения Мурманской железнодорожной магистрали / XV юбилейные Царскосельские чтения. Т. 3. СПб.: ЛГУ, 2011. С. 30 - 34. - 0,25 п.л.

53.Голубев A.A. Особенности строительства северного участка Мурманской железнодорожной магистрали (Кандалакша - Мурманск) / Проблема модернизации социально-экономической инфраструктуры Европейского Севера России в XX - XXI вв.: историческая ретроспектива и современность. Мурманск: МГГУ, 2011. С. 38 - 43.-0,35 п.л.

54.Голубев A.A. Территориальное расселение населения района строительства железных дорог / Повседневная жизнь и общественное сознание в России XIX-XX вв. СПб.: ЛГУ, 2012. С. 199 - 202. - 0,3 п.л. (апрель)

55. Голубев A.A. Соотношение частного и казенного строительства железных дорог в России (вторая половина XIX - начало XX вв.) / XVI Царскосельские чтения. Т. 3. СПб.: ЛГУ, 2012. С. 179 - 182. - 0,25 п.л. (май)

Подписано к печати 27.09.2012 г. Усл. печ. л. 2,9

Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1/16

Тираж 100 экз. Заказ № 1008.

ПГУПС 190031, г. С-Петербург, Московский пр., 9

Текст диссертации на тему "Роль строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо-Западного региона в период модернизации"

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Российский государственный педагогический университет имени А.И. Герцена» кафедра русской истории

ГОЛУБЕВ АЛЕКСАНДР АНАТОЛЬЕВИЧ

Роль строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо-Западного региона

в период модернизации (вторая половина XIX - начало XX вв.)

СМ 00 со

Специальность: 07.00.02 - Отечественная история

Т™ со

О Я

Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук

Санкт-Петербург 2012

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ....................................................................................4

ГЛАВА 1. ИСТОРИОГРАФИЯ, ИСТОЧНИКИ И ТЕОРЕТИКО-

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ...........................29

1.1. Историография проблемы............................................................29

1.2 Источниковая база исследования...................................................55

1.3 Теоретико-методологические основы исследования роли строительства Мурманской железной дороги в развитии СевероЗападного региона России в период модернизации.................................80

ГЛАВА 2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ЭКОНОМИЧЕСКОМ

РАЗВИТИИ РОССИИ.....................................................................97

2.1 Железнодорожная сеть России к началу XX века и

экономические возможности ее дальнейшего развития............................97

2.2 Тарифная политика на российских железных дорогах........................119

2.3 Региональная направленность государственной политики в

сфере железнодорожного строительства.............................................144

ГЛАВА 3. НЕОБХОДИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В

СТРУКТУРЕ РАЗВИТИЯ СЕВЕРО - ЗАПАДНОГО РЕГИОНА

РОССИИ....................................................................................171

3.1 Экономическое развитие территорий района строительства

железной дороги...........................................................................171

3.2 Объективная необходимость и стратегическая обусловленность строительства Мурманской железной дороги.......................................197

3.3 Экономическое обоснование и проектирование железнодорожной магистрали от Санкт-Петербурга до побережья

Баренцева моря............................................................................219

ГЛАВА 4. КОНЦЕССИОНИРОВАНИЕ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ КАК СРЕДСТВО ПРИВЛЕЧЕНИЯ

ЧАСТНОГО КАПИТАЛА В РАЗВИТИЕ РЕГИОНА.............................246

4.1 Концессионная система в строительстве железных дорог

Российской Империи.....................................................................246

4.2 Нормативно-правовые основы концессионного

предпринимательства....................................................................270

4.3 Акционерное Общество - строитель Олонецкой железной

дороги.......................................................................................292

ГЛАВА 5. ВОЗВЕДЕНИЕ МУРМАНСКОЙ МАГИСТРАЛИ -ГОСУДАРСТВЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ПРЕДПРИЯТИЯ..........................................................................322

5.1 Начало строительства и решение проблем обеспечения

материалами объектов сооружения линии Петрозаводск - Мурман...........322

5.2 Организация строительных работ по сооружению

железнодорожной магистрали.........................................................345

5.3 Завершение строительства и включение Мурманской

магистрали в структуру развития региона...........................................369

ГЛАВА 6. ЗНАЧЕНИЕ СООРУЖЕНИЯ МУРМАНСКОЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ ДЛЯ РАЗВИТИЯ

РЕГИОНА..................................................................................395

6.1 Повышение роли Северо-Западного региона на основе развития международных связей в период строительства Мурманской

железной дороги...........................................................................395

6.2 Становление единого транспортного комплекса Северо-Запада

- условие модернизационного развития региона .........417

6.3 Влияние строительства железной дороги на социально-

экономическое развитие региона......................................................434

ЗАКЛЮЧЕНИЕ...........................................................................463

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА......................................................482

ПРИЛОЖЕНИЯ...........................................................................538

Введение

Актуальность исследования. Железнодорожный транспорт в России с ее обширными пространствами играет огромную роль, объединяя все отрасли хозяйства в единый комплекс, обеспечивающий надежные межрегиональные связи, устойчивую жизнедеятельность всей территории, целостность, обороноспособность и национальную безопасность государства. Железнодорожный транспорт находится в авангарде общей транспортной системы страны. По железным дорогам России ежегодно перемещаются 200 миллионов пассажиров и около миллиарда тонн грузов.1 В транспортной системе страны на долю железных дорог приходится 80 — 85 % грузооборота всех видов транспорта общего пользования и до 50 % перевозок пассажиров на дальние расстояния. В США по железным дорогам перевозится около 1 % пассажиров, а в Европе незначительны грузовые перевозки.2

Среди других видов транспорта, железнодорожный транспорт нашей страны с учетом расположения природных ресурсов и производительных сил был и остается до сих пор ведущей отраслью экономики, важнейшей составляющей экономической и геополитической системы России. Эксплуатационная длина рельсовых путей в железнодорожной сети России, составляет 87 тыс. км.3

Актуальность исследования определяется значимостью изучения социально-экономической истории России в процессе модернизации второй половины XIX, начала XX века. Важной составляющей модернизации России было железнодорожное строительство, как необходимое условие развития народного хозяйства, во многом определявшее экономическое развитие страны; создавая спрос на металл, уголь, лес, оно играло огромную роль в стимулировании роста темпов отечественной промышленности, оказывало влияние на стержневые экономические процессы индустриального развития

1 Российские железные дороги 2007: РЖД; справочник / Под. ред. В. И. Якунина. М., 2007. С. 7.

2 Транспорт Российской Федерации. 2009. № 3 - 4 (22 - 23). С. 58.

3 По: Информационное агентство «Интерфакс», http: www.interfax.ru.

страны, внося существенный вклад в научно-технический прогресс. Менялась производственная специализация отдельных районов, появлялись новые отрасли производства, расширялась внутренняя торговля, усиливались экспортные возможности страны. Железные дороги традиционно способствовали не только экономической, но и социальной, политико-стратегической модернизации страны, являлись фактором международного престижа.

Актуальность темы диссертации связана с исключительно важной ролью, которую российский железнодорожный транспорт играл и играет в развитии многих российских регионов. В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», принятой в 2007 году, предусмотрено построить от минимальных 14000 км. до максимальных 23000 км. магистральных дорог.1 Достаточно сказать, что и в настоящее время в Российской Федерации в ряде регионов при общем слабом развитии транспортной инфраструктуры железнодорожный транспорт является единственным средством сообщения. Развитие железнодорожного строительства в современной России делает особо актуальным огромный исторический опыт, накопленный в этой сфере.

Строительство Мурманской железной дороги является ярким примером всестороннего влияния на жизнь огромного Северо-Западного региона Российской Империи. Строительство Мурманской железнодорожной магистрали, одной из последних возведенных в Российской Империи по территории Северо-Запада, способствовало комплексному решению задач модернизационного развития региона, соединению северо-западных территорий с внутренними губерниями, а территорий Центра России с незамерзающими портами Баренцева моря по «Северному коридору». Данный регион получил огромный потенциал социально-экономического развития на этапе модернизации для более эффективного освоения богатых

1 Белый О. В. О стратегии развития транспортной отрасли до 2030 года // Транспорт Российской Федерации, 2009, № 3. С. 5 - 9.

природных ресурсов, развития предпринимательства, коммерциализации, переустройства всех сфер жизнедеятельности.

Строительство железных дорог являлось важным условием развертывания российской модернизации, обеспечивало устойчивое и в определенные периоды динамичное развитие страны. При всех отличиях современной российской модернизации от предреволюционной исследование железнодорожной составляющей, как ключевого направления в региональном развитии социально-экономической модернизации второй половины XIX - начала XX веков, имеет важное значение для понимания сущности современных процессов успешного осуществления модернизации.

Обеспеченный решением стратегических и экономических задач прорыв на север в сложных природно-климатических условиях в период Первой мировой войны важен, как в целом для железнодорожного строительства страны и других регионов, так и для Северо-Запада. Исторический опыт важен для реализации уникальных стратегических возможностей и геополитических условий Севера, поэтому современное развитие железных дорог в транспортном комплексе Северо-Запада должно стать составной частью политики современной России по модернизации северных территорий и основываться на накопленном опыте использования ресурсов Северо-Западного региона для создания сильной России.

Объектом исследования является история железнодорожного строительства в России. Развитие путей сообщения, железнодорожной инфраструктуры было важной составляющей модернизации во многих странах, и Россия не была исключением из общего правила. Демократические реформы в России способствовали расширению железнодорожного строительства, которое в свою очередь ускорило процесс модернизации. Железнодорожный транспорт, как важное условие индустриализации являлся основой хозяйственного освоения страны на макро- и мезоуровнях. Изучение истории железнодорожного строительства позволяет проследить эволюцию формирования «экономической ткани» отдельной территории, процесса становления экономического пространства

и социокультурных последствий эксплуатации железнодорожных магистралей. Железнодорожный транспорт был главным звеном в решении задач дореволюционной российской модернизации. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт дореволюционной России существенным образом влиял на расширение международного сотрудничества, межрегиональных связей. Железные дороги способствовали оживлению общественной жизни, оказывали влияние на демографию, стимулировали миграцию, урбанизацию и другие социальные процессы.

Предметом исследования является роль строительства Мурманской железной дороги в социально-экономическом развитии Северо-Западного региона в период модернизации во второй половине XIX — начале XX веков в той части, которая определялась железнодорожным строительством. Региональная составляющая процесса дореволюционной модернизации во многом определялась железнодорожным строительством. В центре внимания данной диссертации находится сооружение Мурманской магистрали, которую по масштабам влияния на развитие Северо-Западного региона, по геополитической, военно-стратегической и экономической значимости можно сравнить, со строительством Транссиба -Великого Сибирского пути. Значение железнодорожного строительства в региональном аспекте процесса модернизации представлено в реализации крупного проекта возведения Мурманской магистрали во взаимодействии с комплексным развитием важного в геополитическом, военно-стратегическом и экономическом отношении региона страны.

Степень изученности проблемы. С развитием железнодорожного транспорта России обогащалась историография по проблеме строительства железных дорог. История железнодорожного транспорта привлекала и привлекает внимание исследователей, что связано с исключительно важной ролью этой отрасли для экономики и жизни страны в целом. В становлении историографии можно выделить три этапа: дореволюционный, советский и постсоветский, отличающиеся по методологическим подходам к оценке

исследований. Среди авторов первых публикаций были строители железных дорог.1 Исследователи - современники, обобщая теорию и практику железнодорожного строительства, раскрывают общие проблемы железнодорожного дела, развития сети и влияние железных дорог на социально-экономическое развитие России.2

В последней трети XIX века в работах представлен анализ различных проблем железнодорожного строительства, экономической роли, финансового положения и эксплуатации железных дорог.3 В исследованиях уделено внимание роли государства в разработке и реализации железнодорожной политики, военно-стратегическому значению железнодорожного транспорта, организации работы железных дорог, управлению развивающейся сетью

1 Герстнер Ф. А. Отчет № 1 об успехах железной дороги из С-Петербурга в Царское село и Павловск, сооружаемой компаниею акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года. СПб., 1836; Герстнер Ф. А. Отчет № 2 - 3 об успехах железной дороги из С-Петербурга в Царское село и Павловск, сооружаемой компаниею акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года. СПб., 1836; Герстнер Ф. А. О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск Высочайше привилегированною Е.И.В. компаниею. СПб., 1836; Липин Н. И. О железных дорогах. // Журнал путей сообщения. 1840. Т. Ш, Кн. 3. С. 228 - 327; Т. Ш, Кн. 4. С. 287 - 330, Липин Н. И. Пояснительная записка к постановлениям о пределах размеров подвижного состава и приближения строений к путям железных дорог в России. // Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий. 1860. Т. 32. Часть неоф. С. 176 - 186; Мельников П. П. О железных дорогах. СПб., 1835; Мельников П. П. Сведения о русских железных дорогах. Л.: Транспорт, 1959 и др.

2 Баландин А. И. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог. СПб., 1870; Вонляровский А. А. Из истории железнодорожного дела в России: 1846 - 1856. СПб., 1883; Головачев А. А. Железные дороги в России. История постройки дорог. СПб., 1888; Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Гронский П. Е. Единственный выгодный способ развития сети русских железных дорог. М., 1889; Михайловский В. Г. Развитие русской железнодорожной сети. СПб., 1898; Петруша А. Опыт общедоступной истории развития железнодорожного дела в России. СПб., 1879; Шаров Н. О безотлагательной необходимости постройки ж/д линий в интересах самостоятельного развития России. СПб., 1870; Шимановский Н. В. О железнодорожном деле в России. Казань, 1881 и др.

3 Блиох И. С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб., 1878; Верховский В. М. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 год включительно. СПб., 1901; Житков С. М. Пути сообщения и финансы в истекшем столетии: 1798 - 1898. СПб., 1899; Туннер Н. Ф. О современном состоянии железнодорожной промышленности в России. СПб., 1871; Шишков А. Эксплуатация железных дорог. Т. 1. СПб., 1877; Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и отношение к интересам страны. Т. 1. М., 1875; Т. 2. М., 1878 и др.

стальных магистралей.1 С учетом государственного механизма централизованного управления железнодорожным хозяйством, авторами исследована тарифная политика, ее роль в эффективности железнодорожной отрасли, связь с финансовой политикой. В публикациях отражена практика взаимодействия государственного и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог.3

В начале XX века особое значение приобрели проблемы эффективности железнодорожного транспорта в решении задач модернизации и обеспечении стратегических интересов страны. Наиболее полное отражение они получили в обобщающих трудах комиссии по изучению железнодорожного дела в России.4 В советский период в исследовании истории железнодорожного транспорта с 20-х годов строительство железных дорог изучалось в русле

1 Атрешков Н. Об устроении железнодорожного дела в России. СПб., 1899; Бубликов А. А. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб., 1906; Бутурлин С. П. О военном значении железных дорог и их важности для России. М., 1865; Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного дела в России. СПб., 1898; Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893 - 1902). Харьков, 1903; Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802 - 1902. Т. 1 - 4. СПб., 1902; Романчшко С. Ф. Администрация железных доріг. СПб, 1908; Цехановский Г. Железные дороги и государство. Опыт исследования о важных предметах экономии и политики железных дорог. Ч. 1. История развития политики в связи с распространением железных дорог в важнейших государствах западной Европы. Киев, 1869 и др.

2 Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб., 1910; Загорский К. Я. Железнодорожная политика