автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История транспортного освоения Лено-Витимского района, 60-е гг. XIX в. - 1917 г.

Полный текст автореферата диссертации по теме "История транспортного освоения Лено-Витимского района, 60-е гг. XIX в. - 1917 г."

" ; ОД

" 1 ДЕК 1398

На правах рукописи

ГУЗЕНКОВ Сергей Васильевич

ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОСВОЕНИЯ ЛЕНО-ВИТИМСКОГО РАЙОНА (60-е гг. XIX в. -1917 г.)

Специальность 07.00.02 — Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Иркутск -1998

Работа выполнена па кафедре Истории России Иркутского Государственного Университета

Научный руководитель Официальные оппоненты:

Ведущая организация

доктор исторических наук, профессор Дулов А.В.

доктор исторических наук, профессор Цикунов Г. А.

кандидат исторических наук, доцент Орлов М.Н.

Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта

Защита диссертации состоится «У..:»^!^. .у'.л 1998 г. в на заседанш диссертационного совета Д 063.32.01 при Иркутском государственно» университете (664003, Иркутск, ул.К.Маркса, 1).

С диссертацией можно ознакомиться в региональной научно] библиотеке Иркутского государственного университета.

Автореферат разослан 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат исторических наук, доцент Иванов А .А

/

. Общая характеристика работы

Значимость темы. Транспорт является составной частью общественного роизводства и играет важную роль в развитии общества на всех этапах его сторического развития. Он осуществляет связь между производством и отреблением, а также внутри производства.

Проблема развития транспорта неразрывно связана с экономическим азвитием отдельных районов. Эта тенденция была характерна и для России и в ореформенный период. Она свойственна не только для центра страны, но и для Сибири. Не являлся исключением и Лено-Витимский район.

Лено-Витимский район занимал особое место в экономической жизни !осточной Сибири. Во второй половине XIX - начале XX вв. здесь добывалось 0% российского золота. Открытие золотоносных месторождений ктивизировало хозяйственную жизнь Приленского края. Для обеспечения работ о добыче золота необходимо было доставлять рабочих, завозить большое оличество разнообразных грузов, что невозможно осуществить без транспорта.

Для связи с районом, расположенным в местах, удаленных от сибирского ракта и основных хозяйственных центров, использовалась р.Лена и подходящие ней сухопутные дороги. В крае получает развитие гужевой транспорт, озникает пароходство, несколько позднее строится, а затем в течение многих ет работает Бодайбинская железная дорога.

Транспортные пути Лено-Витимского района также связывали между обой Иркутскую губернию и Якутскую область. Благодаря им Якутская область юлучала необходимые товары, продукты питания для проживающего населения в Центральной России и Иркутской губернии. Кроме того, область имела озможность вывозить свою собственную продукцию за пределы Якутии.

Являясь мощным рычагом экономического роста, транспорт в Ленском аре в новых исторических условиях и сам получает дальнейшее развитие. Дежду тем, история транспортного освоения Лено-Витимского района в [ореформенный период остается практически не исследованной. Нет работы, :оторая в целом характеризовала бы гужевой транспорт, пароходство, работу юдайбинской железной дороги. В этой связи всестороннее изучение истории ранспорта Приленского края представляется актуальным.

Рассмотрение данной темы продиктовано необходимостью всестороннего пучения предшествующего опыта разработки проблем формирования и >азвития транспортной сети в процессе хозяйственного освоения Сибири,

возможность использование его конструктивных элементов в современной социально-экономической практике.

Предметом изучения является формирование, функционирование и развитие транспортной системы Лено-Витимского района в 60-е гг. XIX в. - 1917 г.

Хронологически данное исследование охватывает период с 60-х гг. XIX в. по 1917 г. включительно. Нижняя граница совпадает с началом становления v развития капиталистических отношений в России и Сибири как составной ее части. Конечная дата - 1917 г., год Октябрьской революции - знаменовал собой начало нового этапа в российской истории.

Территориальные границы работы определяются географическим понятием Лено-Витимский район, имея в виду северные территории Иркутской губернии с выходом на р.Лену (Верхоленский, Нижнеудинский, Киренский, Иркутский, Балаганский округа, а позднее уезды, а также Олек минский и Витимский горные округа). При изучении темы автору нередко приходилось выходить за эти границы, так как история многих вопросов неразрывно связана с другими, соседними регионами, прежде всего, с Якутской областью.

Степень изученности темы. В историографии по проблемам рассматриваемой темы диссертации просматривается несколько периодов: дооктябрьский, советский и постсоветский, или современный.

Экскурс в дореволюционную историографию не увешался находками историко-географичсских работ общего характера. Вместе с тем отдельные сюжеты проблематики в той или иной степени нашли отражение на страницах печатных изданий. Исследователей интересовал материал о ленских трактах, водных путях и пароходстве в Лено-Витимском бассейне. Первые работы такого плана появились в 70-90-е гг. XIX в. Количество их невелико. Авторами этих публикаций были сотрудники Иркутского и Якутского статистических комитетов, Восточно-Сибирского отделения Русского географического общества (ВСОРГО): Д.Д.Ларионов, В.Я.Титов, И.Ф.Молодых, Д.Рябцов и некоторые другие1. Они описывают маршруты ленских трактов, извозный промысел, состояние первой ленской пароходной компании. Данные исследования не содержат исторических обобщений, выводов. Ценность их

1 Ларионов Д,Д. Очерк экономической статистики Иркутской губернии. - Иркутск, 1870. - 3S0 е.; Титов В.Я. Ангарски!

пороги //Сб. историко-статистических сведений о Сибири и сопредельных странах. - СПб., 1875. № 1 - С.1-22; Молодых И

Внеземледельческие занятия крестьян Хомутовской волости //Изв. ВСОРГО. - Иркутск, 1890. - Т.1, №1. - С.34-59; Путь о-Тулуиовского на р.Лену (Илимско-Ленский волок) /ДРябнов //Памятная книжка Иркутской губернии на 1881 г. -Иркутск, 1881. - СЛ47-153; Золотопромышленность и приисковое пароходство в Якутской области /М.К //Памятная книжка Якутской области на 1891 г.-Якутск, 1891. - С.122-128.

шкдючается в том, что они приводят интересный фактический материал: характеризуют техническое состояние сухопутных путей, организацию гсревозок по Якутскому и Братско-Илимскому трактам, включают сведения о заселенных пунктах, расположенных вдоль основных дорог. Кроме того, мы таходим фрагментарные данные о численности флота пароходной компании Зибирякова и Базанова, грузовых и пассажирских перевозках за отдельные "оды, сведения о ремонтной мастерской пароходно-транспортного предприятия.

Сведения о путях сообщения в Приленском крае имеются на страницах шциклопедического словаря Ф.А.Брокгауз и И.А.Эфрон. В статьях «Иркутская губерния», «Лена», «Витим», «Якутская область», принадлежащих Н.Латкину и Ь.К.Шперку2, не только названы ленские тракты, приведено описание рек Витим и Лена, дан и фактический материал (о ленских пристанях, численности пароходов, типах сплавных судов и т.д.), но и присутствуют некоторые эценочные суждения.

Ф.К.Шперк оценивает Шелашниковский тракт как «очень важный» в связи ;о значительной перевозкой хлеба3.

Н.Латкин отмечает, что пароходство на Лене, возникшее в 1862 г., играет исключительную роль для Якутской области и тесно связано с золотопромышленностью Причину его (пароходства. - Авт.) медленного развития исследователь усматривает в необустройстве водного пути Лено-Витимского бассейна4.

Суждения Ф.К.Шперка и Н.Латкина объективны.

Фактический материал о транспортной системе Лено-Витимского района присутствует и в энциклопедическом словаре «Гранат». В частности, в статьях «Витим» и «Лена», автором которых является известный российский ученый Л.С.Берг, приводятся сведения о речном транспорте на Лене и Витиме (продолжительность навигационного периода, время, затраченное на выполнение пароходных рейсов и т.д.). Исследователь одним из первых упоминает и о Бодайбинской железной дороге3.

' Латкин Н. Лена Энцикл. словарь/ Брокгауз и Эфрон. СПб., 1896. Т.34. - С.525-529; Он же. Якутская область '/Там же. СПб., 1904. Т.82. - 1896. - С.618-627; ШперкФ.В. Витим//Там же. -СПб., 1888. - Т.6. - С.571-572; Он же. Иркутская губерния //Там же. - СПб., 1894. Т.25- С.320-328.

5 Шперк Ф.К. Иркутская губерния //Энцикл. словарь/ Брокгауз и Эфрон. -СПб., 1894. Т.25. - С.327. * Латкин Н. Якутская область //Энцикл. словарь/ Брокгауз и Эфрон. - СПб., 1904. - Т.82. - С.625.

5 Берг Л.С. Витим //Энцикл. словарь «Гранат». - 7-е изд., СПб., - Т. 10. - Стб. 337-388; Он же. Лена//Там же. -Т.27.-Стб.2-4.

Оценка р.Лены как важной транспортной артерии, а также Илимского волока для всего Приленского края и Якутской области содержится в очерках «Северная часть Восточной Сибири», «Полярная полоса Восточной Сибири», «Сибирские леса и волоки», опубликованных на страницах тома «Восточная Сибирь» серии «Живописная Россия» в 1895 г.6

На рубеже XIX - XX вв. внимание к транспортному освоению Лено-Витимского района усилилось. Проектирование, строительство, а затем и ввод в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистрали потребовало от правительственных учреждений обратить внимание на состояние путей сообщения Урала и Сибири с целью исследования экономического потенциала отдаленных территорий, рассматривать их как важную часть единого комплекса и как территорию, где возможно строительство подъездных путей к Транссибу. Объектом исследования явился и Приленский край. По результатам работы «Комиссии для собрания и разработки сведений о сибирской золотопромышленности» и для составления программы исследований золотопромышленных районов, утвержденной 13 мая 1895 г., в 1905 г. был опубликован составленный М.Ф.Горбачевым «Отчет по статистико-экономическому и техническому исследованию золотопромышленности Ленского горного округа»7. В этом важнейшем источнике содержатся самые разнообразные сведения о Ленском горном округе. Его составной частью была информация о приисковых дорогах, пароходстве золотопромышленников. По данным Горбачева можно установить, хотя и фрагментарно, во-первых, маршруты приисковых дорог, во-вторых, состав и численность судов пароходной компании Сибирякова и Базаиова, в-третьих, состояние ремонтной базы пароходства, в-четвертых, стоимость как гужевой, так и пароходной доставки клади, скота8.

М.Ф.Горбачев приводит сведения и о Бодайбинской узкоколейной железной дороге (протяженность трассы), подчеркивая ее крайнюю необходимость для Ленского горного округа, но вместе с тем он указывает на непростые условия, в которых работает железная дорога, имея в виду природно-

4 Живописная Россия. - СПб., 1895. - Т. 12, ч. I: Восточная Сибирь. - С.261-278,295-310, 323-330.

7 Отчет по статистгасо-экономическому и техническому исследованию золотопромышленности Ленского горного округа/Сост. М.Ф.Горбачев. - СПб., 1903-1905. - Т.1 - 1903., Т.2.- 1905., Т.З. - 1905.

8 Там же. -Т.1. -С.75.

лиматические особенности местности и недостаток финансовых средств у ладельца9. Данное замечание достаточно верно отражало реальную ситуацию.

Следует отметить и наличие исследований по отдельным вопросам ;орожной сети, охватывающей приисковые районы Сибири. В официальном гадании10, которое также было подготовлено упоминавшейся нами «Комиссией» 1 самом начале XX в., мы находим подробное описание колесных дорог всех орных округов, пролегающих по территории Сибири и Дальнего Востока, в том [исле Ленского горного округа. Издание представляет интерес как источник, ;одержащий не только фактический материал (маршруты приисковых дорог), но акже и оценки авторов (развитая дорожная сеть - важнейшее условие развития олотодобычн). Изложение материала дополняют маршрутные карты.

В связи с предполагаемым строительством ленской железной дороги ютребовались объективные оценки экономического состояния Лено-Зитимского района. В этой связи появилось немало работ инженеров, жономистов, ответственных сотрудников государственных учреждений, тредставителей ВСОРГО, промышленников. Их исследования" носили четкую фактическую направленность, но в них собраны многочисленные факты с шементами исторического анализа, характеризующие развитие транспортной системы как единого целого в начале XX в. Среди авторов этого ряда следует зыделить инженера А.Е.Богдаповского12, И.И.Серебренникова'3.

И.И.Серебренников являлся правителем Восточно-Сибирского отдела Русского географического общества в 1915-1917 гг. По заданию «Комиссии для :обирания сведений по вопросу проведения железной дорот Иркутск - Бодайбо эн был привлечен к экономическому обследованию района Иркутск - Жигалово 'Усть-Илга). В ходе работы по сбору данных исследователю приходилось встречаться со служащими различных ведомств, собирать «опросные сведения» у местного населения, привлекать немалое количество различных печатных изданий, что в конечном итоге и позволило подготовить развернутую

' Там же.

10 Перечень золотопромышленных районов Сибири и описание приисковых дорог. - СПб., 1901. - С. 129-137. См.

также: Авдаков Н.С. Дорожное дело в Сибири в связи с развитием золотопромышленности. - Пг„ 1915. - С.1-11. " Бажевский В. Пояснительная записка к проекту Ленской железной дорога (Тулун - Усть-Кут). - СПб., 1911. -85 е.; Иванов И.М. Записка о железных дорогах в Ленский край. - Иркутск. - 1912; 23 с.Район железной дороги «Иркутск - (Тулун) - Бодайбо» в экономическом отношении. - Пг., 1915. - 296 е.; Фризер Я.Д. Железнодорожные варианты от Сибирской магистрали в Ленский бассейн, Лено-Амурская железная дорога. Грунтовые дорога. - Иркутск, 1911. - 40 с.

12 Богдановский Д.Е. Ленская железная дорога и ее экономическое значение. — СПб., 1911.- 325 с.

13 Серебренников И.И. Записка об экономическом положении железной дороги Иркутск- Жигалово (Усть-Илга), вероятном грузообороте этой дороги и продолжение ее до г.Бодайбо. - Иркутск, 1912. - 202 с.

экономическую записку, содержащую много ценной информации, в том числе и по транспортному освоению Лено-Витимского района в начале XX в.

По сведениям И.И.Серебренникова можно установить маршруты приленских трактов и проселочных дорог, грузопоток сухопутных путей, получить данные о стоимости провоза грузов в течение года. Записка содержит описание крупных населенных пунктов, игравших важную роль в экономической жизни Приленского края14. В книге собран статистический материал о ленском пароходстве за 1911 г. (указаны названия пароходных фирм, количество паровых и непаровых судов, их грузоподъемность, мощность двигателя, осадка судов)15.

В книге А.Е.Богдановского, исполнявшего обязанности заведующего работами по экономическому обследованию района изысканий Ленской железной дороги, также приведен интересный фактический материал о транспортной системе Лено-Витимского района (описание и грузооборот ленских трактов). Обращает на себя внимание вывод автора о том, что экономическое развитие Приленского края невозможно без развития путей сообщения в Лено-Витимском районе16.

Сведения о путях сообщения Приленского края приводит в своей книге

А.В.Неручев.17 Автор описывает сухопутные пути Лено-Витимского района

(ленские тракты, проселочные дороги), подчеркивает их значение. А.В.Неручев

обращает внимание на необустроенность некоторых участков ленских трактов

(Якутского, Шелашниковского). По его мнению, это связано «с отсутствием

Земства» и «заинтересованных руководителей работами по улучшению 18

сухопутных путей».

Итак, в дореволюционной историографии содержится фактический материал по истории транспортного освоения Лено-Витимского района в конце XIX - начале XX вв. Прослеживаются попытки комплексного подхода к описанию путей сообщения и их роли в создании транспортно-экономических связей, содержатся некоторые элементы исторического анализа. Однако серьезные исторические обобщения и выводы в них отсутствуют. Вместе с тем они создавали базу для более глубокого изучения темы.

14 Серебренников И.И. Указ. соч. - С.31-36, 98-102, 116-119.

15 Там же. Табл. № 29,30.

16 Богдановский А.Е. Указ. соч. - С.219.

"Неручев A.B. Район железной дороги Иркутск -Усть-Илга в экономическом отношении. - СПб., 1913 - 1 ¡9 с.

18 Неручев A.B. Указ. соч. - С. 10.

В числе первых в советской историографии к анализу состояния промышленности и транспорта Лено-Витимского района обратились К.Н.Миротворцев, И.Ф.Молодых, Е.П.Чсртовских19. Поскольку в их работах оценивались современные им возможности и перспективы развития отрасли, они не содержали исторических обобщений и выводов по данной проблематике.

Проведенный в декабре 1926 г. в Новосибирске краевой научно-исследовательский съезд, организованный силами «Общества изучения Сибири» и «Общества изучения Сибири и ее производительных сил» поставил задачу подготовки трудов «по истории колонизации хозяйства», предполагая осветить и историю развития путей сообщения20. Однако недостаток научных кадров, обусловленный закрытием исторических факультетов, идеологизация исторической науки, негативное отношение к архивным изысканиям не только не позволили осуществить намеченные планы, но и весьма отрицательно сказывались на развитии научных исследований в целом.

Уровень знаний по истории промышленности и транспорта в Сибири в период капитализма отразила «Сибирская советская энциклопедия». Состоянию транспортной сети Лено-Витимского района в ней отведено значительное место. Однако исторические справки даны, главным образом, применительно к периоду империализма, служившего точкой отсчета для оценки состояния транспорта в советский период. Среди наиболее крупных статей, содержащих экскурсы в историю развития транспортной системы Приленского края можно выделить статьи М.Ц.Басова, А.И.Березовского, П.Борисова, Д.Д.Лаппо, А.Макерова, И.Ф.Молодых, Е.П.Чертовских21. Их авторы, являвшиеся ответственными сотрудниками советских учреждений Сибири, оценивали развитие транспорта как примитивное и ничтожное, причем не только к конце XIX в., но и к 1917 г. С подобным утверждением нельзя согласиться.

В 30-50-е гг. рассматриваемая нами тема практически не изучалась. Лишь в ведомственном издании «Водные пути бассейна р.Лены», подготовленном

19 Миротворцев К.Н. Леио-Байкальский район. - М., 1928. - 100 е.; Водные пути и гужевые тракты среднесибирского края ЯИ.Ф.Молодых //Иркутск. - 1925, вып. 5. - С. 19-47; Он же. Водные пути Восточной Сибири. - Иркутск, 1926. - 83 е.; Он же. Пути сообщения Якутии //Якутия. - Л., 1927. - С.576-662; Он же. Задачи водонути в Восточной Сибири. - Иркутск, 1928. - 35 е.; Чертовских Е.П. Торговые пути на Лену от сибирской железнодорожной магистрали. - Иркутск, 1928,- 18с.

20 Труды Первого сибирского краевого научно-исследовательского съезда. — 11овосибирск, 1927. - Т.1. -- С.254. 31 Витим//Сибирская советская энциклопедия. - Новосибирск, 1929.-Т. 1, Стб. 488-490; Лаппо Д., Макеров А. Дороги колесные //Там же. -Т.1, Стб. 842-848; Ленско-Вятимский золотоносный район//Там же. Т.З, Стб.77-83;

Мешков Г.И. Водные пути //Там же. - Т. 1, Стб.505-513; Молодых И.Ф., Борисов П. Лена //Там же. - Т.З, Стб. 4564; Молодых И.Ф. Ленская железная дорога /Лам же. - Т.З, Стб.64-66; Речной транспорт //Там же. - Т.4. (макетный). - Стб.685-686; Чертовских Е.П. Ленские тракты //Там же. - Т.З, Стб.74-75.

проектно-изыскательской конторой Восточного центрального управления речного транспорта (ЦУРТ) в 1938 г., приводится интересный фактический материал о работе «Партии по исследованию рек Ленского бассейна» в 19111918 гг. Авторы кратко излагают ход мероприятий по улучшению судоходства в Лено-Витимском бассейне (обустройство фарватера, проведение камнеуборочных, руслоочистительных, дноуглубительных и выправительных работ, становление технического флота и судоходного надзора)22, но не делают исторических обобщений, выводов о работе «Партии» в целом.

И.П.Шарапов в 1949 г. издал книгу по истории ленских золотых приисков. Автор, геолог по образованию, предпринял попытку показать этапы развития золотодобывающей промышленности в Ленском горном округе.

В своей работе он приводит некоторые фактические данные из истории Бодайбинской железной дороги и пароходства на Лене23. Во многих случаях приводимая им информация не совсем точна. Так, исследователь ошибается, когда относит к 1910 г. пуск в эксплуатацию участка дороги Васильевская -Феодосьевская. Это случилось раньше - в декабре 1909 г. В 1895 г. на железную дорогу было доставлено не 4 паровоза, как считает И.П.Шарапов, а только 2. И первый пароход на Лене появился не в 1856, а в 1862 г. Это подтверждают архивные документы.

Автор издания не привел в своей книге необходимых ссылок на первоисточники, что снижает ее научную ценность.

В 1951 г. Л.С.Кудрявцев публикует монографию24 по истории дорожного строительства в СССР в дооктябрьский период. На большом фактическом материале исследователь показывает развитие сухопутных дорог не только центра страны, но и Сибири. Раскрывая процесс дорожного строительства в конце XIX - начале XX вв., автор обращает внимание на прокладку дорог' местного значения, в том числе и в Сибири. По замечанию исследователя, их появление связано с потребностями развития капиталистической промышленности. А.С.Кудрявцев отмечает, что в начале XX в. наблюдается усиление дорожного строительства в Сибири, что обусловлено развитием промышленности, сельского хозяйства, заселением края, ростом товарооборота.

22 Водные пути бассейна рЛены. - Иркутск, 1938.-С.65-66, 116-133,136-137.

23 Шарапов И.П. Очерки по истории ленских золотых приисков. - Иркутск, 1949. - С.Т6.

24 Кудрявцев A.C. Очерки истории дорожного строительства в ССР (дооктябрьский период). - М.: Дориздат, 1951.-С.203,262.

Крупный специалист в области географии транспорта, И.В.Никольский в своей монографии характеризует географию транспорта Сибири25. Он подчеркивает экономическое значение Якутского тракта (Иркутск — Качуг) как важного транспортного узла Восточной Сибири в историческом прошлом и в настоящее время и исключительную значимость Лены - главной транспортной магистрали для Якутии.

Известный сибирский историк И.А.Асалханов в своей монографии, опубликованной в 1963 г., раскрывая сущность социально-экономических процессов Юго-Восточной Сибири во второй половине XIX в., в специальной главе характеризует и состояние путей сообщения26. В частности, он упоминает о ггриленских трактах, ленском пароходстве, подчеркивая при этом исключительную важность транспортных артерий в хозяйственном развитии региона27. Исследование И.А.Асалханова не потеряло своей научной ценности и в настоящее время.

Уровень изученности проблем истории Сибири второй половины XIX -начала XX в. на конец 60-х гг. продемонстрировал опубликованный в 1968 г. третий том «Истории Сибири»28. История путей сообщения в Лено-Витимском районе не получила освещения на страницах обобщающего груда, поскольку к этому времени тема оставалась практически неразработанной.

Публикация «Истории Сибири» активизировала изучение социально-экономической истории края.

В 1975 г. выходит в свет монография Г.Х.Рабиновича «Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири». Составной частью монографического исследования является изучение проблемы процесса концентрации капитала на речном транспорте Сибири в конце XIX - начале XX

29 г»

вв. Рассматривая ее, автор показывает стремление крупного судовладельца -«Лензото» объединить под своим началом крупные пароходные компании Лено-Витимского бассейна и полностью контролировать их. Однако Октябрьская; революция 1917 г. не позволила осуществить эти планы. Исследователь вводит в

25 Никольский И.В. География транспорта СССР. - М.: Географгиз, 1960. - С.347-348,350

26 Асалханов И.А. Социально-экономическое развитие Юго-Восточной Сибири во второй половине XIX в. — Улан-Удэ, 1963.-493 с.

21 Там же.

я История Сибири. - Л.: Наука, 1968, - ТЗ: Сибирь в эпоху капитализма. - 530 с.

29 Рабинович Г.Х. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца Рабинович Г.Х. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца XIX - начале XX вв. - Томск, 1975. - С. 195-218.; Он же. Монополизация речного пароходства в Сибири и на Дальнем Востоке: конец XIX в. -1917 г. //Ист. зап. -1973. - Т.91. - С. 113-149.

научный оборот большое количество архивного материала, что позволило ему раскрыть данный вопрос. По сути, проблема монополизации судоходства в ленском бассейне благодаря исследованию Г.Х.Рабиновича остается единственно разработанной из всего круга вопросов истории пароходства на Лене и Витиме в пореформенный период.

Некоторые фактические сведения из истории ленского пароходства (о затонах, ремонтной базе пароходных компании Глотова, Фризера, «Лензото») в период капитализма приведены в сборнике статей, опубликованном в Якутске в 1970 г.30

В коллективной монографии «Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период», опубликованной в 1982 г., рассматриваются проблемы истории транспорта. Авторами раздела о транспорте являются Г.Х.Рабинович, А.А.Мухин, Б.К.Андрющенко, В.Н.Большаков, ВЛЗиновьев. Авторы верно указывают, что темпы развития пароходства в Восточной Сибири, в том числе и на Лене, были ниже, чем в Западной Сибири, вследствие малонаселенности края и его изолированности, но ошибаются, когда называют 1856 г. годом начала пароходства на Лене31.

С.Ф.Хроленок, определяя народнохозяйственное значение золотодобывающей промышленности, подчеркивает, что она оказала влияние на развитие транспортной системы Лено-Витимского района. Исследователь связывает возникновение пароходства в Лено-Витимском бассейне, возрастание роли приленских трактов как важных транспортных артерий с развитием золотодобычи32. Это положение разделяет и автор диссертации.

В 1991 г. увидела спет монография В.Н.Болынакова «Очерки истории речного транспорта Сибири XIX в.33 На широкой источниковой базе: материалах местных и центральных архивохранилищ, опубликованных источников, периодической печати, автор впервые в историографии комплексно рассматривает проблемы развития водного транспорта на сибирских реках. Он поднимает вопросы состояния сплавного промысла, водных путей региона, зарождение и развитие пароходства, начало концентрации капитала на речном транспорте, затрагивает проблемы формирования рабочих кадров, масштабы использования наемного труда. Однако освещение проблем происходит главным

Ленское речное пароходство. - Якутск, 1970. - 203 с.

31 Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период -Новосибирск, 1982.-С.96-98.

п Хроленок С.Ф. Золотопромышленность Сибири (1832-1917). - Иркутск, 1990. - С.252-254. ь Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX в. - Новосибирск, 1991. -215 с.

образом на материалах западносибирских речных бассейнов. В.Н.Болынаков хотя и приводит отдельные сведения о ленском пароходстве34, но в целом историю речного транспорта в Лено-Витимском бассейне в XIX в. (первоначальный этап пароходства - 60-80-е гг. XIX в.) не рассматривает.

Истории первых ленских пароходов посвятил свои статьи А.С.Павлов35. Автор, инженер по образованию, рассказывает о паровых судах, ходивших по Лене и Витиму, но допускает при этом некоторые ошибки. Например, он утверждает, что пароход компании Сибирякова и Базанова «Св. Иннокентий» имел мощность двигателя в 480 л.с.36 Однако архивные данные указывают силу машины в 120 л.с. Исследователь пишет, что в составе флотилии Н.Е.Глотова находилось судно «Опыт»37. Изученные нами архивные документы свидетельствуют, что парохода «Опыт» Н.Е.Глотов не имел. В публикациях Л.С.Павлова имеют место и другие неточности.

Практически неизученной остается история дорожной сети и гужевого транспорта Лено-Витимского района и их роль в экономическом развитии Приленского края в конце XIX - начале XX вв. Лишь в статье В.И.Пронина приводятся данные о грузообороте приленских трактов за 1910 г.38

В 1996 г. М.А.Винокуров и А.П.Суходолов опубликовали монографию об экономике Сибири в 1900-1928 гг. Составной частью данной работы является и раздел, посвященный путям сообщения и состоянию транспорта сибирского края39. Однако исследование не содержит новых материалов по историк транспортного освоения Лено-Витимского района. Ценность работы снижает отсутствие архивных источников.

Сделан первый шаг на пути к исследованию истории Бодайбинской железной дороги благодаря статье, подготовленной А.В.Дуловым40. Опираясь на архивные материалы, автор анализирует проект строительства Бодайбинской железной дороги.

34БольшаковВ.Н. Указ. соч.-С.117-119, 126, 170,172,190-191.

33 Павлов A.C. Начало парового судоходства на Лене //Судостроение. - 1992. - № 8-9. - С.51 -52; Он же. Первые

пароходы//Полярная звезда. - 1994. - Л'° 2. - С.8-16.

j6 Павлов A.C. Первые пароходы... - С.9.

31 Там же.-С. 15.

3S Пронин В.И. Дорожная сеть Сибири и ее влияние на развитие внутреннего рынка в период капитализма

//Хозяйственное освоение Сибири. История. Историография, Источники. - Томск, 1991. - С. 148-149.

39 Винокуров М.А., Суходолов Л.П. Экономика Сибири. 1900-1928. - Новосибирск, 1996. - С.200-266.

40 Дулов A.B. Железка в золотом краю //Слобода - 1996. - № 5. - С.17-19.

Состоянию транспорта Восточной Сибири в 90-е г. XIX в. до сооружения Транссибирской магистрали посвящены главы о столетии ВСЖД.41

Ряд вопросов истории транспортного освоения Лено-Витимского района раскрыт в статьях автора. Они явились частью диссертационного исследования.

Подводя итоги изучения истории транспортного освоения Лено-Витимского района в пореформенный период, можно сказать, что в дореволюционной, советской и постсоветской историографии данная тема практически не исследована. До настоящего времени не освещена история гужевого транспорта, пароходства и Бодайбинской железной дороги.

Сказанное выше и определяет выбор основных аспектов настоящего исследования.

Основу источниковой базы диссертации составили материалы Российского государственного исторического архива (РГИА) и Государственного архива Иркутской области (ГАИО). Всего изучено 18 фондов и 387 единиц хранения. Большинство документов введено в научный оборот впервые.

Архивные , источники, которые использовал автор при написании работы, могут быть разделены на три категории. Во-первых, это документы, возникшие в результате деятельности правительственных структур, государственных учреждений, местной администрации. Во-вторых, это материалы, непосредственно характеризующие работу гужевого транспорта, пароходных компаний Лено-Витимского бассейна, Бодайбинской железной дороги. В-третьих, это источники личного происхождения (заметки, выписки, памятные записки), принадлежащие лицам, осведомленным об экономическом состоянии Приленского края.

Основной массив источников, раскрывающих проблему истории гужевого транспорта Лено-Витимского района в период капитализма, отложился в 31 фонде ГАИО (Управление строительной и дорожной частями при иркутском генерал-губернаторе). В фонде находятся «кондиции» по содержанию казенных почтовых станций Приленского и Витимо-Бодайбинского трактов. Они регламентируют организацию и условия перевозок почты, грузов пассажиров, дают конкретные рекомендации по содержанию и обустройству почтовых станций. Высокая информативность «кондиций» придает им большую ценность.

41 Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль. Путь в 100 лет (1898-1998) - Иркутск., 1998 - 552 е., История железных дорог в Восточной Сибири (К 100 летаю ВСЖД) - Иркутск, 199S, Т. 1.--(1838-1921)-237 с.

В фонде отложились дела, содержащие подробное описание ленских трактов (Шелашниковского, Якутского, Братско-Илимского), где характеризуются природно-климатические особенности местности, приводятся сведения о числе рек, выстроенных мостов, населенных пунктов, устроенных вдоль дорог.

Статистические сведения о перевозках грузов и пассажиров содержатся в донесениях окружных исправников, рапортах, официальной переписке.

В фонде находится материал о строительстве новых дорог, мостов, выполнении дорожной повинности.

Материалы фонда 26 ГАИО (Орлингское волостное правление), несмотря на свою неудовлетворительную сохранность, что не позволило использовать их в полном объеме, содержат статистические сведения о крестьянском населении, привлеченном к отбыванию почтовой и обывательской гоньбы, содержании перевозов, ремонте трактов и проселочных дорог.

Отчеты горных исправников Витимского и Олекминского горных округов (Ф.712, Оп.1) содержат информацию о прокладке дорог на территории Ленского горного округа и описание трасс, соединяющих прииски между собой.

Годовые отчеты Иркутского почтово-телеграфного ведомства включают статистику почтовых отправлений по приленским трактам.

Документы по истории развития пароходства в Лено-Витимском бассейне с момента его возникновения по 1917 г., находятся в ФЛ418 РГИА («Ленское золотопромышленное товарищество»), а также в фондах ГАИО: Ф.24 (Главное управление Восточной Сибири), Ф.31 (Управление строительной и дорожной частями при иркутском генерал-губернаторе), Ф.712 (Горное отделение главного управления Восточной Сибири).

В фонде 1418 РГИА отложились материалы о пароходстве Сибирякова и Базанова и пароходном транспортном предприятии «Лензото». Часть документов посвящена работе «Партии по исследованию рек Ленского бассейна» в 1911-1918 гг. и содержит информацию о ходе работ по обустройству фарватера, руслоочистительных, дноуглубительных работах.

Сведения о пароходстве на Лене имеются в отчетах иркутского генерал-губернатора за 60-е гг. XIX в.

Одним из основных источников для изучения проблемы явился Ф.31 ГАИО (Управление строительной и дорожной частями при иркутском генерал-

губернаторе). В нем содержится большой массив материалов, позволяющий проследить историю пароходства на Лене и Витиме.

Документы дают возможность показать позицию сибирского купечества в вопросе об организации пароходного сообщения и раскрыть историю установления почтово-пассажирского пароходства на Лене и Витиме.

О работе пароходства Н.Е.Глотова сообщают отчеты по предприятию, служебная переписка по делам пароходства, докладные записки.

Документы о грузовых и пассажирских перевозках, совершенных пароходами (кроме пароходства «Лензото»), сохранились лишь фрагментарно, что затрудняет характеристику общего грузооборота в конце XIX - начале XX вв.

В фонде отложилось крайне мало материалов, освещающих работу более мелких пароходных компаний (А.И.Громовой, Я.Д.Фризера, Дмитриевых).

Единственным источником, содержащим сведения о социальном составе служащих, являются соответствующие списки по пароходству Н.Е.Глотова. Крайне мало сведений об уровне заработной платы рабочих и служащих, характеризующих условия их труда и быта.

Отчеты горных исправников за 70-е гг. XIX в. (Ф.712 ГАИО) включают разнообразные сведения о пароходной компании Сибирякова и Базанова.

Материалы по истории Бодайбинской железной дороги отложились в Ф.1418 ГАИО («Ленское золотопромышленное товарищество»), Ф.31 (Управление строительной и дорожной частями при иркутском генерал-губернаторе), Ф.135 (Иркутское горное управление), Ф.286 (Канцелярия окружного инженера Витимского горного округа), Ф.328 («Ленское золотопромышленное товарищество») ГАИО.

Документы подробно раскрывают подготовительный этап строительства рельсового пути.

Источников, описывающих ход строительства железной дороги, исследователь, работая в РГИА и ГАИО, практически не выявил.

Документов, отражающих деятельность БЖД с 1895 по апрель 1909 г., когда она, являлась собственностью «Компании промышленности», сохранилось крайне мало. Они фрагментарны и относятся к 1904-1908 гг. Исключение составляют статистические данные о грузообороте за 1897-1909 гг. (РГИА, Ф.1418, Оп.1, Д.2945).

В фондах 35 (Иркутское горное управление) и 328 («Лензото») отложились сведения, характеризующие подвижной состав, расписание движения поездов, условия перевозки грузов, классификацию принятых в транспортировке тяжестей, грузовые и пассажирские тарифы.

Деятельность БЖД в 1909-1917 гг. раскрывают отчеты, докладные записки, служебная переписка.

Недостаточно материала об условиях труда рабочих. Практически нет н архивных фондах сведений о жилищных условиях и продовольственном обеспечении рабочих и служащих. Не обнаружены источники, которые подтверждали бы участие рабочих БЖД в забастовочном движении.

Ценным дополнением к архивным документам служат опубликованные источники. Информацию о транспортном освоении Лено-Витимского района содержат «Памятные книжки Иркутской губернии», «Обзоры Иркутской губернии» за 80-е гг. XIX в.

Для изучения темы немаловажное значение имеют «Труды» совещания 1906 г. в Иркутске о путях сообщения в Сибири и протоколы съездов золотопромышленников.

При написании работы автор использовал издание МПС: «Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий». В 19111915 гг. там публиковались отчеты о работе «Партии по исследованию рек Ленского бассейна». На основе отчетов, содержащих большой фактический материал, возможно изучение комплекса мероприятий, направленных на улучшение судоходных условий в Лено-Витимском бассейне в начале XX в. Материалы отчетов дополняют сведения, содержащиеся в «Ленских справочных книжках», изданных в 1913-1914 гг.

Важным источником явился «Общий краткий отчет о работе «Партии по исследованию рек ленского бассейна в 1911-1918 гг.» (Иркутск, 1919). Его автор - руководитель исследовательской организации А.Д.Колпаков, освещает основные направления деятельности «Партии». Обилие фактического материала придает изданию большую ценность.

Работая над темой исследования, автор просматривал периодическую печать Сибири: «Ирбитский ярмарочный листок», «Сибирь», содержащие сведения и ценные наблюдения о ленском пароходстве, условиях его работы.

Нельзя не отметить использование картографических материалов, являющих собой пространственную характеристику транспортных путей, что

помогло в локализации географических атрибутов транспортной проблематики. Наибольший интерес вызывают специальные карты второй половины XIX -начала XX вв., хранящиеся в фондах РГИА и ГАИО.

Неотъемлемой составной частью источниковой базы явились фотодокументы, которые отложились в Ф.1418 РГИА. Они помогают создать реальное представление о функционировании транспортной системы Лено-Витимского района (пароходства, Бодайбинской железной дороги).

Таков круг источников, на которые опирался автор исследования. Они позволяют раскрыть основные стороны изучаемой проблемы, показать историю транспортного освоения Лено-Витимского района в пореформенный период.

В диссертационной работа поставлена цель исследовать процесс транспортного освоения Лено-Витимского района в 60-е гг. XIX в. - 1917 г. Исходя из поставленной цели, автор определил следующие задачи своего исследования:

1. Установить степень изученности проблемы и определить круг источников по теме исследования.

2. Дать характеристику сухопутных путей Лено-Витимского района в конце XIX - начале XX вв.

3. Исследовать вопрос об устройстве перевозов в Приленском крае в конце XIX-начале XX в.

4. Раскрыть условия и организацию перевозок грузов, пассажиров и почты по ленским трактам.

5. Показать динамику перевозок по приленским сухопутным путям.

6. Рассмотреть историю становления, развития и функционирования пароходства в Лено-Витимском бассейне с момента его возникновения по 1917 г.

7. Исследовать вопрос об установлении почтово-пассажирского пароходства на Лене и Витиме в конце XIX - начале XX вв.

8. Проанализировать и оценить мероприятия по улучшению условий судоходства в Лено-Витимском бассейне в начале XX в.

9. Проследить историю Бодайбинской железной дороги в 1896 - 1917 гг., показать процесс строительства и дать характеристику ее работы в конце XIX -начале XX вв.

10. Изучить процесс формирования рабочих кадров, их экономическое положение, условия труда и быта, масштабы использования наемного труда в

Ленском пароходстве и на Бодайбинской железной дороге в конце XIX - начале XX вв.

Реализация этих задач при использовании доступных источников оказалась вполне возможной. Но автор, конечно, не претендует на полное и окончательное исследование темы.

В методологическом плане автор следовал ряду диалектических принципов — объективности, всесторонности, историзма. Первый из указанных принципов отражает объективную действительность. Исследователь, рассматривая тему, старался показать историю транспортного освоения Лено-Витимского района в конце XIX - начале XX вв. такой, какой она была в действительности. Он не пытался навязать свою точку зрения в изучении проблемы. Требование объективности предполагает рассмотрение объекта познания не изолированно от внешних условий существования. Принцип историзма нацеливает исследователи на изучение предмета исследования в движении и развитии. С учетом данного принципа автор показывает не застывшее явление, а развивающийся объект, выделяя основные этапы в развитии транспортного освоения Лено-Витимского района и характеризуя их. На протяжении всего изложения диссертации был использован хронологический метод, позволяющий анализировать собранный и изученный материал в хронологической последовательности.

В работе использовались специальные исторические методы. Метод классификации позволил целенаправленно провести сбор и систематизацию источников, выделить в рассматриваемых вопросах основное. Системно-структурный метод дал возможность выявить и проанализировать основные тенденции формирования, функционирования и развития транспортной системы Лено-Витимского района. При помощи статистического метода удалось проследить количественные изменения в развитии транспорта, грузовых и пассажирских перевозках. Применение метода периодизации помоло автору определить качественные изменения в событийно-историческом описании и анализе источников. Формой выражения информации является описательный (нарративный) метод, наиболее традиционный для историков. Использование, специфических методов исследования в совокупности с диалектическими принципами позволяет наиболее полно решить поставленные задачи и достичь цели диссертационной работы.

Степень новизны исследования определяется тем, что в представленной диссертации на основе широкого круга источников впервые предпринята попытка дать полную и объективную картину истории транспортного освоения Лено-Витимского района в конце XIX -начале XX вв.

На основе новых архивных материалов показано развитие гужевого транспорта: дана характеристика сухопутных путей Приленского края, раскрыта организация и условия перевозки грузов, пассажиров и почты по приленским трактам, динамика грузооборота и пассажиропотока в конце XIX - начале XX вв.

Впервые в научной работе прослеживается история пароходства в Лено-Витимском бассейне по 1917 г. Показана роль купечества в его организации, принципы работы пароходных компаний, развитие грузопассажирских перевозок, их география, состояние материально-технической базы. В научный оборот введен большой массив архивных документов (около 70 ед. хранений). Анализируются мероприятия по улучшению судоходных условий в Лено-Витимском бассейне. На основе архивных документов составлены списки служащих пароходства Н.Е.Глотова за 1896-1914 гг.

Впервые раскрывается история Бодайбинской железной дороги. Описан ход строительства трассы, выделены два этапа в работе железной дороги и дана характеристика каждого из них. Показана организационная структура БЖД, приведены сведения о ее подвижном составе, проанализирован грузооборот железной дороги, пассажирские перевозки в конце XIX - начале XX вв., тарифная политика, состояние ремонтной базы.

Исследователь показывает численность служащих и работающих БЖД, производственный стаж, характеризует условия труда, экономическое положение.

История Бодайбинской железной дороги воссоздана исключительно на архивных документах, впервые вводимых в научный оборот.

Практическая значимость исследования определяется тем, что его результаты могут быть использованы при написании как обобщающих трудов по истории Сибири, так и специальных работ по истории транспорта, при подготовке курсов лекций и спецкурсов в высшей школе. Материал диссертации может быть полезен при оформлении музейных экспозиций, посвященных историческому прошлому Приленского края и Иркутской области.

Практическое значение работы состоит и в том, что она может стать исходным рубежом для дальнейшего исследования истории транспортного освоения Лено-Витимского района в более широких хронологических границах: от 1917 г. до наших дней.

Апробация исследования. Диссертация подготовлена и обсуждена на кафедре истории России исторического факультета Иркутского государственного университета. Основные положения исследования отражены в статьях автора, опубликованных на страницах журналов «Речной транспорт», «Источник», «Железнодорожный транспорт». Диссертант принимал участие в работе следующих научных конференций: «Историко-культурное наследие Восточной Сибири» (Иркутск, 1994 г.), в конференции, посвященной памяти М.А.Гудошникова и Ф.А.Кудрявцева (Иркутск, 1994), в Восьмой Всероссийской заочной конференции (Санкт-Петербург, 1997 г.). Их материалы также опубликованы. По теме исследования автором опубликовано 12 печатных работ. Общий объем публикаций составляет 6 п.л. П. Структура и основное содержание работы.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложений и списка источников и литературы.

Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, характеризуется степень ее изученности, проведен анализ источниковой базы, определен предмет изучения, хронологические рамки, территориальные границы, поставлены цель и задачи, сформулированы методы исследования, его научная новизна и практическая значимость.

Первая глава - «Гужевой транспорт Лено-Витимского района в пореформенный период» посвящена истории гужевого транспорта Лено-Витимского района в конце XIX - начале XX вв.

Автор подчеркивает, что сухопутные пути Приленского края занимали важное место в его экономической жизни, позволяя завозить на отдаленные территории большое количество самых разнообразных грузов для проживающего там населения. Потребность в этом еще более возросла в связи с открытием на берегах Лены и Витима золота, что расширило грузовой поток и активизировало роль сухопутных путей сообщения, которые приняла на себя грузовые потоки, поступающие в Ленский горный округ. Посредством ленских сухопутных путей осуществлялось транспортное сообщение с Якутским краем, значимое как для Иркутской губернии, так и для Якутской области.

Все сухопутные пути, находящиеся в Лено-Витимском районе в конце XIX - начале XX вв., могут быть разделены на три категории. К первой относятся внутренние, или так называемые ленские тракты - улучшенные грунтовые дороги, соединяющие между собой населенные пункты, находящиеся на значительном расстоянии. К приленским трактам относились Якутский (Иркутск - Качуг), Шелашниковский (Тыреть - Жигалово), Братско-Илимский (Тулун -Усть-Кут). Ленские тракты были главными почтовыми дорогами. Общая протяженность их составляла 1193 версты (8% дорожной сети Сибири).

Вторую группу составляли проселочные дороги. Они прокладывались местным населением исходя из внутренних хозяйственных потребностей местности. Количество их не поддается точному учету, но в связи с процессом хозяйственного освоения число их возрастает. Только в Верхоленском округе в конце XIX - начале XX вв. проселочных дорог насчитывалось более десяти.

По территории Ленского горного округа проходили и приисковые дороги. Они связывали между собой золотосодержащие площади. Многие из них существовали до тех пор, пока работал тот или иной прииск, а следовательно, существовала потребность в доставке рабочей силы, промышленного оборудования. Дороги содержались на средства золотопромышленных компаний.

Диссертант дает подробное маршрутное описание дорог района, подчеркивая при этом, что они прокладывались в труднопроходимых местах и были сложны для эксплуатации.

В главе рассмотрены условия содержания перевозов в Лено-Витимском районе в 80-90-е гг. XIX в. В Приленском районе было несколько крупных переправ (в Качуге, у с.Пономаревского Тутурской волости Верхоленского округа и т.д.). Обязанности по обустройству перевозов возлагались на крестьянские общества, вблизи которых они находились Сельский сход выделял из своей среды «исправных хозяев» и поручал им на определенных условиях содержать перевозы.

Содержать перевозы было достаточно сложно. Часто поток грузов и пассажиров, прошедших через переправу, был невелик, а вырученного заработка в большинстве своем не хватало на покрытие расходов. Поэтому крестьянские общества неоднократно ставили вопрос о повышении таксы за содержание переправ. В 1895 г. крестьяне четырех сельских обществ в Тутурской волости поставили перед генерал-губернатором вопрос о повышении провозных цен за

переправу у с.Пономаревское в 2-2,5 раза. Многие перевозы закрывались совсем. В 1892 г. из-за низкого потока грузов и значительных денежных затрат прекратила свое существование «Кистеневская» переправа на Лене.

Автор подробно характеризует условия по содержанию казенных почтовых станций и перевозке почты, грузов и пассажиров. При этом он использует специальный юридический документ - «кондиции» по содержанию казенных почтовых станций на приленских и Витимо-Бодайбинском трактах. Метод исторического анализа позволил выделить как общие, так и особенные моменты в организации перевозок.

Доставка грузов гужевым транспортом зимой была в 2 раза дешевле, чем летом, поэтому основной поток грузов шел в зимние месяцы. Часто зимой дороги проходили по льду рек.

Средняя скорость почтовых лошадей на Приленском тракте составляла 610 верст в час, а по зимнику Витим-Бодайбо - 8 верст в час. Дожди, распутица, низкие температуры, уменьшали скорость движения в несколько раз.

Исследователь характеризует грузооборот ленских трактов. В 80-е гг. XIX в. по Якутскому, Шелашниковскому и Братско-Илимскому трактам в Приленский край проследовало 2080155 пудов грузов. В начале XX в. грузопоток увеличился более чем 3 раза и составил 6935595 пудов. Рост грузооборота связан с процессом хозяйственного освоения Лено-Витимского района и развитием золотодобывающей промышленности. Основу перевозимых тяжестей составил хлеб (70-80% общего грузопотока), промышленные товары (20-30% грузооборота).

По нриленским путям следовали и «якутские» товары (пушнина, мамонтовая кость, рыба и т.д.). В начале XX в. по Шелашниковскому тракту в Тыреть поступ&чо ежегодно 10-15 тыс. пудов груза.

Партии грузов, принадлежавших отдельным хозяевам, достигали значительных размеров. В 1910 г. А.И.Громова направила в сторону Жигалово 249738 пудов грузов (19% годового грузооборота). По данным Серебренникова, в начале XX в. А.И.Громова доставляла в Жигалово 60-90% своих грузов, г. обратно -10-40%.

Основные грузопотоки проходили по Шелашниковскому тракту (47%). Второй по значимости была трасса Иркутск - Качуг (38%), а направление Братск - Усть-Кут принимало на себя 15% грузов.

Основным потребителем 1рузов по ленским трактам являлась золотодобывающая промышленность. В начале XX в. 63% всех тяжестей направлялось в Ленский горный округ. Работы по добыче золота требовали доставки большого количества фабрично-заводской и сельскохозяйственной продукции. В Киренский уезд следовало 20% грузов, а в Якутскую область -17%.

По трактам двигались и почтовые караваны. В 1897 г. по Братско-Илимскому тракту прошло 208 пудов почты и 960 нарочных со срочной корреспонденцией.

В главе рассмотрены грузовые и пассажирские тарифы. Стоимость гужевой доставки по Ленским трактам зависела от времени года, вида груза, стоимости провоза. Стоимость летней доставки на направлении Иркутск - Качуг в 2 раза превышала цену зимнего сезона.

Самые высокие «грузовые фрахты» существовали на зимнике Витим -Бодайбо (4-6 руб.). Возчикам приходилось преодолевать 1ромадные расстояния, непросто было сопровождать обозы при очень низких температурах (40-45° С и ниже).

Стоимость провоза крупногабаритных грузов (механического оборудования, паровых котлов) специально не устанавливалась, а определялась в договорах с подрядчиками, где оговаривались общие условия перевозки грузов дшшого класса. В начале XX в. провоз «тяжеловесных» грузов на направлении Иркутск - Качуг оценивался в пределах 80 коп. - 4 руб. 50 коп. с пуда.

Особые тарифы устанавливались для пассажирских перевозок по ленским трактам. В конце XIX - начале XX вв. плата на Приленском и Шелашниковском трактах составляла 3 коп. с версты и лошади. Величину пассажирского тарифа определяло поверстное расстояние между станциями. Например, стоимость проезда по Якутскому тракту от ст.Мало-Маизурская до ст.Качугская по подсчетам автора составляла 73,5 коп.

Путешествие по Шелашниковскому тракту (Тыреть — Балаганск) в начале XIX в. стоило путнику 60-75 коп.

Проезд по зимнику Витим - Бодайбо оценивался в 4,5 коп. с версты и был в 1,5 раза выше, чем на других ленских трактах. Это следует связывать не только с дальностью перегонов, но и с низкими температурами.

На зимнике Витим - Бодайбо действовало два пассажирских тарифа, что отличало его от остальных ленских трактов. Один из них оценивал стоимость

служебного проезда, а другой - частного. Стоимость частных путешествий была в 2 раза выше цены служебных поездок: на правах единственного владельца зимника золотопромышленники предоставили право льготного проезда своим служащим

Почтовые чиновники 12 раз в год во время служебных разъездов имели право на бесплатный проезд по всем ленским трактам.

На примере материалов Орлингской волости автор показывает, что численность крестьян, привлеченных к отбыванию междудворной и обывательской гоньбы, с 1876 по 1888 гг. возросла в 1,5 раза. Это дает основание сделать вывод, что увеличение грузовых и пассажирских потоков по фебовало дополнительного привлечения ямщиков.

Жители приленских селений, расположенных вдоль дорог, занимались доставкой грузов по ленским трактам. С одной стороны, отдельные крестьяне имели возможность получить дополнительный заработок, но с другой стороны, многие крестьяне, находясь в зависимости от кредиторов, были вынуждены работать за долги. В 1887-1888 гг. к доставке грузов на ленские пристани было привлечено 828 чел. - крестьян Иркутского и Балаганского округов - и 2759 лошадей.

Для перевозки почты и пассажиров привлекались лошади местных пород. По приблизительным подсчетам в конце XIX - начале XX вв. в перевозка грузов и пассажиров по приленским путям участвовало 2-2,5 тыс. лошадей. По дорогам Лено-Витимского района следовали значительные грузовые и пассажирские потоки, но они не могли обеспечить всех хозяйственных потребностей Приленского края. Отрицательно влияли не только удаленность территории, ее малонаселенность. Работа гужевого транспорта находилась в большой зависимости от природных условий. Серьезным тормозом было то, что перевозки носили сезонный характер.

Вторая глава — «Пароходство Лено-Витимского бассейна (60-е гг. XIX в. -1917 г.) раскрывает историю становления пароходства в Лено-Витимском бассейне с момента его возникновения по 1917 г.

С инициативой установления пароходства на Лене выступило сибирское, иркутское купечество. Рассматривая пароходство как необходимое условие развития промышленности, сельского хозяйства, торговли Приленского края, оно неоднократно обращалось с просьбой к должностным лицам об открытии пароходных рейсов и активно добивалось получения привилегий на устройство

пароходного сообщения. Чиновшпш правительственных учреждений не верили в возможность пароходства на Лене и Витиме и не поддержали просьбы «промышленных людей». Не получив поддержки со стороны высших должностных лиц государства, предприниматели сами выступили в качестве устроителей пароходного дела. Первый пароход на Лене появился в июле 1862 г., и принадлежал он иркутскому купцу И.С.Хаминову.

В главе приведены данные о работе первого ленского парохода, который, возможно, назывался «Первенец». В 1864 г. было выполнено 12 рейсов: два ленских - от Киренска до Якутска, один до Мачинского селения, а остальные -по Витиму до селения Витимское. По официальным данным, )рузов перевезли до 55 тыс. пудов на общую сумму 43832 руб. 47 коп. Объем грузоперевозок в 1865 г. увеличился по сравнению с уровнем предыдущего года на 69% (93 тыс. пудов). Значительно поднялась и прибыль от эксплуатации парохода. Ее рост составил 62%. Большая часть грузов доставлялась на прииски, что, естественно, приводило к увеличению витимских рейсов. Из 25 рейсов, совершенных в 186418655 гг., 19 приходилось на долю витимских, что составляло 76% от общего количества.

Пароходное дело, начатое И.С.Хаминовым, было не только поддержано, но и получило дальнейшее развитие. Купечество приступило к согласованным действиям, результатом которых явилось образование первой пароходной компании. 15 октября 1864 г. иркутские купцы первой гильдии М.А.Сибиряков, И.И.Базанов, тарский купец первой гильдии Я.А.Немчинов и иркутский купец первой гильдии И.Н.Транезников подписали договор об образовании пароходно-транспортного предприятия «Товарищество Лено-Витимское пароходство компании Сибирякова и Базанова».

Своим появлением пароходная компания была обязана развивающейся золотодобывающей промышленности. Ее устроители являлись одновременно и основателями двух ведущих компаний по добыче золота: «Прибрежно-Витимской компании» и «Компании промышленности» в разных местах Восточной Сибири. Без надежных путей сообщения, и прежде всего речных, невозможно было рассчитывать на разработку золотоносных месторождений. Пароходное «Товарищество» Сибирякова и Базанова не являлось самостоятельной организацией, а было составной частью названных выше компаний.

Диссертант подробно раскрывает принципы, положенные в основу деятельности компании. Ее делами руководил управляющий, работа которого контролировалась учредителями. Практически каждое принятое им решение согласовывалось с устроителями пароходного предприятия.

«Товарищество» оберегало свои интересы и не допускало малейших попыток со стороны тех, кто пытался заявить о своем желании устроить собственное пароходное дело. И.И.Базанов в 1882 г. воспрепятствовал намерениям читинского купца второй гильдии Н.Г.Котельникова, пожелавшего получить 25-летнюю привилегию на право организации пароходства по Витиму.

«Ленско-Витимское пароходство» владело тремя буксирно-пассажирскими пароходами общей мощностью 240 л.с. и флотилией барж.

Движение пароходов поддерживалось на расстоянии 300 верст - от Усть-Кута до с.Витим и далее — до г.Якутска и от с.Витим до Бодайбинской золотопромышлешюй резиденции.

При движении вверх по течению скорость парохода была в 1,5-2 раза выше, чем против течения (15-24 версты по течению и 9-17 - против течения). Продолжительность навигации составляла 181-184 дня (май - октябрь). За это время пароходам удавалось выполнить от 52 до 68 рейсов (в среднем на каждое судно приходилось за рабочий сезон 13-25 рейсов).

Пароходы «Ленвитпаро» перевозили грузы не только своих учредителей, но и других золотопромышленных компаний («Мало-Потомское товарищество, «Иннокентьевское дело» Гинцбурга), отдельных золотопромышленников (Базилевского, Плетюхина, И.А.Шмотина и др.).

На основании имеющихся данных автор подсчитал, что поток грузов с 1875 по 1878 гг. увеличился на 60%, а с 1880 по 1888 гг. - на 40%. Достаточно высокий объем перевозок связан не только с потребностями золотодобывающей промышленности, но и Якутской области, куда также доставлялись тяжести. В 1887-1888 гг. пароходы вывезли из г.Якутска и Олекминского округа в с.Витим и г.Киренск 1750 пудов пушнины, 1167 пудов мамонтовой кости. Какая-то часть якутских грузов доходила и до Европейской России.

В 70-80-е гг. XIX в. фрахты в Лено-Витимском бассейне были в 2-2,5 раза выше, чем на других сибирских реках (45-60 коп. за пуд груза). Существование высоких фрахтовых цен объясняется отсутствием конкуренции и необходимостью проведения ремонта судов после каждой навигации, т.е. она рассматривалась как дополнительный источник доходов.

Перевозка грузов и пассажиров приносила пароходству некоторую 'прибыль. По нашим подсчетам с 1875 по 1878 гг. «заработок» увеличился на 44%, а с 1878 по 1888 гг. - на 33%.

Затраты на содержание «Ленвитпаро» с 1878 по 1888 гг. возросли на 68%.

Главная судоремонтная база пароходства находилась в Воронцовке (с.Витим). Она же являлась и судовой пристанью. Второй по значению была пристань Виска (в шести верстах ниже с.Витим). В собственности компании ода находилась с 1882 г. На Бодайбинской пристани в специально выстроенных складах находились грузы отправителей. Пристани в Усть-Куте арендовались у Киренской городской управы и Усть-Кутского сельского общества.

Численность рабочих и служащих характеризовалась относительной стабильностью. В «Ленвитпаро» круглогодично работало от 263 до 297 чел., но бывали и исключения. Доля рабочих в 70-80-е гг. XIX в. составила 89,4%, а служащих - 104%.

В конце XIX - начале XX вв. рабочие и служащие ленских пароходств в значительном большинстве своем были из крестьянского сословия.

Кадры рабочих и служащих в ленских пароходствах формировались в основном из жителей Сибири и прежде всего Иркутской губернии. Так, в 70-80-е гг. XIX в. 97% работающих на пароходном предприятии составляли выходцы из сибирских губерний и только 3% приходилось на долю кадров из центра России.

Мысль об установлении почтово-пассажирского пароходства на Лене возникла в 80-е гг. XIX в. Губернское руководство активно поддерживало организацию «правильных рейсов», считая, что они: 1) сократят затраты на почтовую гоньбу, обеспечат более быструю доставку почты по назначению; 2) позволят быстрее доставлять арестантские партии в северные районы Иркутской губернии; 3) обеспечат надежную связь с Якутским краем.

В конце 1888 г. представление об организации почтовых рейсов на имя иркутского генерал-губернатора подал Н.Е.Глотов. Наличие у него собственных паровых судов позволило губернской администрации сделать выбор в его пользу. Несколько лет ушло на согласование спорных вопросов. 28 января 1895 г. договор был подписан. На Лене установилось почтово-пассажирское пароходство.

Диссертант показывает изменения, происшедшие в пароходстве Лено-Витимского бассейна в конце XIX - начале XX вв. Возникают новые пароходные компании (пароходство Н.Глотова, «Лензото», Л.И.Громовой,

Я.Д. Фризера), расширяется круг ленских судовладельцев. За 20 лет, с 1894 по

1914 гг., число курсирующих судов увеличилось почти в 3 раза и составило 38 пароходов (1369 л. е.), принадлежавших 12 владельцам.

Грузопотоки пароходства «Лензото» с 1903 по 1911 гт. выросли в 2 раза, а грузооборот пароходно-транспортного предприятия Глотова с конца XIX в. по

1915 г. увеличился в 1,5 раза. Работа пароходных компаний была тесно связана с золотодобывающей промышленностью В конце XIX - начале XX вв. 70-80% всего грузооборота приходилось на долю приисковых районов, а 20-30% следовало в Якутскую область. Рост грузоперевозок стимулировал хозяйственное развитие Иркутской губернии и Якутской области.

В начале XX в. устанавливается почтовое пароходство на Витиме (1901 г.).

Доходы пароходных компаний в конце XIX - начале XX вв. были невелики. Пароходовладельцы занимались добычей золота, торговлей. Пароходная компания Н.Е.Глотова существовала главным образом за счет государственной субсидии.

Пароходство давало крестьянам возможность заработка. Они не только ходили в рейсы, но и работали на ремонте пароходов, барж. По приблизительным подсчетам с 90-х г. XIX в. по 1917 г. число лиц обслуживающих пароходство в Лено-Витимском бассейне увеличилось в 3 раза и составило 2500 чел.

Происходит процесс монополизации судоходства в Лено-Витимском бассейне, концентрация капиталов в сторону монополистического объединения синдикатского типа.

В главе показана работа «Партии по исследованию рек ленского бассейна» в 1911-1917 гг. Подробно описываются проведение геодезических, гидрологических, дноуглубительных, камнеуборочных и выправительных работ, становление технического флота и судоходного надзора, направленных на улучшение судоходных условий на Лене и Витиме. Работая без достаточного финансирования, изыскательская организация провела съемку 2623 верст водного пути Качуг-Бодайбо, составила и опубликовала навигационные карты, установила 6764 створных знака, извлекла 450 куб. м галечно-каменистого грунта, организовала судоходный надзор и технический флот в Лено-Витимском бассейне.

> Третья глава - «История Бодайбинской железной дороги (1894-1917 гг.) воссоздает историю приисковой узкоколейной железной дороги, выстроенной на территории Ленского горного округа.

С инициативой сооружения железнодорожного пути выступили два золотодобывающих предприятия: «Компания промышленности» и «Прибрежно-Витимская компания», занимавшие ведущие позиции по добыче золота на Лене и располагавшие достаточными финансовыми средствами, что позволяло им успешно решить эту задачу.

Прокладывая путь, золотопромышленники стремились: 1) связать свою резиденцию с рядом приисков, чтобы иметь возможность доставлять технику и рабочих; 2) удешевить добычу золота, сократив провозные расходы.

В марте 1894 г. генерал-губернатор Восточной Сибири А.Д.Горемыкин дал согласие на строительство железной дороги длиною 48 верст (протяженности линии - 45 верст, а оставшиеся 3 версты соединяли Бодайбо -пристань Витим).

Проект, составленный инженером С.С.Генделем, содержал в себе не только конкретные рекомендации по строительству железной дороги на всех ее этапах, но и вносил предложения о ее работе по завершении строительства Бесспорным достоинством проекта явилось то, что его составитель учел природно-климатические особенности местности (низкие температуры, длительность зимнего периода, особенности грунта и т.д.). Все предложения и расчеты по прокладке трассы строились исходя из принципа максимальной пользы при минимальных денежных затратах.

Прокладывать узкоколейку начали во второй половине 1894 г. под руководством инженера П.И.Мальцева.

Железную дорогу строили и в зимний период времени. Однако основные мероприятия по возведению линии с учетом природных условий района осуществлялось с мая по сентябрь.

В зависимости от времени года на прокладке пути трудилось разное количество рабочих (73 чел. в феврале 1895 г. и 996 чел. в июле 1895 г.).

Прокладка линии проходила в сложных условиях, и это отодвинуло срок пуска в эксплуатацию первого участка. Он был закончен не в 1895 г., как предполагалось, а в сентябре 1896 г. 30 сентября 1896 г. было открыто грузовое движение на первом участке приисковой железной дороги Бодайбо - зимовье (29 верст). Через год - 1 ноября 1897 г. - открылось движение на втором участке

железнодорожной линии: зимовья - верхний участок Бодайбинского прииска (15 верст). Ввод в постоянную эксплуатацию первого, а затем и второго участков пути давало «Компании промышленности» возможность перевозить не только приисковые грузы, но и пассажиров. Скорость движения поезда на БЖД составляла 15 верст в час на равнине и не более 10 верст на горных участках, что в два раза ниже, чем на Транссибирской магистрали).

В истории Бодайбинской железной дороги выделяется два этапа. С 1896 по 1909 гг. она принадлежала «Компании промышленности», а с 1909 по 1917 гг. входила в состав «Лензото».

БЖД имела свою собственную организационную структуру, в основу которой были положены принципы, существующие на российских железных дорогах. Железной дорогой руководил управляющий, а работой структурных подразделений - их руководители - заведующие (начальник дистанции, заведующий механическим отделом, ревизор движения, заведующий хозяйственной частью).

В октябре 1908 г. подвижной состав БЖД состоял из 5 паровозов, 18 вагонов, 9 полувагонов, 72 платформ, 24 вагонеток

Движение поддерживалось от с. Бодайбо до ст. Васильевская.

Поезда ходили по расписанию. С 15 июня 1907 г. товарно-пассажирский поезд выполнял один рейс. Путь в один конец состав преодолевал за 4,5 часа.

Объем перевозок грузов в конце XIX - начале XX вв. с годами менялся. Подсчеты показывают, что с 1897 по 1903 гг. он увеличился в 3 раза, что было связано с расширением работ по добыче золота. Постепенное снижение грузопотока в 1904-1909 гг. (на 71,5%) можно объяснить сокращением золотодобычи и финансовым банкротством компании.

В конце XIX - начале XX вв. основу перевозок составлял лес (48%). Потребность в нем была исключительно высокой, но и столь значительные поставки не обеспечивали всех потребностей. Дрова в объеме перевозок занимали 24%, а с 1906 по 1909 хт. - 34%. Перевозка древесного угля была незначительна. Лишь в 1897 г. она достигла 1%. Древесный уголь в качестве топлива практически не использовался, поэтому и транспортировка его была незначительна.

Приисковая железная дорога выполняла и пассажирские перевозки. В 1904-1908 гг. услугами дороги воспользовались 63528 чел. Основу пассажиропотока составляли приисковые рабочие.

Владельцы дороги пытались изменить ее юридический статус. 7 января 1904 г. Л.Ф.Грауман обратился с прошением на имя иркутского генерал-губернатора, в котором высказался за перевод БЖД в разряд общего пользования и просил оказать в этом содействие. Изменение статуса чугунки прежде всего должно было сократить эксплуатационные расходы. Горный департамент отклонил просьбу «Компании промышленности», и его слово оказалось решающим. Несмотря на официальный запрет, дорога перевозила и «частных пассажиров» и «частные грузы».

Характеризуя тарифную политику, автор отмечает, что первоначально провозная плата определялась в договорах с отправителями. После введения квалификации грузов для каждой категории тяжести устанавливались определенные тарифы. С 15 июня 1907 г. за груз I класса взималась плата 36 коп, а с грузов II класса - 9 коп.

Для постоянных клиентов («Лензото») устанавливались льготные тарифы В целом тарифные ставки были высоки, что связано с большими эксплуатационными расходами. Содержание железной дороги был обременительно. С 1897 по 1905 гг. расходы превышали доходы на 14,6%.

Состояние материально-технической базы железной дороги было тяжелым. Управление БЖД испытывало затруднения даже при небольших ремонтных работах паровозов и вагонов. Сказывался недостаток запасных комплектующих частей.

Автор подробно освещает процесс перехода БЖД в собственность «Лензото», подчеркивая, что «Компания промышленности» не выдержала конкуренции в борьбе с «Лензото» и вынуждена была уступить и рельсовый путь, и прииски.

Переход железной дороги в собственность «Лензото» означал для БЖД начало нового этапа в ее работе. Был достроен рельсовый путь. С апреля 1909 г. по июль 1916 г. длина железнодорожной линии увеличилась в 1,5 раза и составила немногим более 68 верст. Открылись и были обустроены новые станции («Надеждинская», «Александровская», «Наклонная» и др.).

Расширился и подвижной состав чугунки. Было закуплено 11 новых паровозов (на 30 сентября 1915 г. - 16 единиц). На 1 мая 1911 г. в работе находилось 252 вагона, 145 из них (57,5%) было закуплено после 1909 г.

Грузооборот железной дороги был различен. С 1910 по 1913 гг. он увеличился в 3,8 раза, ас 1914 по октябрь 1917 г. неуклонно снижается (на 34,4

%). Это было связано с сокращением добычи золота на приисках Ленского горного округа, обусловленное первой мировой войной.

Основу грузоперевозок составлял лес (45-53%). На долю дров приходилось 12-29%. Сокращается транспортировка вина (с 1910 по 1912 гг. на 51,6%), Мизерной оставалась перевозка древесного угля. Частные отправители не имели права на перевозку лесных материалов.

Дорога выполняла и пассажирские перевозки. С 1909 по 1913 гг. пассажиропоток увеличился в 2,6 раза. В 1914-1917 гг. основу пассажиропотока составляли частные лица (82,8-90%), а пассажиры «Лензото» - 10-17,2%.

Тарифную политику «Лензото» строило дифференцированно. Для собственных грузов тарифные ставки были ниже в 1,5-2 раза, чем для частных лиц. Из данных за 1913 г. видно, что плата грузов, принадлежащих «Ленскому товариществу», не зависела от количества перевозимых тяжестей и была постоянной.

Высокими оставались и пассажирские тарифы. С 1812 по 1917 гг. проезд в вагонах I класса увеличился на 95%, а II класса - на 56%.

В 1909-1916 гг. дорога работала рентабельно. Основной статьей дохода являлся заработок от провоза грузов, пассажиров, багажа и почты (99%). Небольшие доходы приносили торговые операции, выполнение частных заказов в мастерских чугунки, арендная плата, которая взималась за использование отдельными лицами станционных зданий, преимущественно «посетительских».

Предпринимались усилия по улучшению материально-технической базы (строительство домны, лесопилки, закупка разнообразных станков). Вместе с тем, несмотря на предпринятые меры, по-прежнему продолжали сохраняться высокие эксплуатационные расходы. В 1909-1917 гг. они составляли, по подсчетам автора, 65-70%. Ощущался недостаток денежных средств.

По приблизительным подсчетам численность работающих на БЖД с 90-х гг. XIX в. к 1917 г. возросла в 3 раза и составила 903 чел.

Оплата труда рабочих и служащих на транспорте заметно отличалась. В начале XX в. месячная зарплата руководящего слоя составляла 205-330 руб., средних и низших служащих - 150-190 руб., квалифицированных рабочих (машинистов, механиков, лоцманов) - 100-191 руб., неквалифицированных - 1637 руб.

При освещении экономического положения рабочих и служащих диссертант столкнулся с целым рядом трудностей. Информация по этим вопросам скудна, отрывочна и не всегда сопоставима.

Транспортные пути способствовали притоку численности населения. С 1897 по 1911 гг. население Лено-Витимского района увеличилось на 45,6 % и составило 750 тыс.чел.

Доминирование парового транспорта в районе ленских приисков было отражением высокого уровня использования Золотопромышленниками самой совершенной техники (экскаваторов, приисковых электростанций), что должно составлять предмет гордости жителей Иркутской области, но недооценивалось советскими историками.

В заключении диссертации подведены итоги и результаты исследования проблемы, сделаны выводы и обобщения.

Положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. К вопросу о влиянии золотопромышленности Сибири на экономику края в эпоху капитализма (1861-1917 гг.) /В соавт. с С.Ф.Хроленком //Промышленное развитие Сибири в XIX - начале XX вв. - Иркутск, 1989. -С.52-63.

2. Фонд «Леизолото» (РГИА) - источник для изучения истории Лено-Витимского пароходства в 1861-1917 гг. //Историко-культурное наследие Восточной Сибири: Материалы науч.-практ. конф. - Иркутск, 1994. - С.26-28.

3. Лено-Витимское пароходство компании Сибирякова и Базанова в 70-е гг. XIX в. //Байкальская историческая школа. Проблемы региональной истории: Тез. докл. и сообщ. науч. конф., посвящ. памяти М.А.Гудошникова к Ф.А.Кудрявцева, 27-30 июня 1994. - Ч. 1. - С. 183-186.

4. Начало пароходства на Лене //Речной транспорт. - 1995. - № 1. - С.41-42.

5. «Для передвижения тяжестей по рекам Лене и Витиму» //Источник. - 1995. -№ 5.— С.35-38.

6. Из истории пароходства «Лензото» //Речной транспорт. - 1995. - № 3. - С.35-38.

7. Судовладелец Фризер //Речной транспорт. - 1996. - № 2. - С.27.

8. Исследования Лено-Витимского бассейна в начале XX века //Речной транспорт. - 1996. - № 4. - С. 18-22.

Материалы ГАИО по истории Бодайбинской железной дороги (1895-1918 гг.) //Местные архивы об истории регионов России //Материалы Восьмой Всерос. заоч. конф. - СПб., 1997. -С.153-155. З.У истоков пароходства на Лене //Речной транспорт. - 1998. - № 1. - С.46-47. 1 .Дорога в таежном краю /в печати/.

2.Установление почтово-пассажирского пароходства на Лене (1885-1895 гг.) /в печати/.

Текст диссертации на тему "История транспортного освоения Лено-Витимского района, 60-е гг. XIX в. - 1917 г."

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи

ГУЗЕНКОВ Сергей Васильевич

ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОСВОЕНИЯ ЛЕНО-ВИТИМСКОГО РАЙОНА (60-е гг. XIX в. - 1917 г.)

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор А.В.ДУЛОВ

Иркутск, 1998

Оглавление

Введение.............................................................................................3

Глава 1. Гужевой транспорт

1.1. Общая характеристика сухопутных путей Лено-Витимского района в конце XIX- начале XX вв......................................................................32

1.2. Развитие гужевого транспорта и организация перевозок в Лено-Витимском районе (конец XIX - начало XX вв.).................................................49

Глава 2. Пароходство Лено-Витимского бассейна

2.1. Начало пароходства в Лено-Витимском бассейне (60-80-е годы XIX в.).....83

2.2. Установление почтово-пассажирского пароходства на Лене (1884-1895 гг.) 102

2.3. Пароходство в Лено-Витимском бассейне в конце XIX - начале XX вв. ... 116

2.4. Изучение и обустройство-водного пути Лено-Витимского бассейна в начале XX в........................................................................................133

Глава 3. Бодайбинская железная дорога

3.1. Начало строительства Бодайбинской узкоколейной железной дороги......154

3.2. Деятельность Бодайбинской железной дороги в конце XIX - нач. XX вв. .166

3.3. Бодайбинская железная дорога в составе Лензото (1909-1917 гг.)...........175

3.4. Рабочие и служащие Бодайбинской железной дороги...........................195

Заключение...............................................................................211

Примечания ...........................................

Приложения ......................•••••••••...........••••••

Список использованных источников и литература

215 .243 .266

ВВЕДЕНИЕ

Общественная значимость темы. Транспорт является составной частью общественного производства и играет важную роль в развитии общества на всех этапах его исторического развития. С его помощью осуществляется связь между производством и потреблением, а также внутри производства.

Проблема развития транспорта неразрывно связана с экономическим развитием отдельных районов. Это тенденция была характерна и для России в пореформенный период. Она свойственна не только для центра страны, но и для Сибири. Не является исключением и Лено-Витимский район.

Лено-Витимский район занимал особое место в экономической жизни Восточной Сибири. Во второй половине XIX - начале XX вв. в нем добывалось 70% российского золота. Открытие золотоносных месторождений активизировало хозяйственную жизнь Приленского края. Для обеспечения работ по добыче золота необходимо было доставлять рабочих, завозить большое количество разнообразных грузов, что невозможно было осуществить без транспорта.

Для связи с районом, расположенном в местах, удаленных от Сибирского тракта и основных хозяйственных центров, использовалась р.Лена и подходящие к ней сухопутные пути. В крае получает развитие гужевой транспорт, возникает пароходство, а несколько позднее строится и затем в течение многих лет функционирует Бодайбинская железная дорога.

Транспортные пути Лено-Витимского района также связывали между собой Иркутскую губернию и Якутскую область. Благодаря им Якутская область получала необходимые товары, продукты питания, кроме того, для населения появляется возможность вывозить свою собственную продукцию за пределы Якутии.

Следовательно, транспорт для Лено-Витимского района в конце XIX - , начале XX вв. явился необходимым условием хозяйственного освоения Приленского края.

Являясь мощным рычагом экономического роста, транспорт в Ленском крае сам получает свое дальнейшее развитие. Между тем история транспортного освоения Лено-Витимского района в пореформенный период остается практически неисследованной. Нет работы, которая бы в целом характеризовала гужевой транспорт, пароходство, работу Бодайбинской железной дороги. В этой связи представляется актуальным всестороннее изучение истории транспорта Приленского края.

Изучение темы расширит и углубит знания по истории Сибири в целом и истории транспорта в частности. Оно даст возможность глубже понять и осмыслить процесс хозяйственно-транспортного освоения Приленского края, проблему взаимосвязи природной среды и транспорта, проследить этапы развития техники и технической мысли.

Рассмотрение данной темы продиктовано необходимостью всестороннего изучения предшествующего опыта разработки проблем формирования, и развития транспортной сети в процессе хозяйственного освоения Сибири и возможностью использования его конструктивных элементов в современной социально-экономической практике.

Историография. В истории изучения темы диссертации можно выделить несколько периодов: дооктябрьский, советский и постсоветский, или современный.

Экскурс в дореволюционную историографию не увенчался находками историко-географических работ общего характера. Вместе с тем отдельные сюжеты проблематики в той или иной степени нашли отражение на страницах печатных изданий. Исследователей интересовал материал о ленских трактах, водных путях и пароходстве в Лено-Витимском бассейне. Первые работы такого плана появились в 70-90-е гг. XIX в. Количество их невелико. Авторами этих публикаций были сотрудники Иркутского и Якутского статистических комитетов, Восточно-Сибирского отделения Русского географического общества (ВСОРГО): Д.Д.Ларионов, В.Я.Титов, И.Ф.Молодых, Д.Рябцов и другие [1]. Они описывают маршруты ленских трактов, извозный

промысел, состояние первой ленской пароходной компании. Данные исследования не содержат исторических обобщений, выводов. Ценность их заключается в том, что они приводят интересный фактический материал: характеризуют техническое состояние сухопутных путей, организацию перевозок по Якутскому и Братско-Илимскому трактам, содержат сведения о населенных пунктах, расположенных вдоль основных дорог. Кроме того, мы находим фрагментарные данные о численности флота пароходной компании Сибиря-кова и Базанова, грузовых и пассажирских перевозок за отдельные годы, сведения о ремонтной мастерской пароходно-транспортного предприятия.

Сведения о путях сообщения в Приленском крае имеются на страницах энциклопедического словаря Ф.А.Брокгауза и А.Ефрона. В статьях «Иркутская губерния», «Лена», «Витим», «Якутская область», принадлежащих Н.Латкину, Ф.К.Шперку [2] не только названы ленские тракты, приведено описание рек Витим и Лена, дан фактический материал (о ленских пристанях, численности пароходов, типах сплавных судов и т.д.), но и присутствуют некоторые оценочные суждения. В частности, Ф.К.Шперк оценивает Ше-лашниковский тракт как «очень важный» в связи со значительной перевозкой хлеба [3]. Н.Латкин отмечает, что пароходство на Лене, возникшее в 1862 г., играет исключительную роль для Якутской области и тесно связано с золотопромышленностью. Причину его (пароходства - С.Г.) медленного развития исследователь усматривает в необустройстве водного пути в Лено-Витимском бассейне [4]. Не вызывает сомнений объективность суждений Н.Латкина и Ф.К.Шперка.

Фактический материал о транспортной системе Лено-Витимского района присутствует и в энциклопедическом словаре «Гранат». В частности, в статьях «Витим» и «Лена», автором которых является известный российский ученый Л.С.Берг, приводятся сведения о речном транспорте на Лене и Витиме (продолжительность навигационного периода, время, затрачиваемое на выполнение пароходных рейсов и т.д.). Исследователь одним из первым упоминает и о Бодайбинской железной дороге [5].

Оценка р. Лены как важной транспортной артерии, а также Илимского волока для всего Приленского края и Якутской области содержится в очерках «Северная часть Восточной Сибири», «Полярная полоса Восточной Сибири», «Сибирские леса и волоки» в томе "Восточная Сибирь" серии «Живописная Россия» (1895 г.) [6].

На рубеже XIX - XX вв. усиливается внимание к транспортному освоению Лено-Витимского района. Проектирование, строительство, а затем ввод в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистрали потребовали от правительственных учреждений обратить внимание на изучение состояния путей сообщения Урала и Сибири с целью исследования экономического потенциала отдаленных территорий, рассматривая их как важную часть единого комплекса и возможного строительства подъездных путей к Транссибу. Объектом исследования явился и Приленский край. По результатам работы «Комиссии для собрания и разработки сведений о сибирской золотопромышленности и для составления программы исследования золотопромышленных районов», учрежденного 13 мая 1895 г., удалось опубликовать в 1905 г. составленный М.Ф.Горбачевым «Отчет по статистико-экономическому и техническому исследованию золотопромышленности Ленского горного округа»

[7]. В этом важном труде содержатся самые разнообразные сведения о Лено-Витимском горном округе. Составной частью их была информация о приисковых дорогах, пароходстве золотопромышленников. По данным Горбачева можно установить, хотя и фрагментарно, во-первых, маршруты приисковых дорог, во-вторых, состав и численность судов пароходной компании Сибиря-кова и Базанова, в-третьих, состояние ремонтной базы пароходства, в-четвертых, стоимость как гужевой, так и пароходной доставки клади, скота

[8].

М.Ф.Горбачев приводит сведения и о протяженности Бодайбинской узкоколейной железной дороге, подчеркивает ее крайнюю необходимость для Ленского горного округа, указывает на непростые условия, в которых работает железная дорога, имея в виду природно-климатические особенности ме-

стности и недостаток финансовых средств у владельца [9]. Подобное замечание достаточно верно отражало реальную ситуацию.

Следует отметить и наличие исследований по отдельным вопросам дорожной инфраструктуры, охватывающей приисковые районы Сибири. В официальном издании [10], которое также было подготовлено упоминавшейся нами «Комиссией» в самом начале XX в., мы находим подробное описание колесных дорог всех горных округов, пролегающих по территории Сибири и Дальнего Востока, в том числе Ленского горного округа. Издание представляет интерес как источник, содержащий в себе не только фактический материал (маршруты приисковых дорог), но и оценки авторов (развитая дорожная сеть - важнейшее условие для развития золотодобычи). Изложение материала дополняют маршрутные карты.

В связи с предполагаемым строительством Ленской железной дороги потребовались объективные оценки экономического состояния Лено-Витимского района. В этой связи появилось немало работ инженеров, экономистов, ответственных сотрудников государственных учреждений, представителей ВСОРГО, промышленников. Их исследования [11] имели четкую практическую направленность, но в них собраны многочисленные факты с элементами исторического анализа, характеризующие развитие транспортной системы как единого целого в начале XX в. Среди авторов этого ряда следует выделить инженера А.Е.Богдановского [12] и И.И.Серебренникова [13].

И.И.Серебренников - правитель Восточно-Сибирского отдела Русского географического общества в 1915-1917 гг. По заданию «Комиссии для собирания сведений по вопросу проведения железной дороги Иркутск - Бодайбо» он был привлечен к экономическому обследованию района Иркутск - Жига-лово (Усть-Илга). В ходе работы по сбору данных исследователю приходилось встречаться со служащими различных ведомств, собирать «опросные сведения» у местного населения, привлекать немалое количество различных печатных изданий, что в конечном итоге и позволило подготовить разверну-

тую экономическую записку, содержащую много ценной информации, в том числе и по транспортному освоению Лено-Витимского района в начале XX в.

По сведениям И.И.Серебренникова можно установить маршруты при-ленских трактов и проселочных дорог, грузопоток сухопутных путей, получить данные о стоимости провоза грузов в течение года. Записка содержит описание крупных населенных пунктов, игравших важную роль в экономической жизни Приленского края [14]. В книге собран статистический материл о ленском пароходстве за 1911 г. (указаны названия пароходных фирм, количество паровых и непаровых судов, их грузоподъемность, мощность двигателя, осадка судов) [15].

В книге А.Е.Богдановского, исполнявшего обязанности заведующего работами по экономическому обследованию района изысканий Ленской железной дороги, также приведен интересный фактический материал о транспортной системе Лено-Витимского района (описание и грузооборот ленских трактов). Обращает на себя внимание вывод автора о том, что экономическое развитие Приленского края невозможно без развития путей сообщения в Ле-но-Витимском районе [16].

Сведения о путях сообщения Приленского края приводит в своей книге А.В.Неручев [17]. Автор описывает сухопутные пути Лено-Витимского района (ленские тракты, проселочные дороги), подчеркивает их значение. А.В.Неручев обращает внимание на необустроенность некоторых участков ленских трактов (Якутского, Шелашниковского). По его мнению, это связано «с отсутствием Земства» и «заинтересованных руководителей работами по улучшению сухопутных путей» [18].

Итак, в дореволюционной историографии содержится фактический материал по истории транспортного освоения Лено-Витимского района в конце XIX - начале XX вв., прослеживаются попытки комплексного подхода к описанию путей сообщения и их роли в создании транспортно-экономических связей, содержатся некоторые элементы исторического анализа. Однако

серьезных исторических обобщений и выводов в них не содержится. Вместе с тем они создавали базу для более глубокого изучения темы.

Одними из первых в советской историографии к анализу состояния промышленности и транспорта Лено-Витимского района обратились К.Н.Миротворцев, И.Ф.Молодых, Е.П.Чертовских [19]. Поскольку в их работах оценивались современные для того времени возможности и перспективы развития отрасли, они не содержали исторических обобщений и выводов по данной проблематике.

Необходимо отметить, что проведенный в декабре 1926 г. в Новосибирске краевой научно-исследовательский съезд, организованный силами «Общества изучения Сибири» и «Общества изучения Сибири и ее производительных сил» поставил задачу подготовки трудов «по истории колонизации и хозяйства», предполагая осветить и историю развития путей сообщения [20]. Однако недостаток научных кадров, обусловленный закрытием исторических факультетов, идеологизация исторической науки, негативное отношение к архивным разысканиям не только не позволяли осуществить намеченные планы, но и весьма отрицательно сказались на развитии научных исследований в целом.

Уровень знаний конца 1920-х, начала 1930-х гг. по истории промышленности и транспорта в Сибири в период капитализма отразила «Сибирская советская энциклопедия». Состоянию транспортной сети Лено-Витимского района отведено в ней значительное место. Однако исторические справки даны, главным образом, применительно к периоду империализма, служившего точкой отсчета для оценки состояния транспорта в советский период. Среди наиболее крупных статей с экскурсами в историю развития транспортной системы Приленского края можно выделить статьи А.Н.Березовского, М.М.Басова, П.Борисова, Д.Лаппо, А.Макерова, И.Ф.Молодых, Е.П.Чертовских [21]. Их авторы являлись ответственными сотрудниками советских учреждений в Сибири, оценивали развитие транспорта как прими-

тивное и незначительное, причем не только к концу XIX в., но и к 1917 г. С подобным утверждением нельзя согласиться.

В 30-50-е гг. рассматриваемая нами тема практически не изучалась. Лишь в ведомственном издании «Водные пути бассейна р.Лены», подготовленном проектно-изыскательской конторой Восточного центрального управления речного транспорта (ЦУРТ) в 1938 г. приводится интересный фактический материал о работе «Партии по исследованию рек Ленского бассейна» в 1911 -1918 гг. Авторы кратко излагают ход мероприятий по улучшению судоходства в Лено-Витимском бассейне (обустройство фарватера, проведение камнеуборочных, руслоочистительных, дноуглубительных и выправитель-ных работ, становление технического флота и судоходного надзора) [22], но не делают исторических обобщений, выводов о работе "Партии" в целом.

И.П.Шарапов в 1949 г. издал книгу по истории ленских золотых приисков. Автор, геолог по образованию, предпринял попытку показать этапы развития золотодобывающей промышленности в Ленском горном округе.

В своей работе он приводит некоторые фактические данные из истории Бодайбинской железной дороги и пароходства на Лене [23]. Во многих случаях его информация не совсем точна. Так, исследователь ошибается, когда относит пуск в эксплуат�