автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Становление и развитие пароходства в Байкальском водном бассейне в середине XIX - первой четверти XX века

Полный текст автореферата диссертации по теме "Становление и развитие пароходства в Байкальском водном бассейне в середине XIX - первой четверти XX века"

Направахрукописи

Распопина Алена Александровна

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ПАРОХОДСТВА В БАЙКАЛЬСКОМ ВОДНОМ БАССЕЙНЕ В СЕРЕДИНЕ XIX - ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ XX ВЕКА

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Иркутск - 20()4

Работа выполнена на кафедре истории, политических и экономических учений Байкальского государственного университета экономики и права

Научный руководитель: кандидат исторических наук,

профессор Левченко В.М.

Официальные оппоненты: доктор исторических наук,

профессор Рабецкая З.И. кандидат исторических наук, доцент Шахеров В.П.

Ведущая организация: Иркутский государственный университет путей сообщения

Защита состоится

» 2004 г. в

заседании

диссертационного совета Д. 212.074.05 при Иркутском государственном университете по адресу: 664003, г. Иркутск, ул. К. Маркса, 1.

С диссертацией можно ознакомиться в региональной научной библиотеке Иркутского государственного университета по адресу: 664003, г. Иркутск, ул. Гагарина, 24.

Автореферат разослан « _» 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор исторических наук, доцент

Иванов А.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Судоходство издавна являлось важной составной частью транспорта - отрасли материального производства, осуществляющей перевози людей и грузов. Обширность сибирских территорий с малочисленным населением, отсутствие разветвленной сети сухопутных дорог определяли приоритетное значение водного транспорта. Если сегодня в нашем распоряжении находится широкая сеть автомобильных и железных дорог, водный и воздушный транспорт, то еще в XIX в. реки зачастую играли роль единственных транспортных путей, благодаря которым могло поддерживаться сообщение с труднодоступными районами. Такая ситуация была характерна для большинства районов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Подавляющая часть территорий, соседнего с Байкальским, Лено-Витимского бассейна и на сегодняшний день может обеспечиваться необходимыми товарами только в навигационный период.

Развитие судоходства стимулировало экономическое развитие сибирских территорий, прилегающих к бассейнам судоходных рек, вовлекало в оборот новые земледельческие районы, усиливало товарность хозяйства. Во второй четверти XIX в. в Сибири начали разрабатываться месторождения золота, увеличился спрос на продукцию сельского хозяйства, промышленные товары, возрос объем грузоперевозок. Велось активное хозяйственное освоение края, завершалась эпоха парусного флота, на смену которому шли паровые суда. В связи с этим на первый план выступала необходимое гь более активного использования потенциала сибирских рек. Ключевую роль н жизни населения Восточной Сибири играли водные системы Ангары, Байкгла и Селенги. Так, от активности использования бассейнов рек Ангары, Селенщ и оз. Байкал напрямую зависели темпы промышленного освоения юга Восточной Сибири. Использование Анга-ро-Байкало-Селенгинского речного пути было важно и в стратегическом отношении, для сообщения с Дальним Востоком, а также в качестве транзитного водного пути к соседней Монголии.

Интерес к изучению водного транспорта диктуется необходимостью решения проблем экономического развития сибирского края, определения правительственной политики в отношении развития пароходства и судоходства, рассмотрения навигационных условий водных путей указанного бассейна, общего состояния пароходного флота. В связи с этим, изучение истории пароходства данного района в процессе хозяйственного освоения Сибири представляется актуальным.

Степень изученности темы. Пароходство Байкальского водного бассейна, в отличие от Енисейского или Лено-Витимского, до сих пор не стало предметом специального изучения в отечественной историографии; хотя отдельные моменты так или иначе и затрагивались специалистами, но это происходило, как правило, лишь в рамках обобщающих работ по истории транспорта Сибири.

Первые шаги в исследовании проблемы были предприняты дореволюционными авторами. Вопросам истории Сибири, сибирского речного транспорта

в первой половине XIX в. уделяли внимание

Ч^И&ШШИХИ^Ш представи-6(1 БЛНОТЕКА I

оэ 'хЗ&МД

з

тели так называемого краеведческого направления (Н.В. Семивский, П.А. Словцов, Ю.А. Гагемейстер)1. Особый интерес представляют сведения о работе Иркутского адмиралтейства, мало используемые в научном обороте и содержащиеся в работах Н.В. Семивского, В.И. Штейнгейля2.

В это время материалы о водных путях и судоходстве, как правило, носили служебный характер и редко попадали в печать. Более целенаправленно и планомерно история речного транспорта стала освещаться с середины 50-х гг. XIX в., однако внимание преимущественно обращалось на водные пути и судоходство Западной Сибири. Развитие водного транспорта в Восточной Сибири рассматривалось в литературе значительно реже. Причем авторы в основном изучали судоходное состояние р. Ангары и описывали ангарские пороги, нередко расходясь в определении их численности. Публикации носили краеведческую направленность, а их авторами, как правило, являлись сотрудники Иркутского статистического комитета, Восточно-Сибирского отделения Русского географического общества (ВСОРГО): Н. Щукин, А. Титов, Д. Ларионов и др.3 Статьи чаще всего являлись результатом исследовательских поездок по р. Ангаре. Наибольший интерес представляет работа горного чиновника А. Титова. Используя новый фактический материал, он дал историческую характеристику судоходства на Ангаре, транспортных связей района, в том числе и с бассейном р. Лены. Исследователь впервые попытался применить комплексный подход к изучению условий ангарского судоходства, обратив особое внимание на геологию берегов и составив подробное описание всех опасных для судоходства мест.

В целом заслуга краеведческой литературы - в насыщенности материала ценными, хотя и разрозненными, подробностями работы речного транспорта, отдельной категории речников - лоцманов, описаниями условий судоходства, характеристикой транспортных средств и т. д. Однако эти исследования не содержат исторических обобщений, выводов.

Статьи, касающиеся вопросов судоходства в Восточной Сибири, иногда попадали и на страницы крупных российских журналов, в частности «Морского сборника» . Ценный очерк истории судоходства на Байкале, с момента появления первых казацких дощаников в 40-х гг. XVII в. вплоть до организации парового сообщения, с использованием уникальных архивных данных, дан морским офицером, капитан-лейтенантом А. Сгибневым. На сегодняшний день, это, пожалуй, единственный, полный очерк истории парусного казенного и частного судоходства по Байкалу, к которому вновь и вновь обращаются исследователи.

1 Семивский Н.В. Новейшие любопытные и достоверные повествования о Восточной Сибири. -СПб., 1816; Словцов П.А. Историческое обозрение Сибири. - СПб., 1838. - Кн.1; - СПб., 1844. -Кн.2; Гагемейстер Ю.А. Статистическое обозрение Сибири. - СПб., 1854. - Кн.2.

1 Штейнгейль В.И. Сочинения и письма / Изд. подгот. Н.В. Зейфман и В.П. Шахеровым. - Т. 1: - Записки и письма. - Иркутск, 1985; Т.2: - Записки и статьи - Иркутск, 1992.

1 Щукин Н. Пороги на Ангаре // Изв. ВСОРГО. - Иркутск, 1855. - 4.14, кн.4. - С.34-44; Титов А. Ангарские пороги // Сборник историко-статистических сведений. - 1875. - Т.1; Ларионов Д. Очерк экономической статистики Иркутской губернии.-Иркутск, 1870.

4 Романов Д. Ангарские пороги // Морской сборник. -1863, № 7. -Ч. неофиц. - С.87-108; Сгибнев А. Байкал и его судоходство // Там же. - 1870, № 4,5,7,8.

В последней четверти XIX в. в Сибири работал ряд научно-исследовательских экспедиций, изучавших естественные судоходные условия водных путей и возможности их улучшения. Материалы некоторых экспедиций, составленные на основе отчетов, были опубликованы. Среди первых работ подобного рода выделяется статья морского офицера А. Сиденснера «Экспедиция Министерства путей сообщения на водораздел Оби и Енисея 1875 года»1. Изучая условия судоходства по рекам Ангаро-Енисейской системы, Сиденснер обосновывал необходимость создания непрерывного водного пути от Урала до Байкала. Уделяя значительное внимание анализу истории проводившихся с этой целью исследований, он подчеркивал, что «все попытки частных людей, предпринимавшиеся для улучшения р. Ангары, всегда находились в связи с устройством непрерывного водного пути через всю Сибирь». Вопросам организации единого водного пути посвящены работы известного предпринимателя, мецената и исследователя сибирского края A.M. Сибирякова2.

С середины 80-х гг. XIX в. число работ, включавших сведения по истории речного транспорта Сибири, заметно увеличилось. Этому способствовало издание журналов: «Русское судоходство» и «Журнал Министерства путей сообщения». Однако, как правило, авторы статей уделяли внимание пароходству и судоходству по рекам лишь Западной Сибири, о пароходном движении в Восточной Сибири упоминалось лишь иногда и то очень кратко3.

Серия очерков о судоходстве и пароходстве на Байкале, реках Ангаре, Селенге, Лене была опубликована на страницах тома «Восточной Сибири» издания «Живописная Россия»4.

С началом строительства Транссибирской железнодорожной магистрали, когда реки стали рассматриваться как важные подъездные пути и потребовались объективные оценки их судоходных условий, общего состояния флота, размеров существовавшего и возможного грузооборота, интерес исследователей к сибирскому судоходству заметно усилился5. В этот период времени авторами большинства публикуемых в периодических изданиях статей и очерков были инженеры путей сообщения, работавшие в Сибири: В.Е. Тимонов, А. П. Богословский, занимавшиеся исследованием Селенги, И.И. Августовский и др.6

1 Сиденснер А. Экспедиция Министерства путей сообще тая на водораздел Оби и Енисея 1875 г. // Изв. Имп. РГО. - 1878. -Т. 14, вып.З. - С.205-256.

2 Сибиряков A.M. К вопросу о внешних рынках Сибири - Тобольск, 1894; Он же. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами. - СПб., 1907.

3 Игумнов К. Судоходство по рекам Западной Сибири // Рус. судоходство. - 1886. - № - С.31-47; 1887. - Xs 10-11.-С.20-31; Водные пути Восточной Сибири//Там же. - 1888. - JVa 10.-С.22-24; Игнатов И. Судоходство на реках Западной Сибири // Там не. - 1890. - Л» 125. - С.21-39; Водные пути Западной Сибири // Там же. - 1887. - Кз 10. - С.22-24; Левитов И. Очерк развития пароходства в Западной Сибири // Журн. МПС. - 1888. - Кз 50, отд. X. - С.67-79; Фадеев П. О заведовании водяными сообщениями // Инженер журнал МПС. - 1886. - Кн. 7-8. - С. 188-216; и др.

4 Живописная Россия. - СПб., 1895.-Т.12, ч. 1 : Восточная Сибирь.

5 Гулишамбаров С.И. Промышленность, торговля и пути сообщения в Сибири. — СПб., 1893; Шперк Фр. Реки, как пути сообщения. Пароходство на реках Сиблри. - СПб., 1895; и др.

Августовский И.И. Обь-Енисейский соединительный путь и значение водяного сообщения от Байкала до Оби. - СПб., 1885; Богословский А.П. Естественные условия судоходства по р. Селенге // Журн. МПС. - 1898. -Кн.2.-С.86-101; Тимонов В.Е. Очерки из истории гидрографии Азиатской России. Река Селенга // Там же. - 1896. - Кн.9. - С. 101 -131.

Отмеченные работы отличались информативностью и имели отчетливую практическую значимость. Эти характерно и для публикаций начала XX в. Среди них важно отметить научно-исследовательскую деятельность представителя Главного гидрографического управления, подполковника Ф.К. Дриженко1, посвятившего несколько лет изучению и описанию Байкала. Он составил ценные и чрезвычайно информативные историко-географические описания Байкала. Рассматривая геологию берегов, гидрологию, климатологию озера, его флору, фауну, он коснулся образа жизни и хозяйственной деятельности местного населения.

Изменение условий функционирования речного транспорта в связи с обозначившейся конкуренцией железной дороги отражает ряд работ начала XX в.2 Исследователи единодушно отмечают изменение характера работы пароходства. Пароходство на большинстве сибирских рек, как и на Селенге и Байкале, оказалось в кризисной ситуации в связи с тем, что значительная часть грузов, следовавших ранее водой, - хлеб, чай, а также основной переселенческий поток перешли на железную дорогу. Исследователи указывали на необходимость поиска новых направлений работы пароходных компаний, своевременного реагирования на нужды населения.

Как можно заметить, в дореволюционной историографии речной транспорт Восточной Сибири привлекал гораздо меньшее внимание, чем транспорт Западной. Ситуация несколько изменилась в начале XX в. В этот период на реках Восточной Сибири работали экспедиции, возглавляемые инженерами А.Н. Лагутиным, Е.В. Близняком, А.К. Старицким. Интерес к вопросам изучения условий судоходства на восточносибирских реках, а также к работе пароходства в Байкальском водном бассейне отразился на страницах «Журнала МПС» и «Русского судоходства»3. В связи со строительством железной дороги в Забайкалье особое внимание было обращено на возможности использования в транспортном отношении рек Селенгинского водного бассейна4.

В целом дореволюционная литература, накопив большой фактический материал, создала базу для дальнейшего изучения темы. В работах того времени прослеживаются попытки комплексного подхода к описанию транспортных путей Восточной Сибири, их роли в промышленном освоении края, однако ощущается недостаток исторических обобщений и выводов.

В советской историографии можно выделить несколько периодов, взяв за основу степень изученности вопросов судоходства в Восточной и Западной Сибири в то или иное время. Большинство работ первого периода (1920-е — начало 1930-х гг.) отражало лишь современное авторам состояние транспортной

1 Дриженко Ф.К. Гидрографическое исследование Байкала// Оттиск из Известий ИРГО. -Т.ХХХУ1И. - Вып. 2; Он же. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 тМ Изв. ИРГО., 1897. -С.210-241.

2 Оланьон Кл. Сибирь и ее экономическая будущность / Пер. с фр. А.Д. Погрузова. - СПб., 1903; Сибирь под влиянием рельсового пути. - СПб., 1902; и др.

* Судоходные сибирские реки 100 лет тому назад//Журн. МПС. - 1906. -Кн.2. - С. 101-104; Срочное пароходство пор. Селенге//Рус. судоходство. - 1916, № 11. -С.23; и др.

4 Район Кяхтинской железной дороги в экономическом отношении I Под ред. П.П. Червинского. -СПб., 1913; и др.

отрасли и рассматривало перспективы ее дальнейшего развития. Таковы работы К.Н. Миротворцева, И.Ф. Молодых, В.М. Малышева1.

Во всех работах прослеживается мысль о необходимости улучшения судоходных условий ряда восточносибирских рек, в частности Ангары и Селенги. Высказываются предложения о необходимости соединения «непрерывным водным транзитом Монголии, БМАССР с Иркутской губернией, а через Ангару и Илимский тракт с Леной».

В начале 20-х гг. XX в. на страницах верхнеудинских газет и журналов активно обсуждались вопросы дальнейшего использования Селенгинского пароходства и передачи его Бурятии2. В это же время неоднократно высказывались предложения о необходимости сосредоточения в одном ведомстве Ангаро-Байкальского и Селенгинского пароходств, искусственно подразделенных в 1922 г. на два управления. Издание в конце 1920-х гг. Сибирской Советской Энциклопедии отражало уровень знаний на тот период о речном транспорте Восточной Сибири. Общее состояние развития судоходства по рекам Восточной Сибири, как в XIX в., так и в начале XX в., авторы статей расценивали как ничтожное.

Второй период (1930 - 1950-е гг.) характеризуется существенным сниже-1шем исследовательской активности по данной тематике. В это время вышло лишь несколько работ3. Определяя значение р. Селенги как важной транспортной артерии Бурят-Монголии, пересекающей Троицкосавский, Селенгинский и Верхнеудинский уезды, авторы уделяли, однако, лишь незначительное внимание рассмотрению истории судоходства в Селенгинском бассейне и дополняющей ее системе сухопутных перевозок в Забайкалье.

Третий период (1960 - 1980-е гг.) был отмечен появлением нескольких фундаментальных работ по истории Сибири, речному судоходству, углублением изучения ранее поставленных вопросов, расширением источниковой и историографической базы исследований, повышением теоретико-методологического уровня работ. Однако вопросам истории пароходства в Восточной Сибири по-прежнему уделялось самое незначительное внимание. Они рассматривались преимущественно в контексте общего хозяйственно-

1 Миротворцев К.Н. Лено-Байкальский регион. — М., 1928; Молодых И.Ф. Водные пути Восточной Сибири и ближайшие задачи их развития. — Иркутск, 1926; Он же. Задачи водопути в Восточной Сибири — Иркутск, 1928; Малышев В.М., Молодых И.Ф. Исследование рек Восточной Сибири. — Ир-

2 Помус М.И. Пути развития водного транспорта в Бурятии и Селенгинское пароходство // Жизнь Бурятии. - 1928, № 1-3. - С.89-94; К вопросу о передаче Бурятии Селенгинского пароходства // Там же. — 1924, Кз 2-3. — С.85; Невский. Значение Селенгинского пароходства в развитии торговых сношений с Монголией // Там же. - 1925, JfcNi 7-8. - С.67-68; и др.

1 История Бурят-Монгольской АССР. - Улан-Удэ, 1954. - Т. 1 ; Улан-Удэ, 1959. - Т.2; Бернштейн-Коган C.B. Основные моменты исторической географии водного транспорта в бассейнах Оби и Енисея // Вопр. геогр.: История географических знаний и история географии СССР. — М., 1953. — Сб.31. —

экономического развития края . В многотомной «Истории Сибири» характеристика водных путей и пароходства заняла всего несколько страниц2.

С середины 1970 - в 80-е гг. внимание исследователей привлекают отдельные аспекты истории судоходства и пароходства. Рассматриваются процессы концентрации капитала на речном транспорте в конце XIX — начале XX в., вопросы формирования и численности речников в Сибири, история судоходства и пароходства в отдельных речные бассейнах и т.д.3 Свидетельство проявления интереса к теме — постановка вопросов изучения судоходства по рекам Восточной Сибири на ряде научных конференций. Но при этом исследователи единодушно отмечают сложность истечниковой базы, разрозненность архивного материала.

На современном этапе историографии (1990 — 2000-е гг.) наблюдается проявление интереса как к морской истории России, так и к истории речного транспорта отдельных регионов нашей страны, в частности Восточной Сибири. В 1991 г. вышла в свет монография В.Н. Большакова4. Привлекая широкий круг источников, материалы местных (преимущественно западносибирских) и центральных архивов, периодическую печать, автор последовательно рассматривает историю развития водного тра «порта в Сибири.

В связи с юбилейными торжествами по поводу 300-летия Российского флота появилось несколько статей о ледокольном флоте Байкала и байкальском пароходстве5. К очередной юбилейной дате приурочено исследование коллектива авторов «Байкальская паромная железнодорожная переправа»6.

Таким образом, в историографической литературе о сибирском судоходстве основное внимание уделялось речному транспорту Западной Сибири. Судоходство по рекам Восточной Сибири рассматривалось лишь некоторыми авторами, но и здесь, как правило, интерес проявлялся к речному транспорту преимущественно Енисейского и Лено-Витимского водных бассейнов. Водные пути и транспорт Байкальского бассейна получили меньшее освещение. История же развития пароходного движения в Байкальском водном бассейне до настоящего времени не исследована.

Цель и задачи диссертации. Актуальность и уровень изученности темы определили цели и задачи исследования. Целью настоящей работы является изучение и научное осмысление истории становления и развития пароходства в Байкальском водном бассейне в середине XIX - первой четверти XX в., выяв-

1 Асалханов И.А. Социально-экономическое развитие Юго-Восточной Сибири во второй половине XIX века. - Улан-Удэ, 1963.

2 История Сибири. -Л., 1968. -Т.З: Сибирь в эпоху капитализма.

' Рабинович Г.Х. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца XIX

- начала XX в. - Томск, 1975. - С. 195-213; Большаков В Н. К вопросу формирования и численности речников в Сибири (1895 - 1917 гг.) - Томск, 1976. - С.123-143; Андриенко В.Г. Ледоколы Байкальской паромной переправы// Человек. Mopt. Техника. - Л., 1987. - Вып. 4; и др.

4 Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX века. — Новосибирск, 1991.

5 Елизарова Л.И. Байкальское пароходспю (1844 — 1917) // Краеведческие записки. — Иркутск, 1997.

— Вып.4. — С.25-42; Тугарина П.И. Россия — родина ледоколов: История ледокольного флота на озере Байкал // Там же. - С.4-24; и др.

6 Байкальская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации / Под общ. ред. В.Г. Третьякова. — Иркутск, 2000.

ленис основных тенденций его развития в различные временные периоды. Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:

- охарактеризовать особенности водных путей и условий навигации в Байкальском водном бассейне;

- выявить этапы рассмотрения вопроса о попытках соединения Сибири единым водным путем с европейской Россией;

- рассмотреть вопросы, связанные с работами в Байкальском бассейне исследовательских и навигационно-описных партий, организованных как государством, так и частными предпринима гелями на собственные средства;

- проанализировать мероприятия и оценить итоги работ по улучшению судоходства рек Ангары, Селенги и оз. Байкал;

- показать историю становления и дальнейшего развития пароходства на указанных водных путях вплоть до проведения национализации парового и непарового флота в 1920 г.;

- исследовать вопросы организации регулярного пароходного движения, обращая внимание на условия пассажиро- и грузоперевозок пароходными компаниями.

Объектом исследования является станоиление и развитие пароходства в Байкальском водном бассейне в середине XIX - первой четверти XX в.

В качестве предмета исследования выступают особенности функционирования парового судоходства, организация и деятельность пароходных компаний, влияние кяхтинской торговли на величшгу дохода компаний, влияние государства на развитие пароходного движения в середине XIX в. - первой четверти XX в.

Территориальные рамки определяются географическим понятием Байкальского бассейна, в состав которого входят: бассейн самого оз. Байкал и речные бассейны его основных, крупных судоходных рек — Ангары и Селенги. Ангарский речной бассейн, расположенный в южной части Восточной Сибири, имеет общую площадь 1 040 тыс. км2. Его водораздел проходит по хребту Ха-мар-Дабан, Большому Саяну, Енисейскому кражу, Березовскому и Приморскому хребтам. Основными притоками левобережья Ангары являются: Иркут, Ки-той, Белая, Ока с Ией, Уда и Бирюса (две последние после слияния образуют р. Тасееву). С правого берега в Ангару впадают реки: Куда, Илим, Чадобец, Каменка и др. уже менее значительные.

Границы бассейна р. Селенги проходят пэ горным возвышенностям, отделяющим ее водосбор от смежных систем: на севере - от системы р. Ангары, оз. Байкал и р. Лены; на востоке — от рек Амурского бассейна; на юге — от бессточных областей пустыни Гоби и на западе - от области Кобдоских озер и верховьев р. Енисея. Основными притоками Селенги являются реки: Никой, Хи-лок, Орхон, Уда. Площадь Селенгинского бассейна составляет 447 тыс. км .

Бассейн оз. Байкал - площадью 31,5 тыс. км2, служит своего рода связующим звеном между Ангарским и Селенгинским речными бассейнами, что дает возможность говорить о существовании Байкальского водного бассейна. Его относительная изолированность в судоходном отношении позволяет ограничить рассмотрение истории пароходства географическими рамками.

Хронологические рамки исследования охватывают середину XIX в. (период, характеризующийся открыгтием в России, и в Сибири в частности, пароходного движения) - первую четверть XX в. Вместе с тем используются ретроспективные выходы за указанные временные границы, что диктуется необходимостью изучения предпосылок и общих тенденций развития процессов, происходящих в водном транспорте. Нижняя граница определена гранью 30 - 40-х гг. XIX в. В это время происходит официальное оформление первых привилегий на организацию пароходства по сибирским рекам. Сибирский речной транспорт начинает привлекать особое внимание центральной и местной власти. Однако забота властей выразилась лишь в санкционировании создания паровых судов за счет частного капитала и обеспечения его монопольным правом на начальном этапе.

Выделение в качестве верхней границы исследования первой четверти XX в. обусловлено переломным характером данного времени. Национализация речного флота, объявленная декретом СНК от 26 января 1918 г., в связи с событиями Гражданской войны была осуществлена лишь в феврале 1920 г., что обозначило начало нового этапа в истории пароходства.

Методы исследования базируются на принципах диалектико-материалистической теории как системе общих принципов подхода к изучению окружающего мира и учении об общих методах познания. Поставленные задачи исследования и характер используемых источников обусловили отбор и порядок применения различных принципов и методов. Основополагающее значение для данного исследования имеет принцип историзма, предполагающий рассмотрение явлений в их исторической преемственности, развитии и взаимосвязях с современной действительностью. Необходимость рассмотрения предмета исследования в исторической динамике, с выделением периодов и тенденций развития потребовала сочетания историко-генетического и историко-сравнительного методов. Сочетание этих двух методов позволило установить взаимовлияние некоторых исторических явлений. Историко-системный метод, характеризующийся основными принципами — целостностью и комплексностью, дал возможность раскрыть функционирование внутренних механизмов отдельных реальностей. Использование статистического метода позволило осуществить обработку количественных данных, а с помощью метода периодизации появилась возможность определения качественных изменений в событийно-историческом описании и анализе источников.

Преодоление имеющихся в источниках временных и пространственных пробелов потребовало обращения к методике их восполнения с помощью пространственной экстраполяции известных свойств и состояний на исследуемые явления. Важный критерий корректности - непротиворечивость восполняемых данных имеющимся фактам, определенное знание об особенностях изучаемого явления.

Источниковая база исследования. Источниковую базу диссертации составили архивные документы, картографические материалы, периодическая печать и опубликованные документы.

ю

В различном объеме использовались материалы Российского Государственного Исторического архива (РГИА), Российского Государственного архива Военно-Морского флота (РГА ВМФ), Государственного архива Иркутской области (ГАИО) и Национального архива Республики Бурятия (НАРБ).

Архивные источники могут быть разделены на три группы. Во-первых, это документы, возникшие в результате деятельности правительственных структур, ряда государственных учреждений и местной администрации. Во-вторых, разного рода отчеты: губернаторские, экспедиционные, о деятельности пароходных компаний, акты о проведении освидетельствования судов. В-третьих, источники личного происхождения: записки, наблюдения, предложения по улучшению существующих и организации новых водных и сухопутных путей.

Ценными источниками по истории судоходства в Байкальском бассейне являются материалы РГИА и РГА ВМФ. В фондах РГА ВМФ хранятся документы, освещающие работу казенного парусного судоходства по Байкалу, и первые проекты организации пароходного сообщения через озеро. Очень информативны в этом отношении документы Строительного управления Морского министерства (ф. 84), Кораблестроительного департамента (ф. 158), Департамента Морского министерства (ф. 166), Дел Адмиралтейств-коллегий по канцелярии II и III отделений (ф. 212).

Важный документальный материал по истории исследований условия судоходства в Байкальском водном бассейне отражен в фондах РГИА. Интерес представляют материалы Комитета для начертания общего плана водяных и сухопутных сообщений в империи (ф. 169). Сведения о работе первых байкальских пароходов и ведомости о речном судоходстве в Иркутской губернии отложились в фонде 1265 - Второго Сибирского комитета. Дела о пароходстве по водным путям исследуемого бассейна разбросаны по разным фондам центральных и местных архивов. Нередко в описи фонда можно встретить лишь несколько единиц хранения по интересующему вопросу. Так, сведения о появлении первых пароходов, улучшении условий судоходства, картографический материал по интересующим водным путям зафиксированы в фондах: 37, 199, 206, 485, 1374.

Важный документальный материал по истории исследования водных путей Байкальского бассейна, организации работ в этом районе ряда научно-исследовательских экспедиций, отчеты о ходе подобных работ содержит ф. 174 - Департамента шоссейных и водяных сообщений Министерства путей сообщения (МПС), ф. 190 - Управления внутренних водных путей МПС, ф. 180 — Навигационно-описной комиссии МПС. В отчетах навигационно-описных партий, в разное время работавших на Ангаре и Селенге, зафиксированы интересные подробности, касающиеся судоходства по указанным водным путям, условий навигации, приведены статистические сведения о грузоперевозках, торгово-промышленном освоении сибирского края.

Значительная часть материала содержится в ф. 31 ГАИО (Управления строительной и дорожной частями при Иркутском генерал-губернаторе). Фонд содержит дела о судоходстве и пароходстве по оз. Байкал и рекам Ангаре и Се-

ленге, о сооружении и ремонте мваней и пристаней на Байкале, маячной работе, сплаве грузов и т. д. (с момента учреждения данного управления до 1917 г.).

Статистические сведения о перевозках грузов и пассажиров байкальским пароходством в период с 1857 по 1867 г. отложились в фонде Главного управления Восточной Сибири (ф. 24). Здесь, так же как и в ф. 31, содержится материал о проведении A.M. Сибиряковым исследования Ангары и попытках организации им пароходства в порожистой части реки. Незначительное количество материала отложилось в ряде других фондов ГАИО: Канцелярии иркутского генерал-губернатора (ф. 25), Иркутском губернском управлении (ф. 32), Иркутской казенной палаты (ф. 161).

Особый интерес для изучен ля истории байкальского судоходства и пароходства представляют материалы личного фонда историка-краеведа И.И. Весе-лова (ГАИО, ф. Р-2693), составившего краткую летопись байкальского флота с приложением основных технических характеристик судов, рисунками галиотов и первых байкальских пароходов, выполненных автором карандашом и акварелью. Беря за основу работу А. Сгибнева, И.И. Веселое предпринял попытку систематизировать имеющиеся к тому времени сведения о судоходстве по Байкалу с момента появления на озере дощаников первых казацких дружин до начала XX в.

Данные о пароходстве в Байкальском водном бассейне после 1917 г. нашли свое отражение в фондах ГАИО: Исполнительного комитета Иркутского окружного Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов (ф. 218), Комитета Советских организаций Восточной Сибири (ф. 772), Главного управления Восточно-Сибирского речного пароходства (ф. Р-268).

Материалы о пароходстве по р. Селенге, в отличие от материалов о пароходном движении по Ангаре и Байкалу, встречаются сравнительно реже. Основные из них сосредоточены преимущественно в ф. 31 ГАИО и освещают историю селенгинского пароходства главным образом лишь с открытия здесь с 1907 г. рейсов Товарищества Байкальского пароходства (М.М. Коковина), а с 1914 г. - его конкурента - Верхнеудинской пароходной компании. Вплоть до этого времени сведения о пароходных рейсах по р. Селенге удается обнаружить крайне редко, при этом они, как г равило, не отличаются особой информативностью.

Незначительные по количеству, хотя и не менее важные источники хранятся в НАРБ. Здесь в ряде статистических отчетов и рапортов о состоянии отдельных волостей, находящихся в документах Верхнеудинского уездного полицейского управления (ф. 337), можно встретить сведения о водных и сухопутных путях сообщения Забайкальского края, судоходстве по рекам Селенгин-ского бассейна и краткие данные об отдельных пароходных рейсах, совершенных в разное время.

Наряду с документами подобного рода в различных фондах перечисленных архивов содержится и другая делопроизводственная документация, позволяющая проследить попытки властей по улучшению судоходных условий, зарождению пароходства на сибирских реках, истории исследования водных путей, строительству Обь-Енисейского соединительного пути и т.д. В то же время

в архивных фондах почти нет документов, отражающих условия труда рабочих и служащих в пароходных компаниях исследуемого района. Сложно найти сведения о продовольственном обеспечении, жилищных условиях, образовании и кадровом составе речников Байкальского водного бассейна.

Кроме архивных материалов был привлечен широкий круг опубликованных источников. Особый интерес представляют законодательные материалы, зафиксировавшие те юридические нормы, которые служили официальными рамками деятельности утвержденных пароходных компаний. Положения об утверждении срочного почтово-пассажирского и буксирного пароходства, выдаче привилегий, их отмене или некоторых дополнениях печатались в «Полном собрании законов Российской империи».

Ценным источником стали отчеты губернаторов и генерал-губернаторов, дающие представление о состоянии системы водного и сухопутного транспорта в Иркутской губернии, размерах грузоперевозок. Записи рубрик «Водные пути», «Пароходное сообщение», «Промышленность и торговля», «Московский тракт», представленные по сходным схемам з.1 многие годы, дали возможность проследить динамику изменений на сибирском транспорте.

Дополнением для изучения истории судоходства в Восточной Сибири послужили «Памятные книжки Иркутской губернии» за 1863 - 1905 гг., «Торгово-промышленные и справочные календари» и летописи Иркутска1.

Важным источником являются «Труды совещания о путях сообщения в Сибири», прошедшего в 1906 г. в Иркутске2. Доклады участников совещания позволяют представить современную авторам картину состояния судоходства и пароходства в Байкальском водном бассейне в начале XX в. Чрезвычайно информативны и экспедиционные отчеты, состаренные начальниками ряда научно-исследовательских и описных партий по изучению сибирских рек, издававшиеся МПС в серии «Материалы для описания русских рек и истории улучше-

~ 3

ния их судоходных условий» .

Особое место занимает периодическая печать второй половины XIX - начала XX в., позволяющая глубже понять особенности работы пароходных компаний. Здесь можно встретить тексты правительственных распоряжений об утверждении почтово-пассажирского и буксирного пароходства, отчеты пароходных компаний. В ходе работы были использованы подшивки официальных из' Сибирский торгово-промышленный и справочный календарь на 1894 г. / Под ред. Ф.П. Романова. - Томск, 1893; Календарь на 1895 г. / Под ред. Ф.П. Романова. - Томск, 1895; Календарь на 1896 г. / Под ред. Ф.П. Романова. - Томск, 1896; Пежемский П.И., Кротов В.А. Иркутская летопись. - Иркутск, 1911; Романов Н.С. Иркутская летопись 1857- 1880 гг.-Иркутск, 1914; Он же. Летопись города Иркутска за 1881 - 1901 гт.-Иркутск, 1993; Он же. Летопись города Иркутска за 1902- 1924гт. -Иркутск, 1994; Иркутская летопись 1661 - 1940 гг./ Сост., автор предисловия и приложений Ю.П. Колмаков. - Иркутск, 2003.

2 Труды совещания 1906 г. в Иркутске о путях сообщения в Сибири / Под ред. В. Попова. - Иркутск, 1907. - Т. 1; Иркутск, 1908.-Т.2.

3 Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. - Вып.50./ А.К. Старицкий. -Река Селенга в Забайкальской области - СПб., 1913; Вып. 47/ Рекогносцировочные исследования в 1908 г. pp. Селенги и Орхона в пределах Монголии. — СПб., 1912; МПС по сооружению сибирской железной дороги. Отчет по работам по улуч шению судоходных условий р. Ангары.

1894 - 1898 ttJ Сост. инж. М. Чернцов. - СПб., 1901 ; и др.

даний: «Иркутские губернские ведомости» за 1857 - 1880 гг., «Сибирь» за 1877 — 1886 гг., частных изданий «Восточное обозрение» за 1882 — 1900 гг. Однако материалы периодической печати - сложный по составу и многообразный по форме исторический источник, требующий особого исследовательского, нередко критического, подхода, а иногда и проверки достоверности сообщаемой информации.

В качестве источников широко использовались картографические материалы, а также лоции. Карты и планы со специальной гидрографической нагрузкой представляют собой нетрадиционные специфические, но в то же время массовые источники, различающиеся по целевому назначению. Среди них было выделено три особых группы: 1) карты и планы, характеризующие условия судоходства в целом на реке или нг. отдельных ее участках (лоцманские карты рек Ангары, Селенги, оз. Байкал); 2) обзорные карты водных коммуникаций, представлявшие собой иллюстративный материал для ряда докладов, отчетов; 3) картографические материалы, выполненные в ходе исследовательских работ, проводившихся с целью изучения возможностей улучшения существующих водных путей и проектирования различных гидротехнических сооружений (ряд карт, составленных в ходе работ по приведению в судоходное состояние р. Ангары). Использование лоций1, служащих пособиями для кораблевождения, дает возможность познакомиться с навигационными особенностями судоходства, гидрометеорологической ситуацией в рассматриваемых водных бассейнах и т.д.

Привлеченные источники, Е.заимопроверяя и взаимодополняя друг друга, позволили глубже осветить поставленные в диссертации проблемы.

Научная новизна работы определена впервые проведенной разработкой истории становления и развития пароходства в бассейнах рек Ангары, Селенги и оз. Байкал периода середины XIX — первой четверти XX в. На основе широкого круга источников показаны принципы работы пароходных компаний, роль купечества в их организации, развитие пассажиро- и грузоперевозок, состояние материально-технической базы пароходства. Рассмотрено влияние кяхтинской торговли на работу пароходства и доходы пароходных компаний. При анализе особенностей судоходства особое внимание обращается на разработку и проведение навигационно-гидрографического обеспечения, т.е. комплекса мероприятий, необходимых для создания благоприятных в навигационном отношении условий для плавания судов. При написании диссертации был использован ряд ранее не вводившихся в научный оборот архивных документов.

Практическая значимость работы состоит в расширении исторического знания по истории Сибири. Материалы и выводы диссертации могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории Сибири, работ по истории водного транспорта, при подготовке лекций и спецкурсов. Данные диссертации могут быть полезны краеведам, использованы при составлении музейных экспозиций, востребованы в ходе разработки и проведения ряда экс-курсионно-туристических маршрутов по Байкалу и Ангаре.

1 Лоция и физико-географический очерк оз. Байкал / Под ред Ф.К. Дриженко. - СПб., 1908, Лоция оз. Байкал. - СПб , 1993.

Апробация работы. Результаты работы изложены в материалах семи научных конференций: «Историко-экономические чтения, посвященные памяти В.Н. Шерстобоева» (Иркутск, 2001 - 2004 гг.), «Третьи Романовские чтения» (Иркутск, 2001 г.), конференция, организованная Восточно-Сибирским институтом экономики и права (Иркутск, 2001 г.) и «Дуловские чтения» (Иркутск, 2003 г.). По материалам диссертации опубликовано семь печатных работ, одна находится в печати.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, примечаний, словаря терминов, библиографического списка, приложений и карт.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы исследования, дается историографический обзор, характеризуется степень ее изученности, определяются цель и задачи источниковая база исследования, устанавливаются его территориальные и хронологические рамки показаны научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе - «Изучение водных путей и условий судоходства рек Байкальского бассейна» - рассматривается история исследования водных путей рек Ангары, Селенги и оз. Байкал, влияние местных навигационно-гидрографических условий на особенности развития водного транспорта в анализируемом водном бассейне.

Первые гидрографические исследования оз. Байкал были произведены еще в 70-х гг. XVIII в. и с некоторыми перерывами продолжались в XVIII и XIX вв. На Ангаре первые подобные съемочно-описные работы прошли летом 1812 г.

Как правило, основное внимание правительства к сибирским рекам выражалось в организации сбора некоторой информации о возможности соединения речных систем, а также о состоянии судоходства в отдельных регионах. На этом забота правительства об улучшении водных путей заканчивалась.

Так, в начале 40-х гг. XIX в. был учрежден Комитет для начертания плана сухопутных и водных сообщений в империи. Среди ряда рассматриваемых на заседаниях Комитета вопросов обсуждался и вопрос о возможности улучшения судоходства по сибирским рекам, «по крайней мере, от Уральского хребта до Байкальских гор». Однако малонаселенность Сибири чрезвычайно осложняла проведение мероприятий по улучшению водных путей, а тем более по организации единого водного сообщения. В результате никаких конкретных действий Комитетом в этом отношении предпринято не было.

Несмотря на это, вопрос о соединении водной магистралью территории от Урала до Дальнего Востока на протяжении длительного времени по-прежнему продолжал оставаться актуальным. Ангара, Байкал, Селенга должны были стать ее составными звеньями, однако порожистый характер Ангары представлял серьезные трудности для судоходства.

Купечеством или научными обществами на личные средства организовывались небольшие экспедиции по сбору сведений о возможности установления

судоходства через пороги. Так, в 1860 - 1870-е гг. изучение Ангары проводилось Козицким, Титовым, Романовым, Клейменковым, Щукиным, Бутырки-ным, Чекановским, Гакелем, Бельцовым и др. Но большинство исследователей не внесло в вопрос о судоходности реки никаких новых данных.

В 1875 г. в Сибири работали две экспедиции, организованные на средства МПС. Одна из них - под руководством капитан-лейтенанта А. Сиденснера, проводила комплекс исследовательских работ на водоразделе Оби и Енисея. Другая - с капитан-лейтенантом Чалеевым и инженером путей сообщения, коллежским асессором бароном Б.А. Аминовым, занималась изысканиями на р. Ангаре, от г. Иркутска, до впадения ее в р. Енисей.

Экспедиция Б .А. Аминова выявила на Ангаре 79 препятствий: «22 мелких места, 8 порогов, 27 шивер, 17 быков, 5 кармагулов», но однако, несмотря на это, в очередной раз подтвердила возможность организации по Ангаре регулярного судоходства, но только после проведения соответствующих работ по расчистке русла реки, на которые требовалось около 1 500 000 руб.

Выдвигавшиеся в тот период идеи межбассейновых водных соединений отражали острую потребность в улучшении транспортной сети Сибири.

В 1880-е гг., в связи со строительством Обь-Енисейского канала, возникла необходимость в организации регулярного судоходства по Ангаре. В начале 1880-х гг. представители сибирского купечества - И.И. Игнатов и A.M. Сибиряков, проведя на собственные средства новое исследование Ангары, добились получения привилегии на организацию пароходства в порожистой части Ангары. Однако A.M. Сибиряков смог осуществить лишь частичное улучшение фарватера реки, основной наиболее опасный и труднопроходимый Падунский порог оказался непреодолим. Денежные затраты подобного размера и огромный объем работ были не под силу даже такому крупному предпринимателю.

Строительство в 90-х гг. XIX в. Транссибирской железнодорожной магистрали потребовало слаженной работы речного транспорта, что послужило стимулом для активизации дальнейшего исследования и улучшения Ангаро-Енисейского водного пути. Проведение всех руслоочистительных и дноуглубительных работ взяло на себя МПС. Общая стоимость работ намного превысила предполагаемую сумму и в результате составила 1 700 000 руб. Так как преодолеть Падунский порог по-прежнему не представлялось возможным, то для его обхода по левому берегу Ангары была построена железнодорожная колея протяженностью 2,5 версты и построено две пристани - выше и ниже порога. Но, несмотря на масштабы проведенных работ, трудности преодоления основных препятствий были лишь облегчены, но не устранены полностью.

Хотя достигнутые результаты были относительно скромными предложения о возможности улучшения судоходного состояния Ангары продолжали поступать. В связи с этим разрабатывались все новые проекты организации непрерывного водного пути, который мог бы стать альтернативой Транссибирской железной дороге и, в котором важная роль отводилась непосредственно Байкальской водной системе.

Однако изучению условий судоходства на самом Байкале правительство смогло уделить внимание только в конце XIX - начале XX в., в связи со строи-

тельством Кругобайкальской железной дороги и необходимостью организации через озеро паромной переправы. Так, с 1896 по 1902 г. на Байкале проводились научно-исследовательские работы комплексной гидрографической экспедиции под руководством подполковника Ф.К. Дриженко. В ходе гидрографической съемки берегов озера была составлена первая карта судоходных путей и подготовлена лоция озера, включавшая в себя описание побережий, особенностей навигации, которая и до сегодняшнего дня служит руководством для кораблевождения по Байкалу.

На протяжении длительного периода времени неоднократно подчеркивалось особое значение водных путей в хозяйственном освоении Сибири. Однако большинство мер, предпринимаемых государством по улучшению судоходства, проводились лишь на территории Западной Сибири. В связи с этим там более быстрыми темпами шло техническое совершенствование судов, что определяло и доминирующее положение водного транспорта.

В Восточной Сибири складывалась иная ситуация. Изолированность в транспортном отношении большинства водных путей Восточной Сибири, в частности Байкальского водного бассейна, во многом определялась естественно-географическими условиями. Так, одной из причин, препятствовавших развитию судоходства и пароходства на магистральных направлениях, являлись ангарские пороги. Несмотря на установившееся мнение о возможности приведения Ангары в судоходное состояние на всем ее протяжении, подтвержденное рядом исследовательских экспедиций и навигационно-описных партий, судоходство по-прежнему могло существовать лишь на отдельных, наиболее безопасных участках реки.

Экспедициями, направляемыми правительством для изучения навигационных опасностей Ангары, составлялись проекты предстоящих работ, определялась их предварительная стоимость, однако в дальнейшем они либо не проводились вовсе, либо проводились лишь частично и, естественно, не могли принести ожидаемых результатов. В связи с этим по Ангаре существовало преимущественно сплавное судоходство, а большая часть грузов перевозилась по Московскому тракту.

Долгое время вне зоны внимания научно-исследовательских экспедиций и навигационно-описных партий оставалась Селенга. Хотя неоднократно признавалось особое значение этой реки, как в экономическом, торговом, так и в стратегическом отношении, но Селенга не состояла в ведении МПС. Лишь после Русско-японской войны 1904 — 1905 гг. правительство обратило внимание на необходимость исследования рек Селенганского, Амурского и Ленского бассейнов для возможности использования их в качестве дополнительного пути для массовых перевозок на восток грузов военного ведомства, активизации переселенческого движения и дальнейшего хозяйственного освоения сибирского края. В связи с этим МПС посчитало своевременным приступить к изучению и улучшению судоходства ряда сибирских рек, в частности Селенги.

Работы первой селенгинской экспедиции 1908 - 1909 гг., возглавляемой титулярным советником, инженером путей сообщения А.К. Старицким, проводились на всем протяжении Селенги, а также на ее притоках - реках Хилке и

Чикое в пределах России, дополнительно велась рекогносцировочная съемка 36 верст в пределах Монголии.

В результате этих работ был предпринят ряд мер по улучшению судоходства Селенги: впервые проведена обстановка фарватера, закрыты несудоходные протоки, в дальнейшем были использованы землечерпательные машины, что значительно облегчило содержание регулярных пароходных рейсов и т.д. Следствием работы исследовательских партий стало составление и издание первых подробных лоцманских карт, значительно упрощавших судовождение, хотя и требовавших внесения ежегодных поправок в связи с частой сменой речного фарватера.

Новые комплексные работы на Селенге в пределах России и Монголии были проведены только в 1915-1919 гг. партией под руководством И.Ф. Молодых. А так как вследствие перемываемости ложа река изменилась до неузнаваемости, это поставило партию перед необходимостью новой съемки. Вновь была проведена створная и бакенная, освещаемая ночью, подвижная обстановка реки. Принятие подобного рода усиленных мер безопасности являлось необходимым из-за мощных летних паводков и переменчивости силы речного потока, в результате чего судовой ход в течение навигации мог неоднократно изменяться. Нередко пароход, пройдя вниз по одной протоке, возвращаться должен был уже по другой. В 1920 г. олисные работы сосредоточились преимущественно на нижнем участке р. Селенги от г. Верхнеудинска до ее устья. Завершить же исследование монгольского участка Селенги удалось только в навигацию 1923 г.

Таким образом, исследование рек Селенгинского бассейна, начавшееся лишь с 1909 г., осуществлялось довольно быстрыми темпами, подчиняясь в первую очередь стратегическим и экономическим задачам. Активное обсуждение в правительственных сферах так называемого «монгольского вопроса», бывшего в начале XX в. составной частью дальневосточной политики России, способствовало энергичному проведению мероприятий по улучшению судоходных условий р. Селенги. В течение короткого времени, с 1909 по 1923 г. было завершено обследование Селенги в пределах России и Монголии, а также наиболее крупных притоков этой реки. В ходе ряда научно-исследовательских работ описных партий были исследованы условия судоходства Селенги, составлены лоцманские карты, прозедена створная и бакенная обстановка фарватера, закрыты несудоходные протоки и т.д.

В целом на протяжении XIX в. улучшение судоходства на реках Байкальского бассейна, как правило, рассматривалось в тесной взаимосвязи с устройством единого водного пути через всю Сибирь. Темпы экономического развития сибирского края в первую очередь зависели от совершенствования средств доставки грузов. Необходимость использования Ангаро-Байкало-Селенгинского пути на протяжении длительного времени определялось рядом факторов: экономическим, социальным, геополитическим, что предопределило объективные особенности развития судоходства и пароходства Байкальского водного бассейна. Так, хозяйственное освоение дальневосточных территорий и закрепление их за Россией находилось в тесной взаимосвязи с необходимостью

расширения транспортной сети сибирского края, изучением условий судоходства ряда сибирских рек.

Поддерживая начинания сибирского купечества, правительство одобрительно относилось к идее соединения нескольких речных систем. Приведение в порядок водных коммуникаций должно было улучшить транспортные связи, стимулировать промышленное освоение Сибири, способствовать более активному заселению края и, несомненно, особенно важно было в стратегическом отношении.

Однако, как правило, все мероприятия сводились лишь к изучению судоходных условий рек Байкальского бассейна и составлению смет на их улучшение. Реализация многочисленных дорогостоящих и трудоемких проектов постоянно откладывалась ввиду все той же малонаселенности и слабости экономического развития Сибири.

По этим же причинам вплоть до конца XIX в., на водных путях Байкальского бассейна не проводилось обстановочных работ, отсутствовали лоции и лоцманские карты водных путей. Работы по улучшению условий судоходства на реках Восточной Сибири не носили системного характера, и хотя исследования водных путей Байкальского бассейна на протяжении XIX в. проводились неоднократно, но все попытки улучшения судоходства всегда рассматривались только в контексте организации единого водного пути через всю Сибирь. Большинство мероприятий по навигационно-гидрографическому обеспечению рек начинали активно проводиться, как правило, в случаях экстренной необходимости, когда требовалось срочно увеличить количество грузоперевозок, или в результате некоторого изменения политической ситуации.

Во второй главе - «Становление пароходства в Ангаро-Байкальском водном бассейне в 1840 - 70-е гг.» - последовательно исследуются основные этапы зарождения пароходства, анализируются причины, способствовавшие открытию пароходного движения в Ангаро-Байкальском бассейне, изучается работа пароходных компаний.

В первом параграфе — «Судоходство и начало пароходного движения по Байкалу» - кратко анализируются события, предваряющие появление первых пароходов на Байкале, рассматриваются этапы обсуждения вопроса о возможности использования на озере паровых судов и о необходимости поддержания постоянного почтово-пассажирского сообщения через Байкал. Так, до начала строительства в 1796 г. Кругобайкальской колесной дороги казенные парусные суда байкальской флотилии были практически единственным стабильным средством связи. Но уже в первой четверти XIX в. сухопутные перевозки по новому Кругобайкальскому тракту начали составлять конкуренцию казенному судоходству, тем более что два-три военных судна Иркутского адмиралтейства приносили очень незначительный доход и не могли полностью справляться со всем объемом грузоперевозок через Байкал.

Начиная уже с 20-х гг. XIX в. стали высказываться мнения в пользу создания на Байкале парового флота, но тогда они не были поддержаны правительством. Вступивший в должность управляющего Иркутским адмиралтейством в 1824 г. морской офицер - лейтенант П.С. Лутковский сразу оценил выго-

ды, которые могло принести установление пароходного сообщения на озере. По его мнению, при существовании даже одного парохода и хотя бы одного парусного судна можно было значительно увеличить скорость грузоперевозок через Байкал, одновременно сократив издержки казны на содержание парусных судов и адмиралтейской команды.

Но тогда пароходство еще не получило широкого распространения в России, начало которого относят к 1815 г. и связывают прежде всего с именем Карла Бердта. 9 июня 1817 г. ему удалось получить привилегию на строительство и эксплуатацию пароходов в России. Но, действовавшая до 1843 г., она стала, скорее, сдерживающим фактором развития нового вида транспорта. Вполне возможно, что именно она сыграла свою отрицательную роль при обсуждении вопроса об установлении пароходства по Байкалу, несмотря на то что это предложение активно поддерживали наиболее прогрессивно мыслящие представители морского офицерства: ЮА Гагемейстер, В.И. Штейнгейль.

Лишь в декабре 1839 г. ростовскому купцу первой гильдии сибирскому золотопромышленнику Н.Ф. Мясникову удалось получить привилегию на организацию парового судоходства на сибирских водных путях. А так как в октябре того же года казенное судоходство по Байкалу было упразднено, осуществление почтово-пассажирских и грузовых перевозок по озеру на некоторое время полностью сосредоточилось в руках частных судохозяев.

Уже к 1844 г. в с. Грудинино под Иркутском было закончено строительство двух колесных пароходов: 32-сильного1 «Императора Николая I» и 50-сильного «Наследника Цесаревича». В этом же году открылось постоянное пароходное сообщение через Байкал.

Сведения о первых байкальских пароходах, объеме грузоперевозок, доходности нового предприятия, а также о судоходстве по сибирским рекам в этот период довольно отрывочны. Первые годы работы пароходной компании Н.Ф. Мясникова местные власти предпочитали воздерживаться от высказывания слишком оптимистичных предположений относительно будущего байкальского пароходства, особенно по результатам одной-двух навигаций, отмечая, что «пароходство в Иркутской губернии в настоящее время представляет одну только попытку». И хотя первые годы доходы компании Мясникова были относительно невелики и в начале 1850-х гг. составляли в среднем около 12 % общей прибыли, но окончание срока привилегии, а также растущий спрос на перевозку грузов и пассажиров стимулировали дальнейшее развитие байкальского пароходства.

Так, с 1851 по 1859 г. все дело перешло к «Наследникам Н.Ф. Мясникова», во второй половине 1850-х гг. на Байкале было образовано конкурирующее «Пароходство Бенардаки». По прошествии нескольких навигаций, в апреле 1859 г., оно объединилось с наследниками Н.Ф. Мясникова, образовав «Пароходство наследников Мясникова и поручика Бенардаки». Байкальская флотилия в этот период состояла из трех пароходов общей мощностью 190 сил и 10 буксируемых судов. Общий доход пароходства в 1859 г. по сравнению с пре-

1 Здесь и далее мощность судов дается в номинальных силах.

дыдущим 1858 г. увеличился более чем в два раза, составив 55 142 руб., прибыль от общего дохода составила 14 %. Однако предприниматели, рассчитывавшие на более высокие доходы, приняли решение о продаже пароходства, которое и было приобретено купцом первой гильдии В.Н. Рукавишниковым. Образовавшаяся компания, куда вошли Н.С. Хаминов и П.С. Русанов, получила название «Байкальского пароходства В.Н. Рукавишникова». В последующие годы пароходство работало относительно стабильно, рейсы через Байкал совершались двумя-тремя судами, и к 1867 г. доход компании достигал уже 68 345 руб., а чистая выручка составляла 17,8 % общего дохода.

В навигацию 1869 г. оба парохода Компании погибли, и она, разорившись, вынуждена была прекратить свою деятельность. К этому времени регулярное пароходное сообщение через Байкал было крайне необходимо. И хотя имелся Кругобайкальский тракт, по которому могли осуществляться грузоперевозки, передвижение по нему в силу ряда причин представляло большие трудности.

В начале 1870-х гг. пароходство по озеру сосредоточилось в руках новой компании. Иркутскими купцами второй гильдии И. Могилевым, Ф. Елезовым, М. Шмулевичем, Ф. Шишеловым и И. Шишеловым было учреждено полное товарищество под фирмой «Байкальское пароходство». 21 марта 1875 г. было Высочайше утверждено Положение о срочном почтово-пассажирском пароходстве по оз. Байкал сроком на 12 лет с субсидией от казны в виде порейсовой платы, по 2 руб. 50 коп. с версты каждого рейса.

Таким образом, к концу 70-х гг. XIX в. пароходство по Байкалу достигло серьезных успехов. Регулярные пароходные рейсы позволяли поддерживать постоянную связь с Забайкальем и отвечали как частным, так и государственным интересам. По сравнению с 50-ми гг. XIX в. доходность пароходных предприятий увеличилась в несколько раз, способствуя росту интереса к новой, перспективной отрасли вложения капитала.

Во втором параграфе - «Открытие пароходного движения по р. Ангаре» - рассматриваются проекты организации частного пароходства по Ангаре, отражается влияние судоходных условий реки на существование судоходства и пароходства, исследуются особенности работы ангарских лоцманов, направления основных грузопотоков.

Во второй половине XIX в. судоходство по Ангаре было нерегулярным, что во многом было обусловлено природно-географическими особенностями реки. Так, значительные трудности для движения судов создавали пороги. Судоходство существовало лишь на отдельных отрезках пути, наиболее безопасных для движения судов. Среди них самой оживленной была верхняя часть Ангары - от истока до Братска (608 верст). Следующий участок пути - от Братска до устья р. Илима (275 верст) - представлял наибольшие трудности, как для взводного, так и для сплавного судоходства, ввиду наличия самых опасных и больших порогов: Похмельного, Пьяного и Падунского. Третий, последний участок реки, от устья Илима до впадения Ангары в Енисей (873 версты) тоже был неудобен для судоходства, здесь находились три больших порога: Стрел-ковский, Мурский, Аплинский, и около 20 шивер, быков и кармагулов и мелких

мест. До 1888 г. на участке Ангары от р. Илима до Енисея кроме сплавных судов и паузков с чаем и шерстью истречались лишь лодки вместимостью до 700 - 800 пудов, груженные мануфактурными товарами и приводимые в движение бечевой тягой.

Начало пароходному движению по р. Ангаре положило предприятие Н.Ф. Мясникова. Рейсы удалось открыть лишь на первом, наиболее удобном для судоходства участке реки. Во второй половине XIX в. от Иркутска до с. До-лоново и обратно рейсировал 80-сильный пароход «Сперанский» с баржами, нагруженными железом Николаевского железоделательного завода или солью с Илимского солеваренного завода.

С начала 1860-х гг. частными лицами неоднократно подавались прошения с просьбами о предоставлении привилегии на организацию пароходства по Селенго-Ангаро-Енисейскому бассейну и о выдаче кредитов на улучшение судоходных условий Ангары. Но в связи с малочисленностью сибирского населения, неразвитостью промышленности выделение кредитов на исследование водных путей этого края, а также необходимость организации единой водной магистрали правительство долгое время считало преждевременным.

В то же время сибирское купечество не переставало заниматься разработкой проектов по открытию пароходного движения на всем протяжении р. Ангары, которое должно было значительно облегчить перевозку почты, грузов, способствовать активному заселечию Сибири, расширению транспортной сети края. Однако единичные спуски судов через пороги не меняли общего положения дел. Основное движение речных судов по-прежнему осуществлялось на участке от Иркутска до Братска.

Открытие пароходного движения на всем протяжении Ангары стало возможным благодаря активной деятельности A.M. Сибирякова. После неоднократных обращений в МПС, в августе 1885 г., ему удалось получить пятилетнюю привилегию на организацию буксирного пароходства в порожистой части Ангары.

В результате сложных технических работ по расчистке русла Ангары пароходное движение удалось открыть только в навигацию 1889 г. При этом A.M. Сибиряков смог организовать туерное пароходство лишь на нижнем участке Ангары, от Енисейска до устья Илима, где рейсы совершались пароходами «Святой Иннокентий», «Святой Николай» и «Илим». Преодолеть самый порожистый средний участок Ангары, где находилось три больших порога, оказалось невозможно. В результате A.M. Сибиряков отказался от поставленной цели и ликвидировал предприятие.

Таким образом, хотя большая часть Ангары была свободна для движения судов, а в отдельные годы по некоторым отрезкам водного пути перевозилось значительное количество гр)зов, учредить по ней регулярное пароходство не представлялось осуществимым. Пороги исключали возможность использования пароходов на магистральных направлениях, что люгло бы существенно понизить себестоимость перевозок и способствовать более активному привлечению купеческих капиталов к нозой отрасли хозяйства.

Пароходство по Ангаре могло существовать лишь в верхней части реки, до порогов. Однако здесь, в отличие от Байкала, рейсы совершались нерегулярно, в основном по мере необходимости.

В третьей главе - « Ангаро-Байкальское и Селенгинское пароходства в 1880 — первой четверти XX в.» - прослеживаются основные этапы развития пароходства в период промышленного подъем. 1, вызванного железнодорожным строительством, а также бурных событий первой четверти XX в.

В первом параграфе - «Паровое судоходство в Ангаро-Байкальском бассейне в 1880 - 90-е гг.» - отражены принципы образования пароходных товариществ, особенности их работы, объемы грузоперевозок и доходность пароходных предприятий.

Организация пароходных предприятии требовала солидных капиталовложений, что было под силу только крупным предпринимателям. Нередко, не имея достаточных средств для создания собственного предприятия, несколько предпринимателей объединялись в так называемые полные товарищества или товарищества на вере. Ограниченная ответственность вкладчиков в товариществе на вере способствовала привлечению к такой форме объединения большего числа лиц, чем к полному товариществу. Таким образом создавались объективные условия для концентрации капитала.

В декабре 1880 г. кяхтинскими купцами было образовано «Кяхтинское пароходное товарищество» на вере. В феврале 1881 г. новое товарищество приобрело все имущество «Байкальского пароходства», а также взяло обязательства по организации почтово-пассажирского пароходства через Байкал. Спустя несколько лет, в 1892 г. в распоряжении Товарищества находилось 6 паровых судов, 14 барж грузоподъемностью по 10 — 16 тыс. пудов, 4 полубаржи, поднимавшие по 4 - 8 тыс. пудов. За содержание регулярных пароходных рейсов через Байкал от с. Лиственичного до пристаней в Мысовой или Боярской и пяти рейсов в навигацию в Верхне-Ангарск Товариществу ежегодно выплачивалась субсидия от казны в размере 33 938 руб. В апреле 1895 г. пароходство перешло в собственность кяхтинского купца А.Я. Немчинова на тех же условиях, которые были заключены ранее с Кяхтинским пароходным товариществом.

В начале 90-х гг. XIX в., для ускорешн темпов строительства железной дороги и удешевления доставки частей ледоколов на оз. Байкал, было решено организовать на р. Ангаре казенное пароходство. Но, несмотря на все затраченные усилия, судоходство по Ангаре по-прежнему оставалось довольно рискованным и дорогостоящим предприятием, в связи с чем после нескольких навигаций казенное ангарское пароходство было расформировано. Однако его работа позволила на год раньше срока закончить сборку парома-ледокола, предназначенного для Байкала.

Вплоть до начала работы паромной железнодорожной переправы байкальское субсидируемое пароходство приносило солиддгую прибыль. Этому способствовали возрастающие с каждым годом темпы переселенческого движения, большой объем грузоперевозок для железнодорожного строительства, а так как Кругобайкальский участок железной цороги был еще не завершен, то

все грузоперевозки совершались через Байкал на судах пароходной компании и частных судовладельцев.

В целом период 1880 - 90-х гг. был наиболее успешным для развития парового судоходства в Ангаро-Байкальском бассейне. Незначительная конкуренция со стороны частных парусных судов, а также нескольких паровых судов малой грузоподъемности, принадлежавших «Сибирскому пароходному товариществу», не могла оказывать серьезного влияния на ограничение монополии первоначально Кяхтинского, а затем и Немчиновского пароходства.

Во втором параграфе — «Байкальское пароходство в первой четверти XX в.» - анализируется влияние, оказываемое началом работы ледокольной переправы через озеро и работой Кругобайкальской железной дороги на развитие частного субсидируемого байкальского пароходства.

Так, в начале XX в. пароходство по Байкалу осуществлялось судами товарищества «Потапова И.Е. и К°», арендовавшего предприятие у наследников А.Я. Немчинова. В этот период в распоряжении компании находилось 6 пароходов общей мощностью 620 сил, 4 непаровых судна грузоподъемностью 56 тыс. пудов, 9 барж, поднимающих до 78 тыс. пудов. Кроме того, компания содержала две пристани в с. Лиственичном, две в Мысовой, одну в устье р. Селенги, одну - в г. Верхнеудинске и одну - в с. Билютай, находивимся в 65 верстах ниже Усть-Кяхты.

Начало работы в 1900 г. Байкальской паромной железнодорожной переправы, а затем и открытие движения по Кругобайкальской железной дороге поставило частное пароходство в кризисную ситуацию. Основной процент грузов стал перевозиться ледоколами «Байкал» и «Ангара», причем по более низким тарифам, что отрицательно сказалось на доходах частного пароходства. Так, если в 1899 г. субсидируемым пароходством было перевезено грузов на сумму 717 849 руб., то в 1902 г. - всего на 10 511 руб. Вследствие резкого сокращения доходов и постоянной конкуренции казенных судов переправы пароходовла-дельцы активно взялись за поиски и разработку новых направлений пароходных рейсов. Так, «Товарищество Байкальского пароходства и торговли» обратило внимание на возможность открытия регулярных грузопассажирских рейсов по р. Селенге.

Несмотря на высказывавшиеся в этот период мнения о том, что содержание субсидированного пароходства излишне, его регулярные рейсы по-прежнему были необходимы, особенно для населения северного Прибайкалья, служителей байкальских маяков, рыбопромышленников, для большей части которых не существовало никакой другой связи с «Большой землей».

Декретом СНК от 26 января 1918 г. все судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам и частным лицам, подлежали национализации. В связи с собьниями Гражданской войны, в Восточной Сибири она была осуществлена лишь в 1920 г.

В целом же в первой четверти XX в. пароходство Байкальского бассейна претерпело серьезные изменения. Несмотря на негативно отразившиеся на общем состоянии байкальского пароходства события Гражданской войны и национализацию флота, судоходство Байкальского водного бассейна по-

прежнему оставалось важной составной частью транспорта, осуществляющей грузо- и пассажироперевозки.

В третьем параграфе — «Паровое судоходство на р. Селенге» — дается характеристика условий судоходства Селенги, основных этапов развития пароходства по этой реке, направлений и общих объемов грузоперевозок.

Так, судоходство по Селенге всегда было тесно связано с судоходством по Байкалу и верхней части Ангары, представлявшими собой единый водный путь. Но хотя на Селенге, в отличие от Ангары, не было порогов, пароходство и буксировку судов затрудняло большое количество перекатов, многие из которых имели крайне узкий и извилистый судовой ход с малыми глубинами. Мелководье, частое перемещение фарватера, образование ежегодно новых проток, к тому же не изученность русла реки и отсутствие обстановки (знаками) создавало основные препятствия для безопасного движения пароходов.

Начало пароходного движения по Селенге относят к 60-м гг. XIX в. Судя по отчетам «Компании Байкальского пароходства», в навигации 1867 и 1868 гг. здесь уже работал речной железный 60-сильный пароход с баржей. Однако компания занималась исключительно грузоперевозками, пассажирское движение по Селенге долгое время отсутствовало. Пароходное движение производилось при большой воде - от Усть-Кяхты, а в межень - от с. Билютай вниз по течению до Байкала. Но рейсы, как правило, совершались нерегулярно. Вверх по течению перевозили мануфактурные товары, предназначенные для Монголии и Китая. Вниз по Селенге, Байкалу и Ангаре до Иркутска в основном перевозился чай, поступавший благодаря кяхтинской торговле.

Начало пассажирским перевозкам от Верхнеудинска до Усть-Кяхты положило «Товарищество Байкальского пароходства и торговли», учрежденное купцами М.А. Коковиным и И.Н. Черных в 1905 г. Вплоть до 1913 г. по Селенге совершали рейсы пароходы этой фирмы, имевшие к тому же в своем распоряжении 8 барж общей грузоподъемностью 49 тыс. пудов, они осуществляли практически монопольные грузоперевозки. Для борьбы с конкурентами Товарищество скупило все участки, пригодные для постройки пристаней на р. Селенге.

Однако предпринимаемые с 1909 г. М(фы по улучшению судоходных условий р. Селенги (обстановка ее фарватера гредостерегательными знаками, издание лоцманских карт) способствовали активному развитию здесь водного транспорта. Так, в 1914 г. вместе с тремя пароходами М.А. Коковина в навигацию вступило два парохода, принадлежавших образованной в 1913 г. субсидируемой казной «Верхнеудинской пароходной компании». В связи с конкуренцией пароходства Коковина Верхнеудинская компания перевозила грузы на 30 или даже 40 % ниже утвержденной договором таксы.

Основная часть грузопотока, следовавшего по Селенге, шла через Кяхту из Китая и Монголии, с сокращением же кяхтинской торговли значительно сокращалось и пароходное движение. Можно сказать, что и само пароходство возникло и развивалось благодаря кяхтинской торговле. В отдельные годы судоходство на Селенге замирало, а через некоторое время вновь наблюдалось оживление. Первый этап развития селенгинского судоходства приходится на

середину XIX в. и связан с укреплением России на Дальнем Востоке, что привело к общему оживлению грузоперевозок на сибирских реках. Строительство Забайкальской железной дороги, а также Русско-японская война 1904 - 1905 гг. стимулировали активное развитие грузоперевозок водным транспортом. Однако с завершением железнодорожного строительства и окончанием военных действий пароходство вновь теряет значительную часть грузов.

В заключении подведены итоги исследования и сформулированы основные выводы. Речной транспорт Сибири, и в частности Байкальского водного бассейна, выполнял важную роль в хозяйственной инфраструктуре края, внутренней и внешней торговле. Большое влияние на развитие производительных сил края оказала кяхтинская торговля, ставшая мощным стимулом расширения транспортной сети, развития системы грузоперевозок, повысившая спрос на продукцию сельского хозяйства, промыслов.

С появлением парового судоходства роль речного транспорта существенно увеличилась, но темпы технического перевооружения судов, процесс концентрации капитала и возникновение первых монополистических объединений в Восточной Сибири и Байкальском водном бассейне происходили значительно медленнее, чем в Западной Сибири. Основными причинами этого выступали сложные условия судоходства и изолированность отдельных речных систем. Так, Ангара хотя и являлась главным притоком Енисея, но в связи с большим количеством порогов в транспортном отношении мало использовалась, что, естественно, препятствовало развитию транзитного судоходства.

В конце XIX - начале XX в. пароходство в Байкальском водном бассейне носило монопольный характер. Правительственные субсидии и привилегии существенно стимулировали работу пароходных компаний, но в то же время способствовали складыванию монополий, которые основывались не на концентрации капитала, а практически на полном отсутствии конкуренции.

В современных условиях может быть интересен опыт прошлого, особенно в реализации мероприятий по возрождению Ангаро-Байкало-Селенгинского судоходства. Так, разработка проектов экотуризма Байкальского региона с использованием речных путей Байкальского водного бассейна может способствовать возобновлению судоходства на отдельных речных участках, а также открытию грузопассажирских дальнерейсовых перевозок по гидросистеме Ангара - Байкал - Селенга.

По теме диссертации опубликованы следующиеработы:

1. Распопина А.А. История становления и развития пароходства на Байкале в середине XIX - начале XX вв. (историографический обзор) // Иркутский ис-торико-экономический ежегодник: 2001. — Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2001. -С.141-144.

2. Распопина А.А. Развитие пароходства в Ангаро-Енисейском речном бассейне в середине XIX — начале XX века (постановка проблемы) // Межвуз. сб. науч. тр.: Социально-экономические проблемы трансформационного этапа современной России: 2001: - Иркутск: Изд-во Вост.-Сиб. ин-та экономики и права, 2001.-С.45-47.

3. Распопина А.А. К истории одной привилегии // Третьи Романовские чтения: Материалы науч. конф. / Редкол.: Дулов А.В. и др. - Иркутск: Иркут. ун-т, 2001.-С.70-74.

4. Распопина А.А. К вопросу об учреждении пароходства в Ангаро-Селенгинском речном бассейне в первой половине XIX в. // Иркутский ис-торико-экономический ежегодник: 2002. - Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2002. -С. 115-118.

5. Распопина А.А. Сибирские лоцманы // Иркутский историко-экономический ежегодник: 2003. - Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2003. - С.181-187.

6. Распопина А.А. Паровое судоходство на р. Селенге // Учителя, ученики ...(материалы региональной научно-теоретической конференции, посвященной 90-летию В.И. Дулова): - Иркутск: ИГПУ, В 2-х кн. - 2003. - Кн.1. -С.185-188.

7. Распопина А.А. К истории изучения судоходных условий рек Селенгинско-го бассейна // Иркутский историко-экономический ежегодник: 2004. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2004. - С. 162-166

8. Распопина А.А. К истории Иркутского адмиралтейства // Изв. АЭМ «Таль-цы». - Иркутск, 2004. - Вып. 3. - (в печати).

АВТОРЕФЕРАТ

Подписано в печать 3.03.04. Бумага офсетная. Печать трафаретная.

Формат 60x60 1/16.Усл.-печ.л. 1,75.Уч.-изд. 1,55. Тираж 100 экз. Закго 4056.

- 548 1

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Распопина, Алена Александровна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Изучение водных путей и условий судоходства рек % Байкальского бассейна

1.1. Исследования Ангаро-Байкальского водного пути

1.2. Изучение рек Селенгинского бассейна

ГЛАВА 2. Становление пароходства в Ангаро-Байкальском водном бассейне в 1840 - 70-е гг. щ 2.1. Судоходство и начало пароходного движения по Байкалу

2.2. Открытие пароходного движения по р. Ангаре

ГЛАВА 3. Ангаро-Байкальское и Селенгинское пароходства в 1880 - первой четверти XX в.

3.1. Паровое судоходство в Ангаро-Байкальском бассейне в 1880-90-е гг.

3.2. Байкальское пароходство в первой четверти XX века

3.3. Паровое судоходство на р. Селенге

Введение диссертации2004 год, автореферат по истории, Распопина, Алена Александровна

Актуальность темы. Значение водных путей в истории России всегда было огромно. Сибирские реки представляли собой естественные транспортные пути, по которым шло постепенное продвижение русских землепроходцев в глубь Сибирского края. Именно реки способствовали активному освоению и заселению громадных сибирских пространств. По берегам рек сосредотачивалась основная жизнедеятельность края, ставились первые остроги, являвшиеся форпостами продвижения казаков и служилых людей на восток. И именно наличие водных путей определяло необходимость организации местного судостроения и развития судоходства, являвшегося важной составной частью транспорта - отрасли материального производства, осуществляющей перевозки людей и грузов.

Обширность сибирских территорий с малочисленным населением, отсутствие разветвленной сети сухопутных дорог определяли приоритетное значение водного транспорта. Если сегодня в нашем распоряжении находится широкая сеть автомобильных и железных дорог, водный и воздушный транспорт, то в то время, реки зачастую играли роль единственных транспортных путей, благодаря которым могло поддерживаться сообщение с труднодоступными районами. Такая ситуация была характерна для большинства районов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Большинство территорий соседнего с Байкальским Лено-Витимского бассейна и на сегодняшний день могут обеспечиваться необходимыми товарами только в навигационный период.

Развитие судоходства стимулировало экономическое развитие сибирских территорий, прилегающих к бассейнам судоходных рек, вовлекало в оборот новые земледельческие районы, усиливало товарность хозяйства. Благодаря водным путям и существованию транспортной сети, хотя и весьма незначительной, постепенно создавались условия для складывания местных рынков и интеграции их в региональные, а также со временем вовлечения в орбиту общероссийского рынка.

Во второй четверти XIX века в Сибири начали разрабатываться месторождения золота, увеличился спрос на продукцию сельского хозяйства, промышленные товары, возросло количество грузоперевозок. Велось активное хозяйственное освоение сибирского края, Россия стремилась утвердиться на Дальнем Востоке, закрепив за собой эти территории. Завершалась эпоха парусного флота, на смену которому шли паровые суда. В связи с этим на первый план выступала необходимость более активного использования потенциала сибирских рек. Идея создания единого водного пути от Кяхты до центральных районов европейской России, альтернативного Московскому тракту, в котором водные пути Байкальского бассейна должны были стать одними из ключевых звеньев цепи, обещала принести немалые выгоды. Однако одним из существенных препятствий в организации подобного рода пути становились ангарские пороги, затруднявшие движение вниз по реке в связи с чем, судоходство могло существовать лишь на отдельных участках реки.

Несмотря на это водные системы Ангары, Байкала и Селенги играли ключевую роль в жизни населения Восточной Сибири. Так от активности использования бассейнов рек Ангары, Селенги, оз. Байкал, напрямую зависели темпы промышленного освоения юга Восточной Сибири. Большое значение в экономическом отношении могла играть р. Ангара, протекавшая через районы пригодные для земледелия, богатые большими лесными ресурсами, полезными ископаемыми (уголь, железная руда, соль). Наряду с этим, использование Ангаро-Байкало-Селенгинского речного пути было важно и в стратегическом отношении, первоначально как плацдарма для продвижения на р. Амур, освоения дальневосточных территорий и закрепления их за Россией. В дальнейшем, он использовался в качестве альтернативного и наиболее удобного пути к соседней Монголии, а в начале XX века в период массовых транспортировок грузов на Дальний Восток, он существенно дополнил работу железной дороги.

Интерес к изучению водного транспорта юга Восточной Сибири диктуется необходимостью расширения и углубления знаний о процессе освоения региона, решения проблем экономического развития сибирского края, определения правительственной политики в отношении развития пароходства и судоходства, общего состояния парового флота, навигационных условий водных путей Байкальского бассейна. Между тем, история становления и развития его пароходства в середине XIX - первой четверти XX в., в отличие от Енисейского или Лено - Витимского, остается еще практически не исследованной. В связи с этим всестороннее изучение истории пароходства Байкальского водного бассейна в процессе хозяйственного освоения Сибири представляется актуальным.

Степень изученности темы. Пароходство Байкальского водного бассейна до сих пор не стало предметом специального изучения в отечественной историографии; хотя отдельные моменты так или иначе и затрагивались специалистами, но это происходило, как правило, лишь в рамках обобщающих работ по истории транспорта Сибири.

Первые шаги в исследовании проблемы были предприняты дореволюционными авторами. В первой трети XIX в., вопросам истории Сибири, сибирского речного транспорта уделяли внимание в обобщающих работах представители так называемого первого краеведческого направления, к числу которых принадлежали Н.В. Семивский, П.А. Словцов1. Исследуя внутренние процессы освоения Сибири, на основе большого количества статистического и законодательного материала, Словцов изучает основные стороны хозяйственной деятельности населения этого края. Автор дает краткий обзор водных и сухопутных путей Сибири. В отличие от П.А. Словцова, Н.В. Семивский более детально рассматривает судоходство по Байкалу и р. Ангаре. Состоявший в должности Иркутского вице-губернатора в 1806 - 1809 гг., Н.В. Семивский имел возможность лично знакомиться с интересующей информацией, что называется из первоисточников. Он является по существу одним из тех немногих исследователей, которые, так или иначе, касались истории существовавшего в Иркутске адмиралтейства. Обращая внимание на некоторые особенности казенного и частного парусного байкальского судоходства, он отмечает основные направления грузоперевозок через Байкал, протяженность водного пути, наличие гаваней. В то же время, широкий территориальный и хронологический охват исследования не позволил подробно остановиться на характеристике байкальского и ангарского судоходства. Его работа, что характерно для того периода, содержит большой объем фактического материала, но сравнительно мало подкреплена выводами.

Весомый вклад в изучение истории Сибири внес труд Ю.А. ГагемейУ стера «Статистическое обозрение Сибири» , давший развернутую характеристику социально-экономическому развитию края. Однако работа содержит большое количество отступлений и экскурсов в более ранние периоды истории, что с другой стороны объясняется широтой географических и временных рамок. Кратко останавливаясь на описании водных и сухопутных транспортных путей, местном судостроении, автор делает вывод о слабости, по его мнению, судостроительной отрасли сибирской промышленности, находящейся еще «в младенческом состоянии». Основными препятствиями в развитии судоходства и торговли он считал малочисленность сибирского населения, отсутствие удобных транспортных путей негативно влияющих и на основные стороны хозяйственной жизни края.

Особый интерес в изучении истории сибирского судоходства представляют работы декабриста В.И. Штейнгейля3, возглавлявшего с мая 1807 до ноября 1809 г. Иркутское адмиралтейство. По долгу службы он получал полную информацию о казенном судоходстве через Байкал и мог составить личное мнение о местном судоходстве, условиях навигации по Байкалу, его климате, географии и т. д. Благодаря полученным в период пребывания в Сибирском краю знаниям, Штейнгейль проявил себя не плохим знатоком истории и географии сибирского края. Изучая статьи первых томов «Энциклопедического лексикона», выходившего с 1835 по 1841 гг., он обнаружил массу неточностей и ошибок. Исправляя ошибки автора статьи о Байкале, он фактически составил собственный очерк Байкала, акцентировав внимание на географии, климате, водном и сухопутном (вокруг Байкала) сообщении с Забайкальским краем. Однако работа Штейнгейля, находящегося тогда в ссылке и являвшегося государственным преступником, так и не была опубликована, оставшись в архивах III отделения.

В первой половине XIX века материалы о водных путях и судоходстве носили, как правило, служебный характер и редко попадали в печать. В тех же случаях, когда это происходило, публикации не претендовали на полное освещение темы, отражая лишь отдельные аспекты сибирского судоходства.

Более целенаправленно и планомерно история сибирского речного транспорта стала освещаться с середины 50-х гг., однако внимание преимущественно обращалось на Западную Сибирь. Развитие водного транспорта в Восточной Сибири рассматривалось в литературе значительно реже. Как правило, авторами этих публикаций были представители краеведческого направления в литературе, сотрудники Иркутского статистического комитета, Восточно-Сибирского отделения Русского географического общества (ВСОРГО): Н. Щукин, А. Титов, Д. Ларионов и т. д. В связи с этим внимания заслуживает статья Н. Щукина, действительного члена ВСОРГО - «Пороги на Ангаре»4. Автор особое внимание обращает на условия судоходства по р. Ангаре, указывая общее количество порогов, шивер, быков, отмечая особенности спуска судов через пороги. Обращая внимание на незначительные объемы грузоперевозок по реке, он высказывает в связи с этим скептическое суждение об открытии пароходства по Ангаре, хотя пароходы и доказали возможность ходить под парами от Братского острога до Байкала, только, - как отмечает Щукин, - возить нечего, кроме соли с завода. Автор рисует общую картину сокращения ангарского судоходства и перехода большей части грузов на долю гужевого транспорта.

Результатом исследовательской поездки по р. Ангаре, предпринятой горным чиновником А. Титовым, стала статья, вышедшая в «Сборнике исто-рико-статистических сведений», под названием «Ангарские пороги»5. Титов дал лишь краткую историческую характеристику судоходства на Ангаре, транспортных связей района, в том числе и с бассейном р. Лены. Основное же внимание автора статьи было сосредоточено на подробном описании всех навигационных опасностей р. Ангары. Здесь исследователь впервые попытался использовать комплексный подход к изучению условий ангарского судоходства, подробно исследовав и геологическое строение берегов.

Обращая внимание на условия судоходства по рекам Восточной Сибири, внимание авторов чаще всего привлекали ангарские пороги. Увлекаясь подробнейшим описанием основных препятствий р. Ангары они, как правило, расходились в вопросе по поводу их общей численности. Здесь некоторые опирались только лишь на сведения «народной молвы», другие заимствовали данные из работ более ранних исследователей Сибири, в частности Н. Се-мивского «Новейшие любопытные и достоверные повествования о Восточной Сибири 1816г». И лишь немногие использовали собственные опыт прохождения порогов.

Ценный фактический материал представляет «Очерк Экономической статистики Иркутской губернии»6. Автор демонстрирует большую осведомленность в вопросе судоходства по рекам Восточной Сибири. Отмечая основные этапы его развития, обращает внимание на работу особой категории речников - лоцманов, говорит о характере грузоперевозок, позволяет познакомиться со сравнительными данными о размерах судоходства на 1869 год по рекам Восточной Сибири: Ангаре, Лене, Ипге, Киренге, Иркуту, Оке, Уде, Илиму, оз. Байкал. Сведения же о пароходном движении по этим водным путям довольно отрывочны в связи с этим, особую ценность представляет приводимый автором отчет о работе Байкальского пароходства за 1869 г. Так же как и остальные исследователи, Д. Ларионов говорит о значительном сокращении ангарского даже сплавного судоходства. Вверх же по порогам случаи подъема судов бывают довольно редко.

В целом заслуга этой краеведческой литературы - в насыщенности фактического материала мелкими, разрозненными, но характерными подробностями работы речного транспорта, отдельной категории речников - лоцманов, условий судоходства, чего нельзя встретить в официальных изданиях. Однако эти исследования, в основу которых чаще всего ложились путевые заметки и наблюдения, не содержат исторических обобщений, выводов и отражают как правило, в основном современное авторам состояние дел.

Статьи касающиеся вопросов судоходства в Восточной Сибири, иногда попадали и на страницы крупных российских журналов, каким являлся «Морской сборник»7. Ценный очерк развития истории судоходства на Байкале, с момента появления на озере первых казацких дощаников в 40-х гг. XVII века вплоть до организации через озеро парового сообщения, с использованием уникальных архивных данных, составлен морским офицером А. Сгиб-невым. Состоявший при штабе генерал-губернатора Н.Н. Муравьева-Амурского, капитан-лейтенант А. Сгибнев имел возможность работать с документами того времени, большая часть которых позднее была уничтожена иркутским пожаром 1879 года. Используя отчеты, рапорты, разного рода делопроизводственную документацию, переписку, он подробно осветил деятельность Иркутского адмиралтейства. На сегодняшний день это, пожалуй, единственный, полный очерк истории парусного казенного и частного судоходства по Байкалу, к которому вновь и вновь обращаются исследователи.

В последней четверти XIX века внимание правительства к речному транспорту страны усилилось. В отношении Сибири это проявлялось в организации ряда научно-исследовательских экспедиций, изучавших естественные судоходные условия водных путей и возможности их улучшения. Материалы некоторых экспедиций, составленных на основе отчетов, были опубликованы. Среди первых работ подобного рода выделяется статья морского офицера, действительного члена Русского географического общества А. Сиденснера «Экспедиция Министерства путей сообщения на водораздел Оби и Енисея 1875 года»8. Основу работы составили его собственные экспедиционные наблюдения и данные архивов Министерства финансов и Министерства путей сообщения. Исследуя условия судоходства по рекам Ангаро-Енисейской системы, Сиденснер обосновывает необходимость создания непрерывного водного пути от Урала до Байкала. Уделяя значительное место анализу истории проводившихся с этой целью исследований, он акцентирует внимание на необходимости улучшения судоходного состояния р. Ангары.

Несомненный интерес представляют работы известного предпринимателя, мецената и исследователя сибирского края A.M. Сибирякова9. Именно благодаря его энергии, со второй половины 1880-х гг. открылось пароходное движение в нижнем течении р. Ангары. Отстаивая идею о возможном приведении р. Ангары в судоходное состояние, он отводил ее в будущем роль одной их важных составных частей единого сибирского водного пути. Наряду с этим он разрабатывает ряд проектов по расширению транспортной сети огромного края за счет соединения системой волоков или каналов наиболее крупных рек Восточной и Западной Сибири. Известный исследователь и общественный деятель - Сибиряков стремился доказать необходимость использования потенциала сибирских рек, обращая внимание на те несомненные выгоды, которые может принести активное развитие судоходства и открытие пароходного движения по сибирским водным путям уже в ближайшем будущем.

С середины 80-х годов XIX века число работ, включавших сведения по истории речного транспорта Сибири заметно увеличилось. Этому способствовало издание журналов: «Русское судоходство» и «Журнала Министерства путей сообщения». Однако как правило, авторы статей (К. Игумнов, И. Игнатов, И. Левитов и др.) уделяли внимание пароходству и судоходству по рекам лишь Западной Сибири. Широкое освещение получил ряд вопросов, связанных с историей развития пароходства в Обь-Иртышском бассейне, освоением водных путей, формированием личного состава парового флота этого речного бассейна, образованием первых монополистических объединений и т. д.10 О пароходном движении в Восточной Сибири упоминалось в статьях лишь иногда, и то очень кратко.

Серия очерков, опубликованных на страницах «Восточной Сибири» издания «Живописная Россия» содержит весьма нелестную оценку байкальского пароходства, «которое до сих пор не может устроиться, как следует, пароходы часто ломаются, портятся машины, горят палубы». Такую ситуацию авторы статьи о Байкале списывали на вечную «русскую беспечность». Вместе с тем здесь же можно найти любопытные сведения о р. Ангаре, Селенге, Лене и топографических исследованиях Сибири11.

С началом строительства Транссибирской железнодорожной магистрали, когда реки стали рассматриваться как важные подъездные пути и потребовались объективные оценки их судоходных условий, общего состояния флота, размеров существовавшего и возможного грузооборота. К публикаци

1 л ям общего плана можно отнести работу С.И. Гулишамбарова . Анализируя фабрично-заводскую промышленность Сибири, внешнюю и внутреннюю торговлю, автор дает краткий исторический обзор вопроса о Сибирской железной дороге, водном и сухопутном сообщении в Восточной и Западной Сибири. Отмечая попытку A.M. Сибирякова устроить паровое сообщение по р. Ангаре как неудавшуюся, Гулишамбаров высказывает предположение о том, что возможно «правильное пароходное сообщение между Иркутском и Енисейском по Ангаре - дело будущего»13. В связи с тем, что железная дорога пересечет как Енисей, так и Ангару, то обе эти реки станут служить ей питательными путями. То же самое исследователь относит и к Селенге.

В 90-х гг. XIX в. авторами большинства публикуемых в периодических изданиях статей и очерков, были инженеры путей сообщения, работавшие в Сибири (И.И. Августовский, В.Е. Тимонов, А.П. Богословский и др.)14. Они могли пользоваться не только служебными документами, но и материалами архивов различных ведомств. Их работы, как правило, содержат исторические экскурсы, иллюстрирующие этапы развития сибирского судоходства и кратко характеризуют деятельность различных научно-исследовательских экспедиций.

В этой связи очень интересны статьи В.Е. Тимонова и А.П. Богословского - инженеров путей сообщения. Тимонов, проводивший в 1895 году изыскания для Забайкальской железной дороги и исследовавший Селенгу, при описании реки ссылался на «Рукописную пояснительную записку к изысканиям р. Селенги по рукавам Харауз и Красноярскому в 1893 - 1894 гг», составленную инженером путей сообщения А.П. Богословским, участником экспедиции по исследованию направления Забайкальской железной дороги. При этом, одно обстоятельство кажется очень показательным для той эпохи: сначала В.Е. Тимонов печатает свой обзор Селенги в «Журнале Министерства путей сообщения», ссылаясь на сведения А.П. Богословского, а через два года Богословский публикует результаты своих изысканий в том же журнале, ни словом не обмолвившись об обзоре Тимонова. Наряду с общими повторяющимися сведениями, статьи содержат и важный фактический материал, полученный путейцами в ходе исследовательских работ.

Так Тимонов приводит данные всех буксирно-пассажирских пароходов А.Я. Немчинова, скорее всего на 1895 год, где указывает основные технические данные судов и район их рейсирования. Описание р. Селенги и ее основных притоков, составленное А.П. Богословским, представляет собой замечательный свод данных по этим рекам, обобщенных на 1893 год, содержит важные гидрологические сведения. В статье приводится «Ведомость о вскрытиях и замерзаниях р. Селенги с 1845 по 1893 гг.», они аналогичны и современным данным. Анализируя статистические сведения, инженер отмечал, что невелики и промежутки между самым ранним и самым поздним сроками вскрытия, а также ледоставом, позволяющие точно рассчитать время возможное для навигации. Обращая внимание на условия судоходства по Селенге, путеец указывал наиболее опасные для движения судов места однако, при этом, указывал на необходимость постоянно делать поправку на особую перемываемость ложа реки. В результате чего, могут появиться новые препятствия, или сократиться количество старых.

Отмеченные работы отличались информативностью, были насыщены разнообразным фактическим материалом и имели отчетливую практическую значимость. Это характерно и для публикаций начала XX века. В этой связи важно отметить научно-исследовательскую деятельность представителя Главного гидрографического управления, подполковника Ф.К. Дриженко15. С началом строительства Кругобайкальской железной дороги и проектированием паромной железнодорожной переправы через озеро Байкал, возникла необходимость комплексного исследования Байкальского озера. Посвятив несколько лет изучению и описанию Байкала, Дриженко были составлены ценные и чрезвычайно информативные историко-географические описания Байкала. Рассматривая геологию берегов, гидрологию, климатологию озера, его флору, фауну, он коснулся образа жизни и хозяйственной деятельности местного населения.

Изменение условий функционирования речного транспорта в связи с обозначившейся конкуренцией железной дороги было убедительно показано в ряде обобщающих работ по истории Сибири начала XX века16. Анализируя современную им ситуацию, исследователи единодушно отмечают тот факт, что с началом деятельности Сибирской железной дороги характер работы пароходства резко изменился. На железную дорогу перешла большая часть грузов следовавших ранее водой - хлеб, чай, а также основной переселенческий поток. Однако вместо транзитных путей реки стали играть роль питательных артерий железной дороги. Тем не менее, пароходство по сибирским рекам, в частности по Селенге и Байкалу, оказалось в кризисной ситуации. По мнению автора книги «Сибирь под влиянием рельсового пути», для выхода пароходства из кризисного состояния, необходим поиск новых направлений работы пароходных компаний, своевременное реагирование на нужды населения. В связи с этим необходимо усовершенствовать саму конструкцию пароходов, разделяя использовавшиеся повсеместно грузопассажирские суда на грузовые и отдельно пассажирские. Подобные же тенденции прослеживаются в работе Кл. Оланьона.

Как можно заметить, в дореволюционной историографии речной транспорт Восточной Сибири привлекал гораздо меньшее внимание, чем транспорт Западной. Внимание исследователей сосредотачивалось преимущественно на изучении судоходных условий р. Ангары. Сравнительно редко в поле зрения исследователей попадал Байкал, а в месте с ним и судоходство по озеру-морю, также единичны работы, отражающие условия навигации по Селенге, или уровень развития ее пароходства и судоходства. Ситуация несколько изменилась в начале XX века. В этот период на реках Восточной Сибири работали экспедиции, возглавляемые инженерами А.Н. Лагутиным, Е.В. Близняком, А.К. Старицким. Интерес к вопросам изучения условий судоходства на восточносибирских реках, а также работе местного пароходства отра

17 зился на страницах Журналов МПС и «Русского судоходства» . В связи со строительством железной дороги в Забайкалье, особое внимание было обращено на возможности использования в транспортном отношении рек Селен

1Я гинского водного бассейна .

В целом дореволюционная литература, накопив фактический материал, создала базу для дальнейшего изучения темы. В работах того времени прослеживаются попытки комплексного подхода к описанию транспортных путей Восточной Сибири, их роли в промышленном освоении края, однако ощущается недостаток исторических обобщений и выводов, большинство работ носят преимущественно описательный характер.

В советской историографии темы можно выделить несколько периодов, взяв за основу степень изученности вопросов судоходства в Восточной и Западной Сибири в то или иное время.

Первый период советской историографии (1920-е - начало 1930-х гг.) характеризуется появлением ряда работ по истории развития водного транспорта. Большая часть работ отражала лишь современное авторам состояние транспортной отрасли и рассматривала перспективы ее дальнейшего развития. Таковы работы К.Н. Миротворцева, И.Ф. Молодых, В.М. Малышева, М. Помус19. Вместе с тем, во всех работах прослеживается мысль о необходимости улучшения судоходных условий ряда восточносибирских рек, в частности Ангары и Селенги. Высказываются предложения о соединении «непрерывным водным транзитом Монголии, БМАССР с Иркутской губернией, а через Ангару и Илимский тракт с Леной». Так, основным стержнем работы М. Помуса «Проблемы и перспективы Байкальского водного транспорта», стала проблема использования смешанного водно-грунтового пути Байкало-Баргузино-Ленского направления, как основного транспортного пути в Ленский край.

В начале 20-х гг. XX века на страницах верхнеудинских газет и журналов активно обсуждались вопросы дальнейшего использования селенгин

20 ского пароходства и передачи его Бурятии . В это же время неоднократно выдвигались предложения о необходимости сосредоточения в одном ведомстве, Ангаро-Байкальского и Селенгинского пароходств, искусственно подразделенных в 1922 г. на два управления.

В конце 20-х годов началось издание Сибирской советской энциклопедии. Речному транспорту в ней отведено значительное место. Статьи содержат краткие экскурсы в историю исследования водных путей, развития судоходства в XIX веке. Издание включает в себя ценный картографический материал. Однако общее состояние развития судоходства по рекам Восточной Сибири, как в XIX, так и в начале XX века авторы статей расценивают как ничтожное.

Второй период советской историографии (1930 - 1950-е гг.) характеризовался существенным снижением исследовательской активности. В это время вышло всего несколько работ, посвященных истории водного транспорта, в основном Западной Сибири. Так высокой оценки заслуживает историко-географическая работа С.В. Бернштейн-Когана «Основные моменты ис

0 1 торической географии водного транспорта в бассейнах Оби и Енисея» . В 1954 и в 1959 гг. вышло два тома «Истории Бурят-Монгольской АССР»22.

Определяя значение р. Селенги как важной водной артерии Бурят-Монголии, пересекающей Троицкосавский, Селенгинский и Верхнеудинский уезды, авторы уделили лишь незначительное внимание рассмотрению истории судоходства в Селенгинском речном бассейне и дополняющей его системе сухопутных перевозок в Забайкалье.

Третий период (1960 - 1980-е гг.) был отмечен появлением нескольких фундаментальных работ по истории Сибири, речному судоходству, углублением изучения ранее поставленных вопросов, расширением источнико-вой и историографической базы исследований, повышением теоретико-методологического уровня работ. Однако вопросам истории пароходства в Восточной Сибири первое время уделялось лишь самое незначительное внимание.

В 1963 г. вышла в свет монография известного сибирского историка И.А. Асалханова23. На основе привлечения широкого круга ранее не использовавшихся архивных источников, автор рассматривал особенности социально-экономических процессов Юго-Восточной Сибири во второй половине XIX века. Отдельная глава исследования была посвящена характеристике торговли и путей сообщения. Показывая общее состояние водных путей, и кратко освещая основные этапы истории судоходства по рекам Ангаре, Лене, Селенге, Амуру, Шилке, оз. Байкал, автор акцентирует внимание на тормозящей, и скорее негативной роли правительства в организации правильного судоходства по сибирским рекам вообще, и Юго-Восточной Сибири в частности. Исследование И.А. Асалханова и на сегодняшний день не потеряло своей научной ценности.

В многотомной «Истории Сибири» характеристика водных путей и пароходства заняла всего несколько страниц24. Данные, включенные в работу, носят скорее справочный характер, чем результат серьезных исследований. Ограничиваясь очень краткими, общеизвестными на тот момент сведениями по речному судоходству Западной и Восточной Сибири, она констатирует незначительный уровень изученности проблем сибирского речного транспорта.

С середины 1970 - 80-е гг. усиливается интерес исследователей к вопросам изучения истории судоходства и пароходства, в частности на реках Восточной Сибири. Процесс концентрации капитала на речном транспорте в

У с конце XIX - начале XX века рассматривается в работах Г.Х. Рабиновича . Отмечая общую монополизацию речного флота Сибири, исследователь отмечает особенность старокупеческой монополии в Байкальском бассейне, основанную не на концентрации и централизации капитала, как в Западной Сибири, а на отсутствии конкуренции и правительственных привилегиях. Однако появление всего лишь нескольких работ не меняет общей картины слабой изученности водных путей Восточной Сибири, и в частности Байкальского водного бассейна. Свидетельством этому является постановка вопросов изучения судоходства по рекам Восточной Сибири на ряде научных конференций. Особое внимание занимают отдельные аспекты развития водного транспорта: численность и состав судовых команд, исследование истории судоходства и пароходства в отдельных речных бассейнах и т.д. Вопросы формирования и численности речников в Сибири (1895 - 1917 гг.) получили свое отражение в научной статье В.Н. Большакова . Однако, исследуя эти процессы, автор отмечает сложность источниковой базы.

На современном этапе историографии (1990 - 2000-е гг.) наблюдается проявление интереса как к морской истории России, так и к истории речного транспорта отдельных регионов нашей страны, в частности Восточной Сибири. Рассматриваются вопросы строительства единого водного пути через Сибирь и т. д.28

В 1991 г. вышла в свет монография В.Н. Большакова «Очерки истории речного транспорта Сибири XIX века» . Привлекая широкий круг источников, материалы местных и центральных архивов, периодическую печать, автор последовательно рассматривает историю развития водного транспорта в Сибири. Характеризуя водные пути, сравнивая состояние судоходства в отдельных речных бассейнах Восточной и Западной Сибири, он особое внимание обращает на зависимость его от местных природно-географических особенностей и уровня экономического развития районов. Однако исследование построено на материалах преимущественно западносибирских и центральных архивов, значительно реже привлекаются документы, отражающие развитие судоходства в Восточной Сибири. Довольно кратко автор останавливается и на характеристике селенгинского судоходства.

В 1996 г. была опубликована книга М.А. Винокурова и А.П. Суходо-лова «Экономика Сибири: 1900 - 1928 гг»30. Предпринимая попытку взглянуть на сибирскую историю с экономической точки зрения, показав динамику экономических процессов, происходивших в Сибири в первой четверти XX века, отдельный раздел авторы уделили характеристике водных и сухопутных путей сообщения. Но исследование, включая лишь общие сведения о судоходстве в отдельных бассейнах, грузообороте, не содержит новых материалов по истории судоходства.

В связи с 300-летием Российского флота заметно возрос интерес исследователей не только к общей истории русского флота, но и к истории многочисленных речных коммуникаций нашей страны. К этой дате в Иркутске вышел сборник «Краеведческие записки», включивший в себя статьи заведующей филиалом «Музей - ледокол «Ангара» П.И. Тугариной о ледокольном флоте Байкала и сотрудника Иркутского областного краеведческого музея Л.И. Елизаровой «Байкальское пароходство», кратко освещающие основные моменты истории существования пароходного сообщения на Байка-ле31.

К очередной юбилейной дате приурочено исследование коллектива авторов «Байкальская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации», вышедшее в 2000 г., под редакцией В.Г. Третьякова . Это первая крупная работа, в центре внимание которой стоят вопросы, связанные с организацией работы службы переправы, весовых погрузочных и разгрузочных работ, обеспечения социально-бытовых условий для рабочих и служащих. Приводятся технические характеристики судов переправы, ряд статистических данных о деятельности судов Байкальской паромной железнодорожной переправы, анализируется работа байкальского флота в начале XX века.

В результате предпринятого историографического обзора, можно сделать вывод о том, что речной транспорт Восточной Сибири всегда привлекал меньшее внимание исследователей, чем транспорт Западной. Но и в том случае, если речь шла о судоходстве по рекам Восточной Сибири, то здесь наиболее часто затрагивались вопросы истории речного транспорта Енисейского и Лено-Витимского бассейнов33. Интерес к изучению истории парового и непарового транспорта этих регионов наблюдается и в настоящее время34.

До сих пор отсутствует комплексное исследование истории речного транспорта Восточной Сибири, где были бы рассмотрены и проанализированы все процессы развития водного транспорта в различных речных бассейнах этого региона. История же становления и развития пароходства в Байкальском водном бассейне, в настоящее время представлена лишь отдельными фрагментами, не дающими целостной картины развития здесь парового судоходства. Практически не исследованным остается и судоходство Селен-гинского речного бассейна.

Цель и задачи диссертации.

Актуальность и уровень изученности темы определили цели и задачи исследования. Целью настоящей работы является изучение и научное осмысление истории становления и развития пароходства в Байкальском водном бассейне в середине XIX в. - первой четверти XX в., выявление основных тенденций его развития в различные временные периоды. Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:

- охарактеризовать особенности водных путей и условий навигации в Байкальском водном бассейне;

- выявить этапы рассмотрения вопроса о попытках соединения Сибири единым водным путем с европейской Россией;

- рассмотреть вопросы, связанные с работами в Байкальском водном бассейне исследовательских и навигационно-описных партий, организованных как государством, так и частными предпринимателями на собственные средства;

- проанализировать мероприятия и оценить итоги работ по улучшению судоходства рек Ангары, Селенги и оз. Байкал;

- показать историю появления и дальнейшего развития пароходства на указанных водных путях, вплоть до проведения национализации парового и непарового флота в 1920 г.;

- исследовать вопросы организации регулярного пароходного движения, обращая внимание на условия пассажиро- и грузоперевозок пароходными компаниями.

Объектом исследования выступает становление и развитие пароходства в Байкальском водном бассейне в середине XIX - первой четверти XX в.

В качестве предмета исследования - отдельных существенных признаков и свойств, рассматриваемого объекта - выступают: особенности функционирования парового судоходства, зависимость его от местных естественно-географических и навигационных условий, организация и деятельность пароходных компаний, влияние кяхтинской торговли на величину дохода компаний, роль государственного влияния на развитие пароходного движения в середине XIX - первой четверти XX вв.

Территориальные рамки охватывают Байкальский водный бассейн, в состав которого входят: бассейн самого оз. Байкал и речные бассейны его основных, крупных судоходных рек Ангары и Селенги, (карт 1). Ангарский речной бассейн, расположенный в южной части Восточной Сибири имеет общую площадь 1040 тыс. км . Соседними бассейнами являются: на юге -Байкальский (с притоками оз. Байкал), на западе и севере - Енисейский (верховья р. Енисея, а также его правобережные притоки), на востоке - Ленский (с левобережными притоками верхнего участка р. Лены). Его водораздел проходит по хребту Хамар-Дабан, Большому Саяну, Енисейскому кряжу, Березовскому и приморскому хребтам. Основными притоками левобережья являются - Иркут, Китой, Белая, Ока с Ией, Уда и Бирюса (после слияния дающие р. Тассеву). С правого берега в Ангару впадают реки: Куда, Илим, Чадобец, Каменка и др. уже менее значительные.

Границы бассейна р. Селенги проходят по горным возвышенностям, отделяющим ее водосбор от смежных систем: на севере - от системы р. Ангары, оз. Байкал и р. Лены; на востоке - от рек Амурского бассейна; на юге -от бессточных областей пустыни Гоби и на западе - от области Кобдосских озер и верховьев р. Енисея. Основными притоками Селенги являются реки: Чикой, Хилок, Орхон, Уда. Площадь селенгинского бассейна составляет 447 тыс. км2.

Бассейн оз. Байкал - площадью 31,5 тыс. км ., служит своего рода связующим звеном между Ангарской и Селенгинской водными системами, что позволяет говорить о существовании Байкальского водного бассейна. Его относительная изолированность в судоходном отношении позволяет ограничить рассмотрение истории пароходства географическими рамками.

Хронологические рамки исследования охватывают середину XIX века (период, характеризующийся открытием в России, и в Сибири в частности пароходного движения) - первую четверть XX в. Вместе с тем содержатся ретроспективные выходы за названные временные границы что, в большей мере, диктуется необходимостью изучения предпосылок и общих тенденций развития тех или иных процессов происходящих в водном транспорте.

Нижняя граница определена гранью 30 - 40-х гг. XIX века. В это время происходит официальное оформление первых привилегий на организацию пароходства по сибирским рекам. Сибирский речной транспорт начинает привлекать особое внимание центральной и местной власти. Однако забота властей выразилась лишь в санкционировании создания паровых судов за счет частного капитала и обеспечении его монопольным правом на первом этапе.

Выделение в качестве верхней границы исследования первой четверти XX в., обусловлено переломным характером данного времени. Национализация речного флота, объявленная декретом СНК от 26 января 1918 г., в связи с событиями гражданской войны была осуществлена лишь в феврале 1920 г., что обозначило начало нового этапа в истории пароходства.

Методологическая основа исследования базируется на принципах диалектико-материалистической теории как системе общих принципов подхода к изучению окружающего мира и как учении об общих методах познания. В рамках теории определилась система методов и принципов. Связующим звеном всех подходов являются объективность и историзм.

Основополагающее значение для настоящего исследования имеет принцип историзма, предполагающий рассмотрение явлений в их исторической преемственности, развитии и взаимосвязях с современной действительностью; материалистическое и диалектическое понимание общественных процессов. Применение в работе принципа историзма направляет исследователя на рассмотрение процесса становления и развития пароходства в Байкальском водном бассейне и зависимости его от естественно-географических условий данной территории. Выявление взаимосвязей между особенностями навигации определенных речных бассейнов или отдельных участков рек и уровнем развития пароходного движения, периодичностью рейсирования пароходов по различным направлениям, влияние объемов торгового оборота на грузоперевозки и доходы пароходных компаний позволяет установить закономерности функционирования речного транспорта, и частности пароходства на исследуемых водных путях. Принцип объективности предполагает рассмотрение объекта исследования не изолированно от внешних условий существования.

Необходимость рассмотрения предмета исследования в исторической динамике, с выделением периодов и тенденций развития потребовала сочетания историко-генетического и историко-сравнительного методов. Так, ис-торико-генетический метод, направленный на анализ динамики исторических процессов, позволил выявить причинно-следственные связи и закономерности истории развития пароходного движения по водным путям юга Восточной Сибири. Основными принципами этого метода являются дедукция и индукция, анализ и синтез. Большое внимание уделяется описанию конкретных исторических фактов, событий. Рассмотрение совокупности отдельных фактов, иллюстрирующих развитие парового судоходства в исследуемом регионе и отображающих основные этапы изучения условий судоходства сибирских рек, через их обобщение и синтез позволяют выявить общие особенности и закономерности развития сибирского пароходства.

Использование историко-сравнительного метода дало возможность сопоставить особенности работы речников, и лоцманов в частности, на реках Восточной и Западной Сибири. Опираясь на этот метод, возможно получить дополнительную информацию о малоизученных исторических объектах и выйти на более широкое историческое обобщение. Он помогает более детально изучить сущность рассматриваемых явлений по сходству и различию присущих им свойств, а также проводить сравнения в пространстве и времени. В процессе сравнения открывается возможность для объяснения рассматриваемых фактов и явлений. На основе сравнительно-исторической оценки этого метода, с использованием его основных принципов - аналогии и сравнения, выявляются сходства и различия условий развития пароходства Западной и Восточной Сибири, темпов технического перевооружения водного транспорта, процесса концентрации капитала, появления первых монополистических объединений.

Сочетание этих двух методов позволило фиксировать взаимовлияние различных исторических явлений. Так, отказ от использования судов казенной парусной флотилии на Байкале и необходимость в поддержании постоянного сообщения через озеро, повлияли на принятие правительством решения о содержании здесь частной субсидированной пароходной компании и т.д.

Все исторические события имеют свою причину, функционально взаимосвязаны между собой и носят, таким образом, системный характер. Применение историко-системного метода требует от исследователя соответствующего подхода к каждой конкретной исторической реальности: проведения структурного и функционального анализов этой реальности, изучения ее не как состоящей из отдельных свойств, а как качественно целостной системы, имеющей комплекс собственных черт, занимающей определенное место и играющей известную роль в иерархии систем. Так, пароходство Байкальского водного бассейна рассматривается как самостоятельная система, включающая ряд компонентов (водные пути региона, роль государства и частного предпринимательства в истории пароходства, пассажиро- и грузоперевозки, доходность пароходных компаний, рабочие и служащие пароходства, состояние материально-технической базы парового флота). Рассмотрение вопросов становления и развития пароходства осуществляется на фоне общего процесса хозяйственно-экономического развития Восточной Сибири. Этот метод, характеризующийся основными принципами - целостностью и комплексностью, позволяет применить комплексный подход к изучению предмета исследования и раскрыть внутренние механизмы отдельных реальностей.

Преодоление имеющихся в источниках временных и пространственных пробелов, потребовало обращения к методике их восполнения с помощью пространственной экстраполяции известных свойств и состояний на исследуемые явления. Важный критерий корректности - непротиворечивость восполняемых данных имеющимся фактам, определенное знание об особенностях изучаемого явления. Применение метода позволяло получать лишь приблизительные данные, однако, в свою очередь, делало возможным получение более полной картины исследуемого явления.

Обработка количественных характеристик проводилась на основе статистического метода с использованием группировки данных и вычленением средних величин, выявлением разницы между максимальными и минимальными показателями. Метод необходим при анализе отчетов пароходных компаний, ведомостей по пассажиро- и грузоперевозкам, отчетности о ежегодных доходах и расходах пароходств, установлению суммарной мощности парового флота. Использование метода помогло проследить количественные изменения в развитии водного транспорта, установить масштабы грузовых и пассажирских перевозок. Применение метода периодизации позволило определить качественные изменения в событийно-историческом описании и анализе источников.

Настоящее исследование позволило использовать прием ретроспективного познания, состоящий в последовательном проникновении в прошлое с целью выявления причины определенного события.

Источниковая база исследования.

Источниковую базу диссертации составили архивные документы, периодическая печать и опубликованные источники.

В различном объеме использовались материалы Российского Государственного Исторического архива (РГИА), Российского Государственного архива Военно-Морского флота (РГА ВМФ), Государственного архива Иркутской области (ГАИО) и Национального архива Республики Бурятии (НАРБ).

Архивные источники могут быть разделены на три группы. Во-первых, это документы, возникшие в результате деятельности правительственных структур, ряда государственных учреждений и местной администрации. Во-вторых, это разного рода отчеты: губернаторские, экспедиционные, о деятельности пароходных компаний, акты о проведении освидетельствования судов. В-третьих, источники личного происхождения: записки, наблюдения, предложения по улучшению существующих и организации новых водных и сухопутных путей.

Ценными источниками по истории судоходства Байкальского бассейна являются материалы Российского Государственного Исторического Архива (РГИА) и Российского Государственного Архива Военно-Морского Флота (РГА ВМФ). В РГА ВМФ хранятся документы, освещающие ранние этапы байкальского парусного судоходства, предшествовавшие появлению здесь первых пароходов. Подобным примером, служит наличие чрезвычайно интересной документации о деятельности в Иркутске адмиралтейства, (существовавшего в городе с 1765, вплоть до 1839 г.). Особый интерес представляют материалы о работе казенной парусной флотилии на Байкале, и первых проектах о необходимости организации пароходного сообщения по Байкалу, составленных еще начальниками Иркутского адмиралтейства, работе на Байкале в конце XIX века гидрографической экспедиции Ф.К. Дриженко и т.д. Очень информативны документы фондов 84 (Строительное управление Морского министерства), 158 (Кораблестроительный департамент), 166 (Департамент Морского министерства), 212 (Дела Адмиралтейств коллегии по канцелярии II и III отделений). Особенно интересен ряд документов, относящихся к 158 фонду, в которых Кораблестроительный департамент поднимает вопрос о том «когда и на какой предмет учреждено было иркутское адмиралтейство?» Однако, судя по переписке тех лет, ни в самом Кораблестроительном, ни в Инспекторском департаментах точных сведений по этому вопросу так и не было обнаружено. В целом же, документы РГА ВМФ, касающиеся работы частного субсидированного пароходства на Байкале, можно сказать, единичны. Некоторые из них, связанные с деятельностью Кяхтинского пароходного товарищества, отложились в фонде 417 Главного Морского Штаба. Преимущественно это сведения о тарифах и правительственных субсидиях. Более поздний период байкальского пароходства отражают архивные материалы о строительстве и работе Байкальской паромной железнодорожной переправы.

Важный документальный материал по истории исследования условий судоходства в Байкальском водном бассейне отражен в фондах Российского Государственного Исторического Архива (РГИА). Интерес представляют данные 169 фонда (Комитета для начертания общего плана водяных и сухопутных сообщений в империи), поступавшие в Комитет в ходе сбора информации о состоянии водных и сухопутных путей в Сибири, и в частности в Иркутской губернии. Поступавшая информация о водных и сухопутных путях распределялась по категориям важности и тщательно анализировалась на заседаниях Комитета. Судя по сохранившимся документам, в Комитете детально рассматривался вопрос о поиске нового направления для строительства удобной Кругобайкальской тележной дороги, наряду с этим, уделялось внимание и судоходству по Байкалу. Сведения о работе первых байкальских пароходов и ведомости о речном судоходстве в Иркутской губернии отложились в фонде 1265 - Второго Сибирского комитета. Дела о пароходстве по водным путям исследуемого речного бассейна разбросаны по разным фондам центральных и местных архивов. Нередко в описи фонда можно встретить лишь несколько единиц хранения по интересующему вопросу. Так, сведения о появлении первых пароходов, улучшении условий судоходства, картографический материал по интересующим водным путям зафиксированы в ряде фондов РГИА: 37, 199, 206,485, 1374.

Важный документальный материал по истории исследования водных путей Байкальского бассейна, организации работ в этом районе ряда научно-исследовательских экспедиций, отчеты о ходе подобных работ содержит фонд 174 - Департамента шоссейных и водяных сообщений Министерства путей сообщения, фонд 190 - Управления внутренних водных путей Министерства путей сообщения, фонд 180 - Навигационно-описной комиссии Министерства путей сообщения. В отчетах навигационно-описных партий, в разное время работавших на Ангаре и Селенге, зафиксированы интересные подробности, касающиеся судоходства по указанным водным путям, условий навигации, приведены статистические сведения о грузоперевозках, торгово-промышленном освоении сибирского края. Составителями отчетов нередко предпринимались попытки анализа собранного материала, высказывались новые предположения и проекты о принятии тех или иных мер, необходимых для улучшения судоходства.

Значительная часть материала содержится в фонде 31 ГАИО (Управления строительной и дорожной частями при иркутском генерал-губернаторе). Фонд содержит дела о судоходстве и пароходстве по оз. Байкал и рекам Ангаре и Селенге с 1859 года (с момента учреждения данного управления) до 1917 года, о сооружении и ремонте гаваней и пристаней на оз. Байкал, маячной работе, сплаве грузов. Проводимое ежегодно перед началом навигации освидетельствование судов подтверждают имеющиеся в наличии, акты об общем техническом состоянии пароходов, составленные представителями специально организованных для этой цели комиссий.

Статистические сведения о перевозках грузов и пассажиров байкальским пароходством в период с 1857 по 1867 гг. отложились в фонде 24 ГАИО (Главного Управления Восточной Сибири). Встречаются дела о байкальских катастрофах, кораблекрушениях судов, а также проектах «усовершенствования судоходства» по оз. Байкал и реке Ангаре, организации новых пароходных компаний. Здесь, так же как и в 31 фонде, содержится материал о проведении А. М. Сибиряковым исследования р. Ангары и попытках организации им пароходства в порожистой части реки. Незначительное количество дел о пароходстве в интересуемом бассейне содержат фонды 25 ГАИО (Канцелярия Иркутского генерал-губернатора), 32 (Иркутское губернское управление). В фонде 70 ГАИО (Иркутской городской Думы) нашли отражение дела о судоходстве, преимущественно в 30 - 40-е годы XIX века и частично лоцманстве на р. Ангаре. В делах Иркутской казенной палаты (фонд 161 ГАИО), встречаются прошения рыбопромышленников и купечества, об отводе земли на берегу Байкала «под постройку пристани для судов». Документы подобного рода встречаются и в 31 фонде.

Особый интерес для изучения истории байкальского судоходства и пароходства представляют материалы личного фонда историка-краеведа И.И. Веселова (ГАИО, ф. Р-2693), составившего краткую летопись байкальского флота с приложением основных технических характеристик судов, рисунками галиотов и первых байкальских пароходов, выполненных автором в карандаше и акварелью. Рукопись содержит любопытные зарисовки, составленные в ходе бесед со старожилами о работе первых Мясниковских пароходов, их внешнем виде, надежности, некоторых курьезах, случавшихся в работе пароходных компаний. Материалы фонда содержат путевые заметки, составленные в поездках на север Байкала до Нижне-Ангарска, к устью реки Селенги, описания катастроф, произошедших на озере - море в 1901 году с пароходом «Иаков» и в 1913 году - с «Александром Невским». Беря за основу работу А. Сгибнева, И. И. Веселов предпринял попытку систематизировать, имеющиеся к тому времени, сведения о судоходстве по Байкалу, с момента появления на озере дощаников первых казацких дружин, до начала XX века. Но его труд еще нельзя назвать в полной мере научным исследованием, так история пароходства представлена в нем лишь подробным, насколько это являлось возможным на тот момент, хронологическим перечнем существования ряда байкальских пароходных компаний, с краткими справочными сведениями о направлении основных грузоперевозок. В большей степени им разработан вопрос о парусном судоходстве по Байкалу и, как непосредственной связи с этим вопросом истории заселения берегов Байкала, возникновении сел Николы и Лиственичного.

Разного рода краеведческие материалы, статьи, доклады, записки, отложились в фонде 293 ГАИО (Восточно-Сибирского отдела русского географического общества). Так, интересен путевой журнал В.В. Каллистратова, составленный во время сплава по р. Ангаре и ее притоку р. Илим, «с целью обследования порогов». Спустившись по р. Ангаре, в общей сложности, шесть раз, Каллистратов с уверенностью говорил о возможности судоходства в порожистой части реки, «хотя всегда с предосторожностями, и никогда нельзя считать это сообщение безопасным». Ряд записок содержит предложения об улучшении судоходного состояния р. Ангары, а также замечания о важности и необходимости устройства водных путей Сибири.

Данные о пароходстве в Ангаро-Байкало-Селенгинском бассейне после 1917 года, нашли свое отражение в фондах ГАИО - 218 (Исполнительный комитет Иркутского окружного совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов), в фонде 772 (Комитет Советских организаций Восточной Сибири. Отдел транспорта и сообщений). Очень информативны документы фонда р-268 ГАИО (Управление Восточно-Сибирского речного пароходства). Фонд включает в себя инструкции, протоколы, доклады, касающиеся деятельности казенного Ангаро-Байкальского пароходства, положения об его учреждении, списки личного состава судов и размеры заработной платы речников. Здесь содержатся сметы расходов по эксплуатации казенного пароходства, докладные об исследовании и техническом состоянии пристаней и маяков по оз. Байкал и т. д.

Материалы о пароходстве по р. Селенге, в отличие от существования пароходного движения в Ангаро-Байкальском районе, встречаются сравнительно реже. Основной материал сосредоточен преимущественно в ф. 31 ГАИО и освещает историю селенгинского пароходства главным образом, лишь с открытия здесь с 1907 года рейсов Товарищества Байкальского пароходства (Коковина) и с 1914 года его конкурента - Верхнеудинской пароходной компании. Документы содержат расписания рейсирования судов, данные о количестве пассажиро- и грузоперевозок. Вплоть до этого времени сведения о пароходных рейсах по р. Селенге удается обнаружить крайне редко, при этом они, как правило, не отличаются особой информативностью. Информацию о пароходстве в этом районе после 1917 года можно встретить в 268 и 772 фондах ГАИО.

Незначительные по количеству, хотя и не менее важные источники хранятся в Национальном архиве Республики Бурятия (НАРБ). Здесь в ряде статистических отчетов и рапортов о состоянии отдельных волостей, находящихся в документах 337 фонда (Верхнеудинского уездного полицейского управления Забайкальской области), можно встретить сведения о водных и сухопутных путях сообщения Забайкальского края, судоходстве по рекам селенгинского бассейна и краткие сведения об отдельных пароходных рейсах, совершенных в разное время. В делах Канцелярии Кяхтинского градоначальника - фонда 92 НАРБ, отложились материалы о торговых операциях сибирского купечества, доставке товаров водным и сухопутным транспортом, особенностях перевозки. В фотофонде НАРБ обнаружено несколько фотографий пристани на р. Селенге в Верхнеудинске, выполненные в 1906 и 1908 гг., и пристани на Байкале, у ст. Мысовой, съемки 1905 года.

Наряду с документами подобного рода в различных фондах перечисленных архивов содержится и другая делопроизводственная документация, позволяющая проследить попытки властей улучшить судоходные условия, процесс зарождения пароходства на сибирских реках, историю исследования водных путей, строительство Обь-Енисейского соединительного пути и т. д.

В то же время, в архивных фондах практически нет документов, отражающих условия труда рабочих и служащих в пароходных компаниях исследуемого района. Сложно найти сведения о продовольственном обеспечении, жилищных условиях, образовании и кадровом составе речников Байкальского водного бассейна. Из-за отсутствия архивного материала не возможно проследить динамику развития пароходства на Байкале в период с 1911 по 1917 гг. Документы этого периода отражают лишь работу пароходства на р. Селенге.

Поставленные темой вопросы и задачи исследования потребовали привлечения широкого круга как не опубликованных, так и опубликованных источников.

Особый интерес представляют законодательные материалы, зафиксировавшие те юридические нормы, которые служили официальными рамками деятельности утвержденных пароходных компаний. Положения об утверждении срочного почтово-пассажирского пароходства, выдаче привилегий, их отмене или некоторых дополнениях печатались в «Полном собрании законов Российской империи».

Ценным источником при изучении отдельных районов России, выступают отчеты губернаторов. Они составлялись ежегодно по всем губерниям и областям России на протяжении XIX - начала XX века и содержат сведения по различным отраслям управления, экономики, общественно-политической и культурной жизни губернии, транспортным путям. В ряде случаев губернаторские отчеты являются единственным источником многих статистических сведений. Но и они не лишены недостатков. К таковым могут быть отнесены неточности некоторых статистических сведений. Так, отчеты губернаторов и генерал-губернаторов могут стать интересным источником, дающим представление о состоянии системы водного и сухопутного транспорта в Иркутской губернии, размерах грузоперевозок. Записи рубрик «Водные пути», «Пароходное сообщение», «Промышленность и торговля», «Московский тракт», представленные по сходным схемам за многие годы, дают возможность проследить динамику изменений на сибирском транспорте за многие годы.

Ценным дополнением для изучения истории судоходства в Восточной Сибири служат «Памятные книжки Иркутской губернии» за 1863 - 1905 гг. Однако наличие сведений о пароходстве и водных путях, преимущественно Ленского бассейна, на протяжении длительного временного периода, дают основание убедиться в том действительно серьезном препятствии, которое представляли собой ангарские пороги, превращавшие pp. Ангару, Селенгу и оз. Байкал в практически изолированную водную систему. Об Ангаре сообщалась лишь незначительная, как правило, повторяющаяся информация об особенностях реки, ее порогах, которых по одним данным насчитывали до 10. По сведениям других источников общее число мест, затруднительных для судоходства насчитывалось до 47 и более. С начала 1900-х гг. стала печататься информация о таксе за проезд как на ленских пароходах, принадлежащих Глотову, Компании Сибирякова и Базанова, так и байкальских пароходах, А.Я. Немчинова. Они публиковались наряду с железнодорожными тарифами и тарифами о движении по почтовым трактам. В течение длительного времени выхода «Памятных книжек», информация по отдельным вопросам, публикуемая в них, нередко повторялась, перепечатываясь из одного номера в другой, порой лишь с незначительными краткими дополнениями. В целом же, сведения о судоходстве по Байкалу и Ангаре, появлявшиеся на страницах «Памятных книжек», носят фрагментарный характер тогда как история ленского судоходства, сплавная ярмарочная торговля получили более широкое освещение.

Информативным источником служат «Торгово-промышленные и справочные календари», издаваемые Романовым Ф.П. в г. Томске35. Автор издания ставил цель сгруппировать, по возможности, все имеющиеся материалы и данные о торговых делах и промышленных предприятиях Сибири, и в частности г. Томска, в один общий сборник, который мог бы служить справочным указателем. Давая краткий обзор истории зарождения пароходного движения по рекам Сибири, автор приводит статистику увеличения численности паровых судов на реках Западной Сибири, и предоставляет список па-раходовладельцев, чьи суда рейсировали в 1893 г. в Западной Сибири, а также реках Амурского бассейна. Но, наряду с этим, есть краткие сведения о судоходстве по Ангаре и Селенге, извозном промысле в Забайкалье, публикуется такса за проезд и перевозку грузов товариществом Амурского пароходства и пароходной компанией А.Я. Немчинова по Байкалу, рекам Ангаре и Селенге.

Ценным дополнением для изучения темы являются «Труды» совещания о путях сообщения в Сибири, прошедшего в 1906 г. в Иркутске36. Доклады участников совещания позволяют представить реальную картину состояния судоходства и пароходства в Байкальском водном бассейне в начале XX века, познакомиться с предложенными на рассмотрение совещания мнениями и проектами по улучшению судоходных условий сибирских рек, открытию новых водных маршрутов и расширению дорожной сети. Ряд поднятых тогда вопросов не потерял актуальности и в наши дни.

Чрезвычайно информативны экспедиционные отчеты, составленные начальниками ряда научно-исследовательских и описных партий по мониторингу сибирских рек, издававшиеся МПС в серии «Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий»37. Отчеты, содержащие большой фактический материал и отличающиеся комплексным подходом к поставленным задачам, позволяют исследовать не только мероприятия, направленные на общее улучшение судоходного состояния рек, но и включают в себя подробную информацию о судоходстве, гидрологии водных систем, физико-географические очерки, краткие сведения о сельском хозяйстве, населении, торгово-промышленной деятельности и т. д.

Особое место занимает местная периодическая печать второй половины XIX - начала XX века, позволяющая глубже понять особенности работы пароходных компаний. Благодаря сведениям очевидцев (рассказам, заметкам путешественников, очеркам, нередко жалобам, а иногда и информации о тех или иных курьезах, произошедших на водном транспорте) можно получить представление об отдельных сторонах жизни города, края, работе пароходных компаний. Практически регулярно, перед началом навигации, в местной печати появлялись объявления, сообщающие об открытии пароходных рейсов, печатались тарифы на пассажиро- и грузоперевозки. Здесь можно встретить тексты правительственных распоряжений об утверждении почтово-пассажирского и буксирного пароходства, отчеты пароходных компаний. В ходе работы были использованы подшивки официальных изданий: «Иркутские губернские ведомости» за 1857 - 1880 гг., «Сибирь» за 1877 - 1886 гг., частных изданий «Восточное обозрение» за 1882 - 1900 гг. Однако материалы периодической печати - сложный по составу и многообразный по форме исторический источник, требующий особого исследовательского, нередко критического, похода, а иногда и проверки достоверности сообщаемой информации.

К повествовательным источникам можно отнести летописи, городские хроники38. Привлеченные источники взаимопроверяя и взаимодополняя друг друга позволяют осветить поставленные в диссертации проблемы.

В качестве источников широко использовались картографические материалы, а также лоции и лоцманские карты. Карты и планы со специальной гидрографической нагрузкой нередко отличаются большой информативностью. Они представляют собой нетрадиционные специфические, но в то же время массовые источники, различающиеся по целевому назначению. Среди картографического материала было выделено три особые группы: 1) Карты и планы, характеризующие условия судоходства в целом на реке или на отдельных ее участках (лоцманские карты pp. Ангары, Селенги, оз. Байкал); 2) Обзорные карты водных коммуникаций, представлявшие иллюстративный материал для ряда докладов, отчетов; 3) Картографические материалы, выполненные в ходе исследовательских работ, проводившихся с целью изучения возможностей улучшения существующих водных путей и проектирования различных гидротехнических сооружений (ряд карт, составленных в ходе работ по приведению в судоходное состояние р. Ангары). Использование лоций, служащих пособиями для кораблевождения, дает возможность познакомиться с навигационными особенностями судоходства, гидрометеорологической ситуацией в рассматриваемых водных бассейнах и т.д39. Так лоция, составленная в начале XX века Ф.К. Дриженко, и на сегодняшний день не потеряла своей актуальности.

В целом привлечение широкого круга опубликованных и неопубликованных источников, введение в научный оборот не использовавшихся ранее архивных документов, позволило раскрыть основные положения работы.

Научная новизна работы определена впервые проведенной разработкой истории становления и развития пароходства в бассейнах рек Ангары, и

Селенги и озера Байкал середины XIX - первой четверти XX вв. На основе широкого круга источников показаны принципы работы пароходных компаний, роль купечества в их организации, развитие грузо- и пассажироперево-зок, состояние материально-технической базы пароходства. Рассмотрено влияние кяхтинской торговли на работу пароходства и доходы пароходных компаний. Анализируя особенности судоходства, особое внимание обращается на разработку и проведение навигационно-гидрографического обеспечения, т.е. комплекса мероприятий, необходимых для создания благоприятных, в навигационном отношении, условий для безопасного плавания судов. При написании диссертации был использован ряд ранее не вводившихся в научный оборот архивных документов.

Практическая значимость работы состоит в расширении исторического знания по истории Сибири. Материалы и выводы диссертации могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории Сибири, работ по истории развития водного транспорта, при подготовке лекций и спецкурсов. Данные диссертации могут быть полезны краеведам, использованы при составлении музейных экспозиций, востребованы в ходе разработки и проведения ряда экскурсионно-туристических маршрутов по Байкалу и Ангаре.

Апробация работы.

Результаты работы изложены в материалах семи научных конференциях: «Историко-экономические чтения, посвященные памяти В.Н. Шерсто-боева» (Иркутск, 2001 - 2004 гг.), «Третьи Романовские чтения» (Иркутск, 2001г.), конференция, организованной Восточно-Сибирским институтом экономики и права (Иркутск, 2001 г.) и «Дуловские чтения» (Иркутск, 2003 г.). По материалам диссертации опубликовано семь печатных работ.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Становление и развитие пароходства в Байкальском водном бассейне в середине XIX - первой четверти XX века"

Заключение

Реки в истории России на протяжении длительного периода времени играли особую роль, особенно велико их значение в освоении Сибири и присоединении к Русскому государству новых земель. Так, в процессе освоения обширного сибирского края, продвижение на восток «встреч солнца» шло главным образом по рекам, являвшимся основными путями колонизации. Каждый последующий шаг на восток был связан с освоением новых речных бассейнов. По Ангаре русские вышли к Байкалу и Селенге, закрепились в Забайкалье.

Слабое развитие дорожной сети Сибирского края способствовало активному использованию рек, развитию местного, в некоторых случаях преимущественно сплавного судоходства. Порожистая Ангара долгое время выполняла роль одного из основных транспортных путей, в некоторые годы составляя конкуренцию Московскому тракту.

На протяжении XIX вв. Сибирь отставала в своем развитии от центральных районов страны. Объективными причинами такого положения являлись отдаленность, огромная территория с малочисленным населением и наличие редкой транспортной сети. В качестве субъективного фактора выступала правительственная политика, которая во многих отношениях может характеризоваться как колониальная.

Долгое время внимание правительства к сибирским водным путям выражалось лишь в организации сбора информации о реках Сибири, определению возможности соединения некоторых речных систем. Однако, ставя в зависимость улучшение речных сообщений от уровня производительных сил и социально-экономического развития сибирского края, не учитывалась обратная зависимость. Не принимался во внимание тот факт, что улучшение путей сообщения и установление регулярного судоходства будет способствовать увеличению темпов промышленного освоения Сибири.

В 30 - 40-е годы XIX века, в связи с попытками установления пароходного сообщения в Сибири, в правительственных кругах наблюдается появление некоторого интереса к вопросам судоходства в Восточной и Западной Сибири. Однако, в этом случае, забота властей выразилась лишь в официальном утверждении испрашиваемой привилегии, и обеспечении пароход® ства монопольным правом на начальном этапе деятельности. В целом же, десятилетняя привилегия, выданная Н.Ф. Мясникову в декабре 1839 года, на протяжении 1840 - 50-х годов оказывала сдерживающее влияние на развитие сибирского пароходства, устраняя конкуренцию и препятствуя активному вложению денежных средств в новую отрасль хозяйства. Однако, с окончанием срока привилегии, появляются новые пароходные компании, увеличи-ф вается численность паровых судов.

В 50 - 60-е годы XIX века отношение правительства к речному транспорту в Сибири практически не изменилось. Однако уже 70-е годы характеризуются изменением отношения центральной власти к вопросам развития сибирского судоходства, высказываются предложения по поводу улучшения судоходных условий ряда сибирских рек. Выдвигаются идеи межбассейно вых водных соединений, отражающих острую потребность в улучшении транспортной сети Сибири. В этот период в Сибири работал ряд навигацион-но-описных партий, исследовавших возможность соединения бассейнов отдельных рек. Однако, реализация этих замыслов, несмотря на приводимые Ф экспедициями расчеты, как правило, ставилась в зависимость от численности населения, уровня экономического развития края и некоторых других моментов. Принятие же решения по данным вопросам нередко сводилось к формулировке - «устройство водяного сообщения отложить до более благоприятного времени». Можно сказать, в этой фразе заключалась позиция государства, в целом, к вопросу об отношении к водному транспорту региона. В европейской же части России, в этот период, как более населенной и экономиче-• ски развитой, работали судоходные инспекции, проводилась обстановка речного фарватера предостерегающими знаками, устанавливались водомерные посты для наблюдения за уровнем колебания воды, велась расчистка судового хода рек.

Несмотря на отсутствие подобных работ в Сибири, речной транспорт выполнял важную роль в хозяйственной инфраструктуре края, внутренней и внешней торговле. Торговые отношения постепенно вовлекали восточные окраины России в процесс создания всероссийского рынка, способствовали накоплению капиталов. Большое влияние на развитие производительных сил края оказала кяхтинская торговля, ставшая мощным стимулом дорожного строительства, создания системы грузоперевозок, повысившая спрос на продукцию сельского хозяйства, промыслов.

Растущие потребности в увеличении грузоперевозок стимулировали развитие водного транспорта, перевозка грузов которым отличалась низкой себестоимостью. Это объяснялось тем, что судоходные реки Сибири представляли собой естественные водные пути, которые не требовали первоначальных затрат труда и капитала. К преимуществам водного транспорта можно отнести и высокую грузоподъемность судов по сравнению с сухопутными транспортными средствами. В то же время, функционирование речного транспорта во многом зависело от природно-географических особенностей, судоходных условий, гидрологического режима рек. Небольшие скорости движения судов и короткий период навигации, зависимость от конфигурации водных путей составляли основные недостатки водного транспорта. Однако с развитием парового судоходства роль речного транспорта существенно увеличилась, но темпы технического перевооружения, процесс концентрации капитала и появление первых монополистических объединений в Восточной и Западной Сибири существенно различались.

Так, в Восточной Сибири все эти процессы проходили значительно медленнее. Здесь основными причинами выступали затруднения в судоходстве и изолированность отдельных речных систем. Ангара хотя и являлась основным притоком Енисея, но в связи с наличием большого количества опасных, труднопроходимых порогов, в транспортном отношении мало использовалась. Таким образом, к середине XIX века транзитное судоходство по Ангаре практически прекратилось, и существовало лишь на отдельных, наиболее безопасных, отрезках пути. Это позволяет говорить об изолированности в судоходном отношении наряду с Ленской речной системой и рек Байкальского бассейна. Однако, сам Байкал, являясь своеобразным связующим звеном рек Ангары и Селенги, не потерял своего значения и к началу XX века. Особенно возросла его роль в период строительства Кругобайкаль-ской железной дороги, когда на озере действовала паромная железнодорожная переправа, служившая единственным средством перевозки пассажиров и грузов со Средне-Сибирской, на Забайкальскую и Китайско-Восточную железную дороги.

Активизация внимания правительства к водным путям Сибири, продолжавшаяся в 80-е годы XIX века, выражалась преимущественно в изучении речных систем края. Работ же по улучшению судоходных условий рек, или обстановке фарватера по-прежнему не производилось.

Сознавая необходимость улучшения транспортной сети Восточной Сибири, местное купечество само выступало инициатором проведения ряда руслоочистительных работ, нередко организовывая на собственные средства экспедиции по изучению судоходных условий рек. Одним из наиболее деятельных представителей купечества в этом вопросе являлся A.M. Сибиряков. Именно благодаря его энергии открылось движение пароходов в нижнем течении Ангары. Но наибольшую сложность представляло приведение в судоходное состояние р. Ангары на всем ее протяжении, от Байкала, до впадения ее в р. Енисей. Несмотря на то, что, на отдельных участках реки существовало пароходное движение, и неоднократно фиксировались случаи спуска судов через пороги, открыть регулярное движение пароходов по Ангаре, используя только местные купеческие капиталы, как показала практика, не представлялось возможным. В то же время, выгоды пароходного движения по Ангаре были несомненны.

Дальнейшее экономическое развитие Сибири напрямую зависело от совершенствования средств доставки грузов. Способ перевозки водным транспортом был наиболее дешевым. В связи с этим, все очевиднее становится необходимость организации единого водного пути, в котором Байкальский бассейн должен был сыграть не последнюю роль. Необходимость использования Ангаро-Байкало-Селенгинского пути на протяжении длительного времени определялась рядом факторов: экономическим, социальным, геополитическим, что предопределило объективные особенности развития судоходства и пароходства Байкальского водного бассейна. Так, хозяйственное освоение дальневосточных территорий и закрепление их за Россией находилось в тесной взаимосвязи с необходимостью расширения транспортной сети сибирского края, изучением условий судоходства ряда сибирских рек.

В 90-е годы XIX в. изучение сибирских водных путей подчинялось в основном задачам строительства транссибирской железнодорожной магистрали. Правительство взяло на себя проведение и финансирование серии руслоочистительных, дноуглубительных и обстановочных работ на р. Ангаре. Но, как показало время, организация казенного пароходства себя не оправдала. Слишком большой объем работ, сложные условия навигации в очередной раз позволили убедиться в рискованности выполнения поставленных задач.

Конец XIX века характеризуется промышленным подъемом, основой которого явилось железнодорожное строительство, оживившие работу речного транспорта. Реки служили в качестве главных подъездных путей к Сибирской железной дороге, но с окончанием железнодорожного строительства грузооборот речного транспорта заметно упал, сократилось и строительство транспортных судов. Железнодорожные перевозки составили серьезную конкуренцию водному транспорту. Так, железная дорога, пройдя практически вдоль рек Ангары и Селенги, взяла на себя основной объем грузоперевозок в этом районе. Однако, уже спустя несколько лет, русско-японская война 1904 - 1905 гг. дала возможность убедиться в том особом значении, которое могут иметь реки Сибири в период экстренных грузоперевозок. Существенное значение, особенно с начала XX века, приобрела р. Селенга, в экономическом, торговом и стратегическом отношении, которая могла использоваться в качестве кратчайшего пути из Забайкалья в Монголию.

На протяжении XIX в. пароходство в рассматриваемых водных системах носило практически монопольный характер, встречая конкурентов преимущественно в лице владельцев различных парусных судов, а со временем и небольших паровых катеров. Однако это не могло оказывать серьезного влияния на общий размер доходов байкальских пароходных компаний. С открытием работы паромной железнодорожной переправы через Байкал, в начале XX в., ситуация резко изменилась. В результате конкуренции со стороны казенных судов паромной переправы, а также окончанием строительства Кругобайкальской железной дороги, значительно уменьшилось количество грузоперевозок, совершаемых пароходами частных компаний. Байкальское пароходство оказалось в кризисной ситуации. Пароходовладельцы вынуждены были активизировать деятельность по поиску и разработке новых направлений пароходных рейсов, дальнейшему исследованию водных путей. В этот период начинает интенсивно развиваться пароходство и судоходство по Селенге, открываются регулярные пароходные рейсы на всем протяжении реки, вплоть до Усть-Кяхты.

Только с 1909 г. организовывается ряд научно-исследовательских экспедиций, по изучению судоходных условий Селенги, ведутся работы по ее навигационно-гидрографическому обеспечению, составляются первые лоцманские карты. Такое запоздалое внимание к вопросам судоходства Селенги в основном объяснялось изолированностью в транспортном отношении Байкальского водного бассейна и сложными условиями судоходства самой Селенги, в связи с чем, Ангаро-Байкало-Селенгинский водный путь практически не использовался в качестве транзитного, имея, преимущественно, лишь местное значение. В Западной Сибири и европейской России мероприятия по обустройству водных путей проводились намного раньше.

Несмотря на это, развитие речного транспорта в Сибири имело важное экономическое и социальное значение. Паровое судоходство стимулировало развитие промышленности, увеличение товарности сельского хозяйства, способствовало развитию торговых отношений. Особое влияние на развитие судоходства и пароходства по Селенго-Байкало-Ангарскому пути, на протяжении длительного периода оказывала кяхтинская торговля. То, затухая то, вновь активизируясь в отдельные периоды времени, она влияла на размер грузооборота, доходы пароходных компаний, давая основной процент сибирских грузов, способствовала появлению конкуренции на грузоперевозки.

Таким образом, пароходство Байкальского бассейна, являясь, хотя и изолированным в географическом отношении, в целом, развивалось в русле общероссийских тенденций, хотя и более медленно. Несмотря на специфику, вызванную местными естественно-географическими и территориальными особенностями, процессы, происходившие в пароходстве европейской части России, в Западной и Восточной Сибири были во многом схожи.

В современных условиях может быть интересен опыт прошлого, особенно в реализации мероприятий по возрождению Ангаро-Байкало-Селенгинского судоходства.

К примеру, организация туристических маршрутов различной протяженности (от небольших прогулочных, до многодневных - круизного типа) по водным путям Байкальского бассейна, может способствовать расширению инфраструктуры туристического бизнеса, появлению новых направлений вложения капитала. Строительство сети комфортабельных гостиничных комплексов привлечет как отечественных, так и иностранных туристов, повлияет на увеличение общего туристического потока.

С открытием в Кяхте в августе 2001 г. государственного пограничного перехода появилась возможность привлечения внимания общественности к ресурсам экотуризма Байкало-Монгольской Азии. Особый интерес в этом случае может представлять организация туристических поездок по гидросистеме р. Ангара - оз. Байкал - р. Селенга - р. Эгийн-Гол (приток Селенги) -оз. Хубсугул. Принимая во внимание то обстоятельство, что на протяжении уже длительного периода времени на Селенге отсутствует рейсовое судоходство и, практически не ведутся руслоочистительные работы, то на этом отрезке пути, а также и на р. Эгийн-Гол возможно использовать для передвижения аэроглиссеры типа «Хиус», либо суда на воздушной подушке, оборудованные для перевозки пассажиров.

Так аэроглиссеры, представляющие собой небольшие быстроходные суда (катера) с особой формой днища, могут перевозить в среднем около десятка пассажиров. Суда на воздушной подушке более вместительны. И те, и другие могут легко преодолевать самые мелководные участки рек, не нуждаясь в предварительном проведении ряда руслоочистительных работ. Использование подобной техники помогло бы вновь открыть пассажиро- и грузоперевозки по Селенге и ее наиболее крупным притокам.

На сегодняшний день в Байкальском водном бассейне рейсовое судоходство активно развивается только на Байкале и отдельных участках р. Ангары (от Иркутска до Братска и от Братска до Усть-Илимска). Селенга остается практически не задействованной.

Разработка проектов экотуризма Байкальского региона с использованием речных путей Байкальского водного бассейна может способствовать возобновлению судоходства на отдельных речных участках, а также открытию грузопассажирских дальнерейсовых перевозок по гидросистеме Ангара - Байкал - Селенга.

Список научной литературыРаспопина, Алена Александровна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Фонд 158. Кораблестроительный департамент:on. 1, д. 175, 688, 1238, 1251, 1288; оп. 2, д. 201, 325, 405, 546, 604, 640, 672, 698.

2. Фонд 161. Кораблестроительная и учетная комиссия: оп. 2, д. 3002. Фонд 166. Департамент Морского Министерства:• on. 1, д. 3947, 3950,3952, 3956, 3060.

3. Фонд 205. Канцелярия Начальника Морского управления: on. 1, д. 569. Фонд 212. Дела Адмиралтейств-коллегии по канцелярии II и III отделений: канц. II отд., д. 616, 743, 798, 808, 843; Канц. III отд., д. 17, 46.

4. Фонд 224. Канцелярия генерал-адмирала Великого Князя Константина Николаевича: on. 1, д. 142.

5. Фонд 283. Инспекторский департамент: on. 1, д. 4359,4439. Фонд 404. Главное Гидрографическое Управление: оп.2, д.822. Фонд 410. Канцелярия Морского Министерства: on. 1, д. 88.

6. Российский Государственный Исторический архив (РГИА)

7. Фонд 95. Отдел торгового мореплавания и торговых портов Министерства Торговли и Промышленности: оп.18, д. 162.

8. Фонд 169. Комитет для начертания общего плана водяных и сухопутных сообщений в империи: on. 1, д. 3, 6, 74.

9. Фонд 173. Департамент водяных сообщений Министерства Путей Сообще-® ния:1. On. 1, д. 65.

10. Фонд 174. Департамент шоссейных и водяных сообщений МПС:оп.1, д. 233; оп.1, ч.1, д. 505; on 1, д. 617, 619; оп 2, д. 203, 843; оп 3, д. 40; оп.6. д. 43.

11. Фонд 176. Технико-инспекторский комитет шоссейных и водяных сообщений МПС: оп.1, кн.1, д. 362 а, 1774.

12. Фонд 180. Навигационно-описная комиссия МПС: on. 1, д. И. Фонд. 185. Главная инспекция шоссейных и водяных сообщений МПС: оп 1, д. 16.

13. Фонд 190. Управление Внутренних Водных Путей МПС: оп.4, ч. I, д. 63, 2413; оп. 4, ч. II, д. 3062; оп. 4, ч. III, д. 3988, 4434, 5135, 5447, 6490, 6509,6630.

14. Фонд 1263. Комитет Министров: on. 1, д. 906, 2560. Фонд 1265. Второй Сибирский комитет: on. 1, д. 57, 59, 86, 97,154.

15. Национальный архив Республики Бурятия (НАРБ)

16. Фонд 111. Личный фонд Михаила Федоровича Немчинова: on. 1, д. 20, 99, 122.

17. Государственный архив Иркутской Области (ГАИО)

18. Фонд 25. Канцелярия Иркутского генерал-губернатора: оп. 9, д. 3508;

19. Оп. 10, д. 2713; оп. 12, д. 17.

20. Фонд 31. Управление строительной и дорожной частями при Иркутском генерал-губернаторе: ф On. 1, д. 84, 202, 350, 384, 535, 612, 635, 665, 680, 694, 701;

21. Оп. 3, д. 290, 291, 292, 293, 299, 305, 309, 311, 313, 315, 320, 321, 324, 329, 331, 332, 335, 337, 340, 350, 352, 353, 354, 355, 358, 359, 364, 370, 371, 374, 375, 386, 392, 393, 394,396,405, 406,407, 409,449, 642, 695, 801, 894; Оп. 4, д. 9.

22. Фонд 32. Иркутское губернское управление: Ь On. 1, д. 196; оп. 2, д. 281; оп. 3, 185,195, 316, 603.

23. Фонд 70. Иркутская городская Дума: On. 1, д. 3100,4129, 4632, 4879. Фонд 161. Иркутская казенная палата: оп. 4, д. 578.• Фонд Р-218. On. 1, д. 4.

24. Фонд Р 268. Управление Восточно-Сибирского речного пароходства: On. 1, д. 1,2,3, 8, 9,12, 14,21,54,56,101,111,112,174. Фонд 293. Восточно-Сибирский отдел русского географического общества: On. 1, д. 447,744.

25. Фонд 593. Редакция газеты «Восточное обозрение»: on. 1, д. 68.

26. Фонд 772. Комитет советских организаций Восточной Сибири. Отдел транс• порта и сообщений: on. 1, д. 1,10, 11. Фонд Р- 1422. Оп. 2, д. 66.1. Фонд Р-2083. Оп.1, д. 26.

27. Фонд Р 2693. Личный фонд И.И. Веселова. On. 1, д. 6, 7, 11.

28. Опубликованные источники II. Документы законодательного характера.

29. Полное собрание законов Российской империи.: (Собрание 2-е с 12 дек. 1825 1 марта 1881 г.): в 55 т. - Т. 14. - 1839 г. - отд.1. - СПб., 1840.

30. Полное собрание законов Российской империи.: (Собрание 2-е с 12 дек. 1825- 1 марта 1881 г.): в 55 т. Т. 15. - 1840 г. - отд.1. - СПб., 1841.

31. Полное собрание законов Российской империи.: (Собрание 2-е с 12 дек. 1825- 1 марта 1881 г.): в 55 т. Т.17. - 1842 г.- отд.1. - СПб., 1843.

32. Полное собрание законов Российской империи.: (Собрание 2-е с 12 дек. 1825- 1 марта 1881 г.): в 55 т. Т.27. - 1852 г. - отд.1. - СПб, 1853.

33. Полное собрание законов Российской империи.: (Собрание 2-е с 12 дек. 1825 1 марта 1881 г.): в 55 т. - Т.35. - 1862 г. - отд.2. - СПб., 1863.

34. Полное собрание законов Российской империи.: (Собрание 2-е с 12 дек. 1825 1 марта 1881 г.): в 55 т. - Т.50. - 1875 г. - отд.1. - СПб., 1877.

35. Полное собрание законов Российской империи.: (Собрание 2-е с 12 дек. 1825 1 марта 1881 г.): в 55 т. - Т.52. - 1877 г. - отд.1. - СПб., 1879.

36. Полное собрание законов Российской империи.: (Собрание 3-е с 1 марта 1881 до конца 1913 г.): в 33 т. Т.6. - 1886 г. - СПб., 1888.

37. Полное собрание законов Российской империи.: (Собрание 3-е с 1 марта 1881 до конца 1913 г.): в 33 т. Т.7. - 1887 г. - СПб., 1889.

38. Полное собрание законов Российской империи.: (Собрание 3-е с 1 марта 1881 до конца 1913 г.): в 33 т. Т.9. - 1889 г. - СПб., 1891.

39. Декреты Советской власти. Т. VII. 10 дек. 1919 - 31 марта 1920 г. - М.: Политиздат, 1975.

40. Законы о товариществах, порядок их учреждения и деятельности / Сост.

41. В. Максимов. Москва, 1911. -936 с. 13.0 взаимных правах и обязанностях судохозяев и судопромышленников, и бурлаков или судорабочих / Гос. Совет. Департ. Эконом. - 1834. - 1838.

42. Сборник законоположений, правительственных распоряжений и разъяснений правительствующего сената о внутренних водяных и сухопутных сообщениях / Сост. Б.В. Андреев. Москва, 1900. - 400 с.

43. Товарищества полные, на вере, кредитные, ссудо-сберегательные, трудовые, акционерные и паевые компании. Закон и практика с сенатскими разъяснениями / Сост. И.А. Горбачев. Москва, 1910. - 672 с.1.I. Губернаторские отчеты

44. Всеподданнейший отчет Военного губернатора Забайкальской области заф 1884- 1895 гг.

45. Всеподданнейший отчет губернатора Иркутской губернии за 1884 -1895гг.

46. Всеподданнейший отчет исполняющего должность генерал-губернатора Восточной Сибири за 1886 г.

47. Всеподданнейший отчет по управлению Иркутским генерал-губернаторством за 1887 1895 гг.

48. Отчет военного губернатора Забайкальской области за 1885 1898 гг.1.. Памятные книжки и календари

49. Восточно-Сибирский календарь на 1875 г. Иркутск, 1874.

50. Обзор Забайкальской области за 1895 г.

51. Памятная книжка Иркутской губернии на 1865 г.

52. Памятная книжка Иркутской губернии на 1870 г.

53. Памятная книжка Иркутской губернии на 1873 г.

54. Памятная книжка Иркутской губернии на 1877 г.

55. Памятная книжка Иркутской губернии на 1881 г.• 8. Памятная книжка Иркутской губернии на 1887 г.

56. Памятная книжка Иркутской губернии на 1901 г.

57. Памятная книжка Иркутской губернии на 1904 г.

58. Памятная книжка Иркутской губернии на 1905 г.

59. Сибирский торгово-промышленный и справочный календарь на 1894 г. / Под ред. Ф.П. Романова. Томск, 1893 г.

60. Сибирский торгово-промышленный и справочный календарь на 1895 г. /• Под ред. Ф.П. Романова. Томск, 1895 г.

61. Сибирский торгово-промышленный и справочный календарь на 1896 г. / Под ред. Ф.П. Романова. Томск, 1896 г.1. V. Экспедиционные отчеты

62. Водные пути Сибири / Вып. 1. Маршрутное описание водных путей Си-ф бири.-Омск, 1925.-474 с.

63. Ленско-Байкальский округ Путей Сообщения / Вып. 1: Селенга в пределах Монголии / Краткий отчет о работах Монгольской экспедиции 1919 г. под начальством И.Ф. Молодых / Сост. И.Ф. Молодых. Иркутск, 1920. - 176 с.

64. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Управление внутр. водн. путей и шоссейн. дорог/ Вып. 2: Объ-Енисейский водный путь / Сост. инж. С.А. Жбиковский. СПб., 1903. -37 с.

65. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоход-ф ных условий. Управление внутр. водн. путей и шоссейн. дорог/ Вып. 47:

66. Рекогносцировочные исследования в 1908 г. pp. Селенги и Орхона в пределах Монголии и р. Чикоя / Сост. инж. А.К. Старицкий. СПб., 1913. -103 с.

67. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Управление внутр. водн. путей и шоссейн. дорог/ Вып. 50: Река Селенга в Забайкальской области / Сост. инж. А.К. Старицкий• СПб., 1913.-119 с.

68. Молодых И.Ф. Краткий отчет о работах Монгольской экспедиции 1919 г. -Иркутск, 1922.- 172 с.

69. Молодых И.Ф. Рекогносцировочные исследования и маршрутная съемка рек / Под ред. А.Н. Лагутина. Иркутск, 1921. - 52 с.

70. Монголия в ее современном торгово-экономическом отношении / Отчет агента Министерства торговли и промышленности в Монголии А.П. Бо-лобана за 1912 1912 гг. - Петроград, 1914. - 207 с.

71. Общий краткий отчет о работах партии по исследованию рек ленского бассейна в 1911 1918 гг. / Сост. инж. пут. сообщ. В.Д. Колмаков. / Под ред. А.Н. Лагутина. - Иркутск, 1919. - 64 с.

72. Отчет по работам по улучшению судоходных условий р. Ангары 1894 -1899 гг. / Сост. инж. М. Чернцов. СПб., 1901. - 130 с.

73. Труды совещания 1906 г. в Иркутске о путях сообщения в Сибири / Под ред. В. Попова. Иркутск, 1907. - Т. 1. - 215 е.; Материалы. - Иркутск, 1908.-Т. 2.-479 с.1. VI. Летописи

74. Пежемский П.И., Кротов В.А. Иркутская летопись. Иркутск, 1911. -418с.

75. Романов Н.С. Иркутская летопись 1857 1880 гг. - Иркутск, 1914.

76. Романов Н.С. Летопись города Иркутска за 1881 1901 гг. / Изд. Подготовлено Н.В. Куликаускене. - Иркутск: Вост-Сиб. кн. изд-во, 1993. - 544с.

77. Романов Н.С. Летопись города Иркутска за 1902 1924 гг. / Изд. Подготовлено Н.В. Куликаускене. - Иркутск: Вост-Сиб. кн. изд-во, 1994. - 560с.

78. Щеглов В.И. Хронологический перечень важнейших событий из истории Сибири. 1032- 1882 гг. Сургут, 1993.

79. Иркутская летопись 1661 1940 гг. / Составитель, автор предисловия, приложения и приложений Ю.П. Колмаков. - Иркутск: «Оттиск», 2003. -848 с.

80. VII. Периодическая печать Газеты1. Владивосток. 1885 г.2. Восточная заря. 1909 г.

81. Восточное обозрение. 1882 - 1884, 1886, 1888, 1895 - 1896, 1905 г.

82. Иркутские губернские ведомости. 1857, 1859 - 1860, 1865 - 1866, 1870 -1874, 1878- 1879, 1889- 1870, 1875 г.

83. Сибирская торговая газета 1912 г.

84. Сибирские новости. 1913 г.

85. Сибирский вестник.- 1889- 1890 г.

86. Сибирский судоходец. 1918 г.

87. Сибирь. 1883 - 1885, 1877, 1879, 1886 - 1887 г.

88. VIII. Картографические источники Лоции и лоцманские карты

89. Атлас р. Селенги от госграницы до устья. Навигационная карта с пристанями. Ч. 1/ Сост. по материалам исследований ВСО Гипроводтранса в 1931 г. И.И. Самойловым, В.Д. Калининым-Ивановым и В.Г. Назаровым, под ред. гл. инж. И.Ф. Молодых. Иркутск, 1934.

90. Лоцманская карта р. Селенги от Устья до пристани Усть-Кяхта / М.1: 25000. фарватер 1963 г. - Иркутск, 1963.

91. Лоция и физико-географический очерк оз. Байкал / Под ред. Ф.К. Дриженко. СПб., 1908. - 444 с.

92. Лоция озера Байкал СПб., 1993. - 238 с.1.. Литература

93. Августовский И.И. Обь-Енисейский соединительный путь и значение водяного сообщения от Байкала до Оби. СПб., 1885. - 38 с.

94. Ангара / Энциклопедический словарь / Брокгауз Ф.А. и Ефрон И.А. -СПб., 1890.-Т. 1.- С.271.

95. Ангара. / Русский Энциклопедический словарь / Изд. И.Н. Березиным. Т. I.-СПб., 1874.-С.39.

96. Андриенко В.Г. Ледоколы Байкальской паромной железнодорожной переправы // Человек. Море. Техника. Л., 1987. - Вып. 4.

97. Арутюнов Г. Апексеевский меридиан. Симферополь, 1997. - 143 с.

98. Арутюнов Г. Именем Киренги нареченный. Ирк.: Вост.-Сиб. кн. изд. компания, 2002. - 384 с.

99. Асалханов И.А. Социально-экономическое развитие Юго-Восточной Сибири во второй половине XIX в. Улан-Удэ, 1963. - 493 с.

100. Астраханцев В.И. Ангара и ее бассейн / Труды Восточно-Сибирского геологического института. М., 1962. - 92 с.

101. Байкал / Энциклопедический словарь / Брокгауз Ф.А. и Ефрон И.А. -СПб., 1890. Т. 4. - С.715-717.

102. Байкал. / Русский Энциклопедический словарь / Изд. И.Н. Березиным. -СПб, 1873. Т. 3. - С. 101-104.

103. Байкальская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации / Под общ. ред. В.Г. Третьякова. Иркутск: Изд-во иркут. ун-та, 2000. - 344 с.

104. Байкальское озеро по изысканиям 1894 г. // Журнал МПС. 1897. - Кн. 1. - С.139-146.

105. Барышников М.Н. Деловой мир России: Историко-биографический справочник. СПб.: Искусство - СПб, Logos, 1998. - 448 с.

106. Бернштейн-Коган С.В. Основные моменты исторической географии водного транспорта в бассейнах Оби и Енисея // Вопросы географии: История географических знаний и история географии СССР. М., 1953. - Сб.31. -С.228-257.

107. Бланк Ш.П., Митаишвили А.А. Экономика внутреннего водного транспорта. Изд-во «Транспорт», М., 1972. - 488 с.

108. Богословский А.П. Естественные условия судоходства по р. Селенге // Журнал МПС. 1898. Кн. 2. - С.86-101.

109. Большаков В.Н. О соединительном водном пути между бассейнами Оби и Енисея. / Хозяйственное освоение Сибири: История, историография, источники. -Томск: Изд-во Томск, ун-та, 1991. С.118-136.

110. Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX века. -Новосиб.: Наука. Сиб. отд-ние, 1991. -216 с.

111. Верещагин Г., Подгорбунский В. Ангара / Сибирская советская энциклопедия. Новосибирск, 1929. - Т.1. - С.111-112.

112. Вертянкин В.В. Байкальская катастрофа // Речной транспорт. 1991. -№6. - С.40-41.

113. Вертянкин В.В. История ледокола «Ангара». Иркутск, 1991.

114. Вертянкин В.В. Флот в период строительства Кругобайкальской. // Восточно-Сибирский путь. 1995. - 20 июня. - С. 4; 23 июня. - С. 4.

115. Винокуров М.А. Развитие водного транспорта в Восточной Сибири и Иркутской губернии // Историко-экономический научный журнал. Ирк.: Изд-во ИГЭА, 2000. - С.87-98.

116. Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Сибири: 1900-1928. Новосибирск: «Наука». Сибирская изд. фирма российской Академии наук, 1996.-320 с.

117. Власов JI.M. Лиственичное на Байкале / Как мы боролись за власть Советов / Сб. сост. Г.А. Вендрих. Ирк., 1957. - 560 с.

118. Водные пути в навигацию 1920 года. / Сборник статистических сведений по Сибири. 1922. - С.72-75.

119. Водные пути Восточной Сибири / Т.1: Бассейн р. Ангары / Под ред. М.П. Дедученко и Б.В. Зонова. Иркутск, 1948. - 482 с.

120. Водные пути Восточной Сибири / Т.2: Бассейн р. Селенги и оз. Байкал / Под ред. М.П. Дедученко, Б.В. Зонов, Ф.П. Гриценко. Иркутск, 1954. -226с.

121. Водные пути Западной Сибири // Русское судоходство. 1887. - № 10. -С.22-24.

122. Водные ресурсы Сибири. Указатель литературы (1979 1991) / Сост. JI.A. Мандринин - Новосибирск, 2000. - 420 с.

123. Водяные сообщения России: Сб. предположений и проектов по улучшению водяных путей империи / Сост. инж. К. Завадский. СП., 1884. - 4.1.- 117с.

124. Военно-морской словарь для юношества: Около 10 000 слов / Под общ. ред. П.А. Грищука. 2-е изд. - М.: ДОСААФ, 1988. - 560 с.

125. Воробьев Н.И. Рыболовство на р. Чуне. Красноярск, 1926. - 40 с.

126. Востротин С.В. Наши водные пути в Сибирь. СПб., 1906. - 74 с.

127. Востротин С.В. Северный морской путь и челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири. СПб., 1908. - 80 с.

128. ВСОРГО: Систематический указатель всех изданий отдела за сорокалетие 1851 1891./ Под ред. В.А. Обручева. - Иркутск, 1891. - 84 с.

129. Гаврилова Н. Иван Степанович Хаминов. Земля иркутская. - 1997. - № 9. - С.49-57.

130. Гагемейстер Ю.А. Статистическое обозрение Сибири. СПб, 1854. - Ч. 2.- 696 с.

131. Галазий Г.И. Байкал в вопросах и ответах. 3-е изд., испр. и доп. - М.: Мысль, 1988.-285 с.

132. Гидрологический режим рек бассейна р. Селенги и методы его расчета / Под ред. В.А. Семенова, Б. Мягмарчиава. Ленинград, 1977. - 236 с.

133. Голенкова А.И. Следопыты Байкала. -М.: «Мысль», 1973. 188 с.

134. Головачев П. Сибирь. Природа. Люди. Жизнь. М., 1909. - 290 с.

135. Гольденберг Л.А. Федор Иванович Соймонов. -М., 1966. 263 с.

136. Гольдфарб С. Листвянка. Иркутск: Агенство «КП-Байкал», 2002. -144с.

137. Горлов М.П. Эволюция сибирского пароходства // По рекам Сибири: Очерки хозяйства и транспортной связи в районе деятельности Сибгоспа-роходства. Новосибирск, 1926. - С. 141-189.

138. Горлов М.П. Характеристика сибирских рек // По рекам Сибири: Очерки хозяйства и транспортной связи в районе деятельности Сибгоспароходст-ва. Новосибирск, 1926. - С.111-132.

139. Государственные колесные дороги Сибири. Сост. Строительства и перспективы дальнейшего развития. - Новониколаевск, 1925. - 36 с.

140. Григоровский Н. Поездка на Верхнюю Ангару / Известия ВСОИРГО. -T.XXI, № 2. Ирк., 1890. - С. 1-29.

141. Григорьева А.Г. А.В. Вознесенский, климатолог географ. - JI., 1954. -44с.

142. Гузенков С.В. Очерки истории транспортного освоения Лено-Витимского района (60-е годы XIX в. 1917 г) - Ирк: Изд-во иркут. ун-та, 2001. -224с.

143. Гузенков С.В. У истоков пароходства на Лене // Речной транспорт. -1998.-№ 1. С.46-47.

144. Гулишамбаров С.И. Нефтяное отопление пароходов и паровозов. СПб., 1883.- 172 с.

145. Гулишамбаров С.И. Торговля, промышленность и пути сообщения в Сибири.-СПб., 1893.-79 с.

146. Даревская Е.М. Сибирь и Монголия: Очерки русско-монгольских связей в конце XIX начале XX вв. - Иркутск: Изд-во иркут. ун-та, 1994. - 400с.

147. Дриженко Ф.К. Гидрографическое исследование Байкала // Оттиск из Известий ИРГО. Т. XXXVIII. - Вып.II. - 44 с.

148. Дриженко Ф.К. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 г.// ИРГО, 1897.-С.210-241.

149. Дятлова Н.П. Отчеты губернаторов как исторический источник / Сб. Проблемы архивоведения и источниковедения. Л., 1964. - С.227-247.

150. Егоров JI.Г., Харчемник В.Д. Из истории строительства несамоходного флота Обь-Иртышского бассейна. // Вопросы истории социально-экономической и культурной жизни Сибири и Дальнего Востока. Вып. 2. - Новосибирск, 1968. - С.61-78.

151. Елизарова Л.И. Байкальское пароходство (1844 1917) // Краеведческие записки. - Иркутск, 1997. - Вып. 4. - С.25-42.

152. Елизарова Л.И. Шободоев Е.Б. Под сенью белых парусов // Земля Иркутская. 1994. -№2. - С.31-36.

153. Живописная Россия СПб, 1895. - Т. 12. - Ч. 1: Восточная Сибирь. -364с.

154. Заметки о службе на Волге на коммерческом буксирном пароходе // Морской сборник. 1859. - № 1, т. 39. - С.77-110.

155. Земляновский Д. Раннее судоходство в Сибири // Речной транспорт. -1994. -№4.-С.40-43.

156. Зиновьев В.П. Промышленное освоение Сибири во вт. пол. XIX века в советской историографии./ Сб.: Хозяйственное освоение Сибири в период капитализма: Историография проблемы. / Под ред. Л.М. Горюшкина. -Новосиб.: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. С.26-34.

157. Зонов Б.К. Водные пути. Иркутск, 1949. - 24 с.

158. Игнатов И. Судоходство на реках Западной Сибири // Русское судоходство. 1890.-№ 125. - С.21-39.

159. Игумнов К. Судоходство по рекам Западной Сибири // Русское судоходство. 1886. - № 9. - С.31-47; 1887. - № 10-11. - С.20-31.

160. Императорское Королевское Привилегированное общество пароходства по Дунаю и его успехи Морской сборник. - 1855. - № 9. - С.97-103.

161. Истомина Э.Г. Водные пути России во второй пол. XVIII начале XIX вв. - М., 1982.-277 с.

162. История Бурят-Монгольской АССР. Улан-Удэ, 1954. - Т.1. - 496 е.; Улан-Удэ, 1959. - Т. 2. - 644 с.

163. История Русской Америки (1732 1867): В 3-х тт.: Т. III. Русская Америка: от зенита к закату (1825 - 1867) / Отв. Ред. Акад. Н.Н. Болховитинов. -М.: Междунар. Отношения, 1999. - 558 с.

164. История Сибири. JI.: Наука, 1968. - Т.З: Сибирь в эпоху капитализма. -530 с.

165. К вопросу о передаче Бурятии Селенгинского пароходства // Жизнь Бурятии. 1924.-№ 2-3. - С. 85.

166. К вопросу о путях сообщения в Баргузинской тайге. Верхнеудинск: «Скоропечатня». - 108 с.

167. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк. М.: «Транспорт», 1991. - 248 с.

168. Ким Н. Давняя навигация / Начало пароходства на Байкале // ВосточноСибирская правда. 1964. - 12 июня.

169. Кирилов Поездка в Нижне-Ангарск Баргузинского округа на Байкале в 1885г.// Известия ВСОИРГО. 1886. - T.XVII, № 1. - С. 1-84.

170. Козьмин Н.Н. Очерки прошлого и настоящего Сибири СПб., 1910. -268с.

171. Колотило Л.Г. Первая лоция оз. Байкал // Сибирь. 1987. - №1. - С.114-116.

172. Корсак А. Историко-статистическое обозрение торговых сношений России с Китаем Казань, 1857. - 446 с.

173. Краткая энциклопедия по истории купечества и коммерции Сибири. Т. 3, кн. 1-2 / Под общ. ред. А.С. Зуева, В.П. Зиновьева. РИПЭЛ, 1996. - 184с.

174. Ландарма. Селенгинское пароходство и задачи транспорта в Бурреспуб-лике // Жизнь Бурятии. 1924. - № 4-5. - С.55-63.

175. Ларионов Д.Д. Очерк экономической статистики Иркутской губернии. -Иркутск, 1870.-380 с.

176. Левитов И. Очерк развития пароходства в Западной Сибири // Журнал МПС. 1888. - № 50, отд. X. - С.67-79.

177. Ленское речное пароходство. Якутск, 1970. - 203 с.

178. Малышев В. Последний причал железнодорожного парома // ВосточноСибирский путь. 1997. - 24 янв. - С.З.

179. Малышев В.М., Молодых И.Ф. Исследования рек Восточной Сибири. -Иркутск, 1924. 53 с.

180. Матханова Н. Михаил Семенович Корсаков // Земля Иркутская. 1997. -№ 9. - С.5-14.

181. Межов В.И. Сибирская библиография. Указатель книг и статей о Сибири. Т. 1, ч. 2. - СПб., 1891. - 485 с.

182. Миротворцев К.Н. Лено-Байкальский регион. М., 1928. - 100 с.

183. Миротворцев К.Н. Очерки физической географии Восточно-Сибирского края-ОГИЗ, 1933.- 160 с.

184. Молодых И.Ф. Водные пути Восточной Сибири и ближайшие задачи их развития. Иркутск, 1926. - 84 с.

185. Мухин А.А. Влияние Сибирской железной дороги на экономическое развитие Восточной Сибири (1897 1917). - Новосибирск, 1961. - 25 с.

186. Наше судоходство // Русское судоходство. 1916. - № 1. - С.32; № 11.-С.23.

187. Небольсин П.И. Краткий очерк развития торгового пароходства в России // Журнал Гл. Управления Путей Сообщения и Публичных Зданий. 1857. -Т.25, кн. 3.-С.429-468.

188. Невельской Г.И. Подвиги русских морских офицеров на крайнем востоке России.-М., 1947.-398 с.

189. Невский. Значение Селенгинского госпароходства в развитии торговых сношений с Монголией // Жизнь Бурятии. 1925. - № 7-8. - С.67-68.

190. Нефедьев В. Морские парусники на Байкале // Сибирь. 1978. - № 4. -С.101-109.

191. Никольский Н.Н. География транспорта СССР. -М., 1960. -406 с.

192. Обзор фонда Сибирского генерал-губернатора. Омск, 1959. - 78 с.

193. Обь-Енисейский канал и новые частные пароходные предприятия в Сибир. // Вестник Европы. 1886. - Т. 1. - № 2. - С.889-896.

194. Огановский Н.П. Народное хозяйство Сибири. Омск, 1921. - 176 с.

195. Оланьон Кл. Сибирь и ее экономическая будущность / Пер. с фр. А.Д. Погрузова. СПб, 1903. - 253 с.

196. Павлов А. Флагман казенной флотилии // Речной транспорт. 1991. -№ 12. - С.29-30.

197. Павлов А.С. Начало парового судоходства на р. Лене // Судостроение. 1992. -№8-9.- С.51-52.

198. Паршин В. Описание пути от Иркутска до Москвы. М., 1851. - 232 с.

199. Паршин В. Поездка в Забайкальский край М., 1844. - Ч. 1. - 208 с.

200. Перечень внутренних водных путей Азиатской России. Статистический отдел МПС. СПб, 1895. - 44 с.

201. Петров А. Об обходе ангарских порогов через посредство р. Илима // Известия ВСОРГО. Т. 14. - № 3. - Иркутск, 1883. - С.27-30.

202. Писарев М.Н. Сибирь. Историко-географический очерк. М. - Петроград, 1915.-169 с.

203. Помус М. Пути развития водного транспорта в Бурятии и Селенгинского госпароходства // Жизнь Бурятии. 1928. - № 1-3. - С.89-90.

204. Помус М.И. Проблемы и перспективы байкальского водного транспорта. Верхнеудинск, 1931. - 60 с.

205. Производительные силы России / Сост. под ред. Директ. Департ. Торговли и Мануфакт. В.И. Ковалевского. СПб., 1896. - 1317 с.

206. Рабинович Г.Х. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца XIX начала XX века. - Томск, 1975. - С.195-218.

207. Район железной дороги Иркутск Верхоленск и Иркутск - Верхоленскс ветвью к пристани Усть-Илга в экономическом отношении / Сост. А.В. Неручев СПб., 1914. - 28 с.

208. Район Кяхтинской железной дороги в экономическом отношении / Под ф ред. П.П. Червинского. СПб., 1913. - 64 с.

209. Реки Сибири и России и сибирская железная дорога. Казань, 1884. -42с.

210. Речной флот (паровой и непаровой) Азиатской России. Отдел статистики и картографии МПС. СПб., 1902.

211. Романов Д. Ангарские пороги. // Морской сборник. 1863. - № 7. - не-оф. Часть.-С.87-108.ф 126. Русская тихоокеанская эпопея. Хабаровск, 1979. - 608 с.

212. Саратов В. Первое судоходное предприятие в России. Пароходное общество на Волге // Речной транспорт. 1991. - № 9. - С.45-46.

213. Сгибнев А. Байкал и его судоходство // Морской сборник. 1870. - № 4. - неоф. Часть. - С. 1-23; № 5. - С.67-87; № 7; № 8. - С.27-51.

214. Селенга / Энциклопедический словарь / Брокгауз Ф.А. и Ефрон И.А. -СПб, 1900. Т. 57. - С.346-347.

215. Семивский Н. Новейшие, любопытные и достоверные повествования о Восточной Сибири. СПб., 1816. - 186 с.

216. Сибирские водные пути // Русское судоходство. 1888. - № 16-17. -С.55.

217. Сибирь и Великая Сибирская железная дорога. Изд. Департ. торговли и мануфактур Министерства финансов. - СПб, 1893. - 310 с.

218. Сибирь под влиянием рельсового пути СПб., 1902. - 222 с.

219. Сибиряков А. К вопросу о внешних рынках Сибири Тобольск, 1894. -26 с.

220. Сибиряков A.M. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами СПб., 1907. - 200 с.

221. Скрягин JI. По следам морских катастроф М.: Транспорт, 1965. -256с.

222. Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений народов России с Китаем (до 1917 г.) М., 1974. - 440 с.

223. Сладковский М.И. Очерки экономических отношений СССР с Китаем -М., 1957.-455 с.

224. Словцов П.А. Историческое обозрение Сибири Кн. 2. - СПб., 1844. -524с.

225. Соболев М. Пути сообщения в Сибири / Сибирь ее современное состояние и нужды / Сб. стат. под ред. И.С. Мельника. СПб., 1908. - С.24-36.

226. Станиловский A.M. Судоходство на Байкале // Труды Вост.-Сиб. отдела императорского русского географического общества. Ирк., 1912. - № 7. - С.81-83.

227. Стачка пароходчиков // Русское судоходство. 1888. - № 20. - С.16-19.

228. Субботин А.П. Торговые сообщения Восточной России и Сибири. -СПб, 1885.- 102 с.

229. Субботин А.П. Чай и чайная торговля в России и других государствах. -СПб, 1892.-568 с.

230. Судоходные сибирские реки 100 лет тому назад // Журнал МПС. -1906.-Кн. 2. С.101-104.

231. Тарифы и расписания движения товаро-пассажирских пароходов в навигацию 1924 г. по pp. Западной Сибири / Изд. Сибгоспароходства. 162с.

232. Тимонов В.Е. Очерки из истории гидрографии Азиатской России. Река Селенга // Журнал МПС. 1986. Кн. 9. - С.101-131.

233. Титов В.Я. Ангарские пороги // Сб. историко-статистических сведений о Сибири и сопредельных странах. СПб., 1875. - С. 1-22.

234. Тугарина П.И. Россия родина ледоколов: История ледокольного флота на озере Байкал // Краеведческие записки. - Ирк., 1997. - Вып. 4. - С.4-24.

235. Тугутов Р.Ф. Прошлое и настоящее г. Кяхты Улан-Удэ, 1954. - 48 с.

236. Указатель изданий императорского русского географического общест• ва и его отделов с 1846 1875 гг. - СПб., 1886. - 172 с.

237. Фадеев П. О заведовании водяными сообщениями // Журнал МПС. -1886.-Кн. 7-8. С.188-216.

238. Формирование рабочего класса в Сибири (1861 1917 гг.) / Учебно-методическое пособие. - Иркутск, 1967. - 38 с.

239. Цепенникова Е.П. Численность и состав судов технического обслуживания на реках Сибири в 1916 г. / Вопросы истории дореволюционной Сибири.: Сб. статей / Отв. ред. З.Я. Бояршинова. Томск, 1893. - С.159-172.

240. Цивилев И.И. Историческое прошлое северобайкальских рыбных промыслов (1880- 1916). Улан-Удэ, 1993. - 19 с.

241. Шаманский порог на р. Ангаре. Из записок путешественника. С.49-57.

242. Шахеров В.П. Паруса над Байкалом. Из истории байкальского судоходства 1726 1844. // Байкал. - 1980. - № 2. - С.154-157.

243. Шперк Фр. Реки, как пути сообщения. Пароходство на реках Сибири. -СПб., 1895.-26 с.

244. Штейнгейль В.И. Сочинения и письма / Изд. подгот. Н.В. Зейфман и В.П. Шахеровым. Т. 1. - Записки и письма. - Иркутск, 1985. - 608 с. / Т. 2. - Записки и статьи. - Иркутск, 1992. - 448 с.

245. Щеголев А. Верфь на Байкале // Знамя коммунизма. 1968. - 30 авг.

246. Щукин Н. Пороги на Ангаре // Вестник императорского русского географического общества. 1866. - Ч. 14, кн.IV. - С.34-44.

247. Ядринцев Н.М. Сибирь как колония. СПб., 1892. - 720 с.

248. X. Диссертационные исследования

249. Гаврилова Н.И. Общественный быт горожан Иркутской губернии во второй половине XIX в.: Дисс. . канд. ист. наук. Иркутск, 2002. - 359с.

250. Дацышен В.Г. Российско-китайские отношения в 1881 1903 гг.: Дисс. . докт. ист. наук. - Иркутск, 2001. - 334 с.

251. Колмаков Ю.П. Крупная торгово-промышленная буржуазия Восточной Сибири в период монополистического капитализма (1898 март 1917).: Дисс. . канд. ист. наук. - Иркутск, 1970. - 279 с.

252. Шахеров В.П. Торгово-промышленное освоение юго-восточной Сибири в конце XVIII первой трети XIX вв.: Дисс. . канд. ист. наук. - Иркутск, 1981 - 292 с.

253. Швец Е.Г. Забайкальское купечество во второй половине XIX в.: Дисс. . канд. ист. наук. Иркутск, 2002. - 235 с.