автореферат диссертации по политологии, специальность ВАК РФ 23.00.02
диссертация на тему: Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт

Полный текст автореферата диссертации по теме "Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт"

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени М В ЛОМОНОСОВА

На правах рукописи

Горбунов Александр Александрович

ПОЛИТИКА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ

В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ: ЗАРУБЕЖНЫЙ И РОССИЙСКИЙ ОПЫТ (НА ПРИМЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА)

003453763

Специальность 23 00 02 -Политические институты, этнополитическая конфликтология, национальные и политические процессы и технологии

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора политических наук

? 1 ¿а '

Москва 2008

003453763

Диссертация выполнена на кафедре мировой и российской политики философского факультета МГУ имени М В Ломоносова

Научный консультант Официальные оппоненты

доктор философских наук, профессор Б И Кретов доктор философских наук, профессор Л В Сморгунов доктор технических наук, профессор В В Доенин доктор политических наук, профессор О Ф Шабров

Ведущая организация Ростовский государственный

университет путей сообщения, кафедра экономики и политологии

Защита состоится 26 ноября 2008 г в 15 ч 00 м на заседании Диссертационного совета Д 501 001 47 по политическим наукам при Московском государственном университете имени MB Ломоносова по адресу 119991, ГСП-1, г Москва, Ломоносовский проспект, д 27, корпус 4, философский факультет, ауд А518

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Отдела диссертаций Фундаментальной библиотеки МГУ имени M В Ломоносова по адресу Ломоносовский просп , д 27, сектор «А», к 812

Автореферат разослан октября 2008 г

Ученый секретарь Диссертационного совета, кандидат политических наук, доцент

А В Федякин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена растущим значением государственной политики в развитии российского общества Страна обретает сегодня параметры своего устойчивого развития и в этих условиях выверенное решение задач дальнейшей модернизации России выдвигается в число самых приоритетных направлений как практической политики, так и отечественной политической науки В числе этих задач -эффективное и устойчивое развитие транспортных коммуникаций -сферы, во все времена игравшей колоссальную, а в современную эпоху играющей еще более значимую роль в жизни человечества вообще и отдельных национальных сообществ в частности

Наша цивилизация изначально складывалась как коммуникативный процесс от парусного флота - к паровому, потом к железным дорогам, строительству шоссейных дорог, авиации, электрификации железнодорожного транспорта Далее - к передаче энергии на расстояние по проводам, по нефте- и газопроводам Наконец, - ко все новым средствам связи телеграфу, телефону, радио, телевидению, компьютерной технике (электронная почта, сеть Интернет), волоконной связи С середины XX в в транспортной сфере, наряду с техническими и технологическими, начинают происходить структурные перемены В целом, за последние десятилетия объемы транспортных перевозок людей и грузов выросли в десятки раз и их вклад в общее развитие формирующейся мировой транспортно-коммуникационной системы чрезвычайно велик, так же как и телекоммуникационных средств связи

Сегодня транспортные коммуникации в значительной степени способствуют сближению различных государств и населяющих их народов, налаживанию между ними более тесных, чем когда бы то ни было, экономических, информационных, культурных и иных связей При дальнейшем совершенствовании коммуникационных и транспортных технологий географические, социальные и культурные расстояния будут сокращаться, а их временные параметры - укорачиваться, что, в конечном счете, будет способствовать росту числа событий, происходящих в единицу времени, усилению сложности, взаимозависимости и динамизма общественно-политических реалий Тем самым становится все более очевидной взаимообусловленность прогресса на транспорте и степени вхождения любой страны в формирующиеся глобальные политические, экономические, информационные, коммуникационные и т п системы, что ставит во главу угла вопрос о стимулировании развития транспорта и других средств коммуникаций в практическом аспекте

Применительно ко внутриполитической проблематике необходимо отметить, что развитие транспортных коммуникаций, связывающих людей, центры производства материальной и духовной культуры, вокруг

которых концентрируются важнейшие материальные и интеллектуальные ресурсы, на протяжении последних двух столетий было и остается осевой линией модернизации развитых стран Как показывает их опыт, универсализация средствами транспортной коммуникации доступного основной массе населения общения мобилизует его духовный и физический потенциал, концентрирует общественно полезную энергию, стимулирует пространственную и профессиональную мобильность, повышает политическую и экономическую активность общества, способствует формированию в нем инновационного поведения Возможности общения и передвижения - объективный показатель общественного развития страны, уровня и качества жизни ее граждан, а, значит, и одна из важных предпосылок формирования демократической политической системы, социально ориентированной экономики, развитых институтов гражданского общества

Для России - самой большой по территории страны мира -транспортный фактор был и остается одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики Так, основной пружиной промышленного подъема в стране с последней четверти XIX века был железнодорожный транспорт Именно развитие железных дорог обеспечивало модернизационный прорыв в экономике, вело к появлению новых социальных субъектов в политической сфере, напрямую затрагивало задачи обеспечения геополитических интересов страны В дальнейшем, в советский период, развертывание модернизационного и геополитического потенциала российского транспорта играло важнейшую роль в реализации национальных интересов державы, в обеспечении ее национальной безопасности И сегодня транспорт продолжает оставаться одной из важнейших, системообразующих отраслей отечественной экономики и от его функционирования и развития во многом зависит текущее состояние и перспективы национального хозяйства, возможности занятия страной достойного места в формирующейся системе глобального разделении труда, в современной системе международных отношений и новых геополитических реалий

Тем самым, вполне уместно утверждать, что поступательное развитие транспортных коммуникаций влияло и продолжает влиять на материальное и духовное состояние общества, политическую сферу его жизнедеятельности, социальную структуру, его потенции к дальнейшему цивилизационному развитию Решение данных задач лежит в сфере не только технико-экономических, но и важнейших политических (в том числе - геополитических) и социальных действий Эти задачи не могут быть решены с позиций узкоспециализированного видения, они выступают стержневыми для государственной политики, интегрирующей концептуальные разработки теоретиков и практиков В этом качестве

проблема развития транспортных коммуникаций и входит в предметное поле современной политической науки

Степень научной разработанности проблемы. Вопросы, так или иначе связанные с осмыслением роли транспортного фактора в развитии человечества, с его влиянием на внешнюю политику отдельных стран в различные исторические периоды, а также на ход и характер трансформаций мировой экономики и международных отношений рассматривались разными авторами

В числе классических следует назвать работы таких представителей геополитической и геоэкономической мысли, как X Маккиндер, А Мэхэн, Ф Рацтель, К Хаусхофер, К Шмитт и др 1

Среди трудов ученых, представляющих современное российское политологическое сообщество и занимающихся разработкой вопросов государственной политики, геополитики, особого внимания заслуживают работы Т А Алексеевой, И А Василенко, К С Гаджиева, А И Костина, Б И Кретова, М М Лебедевой, Ю М Павлова, А С Панарина, Л В Сморгунова, А И Соловьева, ПА Цыганкова, ОФ Шаброва, других известных исследователей2

Роль транспорта во внутренней политике государств, влияние транспортных коммуникаций на их экономическое, политическое, культурное, территориальное и тд развитие рассматривались в работах многих видных отечественных и зарубежных политических и экономических географов, политических экономов, специалистов в области государственной политики и управления, территориального развития, транспортных исследований

В числе наиболее важных, на наш взгляд, следует упомянуть труд российского ученого В П Семенова-Тян-Шанского «Район и страна» (М -

1 См Маккиндер X Географическая ось истории // Геополитика Хрестоматия / Сост Б А Исаев СПб Питер, 2007 С 138-153, Мэхэн А Т Влияние морской силы на историю (16601783) М-Л, 1941, Рацтель Ф Политическая география//Геополитика Хрестоматия / Сост Б А Исаев СПб Питер, 2007 С 15-36, Хаусхофер К О геополитике Работы разных лет М, 2001, Шмит К Планетарная напряженность между Востоком и Западом и противостояние Земли и Моря // Дугин А Г Основы геополитики Геополитическое будущее России Мыслить Пространством М, 1999 С 526-549, и др

2 См Алексеева ТА Политическая философия От концепций к теориям М РОССПЭН, 2007, Василенко, И А Геополитика современного мира М Гардарики, 2007, История международных отношений основные этапы с древности до наших дней / Гаджиев К С и др М Логос, 2007, Костин А И Экополитология и глобалистика М, 2005, Кретов Б И Политология М Высшая школа, 2005, Лебедева ММ Мировая политика М Аспект Пресс, 2006, Панарин А С Глобальное политическое прогнозирование М, 2000, Павлов Ю М Мировая политика и международная экономика М Флинта, 1998, Сморгунов ЛВ Современная сравнительная политология М РОССПЭН, 2002, Соловьев А И Политология Политическая теория, политические технологии М Аспект Пресс, 2006, Цыганков ПА Теория международных отношений М Гардарики, 2005, Шабров ОФ Политическое управление проблема стабильности и развития М Интеллект, 1997, и др

Л, 1928), исследование немецкого политэконома А Леша «Пространственная организация хозяйства» (Йена, 1944), разработки советских исследователей И Я Аксенова («Транспорт история, современность, перспективы, проблемы» М, 1985), В Г Бакаева («Эксплуатация морского флота М, 1965), В С Виргинского («Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века» М, 1949), С А Вышнепольского («Мировые пути и судоходство» М, 1953), В В Доенина («Логика транспортных процессов» М, 2008), А Г Напорко («Очерки развития железнодорожного транспорта в СССР» М, 1954), В А Персианова («Портовые узлы и станции (устройство и эксплуатация)» М, 1965), СМ Резера («Управление транспортным комплексом» М, 1988), АТ Таранова («Пути развития перевозок пассажиров автомобильным транспортом» М, 1960), ЕД Ханукова («Транспорт и размещение производства» М, 1955), труды зарубежных ученых - специалистов в различных областях знания, так или иначе связанных с изучением особенностей пространственного размещения факторов производства, развития транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры^

Среди современных отечественных ученых, под разным углом зрения и в различных контекстах исследующих проблемы и перспективы развития транспортных коммуникаций как в России, так и за рубежом, следует назвать О В Гончарука, С А Зубкова, И М Могилевкина, В П Максаковского, С Б Переслегина, А А Смехова, С А Тархова, В И Якунина4

Вопросы развития транспортных коммуникаций, в том числе железнодорожных, а также смежные с ними проблемы как теоретико-

3 См, например Гроссмэн У Морские фрахтовые ставки / Пер с англ М 1961, Bauchet Р Le Transport international dans I'econoraie mondiale P, 1988, Jacobs В E Design of slurry transport systems L -NY, 1991, Keefer TC Philosophy of railroads and other essays Toronto Umv of Toronto press, 1972, Metaxas S The economics of tramp shipping L, 1971, Moloney D Trends in liner shipping // Transport Journal 1967, sept P 61-75, Ratcliffe В Economy and efficiency m transport and distribution L Kogan Page, 1987, Rolt LThC, Stephenson G, Stephenson R. The railway revolution L Penguin books, 1988, Toward a community air transport policy The legal dimension / Ed by P J Slot and P D Dagtoglou Boston, 1989, Stratford A H Airports and the environment A study of air transport development and its impact upon the social and economic well-being of the community L Macmillan press, 1974, etc

4 См Гончарук О В Управление транспортом Вопросы теории и практики СПб Наука, 1994, Зубков С А Железнодорожная политика в условиях информатизации общества М МИИТ, 2003, Максаковский ВП Географическая картина мира В 2 кн М, 2004-2005, Могилевкин ИМ Транспорт и коммуникации прошлое, настоящее, будущее М Наука, 2005, Переслегин С Б Самоучитель игры на мировой шахматной доске М - СПб ACT, Terra fantastica, 2005, Смехов А А Маркетинговые модели транспортного рынка М Транспорт, 1998, Тархов С А Эволюционная морфология транспортных сетей Смоленск-Москва, 2005, Якунин В И Формирование геостратегий России Транспортная составляющая М, 2005, он же Политология транспорта. Политическое измерения транспортного развития М, 2006

методологического, так и прикладного характера рассматривались также в ряде отечественных диссертационных исследований по политическим5, историческим6, социологическим7, экономическим8 и юридическим9 наукам

Что же касается современных зарубежных исследований, то они в основной своей массе носят конкретный, прикладной характер,

5 См Голиусов Ю Ф Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук М, 2005, Мирзаев Р С Роль и значение транспортных коммуникаций шелкового пути в современных международных отношениях Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора политических наук М , 2005, Якунин В И Механизм разработки геостратегий в современном российском государстве (На примере транспортно-железнодорожной сферы) Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук М, 2005

6 См Баландин С А Основные тенденции реформирования отечественного железнодорожного транспорта и их региональные особенности на Омской железной дороге (20-е - 30-е годы XX века) Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук Омск, 2005, Олейников ИВ Деятельность администрации Китайской Восточной железной дороги в 1917-1920 гт социально-экономические, политические и правовые аспекты Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Новосибирск, 2003, Сенин А С Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг) Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук М, 2006, Тестов В Н Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80 - 90-е годы XIX века Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук Воронеж, 2004

7 См Мигачев А М Социальные технологии в деятельности руководителей среднего звена предприятий железнодорожного транспорта (На примере Куйбышевской железной дороги) Диссертация на соискание ученой степени кандидата социологических наук Самара, 2005

8 См Быстрова О Л Формирование системы показателей оценки инвестиционной привлекательности компании ОАО «РЖД» Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук СПб, 2006, Викулова Е Ю Влияние крупномасштабных социально значимых инвестиционных проектов смежных отраслей на деятельность железнодорожного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Иркутск, 2006, Гомола ЕБ Региональные проблемы повышения инвестиционной привлекательности субъектов отраслей естественно-монопольного сектора экономики (На примере предприятий железнодорожного транспорта) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Екатеринбург, 2003, Дворникова Ю В Экономическая оценка инновационной деятельности на российских железных дорогах Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук СПб, 2006, Краснощек А А Разработка методов управления экономической безопасностью российских железных дорог Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук СПб, 2006, Крафт Г В Система финансирования инвестиций государственных естественных монополий России (на примере железнодорожного транспорта) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук СПб, 2005, Лукьянов А В Экономическое обоснование методов государственной поддержки развития железнодорожной инфраструктуры Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук М, 2006

9 См Моргунова Н В Административно-правовая организация механизма управления железнодорожным транспортом Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук Хабаровск, 2003

ориентированы на комплексное решение текущих практических задач10 Это во многом определяет специфику современных транспортных исследований за рубежом так, институты в Кельне и Гамбурге изучают не только те вопросы, какими в России занимается Институт комплексных транспортных проблем, созданный в 1955 г, но и вопросы транспортного права, социологии и экологии транспорта Высшие учебные заведения транспорта, а также транспортные факультеты университетов в странах Западной Европы представляют собой довольно крупные центры подготовки инженерных кадров В то же время в ведущихся здесь разработках выпукло присутствуют геополитическая и модернизационная составляющие транспортной политики При этом ведущие ученые данных центров занимаются также профессионально-техническим обучением среднего звена работников транспорта, а также совмещают преподавательскую деятельность с активной производственной службой в аппарате транспортных организаций

В целом, для исследования в области политики развития транспортных коммуникаций имеются солидные методологические основания и обширный эмпирический материал Можно в то же время утверждать, что в этой сфере остается достаточно много принципиальных нерешенных вопросов, требующих теоретического осмысления Модели политики развития транспортных коммуникаций, конструируемые представителями экономической и научно-технической мысли, в недостаточной мере учитывают влияние как внутри- и внешнеполитических факторов на развитие транспорта, так и транспортного фактора на характер и направленность политических процессов различного уровня Другие подходы к формированию и реализации политики транспортных коммуникаций слабо востребуют апробированный научный аппарат политологии и ее отдельных направлений Что касается собственно политической науки, то (за исключением, быть может, работ В И Якунина) на достаточно приемлемом уровне проблематика транспортной сферы разработана лишь в своих геополитических измерениях

В связи с этим объектом диссертационного исследования выступают транспортные коммуникации в России и за рубежом Предметом исследования служит политика развития транспортных коммуникаций, ее теоретические, концептуальные и практические аспекты

В соответствии с объектом и предметом исследования цель настоящей работы состоит в том, чтобы, во-первых, определить

10 См, например Гейтс Б Бизнес со скоростью мысли M, 2001, СтиглицДжЮ Ревущие девяностые Семена развала / Пер с англ М, 2005, Ramachandran PA Boundary element methods in transport phenomena. L - N Y, 1994, Raven J Trade and transport facilitation An audit methodology Washington World bank, 2000, etc

концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций, и, во-вторых, уточнить ее теоретические, концептуальные и практические аспекты применительно к современным российским потребностям в этой сфере вообще и для железнодорожного транспорта в частности Особое внимание к исследованию именно политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций определяется, с одной стороны, тем обстоятельством, что железные дороги играли, играют и будут играть значимую роль во внутренней и внешней политике России, определять основные направления, возможности и пределы проведения в жизнь интересов и приоритетов страны в тех или иных областях С другой стороны, это внимание обусловлено профессиональными интересами самого автора, которому приходилось принимать непосредственное участие в формировании концептуальных основ политики развития отечественного железнодорожного транспорта

Для реализации цели исследования потребовалось решить следующие задачи

1) определить теоретико-методологические и концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях,

2) провести политологический анализ зарубежного опыта формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций,

3) раскрыть модернизационный потенциал, особенности формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в России в исторической ретроспективе и современных условиях,

4) определить концептуальные основы политики развития отечественной транспортной инфраструктуры в контексте участия России в международных транспортных коммуникациях в условиях новой геополитической реальности

Рабочая гипотеза. Общественно-политическая составляющая транспортных коммуникаций несет в себе определенную специфику, обусловленную двойственной природой транспорта

С одной стороны, транспорт выступает одновременно в качестве объекта и субъекта политических процессов различного уровня Будучи объектом, транспорт испытывает на себе формирующее, организующее, руководящее и управляющее воздействие со стороны государства в лице его соответствующих институтов, а в условиях демократической модели общественного развития - также и структур гражданского общества Как субъект политики, транспорт в лице соответствующих профильных и смежных предприятий и организаций различных форм собственности активно формулирует свои корпоративные интересы и добивается их

включения в повестку дня текущего внутри- и внешнеполитического курса государства

С другой стороны, транспорт является мощным фактором преобразований в различных сферах жизни общества и государства Развитие транспорта ведет к позитивным изменениям в освоении конкретных территорий государства и пространств земного шара, к модернизации существующей инфраструктуры и широкому внедрению инноваций, а тем самым - к улучшению качества жизни людей Вместе с тем, транспортная инфраструктура (и, прежде всего, железнодорожная, автомобильная, трубопроводная, речная) в прямом смысле слова привязана к конкретным пространственным координатам, «положена на землю», а потому ее использование в той или иной мере сопряжено с такими ограничивающими конкурентоспособность факторами, как инерционность и затратность

Двойственная природа транспорта, а также особенности современного этапа общественного развития обусловливают необходимость формирования и реализации государственной политики развития транспортных коммуникаций Она представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе, так или иначе, связанно с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм

Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т д) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов

Оптимальность политики развития транспортных коммуникаций, в конечном счете, связывается с эффективной реализацией национальных

интересов страны, развертыванием ее модернизационного и геополитического потенциала

Теоретико-методологические основы исследования определяются характером поставленных целей и задач, а также научным подходом, избранным для их реализации Они включают в себя системный, сравнительный, проблемный и другие общенаучные подходы, а также широкий спектр методов современной политологии, ряда других смежных наук

Будучи междисциплинарным, исследование основывается на методологии и выводах ряда частных наук и дисциплин - мировой политики и международных отношений, политической экономии, политической истории, глобалистики, концепции национальной безопасности, политической регионалистики, региональной экономики и др Широким, соответственно, является и спектр использованных методов В частности, исторический метод используется при анализе предпосылок формирования и динамики развития транспортных коммуникаций в зарубежных странах и России при решении задач глав 2 и 3 диссертационного исследования Однако, будучи недостаточным для анализа особенностей текущей и перспективной политики развития транспортных коммуникаций, данный метод дополняется различными парадигмами геоэкономики и геополитики

При этом основные положения классических и современных геоэкономических и геополитических концепций конкретизируются автором применительно к объекту диссертационного исследования, что позволяет обогатить их новым содержанием, а тем самым рассмотреть транспортные коммуникации с точки зрения их внутри- и внешнеполитической составляющей С одной стороны, такая постановка вопроса автором дает основания для всестороннего исследования транспортных коммуникаций в рамках политической науки и ее отдельных дисциплин, с выделением собственно политических факторов, механизмов, предпосылок, последствий и тд этих коммуникаций, а, следовательно, с акцентированием внимания на их собственно политической направленности и ресурсоемкости, проблематичности и перспективности С другой стороны, предлагаемая автором исследовательская стратегия делает возможным расширение рамок анализа политического содержания задач развития транспортных коммуникаций с учетом тесной увязки его с экономическими, техническими, технологическими, организационными, социокультурными итп составляющими

Использование сравнительного метода исследования позволяет сопоставить опыт формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций в главе 2 диссертации Тем не менее, сравнительный метод применим лишь для решения задач сопоставления

политической практики в сфере развития транспортных коммуникаций в различных странах и едва ли достаточен для формирования концептуальных моделей, в том числе прогностического характера, что предполагает использование общелогического и широкого спектра других методов

Общелогические методы нашли применение на протяжении всего диссертационного исследования при решении практически всех его задач Вместе с тем, эти методы обеспечивают надежность лишь организации и процедуры исследования, не позволяя дать всесторонней характеристики политике развития транспортных коммуникаций, что предполагает использование подходов, развиваемых государственной политикой и управлением, политическим менеджментом, политическим анализом и прогнозированием

И хотя данные научные направления нередко рассматриваются как самостоятельные области знаний, вместе с тем, задействование в рамках настоящего диссертационного исследования их собственно политологической «первоосновы» позволяет автору развить понимание транспорта как субъекта и объекта политических процессов разного уровня, рассмотреть особенности, статические и динамические характеристики его положения в этой диалектике субъект-объектных отношений, а также предложить стратегию его концептуального осмысления в рамках политической науки

Важной составляющей теоретико-методологической базы диссертационного исследования стали новые научные парадигмы анализа информационно-коммуникационных процессов, информационного и ресурсного обмена в рамках различных типов пространств, во многом определившие концептуальные основы политической

коммуникативистики Использование этих подходов позволило автору осуществить в рамках политологического исследования междисциплинарный синтез политико-коммуникативной и транспортно-коммуникативной методологий научного анализа, а тем самым придать новые импульсы для качественного развития их инструментария, для усиления их эвристического потенциала

Кроме того, особое место в работе занимают положения теории экономической и политической модернизации, идеи общественного перехода к инновационному пути развития При разработке концептуальной модели политики развития транспортных коммуникаций автор опирался на результаты исследований крупнейших представителей политологической, философской, правовой, социологической и экономической мысли, использовал труды российских и зарубежных ученых Это позволило не только рассмотреть объект исследования под политологическим углом зрения, но и найти в нем новые формы и облеченные в них содержательные составляющие, выявить оригинальные

проблемные развороты и порой неожиданные точки пересечения траекторий научного анализа

Эмпирическую базу исследования составили историко-теоретические и прикладные исследования политики развития транспортных коммуникаций в России и за рубежом, официальные документы, источники, публикации в отечественной и зарубежной периодической печати, а также информационные передачи в электронных СМИ Важное значение для исследования имеют прикладные разработки в сфере развития железнодорожных транспортных коммуникаций, официальные документы о формировании новых транспортных узлов и коридоров, научное обобщение хода их реализации, личные наблюдения автора

Существенную эмпирическую информацию дали также материалы заседаний Государственного Совета, Правительства РФ и его структурных подразделений (прежде всего, Министерства транспорта РФ), парламентских слушаний Государственной Думы РФ, международных, общероссийских и региональных научных и научно-практических конференций, круглых столов, методологических семинаров и дискуссий, Конституция, законодательство, нормативные и правовые акты РФ, программы реформ и концепции развития транспортной сферы, международно-правовые акты и решения международных институтов, деловое общение с руководством ОАО «Российские железные дороги», руководителями федеральных и региональных органов государственной власти РФ, руководством соответствующих международных межгосударственных и неправительственных организаций, а также с профессорами, преподавателями и научными сотрудниками ведущих политологических структур страны, транспортных вузов России

Научная новизна диссертационного исследования определяется рядом особенностей, которые не были обнаружены в существующих исследованиях по сходной тематике Они заключаются в следующем

- на основе комплексного политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства дано уточненное определение политики развития транспортных коммуникаций и показано ее место в системе государственной политики с учетом общенационального и регионального измерений, а также выделены внутри- и внешнеполитические составляющие политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях,

- посредством политико-компаративного анализа, опирающегося на достижения классических и современных междисциплинарных научных направлений (прежде всего, глобалистики, геополитики, политической регионалистики и др), типологизированы основные модели политики развития железнодорожного транспорта за рубежом, конкретизированы ее

основные направления и формы, а также выявлены факторы и условия ее продуктивности в контексте стоящих перед государствами внутри- и внешнеполитических вызовов,

- на базе многофакторного компаративно-ретроспективного политологического анализа отечественного опыта формирования и реализации политики в сфере железнодорожных транспортных коммуникаций выявлены внутри- и внешнеполитические предпосылки и условия становления и развития системы транспортных коммуникаций в различные исторические периоды, а также показано их позитивное и негативное влияние на политику развития железнодорожного транспорта в современных условиях, средне- и долгосрочной перспективе,

- при задействовании и авторском обогащении теоретико-методологической базы мировой политики и международных отношений, геоэкономики и геополитики исследованы основные предпосылки и направления развития системы международных транспортных коммуникаций, установлены возможности и пределы участия в ней современной России, предложен комплекс мер внутри- и внешнеполитического характера по нейтрализации негативных и актуализации позитивных аспектов такого участия

Положения, выносимые на защиту:

1 Транспортные коммуникации на протяжении всего развития человечества были и продолжают оставаться важнейшим фактором развития общества и государства, а также значимым политическим ресурсом Транспорт обладает в рамках конкретного политического пространства в отдельно взятый период политического времени определенной политической ресурсоемкостью, которую он потенциально, с одной стороны, может увеличивать в других пространствах и времени, а с другой стороны, становится фактором как формирования новых политических ресурсов, так и увеличения емкости уже существующих Напротив, теряя свою ресурсоемкость в условиях конкретных пространства и времени, транспортные коммуникации делают неактуальным задействование новых ресурсов и снижают эффективность использования тех, которые наличествуют в тот или иной момент

2 Развитие транспортных коммуникаций выступает неотъемлемой частью внутри- и внешнеполитического курса государства, без которой прогресс в подавляющем большинстве сфер жизни национального сообщества не представляется возможным Транспортные коммуникации являются факторами текущего и перспективного развития, с одной стороны, обеспечивая освоение имеющихся у государства пространств как экстенсивным, так и интенсивным путем, с другой стороны, становясь предпосылкой для осуществления модернизации и перехода страны к инновационному типу экономики, к занятию ею достойного места в международной системе разделения труда При этом для каждого

конкретного случая, будь то политика внутри страны или на международной арене, государство использует различные аспекты транспортно-коммуникационного фактора, по-разному задействует его актуальные и потенциальные преимущества

3 Государственная политика развития транспортных коммуникаций представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе так или иначе связано с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм При этом сами транспортные коммуникации могут выступать как объектом политики, подверженным формирующему, организующему, руководящему, управляющему и тд воздействию со стороны государства, так и ее субъектом, осознающим свои интересы и предпринимающим институционализированные и неинституционализированные усилия по их реализации

4 Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т д) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов

5 Одним из универсальных элементов политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерных для североамериканской, западно-европейской и азиатской моделей, является разделение контроля за осуществляемыми железными дорогами функциями с одной стороны, социальными, политическими, коммуникационными и т д, находящимися в ведении государства в лице его профильных учреждений и структур, с другой стороны, эксплуатационными и коммерческими, относящимися к компетенции соответствующего хозяйствующего субъекта - железнодорожной корпорации До тех пор, пока этого не сделано, конкуренция железных

дорог с другими видами транспорта не реальна, т к, будучи исключительно государственными, железные дороги несут расходы, обусловленные выполнением широкого спектра внутри- и внешнеполитических задач, которые ограничивают их конкурентоспособность на национальном рынке транспортных услуг Кроме того, отсутствие диверсифицированного контроля над выполняемыми функциями делает невозможной конкуренцию и внутри самого железнодорожного транспорта

6 Существенным элементом политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерным для рассматриваемых моделей, является дифференциация управления по видам перевозок Железные дороги обслуживают, по меньшей мере, несколько различных сегментов рынка (перевозка грузов и пассажиров в пригородных/региональных и междугородных сообщениях), которые имеют настолько разные общественно-политическое значение, характеристики спроса, аспекты конкуренции, регулирования и субсидирования, что единые методы менеджмента не пригодны для получения оптимальных результатов При общей для всех моделей политики развития железнодорожного транспорта ориентации на принцип управления по видам перевозок имеют место некоторые страновые различия

7 Страновые различия политики развития железнодорожного транспорта наблюдаются также при разделении функций эксплуатации и управления инфраструктурой, которое осуществляется в рамках трех основных подходов интегрированная система, собственник/пользователь, разделение функций Каждый из подходов оптимален в конкретных обстоятельствах В частности, отсутствуют аргументы против эксплуатации железных дорог, перевозящих единственный вид груза, как интегрированной системы Второй подход уместен, когда каждый пользователь задействует лишь ту или иную часть пропускной способности линии При наличии большого числа практически равнозначных претендентов на пропускную способность линии, и/или когда необходимо создание условий для конкуренции в рамках одной линии, оптимальной является нейтральная форма Доводы в пользу выделения инфраструктуры усиливаются, когда правительство готово субсидировать только нескольких из многих операторов или когда поддержка государством транспортной инфраструктуры нейтрально ориентирована на всех пользователей

8 Для всех моделей политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций характерно привлечение частного сектора, который способен выполнять проекты по строительству новых железных дорог с последующей их эксплуатацией Привлечение частного сектора имеет особый смысл, когда существующая железная дорога

неэффективна, высокозатратна, не реагирует на рыночные факторы (обычно имеют место все три фактора) Также ожидаются выгоды, когда очевидна необходимость выделения коммерчески эффективных видов деятельности или когда, по крайней мере, некоторые службы железной дороги вынуждено конкурируют с другими видами транспорта Если же действующая под государственным началом и надлежащим управлением железная дорога эффективно конкурирует с другими секторами рынка транспортных услуг, то выгоды привлечения частного капитала становятся менее очевидными, а результат может быть неопределенным, особенно если опыт правительства или возможности частного сектора в плане взятия на себя рисков или инвестиционной деятельности ограничены Концессионирование и приватизация могут не дать ожидаемых результатов также при понесенных значительных предварительных расходах при неправильно оцененных предпосылках

9 Система транспортных коммуникаций в России формировалась в крайне неблагоприятных исторических условиях, наиболее существенными из которых стали значительные размеры территории при одновременной ее труднодоступности и удаленность от основных мировых путей сообщения Тем самым появление и развитие железнодорожного транспорта в России явилось важнейшим событием в истории страны, имевшим внутри- и внешнеполитические последствия для ее настоящего и будущего Благодаря системе железных дорог в России решались такие внутриполитические задачи, как развитие национальной экономики и внутреннего рынка, освоение новых регионов, обеспечение мобильности населения в различных частях страны, стимулирование социальных перемен Развитие железных дорог способствовало активизации экспортных и импортных грузопотоков, более широкому вовлечению страны в международные экономические и политические отношения, а также усилению внешнеполитического и военного присутствия России на ряде геостратегических направлений

10 В дореволюционный и советский периоды отечественной истории политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций являлась исключительной прерогативой государства Как показал опыт осуществления такой политики, ее позитивные моменты были связаны, прежде всего, с возможностью концентрации ресурсов для форсирования темпов строительства железных дорог и создания соответствующей инфраструктуры Наиболее яркими примерами проведения в жизнь подобного политического курса стали строительство Великого Сибирского пути в 1891-1916 гг, электрификация железных дорог в 1920-е - 1930-е гг, быстрое восстановление и развитие путей сообщения в послевоенный период Вместе с тем, имели место издержки сосредоточения политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций исключительно у государства, наиболее существенные из

которых были связаны со значительной долей субъективных факторов при принятии важнейших политических решений, их ориентацией на реализацию краткосрочных задач в ущерб стратегическому целеполаганию Как следствие, данный политический курс обусловил догоняюще-мобилизационное, а не инновационно-эволюционное развитие железнодорожных транспортных коммуникаций

11 Характерной чертой отечественного опыта государственной политики в сфере железнодорожного транспорта долгое время являлось неравномерное обеспечение территорий страны железнодорожными транспортными коммуникациями Помимо центральной части России, наиболее обеспеченными железнодорожными сетями оказывались отдаленные уголки страны, которыми были в дореволюционное время национальные окраины, а в советский период — национальные республики Это неизбежно вело к тому, что позитивные перемены в жизни общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер и нередко имели ограниченный в рамках отдельных регионов эффект Кроме того, распад сначала Российской империи, а затем Советского Союза, в обоих случаях сопровождавшийся отторжением значительной части территорий и серьезными трансформациями качественных характеристик оставшегося у государства пространства, ставит во главу угла целесообразность политики приоритетного транспортно-коммуникационное обустройства тех территорий, которые в дальнейшем могут оказаться весьма уязвимыми в геополитическом и военном отношении

12 Современной России необходима четко выверенная, научно обоснованная и ориентированная на долгосрочный период действия Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта Данный документ должен зафиксировать роль и место железнодорожного транспорта в системе внутри- и внешнеполитических приоритетов России, а также основные задачи, формы и содержание деятельности государства в сфере развития железных дорог При этом положения Концепции должны быть, с одной стороны, неразрывно связаны с аналогичными концепциями в других важнейших сферах жизни российского социума, с другой стороны, развивать, дополнять, а при необходимости - корректировать уже существующие политико-правовые документы в области транспортных коммуникаций Реализация Концепции должна носить системный и поэтапный характер, сопровождаться активным использованием актуальных конкурентных преимуществ и перспективного инновационного потенциала отрасли, способствовать сглаживанию имеющихся диспропорций в развитии отдельных типов железнодорожного транспорта или в обеспечении российских регионов железными дорогами, тогда как ее результаты -доступными для обсуждения всеми заинтересованными сторонами,

прежде всего, субъектами экономической деятельности и структурами гражданского общества

13 Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена объективно ведут к усилению роли существующих и формированию новых каналов транспортных коммуникаций общепланетарного уровня, важнейшими из которых становятся международные транспортные коридоры Тем самым, наряду с усилением взаимозависимости социально-экономической, внутри- и внешнеполитической, информационной, культурной и тд сфер жизни отдельных национальных сообществ, происходит взаимопроникновение и переплетение важнейших транспортно-коммуникационных артерий Анализ современных тенденций показывает, что в случае, если по территории того или иного национального государства проходят встроенные в глобальную транспортно-коммуникационную систему коридоры и пути сообщения, то оно, даже не обладая значительной экономической мощью и геополитическим влиянием, становится способным получать соответствующие внутри- и внешнеполитические преимущества Напротив, если государство, в силу обстоятельств естественно-географического, исторического, геостратегического и тп свойств, оказывается в стороне от ведущих международных транспортных артерий и потоков, оно неизбежно будет играть роль аутсайдера в глобализационных процессах, не сможет занять лидирующие позиции в международной системе разделения труда, а, тем самым, в конечном счете, утратит способность отстаивать свои жизненно важные интересы на глобальном уровне

14 Для современной России, занимающей более 30% территории Евразии и являющейся естественным мостом, который обеспечивает транзитные связи между различными континентами, активное участие в формировании и функционировании глобальной системы транспортных коммуникаций, включая существующие и вновь создаваемые международные транспортные коридоры, становится одним из важнейших приоритетов внутренней и внешней политики Полноценная реализация геостратегического потенциала России как крупнейшей транзитной державы является стимулом для развития национального хозяйства в общегосударственном и региональном измерениях, способом освоения перспективных территорий страны и включения в социально-экономическую деятельность новых субъектов, в том числе предпринимательских структур и институтов гражданского общества, механизмом привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Одновременно это создаст условия для кардинального изменения роли страны в международном разделении труда, для постепенного превращения России из преимущественно экспортера энергоресурсов в

конкурентоспособного экспортера высокотехнологичных товаров и транспортных услуг

15 В условиях обострения международной конкуренции, в том числе на глобальном рынке транспортных услуг, различными государствами ближнего и дальнего зарубежья инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих формирование евро-азиатских транспортных коммуникаций в обход территории Российской Федерации Реализация такого рода проектов может нанести ущерб внутри- и внешнеполитическим интересам страны, поэтому России необходимо в кратчайшие сроки реализовать комплекс мер симметричного и асимметричного характера если не по приостановке реализации данных проектов, то, по крайней мере, по снижению ущерба от них Наибольшую эффективность в применении этих мер можно достичь лишь при сочетании технико-технологических мероприятий (повышение пропускной способности сложившихся транспортных артерий путем ликвидации «узких мест», строительство новых элементов единой транспортной системы, модернизация подвижного состава и транспортной инфраструктуры, внедрение передовых технологий перевозок, переход транспортных узлов и пунктов таможенного контроля на более удобные для потребителей, с точки зрения минимизации издержек, способы обслуживания и тд) и действий политико-информационного характера (прежде всего, последовательное формирование и продвижение позитивного имиджа отечественного транспорта и транспортной инфраструктуры на международной арене, позиционирование России как надежного и выгодного партнера по оказанию транзитных услуг, прямое и косвенное информирование потенциальных потребителей о возможных издержках иных транспортных коммуникаций и т п )

16 Геополитическое и геоэкономическое положение современной России самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и динамики развития железнодорожных транспортных коммуникаций - основного отечественного элемента, представленного в системе формирующихся и уже действующих международных транспортных коридоров Анализ текущей ситуации показывает, что российские железные дороги в целом обладают не только необходимым опытом для реализации существующих двух- и многосторонних соглашений в сфере международных транспортных коммуникаций, но и инновационным потенциалом для самостоятельного инициирования и осуществления масштабных проектов в области транспортно-коммуникационных услуг Тем самым отечественный железнодорожный транспорт, в прямом и переносном смысле, становится локомотивом эффективной и равноправной интеграции России в систему международных хозяйственных связей, предпосылкой повышения конкурентоспособности страны, источником роста ее экономической

мощи и геополитического влияния Участие российских железных дорог в реализации транспортно-экономических проектов внутри- и трансконтинентального уровня при прочих равных условиях может не только способствовать изменению баланса сил в том или ином регионе земного шара, но и иметь позитивный для нашей страны резонанс на глобальном уровне

Апробация диссертационного исследования Диссертация обсуждена на заседании кафедры мировой и российской политики философского факультета Московского государственного университета имени MB Ломоносова и рекомендована к защите По направлениям темы диссертации опубликовано более трех десятков работ (в том числе 5 монографий и 3 учебных пособия) общим объемом около 150 п л

Основные положения работы доложены автором и обсуждены на научно-практических конференциях, круглых столах и семинарах11

Подходы, изложенные в исследовании, использованы при подготовке практических рекомендаций для руководства и структурных подразделений Министерства путей сообщения РФ, Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги»

Логика и концептуальные основания работы использованы в структуре учебного плана подготовки специалистов в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) Разработанные и преподаваемые автором учебные курсы «Зарубежный опыт транспортного обслуживания», «Социальные коммуникации на железнодорожном транспорте» и «Теории политических коммуникаций» включены в учебные планы данного вуза

Научная и практическая значимость исследования Востребованность результатов работы и связанная с этим широта апробации свидетельствуют о ее достаточно высокой научной и прикладной значимости, связанной с методологической и практической актуальностью работы, с одной стороны, и характером полученных

11 См Актуальные вопросы подготовки кадров для транспорта в современных условиях Научный семинар ректоров транспортных вузов России (Санкт-Петербург, 2005 г ) СПб, 2005, Философия и будущее цивилизации Тезисы докладов и выступлений IV Российского философского конгресса (Москва, 24-28 мая 2005 г) В5т Т 5 М, 2005, Опыт общественно-политических трансформаций на постсоциалистическом пространстве круглый стол российских и польских ученых // Вестник Московского университета. Серия 12 Политические науки 2005, № 2, Проблемы модернизации России и молодежь Научно-теоретическая конференция (Москва, МИИТ, 2006 г) М, 2006, Транспорт России проблемы и перспективы Всероссийская научно-практическая конференция (Москва, 2007 г) М, 2007, Ценности гражданского общества в современной России Международная научно-практическая конференция (Казань, Казанский государственный университет, 2007 г) Казань, 2007, Российское общество и политология в XXI веке социальные вызовы и альтернативы (Москва, МГУ путей сообщения, 2007 г) М, 2007, Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России материалы научно-практической конференции (Москва, 2008), и др

результатов, с другой Исследование дает подходы к преодолению характерных для сегодняшней России проблем в сфере развития транспортных коммуникаций, к формированию теоретико-концептуальных основ и практической реализации политики развития железнодорожного транспорта в нашей стране и за рубежом

Сформулированные в работе критерии эффективности и перспективные направления политики развития транспортных коммуникаций, анализ форм и методов ее реализации в современных условиях, а также российской специфики в деятельности государства в транспортно-коммуникационной сфере, предложенные структурно-организационные и иные механизмы осуществления этой деятельности в инновационном ключе, другие положения имеют большое значение как для дальнейшего исследования закономерностей процессов формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций, так и для конкретного проектирования в сфере железнодорожного транспорта

Рассмотренные закономерности и общие положения имеют большое теоретическое и прикладное значение Сделанные выводы послужат дальнейшему развитию политической науки, могут быть использованы при формировании и реализации в России политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, а также при преподавании социально-политических дисциплин в высших учебных заведениях

Структура работы Диссертационное исследование состоит из вступления, основной части, включающей четыре главы, заключения, списка литературы и приложений

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновывается актуальность темы, выявляется степень ее научной разработанности, определяются объект и предмет, а также цели и задачи исследования, формулируются научная новизна работы и выносимые на защиту положения, раскрываются теоретические и методологические основы исследования, определяется теоретическое и практическое значение диссертации

Первая глава «Теоретико-методологические аспекты политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства» состоит из четырех параграфов

В Первом параграфе транспортные коммуникации рассматриваются как объект исследования политической науки Отмечается, что в современных общественно-политических условиях, которые во многом определяются процессами глобализации и регионализации, существенно возрастает роль транспортных

коммуникаций - одной из сфер жизни социума, которые изначально не имели в своем генезисе и развитии собственно политического аспекта По своей сути транспорт представляет собой крупную многоотраслевую сферу, включающую все виды грузового и пассажирского транспорта с соответствующей инфраструктурой автомобильного, воздушного, железнодорожного, морского, речного, трубопроводного, а также городского и промышленного транспорта Кооперационные и конкурентные отношения между различными подсистемами делают транспорт не просто суммой отраслей, а единой транспортной системой, функционирующей в различных масштабах локальном, региональном (субнациональном), национальном, транснациональном, глобальном

От слаженной работы транспорта зависят экономическая и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с различной формой собственности (коллективной, муниципальной, акционерной, групповой, частной, индивидуальной и тд) В конечном счете, транспорт обеспечивает жизнеспособность и жизнедеятельность общества и государства в любые - как стабильные, так и переходные -периоды их существования, равно как и их взаимодействие с другими обществами и государствами Тем самым, транспорт, наряду с энергетикой, связью, образованием, здравоохранением, другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает условия жизнедеятельности общества, является важнейшим инструментом достижения целей его развития социальных, экономических, культурных, внешнеполитических и др

С момента своего появления на Земле и до настоящего времени человек осваивает пространство благодаря перемещению в нем и получению информации об окружающем мире Таким образом, транспорт позволяет человеку воздействовать на пространство, менять его Развитие средств коммуникации ускоряет научно-технический прогресс, т е воздействует на темпоральные процессы Вместе с тем, очевидно, что социально-экономическое, научно-техническое, культурно-

цивилизационное и т д развитие общества всецело зависит от взаимосвязей, взаимоотношений, обменов, контактов Иными словами, исторически прогресс в сфере транспорта и коммуникаций влияет отнюдь не только на пространство и темпоральные показатели, но и на самого человека

Все эти три направления, по которым осуществляется воздействие транспортных коммуникаций - пространство, время, человек, - в современную эпоху стали изменяться значительно быстрее Не будет преувеличением сказать, что уже формируется качественно новый мир В связи с этим комплексное и всестороннее изучение транспортно-коммуникационного фактора, в том числе с позиций политологического

знания, по существу, означает попытку понять действие тех сил, которые создают будущее человечества И политические силы занимают в этих процессах далеко не последнюю роль

Во Втором параграфе политика развития транспортных коммуникаций рассматривается как элемент системы государственной политики, имеющий общенациональное и региональное измерения Отмечается, что государственная политика развития транспортных коммуникаций должна быть направлена на реализацию следующих целей и интересов

Первый уровень - обеспечение общественных и государственных интересов, в первую очередь, макроэкономической эффективности, национальной безопасности и обороноспособности Второй уровень -обеспечение интересов потребителей услуг транспортной отрасли, заключающихся в возможности своевременно получать необходимые транспортные услуги, качество которых будет соответствовать их цене Третий уровень - учет интересов предприятий транспортной отрасли, заключающихся, как и у всех хозяйствующих субъектов, в достижении финансово-экономической эффективности и устойчивости своего бизнеса, а также в обеспечении его развития Все это, в конечном счете, влияет на сбалансированность государственной политики в целом, влечет изменения и кристаллизацию социальной структуры, сказывается на определении системы национальных интересов и приоритетов

Сегодня на общенациональном уровне политика развития транспортных коммуникаций, так или иначе, ориентированная на полное удовлетворение потребностей экономики и общества в перевозках с точки зрения экономичности, безопасности и экологичности, включает в себя следующую систему приоритетов

- участие государства в непосредственной транспортной деятельности сводится к минимуму при значительном повышении с его стороны эффективности контроля, регулирования, поддержки,

- государство несет полную ответственность за устойчивое развитие транспорта, за состояние и развитие стратегической транспортной инфраструктуры,

- рынок транспортных услуг развивается на основе конкуренции независимых транспортных операторов,

налоговое регулирование используется как инструмент достижения заявленных приоритетов,

- развитие экспорта транспортных услуг рассматривается как важнейший фактор конкурентоспособности государства на международной арене,

- транспорту должна быть доступна самая экономичная, безопасная и экологичная техника,

государство отвечает перед обществом за безопасное, экономически эффективное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы

Кроме того, развитие единой транспортной системы в той или иной стране должно способствовать решению задач региональной экономической политики, главная из которых - формирование и укрепление экономической основы для самостоятельного социально-экономического развития регионов при четком разграничении компетенции и ответственности между центральными, региональными и местными органами власти

Учитывая сложность транспортных коммуникаций как объекта управления, а также практическую невозможность выработки согласованной региональной транспортной стратегии в разрезе каждого из регионов подавляющего большинства стран мира, важным направлением считается сотрудничество органов государственного управления транспортным комплексом с отраслевыми и межтранспортными ассоциациями, союзами, другими профессиональными объединениями Оно призвано повысить публичность деятельности в области государственного регулирования транспортного комплекса, обеспечить прозрачность принимаемых государственными органами решений, учет интересов предприятий транспортного комплекса, а также привлечь их представителей к процессу подготовки этих решений

Кроме того, актуальной проблемой политики развития транспортных коммуникаций, в том числе в ее региональном измерении, является достижение рационального соотношения между видами транспорта, взаимосвязанной динамики в их развитии и использовании Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место в настоящее время наибольшие потери и диспропорции В ряде стран наметилась тенденция к непропорциональному развитию инфраструктуры видов транспорта, что ведет к утрате системного эффекта на рынке транспортных услуг как для производителей, так и для перевозчиков

Не последней задачей выступает и развитие модернизационного и геополитического потенциала страны

Третий параграф как раз и посвящен анализу внутриполитических составляющих развития транспортных коммуникаций Отмечается, что в индустриальную эпоху влияние транспортно-коммуникационного фактора на размещение производительных сил и развитие национальных экономик, на развитие отдельных государств в целом становится особенно сильным Развитие транспорта сделало возможным гораздо большее территориальное рассредоточение производства, избавив его от необходимости топливно-сырьевой ориентации Оно позволило с гораздо меньшими затратами преодолевать территориальный разрыв между

добычей и переработкой сырья и топлива, между районами производства и потребления продукции, между местами жительства и местами приложения труда людей Можно даже утверждать, что основная функция транспорта, собственно говоря, и заключается в преодолении этого разрыва С ней связано и столь характерное для современного мирового хозяйства формирование «транспортных мостов»

Кроме того, развитие транспорта сделало возможным освоение новых ресурсных районов, позволило создать в них крупные специализированные предприятия обрабатывающей промышленности, которые получают детали и узлы от своих смежников, расположенных от них за многие сотни и даже тысячи километров, и на такие же расстояния отправляющих готовую продукцию Можно добавить, что такая специализация и связанное с нею кооперирование лежат в основе процессов международной экономической интеграции Именно фактор транспортных коммуникаций способствовал увеличению мобильности промышленного производства, открыл новые возможности для его, как иногда говорят, миграции Крупномасштабным примером такого рода может служить сдвиг промышленного производства к морю, способствовавший формированию портово-промышленных комплексов во многих регионах мира

Наконец, именно развитие транспорта сделало возможным быстрый рост подвижности населения, которая представляет собой сложное социально-экономическое явление, отражающее комплекс культурных, экономических, демографических и других условий

В политическом аспекте все это создало новые возможности для оптимизации взаимоотношений Центра и регионов, межрегиональной интеграции, укрепления самих скреп государственной целостности В многонациональных странах это влечет за собою и интенсификацию межнациональных связей, способствует укоренению чувства единства, исторической судьбы, сопричастности к решению задач общегосударственного и общегражданского строительства

В постиндустриальную эпоху, в которую уже вступили развитые страны, роль транспортно-коммуникационного фактора снова возрастает Этому обстоятельству во многом способствует сокращение спроса на ресурсо- и энергоемкую продукцию и приоритетное развитие высокотехнологичных производств Соответственно, более высокие требования начинают предъявлять к надежности, скорости, безопасности доставки грузов и пассажиров Получают дальнейшее развитие такие инновационные территориальные формы транспорта, как «контейнерные мосты», разного рода полимагистрали, или транспортные коридоры, концентрирующие на основных направлениях важнейшие магистрали разных видов транспорта В целом, одним из направлений внутренней политики государства, при реализации которого транспортные

коммуникации играют заметную роль, является модернизация важнейших сфер жизни общества, прежде всего, экономической, которая предполагает, помимо прочего, преобразование, качественное обновление, переход к современному состоянию как отдельных предприятий, так и целых отраслей, территорий и регионов страны Сегодня в качестве главной цели модернизации, проводимой тем или иным государством, все чаще ставится переход к инновационному развитию

В этой связи автором ставится вопрос о необходимости более широкого видения пружин общественного (в том числе - политического) развития, которые не сводятся только к характеру изменений в собственно политической сфере Так, вслед за некоторыми исследователями12, автор ссылается на природу широкомасштабных реформ Петра I, касавшихся всех сторон жизни общества и приведших к совершенно новому качеству политической жизни в России, или пакета реформ 60-х - 70-х гг XIX в , включавшего в себя аграрную, судебную, земскую, военную и др реформы, но оставлявшего в стороне (вплоть до проекта т н конституции М Т Лорис-Меликова - а это почти 20 лет после начала реформ) сферу собственно властных отношений Между тем, эти изменения кардинально преобразовали всю российскую действительность, предопределили расстановку политических сил в грядущих баталиях В новых, современных, условиях инновационный характер технико-технологических, экономических и политических решений также не могут взаимно не обусловливать друг друга, не обеспечивать инновационного характера государственной политики в целом

В Четвертом параграфе рассматриваются внешнеполитические составляющие развития транспортных коммуникаций В диссертации подчеркивается, что о внешнеполитической составляющей развития транспортных коммуникаций, так или иначе, говорилось в различных работах (преимущественно политико-географической и геополитической направленности)13 Вместе с тем, в наиболее сосредоточенном, сконцентрированном виде размышления о роли транспорта во внешней политике государства, его влиянии на формирование текущей и перспективной геополитической ситуации встречались и встречаются не слишком часто В этой связи автор подробно останавливается на анализе ряда исследований, имеющих, на его взгляд, самое непосредственное

12 См Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России М, 2008

13 См, например Бабурин С Н Территория государства правовые и геополитические проблемы М, 1997, Бжезииский 3 Великая шахматная доска Господство Америки и его геостратегические императивы М, 1998, Дугин А Г Основы геополитики Геополитическое будущее России Мыслить Пространством М, 1999, Колосов В А, Миронгнко НС Геополитика и политическая география М, 2005, Мэхэн А Т Влияние морской силы на историю (1660-1783) M-JI, 1941, Науманн Ф Срединная Европа. Пг, 1918, Parker G Western geopolitical thought in twentieth century L, 1985, и др

отношение к транспортной проблематике в ее внешнеполитическом измерении

Исторически первой среди такого рода исследований стала книга немецкого географа Ф Рацгеля «Земля и жизнь Сравнительное жизнеописание», появившаяся в конце XIX в В ней одной из центральных является идея о том, что подвижность, перемещения, историческое движение - суть свойства жизни народов При этом имеются в виду «не только те передвижения, которые человек в действительности совершает, но также и все его способности и наклонности, телесные и духовные, которые, совершенствуясь все более и более, делают из сообщения между людьми в самом широком смысле этого слова одну из наиболее важных сил культуры»14

Другой труд, заслуживающий внимания, - работа британского политического деятеля и географа X Маккиндера «Географическая ось истории», появившаяся в 1904 г В ней особый интерес представляет фрагмент, где автор анализирует влияние транспортных коммуникаций, прежде всего, железнодорожных, не только на динамику развития России, но и на формирование геополитической ситуации во всей Евразии Так, если еще в середине XIX столетия, пишет Маккиндер, казалось, что железные дороги играли главным образом роль придатка океанской торговли, то в начале XX в трансконтинентальные железные дороги изменили состояние ведущих сухопутных держав При этом наибольшую эффективность железнодорожные транспортные коммуникации продемонстрировали в закрытых центральных районах Евразии, «на широких просторах которой нельзя встретить ни одного подходящего бревна или камня для их постройки Железные дороги совершают в степи невиданные чудеса, потому что они непосредственно заменили лошадь и верблюда, так что необходимая стадия развития - дорожная - здесь была пропущена»15

Еще одна анализируемая в диссертации работа - «Границы в их географическом и политическом значении» немецкого политического деятеля и ученого, главы германской геополитической школы К Хаусхофера, вышедшая в свет в 1927 г Сделав центральным звеном своей геополитической концепции «пространство как фактор силы», Хаусхофер ставит проблему поиска оптимального соотношения сухопутных границ государств и пересекающих их транспортных магистралей, которые обслуживают более крупные пространственные организмы или устремляются к ним как к надгосударственным образованиям Противоречия между закрытостью границ и развитием транспортных

14 Ратцелъ Ф Земля и жизнь Сравнительное жизнеописание В 2 т Т 2 СПб, 1906 С 654

15 Маккиндер X Географическая ось истории // Геополитика Хрестоматия / Сост Б А Исаев СПб Питер, 2007 С 150

коммуникаций, по Хаусхоферу, являются отражением не столько какой-либо местной специфики, сколько трансформаций геополитического положения Повсюду, подчеркивает геополитик, где царит недоверие, полицейская и юридическая формальная точка зрения противостоит коммерческой, переступающей формальные границы, продвигающей избыток энергии и благ При этом расширяется зона действия своего рода коммуникационно-географического закона - тенденции растягивания мировых транспортных коммуникаций Формулируемый Хаусхофером вывод о бесперспективности чисто запретительных попыток пресечь культурно-географическое, по своей сути духовное и экономическое, движение между народами наталкивает его на мысль о том, что любая попытка подрыва и рассечения естественных сухопутных и водных путей искусственными, насильственно проведенными и установленными границами на длительный срок в ущерб обоим заключившим договор государствам, так же как и участвующим в общении дальнейшим соучастникам, рано или поздно благодаря неутомимой встряске непризнанных коммуникаций приводит к устранению таких препятствий»16

О важнейшем геополитическом значении транспортных коммуникаций писал известный отечественный географ В П Семенов-Тян-Шанский в работе «Район и страна», изданной в 1928 г По его мнению, в ходе исторической эволюции человечество выработало три типа территориальных систем государств кольцеобразную, клочкообразную и «от моря до моря» (или чрезматериковую) Последний тип, к которому относится и Россия, неизбежно предполагает обращение внимания государства на устройство и развитие внутренних водных и сухопутных сообщений, а также на внутреннюю колонизацию При этом Семенов-Тян-Шанский делает весьма важный, в контексте настоящего диссертационного исследования, вывод о геополитической специфике железнодорожных транспортных коммуникаций, о необходимости их включения в систему международных транспортных связей «чрезматериковые железные пути, очень дорого стоящие, приобретают настоящее свое значение только в сочетаниях с океанскими рейсами флотов Таким образом, мы подходим к великим мировым путям Последняя европейская война (Первая мировая война - А Г), приобретшая мировой характер, поставила, несомненно, на очередь вопрос о сети мировых путей в ближайшем будущем Это один из животрепещущих вопросов политической географии»17

16 Хаусхофер К Границы в их географическом и политическом значении // Хаусхофер К О геополитике Работы разных лет М Мысль, 2001 С 89-96 11 Семенов-Тян-Шанский В П Район и страна. М - Л, 1928 С 191

27

Характерной трансформацией геополитических воззрений .на рубеже XX - XXI столетий стал переход от идеи «размер территории тождественен могуществу» к идее «масштабность экономики тождественна могуществу» В этой связи, в диссертации подчеркивается, что в современных условиях, помимо всего прочего, необходимо осознанно и рационально, а нередко весьма избирательно проводить в жизнь императив максимального освоения всех частей территории государства, взвешивать все «за» и «против», ожидаемые выгоды и возможные издержки

Вторая глава «Политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций в зарубежных странах» состоит из четырех параграфов

В Первом параграфе рассматривается значение зарубежного опыта политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России Отмечается, что для нашей страны весьма ценным может быть опыт проведения в жизнь политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в США, Канаде (североамериканская модель), Германии, Франции (западноевропейская модель), Японии (азиатская модель) - государствах, занимающих ведущие позиции в мировой экономике, оказывающих значительное влияние на политические процессы регионального и глобального уровня, представляющих собой классические образцы либеральной рыночной экономической и демократической политической систем, наконец, внесших в свое время или вносящих в наши дни заметный вклад в прогресс транспорта как феномена человеческого общества, в развитие и совершенствование транспортных коммуникаций в наднациональных и транснациональных масштабах В диссертации особо подчеркивается, что комплексный политико-компаративный подход к исследованию зарубежного опыта позволяет, с одной стороны, проследить, как общественно-политические процессы в этих странах способствовали постановке новых задач перед собственными транспортными системами, а с другой стороны, выявить, каким образом технические и технологические инновации обусловливали развитие каждого национального сообщества, делали его более сильным, могущественным, эффективным в своем движении вперед в условиях глобализирующегося мира

Второй параграф посвящен северо-американской модели политики развития транспортных коммуникаций, которая рассматривается на примере США и Канады Отмечается, что на формирование транспортной системы, в частности, в США (модернизационный потенциал которой часто выражается в ходячей формуле «Америку сделали автомобили») оказали воздействие обширность территории и особенности экономико-географического положения страны, большой объем выпускаемой продукции, высокий уровень товарности хозяйства, неравномерное

размещение производства и населения, высокая транспортная подвижность граждан, активность процессов межрегионального и международного разделения труда По всем основным количественным показателям, характеризующим размеры транспортной системы, США не имеют равных себе во всем мире, сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой18 Другие характерные черты транспортной системы США - огромная мощность грузо- и пассажиропотоков, большая дальность перевозок, колоссальное развитие междугородных, но также и международных сообщений, высокий уровень технической оснащенности, значительная избыточность транспортных мощностей

Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы США являются безопасность, мобильность (сформировать доступную, надежную транспортную систему для перемещения людей, товаров, охватывающую все регионы), экономический рост (создать транспортную систему, которая способствует экономическому росту США), социальная и природная среда (защищать сообщество и природную окружающую среду, которой наносится ущерб транспортом), национальная безопасность (обеспечить безопасность транспортной системы для перемещения людей и товаров, реализуя, таким образом, цели, стратегии национальной безопасности)

Что же касается основных инструментов реализации политики развития транспортных коммуникаций, то ими являются программы развития транспортной системы В настоящее время в США реализуются применительно к этой сфере 1) Программа экономического развития, 2) Программа в социальной сфере и по охране окружающей среды, 3) Программа мобильности Каждый год программы корректируются в зависимости от объемов ассигнований в транспортную систему

Далее в параграфе дается характеристика транспортной политики Канады

Третий параграф посвящен анализу западно-европейской модели политики развития транспортных коммуникаций, которая рассматривается на примере ФРГ и Франции Отмечается, что в транспортной политике Германии прослеживается достаточно эффективное соотношение государственных и частных интересов Происходит, с одной стороны, диверсификация структур хозяйствующих субъектов, с другой, интеграция во взаимодействии и управлении с точки зрения интересов потребителей Стратегия транспортной политики Германии состоит в поддержке развития национальной железнодорожной инфраструктуры и подразумевает финансирование из средств государственного бюджета строительства, модернизации и повторного введения в эксплуатацию

18 См Краткая история США / Пер с англ М, 1993, Мальков В Л Путь к имперству Америка в первой половине XX века М Наука, 2004

железнодорожных линий, в том числе, частных веток Эта стратегия, должна также способствовать увеличению конкурентоспособности немецкого железнодорожного транспорта, повысить его безопасность и экологичность Многие авторы считают, что главным организационно-экономическим механизмом реализации планов реформ в Германии стала конкуренция Реформа повернула железнодорожный транспорт лицом к клиентам, укрепила его позиции в конкуренции с другими видами транспорта и способствовала значительному повышению производительности труда

Что же касается политики развития транспортных коммуникаций во Франции, то ее основными приоритетами стали инновации, мобильность, устойчивость, скорость С точки зрения нововведений обращает на себя внимание, прежде всего, система делегированного управления, диверсификация систем и служб управления при сохранении интегрированности в рамках транспортной стратегии страны, взявшей курс на развитие скоростных магистралей, оснащенных современными компьютерными системами управления и сервисного обслуживания При этом главным инструментом делегированного управления является контракт, который отражает транспортную политику государства и обязательства оператора по ее осуществлению Полученные положительные результаты показывают, что делегированное управление имеет весьма хорошие перспективы

Четвертый параграф посвящен анализу азиатской модели политики развития транспортных коммуникаций, которая рассматривается на примере Японии Отмечается, что успешное развитие японской транспортной системы и ее конкурентоспособность - результат, во-первых, единого системного подхода к проблемам управления транспортными компаниями и планирования Во-вторых, в современных условиях наиболее эффективной видится схема, согласно которой развитие транспортной инфраструктуры должно финансировать государство, а обеспечивать эксплуатационную деятельность, приобретать и обслуживать подвижной состав - операторы В-третьих, в Японии действует полноценная система контейнерных перевозок, развитие которой представлено целым комплексом мер для повышения качества обслуживания клиентуры, меры для улучшения организации перевозок, оптимизации контейнерного парка и улучшения его использования, совершенствования работы контейнерных станций, введения новых технологий В-четвертых, в результате продолжения работ по созданию высокоскоростных магистралей и соответствующих электропоездов следующего поколения, обладающих улучшенными скоростными, мощностными и массогабаритными показателями, японские железные дороги в основном превзошли европейские разработки по технико-эксплуатационным характеристикам

Третья глава «Отечественный опыт политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций» состоит из четырех параграфов

В Первом параграфе анализируются факторы пространства и коммуникаций в политической истории России Подчеркивается, что пространственно-географический фактор сыграл ключевую роль в генезисе и эволюции российской государственности Особые географические и природные условия во все времена не только оказывали серьезное влияние на основные характеристики развития страны, но и становились фактором, предопределявшим векторы и параметры данного развития На протяжении многих столетий политика Российского государства в сфере транспорта и коммуникаций была сосредоточена на развитии сухопутного транспорта и внутренних водных путей В этом было одно из главных отличий от перемен на транспорте Западной Европы если западные колониальные державы могли поддерживать торговые и иные связи со своими заморскими владениями только развивая морское судоходство, то российские территории могли существовать как единая страна, только развивая железные дороги и совершенствуя судоходство по внутренним водным путям Естественно, перевозки морскими путями требовали (при прочих равных условиях) гораздо меньших затрат, чем перевозки по суше

Еще одним важным обстоятельством являлось то, что западные страны, развивая свои транспортные связи с заморскими владениями и территориями, принимали непосредственное участие в процессе международного разделения труда, в мировой торговле, вовлекаясь в возникающий мировой рынок Россия же, развивая собственный «внутренний» транспорт, укрепляла свою самодостаточность, а вместе с ней - возможность усиления автаркии В обстановке уже нарождавшегося мирового рынка и формировавшихся предпосылок для обострения глобальной конкуренции это различие объективных транспортных условий между западными странами и Россией было невыгодно для последней

Во Втором параграфе рассматривается роль железнодорожного транспорта дореволюционной России в обеспечении внутри- и внешнеполитических задач государства Отмечается, что государственную политику дореволюционной России, в том числе, в сфере развития сети железных дорог, инициировали поражения России в войнах, в частности, в Крымской войне (1853-1856 гг) и Русско-Японской войне (1904-1905 гг ), которые явились зримым свидетельством порочности ее тогдашней экономической базы, необеспеченности ее геополитических притязаний При этом именно неразвитость транспортных коммуникаций в стране была одной из главных военно-технических причин ее геополитических провалов Между тем, идея о необходимости железных дорог для

освоения российских просторов и развития экономического потенциала государства далеко не сразу нашла поддержку и понимание высших государственных чиновников, отвечавших за принятие решений, а, тем более, простых обывателей Однако впоследствии стали очевидными преимущества, которые железные дороги имели перед другими видами транспорта того времени быстрота движения, непрерывность и всепогодность работы, комфорт, гарантии срока доставки, высокая грузоподъемность подвижного состава и дешевизна перевозок Этими преимуществами объясняется то исключительное влияние, которое оказали железные дороги на весь строй народного хозяйства

Вместе с тем, несмотря на форсированное строительство железных дорог в дореволюционной России, страна продолжала значительно отставать по густоте железнодорожной сети от Западной Европы Кроме того, позитивные перемены в жизни российского общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер, касаясь, в первую очередь, центральных регионов страны В восточных губерниях положение в большинстве случаев оставалось прежним Даже несмотря на быстрое развитие железнодорожного транспорта, освоение восточных территорий России происходило недостаточными темпами, и эти территории экономически (а подчас и политически) больше тяготели к внешним рынкам, нежели к внутреннему, центр которого находился в значительном удалении от них -в европейской части страны

Тем не менее, развитие в России транспортных коммуникаций, прежде всего, железнодорожных, привело к возникновению нового социального субъекта, ставшего мощным движителем модернизации Инженеры-путейцы стояли во главе научно-технической интеллигенции, Очевидно, не случайно, что в числе самых известных российских реформаторов оказался О Ю Витте, начинавший свою деятельность на железной дороге

Можно говорить и о возникновении нового политического субъекта Рабочие-железнодорожники стали наиболее организованной и сплоченной частью рабочего класса, с высоким чувством социального и политического самосознания Именно они в дни Февральской революции остановили состав Николая II на его пути в столицу Да и первый серьезный кризис в послеоктябрьском правительстве был вызван не наступлением войск Краснова и Керенского на Петроград, не противодействием влиятельных еще на тот момент политических партий, а т н ультиматумом Викжеля Одним из средств выхода из этого кризиса был, между прочим, вынужденный переход большевиков к коалиционной

стратегии, закладывающей возможности особых измерений политического процесса в стране19

В Третьем параграфе рассматриваются особенности политики развития железнодорожного транспорта в советский период Подчеркивается, что в годы Советской власти произошел гигантский рывок в развитии железнодорожного транспорта Сеть железных дорог, их техническая оснащенность и пропускная способность были увеличены в разы по сравнению с дореволюционным периодом Многие отдаленные и труднодоступные регионы страны перестали быть таковыми благодаря строительству в них железнодорожных магистралей Это вывело СССР на второе место в мире (после США) по эксплуатационной длине железных дорог20 Свою колоссальную роль железнодорожный транспорт сыграл в победе СССР в Великой Отечественной войне, в послевоенном восстановлении народного хозяйства, в создании и поддержании мощного военно-политического блока-Варшавского договора, в развитии СЭВ

Вместе с тем, в целом, с конца 1960-х гг развитие железных дорог и их экономические показатели стали отставать от потребностей народного хозяйства Крупные затраты государственного бюджета на развитие транспортной сферы должны были окупаться увеличением объема перевозок, максимальным снижением транспортных издержек, повышением качества транспортного обслуживания народного хозяйства и населения страны Однако рост объемов перевозочной работы на железнодорожном транспорте вплоть до 1989 г обусловил увеличение нагрузки и усиление степени износа подвижного состава, а также появление сложностей в обеспечении необходимыми материалами и запасными частями путевого хозяйства, линий связи, электроснабжения и тд Все это потребовало принятия комплекса мер по реконструкции и модернизации заводов и депо, внедрения новых технологических разработок, средств механизации и автоматизации, применения станочного оборудования с числовым программным управлением и других достижений научно-технического прогресса К сожалению, приходится констатировать, что с этими задачами Советский Союз на финальном этапе своего существования не справился Причины неудач заключались как в отдельных ошибках и просчетах, так и в системных изъянах, истоки которых восходят к основам проводившегося политического курса

В Четвертом параграфе анализируются основные проблемы политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в

19 Подробнее см Коваленко В И Геополитический и модернизационный потенциал России их взаимосвязь, роль и значение транспортных коммуникаций // Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России М, 2008 С 68-73

20 См Могилевкин ИМ Транспорт и коммуникации прошлое, настоящее, будущее М Наука, 2005 С 309-326

современной России и перспективы их решения Отмечается, что. на современном этапе пока что отсутствует необходимая комплексность "в управлении развитием и функционированием транспортной системы На транспорте не завершены структурные преобразования, в значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие прежней экономике Отдельные сегменты транспортной системы имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны как сфера инвестиций и предпринимательства Многие транспортные предприятия, относящиеся к государственному и муниципальному секторам, плохо приспособлены к эффективному функционированию в условиях рынка Рост объемов транспортной деятельности, обусловленный общим экономическим ростом в стране, а также явное недофинансирование транспортной сферы усиливают несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры растущим транспортным потребностям, особенно в северных и восточных регионах Еще одна тенденция развития транспортного сектора современной российской экономики - заметное усиление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов Также существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети, когда транспортные различия между субъектами РФ достигают недопустимого уровня Наконец, недостаточным является технологический уровень транспортных систем В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта

Тем самым, нам представляется, что в условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения России нужна глубоко продуманная и концептуально обоснованная национальная политика в сфере железнодорожного транспорта (политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций), учитывающая особенности железных дорог и их роль в жизни страны Она должна отражать принципиально новые подходы к удовлетворению потребностей общества и государства в оказываемых железными дорогами услугах, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека Железнодорожная транспортная политика в условиях реформирования экономики и изменения системы управления железными дорогами нуждается в определении основных направлений деятельности, учитывающих особенности данного вида транспорта, баланс общенациональных и региональных интересов, тактические и стратегические задачи развития системы хозяйствования страны Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта должна определить роль и место железных дорог в социально-экономическом развитии России, стратегические цели их развития,

основные задачи, формы и содержание деятельности государства в данной отрасли Она должна сосредоточиться на определении принципиальных положений и формировании основных направлений национальной железнодорожной транспортной политики на долгосрочный период При этом положения Концепции должны отвечать принципиальным положениям социальной и экономической политики государства

Четвертая глава «Международные транспортные коммуникации и перспективы участия в них России геостратегический аспект» состоит из трех параграфов

В Первом параграфе рассматриваются основные направления формирования международных транспортных коммуникаций и возможности участия в них России Отмечается, что во второй половине XX столетия произошло существенное расширение межгосударственных экономических связей, вовлечение в оборот все большего количества торговых рынков Это потребовало создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему В связи с этим началось формирование международных транспортных коридоров (МТК) - совокупности наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим инфраструктурным обустройством, как правило, различных видов транспорта, связывающих разные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации и позволяющих минимизировать издержки Маршруты 3-х из 10-ти этих МТК проходят по территории России, открывая тем самым перед нашей страной как новые перспективы, так и серьезные проблемы, связанные с ее включением в глобальную систему транзитных перевозок

Тем самым, наряду с развитием транспортной, в том числе железнодорожной инфраструктуры, которая является важным, но не определяющим фактором развития транзитных перевозок, в целях улучшения конкурентной среды, России необходима реализация комплекса следующих организационно-технологических мер

- развитие сервиса перевозок грузов контейнерными поездами -разработка новых маршрутных поездов, организация демонстрационных пропусков грузов по новым маршрутам, проведение работы по устранению выявленных «барьерных» мест с участием всех причастных к перевозкам,

- разработка конкурентоспособных тарифных условий,

- организация доставки контейнерных грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок»,

- продажа сквозной тарифной ставки,

- гармонизация транспортного права,

- оптимизация пограничных и таможенных процедур,

- создание совместных предприятий по перевозке транзитных грузов,

- создание технологии курсирования подвижного состава на железных дорогах разной колеи

В целом, завоевание Россией рынка евроазиатских перевозок может быть лишь постепенным, поскольку на процесс конкурентной борьбы будет влиять инерционность грузовладельцев, продолжительное время пользующихся услугами морского транспорта Потребуется длительный период адаптации и постепенного перехода крупных хозяйствующих субъектов на новую транспортную схему, при условии, конечно, что она не только в ходе экспериментальных рейсов, но и в течение длительной эксплуатации обеспечит как эффективность, так и надежность и ритмичность поставок

Во Втором параграфе рассматриваются проблемы и перспективы образования транспортных коридоров в СНГ Отмечается, что в результате распада СССР и перехода к новым принципам формирования, развития и управления национальными экономическими системами, перед государствами-участниками СНГ возник ряд серьезных задач и проблем в области транспорта В процессе становления СНГ усилились центробежные тенденции в транспортных связях Разрыв хозяйственных связей, переключение внешней торговли стран Содружества на государства дальнего зарубежья, нагромождение неоправданных таможенных и пограничных барьеров - все это существенно повлияло на работу транспорта, объемы и направления доставки грузов и пассажиров

В то же время постепенно, с развитием экономики России, Казахстана и других стран СНГ и Балтии, начал увеличиваться внешнеторговый товарооборот, что, в свою очередь, привело к дополнительному спросу на всевозможные транспортные услуги Возникла объективная необходимость обеспечить в новых условиях устойчивые экономические связи между независимыми государствами на территории бывшего Советского Союза Дело в том, что Россия, Украина, Белоруссия и другие страны Содружества имеют устойчивые транспортные связи со многими государствами Естественна потребность включения путей сообщения на территории СНГ в создаваемую европейско-азиатскую континентальную сеть скоростных магистралей, формируемую в виде международных транспортных коридоров Осуществляя строительство МТК, российские железные дороги имеют шанс использовать свое тесное «родство» с транспортными системами СНГ и сопредельных государств

Тем самым сегодня для России одним из приоритетных направлений реализации геоэкономических стратегий является

деятельность на рынках СНГ Ее успех будет зависеть, в том числе, от того, насколько транспортная политика, проводимая новыми независимыми государствами, будет способствовать развитию принципов единого экономического пространства, обеспечению свободного передвижения транспортных средств и свободного перемещения товаров От этого, в свою очередь, зависит установление стабильных торгово-экономических отношений и связей регионального, внутриконтинентального и даже глобального характера В этом русле могут быть решены задачи освоения природных богатств России, развития промышленного потенциала регионов и сообщения с соседними странами, обеспечения экономически эффективных экспортно-импортных связей с Европой и Азией Безусловно, все это не может не придать мощного импульса росту интеграционных начал в странах Содружества, благоприятно сказаться на обеспечении законных геополитических интересах сопредельных государств

В Третьем параграфе исследуются состояние и основные направления развития российских транспортных коридоров Европа-Азия Подчеркивается, что формирующаяся транспортная система, будучи созданной в интересах других стран, не дает России широких возможностей для реализации своего геоэкономического и геополитического потенциала Не означает она и того, что Россия автоматически обретет приоритет в евроазиатском регионе Ее успех, как крупного игрока на геоэкономическом рынке, зависит от модернизированное™ ее транспортной отрасли, характера тарифной политики и решения некоторых других вопросов

Хотя с начала 1990-х гг транспортный комплекс России и стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему, все же, очевидно, что стране необходим здесь новый подход к транспортной политике В его основании, помимо закрепления транспортных геоэкономических и геополитических приоритетов, должно лежать понимание факторов, затрудняющих достижение успеха нашей страны на евроазиатском транспортном рынке Это - не столько техническое отставание российской транспортной системы, сколько жесткая конкуренция между альтернативными видами транспорта и перевозчиками, постоянно стремящимися к снижению транспортных издержек и транспортной составляющей в конечной цене товаров Ключевыми инструментами снижения и временных, и стоимостных транспортных расходов должны стать отказ от таможенных барьеров и совершенствование технологий прохождения границ, логистика, транспортная дисциплина и, наконец, развитие сервисной инфраструктуры и интермодальных перевозок

Важнейшим компонентом нового подхода должно быть и понимание того, что, в целом, в развитии железных дорог России в

ближайшие годы ключевыми станут два фактора Первый, как уже говорилось, - это международные транспортные коридоры, в работе которых Россия, благодаря своему выгодному географическому положению, может и должна принимать активное участие Стратегические направления Запад-Восток и Север-Юг пролегают как раз через Россию, и в наших национальных интересах использовать это преимущество Тем более, что именно сегодня есть возможность реализации ряда перспективных проектов Второй фактор — это рост объемов контейнерных перевозок, что неудивительно, поскольку мультимодальность контейнеров (те их стандартизированность и мобильность, позволяющая легко перегружать их с судов на железнодорожные платформы, грузовики и обратно) качественно снижает стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ, а также повышает сохранность груза

С учетом возможностей и перспектив геоэкономического продвижения страны базовым маршрутом широтного евроазиатского направления в России следует признать две системообразующие железнодорожные транспортные магистрали Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть основную роль в обеспечении широтных транспортных связей России) и железнодорожную магистраль в рамках коридора «Север-Юг» Этот вывод, во-первых, обусловлен самим геополитическим положением России, а во-вторых, тем, что, согласно прогнозам развития мировой экономики, основные финансовые и товарные потоки в новом столетии будут сосредоточены в треугольнике США-Европа-Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР)

Не следует забывать и о том, что развитие транспортных магистралей в Сибири и на Дальнем Востоке может стать эффективным ответом на обозначившиеся вполне явно угрозы не только в отношении полноценной реализации здесь геополитических интересов державы, но даже сохранения территориальной целостности России Хотя многие острые пограничные вопросы (в частности, с Китаем) официально сняты, но экономическое положение, демографическая ситуация и др в перспективном измерении такие угрозы только усугубляют Развитие железнодорожного транспорта в этих регионах, усиливая геополитические возможности государства, будет стимулировать и рост производства, и качество жизни, и социальную стабильность на востоке страны

Россия - евразийская держава, и в этом качестве она - не только пространство для диалога, но и мост между двумя великими цивилизациями, через который по возрастающей будет осуществляться интенсивный обмен, причем не только духовными ценностями Нужны соответствующие материальные, экономические, социальные инфраструктуры Решение этих задач во многом лежит в сфере государственной транспортной политики

В Заключении подводятся итоги проведенной работы, формулируются основные выводы и намечаются контуры предполагаемых дальнейших исследований по данной проблематике

Публикации автора Автором опубликовано в общей сложности более 150 научных и учебно-методических работ общим объемом около 300 п л, в том числе 34 по теме диссертационного исследования

Монографии

1 Транспортные коммуникации и модернизация России М ИНФРА-М, 2005 (12 пл)

2 Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России М Инфра-М, 2007 (23,3 п л)

3 Политические аспекты транспортной стратегии России М Инфра-М, 2008 (12 пл)

4 Россия в новой системе международных координат М Инфра-М, 2008 (24,4 п л) (в соавторстве с Б И Кретовым)

5 Опыт политики развития зарубежных железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России М МИИТ, 2008 (17 пл)

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК

6 Модернизация России и роль железнодорожного транспорта (выступление на «круглом столе» российских и польских ученых «Опыт общественно-политических трансформаций на постсоциалистическом пространстве») // Вестник Московского университета Серия 12 Политические науки 2005, № 2 С 96-99 (0,3 п л)

7 Железнодорожный транспорт в геоэкономической и геополитической стратегии России // Вестник Московского университета Серия 12 Политические науки 2008, № 2 (0,4 п л )

8 Транспортный фактор в региональном развитии // Вестник Московского университета Серия 12 Политические науки 2008, № 4 (0,2 пл)

9 К вопросу о коммуникативности пространства и ее роли // Власть 2008, № 2 (0,7 п л )

10 Факторы пространства и коммуникаций в политической истории России // Ученые записки Казанского государственного университета Серия гуманитарные науки 2008, том 150, книга 7 (1 п л )

11 Государственная политика развития транспортных коммуникаций общенациональное и региональное измерения // Власть 2008,№7 (0,7 пл)

12 Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки // Известия Саратовского университета Новая серия 2008, том 8, вып 2 (1 п л)

13 Транспортные коммуникации и внешняя политика государства //Власть 2008,№ 9 (1 пл)

Другие публикации по теме диссертационного исследования

14 Политические изменения и политическая модернизация общества Учебное пособие М МИИТ, 2005 (3 п л)

15 Теории политической коммуникации Учебное пособие М МИИТ 2005 (11,8 п л / 7 п л ) (в соавторстве с Б И Кретовым)

16 Прикладная политология Учебное пособие М «Высшая школа» 2008 (18,6 п л) (в соавторстве с Б И Кретовым)

17 Модернизация государства и политические системы М Методический кабинет Минкульта РФ, 1997 (4,2 пл)

18 Модернизация России - роль государственных институтов М Методический кабинет Минкульта РФ, 1998 (1,5 п л )

19 Массовые коммуникации как фактор модернизации общества М НИКТИ культура Минкульта РФ, 1999 (1,4 п л)

20 Роль коммуникативного фактора в активизации геополитической стратегии государства М НИКТИ культура Минкульта РФ, 2000 (1,8 пл)

21 Транспортная система России и эффективность геополитической стратегии М НИКТИ культура Минкульта РФ, 2002 (2,9 п л)

22 История транспорта - история российского государства // Проблемы развития российской государственности Сборник научных статей М - Омск, 2003 С 540-554 (0,8 п л )

23 Социализация личности и включенность ее в инновационную деятельность М МИИТ, 2003 (0,8 п л)

24 Практически-преобразовательная активность социальных субъектов и политические отношения М • НИКТИ культура Минкульта РФ,2003 (1,2пл)

25 Перспективы регулирования социальных изменений под воздействием инновационной деятельности М МИИТ, 2004 (1,5 пл)

26 Политические аспекты глобализации в контексте международных транспортных коридоров М МИИТ, 2005 (1,7 пл)

27 Транспорт как важнейший инструмент достижения социальных, экономических и геополитических целей государства М. МИИТ, 2005 (1,2 п л )

28 Модернизация в России в контексте отечественных политических традиций // Философия и будущее цивилизации Тезисы докладов и выступлений IV Российского философского конгресса (Москва, 24-28 мая 2005 г) В 5т Т 5 М , 2005 С 468-469 (0,3 пл)

29 О ключевых аспектах современной российской модернизации // SCHOLA - 2005 Сборник научных статей философского факультета МГУ / Под ред Е Н Мощелкова / Сост А В Воробьев, Т Ю Денисова, А В Пролубников М Издательство «Социально-политическая МЫСЛЬ», 2005 С 44-46 (0,3 п л)

30 Геополитическая стратегия России в условиях крушения биполярного мира М МИИТ, 2006 (1,5 п л )

31 Особенности модернизации современного российского общества // Проблемы модернизации России и молодежь Научно-политологическая конференция (Москва, МИИТ, 2006 г) М, 2006 (0,8 п л)

32 Транспортная система России и эффективность геополитической стратегии страны // Государство, власть, безопасность (Сборник научных статей) Под ред В И Коваленко, Н К Позднякова Омск Изд-во Омского гуманитарного института, 2007 (0,5 п л )

33 Россия в новой системе геополитических отношений // SCHOLA-2007 Сборник научных статей философского факультета МГУ / Под ред Е Н Мощелкова, А А Ширинянца, Сост А В Воробьев, Т Ю Денисова,ЯН Шустов М Издатель Воробьев А В , 2007 С 297-301 (0,4 п л )

34 Крушение биполярного мира и геополитическая стратегия России // Мировая и российская политика Сборник статей по политологическим теоретико-методологическим и прикладным проблемам истории и современности Ред -сост В И Коваленко, А И Костин, А В Федякин Вып I Чебоксары ГУП «ИПК «Чувашия», 2008 С 89-96 (0,5 пл)

Типография МИИТа, Тираж 150 экз

каф «Политология и социальные технологии»

127994, Москва, ул. Образцова, 15.

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора политических наук Горбунов, Александр Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Теоретико-методологические аспекты политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства.

1.1. Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки.

1.2. Политика развития транспортных коммуникаций в системе государственной политики: общенациональное и региональное измерения

1.3. Внутриполитические составляющие транспортных коммуникаций

1.4. Внешнеполитические составляющие развития транспортных коммуникаций

ГЛАВА 2. Политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций в зарубежных странах.

2.1. Значение зарубежного опыта политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России.

2.2. Северо-американская модель.

2.3. Западно-европейская модель.

2.4. Азиатская модель.

ГЛАВА 3. Отечественный опыт политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций.

3.1. Факторы пространства и коммуникаций в политической истории России.

3.2. Железнодорожный транспорт дореволюционной России и его роль в обеспечении внутри- и внешнеполитических задач государства.

3.3. Особенности политики развития железнодорожного транспорта в советский период.

3.4. Политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций в современной России: основные проблемы и перспективы их решения.

ГЛАВА 4. Международные транспортные коммуникации и перспективы участия в них России: геостратегический аспект.

4.1. Формирование международных транспортных коммуникаций и возможности участия в них России.

4.2. Проблемы и перспективы образования транспортных коридоров в СНГ.

4.3. Состояние и основные направления развития российских транспортных коридоров Европа-Азия.

Введение диссертации2008 год, автореферат по политологии, Горбунов, Александр Александрович

Актуальность темы исследования обусловлена растущим значением государственной политики в развитии российского общества. Страна обретает сегодня параметры своего устойчивого развития и в этих условиях выверенное решение задач дальнейшей модернизации России выдвигается в число самых приоритетных направлений как практической политики, так и отечественной политической науки. В числе этих задач - эффективное и устойчивое развитие транспортных коммуникаций - сферы, во все времена игравшей колоссальную, а в современную эпоху играющей еще более значимую роль в жизни человечества вообще и отдельных национальных сообществ в частности.

Наша цивилизация изначально складывалась как коммуникативный процесс: от парусного флота - к паровому, потом к железным дорогам, строительству шоссейных дорог, авиации, электрификации железнодорожного транспорта. Далее - к передаче энергии на расстояние по проводам, по нефте- и газопроводам. Наконец, - ко все новым средствам связи: телеграфу, телефону, радио, телевидению, компьютерной технике (электронная почта, сеть Интернет), волоконной связи. С середины XX в. в транспортной сфере, наряду с техническими и технологическими, начинают происходить структурные перемены. В целом, за последние десятилетия объемы транспортных перевозок людей и грузов выросли в десятки раз и их вклад в общее развитие формирующейся мировой транспортно-коммуникационной системы чрезвычайно велик, так же как и телекоммуникационных средств связи.

Сегодня транспортные коммуникации в значительной степени способствуют сближению различных государств и населяющих их народов, налаживанию между ними более тесных, чем когда бы то ни было, экономических, информационных, культурных и иных связей. При дальнейшем совершенствовании коммуникационных и транспортных технологий географические, социальные и культурные расстояния будут сокращаться, а их временные параметры - укорачиваться, что, в конечном счете, будет способствовать росту числа событий, происходящих в единицу времени, усилению сложности, взаимозависимости и динамизма общественно-политических реалий. Тем самым становится все более очевидной взаимообусловленность прогресса на транспорте и степени вхождения любой страны в формирующиеся глобальные политические, экономические, информационные, коммуникационные и т.п. системы, что ставит во главу угла вопрос о стимулировании развития транспорта и других средств коммуникаций в практическом аспекте.

Применительно ко внутриполитической проблематике необходимо отметить, что развитие транспортных коммуникаций, связывающих людей, центры производства материальной и духовной культуры, вокруг которых концентрируются важнейшие материальные и интеллектуальные ресурсы, на протяжении последних двух столетий было и остается осевой линией модернизации развитых стран. Как показывает их опыт, универсализация средствами транспортной коммуникации доступного основной массе населения общения мобилизует его духовный и физический потенциал, концентрирует общественно полезную энергию, стимулирует пространственную и профессиональную мобильность, повышает политическую и экономическую активность общества, способствует формированию в нем инновационного поведения. Возможности общения и передвижения - объективный показатель общественного развития страны, уровня и качества жизни ее граждан, а, значит, и одна из важных предпосылок формирования демократической политической системы, социально ориентированной экономики, развитых институтов гражданского общества.

Для России - самой большой по территории страны мира -транспортный фактор был и остается одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики. Так, основной пружиной промышленного подъема в стране с последней четверти XIX века был железнодорожный транспорт. Именно развитие железных дорог обеспечивало модернизационный прорыв в экономике, вело к появлению новых социальных субъектов в политической сфере, напрямую затрагивало задачи обеспечения геополитических интересов страны. В дальнейшем, в советский период, развертывание модернизационного и геополитического потенциала российского транспорта играло важнейшую роль в реализации национальных интересов державы, в обеспечении ее национальной безопасности. И сегодня транспорт продолжает оставаться одной из важнейших, системообразующих отраслей отечественной экономики и от его функционирования и развития во многом зависит текущее состояние и перспективы национального хозяйства, возможности занятия страной достойного места в формирующейся системе глобального разделении труда, в современной системе международных отношений и новых геополитических реалий.

Тем самым, вполне уместно утверждать, что поступательное развитие транспортных коммуникаций влияло и продолжает влиять на материальное и духовное состояние общества, политическую сферу его жизнедеятельности, социальную структуру, его потенции к дальнейшему цивилизационному развитию. Решение данных задач лежит в сфере не только технико-экономических, но и важнейших политических (в том числе -геополитических) и социальных действий. Эти задачи не могут быть решены с позиций узкоспециализированного видения, они выступают стержневыми для государственной политики, интегрирующей концептуальные разработки теоретиков и практиков. В этом качестве проблема развития транспортных коммуникаций и входит в предметное поле современной политической науки.

Степень научной разработанности проблемы. Вопросы, так или иначе связанные с осмыслением роли транспортного фактора в развитии человечества, с его влиянием на внешнюю политику отдельных стран в различные исторические периоды, а также на ход и характер трансформаций мировой экономики и международных отношений рассматривались разными авторами.

В числе классических следует назвать работы таких представителей геополитической и геоэкономической мысли, как X. Маккиндер, А. Мэхэн, Ф. Рацтель, К. Хаусхофер, К. Шмитт и др.1

Среди трудов ученых, представляющих современное российское политологическое сообщество и занимающихся разработкой вопросов государственной политики, геополитики, особого внимания заслуживают работы Т.А. Алексеевой, И.А. Василенко, К.С. Гаджиева, А.И. Костина, Б.И. Кретова, М.М. Лебедевой, Ю.М. Павлова, A.C. Панарина, Л.В. Сморгунова, А.И. Соловьева, П.А. Цыганкова, О.Ф. Шаброва, других известных исследователей2.

Роль транспорта во внутренней политике государств, влияние транспортных коммуникаций на их экономическое, политическое, культурное, территориальное и т.д. развитие рассматривались в работах многих видных отечественных и зарубежных политических и экономических географов, политических экономов, специалистов в области государственной политики и управления, территориального развития, транспортных исследований.

В числе наиболее важных, на наш взгляд, следует упомянуть: труд российского ученого В.П. Семенова-Тян-Шанского «Район и страна» (М.-Л., 1928); исследование немецкого политэконома А. Леша «Пространственная организация хозяйства» (Иена, 1944); разработки советских исследователей И.Я. Аксенова («Транспорт: история, современность, перспективы,

1 См.: Маккиндер X. Географическая ось истории // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПб.: Питер, 2007. С. 138-153; Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю (1660-1783). M.-J1., 1941; Рацтель Ф. Политическая география // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПб.: Питер, 2007. С. 15-36; Хаусхофер К. О геополитике: Работы разных лет. М., 2001; Шмыт К. Планетарная напряженность между Востоком и Западом и противостояние Земли и Моря // Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. М., 1999. С. 526-549; и др.

2 См.: Алексеева Т.А. Политическая философия. От концепций к теориям. М.: РОССПЭН, 2007; Василенко, И.А. Геополитика современного мира. М.: Гардарики, 2007; История международных отношений: основные этапы с древности до наших дней / Гаджиев К.С. и др. М.: Логос, 2007; Костин А.И. Экополитология и глобалистика. М., 2005; Кретов Б.И. Политология. М.: Высшая школа, 2005; Лебедева М.М. Мировая политика. М.: Аспект Пресс, 2006; Панарин A.C. Глобальное политическое прогнозирование. М., 2000; Павлов Ю.М. Мировая политика и международная экономика. М.: Флинта, 1998; Сморгунов Л.В. Современная сравнительная политология. М.: РОССПЭН, 2002; Соловьев А.И. Политология: Политическая теория, политические технологии. М.: Аспект Пресс, 2006; Цыганков П.А. Теория международных отношений. М.: Гардарики, 2005; Шабров О.Ф. Политическое управление: проблема стабильности и развития. М.: Интеллект, 1997; и др. проблемы». М., 1985), В.Г. Бакаева («Эксплуатация морского флота. М., 1965), B.C. Виргинского («Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века». М., 1949), С.А. Вышнепольского («Мировые пути и судоходство». М., 1953), В.В. Доенина («Логика транспортных процессов». М., 2008), А.Г. Напорко («Очерки развития железнодорожного транспорта в СССР». М., 1954), В.А. Персианова («Портовые узлы и станции (устройство и эксплуатация)». М., 1965), С.М. Резера («Управление транспортным комплексом». М., 1988), А.Т. Таранова («Пути развития перевозок пассажиров автомобильным транспортом». М., 1960), Е.Д. Ханукова («Транспорт и размещение производства». М., 1955); труды зарубежных ученых - специалистов в различных областях знания, так или иначе связанных с изучением особенностей пространственного размещения факторов производства, развития транспортных коммуникаций и л соответствующей инфраструктуры .

Среди современных отечественных ученых, под разным углом зрения и в различных контекстах исследующих проблемы и перспективы развития транспортных коммуникаций как в России, так и за рубежом, следует назвать О.В. Гончарука, С.А. Зубкова, И.М. Могилевкина, В.П. Максаковского, С.Б. Переслегина, A.A. Смехова, С.А. Тархова, В.И. Якунина4.

Вопросы развития транспортных коммуникаций, в том числе железнодорожных, а также смежные с ними проблемы как теоретико-методологического, так и прикладного характера рассматривались также в

3 См., например: Гроссмэн У. Морские фрахтовые ставки / Пер. с англ. М. 1961; Bauchet P. Le Transport international dans I'economie mondiale. P., 1988; Jacobs B.E, Design of slurry transport systems. L. - N.Y., 1991; Keefer T.C. Philosophy of railroads and other essays. Toronto: Univ. of Toronto press, 1972; Metaxas S. The economics of tramp shipping. L., 1971; Moloney D. Trends in liner shipping // Transport Journal. 1967, sept. P. 61-75; Ratcliffe B. Economy and efficiency in transport and distribution. L.: Kogan Page, 1987; Roll L.Th.C., Stephenson G., Stephenson R. The railway revolution. L.: Penguin books, 1988; Toward a community air transport policy: The legal dimension / Ed. by P.J. Slot and P.D. Dagtoglou. Boston, 1989; Stratford A.H. Airports and the environment: A study of air transport development and its impact upon the social and economic well-being of the community. L.: Macmillan press, 1974; etc.

4 См.: Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. СПб.: Наука, 1994; Зубков С.А. Железнодорожная политика в условиях информатизации общества. М.: МИИТ, 2003; Максаковский В.П. Географическая картина мира: В 2 кн. М., 2004-2005; Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М: Наука, 2005; Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. М. - СПб.: ACT; Terra fantastica, 2005; Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998; Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. Смоленск-Москва, 2005; Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М., 2005; он же. Политология транспорта. Политическое измерения транспортного развития. М., 2006. ряде отечественных диссертационных исследований по политическим5, историческим6, социологическим7, экономическим8 и юридическим9 наукам.

Что же касается современных зарубежных исследований, то они в основной своей массе носят конкретный, прикладной характер, ориентированы на комплексное решение текущих практических задач10. Это во многом определяет специфику современных транспортных исследований за рубежом: так, институты в Кельне и Гамбурге изучают не только те вопросы, какими в России занимается Институт комплексных транспортных проблем, созданный в 1955 г., но и вопросы транспортного права, социологии и экологии транспорта. Высшие учебные заведения транспорта, а также транспортные факультеты университетов в странах Западной Европы представляют собой довольно крупные центры подготовки инженерных кадров. В то же время в ведущихся здесь разработках выпукло присутствуют геополитическая и модернизационная составляющие транспортной политики. При этом ведущие ученые данных центров занимаются также профессионально-техническим обучением среднего звена работников

5 См.: Голиусов Ю.Ф. Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке: Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук. М., 2005; Мирзаев P.C. Роль и значение транспортных коммуникаций шелкового пути в современных международных отношениях: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора политических наук. М., 2005; Якунин В.И. Механизм разработки геостратегий в современном российском государстве (На примере транспортно-железнодорожной сферы): Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук. М., 2005.

6 См.: Баландин С.А. Основные тенденции реформирования отечественного железнодорожного транспорта и их региональные особенности на Омской железной дороге (20-е - 30-е годы XX века): Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Омск, 2005; Олейников И.В. Деятельность администрации Китайской Восточной железной дороги в 1917-1920 гг.: социально-экономические, политические и правовые аспекты: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Новосибирск, 2003; Сенин A.C. Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.): Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. М., 2006; Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80 - 90-е годы XIX века: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Воронеж, 2004.

7 См.: Мигачев A.M. Социальные технологии в деятельности руководителей среднего звена предприятий железнодорожного транспорта (На примере Куйбышевской железной дороги): Диссертация на соискание ученой степени кандидата социологических наук. Самара, 2005.

8 См.: Быстрова O.JI. Формирование системы показателей оценки инвестиционной привлекательности компании ОАО «РЖД»: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006; Викулова Е.Ю. Влияние крупномасштабных социально значимых инвестиционных проектов смежных отраслей на деятельность железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Иркутск, 2006; Гомола Е.Б. Региональные проблемы повышения инвестиционной привлекательности субъектов отраслей естественно-монопольного сектора экономики (На примере предприятий железнодорожного транспорта): Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Екатеринбург, 2003; Дворникова Ю.В. Экономическая оценка инновационной деятельности на российских железных дорогах: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006; Краснощек A.A. Разработка методов управления экономической безопасностью российских железных дорог: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006; Крафт Г. В. Система финансирования инвестиций государственных естественных монополий России (на примере железнодорожного транспорта): Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. СПб., 2005; Лукьянов A.B. Экономическое обоснование методов государственной поддержки развития железнодорожной инфраструктуры: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2006.

9 См.: Моргунова Н.В. Административно-правовая организация механизма управления железнодорожным транспортом: Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Хабаровск, 2003.

10 См., например: Гейтс Б. Бизнес со скоростью мысли. М., 2001; Стиглиц Дж.Ю. Ревущие девяностые. Семена развала / Пер. с англ. М., 2005; Ramachandran P.A. Boundary element methods in transport phenomena. L. - N.Y., 1994; Raven J. Trade and transport facilitation: An audit methodology. Washington: World bank, 2000; etc. транспорта, а также совмещают преподавательскую деятельность с активной производственной службой в аппарате транспортных организаций.

В целом, для исследования в области политики развития транспортных коммуникаций имеются солидные методологические основания и обширный эмпирический материал. Можно в то же время утверждать, что в этой сфере остается достаточно много принципиальных нерешенных вопросов, требующих теоретического осмысления. Модели политики развития транспортных коммуникаций, конструируемые представителями экономической и научно-технической мысли, в недостаточной мере учитывают влияние как внутри- и внешнеполитических факторов на развитие транспорта, так и транспортного фактора на характер и направленность политических процессов различного уровня. Другие подходы к формированию и реализации политики транспортных коммуникаций слабо востребуют апробированный научный аппарат политологии и ее отдельных направлений. Что касается собственно политической науки, то (за исключением, быть может, работ В.И.Якунина) на достаточно приемлемом уровне проблематика транспортной сферы разработана лишь в своих геополитических измерениях.

В связи с этим объектом диссертационного исследования выступают транспортные коммуникации в России и за рубежом. Предметом исследования служит политика развития транспортных коммуникаций, ее теоретические, концептуальные и практические аспекты.

В соответствии с объектом и предметом исследования цель настоящей работы состоит в том, чтобы, во-первых, определить концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций, и, во-вторых, уточнить ее теоретические, концептуальные и практические аспекты применительно к современным российским потребностям в этой сфере вообще и для железнодорожного транспорта в частности. Особое внимание к исследованию именно политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций определяется, с одной стороны, тем обстоятельством, что железные дороги играли, играют и будут играть значимую роль во внутренней и внешней политике России, определять основные направления, возможности и пределы проведения в жизнь интересов и приоритетов страны в тех или иных областях. С другой стороны, это внимание обусловлено профессиональными интересами самого автора, которому приходилось принимать непосредственное участие в формировании концептуальных основ политики развития отечественного железнодорожного транспорта.

Для реализации цели исследования потребовалось решить следующие задачи:

1) определить теоретико-методологические и концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях;

2) провести политологический анализ зарубежного опыта формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций;

3) раскрыть модернизационный потенциал, особенности формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в России в исторической ретроспективе и современных условиях;

4) определить концептуальные основы политики развития отечественной транспортной инфраструктуры в контексте участия России в международных транспортных коммуникациях в условиях новой геополитической реальности

Рабочая гипотеза. Общественно-политическая составляющая транспортных коммуникаций несет в себе определенную специфику, обусловленную двойственной природой транспорта.

С одной стороны, транспорт выступает одновременно в качестве объекта и субъекта политических процессов различного уровня. Будучи объектом, транспорт испытывает на себе формирующее, организующее, руководящее и управляющее воздействие со стороны государства в лице его соответствующих институтов, а в условиях демократической модели общественного развития - также и структур гражданского общества. Как субъект политики, транспорт в лице соответствующих профильных и смежных предприятий и организаций различных форм собственности активно формулирует свои корпоративные интересы и добивается их включения в повестку дня текущего внутри- и внешнеполитического курса государства.

С другой стороны, транспорт является мощным фактором преобразований в различных сферах жизни общества и государства. Развитие транспорта ведет к позитивным изменениям в освоении конкретных территорий государства и пространств земного шара, к модернизации существующей инфраструктуры и широкому внедрению инноваций, а тем самым - к улучшению качества жизни людей. Вместе с тем, транспортная инфраструктура (и, прежде всего, железнодорожная, автомобильная, трубопроводная, речная) в прямом смысле слова привязана к конкретным пространственным координатам, «положена на землю», а потому ее использование в той или иной мере сопряжено с такими ограничивающими конкурентоспособность факторами, как инерционность и затратность.

Двойственная природа транспорта, а также особенности современного этапа общественного развития обусловливают необходимость формирования и реализации государственной политики развития транспортных коммуникаций. Она представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе, так или иначе, связанно с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм.

Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.

Оптимальность политики развития транспортных коммуникаций, в конечном счете, связывается с эффективной реализацией национальных интересов страны, развертыванием ее модернизационного и геополитического потенциала.

Теоретико-методологические основы исследования определяются характером поставленных целей и задач, а также научным подходом, избранным для их реализации. Они включают в себя системный, сравнительный, проблемный и другие общенаучные подходы, а также широкий спектр методов современной политологии, ряда других смежных наук.

Будучи междисциплинарным, исследование основывается на методологии и выводах ряда частных наук и дисциплин - мировой политики и международных отношений, политической экономии, политической истории, глобалистики, концепции национальной безопасности, политической регионалистики, региональной экономики и др. Широким, соответственно, является и спектр использованных методов. В частности, исторический метод используется при анализе предпосылок формирования и динамики развития транспортных коммуникаций в зарубежных странах и России при решении задач глав 2 и 3 диссертационного исследования. Однако, будучи недостаточным для анализа особенностей текущей и перспективной политики развития транспортных коммуникаций, данный метод дополняется различными парадигмами геоэкономики и геополитики.

При этом основные положения классических и современных геоэкономических и геополитических концепций конкретизируются автором применительно к объекту диссертационного исследования, что позволяет обогатить их новым содержанием, а тем самым рассмотреть транспортные коммуникации с точки зрения их внутри- и внешнеполитической составляющей. С одной стороны, такая постановка вопроса автором дает основания для всестороннего исследования транспортных коммуникаций в рамках политической науки и ее отдельных дисциплин, с выделением собственно политических факторов, механизмов, предпосылок, последствий и т.д. этих коммуникаций, а, следовательно, с акцентированием внимания на их собственно политической направленности и ресурсоемкости, проблематичности и перспективности. С другой стороны, предлагаемая автором исследовательская стратегия делает возможным расширение рамок анализа политического содержания задач развития транспортных коммуникаций с учетом тесной увязки его с экономическими, техническими, технологическими, организационными, социокультурными и т.п. составляющими.

Использование сравнительного метода исследования позволяет сопоставить опыт формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций в главе 2 диссертации. Тем не менее, сравнительный метод применим лишь для решения задач сопоставления политической практики в сфере развития транспортных коммуникаций в различных странах и едва ли достаточен для формирования концептуальных моделей, в том числе прогностического характера, что предполагает использование общелогического и широкого спектра других методов.

Общелогические методы нашли применение на протяжении всего диссертационного исследования при решении практически всех его задач. Вместе с тем, эти методы обеспечивают надежность лишь организации и процедуры исследования, не позволяя дать всесторонней характеристики политике развития транспортных коммуникаций, что предполагает использование подходов, развиваемых государственной политикой и управлением, политическим менеджментом, политическим анализом и прогнозированием.

И хотя данные научные направления нередко рассматриваются как самостоятельные области знаний, вместе с тем, использование в рамках настоящего диссертационного исследования их собственно политологической «первоосновы» позволяет автору развить понимание транспорта как субъекта и объекта политических процессов разного уровня, рассмотреть особенности, статические и динамические характеристики его положения в этой диалектике субъект-объектных отношений, а также предложить стратегию его концептуального осмысления в рамках политической науки.

Важной составляющей теоретико-методологической базы диссертационного исследования стали новые научные парадигмы анализа информационно-коммуникационных процессов, информационного и ресурсного обмена в рамках различных типов пространств, во многом определившие концептуальные основы политической коммуникативистики. Использование этих подходов позволило автору осуществить в рамках политологического исследования междисциплинарный синтез политико-коммуникативной и транспортно-коммуникативной методологий научного анализа, а тем самым придать новые импульсы для качественного развития их инструментария, для усиления их эвристического потенциала.

Кроме того, особое место в работе занимают положения теории экономической и политической модернизации, идеи общественного перехода к инновационному пути развития. При разработке концептуальной модели политики развития транспортных коммуникаций автор опирался на результаты исследований крупнейших представителей политологической, философской, правовой, социологической и экономической мысли, использовал труды российских и зарубежных ученых. Это позволило не только рассмотреть объект исследования под политологическим углом зрения, но и найти в нем новые формы и облеченные в них содержательные составляющие, выявить оригинальные проблемные развороты и порой неожиданные точки пересечения траекторий научного анализа.

Эмпирическую базу исследования составили историко-теоретические и прикладные исследования политики развития транспортных коммуникаций в России и за рубежом, официальные документы, источники, публикации в отечественной и зарубежной периодической печати, а также информационные передачи в электронных СМИ. Важное значение для исследования имеют прикладные разработки в сфере развития железнодорожных транспортных коммуникаций, официальные документы о формировании новых транспортных узлов и коридоров, научное обобщение хода их реализации, личные наблюдения автора.

Существенную эмпирическую информацию дали также материалы: заседаний Государственного Совета, Правительства РФ и его структурных подразделений (прежде всего, Министерства транспорта РФ), парламентских слушаний Государственной Думы РФ, международных, общероссийских и региональных научных и научно-практических конференций, круглых столов, методологических семинаров и дискуссий; Конституция, законодательство, нормативные и правовые акты РФ, программы реформ и концепции развития транспортной сферы; международно-правовые акты и решения международных институтов; деловое общение с руководством ОАО «Российские железные дороги», руководителями федеральных и региональных органов государственной власти РФ, руководством соответствующих международных межгосударственных и неправительственных организаций, а также с профессорами, преподавателями и научными сотрудниками ведущих политологических структур страны, транспортных вузов России.

Научная новизна диссертационного исследования определяется рядом особенностей, которые не были обнаружены в существующих исследованиях по сходной тематике. Они заключаются в следующем:

- на основе комплексного политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства дано уточненное определение политики развития транспортных коммуникаций и показано ее место в системе государственной политики с учетом общенационального и регионального измерений, а также выделены внутри- и внешнеполитические составляющие политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях;

- посредством политико-компаративного анализа, опирающегося на достижения классических и современных междисциплинарных научных направлений (прежде всего, глобалистики, геополитики, политической регионалистики и др.), типологизированы основные модели политики развития железнодорожного транспорта за рубежом, конкретизированы ее основные направления и формы, а также выявлены факторы и условия ее продуктивности в контексте стоящих перед государствами внутри- и внешнеполитических вызовов; на базе многофакторного компаративно-ретроспективного политологического анализа отечественного опыта формирования и реализации политики в сфере железнодорожных транспортных коммуникаций выявлены внутри- и внешнеполитические предпосылки и условия становления и развития системы транспортных коммуникаций в различные исторические периоды, а также показано их позитивное и негативное влияние на политику развития железнодорожного транспорта в современных условиях, средне- и долгосрочной перспективе; при использовании и авторском обогащении теоретико-методологической базы мировой политики и международных отношений, геоэкономики и геополитики исследованы основные предпосылки и направления развития системы международных транспортных коммуникаций, установлены возможности и пределы участия в ней современной России, предложен комплекс мер внутри- и внешнеполитического характера по нейтрализации негативных и актуализации позитивных аспектов такого участия.

Положения, выносимые на защиту:

1. Транспортные коммуникации на протяжении всего развития человечества были и продолжают оставаться важнейшим фактором развития общества и государства, а также значимым политическим ресурсом. Транспорт обладает в рамках конкретного политического пространства в отдельно взятый период политического времени определенной политической ресурсоемкостью, которую он потенциально, с одной стороны, может увеличивать в других пространствах и времени, а с другой стороны, становится фактором как формирования новых политических ресурсов, так и увеличения емкости уже существующих. Напротив, теряя свою ресурсоемкость в условиях конкретных пространства и времени, транспортные коммуникации делают неактуальным использование новых ресурсов и снижают эффективность использования тех, которые наличествуют в тот или иной момент.

2. Развитие транспортных коммуникаций выступает неотъемлемой частью внутри- и внешнеполитического курса государства, без которой прогресс в подавляющем большинстве сфер жизни национального сообщества не представляется возможным. Транспортные коммуникации являются факторами текущего и перспективного развития, с одной стороны, обеспечивая освоение имеющихся у государства пространств как экстенсивным, так и интенсивным путем, с другой стороны, становясь предпосылкой для осуществления модернизации и перехода страны к инновационному типу экономики, к занятию ею достойного места в международной системе разделения труда. При этом для каждого конкретного случая, будь то политика внутри страны или на международной арене, государство использует различные аспекты транспортно-коммуникационного фактора, по-разному задействует его актуальные и потенциальные преимущества.

3. Государственная политика развития транспортных коммуникаций представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе так или иначе связано с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм. При этом сами транспортные коммуникации могут выступать как объектом политики, подверженным формирующему, организующему, руководящему, управляющему и т.д. воздействию со стороны государства, так и ее субъектом, осознающим свои интересы и предпринимающим институционализированные и неинституционализированные усилия по их реализации.

4. Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях; с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.

5. Одним из универсальных элементов политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерных для североамериканской, западно-европейской и азиатской моделей, является разделение контроля за осуществляемыми железными дорогами функциями: с одной стороны, социальными, политическими, коммуникационными и т.д., находящимися в ведении государства в лице его профильных учреждений и структур; с другой стороны, эксплуатационными и коммерческими, относящимися к компетенции соответствующего хозяйствующего субъекта -железнодорожной корпорации. До тех пор, пока этого не сделано, конкуренция железных дорог с другими видами транспорта не реальна, т.к., будучи исключительно государственными, железные дороги несут расходы, обусловленные выполнением широкого спектра внутри- и внешнеполитических задач, которые ограничивают их конкурентоспособность на национальном рынке транспортных услуг. Кроме того, отсутствие диверсифицированного контроля над выполняемыми функциями делает невозможной конкуренцию и внутри самого железнодорожного транспорта.

6. Существенным элементом политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерным для рассматриваемых моделей, является дифференциация управления по видам перевозок. Железные дороги обслуживают, по меньшей мере, несколько различных сегментов рынка (перевозка грузов и пассажиров в пригородных/региональных и междугородных сообщениях), которые имеют настолько разные общественно-политическое значение, характеристики спроса, аспекты конкуренции, регулирования и субсидирования, что единые методы менеджмента не пригодны для получения оптимальных результатов. При общей для всех моделей политики развития железнодорожного транспорта ориентации на принцип управления по видам перевозок имеют место некоторые страновые различия.

7. Страновые различия политики развития железнодорожного транспорта наблюдаются также при разделении функций эксплуатации и управления инфраструктурой, которое осуществляется в рамках трех основных подходов: интегрированная система, собственник/пользователь, разделение функций. Каждый из подходов оптимален в конкретных обстоятельствах. В частности, отсутствуют аргументы против эксплуатации железных дорог, перевозящих единственный вид груза, как интегрированной системы. Второй подход уместен, когда каждый пользователь задействует лишь ту или иную часть пропускной способности линии. При наличии большого числа практически равнозначных претендентов на пропускную способность линии, и/или когда необходимо создание условий для конкуренции в рамках одной линии, оптимальной является нейтральная форма. Доводы в пользу выделения инфраструктуры усиливаются, когда правительство готово субсидировать только нескольких из многих операторов или когда поддержка государством транспортной инфраструктуры нейтрально ориентирована на всех пользователей.

8. Для всех моделей политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций характерно привлечение частного сектора, который способен выполнять проекты по строительству новых железных дорог с последующей их эксплуатацией. Привлечение частного сектора имеет особый смысл, когда существующая железная дорога неэффективна, высокозатратна, не реагирует на рыночные факторы (обычно имеют место все три фактора). Также ожидаются выгоды, когда очевидна необходимость выделения коммерчески эффективных видов деятельности или когда, по крайней мере, некоторые службы железной дороги вынуждено конкурируют с другими видами транспорта. Если же действующая под государственным началом и надлежащим управлением железная дорога эффективно конкурирует с другими секторами рынка транспортных услуг, то выгоды привлечения частного капитала становятся менее очевидными, а результат может быть неопределенным, особенно если опыт правительства или возможности частного сектора в плане взятия на себя рисков или инвестиционной деятельности ограничены. Концессионирование и приватизация могут не дать ожидаемых результатов также при понесенных значительных предварительных расходах при неправильно оцененных предпосылках.

9. Система транспортных коммуникаций в России формировалась в крайне неблагоприятных исторических условиях, наиболее существенными из которых стали значительные размеры территории при одновременной ее труднодоступности и удаленность от основных мировых путей сообщения. Тем самым появление и развитие железнодорожного транспорта в России явилось важнейшим событием в истории страны, имевшим внутри- и внешнеполитические последствия для ее настоящего и будущего. Благодаря системе железных дорог в России решались такие внутриполитические задачи, как развитие национальной экономики и внутреннего рынка, освоение новых регионов, обеспечение мобильности населения в различных частях страны, стимулирование социальных перемен. Развитие железных дорог способствовало активизации экспортных и импортных грузопотоков, более широкому вовлечению страны в международные экономические и политические отношения, а также усилению внешнеполитического и военного присутствия России на ряде геостратегических направлений.

10. В дореволюционный и советский периоды отечественной истории политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций являлась исключительной прерогативой государства. Как показал опыт осуществления такой политики, ее позитивные моменты были связаны, прежде всего, с возможностью концентрации ресурсов для форсирования темпов строительства железных дорог и создания соответствующей инфраструктуры. Наиболее яркими примерами проведения в жизнь подобного политического курса стали строительство Великого Сибирского пути в 1891-1916 гг., электрификация железных дорог в 1920-е - 1930-е гг., быстрое восстановление и развитие путей сообщения в послевоенный период. Вместе с тем, имели место издержки сосредоточения политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций исключительно у государства, наиболее существенные из которых были связаны со значительной долей субъективных факторов при принятии важнейших политических решений, их ориентацией на реализацию краткосрочных задач в ущерб стратегическому целеполаганию. Как следствие, данный политический курс обусловил догоняюще-мобилизационное, а не инновационно-эволюционное развитие железнодорожных транспортных коммуникаций.

11. Характерной чертой отечественного опыта государственной политики в сфере железнодорожного транспорта долгое время являлось неравномерное обеспечение территорий страны железнодорожными транспортными коммуникациями. Помимо центральной части России, наиболее обеспеченными железнодорожными сетями оказывались отдаленные уголки страны, которыми были в дореволюционное время национальные окраины, а в советский период - национальные республики. Это неизбежно вело к тому, что позитивные перемены в жизни общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер и нередко имели ограниченный в рамках отдельных регионов эффект. Кроме того, распад сначала Российской империи, а затем Советского Союза, в обоих случаях сопровождавшийся отторжением значительной части территорий и серьезными трансформациями качественных характеристик оставшегося у государства пространства, ставит во главу угла целесообразность политики приоритетного транспортнокоммуникационное обустройства тех территорий, которые в дальнейшем могут оказаться весьма уязвимыми в геополитическом и военном отношении.

12. Современной России необходима четко выверенная, научно обоснованная и ориентированная на долгосрочный период действия Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта. Данный документ должен зафиксировать роль и место железнодорожного транспорта в системе внутри- и внешнеполитических приоритетов России, а также основные задачи, формы и содержание деятельности государства в сфере развития железных дорог. При этом положения Концепции должны быть, с одной стороны, неразрывно связаны с аналогичными концепциями в других важнейших сферах жизни российского социума, с другой стороны, развивать, дополнять, а при необходимости - корректировать уже существующие политико-правовые документы в области транспортных коммуникаций. Реализация Концепции должна носить системный и поэтапный характер, сопровождаться активным использованием актуальных конкурентных преимуществ и перспективного инновационного потенциала отрасли, способствовать сглаживанию имеющихся диспропорций в развитии отдельных типов железнодорожного транспорта или в обеспечении российских регионов железными дорогами, тогда как ее результаты -доступными для обсуждения всеми заинтересованными сторонами, прежде всего, субъектами экономической деятельности и структурами гражданского общества.

13. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена объективно ведут к усилению роли существующих и формированию новых каналов транспортных коммуникаций общепланетарного уровня, важнейшими из которых становятся международные транспортные коридоры. Тем самым, наряду с усилением взаимозависимости социально-экономической, внутри- и внешнеполитической, информационной, культурной и т.д. сфер жизни отдельных национальных сообществ, происходит взаимопроникновение и переплетение важнейших транспортно-коммуникационных артерий. Анализ современных тенденций показывает, что в случае, если по территории того или иного национального государства проходят встроенные в глобальную транспортно-коммуникационную систему коридоры и пути сообщения, то оно, даже не обладая значительной экономической мощью и геополитическим влиянием, становится способным получать соответствующие внутри- и внешнеполитические преимущества. Напротив, если государство, в силу обстоятельств естественно-географического, исторического, геостратегического и т.п. свойств, оказывается в стороне от ведущих международных транспортных артерий и потоков, оно неизбежно будет играть роль аутсайдера в глобализационных процессах, не сможет занять лидирующие позиции в международной системе разделения труда, а, тем самым, в конечном счете, утратит способность отстаивать свои жизненно важные интересы на глобальном уровне.

14. Для современной России, занимающей более 30% территории Евразии и являющейся естественным мостом, который обеспечивает транзитные связи между различными континентами, активное участие в формировании и функционировании глобальной системы транспортных коммуникаций, включая существующие и вновь создаваемые международные транспортные коридоры, становится одним из важнейших приоритетов внутренней и внешней политики. Полноценная реализация геостратегического потенциала России как крупнейшей транзитной державы является стимулом для развития национального хозяйства в общегосударственном и региональном измерениях, способом освоения перспективных территорий страны и включения в социально-экономическую деятельность новых субъектов, в том числе предпринимательских структур и институтов гражданского общества, механизмом привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Одновременно это создаст условия для кардинального изменения роли страны в международном разделении труда, для постепенного превращения России из преимущественно экспортера энергоресурсов в конкурентоспособного экспортера высокотехнологичных товаров и транспортных услуг.

15. В условиях обострения международной конкуренции, в том числе на глобальном рынке транспортных услуг, различными государствами ближнего и дальнего зарубежья инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих формирование евро-азиатских транспортных коммуникаций в обход территории Российской Федерации. Реализация такого рода проектов может нанести ущерб внутри- и внешнеполитическим интересам страны, поэтому России необходимо в кратчайшие сроки реализовать комплекс мер симметричного и асимметричного характера если не по приостановке реализации данных проектов, то, по крайней мере, по снижению ущерба от них. Наибольшую эффективность в применении этих мер можно достичь лишь при сочетании технико-технологических мероприятий (повышение пропускной способности сложившихся транспортных артерий путем ликвидации «узких мест», строительство новых элементов единой транспортной системы, модернизация подвижного состава и транспортной инфраструктуры, внедрение передовых технологий перевозок, переход транспортных узлов и пунктов таможенного контроля на более удобные для потребителей, с точки зрения минимизации издержек, способы обслуживания и т.д.) и действий политико-информационного характера (прежде всего, последовательное формирование и продвижение позитивного имиджа отечественного транспорта и транспортной инфраструктуры на международной арене, позиционирование России как надежного и выгодного партнера по оказанию транзитных услуг, прямое и косвенное информирование потенциальных потребителей о возможных издержках иных транспортных коммуникаций и т.п.).

16. Геополитическое и геоэкономическое положение современной России самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и динамики развития железнодорожных транспортных коммуникаций - основного отечественного элемента, представленного в системе формирующихся и уже действующих международных транспортных коридоров. Анализ текущей ситуации показывает, что российские железные дороги в целом обладают не только необходимым опытом для реализации существующих двух- и многосторонних соглашений в сфере международных транспортных коммуникаций, но и инновационным потенциалом для самостоятельного инициирования и осуществления масштабных проектов в области транспортно-коммуникационных услуг. Тем самым отечественный железнодорожный транспорт, в прямом и переносном смысле, становится локомотивом эффективной и равноправной интеграции России в систему международных хозяйственных связей, предпосылкой повышения конкурентоспособности страны, источником роста ее экономической мощи и геополитического влияния. Участие российских железных дорог в реализации транспортно-экономических проектов внутри- и трансконтинентального уровня при прочих равных условиях может не только способствовать изменению баланса сил в том или ином регионе земного шара, но и иметь позитивный для нашей страны резонанс на глобальном уровне.

Научная и практическая значимость исследования.

Востребованность результатов работы и связанная с этим широта апробации свидетельствуют о ее достаточно высокой научной и прикладной значимости, связанной с методологической и практической актуальностью работы, с одной стороны, и характером полученных результатов, с другой. Исследование дает подходы к преодолению характерных для сегодняшней России проблем в сфере развития транспортных коммуникаций, к формированию теоретико-концептуальных основ и практической реализации политики развития железнодорожного транспорта в нашей стране и за рубежом.

Сформулированные в работе критерии эффективности и перспективные направления политики развития транспортных коммуникаций, анализ форм и методов ее реализации в современных условиях, а также российской специфики в деятельности государства в транспортно-коммуникационной сфере, предложенные структурно-организационные и иные механизмы осуществления этой деятельности в инновационном ключе, другие положения имеют большое значение как для дальнейшего исследования закономерностей процессов формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций, так и для конкретного проектирования в сфере железнодорожного транспорта.

Рассмотренные закономерности и общие положения имеют большое теоретическое и прикладное значение. Сделанные выводы послужат дальнейшему развитию политической науки, могут быть использованы при формировании и реализации в России политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, а также при преподавании социально-политических дисциплин в высших учебных заведениях.

Апробация диссертационного исследования. Диссертация обсуждена на заседании кафедры мировой и российской политики философского факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова и рекомендована к защите. По направлениям темы диссертации опубликовано более трех десятков работ (в том числе 5 монографий и 3 учебных пособия) общим объемом около 150 п.л.

Основные положения работы доложены автором и обсуждены на научно-практических конференциях, круглых столах и семинарах11.

Подходы, изложенные в исследовании, использованы при подготовке практических рекомендаций для руководства и структурных подразделений Министерства путей сообщения РФ, Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги».

11 См.: Актуальные вопросы подготовки кадров для транспорта в современных условиях. Научный семинар ректоров транспортных вузов России (Санкт-Петербург, 2005 г.). СПб., 2005; Философия и будущее цивилизации: Тезисы докладов и выступлений IV Российского философского конгресса (Москва, 24-28 мая 2005 г.): В 5 т. Т. 5. М., 2005; Опыт общественно-политических трансформаций на постсоциалистическом пространстве: круглый стол российских и польских ученых // Вестник Московского университета. Серия 12. Политические науки. 2005, № 2; Проблемы модернизации России и молодежь. Научно-теоретическая конференция (Москва, МИИТ, 2006 г.). М., 2006; Транспорт России: проблемы и перспективы. Всероссийская научно-практическая конференция. (Москва, 2007 г.). М., 2007; Ценности гражданского общества в современной России. Международная научно-практическая конференция. (Казань, Казанский государственный университет, 2007 г.). Казань, 2007; Российское общество и политология в XXI веке: социальные вызовы и альтернативы (Москва, МГУ путей сообщения, 2007 г.). М., 2007; Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России: материалы научно-практической конференции (Москва., 2008); и др.

Логика и концептуальные основания работы использованы в структуре учебного плана подготовки специалистов в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ). Разработанные и преподаваемые автором учебные курсы «Зарубежный опыт транспортного обслуживания», «Социальные коммуникации на железнодорожном транспорте» и «Теории политических коммуникаций» включены в учебные планы данного вуза.

Структура работы. Диссертационное исследование состоит из вступления, основной части, включающей четыре главы, заключения, списка литературы и приложений.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

К концу первого десятилетия XXI в. развитие транспортно-коммуникационной отрасли достигло впечатляющих темпов и масштабов, которые дают основания для построения весьма оптимистичных прогнозов относительно будущего данной сферы человеческой жизнедеятельности. Динамично растут объемы перевозок пассажиров и грузов, повышаются скорости движения транспортных средств, увеличивается дальность расстояний перевозок, возводятся и успешно функционируют новые объекты транспортной инфраструктуры. Все большее число отдельных государств подключаются к региональным и глобальным каналам транспортных коммуникаций, становятся участниками разнообразных международных обменов и потоков: политических, экономических, социокультурных, информационных и т.д.

Вместе с тем, такого рода подключение, являющееся одним из следствий глобализационных тенденций, отнюдь не всегда означает обретение национальными сообществами статуса равноправного участника международных транспортно-коммуникационных процессов, оборачивается выгодами для национальных экономик, соответствует жизненно важным национальным интересам. Это делает особенно актуальным разработку и реализацию современными государствами такой политики развития транспортных коммуникаций вообще и отдельных видов транспорта в частности, которая бы, с одной стороны, позволила смягчить негативные последствия глобальных трансформаций для важнейших сфер жизни страны, а с другой стороны, способствовала устойчивому и эффективному развитию данных сфер.

Как показало проведенное диссертационное исследование, все это в значительной степени касается России с ее пока что нерешенными проблемами, в том числе в области развития национальной транспортной системы, важнейшее место в которой занимают железные дороги. Более того

- и это также было установлено в ходе исследования - проведение эффективной, адекватной современным вызовам и инновационно-ориентированной политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций для нашей страны становится одним из основных источников регионального и общенационального экономического роста, предпосылкой сохранения имеющегося и завоевания более выгодного положения в международной системе разделения труда и внешнеэкономических связей, а тем самым - статуса не только полноправного, но и активного, инициирующего позитивные изменения участника мирового политического процесса.

Транспортировки грузов в региональном и глобальном масштабе, осуществление экспортно-импортных перевозок, привлечение на свои транспортные системы максимально возможного количества грузов и пассажиров не только повысят общеэкономическую конкурентоспособность России, но и явятся для нее важнейшим фактором наращивания экономической мощи и геополитического влияния. По оценке специалистов, один лишь транзит по евразийскому направлению способен изменить всю структуру российского экспорта, оказать существенное влияние на уровень жизни широких слоев российских граждан, сделать более интенсивными связи Центра и регионов, расширить общение на евразийском пространстве.

От реализации ряда железнодорожных проектов в значительной степени зависит не только укрепление экономической мощи нашей страны, но и перспективное развитие ее регионов, укрепление взаимоотношений с соседними государствами, решение крупных экспортно-импортных и оборонных задач. Реализация проектов, направленных на модернизацию железнодорожных транспортных путей, даст возможность повысить конкурентоспособность отечественной экономики на внешних рынках, смягчить отрицательные последствия вступления страны в ВТО и иные интеграционные структуры. Привлекая на свои транспортные системы максимально возможное количество грузов, Россия сможет войти в число основных участников мирового рынка транспортно-коммуникационных услуг. Тем самым Россия сможет решить многие как внутри-, так и внешнеполитические задачи.

В ходе проведенного исследования было установлено, что весьма перспективным направлением политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций является активное включение России в систему как уже сформировавшихся, так и геоэкономически и геополитически альтернативных международных транспортных коридоров, представляющих собой совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим инфраструктурным обустройством, которые позволяют минимизировать издержки и эффективно перебрасывать грузы с одного вида транспорта на другой. Сегодня наиболее перспективным представляется участие нашей страны в коридорах «Запад-Восток» и «Север-Юг», а также транспортное сотрудничество с государствами-членами СНГ и странами, являющимися традиционными партнерами России в дальнем зарубежье.

Создание с помощью бизнеса на комбинированной государственно-частной основе мульти- и интермодальных трансграничных транспортных коридоров, проходящих по российским территориям, - важнейшая геостратегическая задача государственной политики на современном этапе. Реализация этих проектов позволит России значительно укрепить связи с соседними странами и регионами, частично восстановив и укрепив «геополитические оболочки» страны, утраченные после распада СССР, поднимет и укрепит ее международный авторитет.

В целом, в исследовании удалось рассмотреть и решить такие проблемы, как определение теоретико-методологических и концептуальных основ политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, анализ и оценка опыта развития железнодорожных транспортных коммуникаций за рубежом, выявление особенностей формирования и реализации современной российской политики в сфере развития железных дорог, определение геостратегических приоритетов и перспектив участия России в системе международных транспортных коммуникаций.

Вместе с тем, наш скромный вклад отнюдь не исчерпал существующего резерва исследовательских задач в области изучения теоретических и прикладных аспектов государственной политики развития транспортных коммуникаций. Поиск ориентиров и уточнение приоритетов текущего и стратегического курса государства в сфере транспорта вообще и отдельных его видов в частности, создание условий для участия в формировании и реализации транспортной политики структур бизнеса и институтов гражданского общества, выработка механизмов эффективного внедрения инноваций и опережающего использования передового опыта различных отраслей, отдельных регионов, зарубежных стран и их объединений - комплексное исследование этих и многих других вопросов в рамках политической науки представляется не только эвристически ценным, но и практически востребованным.

Список научной литературыГорбунов, Александр Александрович, диссертация по теме "Политические институты, этнополитическая конфликтология, национальные и политические процессы и технологии"

1. Конституция Российской Федерации. М., 2007.

2. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации. Федеральный закон РФ № 17-ФЗ от 10 января 2003 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003, № 2, ст. 169.

3. Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Федеральный закон РФ № 29-ФЗ от 27 февраля 2003 г. // Сайт «Российской газеты» (http://www.rg.ru).

4. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный закон РФ № 18-ФЗ от 10 января 2003 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003, № 2, ст. 170; № 28, ст. 2891; 2006, №50, ст. 5279.

5. О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Постановление Правительства РФ № 585 от 18 сентября 2003 г. // Сайт «Российской газеты» (http://www.rg.ru).

6. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Утверждена Постановлением Правительства РФ № 848 от 5 декабря 2001 г. Минтранс РФ, МПС РФ. М., 2001.

7. Подпрограмма «Международные транспортные коридоры федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Утверждена в составе ФЦП Постановлением Правительства РФ № 848 от 5 декабря 2001 г. М.: Минтранс России, 2002.

8. Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Утверждена в составе ФЦП Распоряжением

9. Правительства РФ № 2188—р от 9 декабря 2005 г. М.: Минтранс России, 2005.

10. Ю.Государственная транспортная политика Российской Федерации. Одобрена Постановлением Правительства РФ № 1142 от 08 сентября 1997 г. М.: Трансконсалтинг, 1997.

11. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года // Сайт Министерства транспорта РФ (http://www.mintrans.ru).

12. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года // Сайт Министерства транспорта РФ (http://www.mintrans.ru).

13. Концепция национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. Проект / Министерство транспорта РФ. Государственная служба дорожного хозяйства. М., 2003.

14. И.Предложения по созданию на юге Приморья интегрированного транспортного центра для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Владивосток: АО «ДНИИМФ», 1999.

15. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Проект // Сайт ОАО «РЖД» (http://www.rzd.ru).

16. Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД», 2005.

17. Монографии и научные труды:

18. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М., 1985.1..Бабурин С.H. Территория государства: правовые и геополитические проблемы. М.: МГУ, 1997.

19. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М., 1965.

20. Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. М.: Трансжелдориздат, 1949.

21. Витте С.Ю. Избранные воспоминания 1849-1911 гг. М., 1991.25 .Власкин Г.А. Промышленная политика в условиях перехода к инновационной экономике: опыт стран Центр, и Вост. Европы и СНГ. М.: Наука, 2006.

22. Власов В.В. Япония: производственная инфраструктура. М.: Наука, 1991.

23. Восточный коридор: порты, транспорт и связь Приморского края. Владивосток, 2000.

24. Второе дыхание Транссиба. М.: МИИТ, 2003.

25. Вулъфов А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М.: Молодая гвардия, 2007.

26. Выилнеполъский С.А. Мировые пути и судоходство. М., 1953.31 .Гончаренко С. С. России необходима стратегия мирового лидерства: Транспортная стратегия в судьбе России. Новосибирск, 2004.

27. Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. СПб.: Наука, 1994.

28. Государственная экономическая политика США: современные тенденции / Ин-т США и Канады. М.: Наука, 2002.

29. Делягин М.Г. Мировой кризис: общая теория глобализации. М., 2003.

30. Деружинский В.Е. Транспорт в условиях рыночных отношений. Ростов-на-Дону: Издательство Ростовского университета, 1992.

31. Ъ6 Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М.: Транспорт, 1992.37 .Ефимов В.Б. Система организации управления транспортно-дорожным комплексом России в условиях формирования рыночных отношений. М.: Трансконсалтинг, 1993.

32. Жан К, Савона П. Геоэкономика. Господство экономического пространства. М., 1997.

33. Земблинов C.B., Бураков В.А, Обермейстер A.M., Поляков A.A., Персианов В.А. и др. Основы построения транспортных узлов. М.: Трансжелдориздат, 1959.

34. Колесников Б.И. Социально-экономическая стратегия на железнодорожном транспорте в современных условиях. Екатеринбург, 1997.

35. Колосов В.А., Трейвиш А.И. Россия на мировой карте: особенности новой геополитической ситуации. М., 1992.42 .Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы: на примере гражданской авиации. М.: Транспорт, 1996.

36. A3.Крамаров Э.М. Морское линейное судоходство капиталистических стран. М., 1961.

37. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара: СамГАПС, 2002.

38. Кучинский Ю. Очерки по истории мирового хозяйства / Пер. с нем. М., 1954.

39. Ав.Лапкин В.В., Пантин В.И. Геоэкономическая политика и глобальная политическая история. М., 2004.

40. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1982.

41. Магистрали России душа Отечества. М., 2003.51 .Маркетинговые исследования по формированию транспортного коридора «США-порты Приморья-северные провинции Китая». Владивосток: АО «ДНИИМФ», 1999.

42. Маркова А.И. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М.: Наука, 1977.

43. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.: Прима-Пресс, 1999.

44. Могилевкш И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.: Наука, 2005.

45. Мунтян М.А., Урсул А.Л. Глобализация и устойчивое развитие. М., 2003.

46. Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю. М., 1941.

47. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта в СССР. М.: Трансжелдориздат, 1954.

48. Орешкин В.А. Внешнеэкономический комплекс России в условиях интеграции в мировое хозяйство. М.: ИМЭМО РАН, 2002.

49. Панарин A.C. Глобальное политическое прогнозирование в условиях нестабильности. М., 1999.

50. Пеликанов Д.П. Развитие автомобильных транспортных средств в 1959-1965 гг. Автотрансиздат, М., 1960.

51. Персианое В.А., Милославская C.B. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). М.: Транспорт, 1988.

52. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Транспорт России на рубеже столетий (XX-XIX вв.): состояние, проблемы, перспективы. М., 2006.

53. Петров В.К. Устойчивость государства. М., 2005.

54. Портер М. Международная конкуренция: Пер с англ. / Под ред. и с предисловием В.Д. Щетинина. М.: Международные отношения, 1993.

55. Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности / В.И. Якунин и др. М.: Наука, 2006.6650 лет электрификации железных дорог СССР / Под общ. ред. С.М. Сердинова. М.: Транспорт, 1976.

56. Раков В.Л. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 гг. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1995.68 .Резер С.М. Взаимодействие и координация различных видов транспорта. М., 1989.

57. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Наука, 1985.

58. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. М.: Наука, 1988.

59. Российские железные дороги. М., 2007.

60. Сагратян А.Т. История железных дорог Закавказья. Ереван, 1970.

61. Симонов КВ. Энергетическая сверхдержава. М., 2006.

62. Семченков A.C. Управление межгосударственными конфликтами в системе обеспечения национальной безопасности России. М., 2006.

63. Скалов К.Ю., Зубков М.Н., Кравченко B.C., Никитина В.Н., Персианое В.А. Портовые узлы и станции (устройство и эксплуатация). М.: Транспорт, 1965.

64. Сорокин К.Э. Геополитика современности и геостратегия России М., 1996.

65. Сотников E.JI. Железные дороги мира: из XIX в XX век. М.: Транспорт, 1993.

66. Таранов А.Т. Пути развития перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М.: Автотрансиздат, 1960.

67. Теребнев Л.В. Транспорт и безопасность России: теоретико-методологические аспекты: монография. СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщ., 2007.

68. Транспортные узлы. Определение мощности устройств / Под редакцией К.Ю. Скалова. М.Н. Стефаненко, Н.Ф. Попова. М.: Транспорт, 1986.

69. ЪХ.Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993.

70. Троицкая НА. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000.

71. У правление грузовой и коммерческой работой на международном транспорте. М., 1990.

72. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы. М: ГАУ, 1996.

73. Чешков М. Глобальный контекст постсоветской России: очерки теории и методологии мироцелостности. М., 1999.

74. Щербанин ЮА. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. М.: Бизнес-Пресс, 2000.90 .Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М., 2005.

75. Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М., 2006.

76. Amin M. Railway across the equator: The story of the East Afr. line. L.: Bodley head, 1986.

77. Bouwman M.E. Tracking transport systems: An environmental perspective on passenger transport modes. Groningen, 2000.

78. Brown D. Hear that lonesome whistle blow: Railroads in the West. N.Y.: Holt, Rinehart and Winston, 1977.

79. Chalmers D.M. Neither socialism nor monopoly: Theodore Roosevelt and the decision to regulate the railroads. Philadelphia etc.: Lippincott, 1976.

80. Coleman T. The railway navvies: A history of the men who made the railways. L.: Hutchinson, 1966.

81. Competition policy and the deregulation of road transport. Paris: OECD, 1990.9^.Darling H. The politics of freight rates: The railway freight rate iss. in Canada. Toronto: McClelland and Stewart, 1980.

82. Dilger R.J. American transportation policy. Westport (Conn.); London: Praeger, 2003.

83. Fryba L. Dynamics of railway bridges / Acad, of sciences of the Czech Rep. Praha L., 1996.

84. Gillingwater D. Future transport policy. L.: Croom Helm, 1986.

85. Handbook of transport strategy, policy and institutions / ed. by Kenneth J. Button, David A. Hensher. Amsterdam: Elsevier, 2005.

86. Hibbs J. An introduction to transport studies. L.: Kogan Page, 1988.

87. Innis H.A. A history of the Canadian pacific railway. Toronto: Univ. of Toronto press, 1971.

88. Ismailov H. The railway. L.: Harvill Seeker, 2006.

89. Jacobs B.E. Design of slurry transport systems. L. N.Y., 1991.

90. Keefer T.C. Philosophy of railroads and other essays. Toronto: Univ. of Toronto press, 1972.

91. Keohane R., Nye J. Power and Interdependence: World Politics in Transition. Boston, 1997.

92. Lewis R.L. Transforming the Appalachian countryside: Railroads, deforestation, and social change in West Virginia, 1880-1920. L.: Univ. of North Carolina press, 1998.

93. Lukasiewicz J. The railway game: A study in socio-technological obsolescence. Toronto: McClelland and Stewart, 1976.

94. Marks S.G. Road to power: The Trans-Siberian railroad and the colonization of Asian Russia, 1850-1917. L.: Tauris, 1991.

95. Meunier J. On the fast track: French railway modernization and the origins of the TGV, 1944-1983. L.: Praeger, 2002.

96. O'Connor R. Iron wheels and broken men: The railroad barons and the plunder of the West. N.Y.: Putnam, 1973.

97. Parker G. Geopolitics: past, present and future. L. Washington: Pinter, 1998.

98. Petro N., Rubinstein A. Russian Foreign Policy: From Empire to Nation-State. N.Y., 1997.

99. Privatization and regulation of transport infrastructure: Guidelines for policymakers and regulators / Ed. Antonio Estache, Gines de Rus. Washington: World bank, 2000.

100. Ramachandran PA. Boundary element methods in transport phenomena. L. N.Y., 1994.

101. Ratclijfe B. Economy and efficiency in transport and distribution. L.: Kogan Page, 1987.

102. Raven J. Trade and transport facilitation: An audit methodology. Washington: World bank, 2000.

103. Regehr T.D. The Canadian Northern railway: Pioneer road of the Northern prairies, 1895-1918. Toronto: Maclean-Hunter press, 1976.

104. Rolt L.Th.C., Stephenson G., Stephenson R. The railway revolution. L.: Penguin books, 1988.

105. Roskin M. National Interest: From Abstraction to Strategy. Carlisle, 1994.

106. Stratford A.H. Airports and the environment: A study of air transport development and its impact upon the social and economic well-being of the community. L.: Macmillan press, 1974.

107. Stelling P. Regulatory reforms, railway organization and cost efficiency: a study of the Swedish model. Goteborg, 2007.

108. Sustainable transport: Priorities for policy reform. Washington: World bank, 1996.

109. The Railroad. What it is, What it does? USA, 2000.

110. Toward a community air transport policy: The legal dimension / Ed. by P.J. Slot and P.D. Dagtoglou. Boston, 1989.

111. The Trans-Siberian railway: A traveller's anthology / Ed. by Deborah Manley. London.: Century, 1988.

112. Through Siberia by train: adventuring on the Trans-Siberian railway / Jules G. Zonn, ed. Berkeley: Diablo press, 1976.

113. Научные статьи, выступления и сборники:

114. Аветикян А. А. Европейское экономическое сообщество: транспортная политика и основные направления исследований // Вестник ВНИИ ЖТ. 1991, № 5.

115. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А. С. Анализ мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта и естественных монополий // Железные дороги России: от реформы к реформе. М: Транспорт, 2001.

116. Бандман М.К. Транспортная система Востока России в первой четверти XXI столетия и Азиатско-Тихоокеанский регион // Макроэкономические и региональные аспекты российских реформ на примере Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, 1999.

117. Баталин Г. Морские порты: особая роль в экономике России // Морские порты России. 2001, № 1 (23).

118. Бедрицкий A.B. Империи и цивилизации // Русский геополитический сборник. 1998, № 3.

119. Богатуров А. Геоэкономическая альтернатива геополитике // НАВИГУТ. 1999, № 1.

120. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Под ред. A.JI. Зайцева и В.Е. Павлова. СПб.: Элмор, 1994.

121. Гачинский Э.Е., Кубышкин В.А., Лепе Н.Л., Тропкина А.И., Черкашин М.Ю. Транспортные системы городских агломераций // Железнодорожный транспорт. 1996, № 6.

122. Глобачев М. Грузинский маршрут: России придется «подвинуться»? // Новое время. 1999, № 16.

123. Громов H.H. Воздушный транспорт России // Вестник транспорта. 2004, № 6. С. 6-9.

124. Денисов И.Р. Роль морских портов в системе смешанных сообщений // Вестник транспорта. 2005, № 1. С. 34^10.

125. Дубнов В. Караван бежит // Новое время. 1999, № 8.

126. Дубровин И. Чтобы оживить Транссиб, прорубим окно на восток // Транспортные потоки. 2000, №4(11).

127. Европейская конференция Министров транспорта (ЕСМТ). Пятьдесят лет транспортной политики: 1953-2003. Париж, 2003.

128. Европейское Соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП, AGN). Женева: ЕЭК ООН, 1996.

129. Единая транспортная система / Под ред. проф. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996.

130. Железнодорожники в Великой Отечественной войне / Под ред. Н.С. Конарева. М.: Транспорт. 1985.

131. Железнодорожный транспорт в восстановительный период. Документы и материалы. М.: Транспорт, 1979.

132. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). М.: Транспорт, 1970.

133. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917-1957 гг. М.: Трансжелдориздат, 1957.

134. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. М.: Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995.

135. Информация о работе Российской транспортной инспекции в 2002 г. М.: ДРТИ Минтранса России, 2003.

136. Казанов Е. Россия повернула к коридорам // Морские порты России. 2000, № 6 (22).

137. Кесенов У. Россия, Закавказье и Центральная Азия: нефть, трубопроводы и геополитика // Казахстан и мировое сообщество. 1995, №2.

138. Коростелев Э., Корф М. Экономическая эффективность междугородних автобусных перевозок // Автомобильный транспорт. 1960, № 12.

139. Косолапое И. А. Геополитические последствия распада СССР // Геополитика: теория и практика. М., 1993.

140. Костыгина JI.B. Речной транспорт России в целях рынка: состояние, проблемы и пути их решения // Вестник транспорта. 2004, № 2. С. 19-29.

141. Котляренко А. Ф., Иваницкий Н.М. Новый подход к концентрации грузовой работы // Железнодорожный транспорт. 1993, № 9. С. 56-61.

142. Кризис в «транспортных потоках» // Транспортные потоки. 2001, №5(10).

143. Луговец А. Минтранс РФ привлекает дополнительные грузопотоки // Морской флот. 2001, № 7.

144. Мазанова М.Б. Автомобильный транспорт и межрайонные пассажирские связи в семилетнем плане // Вопросы размещенияпроизводства и экономического районирования. М.: Госполитиздат, 1960.

145. Маккиндер X. Географическая ось истории // Классика геополитики. XX век: М.: ООО «Издательство ACT», 2003.

146. Материалы 2-й Международной научно-технической конференции-выставки «Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе», 4-6 мая 1998 года. Москва, МАДИ (ТУ).

147. Махлин Е.М. Возможен ли дальнейший рост перевозок? // Вестник транспорта. 2005, № 1. С. 13-20.

148. Мачерет Д. Эволюционная и конъюнктурная составляющие транспортной динамики // Мир транспорта. 2006, № 1.

149. Моисеев ГА. Реформы железнодорожного транспорта в зарубежных странах // Транспорт: наука, техника, управление. 2006, № 2.

150. Морской транспорт. Сер. «Организация, экономика и коммерческая работа на морском транспорте». М., 1999. Вып. № 11 (35).

151. Насонов А. Международный транзит // Морские порты России. 2000, № 4.

152. Ногова Е.Г. О создании интеллектуальной транспортной системы в Санкт-Петербурге // Автотранспортное предприятие. 2005, апрель.

153. Персианов В А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации. 2001, № 2. С. 2-11.

154. Персианов В А., Резер С.М. Повышение эффективности управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте с концентрацией сортировочной работы // ВИНИТИ, сер.: Транспорт. 1999, №4. С. 3-10.

155. Перспективы Дальневосточного региона: межстрановые взаимодействия // Под ред. Г. Витковской и Д. Тренина. М., 1999.

156. Перспективы многонационального Российского государства в контексте глобальных вызовов современности. М., 2004.

157. Приморский транзит // Информ. сборник. Находка: Печ. салон ОАО «Прим. морское пароходство», 1999. Вып. первый.

158. Россия распахивает окно в Европу и Азию // Морской флот. 2000, №11 (12).

159. Тириар С.Ж.-Ф. Евро-советская империя от Владивостока до Дублина // Элементы. 1992, № 1.

160. Франк С. Интеграция основа развития транспорта // Морские порты России. 2000, № 1(17).

161. Шкапич С.И., Грунтов П.С. Автоматизированные логистические центры // Железнодорожный транспорт. 1998, № 9. С. 43-47.

162. Asia Pacific: Transport rates from Asia may increase // World Trade. May 2000. Vol. 13, iss. 5.

163. Container Intelligence Monthly // Clarkson Research Studies. Feb. 2001. №2.

164. Issues in Canadian transport policy: Papers and discussions from the Conf. on canad. nat. transport policy, held at York univ., Toronto, in May 1972 / Ed. and with an introd. by K.W. Studnicki-Gizbert. Toronto: Macmillan of Canada, 1974.

165. Semenikhin V. Development of transport Corridors in NEA at the beginning of 21 Century // Summary of Presentations Northeast Asia Economic Conference. Niigata, 2001.

166. Учебники, учебные пособия:

167. Алисов Н.В., Хореев Б. С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор): Учебник для вузов. М.: Гардарики, 2000.

168. Андрианов В.Д. Россия в мировой экономике: Учебное пособие для вузов. М.: ВЛАДОС, 1998.

169. Бикезина Т.В. Современные методы реализации транспортной политики России. СПб.: Изд-во С.-Петерб. гос. ун-та экономики и финансов, 2005.

170. Василенко H.A. Политическая глобалистика. Учебное пособие для вузов. М.: Логос, 2000.

171. Гаджиев КС. Введение в геополитику. М.: Логос, 2003.

172. Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПБ.: Питер, 2007.

173. Государственная политика и управление. Учебник. В 2 ч. / Под ред. Л.В. Сморгунова. М.: РОССПЭН, 2006.

174. Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. М., 1997.

175. Зубков С. А. Железнодорожная политика в условиях информатизации общества: Учеб. пособие для студентов всех специальностей. М.: МИИТ, 2003.

176. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917 гг. / Под общ. ред. Е.Я. Красковского и М.М. Уздина. СПб., 1994.

177. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917- 1945 гг. / Под общ. ред. В.Е. Павлова и М.М. Уздина. СПб., 1997.

178. Кацман Ф.М. Функционирование международных и национальных транспортных коридоров. СПб.: Рос. акад. трансп., 2002.

179. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1997.

180. Коваленко В.И., Федякин A.B., Семченков A.C. Политическая регионалистика: учебник. М.: Гардарики, 2008.

181. Колосов В.А., Мироненко Н.С. Геополитика и политическая география: Учебник для студентов вузов. М.: Аспект Пресс, 2005.

182. Костин А.И. Экополитология и глобалистика: Учебное пособие для студентов вузов. М.: Аспект Пресс, 2005.

183. Ломакин В.К Мировая экономика: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ, 2001.

184. Максаковский В.П. Географическая картина мира: В 2 кн. М., 2004-2005.

185. Политические коммуникации: Учеб. пособие для студентов вузов / под ред. А.И. Соловьева. М.: Аспект Пресс, 2004.

186. Родионов И А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. М., 2002.

187. Семенов К А. Международная экономическая интеграция. М.: Логос, 2001.

188. Смехов A.A. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993.

189. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998.

190. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.

191. Транспортная логистика: Учеб. пособие. М.: Бранусс, 1996.

192. Туровский Р.Ф. Политическая география: Учебное пособие для вузов. М. Смоленск, 1999.

193. Диссертации и авторефераты диссертаций:

194. Бороздина О.Н. Экономическое обоснование гибкой тарифной политики на железнодорожном транспорте при перевозках каменного угля: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2003.

195. Быстрова О.Л. Формирование системы показателей оценки инвестиционной привлекательности компании ОАО «РЖД»: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006.

196. Викулова Е.Ю. Влияние крупномасштабных социально значимых инвестиционных проектов смежных отраслей на деятельность железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Иркутск, 2006.

197. Гейдт А.А. Стратегическое планирование развития дорожной инфраструктуры в транспортной политике России: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. СПб., 2005.

198. Голиусов Ю.Ф. Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке: Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук. М., 2005.

199. Дворникова Ю.В. Экономическая оценка инновационной деятельности на российских железных дорогах: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006.

200. Еременко И. А. Системный подход как фактор научного обоснования государственной транспортной политики: Диссертация насоискание ученой степени кандидата экономических наук. Ростов-на-Дону, 2002.

201. Илларионов A.A. Государственная политика и частная инициатива как факторы развития транспортной системы Дальнего Востока России: Вторая половина XIX начало XX вв.: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Владивосток, 2005.

202. Краснощек A.A. Разработка методов управления экономической безопасностью российских железных дорог: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006.

203. Крафт Г.В. Система финансирования инвестиций государственных естественных монополий России (на примере железнодорожного транспорта): Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. СПб., 2005.

204. Лукьянов A.B. Экономическое обоснование методов государственной поддержки развития железнодорожной инфраструктуры: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2006.

205. Мигачев A.M. Социальные технологии в деятельности руководителей среднего звена предприятий железнодорожного транспорта (На примере Куйбышевской железной дороги): Диссертация на соискание ученой степени кандидата социологических наук. Самара, 2005.

206. Мирзаев P.C. Роль и значение транспортных коммуникаций шелкового пути в современных международных отношениях: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора политических наук. М., 2005.

207. Моргунова И.В. Административно-правовая организация механизма управления железнодорожным транспортом: Диссертацияна соискание ученой степени кандидата юридических наук. Хабаровск, 2003.

208. Олейников КВ. Деятельность администрации Китайской Восточной железной дороги в 1917-1920 гг.: социально-экономические, политические и правовые аспекты: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Новосибирск, 2003.

209. Опалев М.Н. Деятельность железнодорожных войск и формирований Народного комиссариата путей сообщения в Нижнем Поволжье в годы Великой Отечественной войны: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Волгоград, 2006.

210. Палкин C.B. Экономические методы и механизм реализации стратегии социального развития железнодорожного транспорта в условиях реформирования: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. М., 2005.

211. Пашкова T.JI. История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 2004.

212. Постников С.Б. Методические основы совершенствования экономических отношений в системе железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2006.

213. Родионов A.B. Сотрудничество государства и частного сектора в реализации проектов и программ развития железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2003.

214. Рышков A.B. Экономические методы управления конкурентоспособностью перевозок на железнодорожном транспорте: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2003.

215. Сенин A.C. Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.): Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. М., 2006.

216. Слепнев И.Н. Железнодорожная политика правительства и ее влияние на развитие зернового производства России (60 90-е гг. XIX в.): Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук. М., 1992.

217. Суменкова A.M. Природно-климатический риск в управлении затратами путевого комплекса железных дорог: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Хабаровск, 2006.

218. Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80 90-е годы XIX века: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Воронеж, 2004.

219. Тимералиев Ю.С. Формирование транспортной политики России: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2004.

220. Федоров Л.С. Государственное регулирование на транспорте России и за рубежом: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. М., 1999.

221. Шамакова Н.Г. Экономическое обоснование вариантов структурного реформирования железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2006.

222. Якунин В. И. Механизм разработки геостратегий в современном российском государстве (На примере транспортно-железнодорожной сферы): Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук. М., 2005.

223. Информационно-справочные материалы и публикации:

224. Актуальные аспекты Стратегии 2030. Материалы Железнодорожного съезда. Москва, 24-25 октября 2007 г. М., 2007.

225. Ежегодник промышленного роста. Минпромэнерго РФ. М., 2006.

226. Междурайонный обмен грузов по железным дорогам за 2001 г. М.: МПС РФ. Управление статистики, 2002.

227. Министерство транспорта РФ. Состояние и продвижение реформ на городском пассажирском транспорте Российской Федерации. М., 2002.

228. Об итогах деятельности транспорта в 2003 году и задачах на 2004 год (аналитический обзор). Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России 3 марта 2004 года. Москва. Статистика транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2004, № 12.

229. Транспорт в России. Статистический сборник. Госкомстат России. М., 2003.

230. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1987.

231. Транспортный комплекс России. Информационно-аналитический сборник. Министерство транспорта Российской Федерации. М., 2000.

232. Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967.

233. Транспорт страны Советов / Под ред. д.э.н., проф. И.О. Белова. М.: Транспорт, 1987.

234. Annual bulletin of transport statistics for Europe and North America / Econ. commiss. for Europe (Geneva). 1999. Vol. 49.

235. European transport: Proc. of the conf. organized by the Institution of civil engineers a. held in London on 1 Oct. 1986. L.: Telford, 1987.1. Интернет-порталы:

236. Сайт Министерства промышленности и торговли РФ (http://www.minprom.gov.ru).

237. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации (http ://www.mintrans.ru).

238. Сайт Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (http://rzd.ru).

239. Отраслевой портал «Транспорт.ру» (http://www.transport.ru).

240. Информационно-аналитический портал о транспортной безопасности «Транспортный Дозор» (http://transbez.com).

241. Транспортный бизнес-портал «Перевозки.ру» (www.perevozki.ru).

242. Транспортный портал «Гудок.Яи» (www.gudok.ru).

243. Евразийский транспортный портал «Gruzovoi.com» (http://gruzovoi.com).