автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Разработка и реализация государственной политики в сфере развития автотранспортной системы Российской Федерации (1991-1999 гг.)

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Савин, Борис Матвеевич

Введение.3

Раздел 1. Социально-экономические итоги процесса разгосударствления автотранспортной отрасли России в 1991-1999 гг.19

Раздел 2. Формирование новой модели государственного регулирования автотранспортной системы Российской Федерации (1991-1999 гг.).89

Раздел 3. Процесс реформирования государственной системы безопасности дорожного движения в 1991-1999 гг.139

Введение диссертации2009 год, автореферат по истории, Савин, Борис Матвеевич

Актуальность темы исследования определяется тем особым значением, которое автотранспортная система Российской Федерации приобрела на современном этапе исторического развития. В единой транспортной системе России автомобильный транспорт и связанная с ним инфраструктура - автомобильные заводы, транспортные предприятия и средства, дорожная сеть, кадры, и т.д., которые, по мнению ведущих специалистов, в своем единстве и составляют самостоятельную подсистему - автомобильно-дорожный комплекс,1 занимают важное место. Основными звеньями автодорожного комплекса являются автомобильная промышленность и автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, организация и обеспечение безопасности дорожного движения.

Являясь важной составляющей автомобильно-дорожного хозяйства, народнохозяйственного комплекса в целом, автотранспортная система выступает в роли необходимого, максимально эффективного инструмента формирования единого национального экономического, политического и социокультурного пространства, орудием последовательной интеграции страны в мировое хозяйство.

Исторический опыт XX-XXI столетий доказывает, что для мировых индустриальных лидеров неуклонное совершенствование автотранспортных систем стало не просто важным условием успешного развития, но и зачастую - главным фактором экономического роста. В данной связи нужно особо отметить, что даже в сложных обстоятельствах экономического кризиса 1990-х годов этот факт в полной мере осознавался руководством Российской Федерации, для которого политика в сфере развития автотранспортного комплекса стала одной из наиболее инновационных составляющих рыночных реформ. В конечном счете,

1 Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 1. 1917-1935 гг. М., 1997. С.5; Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 2. 1936-1945 гг. М., 1998. С. 30. решительное обновление автотранспортной системы содействовало существенному изменению всего облика страны.

Приоритетное значение задач совершенствования автотранспортного комплекса в полной мере характеризует и современную российскую экономическую политику. В условиях мирового финансового кризиса правительство уделяет отрасли повышенное внимание, неуклонно совершенствуя законодательную базу ее развития, предоставляя ей ряд льгот и т.д. В данной связи актуальность изучения исторического опыта разработки и реализации государственной политики в сфере развития автотранспортной системы прямо диктуется потребностью в ее дальнейшей оптимизации.

Историография проблемы. Систематизация и научный анализ литературы по теме диссертации позволили осмыслить специфику становления историографии проблемы, выделить в ней наиболее значимые составляющие.

Прежде всего, нужно указать, что в российской историографии крайне незначительно число работ, специально исследующих историю развития автотранспортной системы страны (основными составными частями которой является автомобильный транспорт и связанная с ним инфраструктура) в 1990-е годы. Несмотря на появление ряда обобщающих трудов, рассматривающих развитие автомобильного транспорта России на широком историческом фоне,2 а также отдельных

•з разрозненных работ, анализирующих более ранние периоды эволюции и

2 Автомобили России: вчера, сегодня, завтра/ Сост. М.П. Чеснокова. М., 1995; Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2004; Ставров А.П. История автомобильного транспорта России. Челябинск, 2003; и др.

3 Советский автомобильный транспорт. Вопросы и ответы. М., 1989; Рифицкий Г.П. Развитие автомобильно-дорожного комплекса России накануне и в годы Великой Отечественной войны (исторический аспект). Дисс. . докт. ист. наук. М., 1999; Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 1. 1917-1935 гг. М., 1997; Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 2. 1936-1945 гг. М., 1998; и др. частные аспекты истории отрасли (на примере отдельных регионов,4 автотранспортных предприятий,5 основных сфер автодела6) отмеченная проблематика получила схематичное освещение.

В целом, изучение проблем истории автотранспортной системы, то, по сути, оно лишь зарождается. В данной связи немалый интерес представляют публикации, рассматривающие ее эволюцию в СССР. Их ценность определяется возможностью выявить характер, традиции и основные итоги его развития в рамках советской экономической модели, вскрыть особенности исходного состояния отрасли, подвергшейся перестройке в условиях рыночных реформ 1990-х гг.

В данной связи автор вынужденно обращался к большому массиву публикаций, анализирующих текущие вопросы развития автотранспортной отрасли, ее государственного регулирования. Наибольшее значение при этом имеют труды, посвященные проблемам поэтапной рыночной модернизации автотранспортного комплекса России,7 политическим аспектам отраслевой экономики,8 ее влиянию на национальную безопасность страны.9

4 Аминов Ш.Х. Исторические аспекты развития дорожной инфраструктуры региона с развитым нефтехимическим комплексом. Уфа, 2008; Лаврентьев А.В. Автомобильный транспорт российского Дальнего Востока (20-90-е гг. XX века). Исторический опыт. Владивосток, 2008; и др.

5 Болотников Н.И. Дорога длиною в 70 лет. К юбилею государственного предприятия пассажирского транспорта «Мострансавто». М., 1996; Власов А.Н. Спиридонов В.А. Тюкалов В. Пензенский автотранспорт: история, события, люди. Исторический очерк. Пенза, 1996; Полвека на колесах. Историко-публицистический сборник. К 50-летию челнинского автотранспорта (г. Набережные Челны)/ Сост. Дусайлы А. Казань, 1995; Харитонов Г.И. Башавтотранс. Уфа, 1997; и др.

6 История автомобильных специальностей и автомобильного факультета НГТУ. Н. Новгород, 2008; Российская автошкола: дела и люди. Б.м., 2008; и др.

7 Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. Сб. науч. трудов. СПб., 1995; Функционирование автотранспортного комплекса в условиях рыночных отношений. Межвуз. научн. сб. Саратов, 1994; Голубятников А.Д. Социально-экономические вопросы автотранспорта при переходе к рынку. Чебоксары, 1996; Особенности развития отраслевых рынков: транспорт/ Под ред. Е.В. Будриной. СПб., 2007; и др.

Могилевкин И.М. Россия в глобальной инфраструктуре. Проблема оптимизации транспортпо-коммуникационпой политики в меняющихся условиях мировой

В указанном массиве особое значение имели работы, посвященные анализу проблем приватизации, которые довольно рано привлекли к себе внимание исследователей.10 Однако специфика начального периода осуществления приватизации обусловила наличие вполне понятных противоречий и пробелов в исследованиях. Им, с одной стороны, было присуще стремление предложить оптимальные пути приватизации, с другой - иллюзии и откровенно наивный подход, с пропагандистским налетом недавнего прошлого." Лишь к середине 90-х годов появляется возможность более взвешенного подхода на основе анализа уже не столько планов реформы, сколько реально достигнутых результатов.12

Огромный массив литературы, появившейся в рассматриваемый период, составляли публикации, посвященные частным аспектам политики приватизации, отдельным ее формам. В частности, внимание авторов привлекли проблемы акционирования, продажи предприятий на

13 аукционах и пр., ход и особенности приватизации в отдельных отраслях экономики, местный опыт осуществления приватизации14 и т.д.

Самостоятельный блок исследований составили труды по проблеме социальных последствий приватизации, ее влияния на сферу социальных, экономики. М., 2008; и др.

9 Голиусов Ю.Ф. Российский транспорт - фактор национальной безопасности Российской Федерации. М., 2007; и др.

10 Акбашев Б.Х. Приватизация в промышленности (Зарубежный опыт и отечественные реалии). М., 1993; Алексеев С.С. Собственность. Проблемы приватизации в посткоммунистичсской России. М., 1993; Виноградов В.А., Веселовский СЛ. Какая приватизация нам нужна? М., 1991; Приватизация в России: Итоги первого этапа и перспективы дальнейшего развития / Сб. статей. М., 1994; и др.

11 Барлыбаев Х.А. Приватизацию - на пользу народа. Уфа, 1994; и др. 1 ^

Бирюков В.А., Беднин В.Ф. Российская приватизация: первые итоги. М., 1995; Гренбэк Г.В., Соломенникова Е.А. О некоторых итогах приватизации 1994 года. Новосибирск, 1995; Иванченко Л.А., Куленко Н.С. Российская приватизация: Цели, итоги, перспективы. Ростов-н/Д, 1997; и др.

13

Алмазова O.JL, Дубоносов JI.A. Рынок против рынка: Национальное богатство. Валютные ценности. Конвертируемость. Акционирование. М., 1993; и др.

Приватизация и эффективность деятельности отраслей и предприятий: Ситуация в промышленности Свердловской области. Екатеринбург, 1998; Корпев С.А., Иванов В.II. Анализ процесса приватизации (Московский опыт). М., 1995; и др. в том числе трудовых отношений.15 При этом их авторы отмечают резкое снижение защищенности основной массы населения России.

Особенное внимание к российской приватизации проявили иностранцы, которые после первоначально терпимого отношения к «неизбежной» криминализации общественных отношений в условиях масштабных преобразований, вскоре стали высказывать все более возраставшую озабоченность.16 Большое внимание изучению методов и опыта приватизации уделяли многие зарубежные социальные ученые, чьи работы широко известны: С. Адам, В. Кавендиш, П. Мистри, Б. Энгерер, и др.

В силу политико-экономической злободневности избранной темы, для ее разработки использовались также труды экономистов, юристов, акцентирующих внимание на текущих вопросах экономики,17 правового обеспечения деятельности отрасли,18 экологии19 и пр. В основном эти публикации имеют для диссертации источниковое значение, поскольку, нередко полностью погружаясь во внутриотраслевую проблематику, их . авторы весьма далеки от комплексной постановки проблемы эволюции государственной политики в сфере модернизации автотранспортной системы.

15 Барсукова С.Ю. Гсрчиков В.И. Приватизация и трудовые отношения: от единого и общего - к частному и разному. Новосибирск, 1997; Обушенков Н.Г. Приватизация как социальный феномен // Приватизация: Социальные последствия / Сб. статей. Отв. ред. Дилигенский Г.Г. М., 1995; и др.

16 Сакс Дж. Рыночная экономика в России. М, 1994; Линвуд Т. Гайгер. Макроэкономическая теория и переходная экономика. М., 1996; и др.

17 Проблемы интенсификации работы автомобильного транспорта. Межвуз. научн. сб. Саратов, 1991; Вопросы эффективности машиностроения и автомобильного транспорта. Сборник научн. трудов. Кемерово, 1994; Пеныпин Н.В. Эффективность и качество как фактор конкурентоспособности услуг на автомобильном транспорте. Тамбов, 2008; Перспективные направления развития автотранспортного комплекса. Сб. статей. Пенза, 2008; Латкин А.П. Исследование конкурентных преимуществ автомобильного и железнодорожного транспорта. Владивосток, 2008; и др.

18 Рошаль Л.Я. Законодательная база автотранспортной отрасли: состояние и предложения по ее развитию // Автомобильный транспорт. 2000. №2; и др.

19 Автомобиль и экология. Уфа, 1998; и др.

Определяя круг работ, наиболее существенных для представленного исследования, автор исходил из того, что автомобильно-дорожный комплекс России в качестве системных элементов включает в себя автомобильную промышленность, автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, службы организации и обеспечения безопасности дорожного движения и т.д. В данной связи самостоятельные направления в историографии проблемы составили исследования, посвященные отмеченным подсистемам.

Прежде всего, укажем на появление в последнее время ряда обобщающих работ по истории развития автомобильного транспорта России." В них рассмотрена общая историческая последовательность развития автодорожного транспорта, большое внимание уделено истории организации автомобильных перевозок, автомобильному рынку, специализации подвижного состава, его техническому обслуживанию и ремонту, испытательным пробегам, автомобильным выставкам, общественным организациям автолюбителей, подготовке кадров и т.д.

Отдельный блок исследований образуют публикации по истории российского автомобилестроения." Их значение видится в постановке и первоначальной наработке фактического материала по проблемам развития отечественной автомобильной промышленности. Наряду с этим внимание исследователей, начинающих разработку практически новой для российской исторической науки проблематики, привлекают и отдельные аспекты истории отрасли, в частности, изменения ее кадрового потенциала.22 Отметим, что именно публикации по истории автомобильной промышленности 1990-х годов отличает особенно заметная критичность.23

70

Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2004; Ставров А.П. История автомобильного транспорта России. Челябинск, 2003; и др.

Антонов И.С. Краткая история автомобилестроения. Ульяновск, 2001; и др.

Плеханов И.П. Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991-1998: кадровый потенциал. Тольятти, 2003; и др.

23 Медведев В.Н. Мы пережили еще один год распада автомобильной отрасли //

Весьма активно в последние годы ученые изучают и проблемы истории развития дорожного строительства в России. Работы данного плана, выполненные как на региональном, так и на общероссийском материале, как правило, рассматривают проблемы дорожного строительства на широком историческом фоне.24 И хотя в них чаще всего весьма существенное место занимают специальные проблемы, в частности, проблема изменений в технологиях строительства, тем не менее, здесь содержится ценный материал об изменениях дорожной сети, особенностях реорганизации отрасли в условиях рыночных реформ. Вместе с тем, ситуация последних лет стимулирует также исследования дорожного строительства через призму истории отдельных строительных

- 25 предприятии.

В условиях реформ 1990-х годов исследователи фактически впервые приступили и к осмыслению российского исторического опыта решения задач обеспечения безопасности дорожного движения." К 60-летию Госавтоинспекции вышли из печати работы А.Г. Горлова, Н.А. Искриной, И.С. Храпова, В.А. Федорова, М.Б. Афанасьева, Л.А. Кочетова, Б.В. Российского, И.И. Пикиной, Г.П. Рифицкого, А.С. Пешкова, А.С.

97

Кузнецова, А.И. Белова, В.М. Тапчаняна," в которых освещалась история

Автомобильный транспорт. 1999. № 6; и др.

Бажанов А.И. История дорожного строительства в Санкт-Петербурге-Ленинграде. СПб., 1996; Лихорадова И.Н. Становление и развитие дорожного строительства на территории Воронежского края в XIX-XX веках. Дис. . канд. ист. наук. Воронеж, 2004; Кобозев Ю.А. Дороги Тверской области: Страницы истории. СПб., 2001; Секретов А.А. По дорогам цивилизации: Из истории дорожного строительшва. Омск, 2001; Гулямов Ф.О. Гужевые и автомобильные дороги: История дорожного дела в Вятском крае. Киров, 1996; и др.

25 Люди и дороги: Дорожно-строительное ТОО «Тува». Кызыл, 1996; и др.

26 Рифицкий Г.П. Безопасность дорожного движения в России: история и современность. М., 2005; Роль общественных формирований в обеспечении безопасности дорожного движения. М., 1999; Россинский Б.В. Организационно-управленческие проблемы функционирования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. М., 1993; и др.

27 ГАИ - 60 лет / Под ред. А.Г. Горлова. Авторы-составители Н.А. Искрина, И.С. Храпов. М., 1996; История ГАИ: К 60-летию Госавтоииспекции МВД России / М.Б. государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения; рассматривались многие организационно-правовые и технические вопросы совершенствования деятельности этих органов; отмечался вклад старшего поколения в развитие автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, автомобильных дорог и дорожно-транспортной инфраструктуры.

Однако нужно признать, что в исследовании данной проблематики работы исторического плана пока еще довольно немногочисленны. Фактически они еще не стали предметом широкого научного обсуждения. В данном контексте для лучшего понимания реалий обеспечения безопасности дорожного движения автор дополнительно привлекал работы, отразившие сложную специфику взаимоотношений водителей с ГАИ

ОЙ 70

ГИБДД," криминальные угрозы автотранспортному сообщению," а также публикации, в популярной форме освещающие популярные проблемы автопользования.30

Ввиду явно недостаточной изученности истории автотранспортной системы Российской Федерации, представляющей собой важный системный элемент народнохозяйственного комплекса, при подготовке

Афанасьев, J1.A. Кочетов, Б.В. Российский, Г.П. Рифицкий и др. / Под ред. В.А. Федорова. М., 1996; Пикина И., Рифицкий Г. Об ОРУДе и ГАИ: документированная история / Еженедельник Авто, 1996. №20; Социальные, правовые, технические и экологические проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Международной научно-практической конференции. Орел, 1996; Под знаком ГАИ / Отв. за вып. А.С. Пешков. М., 1996; Дирижеры Московских магистралей: Воспоминания, очерки, рассказы. / Сост. А.С. Кузнецов. М., 1996; Рифицкий Г. ГАИ -60: Страницы истории // За безопасность движения. 1996. №4; Белов А.К, Тапчанян В.М. За рулем автомобиля: Педагогика обеспечения безопасности дорожного движения. Ростов-на-Дону, 1998; Гусейнов С.А. Компетенция Государственной автомобильной инспекции МВД России. М., 1998; Калюжный Ю.Н. Проказин Д.Л. Становление и развитие подразделений Госавтоинспекции в России. Орел, 2008; и др.

28 Кузьмин С. Резничснко А. Засады, подставы и другие хитрости инспекторов ГИБДД. М„ 2009; и др.

29

Горин В.В. особенности раскрытия и расследования грабежей и разбоев, совершаемых в отношении водителей автотранспорта. Волгоград, 2001; и др.

30 Балмаков А.И. Звонов В.Ф. Круглой Г.Е. Водитель и дорога. Минск, 1989; Лукьянов В.В. Мир на колесах. Книга для тех, кто за рулем. М., 1991; диссертации автор также широко привлекал труды общего плана, посвященные проблемам обновления российской экономики в постсоветский период.

Прежде всего, анализировались произведения, ставящие задачей анализ фундаментальных процессов рыночного реформирования и воссоздание целостной картины эволюции социально-экономического строя России в 1990-е годы.31 В содержательном плане они рассматривают наиболее существенные перемены, с одной стороны, связанные с принципиальным изменением отношений собственности, экономической роли государства, развитием частной инициативы, возрождением предпринимательства и т.д., а с другой - с масштабными процессами деградации экономического потенциала страны, реального сектора экономики, научно-технического отставания и т.д.

В основном исходящие из признания необходимости рыночных перемен, данные работы, как правило, резко критикуют стратегию реформ, в том числе в сфере модернизации транспортного комплекса страны.32

При этом ученые-экономисты скептически оценивают перемены 1990-х годов и даже, в ряде случаев, вообще отрицают само понятие «рынок транспортных услуг», полагая, что политика жесткого государственного регулирования отрасли (лицензирование, установление тарифов и т.д.), привела к тому, что рынка оказания автотранспортных

31

Барабанова О.В. Пелюбов В.М. Рыбаков Ф.Ф. Шаги рыночных реформ. СПб., 1998; Путь в XXI век: стратегические проблемы и перспективы российской экономики. / Рук. авт. колл. Д.С. Львов. М., 1999; Власть, бизнес и гражданское общество. М., 2003; Кириченко B.II. Рыночная трансформация экономики: теория и опыт. М., 2000; Красникова Е.В. Особенности становления постсоциалистического капитализма. М., 2005; и др.

32

См.: Сергеев А.С. Формирование транспортного комплекса России: этапы становления, современное состояние, проблемы и перспективы развития. Владивосток, 2008; Михальченко П.Ф. Транспортный комплекс Республики Карелия в формирующейся рыночной экономике (На примере автомобильного). Петрозаводск, 1993; Транспортный комплекс в экономике Забайкалья. Чита, 2008; и др. услуг создано не было. Вместо этого в Российской Федерации существовала отрасль автотранспорта, деятельность которой полностью регулировало государство.33

Подводя итоги историографического анализа по теме исследования, следует сделать вывод, что обобщающей работы по истории развития автотранспортной системы в российской историографии до недавнего времени не было. В имеющейся исторической литературе рассматриваются либо частные вопросы истории ее развития в структуре едином транспортном комплексе страны, либо краткая история развития важнейших звеньев, в том числе история развития органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

В целом, анализ историографии позволил сделать вывод, что тема не изучена в должной мере и нуждается в комплексном изучении.

Учитывая результаты историографического обзора, автор определил в качестве объекта исследования российская автотранспортная система.

Учитывая результаты историографического обзора, автор определил в качестве цели исследования осмысление исторического опыта разработки и реализации государственной политики в сфере развития автотранспортной системы Российской Федерации в условиях экономических реформ 1991-1999 годов.

Задачи исследования:

- осмыслить социально-экономические итоги и общие результаты процесса разгосударствления автотранспортной отрасли России в 19911999 гг.;

- выявить особенности формирования новой модели государственного регулирования автотранспортной системы Российской Федерации;

33

См. напр.: Вельможин А.К. Гудков В.П. К вопросу о рынке транспортных услуг // Автомобильный транспорт. 2000. №3. С.14-15.

- исследовать процесс реформирования государственной системы безопасности дорожного движения в 1991-1999 гг.

Хронологические рамки исследования охватывают период 1991-1999 годов, что объясняется его несомненной цельностью в плане эволюции государственной политики в сфере развития автотранспортной системы. В это время в России шел противоречивый процесс ее реформирования на основе фундаментальных принципов рыночной экономики. Нижние рамки работы (1991г.) соотнесены с началом радикальных реформ, прежде всего, с переходом от отраслевого управления к функциональному. Верхние - обусловлены складыванием новых условий работы отрасли, связанных с выходом из кризиса 1998 г. и сменой политического руководства страны в 1999-2000 гг.

Источниковую базу исследования составляют опубликованные и архивные материалы.

Среди открытых публикаций, в первую очередь, выделим нормативно-правовые акты. Важными источниками явились Конституция и Законы Российской Федерации, Указы Президента РФ, Постановления Правительства.34

Их дополняют законы и подзаконные акты, опубликованные как в текущей периодической печати, так и в специальных тематических

31

Конституция (Основной Закон) Российской Федерации - России. М., 1993; Собрание законодательства РФ (СЗ РФ); Собрание актов Президента РФ и Правительства РФ (САПП); Ведомости Верховного Совета РСФСР; Закон Российской Федерации от 18 октября 1991 г. №1759-1 «О дорожных фондах в Российской Федерации» // Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР. 1991. №44. Ст. 1426; Указ Президента РФ от 6 декабря 1995 г. №220 «О президентской программе «Дороги России» // Собрание законодательства РФ. 1995. №50. Ст. 4904; Указ Президента РФ от 27 июня 1998 года №728 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в РФ» // Российская газета. 1998. 1 июля; Постановление Правительства Российской Федерации от 13 декабря 1993 г. №1291 «О государственном надзоре за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 1993. № 51. Ст. 4943; и др. изданиях,35 ведомственные36 и региональные акты.37 Нормативно-правовая база развития отрасли нашла отражение в специальных тематических сборниках.38 Важным источником исследования явились также подготовленные соответствующими министерствами и ведомствами

39 аналитические материалы, государственные программы развития отраслей автомобильно-дорожного комплекса.40

Особо отметим переход к практике составления государственных докладов о состоянии безопасности дорожного движения.41

Ценный материал для анализа хода модернизации автотранспортной системы России, характера и общих результатов ее развития в 1990-е годы был извлечен из статистических сборников,42 справочной литературы.43 Некоторый интерес представляют мемуары руководителей органов

Правила установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования. М., 1999; Правила учета и анализа дорожно-транспортных происшествий па автомобильных дорогах Российской Федерации. М., 1998; Правила установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования. М., 1999; и др.

36 Инструкция о порядке перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. М., 1996; и др.

37 См. напр.: Распоряжение премьера правительства Москвы от 8 сентября 1992 г. №2204-РП «Об образовании Московской транспортной инспекции»; и др. о о

Сборник нормативных актов Российской Федерации по автотранспорту. Екатеринбург, 1995; Сборник нормативных документов по транспортно-дорожному комплексу. Уфа, 1995; Сборник руководящих материалов по обеспечению безопасности движения и лицензированию автотранспортных средств независимо от форм собственности и принадлежности. Саратов, 1997; и др.

39 Основные направления дорожной политики до 2000 года / Аналитическая записка Минтранса РФ. М., 1993; Проблемы и перспективы развития автомобильных дорог РФ / Аналитическая записка Минтранса РФ. М., 1993; и др.

Концепция дальнейшего развития и совершенствования деятельности Госавтоинспекции на период 1997-2005 гг. // Российская газета. 1997. 11 ноября; и др.

41 См.: Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации». М., 2001.

42 Российский статистический ежегодник: Статистический сборник. М., 1993-2000; и 4?'

Кузьмин Н.А. Автомобильный справочник: терминология, определение, исторические факты. Н. Новгород, 2008; Водитель и инспектор ГАИ. Справочное издание. СПб., 1997; Словарь-справочник по экологической безопасности автомобильного транспорта. М., 1998; Лукаш Ю.А. Юридический справочник автомобилиста: ГИБДД, страхование, кредиты, защита в суде. М.-Владимир, 2009; и др. государственной власти и управления, особенно возглавлявших ведомства экономического блока.44

В силу избранных хронологических рамок, обусловивших известную неразработанность исследуемой научной проблемы, большое значение для сбора фактического материала имела периодическая печать, прежде всего, ведомственная - «Транспорт России», «Автомобильный транспорт», «Автотранспортное предприятие», «Автоперевозчик», «За рулем» и т.д.

В работе использовались материалы Ф.89 Российского государственного архива новейшей истории (РГАНИ), а также текущих архивов Государственной Думы, Министерства транспорта РФ, Научно-исследовательского центра проблем безопасности дорожного движения МВД России, Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

Научная новизна исследования заключается в том, что в нем на основе конкретно-исторического анализа обширного массива архивных и опубликованных документов комплексно исследована проблема эволюции государственной политики в сфере развития автотранспортной системы Российской Федерации в 1991-1999 гг.

Изученные документы позволяют сделать вывод о том, что переход к рынку, в 1990-е гг. являвшийся для автотранспортной системы России экономически и социально оправданным шагом, осуществлялся особенно быстрыми темпами. При этом удалось добиться того, что она одной из первых перешла на рыночные условия хозяйствования. Однако, сделав основную ставку на приватизацию государственных автопредприятий и произвольный приток в отрасль частного капитала, реформаторы существенно переоценили возможности стихийного рыночного саморегулирования. В итоге, несмотря на очевидное усиление

44 Федоров Б.Г. 10 безумных лет: Почему в России не состоялись реформы. М., 1999; и др. автотранспортного потенциала страны, следствием реформ стало ухудшение большинства качественных показателей, значительное снижение эффективности работы отрасли.

Проведенным исследованием установлено, что, хотя автотранспортное предпринимательство в России стало самодостаточным бизнесом, реалии 1990-х гг. убедительно доказали, что важнейшим залогом успешной работы отрасли является ее продуманное государственное регулирование. В данной связи исследуемый период стал для государства временем перехода от преимущественно производственно-коммерческого регулирования отрасли к функциональному, прежде всего, актуализировавшему задачи формирования нормативно-правовой базы и строительства системы органов, обеспечивающих усиление контрольно-надзорных функций. Однако, несмотря на очевидные достижения, отмеченный переход в рамках 1990-х гг. завершить не удалось.

Исследование показало, что одним из основных приоритетов развития системы государственного регулирования автотранспортной сферы в 1990-х гг. стала борьба за обеспечение безопасности дорожного движения. Значительные усилия государства в данном направлении позволили, вопреки ухудшению показателей технической оснащенности отрасли, состояния дорожной сети, росту правового нигилизма участников дорожного движения добиться некоторого снижения аварийности. Установлено, что этот очевидный успех был связан главным образом с совершенствованием текущего государственного администрирования, прежде всего, с работой ГАИ-ГИБДД МВД России.

Методологическая основа. Теоретико-методологическую основу исследования составляет совокупность идей, относящихся к диалектико-материалистическому пониманию социальной истории. В работе применен сравнительно-исторический метод исследования, который включает в себя принцип историчности, периодизации проблемы, конкретный и сравнительный анализ, позволяющие выявить общее и особенное в развитии истории автотранспортной отрасли России.

Автор опирается на современные методы познания социально-экономических явлений, в том числе, исторический, сравнительно-политологический, структурно-функциональный. В качестве наиболее значимых и обладающих существенным прогностическим потенциалом для осмысления процессов приватизации в диссертации используются: подходы, основанные на теории модернизации; подходы, связанные с теориями перехода к рыночной экономике, институциональный подход.

Научная и практическая значимость исследования состоит в том, что оно позволяет составить системное представление об истории разработки и реализации государственной политики Российской Федерации в сфере рыночного реформирования автотранспортной системы. Результаты и научные выводы диссертационной работы могут быть использованы в деятельности органов государственной власти и управления, прежде всего, курирующих развитие автомобильно-дорожного комплекса, а также в повседневной деятельности автотранспортных предприятий.

Исследование направлено на решение научной проблемы, имеющей важное значение для стабильного функционирования экономики и способствующей повышению эффективности государственной автотранспортной системы России. Тем самым исследуется важнейший социально-экономический аспект российских реформ, который и в настоящее время в значительной степени определяет характер социально-экономических и общественно-политических процессов в России.

Материалы диссертации могут использоваться для подготовки научных и учебно-методических трудов, привлекаться в процессе преподавания в учебных заведениях.

Апробация работы. Основные положения диссертации изложены в научных публикациях автора, в сообщениях на научных конференциях.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения, списка источников и литературы.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Разработка и реализация государственной политики в сфере развития автотранспортной системы Российской Федерации (1991-1999 гг.)"

Результаты исследования организационно-функциональных связей правоохранительной и правоприменительной деятельности отечественных и зарубежных органов внутренних дел в сфере дорожного движения позволяют на основе принципов государственного управления оптимизировать круг функций, связанных с оперативной реализацией задачи контроля и регулирования транспортного процесса (за исключением его погрузо-разгрузочных составляющих), а также определить необходимую компетенцию, формы и методы работы специализированной службы, призванной выполнять данную задачу непосредственно в процессе дорожного движения.

При этом привлечение всех служб милиции общественной безопасности к факультативному участию в пресечении элементарных нарушений Правил дорожного движения, составляющих наиболее распространенную группу административно-правовых деликтов, позволил бы решить важнейшую проблему — сконцентрировать усилия подразделений дорожно-патрульной службы на обеспечении бесперебойного дорожного движения, профилактике правонарушений, требующих глубокой профессиональной подготовки, применения особых тактических приемов, специальной техники и оборудования, а также на выполнении новых задач, полноценная реализация которых другими органами государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения невозможна как в настоящее время, так и в ближайшей перспективе.

В частности, в 90-е годы существовали немалые возможности по использованию потенциала дорожно-патрульной службы в профилактике дорожно-транспортной аварийности, других преступлений и правонарушений. Для рационального выбора организационных форм работы подразделений дорожно-патрульной службы, эффективной расстановки их сил и средств требовалось знать, где, когда, по каким причинам и при каких обстоятельствах происходят дорожно-транспортные происшествия. Очевидно, что каждое происшествие в отдельности носит случайный характер. Однако анализ их совокупности, как и всяких других случайных событий, позволяет с высокой степенью достоверности выявлять общие закономерности их возникновения, разрабатывать соответствующие профилактические мероприятия, подсчитывать величину потерь, а также информировать население о состоянии аварийности в целях формирования общественного мнения о высокой значимости работы по обеспечено безопасности дорожного движения. Поскольку место, время и причины дорожно-транспортных происшествий зависят от природно-климатических особенностей, психофизиологического состояния водителей транспортных средств, качества улично-дорожной сети, элементов ее обустройства и средств регулирования движения, а также от других факторов, оказывающих постоянное или эпизодическое воздействие на их характер и последствия, анализ аварийности должен был быть многосторонним и с обязательным отслеживанием многолетней динамики ее важнейших проявлений.

Например, в ходе анализа дорожно-транспортной аварийности было установлено, что на ее параметрах ощутимо отражаются такие факторы, как стоимость автомобильного топлива, величина налогов, связанных с эксплуатацией транспортных средств, семейное положение участников дорожного движения, и т.п. Однако в ходе контент-анализа служебно-аналитической документации региональных аппаратов Инспекции, в частности подразделений дорожно-патрульной службы, нам не удалось обнаружить полноценной практической реализации такого подхода.

Основной причиной этого представляется следующая. Как известно, в соответствии с утвержденными правилами оперативная (статистическая) квалификация и учет всей совокупности дорожно-транспортных происшествий осуществлялся только

ООП

Инспекцией. Монополизация этой функции в одном ведомстве при наличии у него больших полномочий по формированию, коррекции и анализу информационного массива не способствала совершенствованию его аналитической и организационно-методической работы и неизбежно приводила к положению, когда у него появлялись реальные возможности для манипулирования статистическими данными и формирования «выгодных» направлений деятельности в ущерб другим, не менее важным и действенным способам обеспечения безопасности дорожного

340 движения.

339 т—г

См.: Правила учета дорожно-транспортных происшествий - Утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. №647 // Собрание законодательства РФ. 1995. №28. Ст. 2681; Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД Российской Федерации // Собрание законодательства РФ. 1998. №25. Ст. 2897. П.11; Наставление по дорожно-патрульной службе Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации.

340 »»

Россинский Б.В. Организационно-управленческие проблемы функционирования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. М., 1993. С.125.

Опрос руководителей и начальников штабов подразделений дорожно-патрульных служб в 64 субъектах Российской Федерации показал, что свыше 90% из них не занимались текущим анализом дорожно-транспортной аварийности как таковым, ограничиваясь сбором статистических данных в рамках установленных систем учета дорожно-транспортных происшествий и административно-правовой деятельности вверенного им личного состава. Причем это происходит не только в мелких, но и в крупных подразделениях (батальон, рота), где для данных целей имеются специализированные группы или отдельные сотрудники, а также соответствующее техническое обеспечение.341

На протяжении последних десяти лет их управленческие решения строились преимущественно на основе аналитических документов, некорректных с методологической точки зрения и изобилующих нарушениями элементарных правил сводки и группировки данных, формирования их вариационных рядов, составления комбинационных таблиц и т.п. Характерным недостатком аналитических документов, особенно итоговых справок и обзоров о результатах работы подразделений дорожно-патрульной службы за определенные календарные периоды, является использование в них процентных соотношений без параллельной демонстрации их абсолютных значений, что, вследствие большой вероятности пропорционального снижения или увеличения сравниваемых показателей нередко приводит к грубым ошибкам в оценке тех или иных тенденций в дорожно-транспортной аварийности или административной практике. Подобные недостатки были обнаружены в 36% аналитических обзоров, подготовленных региональными подразделениями дорожно-патрульной службы и аппаратами Инспекций в течение 1995-1999 гг.342

Не менее распространенной ошибкой группировки дорожно-транспортных происшествий являлось игнорирование тяжести последствий данных происшествий. Так, несмотря на то, что в ночное время интенсивность движения транспортных средств и количество дорожно-транспортных происшествий существенно снижалась, численность погибших и пострадавших в этот период была сопоставима либо даже превышала соответствующие показатели дневных происшествий. Однако данное обстоятельство далеко не всегда учитывалось при решении вопроса о внедрении ночного патрулирования улично-дорожной сети.

Одной из важнейших проблем по развитию безопасности дорожного движения в 90-е годы оставалась устаревшая программа обучения вождению, созданная в далеком 1937 году и с тех пор кардинально не менявшаяся.343 Причем плакаты по безопасности дорожного движения выпускались последний раз, в 1982 году, еще до введения новых Правил!344

Особой темой обсуждения в 90-е годы была проблема легитимности международных водительских удостоверений, которые можно было приобрести за три-четыре сотни долларов.345 В России выдача таких прав так и не была санкционирована правительством и, по сути, стала формой мошенничества полулегальных коммерческих компаний.

Одной из самых противоречивых фигур в истории России 90-х годов был В.А. Федоров, бессменный руководитель ГАИ - ГИБДД, занимавший свой пост десять лет при пяти (!) министрах внутренних дел. Он всегда говорил о своем либерализме, но ситуацию на дорогах

343

Исламкина О. Ненаглядное пособие // За рулем. 2001. №1.

344 Там же.

345 Жернов Д., Юрченко М. Шел караван в игольное ушко. // За рулем. 1998. №3. С.52.

346 нельзя было назвать либеральной. Забытые было в конце восьмидесятых, штрафные талоны возродились в начале 1993-го в виде временных разрешений. Снова водителей стали наказывать дважды за одно нарушение: штрафом и баллами. Опять в руках нечестных автоинспекторов появился мощный инструмент вымогательства взяток: за 15 баллов грозило лишение «прав» от трех месяцев до полугода и водители, чтобы избежать этого, готовы были раскошеливаться.

Кроме того, в КоАП РСФСР были внесены поправки, дающие в руки автоинспекции по сути дела неограниченные полномочия. Задержание автомобиля, изъятие удостоверений до уплаты штрафа, платные штраф-стоянки. Если водитель забыл права, его на полном основании можно было выкинуть из машины, а автомобиль забрать на коммерческую стоянку, пока не привезет документы. А услуги штраф-стоянки в Москве стоили тысячу рублей в сутки.

При этом началась мода на платные парковки. Автоинспекция, следуя распоряжениям местных властей, украсила города знаками, запрещающими остановку. В 1994 году в демократической России узаконили «блатные номера». Так называемые федеральные регистрационные знаки давали индульгенцию практически на любое нарушение Правил. А потом ввели и милицейские синие.

При Федорове произошел и еще один переворот. Его можно назвать коммерциализацией ГАИ. В общем-то, с наступлением рыночной экономики во всей стране деньги стали играть главную роль, когда все покупается и продается. Странно было бы ожидать иного от автоинспекции, сидящей на золотой жиле. Но такого размаха не ожидал никто. Долго перечислять общеизвестное смысла нет: в 90-е годы легко можно было купить «права» и медицинскую справку для их получения, в любом мало-мальски известном автосалоне приобрести регистрацию автомобиля, организовать «гаишное» сопровождение.

При этом, в беседах с журналистами сам Федоров неоднократно высказывал мысль о необходимости коммерциализации ряда направлений деятельности Госавтоинспекции. Например, он любил повторять, что безопасность требует усилий всех слоев общества, и что к слежению за порядком на дорогах в странах Европы активно привлекают пешеходов, в частности пенсионеров. Также отмечалось, что в Германии они получают 20 % от суммы штрафа за неправильную парковку или за другие нарушения, обнаруженные по их подсказке.347

При этом сам Федоров признавал нарастание проблем в работе Инспекции. Так, в начале 1998 года, он отмечал пять явных негативных тенденций в деятельности Инспекции: во-первых, на дорогах была наказана половина трудоспособного населения страны. С 1992 года количество водителей, привлеченных к ответственности за нарушение Правил дорожного движения, возросло в два раза - до почти 50 миллионов человек в год. Во-вторых, каждая четвертая дорога не обследуется ГАИ. В-третьих, инспекторы часто сами не знают Правил дорожного движения. В-четвертых, для контроля собственных работников в Инспекции пришлось создать специальную службу. И, наконец, пятое — все больше аварий стало по вине работников Госавтоинспекции.348

Когда в августе 1997 года в Казани прошел заключительный этап второго Всероссийского конкурса на лучшего инспектора ДПС, оказалось, что разброс результатов при этом был от 126 баллов у сотрудника из Татарстана до 36 у инспектора из Тюменской области. При этом выяснилось, что 27 победителей республиканских, краевых, областных конкурсов получили низкие оценки в соревновании по знанию

347

Фильченков Е. Помогать, а не наказывать // Автомобильный транспорт. 1997. С. 15.

Правил дорожного движения.349 Инспекторский состав оказался плохо обучен работе с материалами по административным правонарушениям. Например, из поступивших в Инспекцию каждая третья жалоба на

350 действия сотрудников ГАИ Москвы признана обоснованной.

Федоров открыто говорил: «К сожалению, редкое учебное заведение (системы МВД России) дает нужные знания и навыки. Забыты организация дорожного движения, техника, право, психология, физическая подготовка. Все больше ДТП совершается с участием

351 сотрудников ГАИ. Количество аварий по их вине увеличилось на 9%!»

Неудивительно, что в такой ситуации руководству Инспекции пришлось создать специальную службу для контроля за соблюдением дисциплины и законности в ГАИ. В 1997 году ее подразделениями было проведено 9,8 тыс. проверок, к ответственности привлечены 4,2 тыс. сотрудников, из них уволено - 665. Однако, несмотря на важность, необходимость и эффективность этих подразделений, они не были созданы в Республике Алтай, Курской, Ульяновской, Камчатской областях, Ханты-Мансийском автономном округе. ~

В статье с характерным названием «Нам нужна не конфронтация, а сотрудничество» Владимир Федоров писал: «конфронтация между водителем и сотрудником автоинспекции могла возникнуть во все времена. И еще одно: тогда восстановить справедливость было все-таки проще, чем теперь. То, что происходит сегодня, не удовлетворяет никого. Ни автомобилистов, которые по большому счету бесправны и при том, что в любой момент могут быть оштрафованы, ездят по дорогам, где нет должного порядка. Ни государство (а именно его представляет Госавтоинспекция), которое ежегодно теряет десятки тысяч граждан,

349 Там же. С.21.

350 -г

Там же.

351 Там же. С.22.

352 т

1 ам же. погибших в ДТП, и лечит сотни тысяч человек, пострадавших в дорожных авариях. Пожалуй, положение дел устраивает только преступников (а как иначе назовешь взяточников в системе ГАИ и, как теперь говорят, «крутых» нарушителей Правил)».353

При этом он отмечал, что «от частого и не всегда уместного применения методов принуждения нет ничего, кроме вреда. Возникает противостояние автоинспектору со стороны водителей, рождается непонимание предназначения ГАИ, необходимости соблюдать Правила дорожного движения. Словом, вместо того, чтобы устанавливать порядок на дороге, мы создаем предпосылки к его нарушению. Конечно, руководство ГАИ никогда не мирилось с таким положением. Были попытки перейти к новым, отвечающим времени, формам работы. Но. Перечисление причин, почему они не удавались, займет слишком много места. И вот возникла необходимость более решительных действий, потому что ситуация стала просто критической».354

В.А. Федоров считал основными причинами недостаточно эффективной работы Госавтоинспекции следующие: во-первых, ежегодный прирост транспортных средств в России - 1,3 миллиона. Во-вторых, перегруженность основных магистралей была в два-три раза больше, а плотность дорожной сети в крупных городах - в два раза меньше, чем нужно. В-третьих, развалились государственные транспортные предприятия с налаженной системой контроля безопасности.355

Результатом, по его мнению, стало то, что «сейчас чуть не 90% грузов перевозят частники на автомобилях в жутком техническом состоянии. Добавьте сюда независимость субъектов Федерации,

353

Нам нужна не конфронтация, а сотрудничество // За рулем. 1997. №11. С 4-5.

354 Там же. С.5. расформирование министерств и ведомств - в результате никто ни за что

356 не отвечает.».

К сожалению, эти проблемы и методы их решения никуда не ушли. Так, на недавнем международном Форуме по проблемам безопасности дорожного движения новый Главный государственный автоинспектор России Виктор Кирьянов в своем докладе «О состоянии и проблемах обеспечения безопасности движения в Российской Федерации» вновь

357 назвал ситуацию критической. Участники Форума в своей декларации поддержали законодательные и административные инициативы по ужесточению наказания за нарушения Правил дорожного движения и высказались за усовершенствование Федерального закона «О безопасности дорожного движения», с тем, чтобы он стал Кодексом дорожного движения.

356 г

1ам же.

Заключение

Подводя итоги проведенному исследованию, необходимо в первую очередь отметить, что в условиях перехода к этапу радикальных рыночных реформ автотранспортная система России неизбежно подверглась глубокому реформированию. При этом его приоритетным направлением стал процесс приватизации государственных предприятий, владевших основной частью автотранспортных средств. Последнее обстоятельство в советское время, с одной стороны, позволяло довольно активно внедрять в отрасли централизованную систему управления (особенно на транспорте общего пользования), однако с другой -существенно затрудняло инновационное развитие, замедляло технический прогресс, порождало явные элементы заорганизованности, обуславливало отставание в сфере автомобилизации.

В новых условиях реформаторы видели в приватизации основной залог экономического оздоровления автотранспортных предприятий. Соответственно, они сделали главную ставку не на государственное регулирование, а на объективно высокую инвестиционную привлекательность отрасли для возникавшего слоя предпринимателей. В итоге, в 1990-е гг. приватизация здесь была фактически закончена. Ее результатом стало формирование рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды с участием различных собственников. В частности, к 1999 г., помимо 6 тыс. специализированных предприятий, в отрасли работали более 200 тыс. индивидуальных предпринимателей. Важным результатом отмеченных перемен стал также значительный рост автопарка России (до 23 млн. единиц).

Однако резкое снижение производственно-коммерческой активности государства в автотранспортной сфере имело следствием и ряд серьезных проблем. Прежде всего, отрасль фактически потеряла значительные государственные капиталовложения, ежегодно составлявшие в Минавтотрансе РСФСР в среднем 270 млн. рублей.

В условиях явной нехватки капиталов, в ходе приватизации произошло существенное разукрупнение автопредприятий. Средние размеры их автопарка за 1990-2000 гг. снизились в 10 раз и не превышали 5-7 единиц. Лишь Росавтотранс и отдельные региональные АТП, имевшие важное социально-экономическое значение (Мосовощтранс, Мосхлебтранс и др.), сохранили по-настоящему серьезный потенциал.

Крохотные размеры большинства предприятий породили целый ряд негативных последствий. Прежде всего, децентрализация объективно ограничила их экономические возможности. В данной связи, приобрела особую остроту имевшая место и ранее проблема низкой обеспеченности предприятий новой техникой, производственно-технической инфраструктурой. Владельцы большинства предприятий просто не были в состоянии закупать современные автомобили, технологическое оборудование.

Положение дополнительно осложнилось кризисом в отечественном автопроме. Утратив мощности в бывших республиках СССР (в частности, в России производилось всего 10-12% грузовых автомобилей и автобусов от уровня СССР), он так и не смог компенсировать их. За 1990-е годы из 393 объектов автопромышленности, финансируемых из федерального бюджета, в эксплуатацию были приняты только три. Следствием кризисного развития автотранспортного комплекса стало неуклонное старение автопарка (износ основных фондов до 50%) и растущее значение импорта автомобилей.

Несмотря на высокую степень конкуренции, особенно негативными моментами развития отрасли стали снижение пассажиро- и грузооборота, резкое возрастание затрат на перевозки, снижение эффективности деятельности автопредприятий. Так, в 1998 г. по сравнению с 1990 г. выработка на один автомобиль снизилась в 2,6 раза, причем ежегодно были не загружены мощности примерно 70% автопарка. Особенно тяжело кризис отразился на крупных АТП с наиболее развитой производственной базой. В частности, предельную остроту в 90-е гг. приобрела проблема убыточности местного транспорта. Резкое снижение его целевого финансирования усугублялось обязательствами АТП по перевозке 64 льготных категорий лиц, сокративших долю платных пассажиров с 80% до 40%, а также «зайцами», по подсчетам Минтранса РФ, составлявшими до 65% всех пассажиров. В результате, автобусный парк России в 19921999 годы сократился более чем на 30%, причем около 70% автобусов полностью выработали свой ресурс.

Обладавшие большей хозяйственной свободой частные предприниматели оказались в лучшем положении. В основном их усилиями в рамках периода и был обеспечен заметный рост российского автопарка (более чем в 2 раза). При этом на фоне снижения значения государственных и муниципальных предприятий приоритетный рост не только легкового, но также автобусного и грузового автопарка дали физические лица, в 2000 г. являвшиеся владельцами 35,6% грузовиков и 29,1% автобусов. В итоге, государство утратило ведущее значение практически во всех сферах отраслевого развития.

Таким образом, несмотря на общие позитивные итоги развития отрасли в 90-е гг. основные экономические характеристики деятельности автотранспортного комплекса улучшить не удалось.

Лишь к концу периода здесь наметились некоторые позитивные тенденции, причем глава правительства В. Путин в декабре 1999 г. сформулировал принципиальную перспективную задачу: «транспорт должен на шаг опережать всю остальную экономику».358

В процессе формирования новой модели государственного регулирования автотранспортной системы Российской Федерации, особое значение приобрели задачи совершенствования законотворческой и управленческой деятельности государства, создания качественно новой системы его государственного регулирования. Приоритетность их решения дополнительно стимулировалась нарастанием глубокого экономического, управленческого и структурного кризиса отрасли, экономики России в целом.

Начало данной работе положила масштабная перестройка системы управления автомобильным транспортом, связанная с созданием в 1990 году Минтранса РСФСР и означавшая отказ от прямого государственного администрирования в производственной сфере. Отличительной особенностью вновь формируемой модели государственного регулирования стало растущее внимание к вопросам госконтроля за деятельностью предприятий отрасли, по мере радикализации реформ, получивших возможность самостоятельно определять политику обновления автопарка, формировать и реализовывать кадровую политику, разрабатывать нормативно-техническую и проектную документацию и т.д. При этом ведущее значение приобрели различного рода контрольные органы Минтранса РФ, в частности, Российская транспортная инспекция.

Несмотря на значительное расширение самостоятельности участников авторынка и рынка транспортных услуг, в рамках всего периода реформ 1990-х гг. доминировала главная идея — переход к управлению транспортом как единой инфраструктурной системой.

В новой схеме управления Минтранс РФ акцентировал внимание на разработке концептуальных основ развития автотранспортного комплекса, проведении единой социальной, научно-технической, экологической политики. Ведущее значение приобрело создание систем лицензирования, сертификации и технического контроля.

Переход от отраслевого управления к функциональному потребовал активизации правового регулирования транспортной деятельности. Долгое время данная задача решилась в основном путем принятия различного рода ведомственных нормативных актов. Лишь с середины 1990-х гг., особенно с принятием закона «О безопасности дорожного движения», прогресс в сфере законотворчества стал более очевидным. Вместе с тем, высокой динамикой отличалась нормативная деятельность Правительства, отдельных ведомств. В частности, в конце 1997 года Правительством РФ была одобрена концепция государственной транспортной политики.

В процессе отмеченной работы постепенно оформилась сбалансированная система органов власти и управления, в которой взаимодействовали Комитет Государственной Думы и Комиссия по транспортной политике Совета Федерации, Правительственная комиссия по транспортной политике, многочисленные ведомства.

Тем не менее, правовое регулирование отрасли оставалось несовершенным. На коллегии Минтранса в 1999 г. С. Франк признавал: «Несмотря на то, что в 1998 г. были приняты 10 федеральных законов по транспорту, включая Закон о ратификации ряда важных международных конвенций, реальные продвижения в законотворчестве были явно

359 недостаточны».

В данной связи, в сфере управления отраслью нарастали элементы зарегулирован ности. Ведомства, местные власти активно плодили нормативные акты, произвольно корректируя порядок работы предприятий. Особенно запутанная ситуация сложилась в области лицензирования. Более успешно работа шла в сферах стандартизации и сертификации (Госстандарт, Минфин, ГАИ и др.). В частности, важное значение имела Система добровольной сертификации услуг по оценке автотранспортных средств и объектов отрасли, разработанная Минтрансом РФ. Впрочем, доминирующей тенденцией здесь также стало неуклонное ужесточение требований. В результате, все связанные с этим накладные расходы перекладывались на плечи потребителей.

В отмеченном контексте крайне негативное влияние на отрасль оказало то, что государство не только не дало ей заметной поддержки, но и не обеспечило минимизации отраслевой фискальной нагрузки. Налоговые и таможенные сборы на автотранспорт в России оказались выше зарубежных аналогов. В итоге, отрасль ощущала острую нехватку финансовых средств.

Среди наиболее актуальных направлений автотранспортной политики следует особо выделить процесс реформирования государственной системы безопасности дорожного движения. В основном оно было связано с деятельностью ГАИ-ГИБДД МВД России.

Проведенное исследование показало, что несоответствие российской автотранспортной системы уровню современных требований в полной мере выявилось уже к 1991 г., когда был зафиксирован максимальный уровень аварийности - 197659 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибло 37,5 тыс. и было ранено 214,5 тыс. человек. Закреплению данной тенденции в последующем способствовал происходивший на фоне углубления кризисной ситуации в дорожно-транспортном комплексе неуклонный рост автомобильного парка страны (в 1990-е гг. - ежегодно в среднем на 1,1 млн. единиц), а также удельного веса транспортных средств, имевших длительные сроки эксплуатации и низкую техническую надежность.

В 90-е годы более 65% легкового и 50% грузового автопарка России составляли устаревшие модели, выпускавшиеся с 1970-х - начала 80-х гг. В силу неудовлетворительного технического обслуживания, значительная часть этих средств была непригодна к эксплуатации. К концу 1999 г.

20,4% от их числа вовсе не были представлены на государственный технический осмотр. Из прошедших осмотр были признаны неисправными 12 % легковых, 15% - грузовых автомобилей, 13% автобусов. Наряду с этим, по оценкам ГИБДД МВД России, в 2000 году почти 2,0 млн. или около 5% административных правонарушений в сфере безопасности дорожного движения были связаны с эксплуатацией неисправных транспортных средств.

Серьезные проблемы на дорогах создавали непосредственно участники дорожного движения. В стране явно снизился уровень подготовки водителей, вырос их правовой нигилизм, неуважение к Правилам дорожного движения. Прежде всего, резко увеличилось число пьяных за рулем. Все больше совершалось противоправных действий с использованием автотранспортных средств. Острой проблемой стал рост количества преступлений на дорогах.

К числу главных направлений деятельности службы следует отнести работу по совершенствованию правил дорожного движения при неуклонном усилении ответственности за их нарушение, модернизации регистрационно-учетной, лицензионной практики. Значительные изменения произошли в дорожно-патрульной службе, дорожной инспекции и техническом надзоре. Несмотря на освобождение ГАИ-ГИБДД от ряда организационно-хозяйственных функций, в новых экономических условиях оно по-прежнему регулировало производство спецпродукции (регистрационные знаки, номера и пр.), выдавая лицензии на ее изготовление, что улучшило не только порядок обеспечения транспортной деятельности, но и собственную материально-техническую базу Управления. Масштабно велась пропаганда безопасности дорожного движения.

Госавтоинспекция активно пользовалась правом участия в подготовке законов, иных нормативных актов - концепций, целевых программ, правил, положений, регламентов, наставлений, инструкций и пр. В частности, поскольку нередко ДТП совершались по вине дорожных служб, значительное внимание уделялось их деятельности. Итогом большой работы в данной сфере стало принятое 8 июня 1999 г. «Наставление по службе дорожной инспекции и организации движения ГИБДД МВД РФ».

Несмотря на растущие трудности, государству, прежде всего, усилиями МВД (с 1992 г. - Главное управление ГАИ, с 1998 г. - ГИБДД), удалось удержать ситуацию под контролем и даже обеспечить снижение аварийности на дорогах (в 1999 г. - 159823 ДТП, в которых погибли 29,7 и ранены 182,1 тыс. человек). В целом, ГИБДД не только не утратила опыта, методов и традиций работы советской Госавтоинспекции, но существенно преумножила их.

Список научной литературыСавин, Борис Матвеевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Государственный доклад «О безопасности дорожного движения в Российской Федерации». М., 2001.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации // Собрание законодательства РФ. 1994. № 32. Ст. 3301; 1996. № 5. Ст. 410. Инструкция о порядке перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. М., 1996.

3. Конвенция о защите прав человека и основных свобод и протоколы к ней // Собрание законодательства РФ. 2000. №2. Ст. 163. Конституция Российской Федерации. М., 2002

4. Концепция дальнейшего развития и совершенствования деятельности Госавтоинспекции на период 1997-2005 гг. // Российская газета. 1997. 11 ноября.

5. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации // Собрание законодательства РФ. 2000. №3. Ст. 235.

6. Положение о Федеральной дорожной службе России // Российская газета. 1997. 27 августа.

7. Правила установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования. М., 1999.

8. Правила учета дорожно-транспортных происшествий Утв.постановлением Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г.647 // Собрание законодательства РФ. 1995. №28. Ст. 2681

9. Правила учета и анализа дорожно-транспортных происшествий наавтомобильных дорогах Российской Федерации. М., 1998.

10. Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1992-1999.

11. Собрание законодательства Российской Федерации. 1992-1999.

12. Социально-правовая защита автомобилиста и членов его семьи. Сборникобразцов документов и нормативных актов. СПб., 1997.

13. Сборник нормативных актов Российской Федерации по автотранспорту.1. Екатеринбург, 1995.

14. Сборник нормативных документов по транспортно-дорожному комплексу. Уфа, 1995.

15. Закон Российской Федерации от 18 апреля 1991 г. № 1026-1 «О милиции» // Ведомости Съезда народных депутатов и Верховного Совета РСФСР. 1991. № 16. Ст.503

16. Закон Российской Федерации от 18 октября 1991 г. №1759-1 «О дорожных фондах в Российской Федерации» // Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР. 1991. №44. Ст. 1426; Ведомости Съезда народных депутатов Российской Федерации и

17. Постановление Правительства РСФСР от 26 ноября 1991 г. №20 с изм. и доп. // Сборник нормативных актов, регламентирующих деятельность Госавтоинспекции. 1998. Т6. С.49-59.

18. Закон Российской Федерации «О безопасности» от 5 марта 1992 г. // Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР. 1992. № 15. Ст. 769.

19. Основные направления дорожной политики до 2000 года / Аналитическая записка Минтранса РФ. М., 1993.

20. Указ Президента РФ от 6 декабря 1995 г. № 220 «О президентской программе «Дороги России» // Собрание законодательства РФ. 1995. №50. Ст. 4904.

21. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства РФ. 1995. № 50. Ст. 4873.

22. Постановление Правительства РФ от 24 июня 1998 г. №640 «Об утверждении Положения о Межведомственном совете по координации деятельности в области дорожного хозяйства и его составе» // Собрание законодательства РФ. 1998. № 26. Ст. 3091.

23. Указ Президента РФ от 27 июня 1998 года №728 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в РФ» // Российская газета. 1998. 1 июля.

24. Федеральный закон от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушения порядка их выполнения» // Собрание законодательства РФ. 1998. №31. Ст. 3805.

25. Постановление Правительства РФ от 31 октября 1998 г. №1272 «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок» // Собрание законодательства РФ. 1998. №45. Ст. 5521.

26. Указ Президента РФ от 25 мая 1999 г. №651 «О структуре федеральных органов исполнительной власти» // Собрание законодательства РФ. 1999. №22. Ст. 2727.

27. Постановление Правительства РФ от 22 сентября 1999 г. № 1079 «О мерах по упорядочению деятельности, связанной с осуществлением контроля транспортных средств на автомобильных дорогах» // Российская газета. 1999. 30 сентября.

28. Указ Президента РФ от 17 мая 2000 г. № 867 «О структуре федеральных органов исполнительной власти» //Собрание законодательства РФ. 2000. №21. Ст. 2168.

29. Справочные издания. Водитель и инспектор ГАИ. Справочное издание. СПб., 1997. Кузьмин Н.А. Автомобильный справочник: терминология, определение, исторические факты. Н. Новгород, 2008.

30. Практическое пособие для руководителей, предпринимателей или лиц, уполномоченных ими, для руководства лицензируемой деятельностью на автомобильном транспорте. Сборник. Челябинск, 1996.

31. Словарь-справочник по экологической безопасности автомобильного транспорта. М., 1998.1. Архивы

32. ТА Министерства транспорта РФ.

33. ТА Научно-исследовательского центра проблем безопасности дорожного движения МВД России

34. ТА Департамента безопасности дорожного движения МВД РФ. ТА Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Российской Федерации

35. Периодическая печать Автомобильный транспорт. 2000-2002. Автотранспортное предприятие. 1995-1996. Автоперевозчик. 1999.

36. Всероссийский ежемесячник «Стоп-газета». 1993-2001.

37. Грузовое и пассажирское автохозяйство. 1999.

38. Дороги России XXI века. 2001.1. За рулем. 1998-2005.1. Мир дорог. 2000.1. Петровка, 38. 1994.1. Правда пять. 1998.

39. Российская газета. 1992-2005.

40. Российский дорожник. 1996-1998.

41. Транспорт России. 1998-1999.1. Труд-7. 1999.

42. Исследовательская литература Абалонин С.Л. Стратегические зоны хозяйствования АТП // Автомобильный транспорт. 1999. №6. С. 17-18.

43. Автомобили России: вчера, сегодня, завтра/ Сост. М.П. Чеснокова. М., 1995.

44. Автомобиль и экология. Уфа, 1998.

45. Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. Сб. науч. трудов. СПб., 1995.

46. Агафонова М.Н. Автомобиль на вашем предприятии. М., 2004. Акбашев Б.Х. Приватизация в промышленности (Зарубежный опыт и отечественные реалии). М., 1993.

47. Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России: Материалы научно-технической конференции / T.I, Т.2. Краснодар, 1999. Алексеев С.С. Собственность. Проблемы приватизации в посткоммунистической России. М., 1993.

48. Аминов Ш.Х. Исторические аспекты развития дорожной инфраструктуры региона с развитым нефтехимическим комплексом. Уфа, 2008. Анилов В.А. Правила движения к успеху // Нефть России. 2000. № 5-6. С.62-63.

49. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. М., 2000. С.23.

50. Антонов И.С. Краткая история автомобилестроения. Ульяновск, 2001. Артюхов В. Российское дорожное агентство прокладывает дорогу в XXI век // Известия. 2000. 18 ноября.

51. Бажанов А.И. История дорожного строительства в Санкт-Петербурге-Ленинграде. СПб., 1996.

52. В России на 1000 жителей приходится 120 автомобилей и 310 претензий за невыполнение ПДД // За рулем. 1997. №12. С.63.

53. Варшавская Е. Десятилетие имени Федорова // За рулем. 2003. №3. С. 1618.

54. Вельможин А.К., Гудков В.П. К вопросу о рынке транспортных услуг // Автомобильный транспорт. 2000. №3. С. 14-15.

55. Виноградов В.А., Веселовский С .Я. Какая приватизация нам нужна? М., 1991.

56. Власов А.Н. Спиридонов В.А. Тюкалов В. Пензенский автотранспорт: история, события, люди. Исторический очерк. Пенза, 1996. Войтенков Е.А. Безопасность на дорогах: история, право, перспективы. М., 2009.

57. Вопросы эффективности машиностроения и автомобильного транспорта. Сборник научн. трудов. Кемерово, 1994.

58. ГАИ 60 лет / Под ред. А.Г. Горлова. Авторы-составители Н.А, Искрина, И.С. Храпов. М., 1996

59. Голиусов Ю.Ф. Российский транспорт фактор национальной безопасности Российской Федерации. М., 2007.

60. Головачев В. Проверки на дорогах будут редкими // ТРУД-7. 1998. 7 июля.

61. Голубятников А.Д. Социально-экономические вопросы автотранспорта при переходе крынку. Чебоксары, 1996.

62. Дирижеры Московских магистралей: Воспоминания, очерки, рассказы. / Сост. А.С. Кузнецов. М., 1996

63. Дмитриев С.Н. Проблемы организации дорожно-патрульной службы. М., 2002.

64. Докучаев Д. 100.000.000 рублей за 33 лицензии // Известия. 1996. 4 сентября.

65. Жернов Д. К взаимопониманию путь неблизкий // За рулем. 1998. №5. С.20.

66. И снова цифры от ГАИ // За рулем. 1998. №2.

67. История ГАИ: К 60-летию Госавтоинспекции МВД России / М.Б. Афанасьев, JI.A. Кочетов, Б.В. Россинский, Г.П. Рифицкий и др. / Под ред. В.А. Федорова. М., 1996. История ГИБДД (ГАИ) России. СПБ. 2001.

68. Калюжный Ю.Н. Проказин Д.Л. Становление и развитие подразделений Госавтоинспекции в России. Орел, 2008.

69. Коротич А. Кому в столице жить плохо // За рулем. 1997. №11. Кузьмин С. Резниченко А. Засады, подставы и другие хитрости инспекторов ГИБДД. М., 2009.

70. Лаврентьев А.В. Автомобильный транспорт российского Дальнего Востока (20-90-е гг. XX века). Исторический опыт. Владивосток, 2008.

71. Латкин А.П. Исследование конкурентных преимуществ автомобильного ижелезнодорожного транспорта. Владивосток, 2008.

72. Лукьянов В.В. Мир на колесах. Книга для тех, кто за рулем. М., 1991.

73. Люди и дороги: Дорожно-строительное ТОО «Тува». Кызыл, 1996.

74. Маматов В. Чтобы улицы стали шире // Белгородская правда. 1998. 20октября.

75. Манвелов Н. Телега подана. Было б что возить // Век. 1999. 12-18 марта. Медведев В.Н. Мы пережили еще один год распада автомобильной отрасли // Автомобильный транспорт. 1999. № 6.

76. Мешкова С. Конференция в МАДИ // Стандарты и качество. 1997. №3. С.36.

77. Миротин Л.Б. Логистику надо внедрять. Логистике надо учить // Автомобильный транспорт. 1999. №7. С.14-17.

78. Могилевкин И.М. Россия в глобальной инфраструктуре. Проблема оптимизации транспортно-коммуникационной политики в меняющихся условиях мировой экономики. М., 2008.

79. Мы — за согласованные меры в сфере тарифной политики // Партнер. 1999. №5.

80. Нам нужна не конфронтация, а сотрудничество // За рулем. 1997. №11. С.4-5.

81. Наумов И. С праздником, товарищ инспектор! // Парламентская газета. 2001. 3 июля.

82. Омское притяжение // Автомобильные дороги. 2004. №12. С. 17-18. Организация деятельности органов внутренних дел по предупреждению преступлений. М., 2000.

83. Организация деятельности правоохранительных органов зарубежных стран. М., 1999.

84. Особенности развития отраслевых рынков: транспорт/ Под ред. Е.В. Будриной. СПб., 2007.

85. От натуральных льгот к адресным компенсациям // Автомобильный транспорт. 2002. №9. С.30.

86. Пегов Е. В гостях у министра // Транспорт России. 2001. №1-2. Пенынин Н.В. Эффективность и качество как фактор конкурентоспособности услуг на автомобильном транспорте. Тамбов, 2008.

87. Перспективные направления развития автотранспортного комплекса. Сб. статей. Пенза, 2008.

88. Пикина И., Рифицкий Г. Об ОРУДе и ГАИ: документированная история / Еженедельник Авто. 1996. №20

89. Плеханов И.П. Автомобильная промышленность Среднего Поволжья1991-1998: кадровый потенциал. Тольятти, 2003.

90. Под знаком ГАИ / Отв. за вып. А.С. Пешков. М., 1996

91. Подольский В.И. Информационные системы бухгалтерского учета. М.,1998.

92. Подул ветер упал тополь. // За рулем. 1997. №11. С.9-10. Полвека на колесах. Историко-публицистический сборник. К 50-летию челнинского автотранспорта (г. Набережные Челны)/ Сост. Дусайлы А. Казань, 1995.

93. Приватизация в России: Итоги первого этапа и перспективы дальнейшего развития / Сб. статей. М., 1994.

94. Проблемы и перспективы развития автомобильных дорог РФ / Аналитическая записка Минтранса РФ. М., 1993.

95. Проблемы интенсификации работы автомобильного транспорта. Межвуз.научн. сб. Саратов, 1991.

96. Проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России: Материалы международной научно-практической конференции /. Ч. 1, 4.2. СПб., 1997.

97. Проблемы теоретической социологии. СПб., 1994.

98. Рифицкий Г. ГАИ -60: Страницы истории // За безопасность движения. 1996. №4

99. Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 1. 1917-1935 гг. М., 1997.

100. Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 2. 1936-1945 гг. М., 1998.

101. Рифицкий Г.П. Безопасность дорожного движения в России: история и современность. М., 2005.

102. Роль общественных формирований в обеспечении безопасности дорожного движения. М., 1999

103. Российская автошкола: дела и люди. Б.м., 2008.

104. Россинский Б.В. Организационно-управленческие проблемы функционирования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. М., 1993.

105. Рост штрафов ГАИ не снизил аварийность на дорогах // Известия. 1994. 11 февраля.

106. Секретов А. А. По дорогам цивилизации: Из истории дорожного строительства. Омск, 2001.

107. Сергеев А.С. Формирование транспортного комплекса России: этапыстановления, современное состояние, проблемы и перспективы развития. Владивосток, 2008.

108. Сницарь О., Чистякова С. Профиль сибирский тракт // Континент Сибирь. 2005. 25 ноября.

109. Советский автомобильный транспорт. Вопросы и ответы. М., 1989. Социальные, правовые, технические и экологические проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Международной научно-практической конференции. Орел, 1996

110. Ставров А.П. История автомобильного транспорта России. Челябинск, 2003.

111. Теплов М.Ф. Эпоха автомобилизации и развития скоростных свойств легковых автомобилей. М., 2008.

112. Транспортный комплекс в экономике Забайкалья. Чита, 2008.

113. Фатигаров В. Реформа ГАИ первые шаги // Красная звезда. 1998. 28июля.

114. Фильченков Е. Помогать, а не наказывать // Автомобильный транспорт. 1997.

115. Форум в Кремле // За рулем. 2005. №2. Харитонов Г.И. Башавтотранс. Уфа, 1997.

116. Шмыгановский В. Битва за груз в море и на суше // Известия. 1998. 1 августа.

117. Экономика Башкортостана / Под ред. X.J1. Барлыбаева. Уфа, 1998.

118. Яков В. ГАИ хочет стать другом человека // Новые Известия. 1998. 3июня.

119. Иностранная литература Amick D.R., Marshal Р.В. Evaluation of the Bonneville, Idaho, DU1 Accident Prevention Program. Transportation Research Record. Washington, DC, 1983. №910. P. 81.

120. Back on the Road? // Police Review. 1999. №1. P. 4.

121. Bratby L. Intelligence leg strategy needed for road policing // Police Review. 1999. №1. P. 5.

122. Brown L.P. Community Policing: a practical Guide for Police Officials // The Police Chief. 1989. №8.

123. Charles M., Connor G. Integrated Force Management: Changing the Police Paradigm. Chicago, Illinois. 1996

124. Connor G. Emergency Vehicle Operation // Law and Order. 2000. №5. P. 19. Donziger S. The real War on Crime: The Report of National Criminal Justice Commission. Washington, DC, 1996. P. 8.

125. Drogen eine permanente Gefahr // Deutsches Polizeiblatt. 2000. №5. S. 26. Funktionsbewertung der Schutzpolizei. Dusseldorf, 1991. Germann A.C. Changing the Police: An Impossible Dream? // Law Enforcement. 1993. №6.

126. Glamser D. How to keep Suspended Drivers off the Road // Traffic Safety. 1996. №5-6. Vol. 96. №3. P. 16

127. Hatry H.P., Fountain I.R. Service Efforts and Accomplishment Reporting: Its Time has Come. Governmental Accounting Standards Board. Norfolk. Connecticut, 1990.

128. Manning P. ACPO promises road resolve // Police Review. 1999. №1. Memento de la police de la route. Gendarmerie Nationale. Centre de documentation et de pedagogie. Paris, 1999.

129. Meyer A. None for the Road! // Traffic Safety. 1998. №9-10. P. 10.

130. New York City Police Department. Street Crime Unit. Training Manual. 1991

131. Newman P. All the glossy brochures in the world do not deliver police service.

132. An open letler to the command course // Police review. 2000. №4.

133. Roop S.S. Brackett R.Q. Evaluation of project increased traffic lawenforcement // Final Report. Austin: Texas, 1980

134. Ross L. Confronting Drunk Driving // The Prevention Researcher. 1997. №3 Satterfield L.M. The Police Academy a Practical Approach. Los Angeles: California, 1986

135. Savage T. License-Suspension Laws. Survive Juridical Test // Traffic Safety. 1996. №10-11. Vol. 96. №6.

136. Spelman W., Eck J. Problem-Oriented Policing // Research in British National Institute of Justice. 1987. №1. P. 61. Диссертации

137. Лихорадова И.Н. Становление и развитие дорожного строительства на территории Воронежского края в XIX-XX веках. Дис. . канд. ист. наук. Воронеж, 2004.

138. Полякова Е.М. Организационно-экономические аспекты внебюджетного финансирования органов внутренних дел, Автореф. дис. . канд. юрид. наук. М., 1998.

139. Рифицкий Г.П. Развитие автомобильно-дорожного комплекса России накануне и в годы Великой Отечественной войны (исторический аспект). Дисс. . докт. ист. наук. М., 1999.

140. Смусенко С.В. Развитие государственной системы безопасности дорожного движения в Российской Федерации (1992-1999 гг.). Дисс. .канд. ист. наук. Армавир, 2006.