автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Автотранспортные предприятия г. Москвы в 1920-1930-е годы

Полный текст автореферата диссертации по теме "Автотранспортные предприятия г. Москвы в 1920-1930-е годы"

РГ Б ОД

На правах рукописи

Пегровичев Евгений Алексеевич

АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ г.МОСКВЫ В 1920-1930-е ГОДЫ

Специальность: 07.00.02 - Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Москва - 1998

Работа выполнена на кафедре истории и культуры Государственной академии сферы быта и услуг.

Научный руководитель:

доктор исторических наук, профессор СВИРИДЕНКО Юрий Павлович

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Московский автомобильно-дорожный институт

Защита состоится 24 сентября 1998 года в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д.053.40.01 в Государственной академии сферы быта и услуг по адресу: Москва, 101000, Армянский пер., д. 7.

С диссертацией можно ознакомиться на кафедре истории и культуры Государственной академии сферы быта и услуг.

Автореферат разослан " _ 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор исторических наук,

доктор исторических наук, профессор ПИВОВАР Ефим Иосифович кандидат исторических наук МУХИН Михаил Юрьевич

профессор

Киселева Д.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность и обоснование темы исследования. Автомобильный транспорт является неотъемлемой частью экономической и социальной жизни Москвы, которая уже в первые годы советской власти была одним из крупнейших в стране центров сосредоточения автомобильной техники. Изучение состояния и организации работы автомобильного транспорта Москвы в 1920-1930-е годы позволяет выявить основные тенденции и проблемы его развития в наиболее ярких и характерных проявлениях. В значительной степени они определялись деятельностью автотранспортных предприятий. Однако история их становления оказывается одной из наименее изученных проблем общей темы истории отечественного транспорта.

Между тем, исследование данного вопроса не только существенно дополняет историю автомобильного транспорта нашей страны, но и ряд смежных исторических тем. В частности, оно затрагивает важные аспекты истории городского хозяйства Москвы в 1920-1930-е годы, касается общих проблем истории экономики, транспорта, рабочего класса в СССР в довоенный период. Необходимость и возможность создания объективной картины становления сети автотранспортных предприятий Москвы и особенностей их работы в 1920-1930-х годах определяет актуальность данного диссертационного исследования.

Степень разработанности темы. Проблемы истории автомобильного транспорта неоднократно затрагивались в общих работах по истории отечественной экономики и хозяйства, но глубоко всеобъемлющего исследования по данному вопросу до сегодняшнего дня не было подготовлено. Существующая историография этой темы немногочисленна и носит скорее справочный, нежели исследовательский характер.

Первые работы, посвященные проблемам отечественного автомобильного транспорта, появились в 1920-х годах. Они сочетали освещение истории автотранспорта и автомобильной техники с анализом перспектив их

развития и пропагандой автомобилизма1. Эти работы были, главным образом, публицистическими и содержали лишь отдельные элементы исторического исследования.

В 1920-30-х годах издается ряд справочных изданий по автотранспорту2, в том числе московскому, однако собранные в них сведения не были обобщены в научно-исторических трудах. Проблемы истории транспорта СССР начали разрабатываться в конце 1940-х годов В.Н.Образцовым, но автомобильный транспорт им затрагивался очень мало3.

Впервые научное исследование истории отечественного автотранспорта было предпринято М.А.Средневым и Л.М.Шугуровым в связи с 50-летием Советской власти4. В том числе М.А.Средневым было подготовлено научно-справочное издание, посвященное развитию автомобильного транспорта в Москве5. Аналогичные исследования были предприняты им в 1970-х годах6. В этот же период выходит в свет работа И.П.Маркова, затрагивающая вопросы социально-экономического положения работников автотранспорта в 1920-1930-

1 Гольберг Я. Автомобиль и его роль в современном транспорте. М., 1922; Выгодский Л.Я. Автобус. М., 1925; Макеев Г. Автомобильное хозяйство в СССР // Мотор. 1928. № 4. С.58-60; Автобусное хозяйство: Статьи и доклады. М., 1929; Осинский Н. Автомобилизация СССР: Статьи, очерки, речи (1927-1929). М., 1930.

1 Автомобильный справочник. М.; Л., 1925; Авто-гуже транспорт в Москве: Справочник. М., 1927; Автотранспорт СССР. Сборник. М., 1929; Автодорожное хозяйство в СССР в цифрах: Статистический справочник. М.; Л., 1935 и проч.

3 Образцов В.Н. Тридцать лет советского транспорта. М., 1948.

4 Среднее М.А. Автомобильный транспорт Российской Федерации за 50 лег Советской власти. М., 1969; Шугуров Л.М. Развитие автомобилестроения СССР в 1918-1929 гг.: Обзор. М., 1969; Он же. Развитие автомобилестроения СССР в период первых пятилеток (1930-1941): Обзор. М., 1969.

5 Среднее М.А., Шорр Я. Развитие автомобильного транспортаг.Москвы за 50 лет Советской власти (цифры и факты). М., 1967.

6 Он же. Автомобильный транспорт страны Советов за 60 лет. М., 1977.

е годы1.

Статистические сведения и отдельные проблемы организации автомобильного транспорта в Москве в 1920-1930-е годы вошли в обобщающие издания 1960-1980-х годов: "Транспорт СССР. Итога за 50 лет и перспективы развития" (М., 1967), "Автомобильный транспорт за 60 лет" (М., 1977), "Москва: Энциклопедия" (М., 1980) и др. В конце 1980-х годов в литературе была продолжена тема истории профессиональных кадров автотранспорта СССР2.

Краткое перечисление основных вех истории автомобильного транспорта в СССР имеется в работе И.Я.Аксенова3.

В вышеперечисленных изданиях содержится ценный фактический материал, отражающий этапы становления отечественной автомобильной промышленности и количественный рост автотранспорта. Проблемы организации, материально-технического и кадрового обеспечения автотранспортных предприятий, особенно в начальный период их существования, практически не освещены в научной литературе. Что же касается истории автотранспортных предприятий Москвы, то до сегодняшнего дня она не стала предметом специального исследования.

Хронологические рамки исследования. Исследование охватывает период с 1920 по 1939 гг., в течение которого были заложены организационные, материально-технические и кадровые основы деятельности автотранспортных

1 Марков И.П. Советские автотранспортники: Краткий исторический очерк. М.,

1975.

2 Валов A.M., Тараевская Ш.А, Советские профсоюзы в годы индустриализации (1926-1937). М., 1987; Справка по истории профессионального движения рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог (К 70-летию профсоюза). М., 1989.

3 Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М., 1985.

предприятий Москвы. При рассмотрении отдельных аспектов темы приводятся сведения за 1917-1919 гг., что позволяет использовать метод сравнительного анализа и сделать более обоснованные выводы по итогам исследования.

Методологическая основа исследования. Методология исследования определяется: использованием новейших достижений исторической науки на основе принципов объективности и историзма; стремлением к объективному и всестороннему изучению исторических фактов и процессов; привлечением к исследованию источников различных видов и происхождения; выработкой авторской концепции решения поставленных задач на основании всей совокупности выявленного материала.

Предметом настоящего диссертационного исследования являются автотранспортные предприятия Москвы, их типы и организация работы, материально-техническая и кадровая база в 1920-1930-е годы.

Цель работы - всестороннее изучение истории автотранспортных предприятий Москвы в начальный период их существования в связи с общим ходом развития городской экономики и транспорта.

Для ее достижения были поставлены задачи:

а) изучение процесса формирования сети автотранспортных предприятий Москвы в 1920-1930-е годы;

б) выявление факторов, повлиявших на их развитие в этот период;

в) анализ значения автотранспортных предприятий в хозяйственной и социальной жизни Москвы в довоенные годы.

Источниковая база исследования. Основой для разработки темы стали документы Центрального государственного архива Московской области: материалы о деятельности Московского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов (Ф.бб), Московского городского Совета депутатов трудящихся (Ф.5314), Мособлсовета (Ф.2157), Московского отдела коммунального хозяйства - МКХ (Ф.4557), Московского Совета народного хозяйства - МСНХ (Ф.1567), Московского окружного правления местного транспорта - ОМЕС (Ф.1838) и др. В фондах этих учреждений находятся

документы по управлению автотранспортом Москвы в изучаемый период, сведения о состоянии автопарка, работе автохозяйств, состоянии шоферских кадров и проч.'

Документы, касающиеся организации и оплаты труда на автопредприятиях Москвы, содержатся также в фондах губернского и областного отделов профессионального союза транспортных рабочих, а вопросы подготовки кадров и пропаганды автомобилизма отражены в материалах Мособлсовета общества содействия развитию автомобилизма (Автодор).

Часть документов впервые вводится в научный оборот.

Помимо архивных материалов к диссертационному исследованию привлечены опубликованные источники.

Законодательные и нормативные акты, определявшие структуру управления автомобильным транспортом, порядок его использования, финансирования и проч., содержатся в документальных сборниках постановлений и распоряжений КПСС, правительства Российской Федерации и СССР2, Московского Совета3, а также тематических сборниках руководящих материалов по автотранспорту4. Отдельный вид нормативных источников

' См.: Государственный архив Октябрьской революции и социалистического строительства Московской области: Краткий справочник. М., 1962; Справочник по фондам.

2 Коммунистическая партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. 9-е изд. М., 1985. Т.5-7; Директивы КПСС и советского правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов. М., 1957; Сборник документов и постановлений по дорожному хозяйству. М., 1918-1920- Вып.1-3.

3 Сборник обязательных постановлений Президиума Московского Совета РК и КД, важнейших инструкций и правил к ним. М., 1935, и т.п.

4 Сборник декретов и постановлений по автомобильному хозяйству. 1917-1919. М.. 1919; Декреты, постановления, циркуляры по местному транспорту, не вошедшие

составляют правила и инструкции по эксплуатации автотехники и работе автохозяйств, издававшиеся Центральным управлением местного транспорта (ЦУМТ НКПС), Центральным управлением шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС), СТО, Моссоветом'. В качестве источника для изучения организации профессионального образования использовались учебные пособия для автошкол и техникумов, различные издания и справочники по автоделу, нормативы технического минимума2.

Политика советского правительства по отношению к автотранспорту в различные хронологические периоды выявляется по стенограммам заседаний ряда партийных съездов и сессий Верховного Совета, содержащих ценные фактические данные о состоянии автомобильного дела, не вошедшие в итоговые документы, в т.ч. и по Москве3. Важное значение для данного исследования имеют протоколы и планово-отчетные документы учреждений, в

в Сборник № 1 Центрального управления местного транспорта. М., 1922; Новейшее законодательство в области автомобильного дела: Дополнения к "Автомобильному справочнику" изд. "Мотор", 1926 г. М., 1929; Вопросы организации труда и зарплаты на автотранспорте: Сборник руководящих материалов. М., 1933; Эксплуатация автотранспорта: Сборник руководящих материалов. М., 1935.

1 Инструкция о мероприятиях по сохранению авто- мототранспорта в исправном состоянии. М., 1930; Общие указания по эксплуатации грузовых автомашин. М., 1931; Инструкция по содержанию гаражей. М., 1932; Правила движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР, м., 1933, и т.п.

2 См.: Программа курсов шоферов и методических указаний. М., 1931; Автомобиль: Указатель книг для московских библиотек, М., 1936; Технический минимум на автодорожном транспорте: Сборник руководящих материалов. 2-е изд. М., 1934.

3 Стенографический отчет XV съезда ВКП(б). М., 1927; Третья сессия Верховного Совета СССР. 25-31 мая 1939 г.: Стенографический отчет. М., 1939.

ведении которых находился автомобильный транспорт1, хозяйственные отчеты и обзоры деятельности Московского Совета2.

Материалы о состоянии московского автопарка, работе автохозяйств, состоянии и подготовке кадров, организации и оплате труда шоферов и авторабочих содержатся в документах центральных и местных органов профессионального союза транспортных рабочих (с 1933 г. - профсоюза шоферов)3. Наиболее информированными источниками в данной группе являются отчеты московского губернского комитета ПСТР и Профсоюза шоферов Москвы и Ленинграда, а также издававшиеся ими бюллетени и ежегодники4.

1 Отчет о работе Мострамота за время с 1 января по 1 июня 1921 г. М., 1921; Отчетный доклад Цудортранса о результатах работ за 1929/30 г. и перспективах развития автодорожного хозяйства. М., 1931; Совещание главдортрансов. Москва, 1930: Резолюции, принятые на совещании главдортрансов, созванном в Москве Цудортрансом 26-30 декабря 1930 г. М., 1931.

2 См.: Отчет ИК Моссовета РК и КД 2-ому объединенному губернскому съезду Советов за июнь-ноябрь 1920 г. М., 1920; Краткий обзор деятельности Московского Совета. М., 1920; Московский Совет РК и КД за десять лет. 1917-1927 гг. М., 1928; Московский Совет рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов. Отчет о работе. 1931-1934. М. [1935]; Основные итоги выполнения плана по хозяйству Московского Совета за 1938 г. М., 1939, и проч.

3 Резолюции 1-го Всесоюзного съезда инженерно-технических сил В ПСТР 15-20 июля 1927 г. М., 1928; Резолюции 1-го Всесоюзного съезда Союза шоферов (рабочих автотранспорта). 10-14 января 1933 г. М., 1933; Решения VII губернской конференции профсоюза транспортных рабочих. 29-31 октября 1928 г. М., 1928; Постановление III Пленума Московского областного Комитета профсоюза шоферов. 21-23 июля 1938 г. М., 1938; Постановление 1-го Съезда профессионального союза шоферов Москвы и Ленинграда, 1-10 октября 1937. М., 1938, и т.п.

4 Отчет о деятельности Московского губернского комитета Всероссийского профессионального союза транспортных рабочих за время с 1-го июля 1921 г. по 1 июля 1922 г. М., 1922; Год работы Московскогогуботдела профессионального Союза

В изданиях Всесоюзного общества содействия развитию автомобилизма и строительству шоссейных дорог (Авгодор), которое в конце 1920-х - первой половине 1930-х годов вело активную пропаганду автомобильной техники и развернуло сеть автокружков и школ, имеются сведения о развитии автомобильного транспорта в Москве и о проблемах подготовки кадров для московских автохозяйств1.

В 1930-е годы крупнейшие автотранспортные тресты Москвы публиковали отчеты о своей производственной деятельности, в которых помещались не только сравнительные статистико-экономические сведения, но и краткие исторические справки об организации и деятельности трестов2.

Одним из важнейших источников по истории автомобильного транспорта и автотранспортных предприятий Москвы в 1920-1930-е годы является периодическая печать, в первую очередь, автомобильные журналы. Специальная периодика для автолюбителей существовала в Москве еще в дореволюционные годы. Некоторые издания продолжали выходить и в

транспортных рабочих (местного транспорта): Отчет к IV Губернскому съезду. С 1 сентября 1923 г. по 1 сентября 1924 г. М., 1924; Отчет о работе Московского губернского отдела профессионального союза транспортных рабочих с 1 октября 1924 г. по 1 января 1926 г. М., 1926; Отчет Центрального комитета профессионального союза шоферов Москвы и Ленинграда (1935 - апрель 1937 г.). М., 1937; Бюллетень Московского губернского комитета профессионального союза транспортных рабочих СССР. 1925-1928; Ежегодник Всероссийского профессионального союза

транспортных рабочих. М., 1923.

1 Автодор РСФСР. Московская губернская конференция: Материалы конференции. М., 1929; Отчет о работе Центрального Совета общества Автодор (июнь 1930 г. - декабрь 1931 г.). М., 1931; Постановление Президиума Бауманского совета Автодор - от 19 декабря 1934 г. М., 1935, и проч.

2 Трест Мосавтогруз. Статистический сборник к годовому отчету. М., 19341938. Вып.1-4; Трест Мосавтотранс. Стат-Экономический отчет за 1933 г. М., 1934; То же. За 1935 г. М., 1936.

советское время1, однако в тяжелый период "военного коммунизма" их выпуск прекратился. В 1923-1924 гг. издается журнал "Автомобильный всстник" силами Московского автомобильного клуба профсоюза транспортных рабочих СССР2. С 1923 по 1940 г. выходит в свет журнал "Мотор", где регулярно публикуются обзоры состояния и деятельности автохозяйств Москвы, сведения о размере и составе столичного автопарка, автошколах, информация по автомобильному законодательству, автоспорту, публицистические статьи и заметки работников автотранспорта, разнообразные научно-технические материалы3. С 1928 г. общество Автодор начинает выпуск журнала "За рулем", который вскоре становится наиболее информативным и разносторонним изданием по автомобильному и автодорожному делу в целом, в то время как "Мотор" помещает, главным образом, информацию по автотехнике. После упразднения Автодора в 1935 г. журнал "За рулем" переходит к Осоавиахиму и продолжает выходить до конца 1930-х годов4.

В диссертационном исследовании использованы материалы ряда других автомобильных и научно-технических изданий 1920-1930-х годов, существовавших в различные промежутки времени в течение изучаемого периода5.

' Автомобилист: Ежемесячный спортивно-технический иллюстрированный журнал, Орган Московского автомобильного общества и Первого Русского автомобильного клуба в Москве. 1918. № 1-2.

2 Автомобильный вестник: Орган Мосавтоклуба ПСТР СССР. Популярный иллюстрированный, технический и спортивный ежемесячный журнал авто- мото-велотранспорта. М., 1928-1939.

3 Мотор: Журнал механического транспорта (на суше, в воде и в воздухе). Орган ЦБ НТС Союза шоферов. М., 193-1924.

л За рулем: Ежемесячный журнал. М., 1928-1930.

5 Дорожное хозяйство и автотранспорт. М., 1929; Кадры на транспорте: Ежемесячный орган Центрального управления кадрами на транспорте. М., 1930-1932;

Данные о работе автохозяйств г.Москвы, находившихся в ведении отдела Московского коммунального хозяйства (МКХ), в т.ч. автобусов, такси, грузовых и специальных автомобилей, помещались в периодических изданиях соответствующего профиля1. Ряд сведений по истории автотранспортных предприятий Москвы может быть извлечен из материалов центральных и московских газет: "Известия ВЦИК", "Гудок" и проч. В целом, периодическая печать позволяет воссоздать панораму повседневной жизни автохозяйств Москвы в различные периоды развития автомобильного транспорта в столице.

К сожалению, мемуарные источники по исследуемой теме практически отсутствуют. В основном, это воспоминания рабочих автомобильных заводов либо автогонщиков, лишь косвенно затрагивающие проблематику организации и деятельности автотранспортных предприятий2.

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертации определяется:

1) постановкой и всесторонним исследованием проблемы, не изучавшейся ранее в отечественной исторической науке;

2) введением в научный оборот широкого спектра документальных источников по изученной проблеме.

Практическая значимость диссертации заключается в возможности использования ее положений и выводов при подготовке исследований и справочных изданий по истории автомобильного транспорта и городского

Овладеем техникой: Орган ВЦСПС и Всесоюзного общества "За овладение техникой". М„ 1925-1932.

1 Коммунальное дело: Ежемесячный журнал Народного комиссариата коммунального хозяйства РСФСР. М., 1921-1931; Коммунальное хозяйство. Ежемесячник Московского областного коммунального отдела. М., 1921-1932.

2 Лист Г. Первые годы на AMO: Вспоминает ветеран труда // Автомобилист-85. Техника. Спорт. История: Сборник. М., 1985. С.83-91; Столбовекий В. Конкурсные испытания дизелей [1934] // Автомобилист-87. М., 1987. С.89-95.

хозяйства Москвы в 1920-1930-е годы и для преподавания соответствующих дисциплин в высших и специальных учебных заведениях.

Апробация исследования. Результаты изучения истории автотранспортных предприятий Москвы в 1920-1930-е годы были представлены автором в виде статей: "Автомобильный транспорт Москвы в 1917-1920 гг.: становление и особенности развития", "Организация и функционирование автопарков и автобаз Москвы в 1920-е годы", "Социально-экономическое положение и профессиональная подготовка рабочих автотранспортных предприятий Москвы в 1917-1920-е гг." (Россия: идеи и люди. Сборник научных трудов Российской академии сферы быта и услуг. М., 1998. Вып.2-3).

Диссертация была обсуждена, одобрена и рекомендована к защите на заседании кафедры истории и культуры Госудаственной академии сферы быта и услуг.

СТРУКТУРА И ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Диссертация состоит из введения, трех глав, разделенных на параграфы, и заключения, а также списка использованных источников и литературы.

Во введении изложено обоснование научной актуальности темы и хронологических рамок диссертации; раскрыта степень изученности проблемы; определены цель и задачи исследования; проанализированы историография проблемы и ее источниковая база.

В первой главе - "Становление и развитие пассажирского и грузового автотранспорта в Москве в 1920-е годы" рассматривается состав и состояние автомобильного транспорта в Москве в 1917 - начале 1920-х гг., появление и организация общественного транспорта, в том числе автобусного, и особенности развития автомобильного транспорта в целом в период НЭПа.

Автор показывает, что к началу 1920-х годов сосредоточенное в Москве довольно значительное количество (до 8000 единиц) автомобильного транспорта было по большей части не годно к использованию из-за

изношенности, отсутствия запасных частей, технических средств, горючесмазочных материалов.

Автомобильные перевозки были затруднены плохим состоянием городских дорог, отсутствием рациональной организации работы гаражей и ремонтных мастерских, недостатком квалифицированных кадров. Общественный автомобильный транспорт отсутствовал.

С 1918 г. весь наличный автотранспорт Москвы находился в ведении советских органов власти и формально мог использоваться только для служебных нужд, что контролировалось при помощи путевых листов, нарядов, сбора учетных данных о работе автотранспортных предприятий. Был принят ряд постановлений по урегулированию уличного движения.

С 1921 г. автомобильный транспорт находится в ведении Центрального управления местного транспорта (ЦУМ) НКПС и его окружных управлений, непосредственное руководство и контроль осуществлялись транспортными отделами местных советов, в Москве - Московского Совета. Общественный транспорт Москвы находился в ведении МКХ. В 1920-е годы существуют государственная, кооперативная и частная формы собственности на автомобильный транспорт, который становится предметом купли-продажи и средством получения прибыли (прокат и извоз). Возникают различные транспортные предприятия, акционерные общества, кооперативы. Восстанавливаются связи с зарубежными автомобильными фирмами. Одновременно Московский совет предпринимает меры для развития городского общественного транспорта, работа которого к концу 1920-х годов приобретает упорядоченный характер.

В этот период начинает постепенно развиваться отечественное автомобилестроение, что несколько уменьшает зависимость автотранспорта Москвы от иностранных поставщиков.

Автор подчеркивает, что автомобильный транспорт в Москве, находившийся в конце 1917-1918 гг. на грани полного разрушения, во второй

половине 1920-х гг. приобрел тенденцию к развитию. Его характерной особенностью являлось преобладание грузовых автомобилей, которые составили основу большинства автотранспортных предприятий Москвы.

Во второй главе - "Организация работы и подготовка профессиональных кадров автотранспортных предприятий Москвы в 1920-е годы" освещается организация и функционирование автопарков и автобаз, профессиональная подготовка и социально-экономическое положение рабочих автотранспортых предприятий, а также состояние городского автотранспорта Москвы к концу 1920-х гг. и перспективы его развития.

В течение 1920-х гг. автотранспортные предприятия Москвы находились в процессе становления. В 1921-1926 гг. на их организацию и деятельность оказывали влияние, с одной стороны, факторы новой экономической политики, с другой - создание системы ЦУМТ и его местных органов. В этот период складываются основные типы автотранспортных предприятий государственные бюджетные, государственные, работающие на хозрасчете, и кооперативные и частные. За счет импорта автомобилей и сопутствующих товаров, а также восстановления части вышедших из строя машин, происходит частичное техническое оздоровление автохозяйств, вводится учет грузооборота, предпринимаются попытки преодолеть распыление автоимущества, строятся новые гаражи.

Как показано в диссертации, с 1927 г. начинается пропаганда автомобилизма, а становление автомобильного транспорта становится существенной частью экономической и оборонной политики советского государства. Одновремешго происходит свертывание НЭПа и усиление административно-хозяйственных методов управления. Соответственно, к концу 1920-х гг. постепенно ликвидируются частные автохозяйства, государственные сохраняют тенденции к техническому обновлению, рационализации работы, концентрации автомобильного имущества, которое начинает пополняться первыми образцами продукции советского автостроения. В 1928 г. образуется

единое ведомство по управлению автотранспортом и шоссейными дорогами (ЦУДОРТРАНС), заменившее ЦУМТ, а в 1930 г. Всесоюзное объединение складского и транспортно-экспедиционного дела (Союзтранс). Однако автотранспортные предприятия сохраняют ведомственную принадлежность, в зависимости от которой определяется характер осуществляемых ими перевозок.

По мнению автора, состояние кадров автотранспортных предприятий Москвы в 1920-е гг. характеризуется недостаточным количеством квалифицированных водителей и механиков, тяжелыми условиями труда, систематическим нарушением прав рабочих и правил охраны труда, независимо от типа автохозяйства. В то же время, недостаточность автопарка приводила к высокому уровню безработицы среда автотранспортников.

Профессиональная подготовка кадров для московских автохозяйств в 1920-е годы производилась силами ряда школ и курсов, как государственных, так и частных. Обучение велось по нескольким специальностям. Его главной особенностью является четкое профессиональное разграничение водителя и механика, ставшее необходимостью с появлением все более сложной автотехники. Инженеры-автотранспортники получали образование в московских технических вузах, где в этот период отсутствовали специальные факультеты данного профиля. С 1927 г. начинается кампания по созданию сети центров (кружков, курсов, заочных комбинатов) по обучению автоделу, развернутая обществом "Автодор".

В большинстве учебных заведений низшего и среднего звена с середины 1920-х гг. вводится плата за обучение, дифференцированная в зависимости от социальной принадлежности и материального положения учащихся. Качество обучения из-за недостаточной финансовой базы, нехватки квалифицированных предподавателей и учебных пособий оставалось недостаточно высоким. В то же время, Москва являлась одним из главных центров профессиональной подготовки в области автомобильного дела.

По мнению автора, организация работы автотранспортных предприятий

Москвы, социально-экономическое положение и профессиональная подготовка их кадрового состава в 1920-е гг. определялась общим отставанием автомобильного транспорта по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, недостаточностью финансовой, технической и нормативной базы.

Третья глава - "Развитие сети автотранспортных предприятий Москвы в 1930-е годы" посвящена исследованию законодательной и материально-технической базы развития автотранспортных предприятий и подготовки кадров для них в период индустриализации; складыванию сети автотранспортных предприятий Москвы в 1930-е годы, выявлению их типов, условий и методов работы.

Автохозяйства столицы за этот период сделали значительный шаг вперед в материально-техническом и организационном отношении. К концу 1930-х годов была, в целом, преодолена разнородность автопарка, импортная техника планомерно заменялась отечественной. Были разработаны и введены в действие технические и эксплуатационные стандарты, усовершенствованы методы технического контроля, формы организации, учета и оплаты труда шоферов и рабочих автотранспорта. С 1933 г. действует положение об автобазе как основной автотранспортной единицы.

В диссертации выявлены основные проблемы, тормозившие развитие автотранспортных предприятий Москвы в 1930-х годах Большое и разнообразное автомобильное хозяйство столицы было распылено между различными городскими трестами и предприятиями. Часть из них не имела ни гаражей, ни ремонтных мастерских, ни соответствующих кадров, что пагубно сказывалось на состоянии московского автопарка и эффективности его работы.

Мелкие автобазы страдали от отсутствия налаженной системы технического снабжения и обслуживания автомобилей.

Не был преодолен и дефицит квалифицированных шоферских кадров, что вело к низким производственным показателям и высокой аварийности.

Дефехты в работе автотранспортных предприятий Москвы в 1930-е годы были вызваны сложным комплексом экономических и социальных факторов

периода индустриализации, а также несовершенной системой управления автомобильным транспортом СССР. В целом, несмотря на серьезные проблемы в сфере материально-технического и кадрового обеспечения деятельности автотранспортных предприятий столицы, к концу 1930-х годов они становятся важной частью городского хозяйства, необходимой для экономического и социального развития Москвы.

В заключении подведены итоги исследования и сформулированы основные выводы.

Главными факторами, определявшими состояние автотранспортных предприятий Москвы в 1920-1930-х годах, были: общее политическое и экономическое положение в СССР в рассматриваемый период; уровень развития отечественной автомобильной промышлешюсти и автотранспорта; организация управления автомобильным транспортом; наличие (либо отсутствие) различных форм собственности на автомобильную технику.

Изменения всей совокупности этих факторов в целом совпадают со сменой начальных этапов в истории советского государства: "военного коммунизма" и НЭПа и становлением административно-командной системы в 1929-1930-х годах. Учитывая как общеисторические аспекты, так и события, повлиявшие конкретно на автомобильный транспорт, в развитии автотранспортных предприятий Москвы можно выделить четыре основных периода:

1) до 1921 г. - период бессистемного собирания техники учреждениями и организациями. Отечественная автомобильная промышленность отсутствует, контакты с зарубежными поставщиками прерваны. Характерным явлением становятся "автомобильные кладбища", то есть скопления неисправной, в подавляющем большинстве иностранной, техники, из которой кустарным способом собирается незначительное число действующих автомобилей. Исправный наличный автопарк достиг высокой степени износа. Автомобильный транспорт является собственностью государства, распределявшего его между ведомствами и организациями через центральную

автосекцию ВСНХ. В 1918-1919 гг. Московским Советом были сделаны первые шаги по учету городского автотранспорта, контролю за его техническим состоянием и использованием, расходом горючего. С осени 1920 г. эти задачи возлагались на транспортно-материальный отдел МСНХ (Мострамот) и его подразделения.

Говорить о наличии в Москве в 1917-1920-х годах автотранспортных предприятий как экономических единиц нецелесообразно. Работа автомобильного транспорта была фактически парализована дефицитом топлива, нехваткой и отсутствием источников пополнения фондов запасных частей, авторезины, масел и других компонентов, необходимых для ремонта и обслуживания техники. Кроме того, значительная часть исправных автомобилей была мобилизована для нужд Красной армии. Хотя стремление использовать машину в хозяйстве было налицо, неумение и невозможность правильно эксплуатировать автомобильную технику в условиях общего экономического кризиса привели к тому, что у многих хозяйственников сложилось мнение о никчемности и дороговизне грузового автотранспорта, а легковой автомобиль воспринимался как предмет роскоши либо атрибут государственной власти.

2) 1921-1926 гг. - формирование основ правильной организации автохозяйств: создание Центрального управления местного транспорта (ЦУМТ) при НКПС, техническое оздоровление автопарка, введение учета грузооборота и других экономических показателей работы автомобильного транспорта. В этот период происходит восстановление материально-технической базы автохозяйств Москвы, благодаря налаживанию импорта автомобилей и запасных частей, пуску автомобильных и авторемонтных заводов, преодолению топливного кризиса. Автомобиль становится объектом купли-продажи и средством получения прибыли, широко распространяется частный извоз, аренда автомобилей, использование автотранспорта на основе хозяйственного расчета государственными и кооперативными организациями.

В соответствии с различными видами собственности на автотранспорт возникают частные, кооперативные и государственные автотранспортные предприятия.

В 1924-1925 годах наметились благоприятные тенденции в развитии коммунального автотранспорта: рост механизации, усовершенствование грузовых перевозок, пуск первых автобусных маршрутов и такси, строительство гаражей.

В то же время, инерция разрушения автопарка не была преодолена. К середине 1920-х годов резервы "автомобильных кладбищ" были исчерпаны, а налаживание серийного производства комплектующих деталей нецелесообразно из-за разнородности автомобильных марок. Эксплуатация подвижного состава в автохозяйствах производилась в тяжелых условиях и технически неграмотно, что вело к ее преждевременному износу и снижению экономических показателей. Автомобильный транспорт играет в эти годы второстепенную роль по сравнению с гужевым транспортом и трамваем.

3) 1927-1935 гг. - становление автомобильного транспорта как существенного фактора экономической и хозяйственной жизни Москвы: рационализация работы автотранспортных предприятий, их постепенная концентрация, количественный рост автопарка и замена импортной техники продукцией отечественной автомобильной промышленности.

В этот период ликвидируются частные автохозяйства и усиливается централизация управления автотранспортом через Цудортранс и его местные органы. Типы автотранспортных предприятий определяются их ведомственной принадлежностью и принадлежностью перемещаемых грузов. В Москве, как крупнейшей транспортном центре, размещались автотранспортные предприятия союзного, республиканского и городского подчинения, осуществлявшие грузовые и пассажирские перевозки для нужд широкого потребителя, а также многочисленные автобазы наркоматов, управлений, предприятий, обслуживавшие только собственные ведомства. При упразднении

частного предпринимательства в сфере автомобильного транспорта сохраняются кооперация и аренда, что расширяет возможности его эксплуатации.

С 1927 г. развитие автомобильного транспорта официально объявляется одной из существенных народнохозяйственных задач, что нашло отражение в ряде правительственных и партийных постановлений. В 1927-1928 гг. Московский Совет предпринимает ряд мер для упорядочения автомобильного хозяйства Москвы и повышения эффективности его работы, благоприятно сказавшихся в первой половине 1930-х годов.

В 1927-1935 гг. наблюдается:

- рост объемов грузовых и пассажирских перевозок, производившихся московскими автотранспортными предприятиями;

- внедрение диспетчерской службы на автотранспорте, гибких форм учета и оплаты труда, распространение ударничества и стахановского движения в автохозяйствах Москвы;

- выработка технических нормативов и инструкций по эксплуатации автомобильного транспорта;

- введение системы мер по обеспечению безопасности движения, в том числе ответственности руководителей автохозяйств за нарушения, совершаемые подчиненными, шоферских книжек и проч.;

- внедрение технического минимума для работников автотранспорта;

- расширение сети учебных заведений по подготовке профессиональных кадров автотранспорта в Москве, публикация ряда учебных и методических изданий по автомобильному транспорту и работе автотранспортных предприятий.

В то же время, положение автотранспортных предприятий Москвы в этот период остается достаточно сложным. Неблагоприятно сказывается недостаток благоустроенных гаражей, перебои в снабжении, отсутствие необходимого количества заправочных станций и станций технического обслуживания,

нерациональная организация ремонта техники, низкая квалификация и дисциплина водителей и авторабочих, разрыв в уровне оплаты труда в городских и ведомственных автохозяйствах. Одной из серьезнейших проблем являлась высокая аварийность как на улицах города, так и в гаражах.

4) 1936-1939 гг. - период экономической и организационной неустойчивости. С одной стороны, наращивание темпов индустриализации обеспечивало расширение материально-технической базы автохозяйств Москвы и уменьшение разнородности автопарка; с другой - вело к снижению качества продукции отечественной автомобильной промышленности В сочетании с вышеизложенными проблемами, комплекс которых ко второй половине 1930-х годов не был преодолен, это вело к преждевременному износу техники, по-прежнему опережавшему обновление автопарка. Ликвидация центральных органов управления автомобильным транспортом препятствовала проведению единой технической политики, организации снабжения и ремонта автотехники, внедрению рациональных методов работы автохозяйств, обеспечению контроля за необходимым количеством и уровнем подготовки профессиональных кадров.

Комплексное воздействие ряда неблагоприятных факторов приводит во второй половине 1930-х годов к падению эффективности работы ряда автотранспортных предприятий Москвы. В то же время, московские власти стремились активно воздействовать на положение автомобильного транспорта в городе.

Важнейшим положительным явлением в работе автотранспортных предприятий Москвы в этот период было внедрение в 1936-1937 гг. зимних безгаражных стоянок с подогревом двигателей, что помогло преодолеть критическую ситуацию в деле сохранности автотсхники.

В 1930-е годы применяются внеэкономические методы воздействия на состояние автомобильного транспорта Москвы, такие как чистки автохозяйств

от шоферов непролетарского происхождения1 и принудительный обмен легковых автомобилей в 1937 г.

Новый этап в развитии автотранспортных предприятий г.Москвы наступил после образования республиканских наркоматов автомобильного транспорта в 1939 г., однако его содержание выходит за рамки данного исследования.

На протяжении всего рассматриваемого периода истории автотранспортных предприятий Москвы неизменно сохраняется распыление автомобильной техники по мелким автохозяйствам при наличии единичных крупных автопредприятий; сосредоточение значительной части автопарка в руках ведомств; преобладание грузового автотранспорта над легковым; недостаток профессиональных кадров и отсутствие единой системы для их подготовки; нерациональная организация производства, плохие условия хранения и обслуживания техники, медленные темпы и низкое качество ремонтных работ в большинстве автотранспортных предприятий; отсутствие единых тарифов оплаты труда в автохозяйствах разной подчиненности.

Несмотря на серьезные препятствия в развитии автомобильного транспорта, определявшиеся экономической и технической отсталостью СССР в этой области, к концу 1930-х годов в Москве автотранспортные предприятия становятся неотъемлемой частью городского хозяйства. Хотя в их организации и деятельности наблюдались серьезные дефекты, трудно переоценит!, тот шаг вперед, который был сделан в 1920-1930-е годы от нескольких десятков устарелых автомобилей до развитой системы грузовых и пассажирских перевозок. "Автомобильная романтика" середины 1920-х годов ушла в прошлое под натиском индустриализации и лозунгов освоения техники. Автобусы, грузовики и легковые автомобили стали повседневным явлением на улицах

1 См.: Автомобильному транспорту - квалифицированного водителя: К обмену шоферских удостоверений. М.. 1935. С.6.

Москвы, а профессия водителя - одной из распространенных рабочих специальностей. Следует подчеркнуть, что включение автомобильного транспорта в городскую инфраструктуру происходило именно через автохозяйства, так как количество машин, находившихся в личном владении даже в годы НЭПа, было незначительным.

Таким образом, начальный этап истории автотранспортных предприятий г.Москвы имеет существенное значение для их развития. В 1920-1930-е годы были постепенно выработаны принципы их организации, определены основные направления использования автомобильного транспорта в Москве, выявлены узловые проблемы в его эксплуатации. Именно в этот период были заложены основы для последующего создания в Москве современной сети автотранспортных предприятий.

Основные положения и выводы диссертации изложены в следующих работах:

Автомобильный транспорт Москвы в 1917-1920 гг.: становление и особенности развития // Россия: идеи и люди. Сборник трудов Российской академии сферы быта и услуг. М., 1998. Вып.2. С.214-245.

Организация и функционирование автопарков и автобаз Москвы в 1920-е годы // Там же. С.246-266.

Социально-экономическое положение и профессиональная подготовка рабочих автотранспортных предприятий Москвы в 1917-1920-е гг. // Там же. С.267-280.