Развитие морского транспорта на Европейском Севере России: опыт и проблемы

Красавцев, Лев Борисович

автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Развитие морского транспорта на Европейском Севере России: опыт и проблемы

Год: 2008
Автор научной работы: Красавцев, Лев Борисович
Ученая cтепень: доктора исторических наук
Место защиты диссертации: Архангельск
Код cпециальности ВАК: 07.00.02

Диссертация по истории на тему 'Развитие морского транспорта на Европейском Севере России: опыт и проблемы'

Полный текст автореферата диссертации по теме "Развитие морского транспорта на Европейском Севере России: опыт и проблемы"

На правах рукописи

003450185

КРАСАВЦЕВ ЛЕВ БОРИСОВИЧ

РАЗВИТИЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ЕВРОПЕЙСКОМ СЕВЕРЕ РОССИИ: ОПЫТ И ПРОБЛЕМЫ

(1917-1991 гг.)

Специальность 07 00 02 - Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

Архангельск - 2008

003450185

Работа выполнена на кафедре отечественной истории Поморского государственного университета имени М В Ломоносова

Научный консультант доктор исторических наук, профессор

Голдин Владислав Иванович

Официальные оппоненты доктор исторических наук, профессор,

Заслуженный деятель науки РФ Старков Борис Анатольевич

доктор исторических наук, профессор Лукин Юрий Федорович

доктор исторических наук, профессор Попов Александр Александрович

Ведущая организация Российский государственный педагогический университет имени А.И. Герцена

Защита состоится 6 ноября 2008 г в / " часов на заседании Диссертационного совета Д 212 191 02 при Поморском государственном университете имени МВ Ломоносова по адресу 163002, г Архангельск, ул Смольный Буян, д 7, учебный корпус № 2, ауд 10.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Поморского государственного университета имени М В. Ломоносова по адресу 163002 г Архангельск, пр Ломоносова, д 4

Автореферат разослан Я 2008

года

Ученый секретарь Диссертационного совета, доктор исторических наук, доцент

Ф X Соколова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена ролью и местом морского транспорта в истории России и ее Европейского Севера Приморское положение региона и открытый выход в мировой океан определили значительное развитие морского транспорта, его большую роль в обеспечении транспортных и внешнеторговых связей Морской транспорт выполнял важную экономическую и социальную функцию Он осуществлял снабжение населения прибрежных районов, обеспечивал вывоз на экспорт природных богатств Севера - леса, апатитов, руды Жизнь большого количества населения Севера проходила на море или около моря, море давало им пропитание В конце рассматриваемого периода на морском транспорте работали десятки тысяч человек Именно на Европейском Севере начинается Северный морской путь Здесь был создан мощный ледокольный флот и впервые нашли применение атомные ледоколы, обеспечившие круглогодичную навигацию на западном участке Северного морского пути

Существует потребность в изучении социально - экономических процессов, поиске новых подходов и взглядов на историю советского периода Опыт этого периода, рассмотренный сквозь призму современного хозяйственно-правового мышления и практику, представляет, на взгляд диссертанта, не только теоретический, но и практический интерес Так морской флот длительное время в течение рассматриваемого периода работал по рыночным показателям не только в годы нэпа, но и с 1957 г основным показателем была чистая валютная выручка

Определенный интерес представляет опыт технической реконструкции морского транспорта в 1959-1980-х гг, когда морской флот изменился и качественно и количественно, переместившись с 12-го места в мирэ на пятое Впервые государство обеспечило независимость отечественной внешней торговли от мирового фрахтового рынка, получило возможность зарабатывать валюту за счет экспорта транспортных услуг

Особую актуальность приобретает исследование данной темы в современных условиях, когда после распада СССР ряд морских портов на Балтике и Черном море отошли к независимым государствам и возросло, в связи с этим, значение портов Севера Неиспользованные возможности региона, его традиционные связи с Западной Европой, Северный морской путь приобретают все большую значимость для страны Сегодня, в XXI веке, когда мир вступил в принципиально новую полосу развития, для которой характерна глобализация экономических, социальных и политических процессов, распространение информационных технологий и международного сотрудничества, роль и значение морского транспорта, как связующего разные страны и континенты, резко возрастает Место и роль морского транспорта в истории конкретной страны и конкретного региона определяется его морской или судоходной политикой Многие аспекты этой сложной проблемы являются предметом научных дискуссий, что особо актуально в связи с принятием в 2001 году Морской Доктрины Российской Федерации

Обращение к региональному аспекту исследования позволяет определить роль и место морского транспорта конкретного территориального образования - Европейского Севера в развитии страны в целом и региона в частности Изучение истории морского транспорта в пространстве региона открывает возможность выявить общие черты и особенности конкретного региона, позволяет воссоздать целостную картину места морского транспорта в истории страны Актуальность исследования определяется и тем, что до сих пор, в отличие от других морских бассейнов страны, не написана научная история предприятий морского транспорта Архангельска, в частности, Северного морского пароходства и Архангельского порта

Степень научной разработанности темы. Для определения степени научной разработки данной проблемы необходимо обратиться к историографии Европейского Севера России и к историографии морского транспорта страны, как в целом, так и Северного морского бассейна в отдельности Если историография Европейского Севера представлена достаточно широко, представительна и научная литература по истории морского транспорта СССР, то историография морского транспорта Северного морского бассейна не так общирна

Детальный анализ степени разработанности темы представлен диссертантом в главе I настоящего исследования Изучение отдельных аспектов заявленной темы начинается еще во второй половине XIX века и продолжается в начале XX века, то есть еще до обозначенного периода исследования, тогда как многие проблемы, поставленные исследователями в то время, нашли свое практическое решение только в середине XX века

На основе качественных изменений, происходивших в области научного познания, сложившихся теоретических и методологических подходов, уровня научного осмысления темы, круга изучаемых проблем и состояния ис-точниковой базы в истории исследования темы можно выделить четыре периода первый - 1920-е гг., второй - начало 1930-х — середина 1950-х гг, третий - середина 1950-х - конец 1980-х гг и четвертый с начала 1990-х гг - настоящее время Первые три периода можно отнести к этапу предисториогра-фии проблемы, а четвертый - к этапу непосредственной историографии проблемы Следует заметить, что в настоящее время все большее внимание исследователей привлекают проблемы и перспективы развития северных регионов России, проблемы Северного морского пути

В изучении истории морского транспорта Европейского Севера накоплен и обобщен определенный объем информации Отдельные аспекты рассматриваемой темы нашли свое отражение в трудах российских и зарубежных исследователей, в том числе и в работах северных историков Вместе с тем, несмотря на определенные достижения в освещении этой темы, можно утверждать, что степень научной разработанности темы недостаточна, что исследуемая тема, практически до настоящего времени не являлась предметом специального научного анализа, объектом самостоятельного монографического исследования В целом история морского транспорта Европейского Севера в историческом пространстве XX века, за исключением периода Ве-

ликой Отечественной войны, еще не получила целостного научного осмысления в трудах историков. Недостаточная изученность, актуальность проблемы обусловили необходимость данного исследования

Объектом исследования является морской транспорт Европейского Севера России, все его составные части транспортный флот, ледокольный, технический и вспомогательный флот, морские порты, судоремонтные предприятия, учебные заведения Диссертант не включил в свое исследование рассмотрение истории рыболовного флота, составляющего самостоятельную отрасль народного хозяйства

Предметом диссертационного исследования является история морского транспорта Европейского Севера в годы советской власти, основные этапы его развития, его роль и место в истории региона

Достижение указанной цели исследования предусматривает решение следующих задач:

- проанализировать основные концептуальные подходы в изучении истории морского транспорта, его места в истории Европейского Севера, определить методочогические основы исследования,

- провести историографический анализ проблемы, выявить степень ее изученности,

- раскрыть понятие морской судоходной политики государства и ее содержание, рассмотреть формы, методы и механизмы руководства морским транспортом из центра и на местах,

- выявить закономерности развития этой специфической отрасли экономики в условиях советской системы хозяйствования на разных этапах ее развития,

- охарактеризовать вклад работников морского транспорта Севера в дело победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг,

- проанализировать состояние материально-технической базы морского транспорта Севера, показать тенденции ее развития с учетом особенностей Северного морского бассейна, раскрыть процесс ускорения догоняющей модернизации на морском транспорте в период его коренной реконструкции в 1959-1980-е гг, исследовать динамику количественного и качественного состава транспортного и ледокольного флота,

- исследовать взаимосвязь реконструкции материальной базы морского транспорта и изменения качественного состава его кадров, улучшение условий их труда и проживания, проанализировать особенности подготовки, подбора и расстановки кадров морского транспорта с учетом специфики заграничного плавания,

- раскрыть значение транспортного и ледокольного флота Севера в освоении и развитии Северного морского пути, проанализировать особую роль атомного ледокольного флота

Хронологические рамки исследования. Хронологические рамки исследования охватывают весь советский период отечественной истории, являющийся и целостной эпохой в истории морского транспорта страны, т е 1917-1991 гг Сущностной характеристикой этого периода является единая экономическая, политическая и идеологическая составляющая, реализованная на практике в виде советской модели В 1918 г и вторично в 1920 г была проведена национализация морского флота Северного бассейна, и весь период он находился в государственной собственности В свою очередь в 1985 г начался процесс перестройки, приведший в начале 1990-х гг к возвращению к рыночной модели развития, а на морском транспорте, как и в других отраслях экономики, была проведена приватизация

Территориальные рамки исследования охватывают Архангельскую и Мурманскую области, где в конце рассматриваемого периода располагались все основные предприятия морского транспорта - Мурманское и Северное (в городе Архангельске) морские пароходства и подчиненные им предприятия К началу исследуемого периода обширная Архангельская губерния охватывала все морское побережье Европейского Севера В советское время административно-территориальная структура региона менялась неоднократно

Современные Архангельская, Мурманская области, Ненецкий автономный округ имеют непосредственный выход к морям Северного Ледовитого океана, продукция их основных отраслей промышленности ориентирована на внешний рынок Поэтому историческая судьба этих составных частей Европейского Севера неразрывно связана с историей морского транспорта

Теоретико-методологическая база исследования основывается на совокупности аналитических подходов, общенаучных принципов, познавательных средств и методов сбора, анализа и обобщения эмпирических данных Методологически работа опирается на совокупность общенаучных, специально-исторических методов и методов смежных наук

Фундаментальной основой диссертационного исследования стала теория модернизации, а именно теория стадиального развития В начале XX века большинство судов морского флота на Севере составляли парусники, что соответствовало стадии «традиционного общества» Затем парусники вытесняются пароходами и теплоходами - техника индустриального общества, и в конце исследуемого периода появляются атомные и автоматизированные суда, характерные для постиндустриального общества Для характеристики развития страны и морского транспорта на стадии строительства индустриального общества применяются понятия «догоняющей модернизации» и «ускорения догоняющей модернизации»

При анализе вопросов развития материально-технической базы морского транспорта использован диалектико-материалистический подход В основе данного подхода лежит представление об определяющей роли экономиче-

ской сферы в развитии человеческого общества, важной роли социально-экономических интересов

Основным аналитическим подходом в диссертационном исследовании является междисциплинарный, интегративный концепт В единстве использованы достижения модернизационной и формационной теории общественного развития, социально-исторической и экономической концепции морского транспорта В рамках такого подхода применялись научные достижения в области философии, социологии, истории, экономики, теории управления, политологии, социальной психологии и логистики

Автор решал поставленные задачи, руководствуясь принципами историзма, объективности, системности, социального подхода и альтернативности Принцип историзма достигался рассмотрением всех исторических фактов, явлений и событий в соответствии с конкретно-исторической обстановкой, в их взаимосвязи и взаимообусловленности Принцип объективности реализовывался с опорой на факты, не искаженные, и не подогнанные под определенную схему Каждое историческое явление рассматривалось в его многогранности и противоречивости, в совокупности его положительных и отрицательных сторон Принцип системности требовал исследовать историю морского транспорта Европейского Севера как самодостаточную целостность, во взаимосвязи с социально-экономическими, политическими и международными изменениями в регионе, в стране и в мире Принцип социального подхода требует рассматривать историко-экономические процессы с учетом социальных интересов различных слоев населения, учитывать субъективный момент Историческая альтернативность позволяет оценить путь региона, страны, увидеть неиспользованные возможности, извлечь уроки на будущее Соблюдение и сочетание всех принципов и методов познания позволяет обеспечить строгую научность и достоверность в изучении исторического прошлого

Диссертант использовал три группы методов общенаучные (исторический и логический, анализа и синтеза, индукции и дедукции), специально-исторические (проблемно-хронологический, генетический, системно-структурный, сравнительный, типологический) и смежных наук (структурно-функциональный, статистический, социально-психологический), а также методы логистики

Исторический и логический методы реализовались путем конкретного исторического исследования совокупности исторических факторов и источников, их систематизации, синтеза полученных результатов Логический метод применялся при определении исходных теоретических положений и принципов Эти методы позволили изучить исследуемый объект в конкретном пространственно-временном измерении, выявить закономерности свойственные региону с учетом всех особенностей его развития, раскрыть общие закономерности

Проблемно-хронологический метод позволил-выделить главные этапы истории морского транспорта региона, обозначить и изучить основные проблемы в хронологической последовательности Синхронный метод дает воз-

можность одновременного изучения исторических событий, происходящих как в жизни региона, так и в стране в целом Дихронный метод - метод периодизации Историко-генетический метод обеспечивает конкретность в описании исследуемой реальности и раскрывает причинно-следственные связи между явлениями

Системно-структурный метод изучает целое и его различные части как взаимосвязанные системы, что позволяет рассматривать морской транспорт как целое, а его составные части (флот, порты, заводы и др) как взаимосвязанные системы йсторико-сравнительный метод основан на сравнении объектов исторического анализа во времени и пространстве Типологический метод опирается на выявление однородных свойств и черт в различных событиях Благодаря этому методу удается выделить однотипные объекты

Из методов смежных дисциплин использованы структурно-функциональный, статистический, социально-психологический и метод логистики Структурно-функциональный метод позволил уточнить внутреннюю структуру морского транспорта, механизм его функционирования При изучении количественного и качественного состава флота, социальных и образовательных характеристик работников морского транспорта использовался статистический метод, который обеспечивал объективность исторического исследования Социально-психологический метод применялся при изучении динамики массовых настроений и общественного сознания работников морского транспорта, особенно моряков заграничного плавания

С начала 1960-х гг при анализе работ транспортных систем стали применяться методы логистики - науки о транспортных потоках Появился подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т е логистической цепи, где происходит органическое срастание транспорта в звене единой системы «производство-транспорт-распределение»

Опираясь на комплексный, интегральный подход к исследованию, диссертант стремился показать объективную картину становления и развития морского транспорта и его место в истории региона в изучаемый период

Источниковая база диссертации широка и разнообразна Ее детальный анализ представлен во втором параграфе главы первой исследования Работа опирается на широкий круг опубликованных и неопубликованных источников

К опубликованным источникам, использованным в диссертации, относятся законодательные акты, официальные документы центральных и местных органов РСДРП(б) - РКП(б) - ВКП(б) - КПСС и советского правительства, труды лидеров партии, видных государственных деятелей и руководителей морского транспорта, материалы съездов, совещаний, конференций партийных, советских и профсоюзных организаций, различные сборники документов, статистические и справочные издания, периодическая центральная, отраслевая и местная печать (газеты и журналы), мемуары участников событий

Большой массив составляют неопубликованные источники, извлеченные из 8 отечественных архивов, 51 архивного фонда Среди них особый интерес

представляют материалы фонда 8045 Министерства морского флота в Российском государственном архиве экономики, ранее находившиеся под грифом «для служебного пользования»

Определенная часть официальных источников исследуемого периода, особенно с начала 1930-х гг, несет на себе печать чрезмерной идеологизированное™, когда преувеличивались успехи и достижения, а недостатки замалчивались А в период с 1930-х до середины 1950-х гг перестали издавать статистические материалы, ранее выходившие справочные издания и местные журналы Использование методов сравнительного анализа, принципов взаимодополняемости источников позволило обеспечить достоверность информации В итоге эти многообразные документы и материалы, в большей своей части впервые вовлеченные диссертантом в научный оборот, позволили решить поставленные задачи

Научная новизна исследования заключается в новом подходе к изучению роли и места морского транспорта в истории Европейского Севера России на основе комплексного анализа происходящих событий в условиях догоняющей модернизации, а затем и ускорения догоняющей модернизации, позволившей в 1959-1975-е гг создать в стране и регионе современный морской торговый флот, не уступавший лучшим зарубежным образцам В исследовании впервые на диссертационном уровне рассмотрены роль и место морского транспорта в истории Европейского Севера в 1917-1991 гг с позиций современных теоретико-методологических подходов Смысл авторского подхода заключается в том, что морской транспорт Северного морского бассейна рассматривается как сложная экономическая и социальная система, являющаяся, с одной стороны, составной частью морского транспорта страны в целом, с другой, - неотъемлемой частью экономики Европейского Севера Новизна диссертации заключается также и в том, что в ней на конкретно-исторических материалах проанализированы как взаимоотношения центральной власти с местной, так и отношения местной власти с центральной по многим кардинальным вопросам развития морского транспорта региона В диссертации впервые введены в научный оборот многие ранее не использовавшиеся и оригинальные источники

Научная новизна наиболее важных результатов и личный вклад диссертанта в разработку темы состоят в следующем

- впервые осуществлено теоретико-методологическое исследование истории морского транспорта Европейского Севера как в контексте общей истории, так и истории региона с его отличительными чертами и особенностями,

- рассмотрено значение морского транспорта Северного морского бассейна в освоении Северного морского пути, в изучении Арктики и Антарктики, в становлении впервые в мире атомного ледокольного флота;

- проведен сравнительный анализ материально технической базы морского транспорта на уровне региона и на уровне страны в разные периоды их развития, что позволило выявить их закономерные черты и отличительные особенности,

- на примере морского транспорта показан процесс осуществления догоняющей модернизации и ускорения догоняющей модернизации - его коренной технической реконструкции, проведенной в 1959-1980 гг, позволившей решить важнейшие экономические проблемы обеспечение независимости внешней торговли, превращение морского флота в экспортера транспортных услуг и источник поступления иностранной валюты,

- впервые показана связь технической реконструкции с решением социальных задач (сокращение численности экипажей, улучшение условий труда и быта, повышение уровня образования),

- впервые представлена динамика изменения кадрового состава морского транспорта, проведен анализ структурно-функциональных изменений численности, социального, профессионального, образовательного и квалификационного состава,

- выявлены масштабы политических репрессий против работников Северного морского бассейна,

- раскрыт вклад моряков Северного бассейна в победу в Великой отечественной войне 1941-1945 гг не только на Северном театре военных действий, но и посредством их участия в перевозках ленд-лизовских грузов на Дальнем Востоке,

- разработана внутренняя периодизация изучаемого периода в истории морского транспорта Севера,

- дан системный историографический анализ формирования научных знаний по истории морского транспорта 1917-1991 гг страны в целом и Северного морского бассейна в частности, представлена авторская периодизация историографии проблемы

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в нем впервые с использованием современных методологических подходов и принципов исторического познания решается важная научная проблема, до настоящего времени не являвшаяся предметом специального научного исследования в исторической науке Настоящее исследование позволит внести определенный вклад в создание научно-обоснованной концепции отечественной морской политики В процессе исследования автором внесены новые представления в трактовку концепции истории морского транспорта советского общества на разных этапах его развития в период новой экономической политики, в условиях административно-командной системы управления, в период коренной технической реконструкции 1959-1980 гг Высказана гипотеза о необходимости непрерывного обновления флота на основе научно-технического прогресса, его связи с социальной политикой, о необходимости активной морской политики

Материалы диссертации, ее основные положения и выводы существенно обогащают историю Европейского Севера, позволяют выявить общие черты и отличительные особенности развития морского транспорта региона, его влияние на развитие производительных сил, внешнеэкономических и внутренних связей, на занятость населения, его социальный облик

Практическая значимость исследования состоит в том, что материалы, выводы и заключения, содержащиеся в диссертационном исследовании, могут быть использованы при создании фундаментальных работ по истории России, отечественного морского транспорта, по истории морского транспорта Северного морского бассейна Результаты и выводы диссертационного исследования могут быть полезны при формировании современной общегосударственной и региональной морской политики, могут быть востребованы органами региональной власти, занимающимися вопросами развития морского транспорта, администрацией морских высших и средних специальных учебных заведений

Методологический подход, собранный материал, полученные результаты и выводы могут быть использованы при разработке лекционных курсов, спецкурсов, факультативных занятий, при подготовке учебных и методических пособий по истории России, истории отечественного морского транспорта и морского транспорта Северного морского бассейна

Структура работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, показана степень научной разработанности проблемы, определены объект, предмет, цель и задачи исследования, его территориальные и хронологические рамки, раскрыты методологические основы, источниковая база, научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы

В первой главе «Историографические и источниковые основы исследования истории морского транспорта Европейского Севера России 1917-1991-х гг » дается аналитический обзор историографической и источниковой базы, формулируется морская политика советского государства

В главе представлена историография истории-морского транспорта Европейского Севера в 1917-1991-х гг Диссертант отмечает, что еще со второй половины XIX века и в начале XX века отдельные авторы, обращаясь к мор-

ской теме в истории Европейского Севера, обозначили проблемы, которые были решены только в XX веке

Архангельские предприниматели В А Попов и М К Сидоров анализировали причины слабых успехов русского торгового мореплавания на Севере, указывали на засилье иностранцев в российской внешней торговле, отсутствие покровительственных законов со стороны правительства1 Исследователь отечественной морской истории С Ф Огородников критиковал власть за отказ в субсидировании северному мореплаванию2 К К Случевский одним из первых обратил внимание на открытость Северного морского бассейна и в связи с этим на важную роль Архангельска в будущем3

На страницах начавших выходить с 1908 г Известий Архангельского общества изучения Русского Севера (ИАОИРС) печатались материалы известных исследователей северного мореплавания капитана И П Ануфриева, А А Жилинского, Б Николаевского и др4 В их работах давалась объективная картина состояния морского транспорта Севера, обозначены такие проблемы его развития, как необходимость приобретения ледоколов для продления навигации, строительств канала для соединения Балтики с Белым морем, обеспечение независимости отечественной внешней торговли от мирового фрахтового рынка Вопросы состояния отечественного торгового мореплавания в конце XIX- начале XX веков нашли свое отражение в работах X Вольдемара и Ю Д Филиппова5 Последний впервые обратил внимание на диспропорцию между развитием российского торгового флота и объемом внешней торговли страны

После 1917 г обозначился новый этап в развитии историографии морского транспорта Европейского Севера Об истории Архангельского и Кольского Севера, морского транспорта в советский период написано много книг и статей Разобраться в этом многообразии помогают историографические работы А А Куратова и П В Федорова6 Эти работы изданы в последние го-

' Попов BAO мерах к распространению внешней торговли России - СПб ,1843, Сидоров МК Труды для ознакомления с Севером России -СПб ,1882

2 Огородников С Ф История Архангельского порта - СПб ,1875, он же Очерки истории города Архангельска в торгово-промышленном отношении - СПб ,1890

J Случевский К К По Северо - Западу России Т 1 По Северу России - СПб ,1897

4 Ануфриев И П Необходимость порта-убежища на Белом море // ИАОИРС - 1912 - № 20 - С 434-438, он же О необходимости ледоколов для Архангельска // ИАОИРС - 1910 - №

4 - С 17-20, Николаевский Б К вопросу о судьбах парусного флота // Русское судоходство -1912-X»4 -С40-43

5 Вольдемар X Статистико-критический обзор вопросов, касающихся торгового флота России - М, 1898, Филиппов Ю Д Торговое мореплавание - СПб ,1905, он же Очерк условий развития отечественного торгового мореплавания -Петроград, 1916

6 Куратов А А Историография истории и культуры Архангельского Севера - Вологда, 1989, он же Источниковедение истории и культуры Архангельского Севера - Архангельск, 1992, он же История и историки Архангельского Севера Вопросы источниковедения историографии - Архангельск, 1999, Федоров П В Историческое регионоведение в поисках другой истории России (на материалах Кольского полуострова) - Мурманск, 2004

ды и свободны от жесткой идеологической заданности, характерной советской исторической науке особенно со второй половины 1930-х гг

В первые годы советской власти связь со старой историографией сохраняло дореволюционное поколение историков А А Жилинский, А А Кизе-веттер, С Ф Платонов, написавших ряд работ об экономическом положении Архангельской губернии, о роли Севера в истории русского государства1 Своеобразный взгляд на будущее Мурманска высказал А Арнольдов2

В 1920-е гг региональный аспект заявленной проблемы находит свое отражение в работах местных краеведов А А Евдокимова, И А Перфильева, АН Попова3 В этих работах обсуждались вопросы освоения Северного морского пути, развития Архангельского морского порта, поднимался важный аспект - использование истории полярного мореплавания для воспитания подрастающего поколения Большой фактический материал по внешней торговле через Архангельский порт, по экспорту леса приводился в материалах областной плановой комиссии4 Появляются первые работы по освоению Северного морского пути5 Работа морского транспорта в годы новой экономической политики с приведением большого фактического материала показана в книге Д В Полуяна6 Это был первый труд о работе водного транспорта в годы советской власта Постепенно формируется морская научная мысль

Вопросы развития морского транспорта и Европейского Севера не могли не пройти мимо внимания первых руководителей молодого советского государства и, прежде всего В И Ленина После Октябрьской революции 1917 года интерес В И Ленина к Северу носил практический характер В связи с захватом Мурманска и Архангельска иностранными интервентами его, прежде всего, интересовали вопросы освобождения Севера, после этого и окончания Гражданской войны вопросы использования лесных богатств Севера для развития экспорта леса Большое внимание уделял В И Ленин морскому

1 Жилинский А А Крайний Север Европейской России Архангельская губерния -

ПетроградД919, Кизеветгер А А Русский Север Роль Северного края Европейской России в истории русского государства. - Вологда, 1919, Платонов С Ф Прошлое русского Севера Очерк по истории колонизации Поморья -Петроград, 1923 ! Арнольдов А Вторые Дарданеллы Мурманский выход в Европу - Петроград, 1922

3 Евдокимов А А Краткий очерк по хозяйственному краеведению Северо-Восточной области - Архангечьск, 1922, он же Североведение и его задачи - Архангельск, 1928, Перфильев И А Архангельская губерния - Архангельск, 1925, Попов АН Архангельский край Статистико-экономический очерк - Архангельск, 1923, он же Город Архангельск история, культура, экономика Краткий краеведческий очерк (с приложением плана) -Архангельск, 1928

4 Северо-Восточная область Материалы по районированию - Архангельск - 41 -1924,

4 2 -1925

5 Рыбин С А Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея - Новоникола-евск, 1924, Воднарский М С Великий Северный морской путь историко-географический очерк открытий Северо-Восточного прохода - М -Л, 1926

6 Полуян Д В Водный транспорт СССР - М, 1929

транспорту, определяя его как «материальное орудие связей с заграницей», подчеркивая необходимость наличия флота для сношения с Европой1

Идеи В И Ленина о роли морского транспорта развил Нарком путей сообщения с 1921 г ФЭ Дзержинский Он обосновал необходимость развития «своего коммерческого флота и увеличения его тоннажа», показав, что это имеет политическое значение, так как достигается экономическая независимость страны, увеличивается национальный доход страны ФЭ Дзержинский ввел в советское время в оборот термин «морская политика»2 Таким образом, в 1920-е гг предпринимаются первые попытки изучения отдельных аспектов заявленной темы, но в основном на региональном уровне Преимущественное внимание уделялось сбору фактического материала Следует также отметить, что публикации 1920-х гг, в том числе и работы В И Ленина и Ф Э Дзержинского не содержали еще жесткой идеологической заданно-сти

В отличие от 1920-х гг в начале 1930-х гг в отечественной историографии окончательно утвердилась марксистско-ленинская методология в ее сталинской интерпретации Во всех сочинениях советских историков в 19301980-е гг содержалась обязательная ритуальная ссылка на труды основоположников «научного коммунизма» Северная историография повторила основные направления в развитии советской исторической школы Но, несмотря на жесткое регламентирование, северные историки внесли свой вклад в науку Проходившие в начале 1930-х гг. бурные преобразования в регионе в связи с индустриализацией нашли свое отражение в работах северных краеведов С А Селезнева, Ф Скворцова, В К Тонкова* Особо следует выделить работу А С Егорова, написавшего первую книгу по транспорту Северного края4 Однако эти работы носили в основном описательный характер

В связи с освоением Северного морского пути увеличивается количество публикаций по исследованию Арктики, роли морского транспорта в этом важном деле5 Небольшое количество работ посвящено непосредственно морскому транспорту6 В них, а в дальнейшем и на многие годы, утверждается положение о морском транспорте как о составной части Единой транспортной сети СССР, развивающейся планомерно и пропорционально в соот-

' Ленин В И Поли собр соч Т 37 -С 38,118,192,462, Т 39 -С 240,393,Т40 -С 68, 195,Т42 -С 342,Т43 -С 67,142,143,Т44 -С 302,303

2 Дзержинский Ф Э Избранные произведения В 2-х т Т1 -М,1977 -С 317, 318, 323, 338

3 Селезнев С А Очерки хозяйства Северного края Основные отрасли хозяйства - Архангельск, 1931, он же Очерки города Архангельска // Советский Север - 1938 - № 6 - С 7993, № 7 - С 51—60, Скворцов Ф Мурман в борьбе и стройке - Мурманск, 1930, Тонкое В К Архангельск - Архангельск, 1937

4 Егоров А С Транспорт Северного края - Архангельск, 1939

1 Визе В Ю История исследования советской Арктики Баренцево и Карское моря -Архангельск, 1932, он же На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря два исторических плавания 1932 и 1934 гг - М -Л, 1946, Поход «Челюскина» - М , 1934

6 Сергеев И А Пятилетний план морского транспорта - М, 1930, Водный транспорт к VII съезду Советов СССР - М, 1935

ветствии с пятилетними планами развития Буквально перед войной вышло в свет первое крупное исследование по экономике морского транспорта1 В годы Великой Отечественной войны выходит специальное научное исследование по морскому транспорту, принадлежавшее перу будущего министра морского флота В Г Бакаева2

В конце 1940-х- начале 1950-х гг публикуется ряд работ архангельского историка-экономиста ПМ Трофимова по истории лесопромышленного производства, основам экономики Архангельского Севера3 В них показана тесная связь развития лесной промышленности, ее продукции производимой на экспорт с развитием морского транспорта Завершается этот период выходом ряда работ, написанных на волне критики «космополитизма» и призванных показать приоритет русских мореплавателей-первопроходцев4

В целом на протяжении периода 1930 - начало 1950-х гг тематика морского транспорта не находилась в центре внимания исследователей Это объясняется временем Великой Отечественной войны, трудностями послевоенного восстановления, а также отсутствием должного внимания к нуждам морского транспорта, отношения к нему как к второстепенной отрасли народного хозяйства со стороны сталинского руководства Падает в этот период и внимание к региональным проблемам В сравнении с 1920 г, объем исторических исследований на Севере сокращается, что в немалой степени было связано с репрессиями против видных краеведов

В конце 1950-х гг резко возрастает интерес исследователей к региональной тематике и к морскому транспорту. Новое руководство страны во главе с Н С Хрущевым приняло решительные меры к ускоренному развитию морского транспорта, в том числе и на Севере Все это естественно привело к росту изданий по морской тематике И хотя в 1965-1980-х гг изучение истории по-прежнему продолжало осуществляться в рамках марксистско-ленинской идеологии, социально-классового подхода, появилась возможность критического отношения к советской истории, по крайней мере, сталинского периода Именно в эти годы вышли первые обобщающие работы по истории морского транспорта Севера Это, прежде всего, трехтомный труд по истории освоения Северного морского пути М И Белова5.

Автор привлек обширные и малоизвестные архивные материалы, провел комплексное исследование проблемы, убедительно показал огромную рабо-

1 Бланк С П Очерки экономики морского транспорта - М, 1941

2 Бакаев В Г Организация движения транспортных судов на военно-морском театре - М -Л, 1942

3 Трофимов П М Очерки по истории лесной промышленности Севера - Архангельск, 1947, он же Очерки экономического развития Европейского Севера России -М,19б1

4 Русские мореплаватели -М, 1953, Зубов НН Отечественные мореплаватели-исследователи морей и океанов - М, 1954, Мавродин В В Русские полярные мореходы -М -Л, 1954

5 Белов М И История открытия и освоения Северного морского пути - М -Л - Т 1 -1956, Т 3 - 1959, Т 4 -1969

ту, проведенную в Арктике за годы советской власти, впервые раскрыл роль морского транспорта в освоении Северного морского пути, особенно роль ледокольного флота, а также вклад северных моряков - выходцев из Поморья, без участия которых не обходилась ни одна крупная экспедиция

В одной из первых книг по истории Северного морского флота в Великой Отечественной войне, С Ф Эдлинский впервые написал не только о героических подвигах, но и о проблемах и репрессиях в довоенные годы Им же издана первая книга по истории Северной ледокольной флотилии1

Вопросы развития морского транспорта СССР на новом этапе, его технической реконструкции, новые направления в его работе были рассмотрены в книгах министра морского флота (1954-1970 гт) В Г Бакаева, где он развивал идеи о необходимости активной морской политики2 С А Вышнеполь-ский писал о достижении фрахтовой независимости СССР3

В эти годы заметно активизируется и региональная историческая мысль В монографии К С Ивановой, посвященной восстановлению народного хозяйства после Гражданской войны, были подняты и проблемы морского транспорта4

Публикуются работы по истории областных партийных организаций, которые дают представление о партийном руководстве работой морского транспорта5 Вышли первые очерки истории морских пароходств, портов, заводов, в том числе и Севера6 Но они носили в основном описательный характер, хотя и содержали богатый фактический материал, опираясь на который, можно сделать определенные выводы Продолжали публиковаться работы по участию морского транспорта в Великой Отечественной войне, в том

1 Эдлинский С Ф Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Совет-

ского Союза 1941-1945 годов - М, 1963, он же 40 лет Советской Северной ледокольной флотилии - Архангельск, 1958

! Бакаев В Г Морской транспорт за 40 лет - М, 1957, он же Эксплуатация морского флота - М, 1965, он же Мировое судоходство и морской транспорт капиталистических стран - М, 1964, он же СССР на мировых морских путях - М, 1969 1 Вышнепольский С А Борьба Советского Союза за экономическую независимость на внешних морских путях // Вопросы развития науки на водном транспорте за 40 лет советской власти - М , 1957 - С 40-50, он же Мировые морские пути и судоходство - М, 1959, он же Фрахтование морских судов - М , 1964

4 Иванова К С Борьба трудящихся Архангельской губернии за восстановление народного хозяйства (1920-1925 годы) - Архангельск, 1959

! Очерки истории Мурманской организации КПСС - Мурманск, 1969, Очерки истории Архангельской организации КПСС - Архангельск, 1970

6 Дорога в океан очерки истории Северного морского пароходства - Архангельск, 1970, Колт В В Молодость моря очерки по истории комсомольской организации Северного морского пароходства (19123-1973) - Архангельск, 1973, Чесноков ИН От Арктики до Антарктики Очерки истории флота ордена Трудового Красного Знамени Мурманского морского пароходства. - Мурманск, 1979, он же Порт приписки - Мурманск очерки истории флота Мурманского морского пароходства - Мурманск, 1989, Трофимов П М Завод «Красная кузница» - Архангельск, 1968, Романов Б С Причалы мужества - Мурманск, 1977

числе на Северном морском бассейне1 Резко возросло количество работ, выпущенных издательством «Морской транспорт», в том числе к конкретным событиям и юбилейным датам Ценность этих работ в наличии в них большого конкретного материала по развитию морского транспорта2 Серьезное научное исследование представляет работа Б П Орлова о развитии транспорта с 1917 по 1962 гг3 Выходят работы о техническом прогрессе на флоте, о развитии морских перевозок, об истории профсоюза рабочих морского фло-

та

Активная издательская деятельность в области морского транспорта осуществлялась в 1970-е гг, что связано с празднованием 50-летия отрасли в 1974 г5

В 1979 г Министерство морского флота выпустило под грифом «Для служебного пользования» первый том «Истории советского морского транспорта» в пяти выпусках (1917-1945 гг)6 Его концептуальный подход полностью соответствовал господствовавшей идеологии развитого социализма

Фактический материал о развитии производительных сил Европейского Севера и в том числе морского транспорта содержали выпущенные местными издательствами книги и брошюры С А Селезнева, ПМ Трофимова, Е И Овсянкина, А А Валита и Б В Москвина7 В Мурманске вышли исследования по проблемам развития Кольского Севера Комплексное исследование

1 Ваинер Б А Северный флот в Великой Отечественной войне - М, 1964, он же Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне - М, 1989, Кучепатов Ю Н Огненные мили - Архангельск, 1978, Пузырев ВП Беломорская фчотилия в Великой Отечественной войне - М, 1981

2 Баев С М , Брускин М И Морской транспорт к XXII съезду партии - М, 1961, Морской флот к XXIII съезду КПСС - М, 1966, Морской транспорт Советского Союза за 50 лет 1917-1967 / Брускин МИ и др - М , 1967, Горяинов В С Основные направления развития морского транспорта. - Киев, 1968, Савинов Ю В Морской транспорт за годы советской власти и перспективы развития - М, 1968

3 Орлов Б П Развитие транспорта СССР, 1917-1962 -М, 1963

4 Гуженко Т Б Технический прогресс и развитие морского флота в новой пятилетке - М, 1973, он же Морской транспорт в восьмой пятилетке - М , 1971, он же Морской транспорт в период развитого социализма. - М, 1981, Михайлов С В Экономика мирового океана. - М, 1964, Крамаров Э М Внешняя торговля продукцией морского транспорта -М, 1968, На голубых дорогах Очерки об истории профсоюзов рабочих морского и речного флота -М, 1965

5 Воронков А В , Клементьев ЮВ Советский морской торговый флот - М, 1972, Клементьев Ю В Морские пароходства СССР - М, 1973, Воронков А В , Клементьев Ю В Морской флот СССР за 50 лет - М, 1974, Гришин Ю А История мореплавания - М, 1972,

Корякин С Ф Экономика морского транспорта. - М, 1971, Устьянов С И Основные направления развития материально-технической базы морского транспорта - М , 1976, Гав-рилкж В С Роль морского транспорта в единой транспортной системе СССР - М, 1977

6 История советского морского транспорта Т1 1917-1945 гг Вып 1-5 -М,1979

7 Селезнев С А, Трофимов П М Архангельская область экономико-географическая характеристика - Архангельск, 1967, Овсянкин ЕИ Осуществление ленинского плана индустриализации на Севере - Архангельск, 1970, Валит А А, Москвин Б В Развитие производительных сил Архангельской области -Архангельск, 1981

эмпирической базы позволило историкам И.Ф Ушакову и А А Киселеву дать целостную историческую картину Кольского Севера и его морского транспорта, взяв за основу формационную концепцию1 Различные аспекты морской тематики и морского транспорта явились предметом изучения в книгах, опубликованных северными издательствами2

Тема развития морского транспорта и партийного руководства его развитием в рамках определенных исторических периодов являлась предметом исследования и в докторских диссертациях3 Выводы сделанные в этих работах оставались в рамках марксистско-ленинской историографии и форма-ционно-исторического подхода

В начале 1980-х гг выходят традиционные работы к 60-летию отрасли (1984г) и к XXVI съезду партии4 К 400-летию основания Архангельска (1984г) издана книга под редакцией профессора Г Г Фруменкова В ней впервые была предпринята попытка систематизировать многовековую историю города как первого морского порта России, как старейшего центра экспорта леса, в истории которого морской транспорт сыграл определенную роль5

В целом, в 1960-1980-е гг, было опубликовано значительное количество работ по истории морского транспорта Авторы всех этих работ свои выводы делали, ориентируясь на созданные в этот период многотомные издания истории СССР, истории КПСС с присущими им выводами и политико-идеологическими постулатами Вместе с тем, исследователи 1960-1980-х гг создали широкую базу данных для будущего поколения исследователей, подошли к концептуальному переосмыслению целого ряда проблем

В отдельных работах 1980-х гг постепенно обозначился отход от общепринятых идеологических штампов, появились более взвешенные подходы К примеру, Л Н Гумилев обратил внимание на роль моря в этнических процессах Он выдвинул идею, что море при определенных условиях играло

1 Ушаков И Ф Кольская земля очерки истории Мурманской области в дооктябрьский период - Мурманск, 1972, Киселев А А Родное Заполярье Очерки истории Мурманской области (1917-1972) - Мурманск, 1974, он же Книга о Мурманске -Мурманск, 1977

2 Дойбман Я Н Мурманское морское пароходство в новых условиях хозяйствования -Мурманск, 1970, Реданский В Г Арктики рядовой - Мурманск, 1971, Бурсин К М, Попов Г П Старейшее мореходное краткий исторический очерк Архангельского мореходного училища - Архангельск, 1976, Марков ИН На переднем крае Из опыта идейно-воспитательной работы в Северном морском пароходстве - Архангельск, 1977

3 Булатов В Н Политика партии по превращению Северного морского пути в постоянно действующую магистраль, 1918-1980-е годы Автореф дисс д-ра ист наук - Л, 1990, Михин А А Политика КПСС в области морского транспорта в 70-80-е годы Автореф дисс д-ра ист наук - М, 1987

4 Харланович И В XXVI съезд КПСС об улучшении взаимодействия различных видов транспорта в едином транспортном процессе - М, 1981, Морской транспорт СССР (к 60-летию отрасли) / под общ ред ТБ Гуженко) -М.1984

5 Архангельск, 1584-1984 Фрагменты истории-Архангельск, 1984

структурирующую роль в этногенезе Таковой была роль Белого моря для Поморья1

В монографии В Н Булатова впервые исследованы сложные драматические процессы освоения Северного морского пути, причем не только бесспорные достижения, но и крупные недостатки и неудачи, о которых не принято было говорить раньше Булатов впервые проанализировал репрессии в системе Главного Управления Северного морского пути, участие жертв сталинских репрессий в строительстве крупных промышленных предприятий на Севере2

Период собственно историографии морского транспорта Европейского Севера начался в 1990-е гг Получение доступа к новым источникам информации, обретение права на свободу слова, отказ от сложившихся стереотипов предоставили ученым - историкам возможность для всестороннего и непредвзятого изучения истории морского транспорта Это обусловило резкий рост работ по региональной проблематике Обозначились качественно новые ориентиры в теоретико-методологическом осмыслении проблемы Заметно активизировался диалог между исследователями смежных научных дисциплин, оформился междисциплинарный подход Теория и история регионов стала оформляться в самостоятельную область научного познания - «регионоведе-ние» Развернулся научный поиск, направленный на всесторонний объективный анализ советского прошлого регионов

В региональной историографии определились новые концептуальные оценки важнейших событий в истории Европейского Севера Практически впервые объектом специального изучения стали северные конвои 1941-1945 гт По этой теме выпущено несколько сборников исследований, воспоминаний и документов3 Составителем и научным редактором сборников, в большинстве случаев, является историк М Н Супрун, автор капитального труда по истории ленд-лиза и северных конвоев4 В названных работах опровергаются старые суждения о малозначительности союзных поставок для СССР, показывается важный вклад ленд-лиза в победу, особенно вклад поставок 1941 и 1942 гг через Архангельск и Мурманск Здесь же обозначился новый подход к изучению Севера в контексте развития международных отношений

Одно из первых монографических исследований, посвященных истории создания в 1993 г Баренцева Евро - Арктического региона, представил А В Сметанин В его последующих монографиях исследуется в том числе и ра-

1 Гумилев Л Н Этносфера история людей и история природы - М, 1983

2 Булатов В Н КПСС - организатор освоения Арктики и Северного морского пути (19171980) - М, 1989

3 Братство северных конвоев, 1941-1945 сборник - Архангельск, 1991, Северные конвои Исследования, воспоминания, документы — Архангельск, 1991, Вып 2 - М, 1994, Выл 3 - М , 2000, Вып 4 - Архангельск, 2000, Война в Арктике (1939-1945 гг) - Архангельск, 2001

4 Супрун М Н Ленд-лиз и северные конвои, 1941-1945 гг - М, 1997

бота Северного морского пароходства в 1990-е гг и в начале XXI века1 Взаимосвязь экономики и политики на региональном уровне рассмотрел в своих монографиях Ю Ф Лукин2 В них он проанализировал роль архангельского порта, подчеркнул особое географическое и транспортное положение Архангельской области, раскрыл связь развития лесопромышленного комплекса с морским транспортом, представил прогнозы на развитие Северного морского пути

Вопросы сотрудничества в области внешней торговли и морского судоходства с Норвегией в межвоенный период исследованы в монографии А В Репневского3 Теоретические проблемы регионализма, роль и место Северного края в истории России в 1920-1930-е гг, развитие Архангельского порта рассмотрены в работах С И Шубина4 Проблемы региональной безопасности Европейского Севера проанализированы в монографии МН Белогубовой, которая особо подчеркнула, что близость к Северному Ледовитому океану является регионообразующим фактором, а наличие крупных морских портов в Архангельске и Мурманске делают регион значительным для интересов России и обеспечения ее национальной безопасности5

В работе В И Коротаева поставлена проблема «догоняющей модернизацию) в советском обществе Сделан вывод об особой роли Архангельска и Мурманска, выполняющих роль движущей силы модернизации Севера6 Историк и этнограф Н М Теребихин в своих работах впервые исследовал религиозно-мифологические истоки генезиса северной русской морской культуры, мифологию моря, рассмотрел сакральные истоки ономастики поморских кораблей7

1 Сметанин А В Баренцев регион перспективы развития и направления экономического сотрудничества - Архангельск, 1994, он же Архангельская область Проблемы и направления реформирования экономики - Архангельск, 1995, он же Архангельская область между прошлым и будущим - Архангельск, 2002

2 Лукин Ю Ф Архангельская область экономика и политика на пороге XXI века -Архангельск, 1997, он же История, экология, экономика в меняющейся России взгляд из Архангельска - Архангельск, 2001, Архангельская область социальное экономическое развитие История, культура, образование / под ред Ю Ф Лукина - Архангельск, 1999, Северное регионоведение в современной регионологии / отв ред Ю Ф Лукин - Архангельск, 2005, он же Новая Архангельская летопись - Архангельск, 2008

3 Репневский А В СССР - Норвегия экономические отношения межвоенного двадцатилетия -Архангельск, 1998

4 Шубин С И Из истории регионализма в годы нэпа // Холодный дом России документы, исследования, размышления о региональных приоритетах Европейского Севера - Архангельск, 1996, Региональная политика и проблемы развития Европейского Севера взгляд из XX в XXI век / отв ред С И Шубин - Архангельск, 1999, он же Северный край в истории России Проблемы региональной и национальной политики в 1920-1930-е годы -Архангельск, 1999

' Белогубова М Н Региональная безопасность Европейского Севера. - Архангельск, 2000

6 Коротаев В И Русский Север в конце XIX - первой трети XX века Проблемы модернизации и социальной экологии - Архангельск, 1998

7 Теребихин Н М Сакральная география Русского Севера (религиозно-мифологическое пространство Северной русской культуры) - Архангельск, 1993, он же Лукоморье очер-

В Мурманске вышли работы известных ученых-краеведов И Ф Ушакова и А А Киселева по истории Мурманской области, в которых авторы освещают вопросы развития морского транспорта1 Роль Мурманска в освоении Арктики показана в работе А Г Горшковского2 В книге бывшего работника Мурманского торгового порта Г Н Елькина приведены фактические данные о работе морского порта3.

Принципиально новый концептульный подход к изучению региональной истории Кольского края представлен в книге П В Федорова Автор предлагает свою оригинальную периодизацию истории региона, в основу которой положено изменение геополитического статуса Кольского края4 Обобщением проблемы историографии истории Европейского Севера стал пятитомный труд В Н Булатова «Русский Север»5 Автор подробно остановился на роли Белого моря, Архангельска Справедлив его вывод о том, что Архангельский Север во многом способствовал выходу всей страны из тяжелейшего экономического кризиса в первые годы советской власти, что Архангельск по-прежнему остается «воротами в Арктику» и что архангелогородцы внесли весомый вклад в освоение Арктики и Северного морского пути

Заметным событием в историографии региона стал выход в свет первого тома Поморской энциклопедии «История Архангельского Севера», который содержит большой фактический материал по истории морского транспорта региона В энциклопедических изданиях по Ненецкому автономному округу содержатся материалы по Нарьян-Марскому морскому порту6 Таким образом, в последние годы произошел значительный рост научных изданий на региональном уровне

В 2002 г в Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации была проведена научно-практическая конференция «Русский Север в системе геополитических интересов России» На конференции, с особой актуальностью и тревогой, прозвучали вопросы обес-

ки религиозной географии и маринистики Севера России - Архангельск, 1999, он же Метафизика Севера - Архангетьск, 2004

' Ушаков И Ф Избранные произведения историко-краеведческие исследования Т 1-3 -Мурманск, 1997-1998, Киселев А А, Киселева ТА История Мурманской области -Мурманск, 1995, Киселев А А За годом год История Мурманской области в документах, воспоминаниях, комментариях - Мурманск, 1999, он же Записки краеведа. - Мурманск, 2000, он же Как жили и сражались мурманчане в войну менталитет северян в годы Великой Отечественной войны - Мурманск, 2003

2 Горшковский А Г Роль Мурманска в освоении Арктики // Мурманская область прошлое, настоящее, будущее -Мурманск, 1999 - С 23-27

3 Елькин Г Н Мурманский морской торговый порт исторический очерк (1915-1980 годы) - Мурманск, 2003

4 Федоров П В Вторые Дарданеллы Кольский край в истории Российского государства -Мурманск, 2003

'Булатов В Н Русский Север В5-тикн Кн 1-5 - Архангельск, 1997-2002

6 Поморская энциклопедия В 5т Т 1 История Архангельского Севера / гл ред В Н Булатов, сост А А Куратов) - Архангельск, 2001, Ненецкий автономный округ Энциклопедический словарь - М, 2001, Ненецкий край Сквозь вьюги лет Очерки Статьи Документы - Архангельск, 2000

печения морской деятельности в Арктике, о судьбе Северного морского пути, о перспективах атомного ледокольного судостроения, о международном сотрудничестве в Арктике1

Следует отметить изданную в 1995 г в Москве первую книгу по истории морского транспорта, которая выдержана в традиционном русле и повествует в основном об успехах отрасли Она содержит большой фактический материал о развитии морского торгового флота и берегового хозяйства2 Итоги развития советского морского транспорта подведены в книге бывшего министра морского флота Т Б Гуженко3 Представляют интерес его выводы относительно судоходной политики СССР и политики ведущих мировых держав

Главный редактор журнала «Морской флот» Л М Гранков опубликовал первый том книги по истории коммерческого флота России4 Автор призывает учесть богатый исторический опыт, уроки стратегических ошибок и просчетов в развитии морского торгового судоходства для решения актуальных проблем сегодня Впервые история отечественного, в том числе и гражданского судостроения, изложена в многотомном издании, по которому можно проследить пополнение морского флота на Севере5

В зарубежной историографии диссертант выделяет три основных направления исследований Во-первых, это изучение проблем Северного морского пути. Например, историки Т Армстронг, Л Брэхем, Д Джонстон и другие широко используют советские источники и отмечают, что история российского и советского присутствия в Арктике насчитывает более пяти веков, в освоении Севера большую роль играл морской транспорт, приводят данные о работе советских ледоколов6

Второе направление - это работы по истории морского торгового флота во Второй мировой войне, морским перевозкам ленд-лизовских грузов, в том числе в порты Европейского Севера СССР, о моряках торгового флота в годы войны7

1 Русский Север в системе геополитических интересов России сб материалов конференции / отв ред В И Голдин, В А Михайлов - M - Архангельск, 2002

2 Под флагом России история зарождения и развития морского флота - M, 1995

3 Гуженко Т Б Записки экс-министра - M, 1997

4 Гранков JIM Русское судоходство История и современность В 3-х т Т 1 Коммерческий флот России Страницы истории - M , 2004

5 История отечественного судостроения В 5 т - СПб , 1995 -1996 - Т 3 - 5

6 Armstrong Т The Northern Sea Route Soviet Exploitation of North East Passage - Cambridge, 1952, The Russians m the Arctic - London, 1958, The Northeast Passage as a commercial waterway, 1879-1979 // Ymer - 1980 - P 87-130, Bngham L New developments in Soviet Nuclear Arctic ships //US Naval Institute Proceedings, 1985, Vol 111 (12) - P 131-133, The Soviet maritime Arctic / Ed by L W Bngham - London, 1991, Johnston D Arctic Ocean Issues in the 1980 - Honoluly, 1982

7 Ирвинг, Д Разном конвоя PQ-17 - M, 1972, Морисон, С Битва за Атлантику - M , 1965, Руге, Ф Война на море, 1939-1945 -М, 1957, Роскилл, С Флот и война ВЗ-хт -М, 1967-1974, McNeill WH America Britain and Russia Then: Cooperation and Conflict, 1941-1946 - London-N Y-Toronto, 1953, Schofield В В The Russian Convoys - L, 1964,

Третье направление представлено работами о развитии советского торгового судоходства Западные историки дают объективную картину быстрого развития советского торгового флота и делают вывод, что динамично растущий советский морской флот становился конкурентом для американских и западноевропейских судовладельцев1

Характеризуя итоги исследования истории морского транспорта на Европейском Севере, отмечается, что в его изучении имеют место определенные достижения Отдельные аспекты его развития и место в истории региона находят свое отражение в трудах ученых Вместе с тем морской транспорт в истории Европейского Севера России в советский период еще не стал объектом специального исследования, тогда как изучение этой темы представляет несомненный научный интерес Еще не написаны научные исследования таких крупных и старейших морских предприятий как Северное морское пароходство, Архангельский морской торговый порт, не изучена история технического флота

В первой главе также анализируется источниковая база исследования, которая довольно обширна, разнообразна и включает в себя опубликованные и неопубликованные документы Изучение законодательных актов советской власти дало возможность представить политику государства по отношению к морскому транспорту и Европейскому Северу страны Анализ официальных документов центральных и местных органов РКП(б) - ВКП(б)-КПСС и советского правительства, материалов съездов, совещаний, конференций партийных, советских и общественных организаций дает возможность понять суть государствешюй политики по отношению к Северу, его морскому транспорту

Работы В И Ленина, Ф Э Дзержинского позволяют выявить, как формировалась морская политика СССР и как она осуществлялась на практике Определенную значимость представляют тематические сборники документов как общесоюзные, так и местные, отраслевые, посвященные развитию экономики и морского транспорта на Европейском Севере Содержащаяся в них информация отражает преимущественно позитивный опыт, не содержит критического материала Поэтому опубликованные материалы требуют критического анализа и сопоставления их данных с архивными сведениями

Особую группу источников представляют статистические материалы В диссертации использованы 26 статистических сборников, в том числе 7 об-

JonesR.H The Roads to Russia United States Lend-Lease to the Soviet Union -Urav of Oklahoma, 1969, Roskill S A Merchant Fleet m War - London, 1962, Edwards, B The Merchant Navy goes to War - London, 1990, Ruegg, B , Hague A Convoys to Russia, Allied Convoys and Naval Surface Operations in Arctic Water 1941-1945 - London, 1992

1 Bergstrand L, Doganis R The Impact of Soviet Merchant Shipping - London, 1987, Athay, R The Economics of Soviet Merchant-Shipping Policy - Chapel Hill, 1971, Fairhall D Russia Looks to the Sea - London, 1971, Graham M and Hughes D Contrainensation in the Eighties -London, 1985 Greenway, A Soviet Merchant Ships -New York, 1981, Harbron J Communist Ships and Shippmg - London, 1962, Levenson M Soviet Maritime Freight Transport -Washington, 1984, Stowell C Soviet industrial import priorities - New York, 1975

щесоюзных, 6 ведомственных и 13 региональных Информация о развитии морского транспорта страны содержится в ведомственных статистических сборниках, издававшихся с 1929 г по 1935 г Она позволяет выявить динамику развития отрасли Региональные статистические сборники дают информацию, сопоставленную с материалами архивных фондов, о динамике хозяйственного развития областей, но не содержат данных по работе морских паро-ходств и морских портов Эти данные извлечены только из архивов Определенная информация взята из различных справочников и энциклопедических изданий В целом репрезентативность и достоверность данных, извлеченных из статистических сборников, обеспечивалась посредством их сравнения с архивными сведениями

Отдельную группу источников составили периодические издания - центральные, краевые, областные, окружные, ведомственные газеты и журналы в количестве 37 наименований (21 журнал и 16 газет) Из них 20 изданий, в том числе 4 журнала и 16 газет, были изучены диссертантом посредством сплошного просмотра Ценность периодической печати как источника заключается в том, что она позволяет оперативно следить за изменениями в политическом курсе руководства страны и местных властей, судить об эмоциональном настрое времени, уловить детали событий, которые не отражаются ни в архивных материалах, ни в публикациях

Важной составной частью источниковой базы исследования являются материалы и воспоминания бывших работников морского транспорта и Северного морского пути Они написаны активными участниками событий рассматриваемого периода, насыщены личными оценками, но часто чрезмерно политизированы Но их ценность заключается в том, что они позволяют почувствовать дух времени

Большой массив материалов составляют неопубликованные источники Всего изучен 51 архивный фонд из 8 отечественных архивов Большая часть архивных источников впервые вводится в научный оборот В связи с тем, что основная часть документов по истории морского транспорта Европейского Севера сосредоточена в фондах региональных архивов, им и было отдано предпочтение Из фондов центральных архивов была извлечена информация обобщающего характера, а также информация, отсутствующая в местных архивах В Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) изучены 4 фонда Наркомата путей сообщения (НКПС) (ф 1884), Наркомата Водного транспорта (НКВТ) (ф 7458), Наркомата и Министерства морского флота -(НКМФ - ММФ) (ф 8045) и Главного управления Северного морского пути -(ГУСМП) (ф 9570). В материалах этих фондов представлены документы о работе руководящих органов морского транспорта, о развитии отрасли в целом Особую ценность представляют документы фонда 8045, большинство материалов которого впервые вводится в научный оборот

В Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ) изучены документы фонда Центрального Комитета профсоюзов рабочих морского и речного флота (ф 7913) В них представлена информация о работе профсоюзов морского транспорта по организации социалистического соревнования, о

состоянии охраны труда и здравоохранения на морском транспорте, о жилищном строительстве для моряков и о других социальных проблемах

В Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ) изучены документы трех фондов - ЦК ВКП(б) (ф 17), политуправления НКМФ-ММФ (ф 472) и Политуправления ГУСМП (ф 475) В них содержится информация по вопросам, не подлежавшим в свое время публикации о настроениях моряков в связи с принятием некоторых внешнеполитических решений партии и правительства, письма к высшему руководству страны о развитии отрасли и др Материалы фонда ЦК ВКП(б) дают представление о том, как решались вопросы развития морского транспорта и гражданского судостроения на заседаниях Политбюро - Президиума ЦК

Большая часть материалов по исследуемой теме содержится в Государственном архиве Архангельской области (ГААО) Здесь находятся документы предприятий морского транспорта Архангельской губернии (1918-1929 гг), Северного края (1929-1936гг), Северной области (1937г), Архангельской области (с конца 1937г) В данном архиве изучены и использованы материалы 20 фондов, а с учетом отдела документов социально-политической истории (ДСПИ) (бывшего Архангельского партийного архива) - 36 фондов Информация о национализации морских судов на Севере извлечена из фондов коллегии по национализации торгового флота при Архангельском Губернском совнархозе (ф 191) Подробные данные о работе Северного морского торгового флота содержатся в фондах Управления морским транспортом Беломорского и Мурманского районов «Мортран» (ф 239), Управления морским транспортом Белого моря и Северного Ледовитого океана «Бело-мортран» (ф 327) за 1920-1922гг, Управление Беломорского округа морских путей сообщений «БОМПС» (ф275) за 1922 г и Северного морского пароходства «СМП» (ф 367) с 1923 г Все это разные названия фактически одной и той же организации, объединившей морские суда Ежегодные отчеты о работе морского пароходства и его подведомственных предприятий позволяют проследить динамику развития флота Северного морского бассейна

Сведения о работе Архангельского морского торгового порта представлены в фондах Управления Архангельского торгового порта (ф 48) по 1920 г, далее Архангельского морского торгового порта (ф 340) Работа судоремонтного завода «Красная кузница» представлена в архивном фонде этого предприятия (ф 350) Деятельность архангельских дноуглубителей, название организации которых часто менялось в предвоенный период, напала свое отражение в фондах Управления работ по улучшению Архангельского порта (ф 305) по 1920 г, затем в фонде Архангельского порта (ф 340), которому подчинялись дноуглубители, а с 1932 г. - фонде Архангельского Управления морских путей «Архморпуть» (ф 4177) Работа архангельских организаций Главного Управления Северного морского пути изучена на основе материалов фонда его Архангельского территориального управления (ф 1735) за 1932-1938 гг и Архангельского морского арктического пароходства (ф 2323) за 1941-1952 гг.

Материалы о социальном положении работников морского транспорта, о заработной плате, состоянии жилищного фонда и жилищном строительстве, состоянии медицинского обслуживания и техники безопасности, условиях труда на судах и предприятиях извлечены из фонда Северного бассейнового комитета профсоюза работников морского и речного флота - Севбаскомфло-та (ф 1648) Документы фонда Уполномоченного Государственного комитета обороны по морским перевозкам на Севере (ф 3662) дают представление о работе этого чрезвычайного органа в годы Великой Отечественной войны

В Государственном архиве Мурманской области (ГAMO) изучены идентичные фонды и извлечена аналогичная информация о работе предприятий морского транспорта, расположенных в Мурманске, прежде всего Мурманского морского пароходства (ф 735)

Большое значение для раскрытия изучаемой темы имели источники, содержащиеся в отделе документов социально-политической истории ГААО (ГААО отдел ДСПИ), бывшем партийном архиве Архангельской области, в котором сосредоточены документы партийных органов Архангельской губернии, Северного края, Архангельской области Эти материалы раскрывают механизм партийного руководства работой предприятий морского транспорта, дают представление о состоянии дисциплины, настроениях работников, особое место занимают здесь протоколы партийных собраний, в которых зафиксированы выступления работников В этих документах содержится определенный критический элемент Материалы этих фондов позволяют более полно воссоздать картину реальной жизни в тот или иной период времени Из данного отдела ГААО использованы сведения 16 фондов Критический анализ этих материалов, сопоставление с информацией, извлеченной из других архивов, обеспечивает их достоверность, позволяет воссоздать политику центра и местных органов власти в отношении морского транспорта

Сопоставимая с информацией отдела ДСПИ ГААО аналогичная информация взята из фондов ГАМО, включившего в свой состав материалы бывшего партийного архива Мурманской области В данном архиве изучены документы 3 фондов - Мурманского областного комитета партии (фп 1), городского комитета партии (фп 79) и партийного комитета Мурманского морского пароходства (фп 2020) В Государственном архиве Ненецкого автономного округа (ГАНАО) изучены материалы фонда Нарьян-Марского морского торгового порта (ф 28)

В целом собранный автором фактический материал дал возможность реконструировать историю морского транспорта Северного морского бассейна, выявить его место и роль в экономической и социальной истории Европейского Севера, взаимосвязь с историческими процессами, происходившими на Севере в годы советской власти Таким образом, воссоздается реальная картина исторического пути северного морского торгового флота и его береговых предприятий, их историческая преемственность с морским прошлым жителей Поморья

Во второй главе «Морской транспорт Европейского Севера России в период становления советской власти и новой экономической политики

(1917-1928 гг)» рассматривается сложная и противоречивая история морского транспорта Европейского Севера в годы революции, Гражданской войны и иностранной военной интервенции, а затем новой экономической политики Диссертант отмечает, что на Севере морскому флоту пришлось пройти через две национализации и одну денационализацию

Проанализировано состояние морского транспорта в годы становления советской власти В ходе изучения количественного состава морских судов на Севере выявлено значительное преобладание парусного флота, что, по мнению диссертанта, свидетельствовало о медленном процессе перехода от стадии «традиционного общества» к стадии «индустриального общества» Анализ имущественной принадлежности судов показал многоукладность на морском транспорте Севера, что соответствовало многоукладности экономики страны в целом

Исследуя первые шаги советского правительства в отношении морского флота, диссертант отмечает, что национализация флота была проведена раньше, чем других отраслей экономики Это обстоятельство автор связывает с технической особенностью морского флота - подвижностью его объектов (судов) и необходимостью сохранить флот для страны Анализ первых выступлений партийных и советских деятелей по вопросам морского флота позволяет диссертанту констатировать, что в них формулировались основы морской политики советского государства, рассматривающего морской транспорт как средство связи с заграницей, обеспечения внешнеторговых связей В этих документах выдвигалась главная задача - достижение экономической независимости в морских перевозках за счет развития собственного флота, так как перевозка на своих судах увеличивала общенациональный доход Как показано в главе шестой, эта задача была решена только в 1960-е гг Анализ событий, имевших место при эвакуации из Архангельска белого правительства Северной области, позволил диссертанту сделать вывод, что моряки торгового флота в основной массе были на стороне советской власти После ухода из Архангельска интервентов и белогвардейцев на Севере остался малочисленный и очень изношенный флот Он был повторно национализирован, отремонтирован и сразу же был направлен в сибирскую хлебную экспедицию 1920 г, которая доставила хлеб с Оби и Енисея и тем самым спасла население Архангельской губернии от угрозы голода В связи с прекращением экономической блокады РСФСР начались и внешнеторговые перевозки, прежде всего между Россией и Норвегией

Диссертант отмечает, что на Севере удалось избежать повального разорения морского транспорта, которое имело место на Черном море и Дальнем Востоке Он объясняет это климатическими условиями Севера Во время ухода белогвардейцев стояла зима, Белое море замерзло, и увести весь флот не было возможности, а также налицо была лояльная позиция к советской власти моряков, не пожелавших уйти заграницу

В данной главе изучено восстановление и работа морского транспорта на Севере в годы новой экономической политики В ходе исследования мероприятий советского руководства по переводу морского транспорта на рыноч-

ные, хозрасчетные отношения было выявлено, что руководство Наркомата путей сообщения очень осторожно отнеслось к идее передачи в аренду в частные руки морских паровых судов Сразу же была отвергнута возможность привлечения иностранного капитала к работе морского транспорта Местное руководство пыталось не допустить конкуренции, как со стороны частного парусного флота, так и со стороны Добровольного флота, что свидетельствовало о нежелании перевода морского флота на рыночные отношения в полном объеме

Восстановление мореплавания на Севере шло параллельно с восстановлением лесной промышленности и экспорта леса Страна остро нуждалась в валюте для приобретения техники, а дать валюту в тех условиях мог только вывоз леса за границу Это естественно потребовало скорейшего восстановления морских портов Севера и, прежде всего, Архангельского Как показывает анализ итогов работы порта в годы нэпа и расчеты автора, вывоз леса вырос более чем в десять раз, а заходы иностранных судов за ним в шесть раз1 В 1923 г. удельный вес Архангельского порта в общем объеме экспорта страны вырос до 11,5% против 3,5% в 1913 г2 Это подтверждает ведущую роль портов Севера в экспорте леса страны, которая возросла после утери портов Прибалтики

Анализ показателей работы морского транспорта Севера в годы нэпа показал, что моряки сумели быстро перейти на рыночные отношения и обеспечить стабильную прибыль При небольшом росте количества судов в бассейне, перевозки грузов морем выросли почти в десять раз, каботажные перевозки в два раза, а перевозки в заграничном плавании в 20 раз, что позволило увеличить доходы пароходства в 6 раз3 Рост перевозок грузов и пассажиров свидетельствовал об общем оживлении экономической жизни региона Рост доходов позволял расти заработной плате и материальному благосостоянию моряков

Однако подавляющая часть вывозимого леса приходилась на иностранные суда, как и в дореволюционный период из-за недостатка отечественного тоннажа, в результате приходилось тратить валюту на фрахт иностранных судов. Поэтому с началом гражданского судостроения в СССР первыми начали строиться и направляться на Север именно лесовозы Вместе с тем, диссертантом выявлено недостаточное внимание центра к нуждам Севера Так, на развитие Архангельского порта выделялось гораздо меньше средств, по сравнению с Ленинградским портом

Большую роль в годы нэпа сыграли Карские морские товарообменные экспедиции, участие в которых принимали суда Северного пароходства Впервые был осуществлен проход транспортных судов во льдах под проводкой ледокола, начала применяться авиация для ледовой разведки Карские

1 Подсчитано по ГААО Ф 367 Оп 1 Д 478 Л 159,166, Оп 17 Д 57 Л 40 ! Северо-Восточная область Материалы по районированию Ч 1 - Архангельск, 1924 -

С 286

3 Подсчитано по ГААО Ф 367 Оп 1 Д 478 Л 166, ГААО Отдел ДСПИ Ф 198 Оп 1 Д 36 Л 6,11

экспедиции явились начальным этапом освоения трассы Северного морского пути

В заключение главы отмечается, что в годы нэпа морской транспорт был успешно восстановлен, показатели его работы превысили уровень довоенного 1913 г В этом, считает диссертант, большую роль сыграл перевод морского транспорта на хозяйственный расчет Были созданы условия для дальнейшего развития морского транспорта Северного морского бассейна, тем более, что хозяйственное освоение Севера, новые геологические открытия на Кольском полуострове, в Норильске и Печоре открывали перспективы значительного роста морских грузоперевозок Начавшееся строительство новых торговых судов в конце нэпа означало выход морского транспорта на третий технологический уровень Диссертант приходит к выводу, что рыночные отношения наиболее соответствуют специфике работы морского торгового флота, занятого в большей мере внешнеторговыми перевозками

В третьей главе «Северный морской бассейн в годы довоенных пятилеток 1929-1939 гг» выявляются и исследуются задачи работы морского транспорта в новых условиях хозяйствования свертывания нэпа и перехода к административно-командной системе управления Рассмотрена проблема формирования административно-командной системы управления на морском транспорте, а также его роль в индустриализации Севера Диссертант отмечает, что в 1930-е гг были проведены многочисленные реорганизации управления морским транспортом, завершившиеся в 1939 г созданием самостоятельного Наркомата морского флота В нем создается Политуправление, в пароходствах политотделы, а на судах вводится должность помощника капитана по политической части Организуются на бассейнах отдельные воднотранспортные суды и водно-транспортная прокуратура Таким образом, была сформирована сложная и громоздкая горизонтально-вертикальная схема управления, отвечавшая требованиям административно-командной системы

На морском транспорте, как и во всех отраслях, вводится жесткое планирование, рыночные показатели работы меняются на натуральные (грузооборот, грузоперевозки) В ходе анализа производственных отчетов диссертант делает вывод, что в 1930-е гг, несмотря на рост количества судов, динамика производственных показателей в сравнении с периодом нэпа снижается Наилучшие показатели были достигнуты в 1937 г, а затем они резко падают Анализ директивных документов партии по хозяйственным вопросам позволил диссертанту сделать вывод, что в решениях съездов и конференций ВКП(б) конкретных заданий по морскому транспорту не предусматривалось, содержались только фразы лозунгового характера Сам термин «морская политика» не употреблялся

Развитие морского транспорта на Севере определялось потребностями экономического развития региона и, прежде всего, развернувшейся индустриализацией Здесь сложилось три крупных очага промышленности Кольский горно - промышленный, Архангельский лесоперерабатывающий и Ухта-Печорский угольный Это вызвало новые грузопотоки

Рост грузооборота требовал увеличения количества судов на Севере В годы первой пятилетки Северный бассейн получил новые пассажирские суда и лесовозы Однако в 1933 г эти лесовозы были переданы на Балтику С образованием Главного Управления Северного морского пути ему были переданы все ледокольные пароходы В результате число грузовых судов на Севере сократилось, и руководство вынуждено было ежегодно в период навигации направлять на Север суда с Балтики и даже Черного моря, не считаясь с неизбежными затратами Начиная с 1935 г строительство новых транспортных судов на отечественных заводах прекращается в связи с переходом на строительство военных кораблей Более половины новых судов, поступивших на Север, практически сразу переводилось на Балтику, а позже на Дальний Восток На Севере оставались суда небольшой грузоподъемности, скорости и достаточно солидного возраста Диссертант считает, что это можно объяснить пренебрежением центра нуждами Севера и волевыми решениями, характерными для сложившейся административно-командной системы Из-за нехватки отечественного тоннажа по-прежнему привлекался иностранный флот для перевозки леса, на что тратились значительные суммы в иностранной валюте, что было характерно для сложившейся в условиях сталинского руководства затратной экономики

В главе анализируется изменение кадровой политики на морском транспорте, что было связано с проведением индустриализации, введением всеобщего начального образования, ликвидацией неграмотности, безработицы, вовлечением в социалистическое соревнование, проблемой «выдвиженцев», массовыми репрессиями Анализ документальных источников позволяет диссертанту сделать вывод о недовольстве со стороны моряков уменьшением выплаты заработной платы в валюте, принудительными и очень большими займами, отменой церковных праздников Это недовольство выливалось в большую текучесть кадров плавсостава Негативным было и отношение моряков к первым ударникам и стахановцам, что, по мнению диссертанта, связано с принудительными мерами по организации соревнования

Массовые репрессии против руководителей морских предприятий и самого Наркомата привели к состоянию неуверенности, растерянности и, по мнению диссертанта, явились одной из причин невыполнения производственных планов

В конце 1930-х гг происходит дальнейшее усиление командно-административного воздействия на кадровый состав, что нашло свое выражение в Указе 1940 г об уголовной ответственности за нарушение трудовой дисциплины На морском транспорте вводится Инструкция о порядке комплектования экипажей судов за1раничного плавания, которая предусматривает значительные ограничения по допуску к заграничному плаванию, устанавливает громоздкий порядок назначения и перемещения командных кадров

В главе раскрывается вклад морского транспорта в освоение Северного морского пути Отмечается, что предпринятое в 1930-е гг превращение Северного морского пути в обычную морскую магистраль было невозможно без

активного участия моряков-северян, которые внесли основной вклад в изучение и обеспечение регулярного плавания в Арктике Стали ежегодно проводиться сквозные плавания по всей трассе, грузы в массовом порядке завозились по всему побережью, строились новые более мощные ледоколы

В ходе изучения процессов, проходивших на морском транспорте в довоенные пятилетки, диссертант приходит к заключению, что на общем фоне «ускорения догоняющей модернизации» морской транспорт в целом, и особенно на Севере, качественно не изменился Модернизация морского транспорта так и не началась Морские предприятия в условиях административно-командной системы лишились той самостоятельности, которую имели в период нэпа и постепенно из прибыльных предприятий превратились в планово-убыточные, что свидетельствовало о снижении эффективности работы отрасли в новых условиях хозяйствования

Развитие морского транспорта на Севере имело свои особенности частая смена судового состава, более низкий технический уровень флота в сравнении с другими бассейнами, недостаточное развитие берегового хозяйства, что свидетельствовало о недостаточном внимании центра к нуждам Севера В условиях сложившейся жестко-централизованной системы управления все вопросы решались только через центр Поэтому в эти годы местное руководство неоднократно обращалось в Москву с просьбами о необходимости реконструкции флота, портов, строительстве железнодорожного моста через Северную Двину и т д, что было решено только в 1960-1970-е гг

В четвертой главе «Участие морского транспорта Европейского Севера во Второй мировой и Великой Отечественной войнах 1939-1945 гг » проанализирована работа морского транспорта Севера в сложных драматических условиях этого периода Изучены изменения в работе морского транспорта в связи с началом второй мировой войны и участием в советско-финляндской войне 1939-1940 гг Из-за недостаточного количества судов Северного пароходства в бассейн с началом арктической навигации направлялось большое количество судов с Балтики и Черного моря Начавшаяся Вторая мировая война в 1939 г сделала невозможным возвращение этих судов в свои порты Тогда было принято решение оставить эти суда на Севере и включить их в состав вновь организованного Мурманского пароходства и частично в состав Северного пароходства

Это привело к значительному увеличению количества судов на Севере, а также сохранило их для страны, так как практически все оставшиеся на Балтике и на Черном море торговые суда в начале Великой Отечественной войны были уничтожены В ходе советско-финской войны суда Северного бассейна приняли участие в воинских перевозках, приобретя опыт их организации, пригодившийся в Великой Отечественной войне С началом Второй мировой войны прекратилось загранплавание и плавание в большом каботаже

Обстоятельно изучено участие торгового флота Севера в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг Деятельность флота регламентировалась «Положением об использовании для военных нужд СССР гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений морского транспорта» С нача-

лом войны часть судов сразу была мобилизована в состав Северного военно-морского флота в качестве вспомогательных кораблей Оставшиеся суда приняли участие в воинских перевозках и эвакуации из Мурманской области населения и промышленного оборудования

Осенью 1941 г с началом движения союзных конвоев на Север советские суда стали включать в состав этих конвоев Тем самым на Севере возобновилось заграничное плавание В 1941- начале 1943 гг советские суда активно участвовали в перевозках грузов ленд-лиза и в вывозе экспортных материалов из СССР

С началом 1943 г союзники пополнили свой флот новыми судами типа «Либерти» и «Эмпайр» большей грузоподъемности и скорости Поэтому советские суда перестают включать в состав конвоев, и тем самым на Севере вновь прекращается заграничное плавание судов Северного пароходства В конце 1942 г на Севере скопилась большая группа судов, принимавших участие в арктической навигации, нуждающихся в ремонте и невостребованных для плавания в конвоях Тогда было предложено отправить эти суда одиночно, без охраны, пользуясь наступившей полярной ночью, за границу на ремонт, а далее на Дальний Восток, где перевозки грузов по ленд-лизу осуществлялись только на советских судах из-за войны США с Японией В итоге был осуществлен беспрецедентный по своему размаху переход в военное время большой группы судов через два океана

В 1943 г на морском транспорте было введено военное положение, что, как считает диссертант, диктовалось продолжением милитаризации экономики Как и по всей стране, на морском транспорте Севера в годы войны продолжились репрессии по политическим причинам, число которых, по расчетам диссертанта, сопоставимо с репрессиями довоенных лет. Широкий размах репрессий, по мнению диссертанта, был связан, во-первых, с резким расширением контактов с иностранцами - союзниками, во-вторых, со стремлением властей погасить естественное недовольство простых людей резким ухудшением материального состояния на фоне поражений Красной Армии в начале войны

Диссертант отмечает, что на Севере удалось избежать массовой гибели транспортных судов, имевшей место на Балтике или Черном море За годы войны на Севере погибло 32 транспортных судна из 310 судов потерянных в годы войны, из них 19 Северного и Мурманского пароходств1 Это объясняется большой протяженностью бассейна, а также тем, что советские войска на Севере не допустили глубокого проникновения противника на советскую территорию В итоге транспортный флот на Севере обеспечил необходимые воинские перевозки, принял участие в ленд-лизовских перевозках вначале на Севере, а затем на Дальнем Востоке Он обеспечил связь между тылом и

1 Подсчитано по Суда ММФ, погибшие в Великой Отечественной войне - М, 1989 -С 13-22, Под флагом России История зарождения и развития морского флота. -М,1995-С 367

фронтом в Заполярье Моряки торгового флота участвовали в боях на море наравне с военными моряками, отражая атаки авиации и флота противника

В главе исследуется работа ледокольного флота в годы войны Несмотря на войну, продолжалось снабжение полярных станций, арктические перевозки Доставка грузов в Архангельск в зимнее время потребовала ледокольной проводки судов в Белом море Особенно тяжелая ситуация из-за сильных морозов сложилась в первую военную зиму 1941-1942 гг В Архангельске было создано Управление Беломорскими ледовыми операциями (УБЛО), объединившее все ледокольные силы и полярную авиацию Летом 1942 г на Север были дополнительно направлены с Дальнего Востока и из США ледоколы Противник всячески пытался сорвать проходы в Арктике, направляя сюда в большем количестве подводные лодки Превращение Северного морского пути в регулярно действующую магистраль позволило в годы войны маневрировать как ледокольными силами, так и военными кораблями между Севером и Дальним Востоком Годы войны подтвердили стратегическое значение Северного морского пути По нему приходили грузы из США для Северного флота и предприятий Норильска

В главе исследована работа морских портов Севера в годы войны и их роль в приеме грузов по ленд-лизу от союзников В годы Великой Отечественной войны вновь подтвердилась особая стратегическая роль Европейского Севера - доступ в открытый океан, возможность связи с союзниками Это был самый короткий, близкий к линии фронта путь доставки грузов военной помощи, но и самый опасный, так как проходил мимо оккупированной Норвегии, где противник расположил свои военно-морские и воздушные базы

Опыт разгрузки первых иностранных судов показал, что порт нуждается в срочной реконструкции и расширении Поэтому уже 7 сентября 1941 г принимается постановление ГКО «О реконструкции Архангельского порта для приема союзных конвоев» Развернулось широкое строительство, завершившееся в 1943 г, которое привело к необходимости одновременно разгружать суда и строиться Архангельск сыграл большую роль в получении военной помощи именно в 1941 г, когда поставки военной техники оказались сопоставимыми с наличием танков и самолетов на Западном, Брянском и Резервном фронтах накануне немецкого наступления на Москву Всего Архангельск принял в 1941 г 42,7% от общего объема поставок в СССР1

Необычайно ранняя и суровая зима в Архангельске заставила перевести прием конвоев в незамерзающий Мурманск, несмотря на его близость к фронту По объему выполненной работы по разгрузке конвоев в годы войны Мурманский порт несколько превзошел Архангельск, хотя в 1942 и в начале 1943 гг он подвергался ожесточенным бомбардировкам

В Архангельском порту широко развернулись строительные работы, тем более что в марте 1942 г ГКО принял постановление «О мероприятиях по расширению импортно-экспортных операций в Архангельском торговом

1 Северные конвои Исследования, воспоминания, документы - Архангельск, 1991 -С 156

порту» Сложилась ситуация схожая с моментом Первой мировой войны, когда порт одновременно и принимал грузы и строился В связи с этим диссертант отмечает, что опыт той войны не был учтен руководством страны, чтобы заранее, в мирное время подготовить порт к такой работе До войны все средства в основном выделялись Ленинградскому и черноморским портам, которые в начале войны оказались либо в блокаде, либо в оккупации

Диссертант подробно проанализировал трудности в работе Архангельского и Мурманского портов К ним он относит отсутствие опыта по приему экспортных грузов и квалифицированной рабочей силы, слабую механизацию работ в первые годы войны Поэтому сюда в большом количестве направлялись так называемые рабочие колонны из числа мобилизованных старших возрастов Тяжелая работа по 12 часов в условиях суровой зимы на открытом воздухе, плохое питание, большая смертность среди грузчиков, голод естественно толкали этих людей на хищение продовольственных грузов, в большом количестве поступающих от союзников, что составляло большую проблему как в отношении сохранности этих грузов, так и в обеспечении большого количества работающих достаточным питанием Несмотря на эти трудности, портовики Архангельска и Мурманска разгрузили около 4 млн т импортных грузов или четверть от общего объема поставок в СССР1

Большую роль в обеспечении работы северных портов сыграли архангельские дноуглубители, обеспечивая необходимые глубины для проводки судов Свой вклад в дело победы внесли судоремонтники Архангельска и Мурманска, судостроители Молотовска (Северодвинска), которые помимо своей основной работы по ремонту судов стали ремонтировать военные корабли, выполнять различные срочные военные заказы для фронта

Анализ работы предприятий морского транспорта Севера позволил диссертанту сделать вывод, что они внесли большой вклад в дело победы Моряки обеспечили воинские и народнохозяйственные перевозки, приняли участие в экспортно-импортных перевозках между странами антифашистской коалиции Ледокольный флот обеспечил круглогодичную работу портов Белого моря, кроме первой военной зимы, и арктические перевозки Судоремонтники постоянно поддерживали флот в рабочем состоянии Велик вклад архангельских и мурманских портовиков, которые по количеству переработанных грузов уступали только Владивостоку Три четверти кадровых работников ушло на фронт в первый год войны Сотни моряков, портовиков погибли при исполнении служебного долга Быстрая перестройка морского транспорта на военный лад стала возможной благодаря максимально жесткой централизованной системе управления, которая была оправдана в военные годы Опираясь на патриотизм, энтузиазм советского народа, система в конечном итоге обеспечила победу, несмотря на имевшие место просчеты и ошибки

1 Северные конвои Исследования, воспоминания, документы-Архангельск, 1991 -С 156

В заключение диссертант делает вывод, что Европейский Север в годы Великой Отечественной войны снова, как и в Первую мировую войну, подтвердил свое геополитическое и стратегическое значение, обеспечивая выход в открытый океан Но чтобы успешно выполнить это предназначение, надо было иметь достаточно подготовленные здесь морские порты, а это не было сделано ни до 1914, ни до 1941 гг Поэтому пришлось в той и в другой войне «на ходу» расширять и модернизировать порты, перебрасывать на Север дополнительно рабочую силу

В пятой главе «Проблемы восстановления и развития морского транспорта Севера в послевоенные годы (1946-1958 гг)» рассматривается сложный процесс восстановления и последующего развития материально-технической базы морского транспорта Планы четвертой пятилетки 19461950 гг по-прежнему не относили морской транспорт к приоритетным отраслям Отечественная судостроительная промышленность еще не была полностью восстановлена, средств на закупку новых судов заграницей не было, оставшиеся заводы р связи с «холодной» войной опять строили только военные корабли Серьезным препятствием развития морского флота было технологическое отставание от мирового уровня, причинами чего являлись пресловутая «борьба с космополитизмом», отрицание передового зарубежного опыта, категории «морального износа» при социализме, запрет ряда наук, в том числе кибернетики В результате мир строил теплоходы и паровые суда на жидком топливе, а в СССР восстанавливались или строились устаревшие пароходы на угле

Диссертант проанализировал проблемы восстановления Северного морского бассейна В трудном положении оказался транспортный флот в Северном пароходстве осталось столько судов, сколько было в начале первой пятилетки, а в Мурманском - всего три Оставшиеся суда были сильно изношены и требовали замены Пополнение флота на Севере решалось частично за счет поставок судов по репарации, частично за счет возвращения судов с Дальнего Востока Но это тоже были устаревшие и изношенные суда Своеобразное решение пополнения флота было найдено в строительстве буксир-но-лихтерного флота Но диссертант считает, что тандем буксир-лихтер не только был экономически невыгоден, но и уступал самоходному судну в мореходных качествах, что важно в суровых условиях Севера Такое пополнение следует рассматривать как вынужденную и временную меру

Вместе с флотом восстанавливались и береговые предприятия Активно шло восстановление Мурманского морского порта, так как Мурманск был включен в число 15 городов РСФСР, подлежащих первоочередному восстановлению Архангельский порт требовал неотложной реконструкции и капитального ремонта, потому что все его сооружения строились в годы войны по облегченным нормам как временные и быстро износились Но средств на все у страны еще не хватало

В главе исследуется осуществление технической реконструкции на морском флоте Анализ документальных источников позволяет диссертанту сделать вывод, что в пятой и шестой пятилетках уже были предприняты кон-

кретные шаги по развитию морского флота Новое руководство страны взяло курс на развитие научно-технического прогресса, а потребности роста внешней торговли требовали количественного роста флота После 1953 г росла активность трудящихся, и моряки на различных собраниях поднимали вопросы о необходимости замены старых судов на новые, прекращении строительства лихтеров В решениях XX съезда КПСС был поставлен вопрос о реконструкции морского транспорта, пополнении флота совершенными судами, повышении удельного веса отечественного тоннажа в заграничном плавании Отечественные заводы начинали строить современные суда, заказы размещались заграницей, шла модернизация существующего парового флота С началом строительства первого атомного ледокола на флоте развернулась научно-техническая революция, строительство новых судов означало переход к четвертому - технологическому укладу

Диссертант отмечает, что в 1950-е гг происходят большие организационные преобразования в управлении морским транспортом Арктические пароходства сливаются с транспортными, Главсевморпуть включается в состав Министерства морского флота В 1957 г. морские пароходства преобразуются в комплексные судоходные предприятия, которым на местах были подчинены порты и заводы Упраздняются политорганы, но на судах помполиты сохраняются Важным решением тех лет был перевод морского флота на новый рыночный показатель работы в загранплавании - чистая валютная выручка На Севере происходит специализация пароходств Мурманское занимается в основном арктическими перевозками, а Северное - вывозом леса

Начинается пополнение Северного бассейна новыми судами, построенными в Польше и Финляндии, прекращается строительство лихтеров, Мурманское пароходство получает современные ледоколы и ледокольно-транспортные суда, которые позволяют удлинить навигацию в Арктике и принять участие в начавшемся освоении Антарктики Морской транспорт Севера вступает в период коренной реконструкции

В шестой главе «Опыт коренной технической реконструкции морского транспорта Северного бассейна и его дальнейшее развитие в 1959-1991 гг » в ходе анализа деятельности морского транспорта Севера диссертант выделяет три этапа Первый длится с 1959 по 1970 гг - коренная реконструкция флота Северного бассейна, значительный рост количества судов и показателей работы флота Второй осуществлялся в 1971-1985 гг - реконструкция берегового хозяйства, поступление автоматизированных и специализированных судов и третий начался после 1985 гг - значительное уменьшение поступления судов новой постройки, нарастание кризисных явлений в работе морского транспорта

Морскому транспорту Севера, считает диссертант, пришлось в эти годы решать следующие проблемы проведение коренной реконструкции флота и берега, организация работы флота в новых условиях (расширение географии плавания, работа в тайм - чартере, продление навигации в Арктике и Белом море), подготовка кадров моряков для новых условий

Диссертант исследует процесс технической реконструкции морского транспорта, в том числе на Северном бассейне Политика мирного сосуществования, проводимая новым руководством страны после смерти И В Сталина, привела к резкому росту внешнеторговых связей Это обстоятельство, а также победа революции на Кубе и появление новых независимых государств - ранее бывших колоний, которым СССР оказывал экономическую помощь, заставили руководство принять экстренные меры по развитию своего морского флота Поэтому внеочередной XXI съезд КПСС в 1959 г принял решение о проведении коренной технической реконструкции морского транспорта И, как отмечает диссертант, впервые задания на семилетку 19591965 гг по морскому транспорту были значительно перевыполнены При общем росте промышленного производства с 1960 по 1965 гт в 1,5 раза, грузооборот морского флота увеличился в 3 раза, а его тоннаж почти в 2 раза За 10 лет с 1960 по 1970 гг флот получил почти тысячу новых судов и его удельный вес в общем грузообороте страны вырос с 7 до 17%'

Значительно увеличился и флот Северного морского бассейна, подучив за семилетку и восьмую пятилетку 165 новых судов Одновременно списывались старые изношенные суда Оставшиеся пароходы модернизировались переводились на жидкое топливо, механизировались В результате, в 1970 году в Северном пароходстве суда в возрасте до 10 лет составляли 90% от общего количества - наилучший показатель за все годы XX века2 Северное пароходство получило новые лесовозы, а Мурманское - рудовозы, ледоколь-но-транспортные суда и первый атомный ледокол

Новые суда с современными силовыми установками, большей грузоподъемности, возросшей скоростью, меньшим экипажем, а следовательно, более эффективные позволили решить ряд важных экономических проблем Прежде всего, ранее планово-убыточные пароходства превратились в высокодоходные, прибыльные, причем прибыль была в инвалюте Это было достигнуто за счет следующих нововведений повышения удельного веса отечественного флота во внешнеторговых перевозках, а следовательно, уменьшения затрат на фрахт иностранного тоннажа, активного участия в перевозках грузов иностранных фрахтователей, сдачи судов в аренду, организации зарубежных линий (канадской, кубинской и т д) Анализ документальных источников позволил диссертанту сделать вывод, что за счет количественного, а главное качественного роста флота Северного бассейна показатели его работы значительно выросли, особенно в заграничном плавании Так удельный вес отечественного флота в перевозках леса на экспорт увеличился с 12,2% до 84,4%3 Эю подтверждало, по мнению диссертанта, определяющую роль производительных сил в повышении эффективности производства

1 Подсчитано по Народное хозяйство СССР в 1982 г - М, 1983 - С 301, Устьянов С И Основные направления развития материально-технической базы морского транспорта -М.1976-С 14-15

2 Подсчитано по ГААО Ф 367 Оп 18 Д 1561 Л 7,24

3 ГААО Ф 367 Оп 18 Д 4893 Л 117

На втором этапе (1971-1985 гг) пополнение флота уменьшается, особенно в годы XI пятилетки (1981-1985 гг) Руководство отрасли переходит к строительству специализированных и автоматизированных судов, стоимость которых была значительно выше, чем судов постройки 1960-х гг К тому же растет стоимость строительства судов за рубежом, а финансирование отрасли остается на прежнем уровне, что объективно затрудняет постоянное обновление флота и поддержание его на необходимом техническом уровне Северное морское пароходство пополняется лесовозами, пакетовозами, а Мурманское морское пароходство получает новые атомные ледоколы, рудовозы-контейнеровозы и ледокольно-транспортные суда В 1980-е г на Севере уменьшается количество судов, растет их средний возраст Учитывая относительно короткий срок службы судна - 20-25 лет, требовалась замена судов, построенных в начале 1960-х годов Задания на XII пятилетку не предусматривали роста морского флота Флот Северного морского пароходства снова попадает в предкризисное состояние, происходит резкое уменьшение числа судов за счет списания уже устаревших судов, построенных в 1960-е гг., а ^ новое пополнение было очень незначительно Более успешно работает Мурманское пароходство в связи с большим объемом перевозок из Дудинки продукции Норильского комбината. Появились новые грузопотоки - импортное зерно, трубы для нефтяников Севера Осуществлялись уникальные весенние рейсы на ледовый причал с грузами для геологов и газовиков Заполярья Но в связи со старением флота резко уменьшились перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), сдача судов в тайм-чартер

В 1987 г пароходства были переведены на условия полного хозрасчета и самофинансирования, план заменился на государственный заказ Но использовать новые возможности пароходствам уже не было времени В конце 1980-х гг, в связи с общим осложнением экономической ситуации в стране резко ухудшились все показатели работы флота в целом на Северном бассейне В результате уменьшились грузоперевозки, особенно в Арктику, прекратилась доставка грузов для геологов и газовиков, резко упала валютная выручка Наступал новый этап в истории страны и морского транспорта - длительного экономического кризиса

В заключении диссертант отмечает, что в 1959-1970 гг произошел резкий количественный и качественный скачок в развитии морского флота, как страны в целом, так и Севера На морском транспорте был создан четвертый технологический уклад Страна вошла в пятерку ведущих морских держав мира Морской флот превратился в высокодоходную отрасль В основе этих достижений, по мнению диссертанта, лежало качественное преобразование производительных сил морского транспорта на основе достижений научно-технического прогресса, что является подтверждением выводов формацион-ной теории об определяющей роли материального фактора Был создан флот, соответствующий индустриальному обществу, и "уже развернулось строительство судов, отвечающих потребностям постиндустриального общества В 1971-1985 гг продолжался количественный и качественный рост флота, появились новые суда соответствующие пятому технологическому укладу Но в

начале 1980-х гг. начали постепенно уменьшаться поставки новых судов, из-за чего их средний возраст стал приближаться к критическому А после 1985 г развитие морского флота практически приостановилось В 1990-е гт произошла ликвидация Министерства морского флота в связи с распадом СССР

Диссертант исследует процесс технической реконструкции морских портов Севера и содержание морской политики СССР в 1960-1980-е гг В 1960-е г г началась техническая реконструкция Архангельского морского порта деревянные причалы заменили на железобетонные, построили новый пассажирский вокзал, мост через Северную Двину, установили новую технику, построили первый контейнерный терминал Все это позволило более чем вдвое увеличить морской грузооборот, превратить Архангельск в порт круглогодичного действия, преодолеть однобокую экспортную направленность Завершилась техническая реконструкция Мурманского порта Был построен мощный механизированный комплекс по отгрузке апатитов, современный порт был построен в Кандалакше для приемки руды из Дудинки Техническую реконструкцию прошли и судоремонтные заводы Архангельска и Мурманска, обновился технический флот Таким образом, была проведена коренная реконструкция всех звеньев материально-технической базы морского транспорта флота, портов, заводов

Проведение реконструкции морского транспорта явилось одним из главных направлений политики страны в 1960-1970-е гг Именно в этот период стала проводиться активная морская политика, о необходимости которой говорилось еще в самом начале советской власти Создав современный торговый флот, страна обеспечила независимость внешней торговли от иностранного фрахтового рынка

Диссертант отмечает, что морская политика Российской Федерации в настоящее время, определяемая Морской Доктриной России 2001 г, во многом перекликается с основными положениями морской политики СССР в 1960-1980-е гг Положительный опыт СССР в период модернизации и коренной реконструкции морского транспорта может быть использован и сегодня, конечно с учетом новых рыночных отношений

Диссертант рассматривает в главе влияние технической реконструкции на продление навигации в Арктике и на Белом море Определяющим фактором явилось строительство атомных ледоколов, позволивших на порядок повысить их мощность, обеспечить практически неограниченную автономность плавания по запасам топлива Вступивший в строй в 1959 г атомоход «Ленин» позволил перейти от тактики выжидания лучшей ледовой обстановки к активному методу проводки судов через сплошные льды

В ходе исследования было выявлено, что внедрение новой техники не всегда шло гладко Так получилось и со строительством атомных ледоколов Второй атомоход «Арктика» был построен только в 1975 г

Диссертант отмечает, что часть руководства отрасли, в связи с необходимостью переоборудования первого атомохода, ставила под сомнение программу атомного ледоколостроения, многие отстаивали идею строительства дизель-электрических ледоколов Но руководители Мурманской области и

пароходства были сторонниками атомных ледоколов За их строительство выступил и будущий министр морского флота ТБ Гуженко, при котором развернулось их широкое строительство, и к концу 1980-х г в Арктике работало уже 8 атомоходов1

Параллельно шло строительство более мощных ледокольно-транспортных судов, способных идти за атомным ледоколом в крупно битом льду и работать при низких температурах Новые ледоколы и ледокольно-транспортные суда значительно продлили навигацию в Арктике, превратили ее западный сектор в 1970-е гг в круглогодичную магистраль, обеспечив надежную связь горнодобывающей промышленности Таймыра с металлургией Кольского полуострова Решился вопрос о круглогодичном плавании в Белом море, что обеспечило равномерный вывоз леса из Архангельска в течение всего года Ледокольно-транспортные суда обеспечили участие СССР в исследованиях Антарктиды Таким образом, в 1960-1980-е гг Северный морской путь превратился в надежную национальную магистраль, кратчайшую морскую дорогу из Европы в Азию, открывались широкие возможности по его использованию в будущем Опыт освоения Арктики может быть востребован и сегодня, когда Морская Доктрина Российской Федерации ставит вопрос о более эффективном использовании северной магистрали

В главе также исследуются социальные последствия технической реконструкции на морском транспорте Севера Именно в эти годы были решены проблемы подготовки новых кадров, повышения их образовательного уровня, начали улучшаться материальные и жилищно-бытовые условия моряков Диссертант считает, что проведенная в 1960-1980-е гг техническая реконструкция морского транспорта - часть научно-технической революции (НТР) Под воздействием НТР произошли существенные изменения в социальной структуре общества потребовалось поднять уровень образования, ввести техническое обучение рядового состава Рост числа моряков был гораздо меньше, чем рост самого флота, т к новые суда имели меньшую численность экипажа С заменой пароходов на теплоходы исчезла тяжелая профессия кочегара Резко увеличилась подготовка рядовых профессий в мореходных школах, учебно-курсовых комбинатах НТР потребовала увеличения удельного веса инженерно-технического труда Происходила переквалификация командного состава на различных курсах Возрос выпуск из средних мореходных училищ и высших инженерных морских училищ Развивается заочное обучение моряков, и в Архангельске открывается заочный филиал Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С О Макарова, а в Мурманске - его учебно-консультативный пункт В результате резко растет удельный вес моряков со средним специальным и высшим образованием, особенно среди командного состава

1 Пересыпкин В И Северный морской путь в системе геополитических интересов России // Русский Север в системе геополитических интересов России сб материалов конференции - М -Архангельск, 2002 - С 39

Техническая реконструкция флота и береговых предприятий значительно улучшила условия труда и быта моряков, портовиков и судоремонтников Повышение эффективности работы отрасли позволило провести упорядочение заработной платы в 1960 г, а затем и ее повышение В результате на Севере зарплата моряков выросла в 1985 г, по сравнению с 1959 г в 3,5 раза, портовиков - в 3,0 раза, судоремонтников - в 3,2 раза1 Стали решаться и другие социальные вопросы строилось жилье, детские учреждения, дома отдыха, дворцы моряков и тд Все эти меры позволили сократить текучесть кадров, улучшили состояние дисциплины, сделали профессию моряка довольно престижной

В заключении главы отмечается, что проведенная в 1959-1970 гг коренная техническая реконструкция морского транспорта позволила перейти от третьего технологического уклада к четвертому, соответствующему индустриальному обществу Строительство атомных и автоматизированных судов в 1970-1980-е гт, внедрение автоматизированных систем управления (АСУ), означало первые шаги к созданию пятого технологического уклада, соответствующего уже постиндустриальному обществу Новый обновленный флот и реконструированные береговые предприятия превратили пароходства и отрасль в целом в высокодоходные предприятия, обеспечили фрахтовую независимость страны, круглогодичную навигацию в Белом море и западном секторе Арктики Северные порты преодолели однобокий экспортный характер своей работы Вместе с обновлением материально-технической базы росло материальное благополучие, стали решаться социальные вопросы В конце 1980-х гг работники морского транспорта, продолжая традиции поморов, составляли значительный удельный вес среди трудящихся Севера По мнению диссертанта, это были лучшие годы в истории морского транспорта и Севера и страны в целом т к в это время он развивался наиболее динамично, как это было показано выше

Вместе с тем, в 1980-е гт руководство отрасли и страны не приняло своевременных мер к обновлению флота, построенного в 1960-е гт, и к началу 1990-х гг морской транспорт Севера снова оказался в предкризисном состоянии По мнению диссертанта, это объясняется как причинами объективного характера - возникшие трудности в экономическом развитии страны, так и субъективными - недооценка руководством страны роли морского транспорта в эпоху глобализации и построения постиндустриального общества Чтобы иметь постоянно современный флот его надо обновлять не периодически, а постоянно, т е проводить политику непрерывного научно-технического прогресса, а в отношении судоходства - активную морскую политику

В заключении подведены основные итоги и выводы исследования

В советский период истории морской транспорт Европейского Севера всегда имел большое значение, как для развития региона, так и для страны в целом В годы Гражданской войны и иностранной военной интервенции в

' Подсчитано по ГААОФ 367 Оп 18 Д 2132 Л 15, Д 5351 Л 126

связи со сменой власти на Севере были проведены две национализации и одна денационализация Моряки Севера смогли сохранить от угона заграницу основную часть флота Оставшиеся суда в 1920 г обеспечили вывоз зерна из Сибири и спасли население региона от голода

В условиях новой экономической политики были относительно быстро восстановлены морской транспорт Севера и внешнеторговые перевозки, по объему каботажных перевозок был достигнут уровень довоенного 1913 года Занимаясь выгодными перевозками леса за границу, северный торговый флот работал с прибылью Север сыграл большую роль в восстановлении экономики страны В связи с утерей портов Прибалтики возрос удельный вес и значение Архангельского и Мурманского портов, особенно в экспорте леса Беломорские порты увеличили экспорт леса и тем самым внесли большой вклад в казну в валюте, что обеспечило успешное проведение денежной реформы 1923 г. и создало условия для индустриализации страны и строительства индустриального общества В 1920-е гг из Архангельска и Мурманска ежегодно проводились Карские экспедиции, означавшие начало освоения западного участка Северного морского пути Моряки Севера накопили опыт прохода в ледовых условиях, что было востребовано в тридцатые годы По мнению диссертанта, условия нэпа наиболее соответствовали специфике работы морского торгового флота, занятого в основном внешними перевозками

В годы первых довоенных пятилеток морской транспорт Севера, как и вся экономика страны, работал в условиях формирования жестко централизованной административно-командной системы управления, к тому же, отягощенной культом личности И В Сталина К сожалению, отмечает диссертант, развернувшаяся в стране в 1930-е гг реконструкция на морском транспорте, в условиях ускоренной индустриализации страны так и не была завершена до начала войны Начавшееся строительство новых торговых судов в годы первой пятилетки в 1935 г было прекращено, так как судостроительная промышленность стала строить только военные корабли Морской флот, как и речной, так и остался в рамках третьего технологического уклада Страна перед войной ежегодно выплачивала миллионы рублей золотом за фрахт иностранного тоннажа для вывоза леса на экспорт

Перевод торгового флота с рыночных показателей на натуральные, жесткое планирование, сокращение поступления новых судов, репрессии 19361938 гг против руководителей отрасли и предприятий превратили морской транспорт в планово - убыточную отрасль А введение в 1934 г. на морском флоте политотделов и помощников капитана по политической части усилило административно-командный метод управления Вместе с тем, проведенная индустриализация Европейского Севера, возникшие новые отрасли промышленности вызвали появление новых грузопотоков, а следовательно, резко выросли морские перевозки в каботаже Это требовало увеличения количества судов на Севере Проблемы до 1939 г решались за счет направления на Север ежегодно летом судов с Балтики и Черного моря С началом второй мировой войны направленные ранее на Север суда других пароходств не смогли

вернуться Поэтому они были оставлены на Севере, и для их управления было создано новое Мурманское морское пароходство Это сыграло большую роль в обеспечении воинских перевозок в советско-финской и Великой Отечественной войнах

Суровым экзаменом для морского транспорта Севера стала Великая Отечественная война 1941-1945 гт Анализ итогов работы моряков Севера позволяет сделать вывод, что они успешно выполнили свою основную задачу - быть помощником и резервом военно-морского флота Часть судов была мобилизована в состав военно-морских сил, транспортный флот обеспечил воинские и народно-хозяйственные перевозки, принял участие в перевозках грузов по ленд-лизу, ледокольный флот обеспечил арктические перевозки и зимнюю навигацию в Белом море Портовики Архангельска и Мурманска своевременно принимали грузы от союзников по ленд-лизу, используя прямой выход в открытый океан Вместе с тем, в годы войны обнаружилось техническое отставание морского фтота СССР от общемирового уровня

В послевоенные годы было проведено восстановление морского флота, но не за счет нового строительства, а за счет полученных по репарации от побежденных стран судов Флот на Севере старел, работал в убыток, остро нуждались в реконструкции порты и заводы Пополнение буксирно-лихтерным флотом, уступавшим самоходным судам и экономически, и технически не решало проблемы В годы пятой и шестой пятилеток постепенно началось пополнение новыми судами

Коренная техническая реконструкция морского транспорта, в том числе и на Севере, началась в годы семилетки (1959-1965 гг) Новое руководство страны во главе с Н С Хрущевым обратило внимание на морской флот, особенно после революции на Кубе, которой можно было помочь только по морю Началось интенсивное пополнение новыми судами с дизельными и дизель-электрическими установками (четвертый технологический уклад), был построен первый атомоход (пятый уклад), проведена модернизация оставшегося парового флота, началась реконструкция портов и заводов Окончательно определилась и специализация северных пароходств Северное пароходство, получив большое количество лесовозов, резко подняло удельный вес отечественного флота в лесных перевозках и позволило достигнуть независимости от внешнего фрахтового рынка Мурманское пароходство стало базой ледокольного флота и специализировалось на арктических перевозках Новые атомные ледоколы позволили судам проходить в Арктике в любое время года В 1970 г флот Северного бассейна располагал самыми молодыми судами, что позволило активно использовать их в межнавигационный период для перевозок грузов иностранных фрахтователей и зарабатывать валюту В начале 1960-х гг в оба пароходства стали приносить прибыль

Проведенная реконструкция позволила решить ряд важных социальных задач резко возрос образовательный уровень моряков, удельный вес инженеров, улучшились условия работы и быта на судах, материальное положение моряков, жилищные условия Количественный рост флота Севера за счет поставки современных судов сопровождался ростом всех его качественных

показателей, особенно производительности труда, происходило снижение себестоимости перевозок Диссертант делает вывод, что государство, затратив средства на строительство нового флота, окупило их, получив эффективную отрасль, которая приносила доход, причем в твердой валюте

В 1970-1985 гг флот Севера начал пополняться автоматизированными судами с сокращенными экипажами, специализированными судами, в том числе усиленного ледового класса, атомными ледоколами Тем самым начался переход к пятому технологическому укладу Продолжилась реконструкция берегового хозяйства Но, увлекшись строительством дорогостоящего специализированного флота, руководство отрасли упустило вопрос обновления обычного транспортного флота Северное морское пароходство в 1981-1985 гг не получило ни одного нового судна А уже требовали замены суда, построенные в начале 1960-х гг Старение флота отразилось на падении эффективности работы пароходств Начавшиеся в конце 1980-х гг негативные процессы в экономике страны не могли не затронуть и морской транспорт

Исследование истории морского транспорта на Северном бассейне позволяет определить его роль в развитии Европейского Севера Во-первых, морской транспорт дал значительному числу жителей, особенно прибрежных районов - поморам, источники существования, предоставив работу на судах транспортного, ледокольного и технического и других предприятиях морского флота Во-вторых, морские суда обеспечивали пассажирские перевозки вдоль побережья, тогда как другие виды транспорта выполнить эту задачу не могли. В-третьих, морской транспорт участвовал в арктических перевозках и в освоении Арктики и Северного морского пути Своеобразную роль «ворот в Арктику» играют Архангельский и Мурманский морские порты Морской флот сделал возможными внешнеторговые связи региона с зарубежными странами, что имело и общегосударственное значение Отечественный морской флот стимулировал развитие лесоперерабатывающей и горнометаллургической промышленности региона, чья продукция шла на экспорт Морские порты Севера дали выход на внешний рынок через речную систему и железные дороги продукции внутренних регионов страны Моряки завозили необходимые материалы для объектов Северного военно-морского флота и пограничной службы, а значит укрепляли оборону страны За счет внешнеторговых перевозок и экспорта транспортных услуг моряки заграничного плавания зарабатывали в доход государства иностранную валюту Определенное значение для развития региона имело и градообразующее строительство зданий морских вокзалов, управлений предприятий, дворцов культуры, гостиниц, широкое жилищное строительство

Для того, чтобы уверенно двигаться к постиндустриальному информационному обществу, необходимо иметь современную материально-техническую базу с учетом последних достижений научно-технической революции, в том числе и на морском транспорте Как показывает опыт недавнего прошлого, высокоразвитый морской транспорт может приносить большие доходы государству и одновременно обеспечивать его независимость во внешней торговле А это обстоятельство особо актуально для Европейского

Севера, где профессия моряка всегда была престижной Для решения этой

задачи, конечно, необходима государственная поддержка морскому транспорту Это подтверждает не только советский опыт, но и опыт передовых

морских стран, а Россия по-прежнему считается великой морской державой

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ-

Монографии

1 Красавцев Л Б Морской транспорт Европейского Севера России (1918-1985) Проблемы развития и модернизации Монография - Архангечьск Поморский государственный университет, 2003 - 318 с

2 Красавцев Л Б Торговое мореплавание на Европейском Севере России во второй половине XIX - начале XX в Проблемы развития и правового регулирования Монография - Архангельск Поморский государственный университет, 2006 - 206 с

Статьи в научных журналах (в соответствии с перечнем ВАК)

3 Красавцев Л Б Вооружение транспортного флота на Севере в годы войны // Морской флот -2001 -№3 -С 55-56

4 Красавцев Л Б Роль морского транспорта в истории Европейского Севера в конце XIX-XX вв // Вестник Поморского университета Серия «Гуманитарные и социальные науки» -2002 - №2 - С 9-21

5 Красавцев Л Б Переход к административно-командной системе управления морским транспортом в годы первых пятилеток, 1929-1941 гг // История государства и права-2004 - № 6 - С 2-22

6 Красавцев Л Б Из истории правового регулирования государственной под держки населения Европейского Севера (поморов) в XIX - начале XX вв // История государства и права -2006 - № 2 - С 25-28

7 Красавцев Л Б Морская политика государства на Европейском Севере в XX веке // Вестник Поморского университета Серия «Гуманитарные и социальные науки» Специальный выпуск -2006 -С 17-28

8 Красавцев Л Б Морской транспорт в истории Европейского Севера России опыт и проблемы (1917-1990 гг) // Вестник Поморского университета Серия «Гуманитарные и социальные науки» -2007-№1 -С 113-118

9 Красавцев Л Б Проблемы развития морского транспорта Европейского Севера в XX веке // Известия Российского Государственного педагогического университета имени А И Герцена Серия «Общественные и гуманитарные науки» -2008 - № 10(59) — С 227-241

10 Красавцев Л Б Морской транспорт в истории Европейского Севера России в 19291940 годах // Вестник Тамбовского университета Серия «Гуманитарные науки»-2008 - Выпуск4(60) -С 45-51

11 Красавцев Л Б Новая экономическая политика на Северном морском бассейне // Известия Самарского научного центра РАН, 2008 Т10 -№4(26) - С 1103-1107

Статьи в научных журналах (в соответствии с перечнем ВАК) по смежным дисциплинам

12 Красавцев Л Б Правовое регулирование национализации морского торгового флота на Европейском Севере в 1918-1920 годах // «Черные дыры» в Российском законодательстве -2007 - №4 -С 419-421

13 Красавцев Л Б Поморское судостроение и судоходство в начале XX века // Судостроение -2007 -№4 - С 76-78

Статьи в научных сборниках и материалы научных конференций

14 Красавцев Л Б Роль Архангельского порта в войнах России // Поморье в Баренц-регионе на рубеже веков экология, экономика, культура Материалы международной конференции Архангельск, 20-24 июня 2000 г - Архангельск Институт экологических проблем Севера УрО РАН, 2000 -С 127-128

15 Красавцев Л Б Северный морской торговый флот в начале нэпа (1920-1924 годы) // XII Ломоносовские чтения Сб научных трудов - Архангетьск ПГУ, 2000 - С 61-65

16 Красавцев Л Б Севтехфлот - Архморпуть в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг //Война в Арктике (1939-1945) Материалы международной конференции Архангельск, 29 августа - 2 сентября 2000 г - Архангельск ПГУ, 2001 - С 352-360

17 Красавцев Л Б Правовое положение моряков загрантавания в предвоенный период (1920-1940 гг)//Право Свобода Личность Сборник статей / отв ред Г Б Романовский - Архангельск ПГУ, 2001 -С 156-160

18 Красавцев Л Б К истории достижения экономической независимости на перевозках экспортных лесоматериалов из морских портов Севера // XIII Ломоносовские чтения Сб научных трудов-Архангельск ПГУ, 2001 -С 105-108

19 Красавцев Л Б Ледокольно-транспортные суда для Севморпути история, современное состояние // Экология северных территорий России Проблемы, прогноз ситуации, пути развития, решения Материалы международной конференции Архангельск, 18-22 июня, 2002 г - Т 1 - Архангельск Институт экологических проблем Севера УрО РАН, 2002 - С 267-270

20 Красавцев Л Б Подвиг архангельских портовиков в годы Великой Отечественной войн // Защитники Отечества Материалы XI областных общественно-научных чтений по военно-исторической тематике Архангельск, 31 октября 2001 г - Архангельск Изд-во «Правда Севера», 2002 - С 59-76

21 Красавцев Л Б Правовое регулирование торгового мореплавания в 1921-1929 годах // Вопросы права и социологии Вып 5 - Волгоград Изд-во ВРО МСЮ, 2002 - С 76-80

22 Красавцев Л Б Роль морского транспорта в освоении природных ресурсов северных территорий // Природные ресурсы северных территорий проблемы оценки исследования и воспроизведения Материалы Всероссийской научной конференции Архангельск, 19-20 сентября 2002 г - Архангельск Архангельский филиал института экономики УрО РАН, 2002 -С 24-27

23 Красавцев Л Б Морской торговый флот Европейского Севера в освоении Северного морского пути // Вестник Международного института управления - 2002 - № 3 -С 74-79

24 Красавцев Л Б 65 лет Мурманскому морскому арктическому пароходству // Наука и образование-2003 Материалы Всероссийской научно-технической конференции Мурманск, 2-16 апреля 2003 г- Мурманск МГТУ,2003 - Ч2-С 57-59

25 Красавцев Л Б Морской торговый флот Севера накануне Великой Отечественной войны // XV Международные Ломоносовские чтения Сб научных трудов - Архангельск ПГУ, 2003 -С 52-55

26 Красавцев Л Б Из истории охраны морской среды на Северном морском бассейне // Правовые аспекты экологической безопасности Севера Материалы международной

научно-практической конференции Архангельск, 28-29 октября 2003 г - Архангельск ПГУ, 2004 - С 165-170

27 Красавцев Л Б Вклад северного торгового флота в победу в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов // Флот и победа Материалы общероссийских общественно-научных чтений Архангельск, 19-20 мая 2004 г - Архангельск ОАО «ИПП «Правда Севера»,2004-С 83-91

28 Красавцев Л Б Роль морского торгового флота в развитии производительных сит Европейского Севера России // Наука и образование - 2004 Материалы международной научно-технической конференции Мурманск, 7-15 апреля 2004 г - Мурманск МГТУ, 2004 - Ч 2 - С 203-206

29 Красавцев Л Б Участие торгового флота Северного морского бассейна в советско-финской войне 1939-1940 годов//Двинская земля Выл 3 Материалы третьих межрегиональных общественно-научных историко-краеведческих стефановских чтений Котлас, 10-11 апретя 2004 г - Вельск ГП «Вельти», 2004 -С 107-110

30 Красавцев Л Б Научно-технический прогресс и образование на морском транспорте опыт 60-х годов XX века на Северном морском бассейне // Успехи современного естествознания- 2004 -№11 -С 51-53

31 Красавцев Л Б К истории перевода судов торгового флота с Северного бассейна на Дальний Восток в 1942-1943 гг //Защитники Отечества Материалы XV региональных общественно-научных чтений по военно-исторической тематике Архангельск, 1 ноября 2003 г -Архангельск ОАО «ПравдаСевера», 2004 - С 26-31

32 Красавцев Л Б Роль морского дноуглубительного флота в развитии Архангельского транспортного узла // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера Вып 2 Материалы межрегиональной научно-практической конференции Котлас, 17-18 декабря 2004 г - Котлас СПГУВК,2005 - С 99-106

33 Красавцев Л Б Из истории ответственности за хищение государственной собственности на морском транспорте в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг (на материалах Архангельского и Мурманского морских портов) // Право и Общество Сб научных трудов - Архангельск Изд-во АГТУ, 2004 - С 321-327

34 Красавцев Л Б История управления морским транспортом России от начала к концу XX в // Проблемы истории государственного управташя государственный аппарат и реформы в России (к 200-летию Министерской системы управления в России) Материалы международной научной конференции Санкт-Петербург, 24-25 октября 2002 г -Ч I - СПб Изд-во «Нестор», 2004 - С 233-234

35 Красавцев Л Б Морской транспорт как источник дохода в иностранной валюте в 19601980-е годы // XVI Международные Ломоносовские научные чтения Сб научных трудов -Архангельск ЛГУ, 2004 - С 117-121

36 Красавцев Л Б Из истории использования труда подростков на судах Северного морского пароходства в годы Великой Отечественной войны (Архангечьская школа юнг СГМП) // Ювенальное право История становления, проблемы и перспективы Материалы научно-практической конференции Архангельск, 14-16 апреля 2004 г - Архангельск ПГУ,2005 -С 26-30

37 Красавцев Л Б Опыт подготовки специалистов для флота Северного морского бассейна в условиях его модернизации в 1960-1980 годы // Успехи современного естествознания, 2005 -№3 -С 90-91

38 Красавцев Л Б Исторический опыт сотрудничества с Норвегией в области судоходства в 1920-1930-е годы // Наука и образование-2005 Материалы международной научно-технической конференции Мурманск, 6-14 апреля 2005г - Мурманск МГТУ, 2005 -Ч 1 - С 265-268

39 Красавцев Л Б Коренная реконструкция морского транспорта Севера в 1950-1980-е годы // Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве

и образовании Сб научных трудов по материалам научно-практической конференции Одесса, 12-25 декабря2005 г- Т 12 -Одесса Черноморье, 2005 -С 34-37

40 Красавцев Л Б Нарьян-Марский морской торговый порт накануне и в годы Великой Отечественной войны, 1941-1945 гт //Наука Север Регион Материалы региональной научно-практической конференции Котлас, 10-11 июня 2005 - Архангельск, Котлас Изд-воАГТУ,2005 -С207-212

41 Красавцев Л Б Участие торговых судов Мурманского морского пароходства в перевозках грузов военной помощи от союзников по антифашистской коалиции в 19411945 гг // II Ушаковские чтения Материалы научно-практической межрегиональной историко-краеведческой конференции памяти профессора И Ф Ушакова Мурманск, 2-4 марта 2005 г - Мурманск МГПУ,2005 - С 7-12

42 Красавцев Л Б Северяне - Черному морю к 80-летию перехода технического флота из Архангельска в Одессу // Современные направления теоретических и прикладных исследований Сб научных трудов по материалам научно-практической конференции Одесса, 15-25 апреля 2006 г-Т 13 История - Одесса Черноморье, 2006 - С 41-44

43 Красавцев Л Б К истории формирования морской политики России // Актуальные проблемы правовой науки Межвузовский сборник научных трудов Вып 4 - Архангельск ПГУ, 2006 -С 30-36

44 Красавцев Л Б Значение морского транспорта в социально-экономическом развитии Северных территорий [электронный ресурс] // Академическая наука и ее роль в развитии производительных сил в северных регионах России Всероссийская конференция с международным участием Архангельск, 19-20 июня 2006 г - Архангельск Институт экономических проблем Севера УрО РАН, 2006 - CD-ROM

45 Красавцев Л Б Участие северных морских торговых судов в перевозках грузов по ленд-лизу на Дальнем Востоке в 1941-1945 гг // Защитники Отечества Материалы XIX региональных общественно-научных чтений по военно-исторической тематике Архангельск, 29 октября 2005 г - Архангельск Арх Обл краеведческий музей, 2006-С 112-115

46 Красавцев Л Б Значение поставок по ленд-лизу для реконструкции Архангельского порта в годы Великой Отечественной войны // Ленд-лиз и Россия Материалы международной конференции Архангельск, 19-20 апреля 2005 г - Архангельск ОАО «ИПП «Правда Севера», 2006 - С 184-199

47 Красавцев Л Б Проблемы восстановления морского транспорта Европейского Севера (1946-1953 гг) // III Ушаковские чтения Сб научных статей - Мурманск МГПУ, 2006 - С 225-230

48 Красавцев Л Б Репрессии против работников морского транспорта Северного морского бассейна в довоенные и военные годы (1936-1945) // Транспортное право - 2007 — №1 -С 40-43

49 Красавцев Л Б Национальная безопасность России и морской транспорт Севера // Регионализация и глобализация общественные процессы в России и на Европейском Севере в XX-XXI века. Сб научных статей - Архангельск ПГУ, 2007 - С 358-366

50 Красавцев Л Б Из истории правового регулирования комплектования экипажей судов заграничного плавания морского флота в годы советской власти // Транспортное право -2007 - №3 -С 44-46

Подписано в печать 4 08 2008 Бумага писчая Формат 60х84'/16 Тираж 100 экз Объем 2,79 п л Заказ № 225 Отпечатано в издательстве ПТУ 163002, Архангельск, пр Ломоносова, 6

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора исторических наук Красавцев, Лев Борисович

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. ИСТОРИОГРАФИЧЕСКИЕ И ИСТОЧНИКОВЫЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ИСТОРИИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА ЕВРОПЕЙСКОГО СЕВЕРА РОССИИ В 1917-1991-х гг.

1.1. Историография истории морского транспорта Европейского Севера России.

1.2. Источниковая база исследования.

Глава 2. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ ЕВРОПЕЙСКОГО СЕВЕРА РОССИИ В ПЕРИОД СТАНОВЛЕНИЯ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ И НОВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ (1917-1928 гг.).

2.1. Морской транспорт в годы становления советской власти, Гражданской войны и иностранной интервенции (1917-1920 гг.).

2.2. Проблемы восстановления и работы морского транспорта Севера в годы новой экономической политики.

Глава 3. СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ БАССЕЙН В ГОДЫ ДОВОЕННЫХ

ПЯТИЛЕТОК 1929-1939 гг.

3.1. Формирование административно-командной системы управления на морском транспорте и его роль в индустриализации Европейского Севера.

3.2. Изменения и проблемы кадровой политики на морском транспорте в годы предвоенных пятилеток.

3.3. Вклад морского транспорта в освоение Северного морского пути.

Глава 4. УЧАСТИЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА ЕВРОПЕЙСКОГО СЕВЕРА ВО ВТОРОЙ МИРОВОЙ И ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНАХ 1939-1945 гг.

4.1. Изменения в работе морского транспорта Севера в связи с началом

Второй мировой войны и участием в советско-финляндской войне.

4.2. Участие торгового флота Севера в Великой Отечественной войне.

4.3. Значение ледокольного флота в годы Великой Отечественной войны

4.4. Морские порты Европейского Севера и их роль в обеспечении перевозок грузов военной помощи от союзников.

Глава 5. ПРОБЛЕМЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА СЕВЕРА В ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ (19461958 гг.).

5.1. Восстановления морского транспорта Севера в 1946-1950 гг.

5.2. Развитие морского транспорта Севера в 1951-1958-х гг.

Глава 6. ОПЫТ КОРЕННОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ

МОРСКОГО ТРАНСПОРТА СЕВЕРНОГО БАССЕЙНА И ЕГО ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ В 1959-1991 гг.

6.1. Техническая реконструкция на морском флоте в 1959-1985 гг.

6.2. Реконструкция берегового хозяйства Северного бассейна и морская политика в 1959-1985-е гг.

6.3. Влияние технической реконструкции на продление навигации в Арктике и на Белом море.

6.4. Социальные последствия технической реконструкции на морском транспорте Северного бассейна.

6.5. Морской транспорт Европейского Севера в годы перестройки (19861991 гг.).

Введение диссертации2008 год, автореферат по истории, Красавцев, Лев Борисович

История Севера России связана с морем. Актуальность темы исследования обусловлена ролью и местом морского транспорта в истории Европейского Севера и страны в целом.

Приморское положение региона - выход к морям Северного Ледовитого океана и далее к Мировому океану - обусловили значительное развитие морского транспорта, его главную роль в обеспечении транспортных связей, в обслуживании прибрежных районов Белого, Баренцева и Карского морей, а также во внешнеторговых связях региона. Приграничное положение Европейского Севера определяет его большое стратегическое значение, обеспечивая выход России к Мировому океану. В годы Первой мировой войны морские порты Европейского Севера - Архангельск, а затем и Мурманск, стали основными центрами коммуникаций России с ее союзниками по Антанте, из стран которой шел большой поток вооружения и снаряжения для русской армии. Подобная ситуация повторилась и в годы Великой Отечественной войны, когда через эти порты пошла военная помощь от союзников СССР по антифашистской коалиции. !

Морской транспорт сыграл важную роль в развитии Севера. В условиях региона он зачастую был основным, а иногда и единственным, средством перевозки грузов и пассажиров. Именно здесь начинается Северный морской путь, в освоении которого в XX веке исключительную роль сыграл морской флот. Здесь был создан мощный ледокольный флот и впервые нашли свое применение ледоколы с атомной силовой установкой. Большую роль сыграл морской транспорт в освоении природных богатств Севера, обеспечил вывоз на экспорт беломорского и игаркского леса, мурманских апатитов и т.д.

Жизнь значительной части населения региона проходила на море и около моря. Море давало северянам пропитание: рыбная ловля, промысел на морского зверя, занятие морской торговлей. В конце рассматриваемого периода в 1980-е годы на морском флоте и береговых предприятиях Северного морского бассейна работали тысячи моряков, портовиков, судоремонтников, дноуглубителей и других специалистов.

Актуальность исторических исследований процессов, которые происходили в XX веке в жизни российского общества и государства, в том числе и на региональном уровне, чрезвычайно высока и определяется их сложностью и противоречивостью. Существует потребность в их изучении, поиске новых подходов и взглядов на историю XX столетия. Опыт этого периода, рассмотренный сквозь призму современного хозяйственно-правового мышления и практику ближайшего времени представляет не только теоретический, но и практический интерес.

Морской флот длительное время в течение рассматриваемого периода -годы новой экономической политики и с 1957 года работал по рыночным показателям. После 1957 года морской флот заграничного плавания был почти единственной отраслью, работавшей в условиях административно-плановой экономики по рыночному показателю - чистая валютная выручка, что диктовалось особой ролью морского флота — его участием во внешнеторговых перевозках и в работе на иностранного фрахтователя.

Актуальным представляется изучение опыта технической реконструкции морского транспорта в XX веке и особенно в 1959-1980-х годах, когда он изменился, не только качественно, но и количественно. Морской флот в то время уверенно занял по грузообороту третье место среди других видов транспорта страны, а по тоннажу переместился с двенадцатого на пятое место в мире1. Именно в этот период советский морской флот обеспечил независимость отечественной внешней торговли от мирового фрахтового рынка.

Особое значение приобретает исследование данной темы в современных условиях становления рыночных отношений, повышения внимания к дальнейшему освоению и развитию Севера России, когда растет интерес к его ис

1 Морской транспорт в одиннадцатой пятилетке // Морской флот. - 1982. - № 9. - С. 5; Калугин А. Состав и структура мирового флота // Морской флот. - 1984. - № 6. - С. 52. тории, прошлому опыту, к традициям северного мореплавания. Транспортные пути и порты Севера, их история становятся все более важными для нашего государства в связи с тем, что ряд морских портов бывшего СССР на Балтике и Черном море отошли после 1991 года к теперь независимым государствам Прибалтики и Украине. Это обстоятельство не могло не изменить направление транспортных потоков, потребовало учета социальных, экономических и политических аспектов, определения новых критериев соотношения выгод и затрат. Поэтому неиспользованные возможности северных портов, традиционные связи Европейского Севера России с Западной Европой через Белое и Баренцево моря, Северный морской путь приобретают все большую значимость для страны. Актуальность данного исследования подтверждается и усилением плодотворного сотрудничества на международном уровне стран Баренцева Евро-Арктического региона (России, Финляндии, Норвегии, Швеции) и их северных территорий в области экономики и судоходства, особенно в связи с началом добычи нефти на шельфе северных морей.

На рубеже ХХ-ХХ1 веков, когда мир вступил в принципиально новую полосу развития, для которой характерна глобализация экономических, социальных и политических процессов, внедрение достижений научно-технической революции, распространение информационных технологий и международного сотрудничества в этих областях - роль и значение морского транспорта, как связующего разные страны и континенты, особо возрастает.

Определенная актуальность исследования определяется также и тем, что до сих пор, в отличие от других морских бассейнов страны не создана научная история, в частности, Северного морского пароходства, Архангельского порта и других предприятий морского транспорта Севера.

Место и роль морского транспорта в истории конкретной страны определяется ее морской политикой. В современной отечественной науке еще не выработаны универсальные подходы к осмыслению сущности морской политики государства. Многие аспекты этой сложной проблемы являются предметом научных дискуссий. Это объясняет необходимость создания научно-обоснованной концепции морской политики.

Обращение к региональному аспекту исследования объясняется необходимостью определения роли и места морского транспорта конкретного территориального образования в развитии страны в целом и региона, в частности. Изучение истории морского транспорта в пространстве региона открывает возможность выявить общие черты и особенности конкретных территориальных образований России, позволяет воссоздать целостную картину и определить место морского транспорта в истории страны.

В настоящее время развитие морского транспорта страны относится к числу приоритетных задач, о чем свидетельствует проведенное 2 мая 2007 года в Мурманске на борту атомного ледокола «Пятидесятилетие Победы» заседание президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве России, на котором президент России В.В. Путин призвал повысить конкурентоспособность российского морского транспорта.

Для изучения степени разработанности данной проблемы следует обратиться к историографии истории Европейского Севера России и к историографии истории морского транспорта страны как в целом, так и Северного морского бассейна в отдельности. Подробный анализ степени разработанности темы будет представлен диссертантом в главе первой настоящего исследования. Здесь же дается авторская периодизация развития исследовательской деятельности и основные положения.

Историография исторического явления, как правило, оформляется после того, когда данное событие становится категорией прошлого. Поэтому историографию темы, к тому же занимающей длительный период времени, можно разделить на два этапа: 1) зарождение и становление литературы и 2) непосредственная историография. Для первого этапа характерны: постановка проблемы, первые попытки ее теоретического осмысления, обсуждение узкого круга вопросов, имеющих непосредственное отношение к современности. На этом этапе к проблеме обращаются в основном политики, работники средств массовой информации, практические работники. Работы выполнялись на основе текущей статистики. А главное, оценка событий вытекает из господствующих ценностей той эпохи, когда происходят события.

Это характерно и для этапа советской историографии в 1930-1980-е годы, когда она полностью соответствовала марксистско-ленинской идеологии в ее сталинском варианте. В сочинениях советских историков этого времени, как правило, содержались ритуальные ссылки на труды основоположников научного коммунизма, да еще действующих в данный момент руководителей партии и государства. На втором этапе историографии идет процесс научного осмысления проблемы, намечаются основные направления научного поиска, изучением проблемы занимаются профессиональные ученые, расширяется источниковая база исследований, складываются научные методы сбора и анализа источников, утверждается относительно объективная оценка исторического события.

Собственно историография истории морского транспорта Севера начинает складываться после 1991 года - в постсоветскую эпоху 90-х годов XX и начала XXI века. Литература 1917-1991 годов представляет предисториогра-фию. Вместе с тем, исследуемая диссертантом советская эпоха истории морского транспорта складывается из отдельных периодов, выделенных в тексте диссертации. Таким образом, параллельно идут два процесса. С одной стороны, формируется предисториография истории морского транспорта Европейского Севера, а с другой стороны по мере завершения исторических периодов внутри этапа предисториографии начинает складываться историография этих периодов, прошедших процессов и проблем.

Так, после окончания тех или иных периодов истории, например, 1917-1928 годы, или 1929-1939 годы, или Вторая мировая и Великая Отечественная войны появляется возможность для историков приступить к изучению и осмыслению этих периодов и протекавших в их рамках процессов. Таким образом, изучение идет в рамках сформировавшейся и внутренне эволюциони-зирующей советской исторической традиции - историографии советской истории.

Ее вехами и значимыми рубежами, которые очевидны и при изучении диссертационной темы, являются рубежи 20-х и 30-х годов, конец 50-х и начало 60-х годов, время советской «перестройки» - вторая половина 80-х -1991 год. Начало 90-х годов - финал советской исторической науки и конец советского этапа изучения истории морского транспорта в целом и на Европейском Севере в частности.

Вслед за этим начинается качественно новый этап, когда завершение изучаемого исторического процесса дает возможность приступить к ее полноценному историческому изучению, т.е. начинается период историографии в полном смысле этого слова. На этот процесс историографического осмысления накладываются как позитивные, так и негативные факторы. К числу первых относятся резкое расширение в результате рассекречивания архивных и иных документов источниковой базы, идеологический плюрализм новой исторической литературы, многообразие исследуемых теоретико- методологических подходов.

К числу негативных факторов относятся формирующиеся часто пренебрежительное и высокомерное отношение к советской истории, рассмотрение ее как цепи сплошных ошибок, драм и трагедий. Историческая литература последних лет пестра, разнообразна и неравнозначна. Идет сложный и про- ' тиворечивый процесс исторического познания, отрицания отрицания и попыток формирования новых исторических истин.

В постсоветский период происходит разрушение основ старой системы, социальных, экономических, политических отношений. Эти процессы во многом предопределяли и отношение к советской историографии новой России 90-х годов. И только в начале XXI века предпринимаются попытки и усилия, направленные на возрождение России, в том числе и как морской державы, восстановление и развитие ее морского транспорта после потрясений и потерь 90-х годов.

Изучение отдельных аспектов развития морского транспорта Севера начинается уже в 1920-1930-х годах. Поэтому процесс научного осмысления можно разделить на два этапа: 1920 - начало 1990-х годов - становление историографии проблемы; начало 1990-х - настоящее время - непосредственная историография проблемы. Но каждый этап внутренне неоднороден и имеет собственную периодизацию. На основе качественных изменений в области научного познания, сложившихся теоретико-методологических подходов, уровня научного осмысления проблемы, состояния источниковой базы, внутри вышеназванных этапов можно выделить свои периоды. В рамках этапа предисториографии и становления историографии - следует выделить три периода: первый - 1920-е годы; второй - начало 1930-х - середина 1950-х; третий - середина 1950-х - конец 1980-х годов.

В настоящее время все большее внимание исследователей привлекают следующие проблемы: исторический опыт и перспективы развития морского транспорта, его роль в обеспечении международных экономических связей, в освоении северных территорий, проблемы Северного морского пути, цели и задачи морской политики государства.

В изучении истории морского транспорта Европейского Севера проделана значительная работа. Отдельные аспекты, проблемы и периоды заявленной темы нашли свое отражение в работах российских и зарубежных исследователей, в том числе и северных историков. Это относится, например, к периоду Великой Отечественной войны. Вместе с тем, несмотря на определенные достижения в данном направлении, правомерно утверждение, что степень научной разработанности темы недостаточна, что история морского транспорта Европейского Севера России за семь с лишним десятилетий советской истории до настоящего времени не являлась предметом специального научного анализа, объектом целостного исследования с привлечением всей совокупности архивных и иных материалов и документов.

Объектом исследования является морской транспорт Европейского Севера, все его составные части: транспортный флот, ледокольный, технический и вспомогательный флот, морские порты, судоремонтные предприятия и учебные заведения. Диссертант не включил в свое исследование рассмотрение истории рыболовного и рыбопромыслового флота, речного транспорта, составляющих самостоятельные отрасли народного хозяйства.

Предметом диссертационного исследования является история морского транспорта Европейского Севера в XX веке в годы советской власти, основные этапы его развития, его роль и место в истории региона.

Цели и задачи исследования. Цель исследования состоит в том, чтобы, учитывая новейшие достижения современной исторической науки и используя различные опубликованные и неопубликованные источники, изучить исторический опыт развития и место морского транспорта в истории Европейского Севера, с одной стороны, как органической составляющей части всей транспортной системы страны, с другой, как одного из важнейших видов транспорта в условиях Севера.

Достижение указанной цели исследования предусматривает решение следующих задач:

- охарактеризовать вклад работников морского транспорта Севера в дело

§ победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, роль северных портов в разгрузке ленд-лизовских грузов;

- проанализировать состояние материально-технической базы морского транспорта Севера, показать тенденции ее развития с учетом особенностей Северного морского бассейна; раскрыть процесс ускорения догоняющей модернизации на морском транспорте в период его коренной реконструкции в 1959-1980 годы, изучить динамику количественного и качественного состава транспортного ледокольного флота;

- исследовать взаимосвязь реконструкции материальной базы транспорта и изменения качественного состава его кадров, улучшение условий их труда и проживания; проанализировать особенности подготовки, подбора и расстановки кадров морского транспорта с учетом специфики заграничного плавания;

- раскрыть значение транспортного и ледокольного флота Севера в освоении и развитии Северного морского пути и в связи с этим исследовать особую роль атомного ледокольного флота.

Хронологические рамки исследования охватывают весь советский период отечественной истории, являющийся и целостной эпохой истории морского транспорта, страны, т.е. 1917-1991 годы. Сущностной характеристикой этого периода является единая экономическая, политическая и идеологическая составляющая, реализованная на практике в виде советской модели. В 1918 и вторично в 1920 году была проведена национализация морского флота Северного бассейна, и весь период он находился в государственной собственности. В свою очередь в 1985 году начался процесс перестройки, приведший затем в 1991 году к распаду СССР, к ликвидации общесоюзного Министерства морского флота, к возвращению к рыночной модели развития. На морском транспорте, как и в других отраслях экономики, была проведена приватизация.

Территориальные рамки исследования охватывают Архангельскую и Мурманскую области, Ненецкий автономный округ. На территории Архангельской и Мурманской области были расположены основные предприятия морского транспорта Европейского Севера: крупные морские пароходства -Мурманское и Северное (в городе Архангельске) и подчиненные им предприятия: Архангельский, Мурманский, Онежский, Мезенский и Кандалакшский морские порты, судоремонтные заводы и другие предприятия морского транспорта. Здесь была сосредоточена основная часть советского ледокольного флота, весь атомный ледокольный флот. На флоте и береговых предприятиях в конце рассматриваемого периода работали десятки тысяч моряков, портовиков, судоремонтников. На территории республики Карелия расположены порты - Беломорск (Сорока), Кереть, Кемь, Ковда. В Ненецком автономном округе (НАО) в устье реки Печора находится Нарьян-Марский морской порт.

К началу исследуемого периода все морское побережье Европейского Севера от русско-норвежской границы и до устья реки Печора входило в состав обширной Архангельской губернии. Административно-территориальная структура региона менялась со временем. После восстановления советской власти в 1920 году Александровский уезд был переименован в Мурманский уезд, который в 1921 году был преобразован в Мурманскую губернию. В этом же году 19 волостей Печорского уезда Архангельской губернии были переданы во вновь образованную Автономную область Коми (Зырян). В 1929 году Печорский уезд был окончательно упразднен, а его территория отошла частью в АО Коми, частью вошла в состав Ненецкого национального округа, созданного в этом году. С января 1929 года Архангельская губерния вместе с Вологодской, Северо-Двинской губернией и Автономной областью Коми вошла в состав Северного края, который просуществовал до 1936 года. Затем Архангельская губерния была включена в состав Северной области вместе с Вологодской и Северо-Двинской губерниями, которая в сентябре 1937 года была разделена на Архангельскую и Вологодскую области.

Мурманская губерния в 1927 году была преобразована в Мурманский округ Ленинградской области, а в 1936 году в Мурманскую область. Кемский уезд Архангельской губернии в 1920 году вошел в состав образованной из уездов Олонецкой и Архангельской губернии Карельской трудовой коммуны, преобразованной в 1923 году в Карельскую АССР, в 1940 году в Карело-Финскую ССР - до 1956 года, затем снова автономная республика и с 1991 года - республика Карелия. Ненецкий национальный округ в 1977 годы был преобразован в автономный округ.

Архангельская, Мурманская области, республика Карелия и Ненецкий автономный округ имеют непосредственный выход к морям Северного Ледовитого океана, продукция их основных отраслей промышленности - лесообрабатывающей в Архангельской области и Карелии, горнодобывающей в Мурманской области ориентирована на внешний рынок. Поэтому историческая судьба этих составных частей Европейского Севера неразрывно связана с историей морского транспорта.

Теоретико-методологическая база исследования основывается на использовании как традиционных общенаучных принципов, так и совокупности аналитических подходов, познавательных средств и методов сбора, анализа и обобщения эмпирических данных. Методологически работа опирается на совокупность общефилософских, общенаучных и исторических методов.

Фундаментальной основой диссертационного исследования стала теория модернизации, а именно теория стадиального развития русской и советской модернизации. Так в начале XX века большинство судов морского флота на Севере составляли парусники, что соответствовало стадии «традиционного общества», затем парусники быстро вытесняются пароходами и теплоходами - техника индустриального общества, и в конце исследуемого периода появляются атомные и автоматизированные суда, что характерно для постиндустриального общества. Причем для характеристик развития страны в целом и морского транспорта в частности на стадии индустриализации применяется понятие «догоняющей модернизации», а для первых советских пятилеток «ускорения догоняющей модернизации». Также учитывалось, что «модернизационный процесс сам по себе относительно независим от капитализма и социализма.», и что «наука и техника, новые технологии преобразуют жизнь людей повсюду, вне зависимости от конкретных социально-экономических и политических условий.»'

1 Опыт российских модернизаций. ХУШ-ХХ века / Отв. ред. В.В. Алексеев. - М., 2000. -С. 5.

При анализе вопросов развития материально-технической базы морского транспорта использован диалектико-материалистический подход, который рассматривает общественное развитие как естественно-исторический процесс, определяемый объективными закономерностями и вместе с тем находится под воздействием субъективного фактора посредством деятельности масс, социальных групп, политических партий, вождей, лидеров. Диалектический подход не предполагает механического, а значит упрощенного применения общефилософских понятий в исторической науке. В основе данного подхода лежит убеждение об определяющей роли экономической сферы в развитии человеческого общества, важной роли социально-экономических интересов в формировании внутренней и внешней политики государства.

Основным аналитическим подходом в диссертационном исследовании является междисциплинарный, интегративный. В единстве использованы достижения модернизационной и формационной теории общественного развития, социально-исторической и экономической концепции морского транспорта. В рамках такого подхода применялись научные достижения в области философии, социологии, истории, экономики, теории управления, политологии, социальной психологии и логистики.

Автор решал поставленные задачи, руководствуясь принципами историзма, объективности, системности, социального подхода и альтернативности. Принцип историзма достигался рассмотрением всех исторических фактов, явлений и событий в соответствии с конкретно-исторической обстановкой, в их взаимосвязи и взаимообусловленности. Всякое историческое явление изучалось в развитии: как оно возникло, какие этапы в своем развитии прошло, чем стало. Диссертант стремился осветить проблему с учетом конкретно-исторических условий развития региона, представлении и ценностей времени в контексте истории страны в XX веке. Принцип объективности реализовывался с опорой на факты, не искаженные и не подогнанные под определенную схему. Каждое историческое явление рассматривалось в его многогранности и противоречивости, в совокупности его положительных и отрицательных сторон.

Принцип системности требовал исследовать историю морского транспорта Европейского Севера и как некую самодостаточную целостность, и во взаимосвязи с социально-экономическими, политическими и международными изменениями в регионе, в стране и во всем мире. Принцип социального подхода требует рассматривать историко-экономические процессы с учетом социальных интересов различных слоев населения, различных форм их проявления в обществе, учитывать субъективный момент в деятельности правительств, партии, личностей.

Принцип альтернативности позволяет определить степень вероятности осуществления того или иного события, явления, процесса на основе анализа объективных реальностей и возможностей. Признание исторической альтернативности позволило оценить путь региона, страны, увидеть неиспользованные возможности процесса, извлечь уроки на будущее. Соблюдение и сочетание всех принципов и методов познания позволит обеспечить строгую научность и достоверность в изучении исторического прошлого.

В работе диссертант использовал три группы методов: общенаучные (исторический и логический, анализа и синтеза, индукции и дедукции), специально-исторические (проблемно-хронологический, генетический, системно-структурный, сравнительный, типологический) и смежных наук (структурно-функциональный, статистический, социально-психологический), а также методы логистики (системность, иерархия, интеграция).

Исторический и логический методы реализовались путем конкретного исторического исследования и анализа содержания исторического процесса, присущих ему причинно-следственных связей, совокупности исторических фактов и источников, их систематизации, критической интерпретации и синтеза полученных результатов. Логический метод применялся при определении исходных теоретических положений и принципов. Они и позволили изучить исследуемый объект в конкретном пространственно-временном измерении, выявить конкретно-исторические закономерности, свойственные региону с учетом всех особенностей его развития, раскрыть общие закономерности.

Проблемно-хронологический метод позволяет выделить главные этапы истории морского транспорта региона, обозначить и изучить основные проблемы в хронологической последовательности. Причем синхронный метод дает возможность одновременного изучения исторических событий, происходящих как в жизни региона, так и страны в целом, а также и других стран, а дихронный метод - метод периодизации. Эти методы использовались и при анализе степени изученности проблемы. Историко-генетический метод обеспечивает конкретность в описании исследуемой реальности и позволяет раскрывать причинно-следственные связи между явлениями.

Системно-структурный метод позволяет изучать целое и его различные части как взаимосвязанные системы, что позволяет рассматривать и морской транспорт как целое, а его составные части как взаимосвязанные системы. Историко-сравнительный метод основан на сравнении объектов историко-экономического анализа во времени и пространстве. Благодаря этому методу в истории выделяется общее, особенное и единичное. Путем использования исторических сравнительных параллелей осуществлялось сопоставление морского транспорта страны и исследуемого региона в различные хронологические промежутки. Этот метод делает возможным построение классификации и типологии историко-экономических процессов. Не потерял своей актуальности и типологический метод, который основан на выявлении однородных свойств и черт в различных явлениях и событиях жизни. Благодаря этому методу во множестве исследуемых объектов удается выделить те, которые однотипны по сущностным признакам.

Из методов смежных дисциплин применялись структурно-функциональный, статистический, социально-психологический и методы логистики. Метод структурно-функциональный позволил уточнить внутреннюю структуру морского транспорта, механизм его функционирования, выявить его основные функции. При изучении количественного и качественного состава морского транспорта, транспортного флота, а также количественного, социального и образовательного состава работников морского транспорта использовался статистический метод. Статистический метод применялся для получения, отбора и анализа историко-статистической информации, обеспечивая объективность исторического исследования. Социально-психологический метод применялся при изучении динамики массовых настроений и общественного сознания работников морского транспорта, особенно моряков заграничного плавания.

С начала 1960-х годов в мире при анализе работы транспортных систем, в том числе и морского транспорта, стали применяться методы логистики -науки о транспортных потоках. Появился новый подход к транспорту как и к составной части более крупной системы, то есть логистической цепи, где происходит превращение транспорта в звено единой системы «производство-транспорт-распределение». В СССР это нашло выражение в понятии единой транспортной сети (ETC), составной частью которой являлся и морской транспорт.

Таким образом, используя комплексно различные аналитические подходы, совокупность научных принципов и методов исследования, привлекая и анализируя различные источники, диссертант стремился показать объективную картину становления и развития морского транспорта и его место в истории региона в изучаемый период.

Источниковая база диссертации достаточно обширна и разнообразна. Ее детальный анализ будет представлен в специальном разделе исследования. Работа опирается на широкий круг как опубликованных, так и неопубликованных источников, которые позволяют решать поставленные задачи.

К опубликованным источникам, использованным в диссертации, относятся законодательные акты, официальные документы центральных и местных органов РСДРП(б) - РКП(б) - ВКП(б) - КПСС - советского правительства, постановления и распоряжения антибольшевистских правительств Европейского Севера периода гражданской войны и военной интервенции, труды лидеров партии и видных государственных деятелей, руководителей морского транспорта страны, материалы съездов, совещаний, конференций партийных, советских, профсоюзных организаций, различные сборники документов, статистические и справочные издания, периодическая центральная, отраслевая и местная печать (газеты и журналы), мемуары участников событий.

Большой объем составляют неопубликованные источники, извлеченные из 8 отечественных архивов, 51 архивного фонда. Среди них особый интерес представляют материалы Российского Государственного Архива экономики (РГАЭ) фонда 8045 Министерства морского флота, в советское время находившиеся под грифом «для служебного пользования». Многие использованные материалы введены в научный оборот впервые.

Большая часть официальных источников исследуемого периода, особенно с начала 1930-х годов, несет на себе печать чрезмерной идеологизированное™, когда преувеличивались успехи и достижения, а недостатки замалчивались. А в период с 1930-х по начало 1950-х перестали издаваться ранее выходившие статистические и справочные издания. Использование статистики второй половины 1950-х и 1980-х годов методом сравнительного анализа, принципов взаимодополняемости источников позволило обеспечить их достоверность и репрезентативность. В итоге все многообразие документов и материалов, вовлеченных диссертантом в научный оборот, позволило решить поставленные задачи.

Научная новизна исследования заключается в новом подходе к изучению роли и места морского транспорта в истории Европейского Севера России на основе комплексного анализа происходящих событий в условиях догоняющей модернизации, а затем и ускорения догоняющей модернизации, позволившей в 1959-75-е годы создать в регионе современный морской транспортный флот, не уступавший лучшим зарубежным образцам и решившим, наконец, многолетнюю проблему перевозок грузов внешней торговли на отечественных судах. В исследовании впервые на диссертационном уровне рассмотрена проблема - морской транспорт в истории Европейского Севера в 19171990-х годах с позиций современных теоретико-методологических подходов. Смысл авторской концепции заключается в том, что морской транспорт Северного морского бассейна рассматривается как сложная и многомерная экономическая и социальная реальность, являвшаяся с одной стороны составной частью морского транспорта страны в целом, а значит и частью единой транспортной системы, а с другой, неотъемлемой частью экономики Европейского Севера. Новизна диссертации заключается в том, что в ней на примере исследования развития морского транспорта Северного бассейна, проанализированы взаимоотношения центральной власти с местной властью, так и отношения местной власти с центральной по многим кардинальным вопросам развития морского транспорта региона. В диссертации впервые введены в научный оборот многие новые источники.

Научная новизна наиболее важных результатов и личный вклад диссертанта в разработку темы состоят в следующем:

- впервые осуществлено теоретико-методологическое исследование истории морского транспорта Европейского Севера как в контексте общей истории морского транспорта страны, так и истории региона с его отличительными чертами и особенностями;

- проведен сравнительный анализ материально-технической базы морского транспорта на уровне региона и на уровне страны в целом в разные периоды их развития, что позволило выявить их закономерные черты и отличительные особенности;

- в исторической ретроспективе исследованы пути развития морского транспорта Севера и его составных частей, общие тенденции и своеобразные черты;

- на примере морского транспорта показан процесс реализации догоняющей модернизации и ускорения догоняющей модернизации - коренной технической реконструкции, проведенной в 1959-80-е годы, позволившей решить важнейшие экономические проблемы - независимость внешней торговли страны от международного фрахтового рынка и превращения морского флота в экспортера транспортных услуг - источника поступления иностранной валюты;

- впервые рассмотрена связь технической реконструкции производства с решением социальных задач (сокращение численности экипажей, улучшение условий труда и быта, повышение уровня образования и т.д.);

- впервые представлена динамика кадрового состава работающих на морском флоте, проведен анализ структурно-функциональных изменений в их составе: численности, социального, профессионального, образовательного и квалификационного состава;

- выявлены масштабы политических репрессий против работников Северного морского бассейна;

- проанализирован вклад моряков Северного бассейна в победу в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, не только на северном театре боевых действий, но и на Дальнем Востоке (участие в перевозках ленд-лизовских грузов из США через Тихий океан);

- впервые для анализа транспортных морских перевозок применены методы логистики;

- разработана автором периодизация истории морского транспорта Севера;

- дан системный историографический анализ формирования научных знаний по истории морского транспорта 1917-1991 годов в целом и Северного морского бассейна в частности, представлена авторская периодизация историографии проблемы.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в нем впервые с использованием современных методологических подходов и принципов исторического познания решается крупная научная проблема, до настоящего времени не являвшаяся предметом специального научного исследования в исторической науке. Настоящее исследование позволит внести определенный вклад в создание научно-обоснованной концепции отечественной морской политики в целом и морской политики советского общества в частности. В процессе исследования автором внесены новые представления в трактовку концепции истории морского транспорта советского общества на разных этапах его развития. Автором доказано значение непрерывного научно-технического прогресса, его связь с изменениями в системе подготовки кадров, а также необходимость проведения активной морской политики.

Материалы диссертации, ее основные положения и выводы дополняют историю Европейского Севера, позволяют выявить общие черты и особенности значения морского транспорта в истории региона, его влияние на развитие производительных сил, внешнеэкономических и внутренних связей, на занятость населения, его социальный облик.

Практическая значимость исследования состоит в том, что материалы, выводы и заключения, содержащиеся в диссертационном исследовании, могут быть использованы при создании фундаментальных работ по истории России, отечественного морского транспорта, по истории морского транспорта Северного морского бассейна, а также обобщающих трудов по истории экономики. Они имеют определенное значение для освещения истории Европейского Севера в целом, истории его экономики и социальной истории в частности.

Автором высказаны предложения о сопоставлении исторического опыта морской политики советского государства на Европейском Севере, выявлении определенных уроков, рекомендаций, вытекающих из опыта истории для оптимизации, повышения эффективности современной морской политики России, в том числе на Севере.

Результаты и выводы диссертационного исследования могут быть полезны при формировании современной общегосударственной и региональной морской политики, востребованы органами региональной власти, занимающимися вопросами развития морского транспорта, администрацией морских высших и средних специальных учебных заведений.

Собранный материал, полученные результаты и выводы могут быть использованы при разработке лекционных курсов, спецкурсов, факультативных занятий, при подготовке учебных и методических пособий по истории России, истории отечественного морского транспорта и морского транспорта Северного морского бассейна.

Апробация результатов исследования. Основные положения, научные результаты и выводы, полученные в ходе исследования, рассмотрены и одобрены на заседаниях кафедры отечественной истории Поморского государственного университета; представлены в 50 научных публикациях, в том числе: в двух монографиях общим объемом 30,7 печатных листа, в 9 статьях, опубликованных в ведущих научных журналах и изданиях в соответствии с перечнем ВАК Министерства науки и образования РФ, в 39 статьях в научных сборниках и материалах конференций. Основные положения доложены на 7 международных, 3 всероссийских и 6 региональных конференциях, на 5 региональных общественно-научных чтениях по военно-исторической тематике, а также в 17 статьях по истории морского транспорта Европейского Севера в первом томе Поморской энциклопедии - «История Архангельского Севера». Наиболее значимыми из них были научные конференции международного и всероссийского уровня: «Поморье в Баренц-регионе на рубеже веков: экология, экономика, культура» (Архангельск, 2000 г.); «Война в Арктике, 1939-1945 годы» (Архангельск, 2000 г.); «Проблемы истории государственного управления: государственный аппарат и реформы в России (к 200-летию министерской системы управления в России)» (Санкт-Петербург, 2002 г.); «Ленд-лиз и проблемы глобализации» (Архангельск, 2005 г.); «Академическая наука и ее роль в развитии производительных сил в северных регионах России» (Архангельск 2006 г.); «Наука и образование - 2003» (Мурманск, 2003 г.); «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании» (Одесса, 2005 г.).

Структура работы. Цели и задачи определили структуру работы. Работа построена по проблемно-хронологическому принципу и состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Развитие морского транспорта на Европейском Севере России: опыт и проблемы"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В советский период истории (1917-1991-е гг.) морской транспорт Европейского Севера всегда имел большое значение, как для развития региона, так и для страны в целом. В годы Гражданской войны и иностранной военной интервенции моряки Севера смогли сохранить от угона за границу основную часть транспортного и ледокольного флота. Массового угона судов, как на Черном море и Дальнем Востоке, на Севере удалось избежать. Это позволило оставшимся судам уже в навигацию 1920 года принять участие в Карской экспедиции по вывозу зерна из Сибири и спасти население региона от неминуемого голода, а также восстановить внешнеторговые перевозки в соседнюю Норвегию.

Переход к новой экономической политике, перевод морского транспорта на хозяйственный расчет позволили относительно быстро восстановить флот и береговое хозяйство, увеличить перевозки грузов и пассажиров и подойти к уровню довоенного 1913 года. В условиях нэпа северный торговый флот, занимаясь выгодными перевозками леса, работал с прибылью, в отличие от других бассейнов страны. Моряки-северяне не только успешно решали свои задачи, но и оказали посильную помощь черноморскому бассейну, направив туда вокруг Европы часть своего технического флота.

Европейский Север сыграл большую роль в оживлении экономики страны в 1920-е годы. В связи с утерей портов Прибалтики резко возросли удельный вес и значение Архангельского и Мурманского морских портов. Беломорские порты и лесопильные предприятия Севера резко увеличили вывоз экспортной древесины за границу и тем самым внесли большой вклад в государственную казну в валюте, что обеспечило успешное проведение денежной реформы 1923 года и создавало условия для индустриализации страны, построения индустриального общества. С началом действия первой программы морского торгового судостроения в конце нэпа, на Север стали поступать первые лесовозы. В 1920-е годы проводились из Архангельска и Мурманска ежегодные Карские экспедиции, означавшие начало освоения западного участка Северного морского пути. В них активное участие приняли моряки-северяне, получившие в эти годы опыт плавания в ледовых условиях, что и было востребовано в 1930-е годы при освоении всего Северного морского пути. По мнению диссертанта, условия нэпа наиболее соответствовали специфике работы морского торгового флота, занятого в основном внешними перевозками и тесно связанного с мировым рынком.

В годы первых довоенных пятилеток (1929-1941-е гг.) морской транспорт Севера работал в условиях формирования жестко централизованной административно-командной системы управления. В условиях, когда в стране проводилась политика ускоренной индустриализации, или точнее политика «ускорения догоняющей модернизации», диссертант отмечает, что реконструкция на морском, как и на речном транспорте, до войны так и не была проведена. Начавшееся строительство торговых судов в годы первой пятилетки было прекращено в 1935 году, так как судостроительная промышленность целиком перешла на строительство военных кораблей. Морской флот страны и Севера так и остался перед войной в рамках третьего технологического уклада - суда с паровыми двигателями, работающие на угле. Только небольшое количество теплоходов-лесовозов, соответствующих четвертому укладу, было построено в начале 30-х годов. Сказывались недооценка и недопонимание роли морского транспорта. Поэтому страна ежегодно выплачивала миллионы рублей золотом за фрахт иностранного тоннажа для перевозки леса, так как собственного флота не хватало.

Перевод торгового флота с рыночных показателей периода нэпа (прибыль) на натуральные (объем перевозок, грузооборот), сокращение поступления новых судов, репрессии 1937-1938 годов, приведшие к уничтожению руководящих кадров морского транспорта как в центре, так и на местах, превратили, по мнению диссертанта, отрасль в планово-убыточную, а также привели к невыполнению производственных планов, особенно в 1937-1938 годах. Введение в 1934 году политотделов и института первых помощников капитанов (по политической части), а также отдельного наркомата морского флота в 1939 году усилило административно-командный метод управления на морском транспорте.

Произошедшие в результате индустриализации колоссальные изменения на Севере повлекли за собой рост новых грузопотоков для морского транспорта. На Кольском полуострове возникла апатитовая, металлургическая и химическая промышленность, на Шпицбергене и на Печоре начали добывать уголь, в Архангельской области реконструировалась лесодобывающая и лесообрабатывающая промышленность, началось создание целлюлозно-бумажной промышленности. На Енисее возникли новые промышленные центры - Норильск, Дудинка, Игарка. На экспорт пошли апатиты из Мурманска, лес из Игарки. В 1930-е годы началось освоение всего Северного морского пути и превращение его во внутреннюю водно-транспортную магистраль страны. Все это привело к резкому росту морских перевозок и потребовало увеличения количества судов на Севере.

Субъективное отношение к нуждам Севера со стороны центра, когда предпочтение отдавалось Балтике, Черному морю, а затем Дальнему Востоку, привело к тому, что почти все новые суда, полученные на Севере в 19271936 годах, были переведены на Балтику и Дальний Восток. Недостаток собственного флота на Севере приводил к необходимости для обеспечения арктических перевозок и вывоза леса из Игарки ежегодно направлять в летнюю навигацию на Север суда с Балтики и Черного моря. Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война не дала возможности нескольким десяткам балтийских и черноморских судов вернуться в родные порты. Руководство вынуждено было оставить их на Севере и организовать для управления ими новое Мурманское морское пароходство, а часть судов передать в Архангельск Северному пароходству. Эта случайность впоследствии сыграла большую роль для обеспечения воинских перевозок в годы советско-финляндской и Великой Отечественной войн.

Суровым экзаменом для морского транспорта Севера стала Великая Отечественная война 1941-1945 годов. Здесь проходил правый фланг огромного фронта Великой Отечественной войны. И работники морского транспорта Северного морского бассейна успешно выполнили свою основную задачу в годы войны - быть помощником и резервом военно-морского флота. Транспортный флот Севера справился с поставленными войной задачами: обеспечил воинские и народнохозяйственные перевозки людей и грузов, провел эвакуацию населения и промышленного оборудования с Кольского полуострова, принял участие в экспортно-импортных перевозках между странами антифашистской коалиции и портами Севера.

В 1943 году часть судов Северного торгового флота была передана на Дальний Восток, где приняла участие в перевозках грузов ленд-лиза из США. Суда СГМП и МГМП, несмотря на военные действия противника на море, обеспечили арктические перевозки по Северному морскому пути. Мобилизованные в состав военно-морских сил транспортные суда несли военную службу наравне с боевыми кораблями. Ледокольный флот Севера обеспечил и арктические перевозки, и навигацию в Белом море. Вместе с тем, диссертант отмечает, что в годы войны обнаружилось техническое отставание морского флота СССР от общемирового уровня, когда с 1943 года наши суда перестали включать в состав конвоев из-за их малой скорости и грузоподъемности.

Большой вклад в дело победы внесли портовики Архангельска и Мурманска, разгружая прибывающие от союзников по антифашистской коалиции грузы военной помощи, особенно вооружение, сыгравшее большую роль в первые неблагоприятные для СССР годы войны. Большая часть грузов военной помощи в первый год войны поступила в СССР через Север. По объему переработанных грузов Архангельск и Мурманск в годы войны стояли в числе трех первых портов страны, уступая только Владивостоку. Тем самым Европейский Север, который раз в истории страны подтвердил свою историческую роль - выручать страну в ее самое критическое время, служить местом связи с внешним миром, так как здесь страна имеет непосредственный выход в открытый океан. Одновременно выполняя грузовые операции, Архангельский и Мурманский порт провели реконструкцию за счет импортной техники. А это, в свою очередь, снова позволило Северу в конце войны оказать помощь техникой и рабочей силой пострадавшим портам Черного моря и Балтики.

Быстрая перестройка морского транспорта, как и всей страны в целом, на военный лад была возможной благодаря максимально жестко централизованной системе власти и административно-командной системе управления, которая позволяла в кратчайшие сроки быстро провести мобилизацию необходимых материальных ресурсов и рабочей силы. Но в то же время такая система управления очень подвержена субъективному влиянию и иногда отвлекала ресурсы на выполнение не всегда продуманных решений даже в годы войны.

В 1946-1950 годах было проведено восстановление морского флота, но не за счет нового строительства, а за счет полученных по репарации от побежденных стран уже старых изношенных судов. Флот Северного бассейна катастрофически старел, работал в убыток. Остро нуждались в реконструкции Архангельский морской торговый порт и завод «Красная кузница». Но уже в годы пятой и шестой пятилеток началось постепенное пополнение флота судами новой постройки.

Коренная техническая реконструкция морского транспорта Севера началась в годы семилетки (1959-1965 гг.). Новое руководство страны во главе с Н.С. Хрущевым обратило внимание на морской транспорт страны, особенно после кубинской революции, когда советские суда стали ходить на Кубу. Началось интенсивное обновление флота принципиально новыми судами с ди зельными и дизель-электрическими установками (четвертый технологический уклад), был построен первый атомный ледокол (пятый технологический уклад), проведена модернизация (мазутизация) оставшегося парового флота, началась коренная реконструкция Архангельского и Мурманского морских портов, завода «Красная кузница» и других предприятий. Определилась окончательно и специализация пароходств. Северное пароходство пополнялось лесовозами и его главной задачей стал вывоз леса из портов Белого моря и Игарки. В середине 1960-х на Севере был резко поднят удельный вес отечественного флота в лесных перевозках и тем самым достигнута независимость от внешнего фрахтового рынка.

Флот Мурманского пароходства пополнялся рудовозами и судами усиленного ледового класса для плавания в Арктике. С поступлением атомных и мощных дизель-электрических ледоколов началась эра активной борьбы с арктическими льдами, эра расширения сроков арктической навигации, приведшая в конце 1970-х годов к круглогодичному плаванию в Западном секторе Арктики, а с постройкой самых мощных в мире ледоколов типа «Арктика» началось плавание по всей Арктике в любое время года. В 1970 году флот бассейна располагал самыми молодыми и современными судами. Это позволило использовать их в межнавигационный период для перевозки грузов иностранных фрахтователей в тайм-чартере, и тем самым зарабатывать валюту, повышая эффективность работы флота. Отрасль превращалась в бюджетообразующую, принося стране прибыль в твердой валюте. Коренная техническая реконструкция морского транспорта, считает диссертант, явилась определенным этапом развернувшейся научно-технической революции, позволила завершить задачи «догоняющей модернизации» и перейти к опережающей модернизации.

Проведенная техническая реконструкция морского транспорта позволила решить ряд важных социальных задач: резко повысился образовательный уровень моряков, возрос удельный вес инженерно-технических работников и высококвалифицированных кадров, улучшились условия работы и проживания на судах, материальное положение моряков, особенно заграничного плавания, стали решаться вопросы улучшения жилищных условий и т.д. Доля морского транспорта в перевозках грузов внешней торговли СССР повысилась с 27,7% в 1950 году до 53% в 1985 году1. Количественный рост флота Северных пароходств сопровождался улучшением всех качественных показателей его работы, особенно производительности труда. Основными факторами его роста явились техническая реконструкция, уменьшение численности экипажей судов, повышение образования и квалификации моряков. Также в эти годы систематически снижался такой важный показатель, как себестоимость перевозки грузов. Таким образом, государство, затратив средства на строительство нового торгового флота год, получило эффективную отрасль. В основе этих достижений, считает диссертант, лежит качественное преобразование производительных сил - материально-технической базы, что является подтверждением выводов формационной теории об их определяющей роли, и не противоречит выводам цивилизационной теории о последовательной смене технологических укладов, а также и теории модернизации.

В 1970-1985 годах флот Севера начал пополняться автоматизированными судами с сокращенным экипажем, развернулось строительство специализированных судов: контейнеровозов-рудовозов, лихтеровозов, судов усиленного ледового класса и начался переход к пятому технологическому укладу. Продолжилась реконструкция берегового хозяйства, и началось строительство специализированных погрузо-разгрузочных районов с контейнерными терминалами в портах, в частности на Экономии в Архангельске. Большое пополнение новыми специализированными судами и ледоколами получил флот Мурманского пароходства. Однако, увлекшись строительством дорогостоящего специализированного флота, руководство отрасли упустило вопрос обновления обычного транспортного флота. Так, Северное морское пароход

1 Под флагом России. - M., 1996. - С. 528. ство в отличие от Мурманского в 1981-1985 годах не получило ни одного нового судна. А это вело к старению судов, построенных в начале 1960-х годов, их физическому и моральному износу. Начавшиеся в конце 1980-х годов негативные процессы в экономике страны не могли не затронуть морского транспорта. Это выражалось, прежде всего, в резком сокращении поступления новых судов, а значит, и других показателей работы морского транспорта.

В 1987 году начал действовать первый отечественный нефтепромысел в Северном Ледовитом океане. Северное и Мурманское морские пароходства в этом же году, как и все предприятия морского транспорта, переходят на полный хозяйственный расчет, самофинансирование и систему госзаказа. Проведенная в 1960-1980-х годах реконструкция флота, заводов, портов, всей инфраструктуры и социальной сферы создавала все условия для дальнейшего развития морского судоходства на Севере и перехода его к новой постидуст-риальной стадии.

Исследование истории морского транспорта на Северном бассейне позволяет определить его роль в развитии Европейского Севера. Это, прежде всего - обеспечение значительного числа жителей, особенно прибрежных районов - поморов источниками существования, а именно: поморское судостроение, поморская торговля, рыбные и звериные промыслы, а затем работа на судах транспортного, рыболовного, ледокольного и технического флота, в портах, на судоремонтных заводах и в других морских организациях; обслуживание пассажирских перевозок вдоль побережья морей Северного Ледовитого океана, учитывая долгую неразвитость других видов транспорта; обеспечение арктических перевозок, освоение Арктики и Северного морского пути, своеобразную роль «ворот в Арктику» играли Архангельский и Мурманский морские порты; организация внешнеторговых связей региона с зарубежными странами, имеющими не только местное, но и общегосударственное значение, особенно в развитии экспорта леса и лесоматериалов из портов Белого моря и Игарки, руды и апатитов из Мурманска.

Стимулирующую роль имел морской транспорт в развитии лесоперерабатывающей и горно-металлургической промышленности региона. Он обеспечил выход на внешний рынок через речную систему Северной Двины и по железной дороге продукции внутренних районов страны, тяготеющих к Европейскому Северу. Завоз оборудования и материалов через Севморпуть и реки Сибири для сибирских новостроек, обеспечение геологоразведочных работ на Севере (операция «ледовый причал» в 1970-1980-е гг.), оказание помощи в развитии коренного населения Сибири и побережья Северного Ледовитого океана, выполнение задач по снабжению объектов Северного флота, пограничной службы и также обеспечил морской транспорт. Немаловажную роль играл морской транспорт в пополнении доходов государства в иностранной валюте за счет внешнеторговых перевозок и экспорта транспортных услуг. Большое значение имело градообразующее строительство зданий организаций морского транспорта: морские вокзалы, здания управлений, дворцы культуры, гостиницы, а также широкое жилищное строительство.

Нельзя сбрасывать со счета и человеческий фактор. Большая часть населения Архангельска - коренные жители, имеющие особый поморский менталитет. Север стал родиной большинства прославленных мореплавателей и капитанов. Складывались целые морские династии, когда морская профессия передавалась из поколения в поколение. По подсчетам автора на флоте и береговых предприятиях Северного морского бассейна в 1980-х годах работало более тридцати тысяч моряков, портовиков, судоремонтников и др. Морские специалисты пользовались уважением и спросом.

В заключение следует подчеркнуть, что для того, чтобы ускоренно двигаться к постиндустриальному информационному обществу, необходимо иметь современную материально-техническую базу с учетом последних достижений научно-технической революции, в том числе и на морском транспорте. Высокоразвитый морской транспорт может приносить большие доходы государству. А это обстоятельство особо актуально для Европейского Севера, где профессия моряка всегда была привлекательной. Для решения этой задачи, конечно, необходима государственная поддержка. Это подтверждает не только практика работы морского флота в советское время, но и опыт дореволюционной России и передовых морских стран, а Россия по-прежнему считается великой морской державой.

Опыт работы морского транспорта как Европейского Севера, так и страны в целом позволил диссертанту выявить следующие закономерности его развития. Во-первых, материально-техническая база и эксплуатационные возможности морского транспорта должны соответствовать потребностям внешней торговли, обеспечивая при этом обязательно независимость от международного фрахтового рынка. Во-вторых, обеспечивать потребности региона во внутренних каботажных перевозках. В-третьих, иметь возможность перевозить грузы по Северному морскому пути. В-четвертых, учитывая традиции поморов, престижность морской профессии на Севере, уверенно выходить на мировой рынок морских перевозок путем экспорта транспортных услуг.

Материалы проведенного исследования могут быть использованы для дальнейшего изучения различных проблем, связанных с развитием морского судоходства на Севере, при чтении общих и специальных курсов по истории Европейского Севера, истории его экономики и истории северного мореплавания.

Список научной литературыКрасавцев, Лев Борисович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. источники11. Архивные документы

2. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ)

3. Ф. 7913 Центральный комитет профсоюза рабочих морского и речного транспорта. Оп. 13. Д. 9

4. Оп.15. Д. 1168, 1172, 1209, 1364, 1848, 1867а.

5. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ)

6. Ф. 17 Центральный Комитет ВКП(б) Оп. 3. Д. 1008, 1019, 1073, 1079. Ф. 473 Политическое Управление Наркомата морского флота.

7. Оп. 4. Д. 12, 46, 56,61. Ф. 475 Политическое Управление Главного Управления Северного морского пути.

8. Оп. 1. Д. 33,54. Российский государственный архив экономики (РГАЭ) Ф. 1884 Наркомат Путей сообщения. Оп. 1. Д. 1.

9. Оп. 1 Т. 2. Д. 1401, 1402, 1403, 1404, 1405. Ф. 7458 Наркомат водного транспорта

10. Оп. 1. Д. 17, 23, 309, 313, 1108, 1835. Ф. 8045 Наркомат морского флота Министерство морского флота. Оп. 3. Д. 4500, 8637.

11. Центральный архив Министерства морского флота (ЦА ММФ)

12. Ф. 1. Центральная бухгалтерия Министерства. Оп. 27. Д. 69.

13. Государственный архив Архангельской области отдел документов социально политической истории (ГААО отдел ДСПИ)

14. Ф. 1 Архангельский губернский комитет РКП(б)

15. Оп. 1. Д. 7, 13, 33, 1687, 1834, 1854. Ф. 5 Октябрьский районный комитет РКП(б)-ВКП(б)-КПСС.

16. Оп. 1. Д. 221,358. Ф. 290 Северный краевой комитет ВКП(б)

17. Оп. 1.Д. 345, 1182, 1401. Ф. 296 Архангельский областной комитет КПСС

18. Оп. 1. Д. 46, 121, 147, 149, 158, 434, 662, 728, 852, 886, 888, 889, 911, 963,1163, 1164, 1207, 1217, 1302, 1405, 1676, 1734, 1950,2120.

19. Оп. 2. Д. 280, 430, 512, 1253, 1803, 1943, 2084.1. Оп. 3. Д. 395.1. Оп. 6. Д. 26.1. Оп. 32. Д. 23.1. Оп. 38. Д. 25,27.

20. Ф. 298 Партийная организация Управления Северного государственного морского пароходства.

21. On. 1. Д. 10, 36, 38, 81, 126, 128, 155, 165, 167, 205, 253. Ф. 372 Партийная организация судоремонтного завода «Красная кузница» On. 1. Д. 1, 19, 20, 24, 34,36, 60, 114.

22. Оп. 2. Д. 4, 9, 14, 36, 41, 85, 125, 301, 385, 582, 609, 624, 639, 690. Ф. 834 Архангельский городской комитет ВКП(б)-КПСС Оп. 41. Д. 12. Оп. 43. Д. 1.

23. Ф. 837 Политотдел Архангельского отделения Севморпути

24. On. 1. Д. 1,412,460,468, 625. Ф. 839. Партийная организация Архангельского морского арктического пароходства.

25. On. 1. Д. 4, 76, 79,216. Ф. 865. Партийный комитет Северного государственного морского пароходства г. Архангельск

26. On. 32. Д. 23. On. 36. Д. 1, 12. On. 38. Д. 23. On. 40. Д. 1. On. 48. Д. 31,45. On. 50. Д. 11. On. 56. Д. 1.

27. Ф. 875. Партийный комитет Архангельского морского порта. On. 1. Д. 12, 37, 53, 88, 96, 107, 115, 134. On. 2. Д. 11, 12,94, 136, 158, 181,274, 290,304,318. Ф. 1302. Политотдел Архангельского морского порта. On. 1. Д. 16, 49, 55.

28. Ф. 5107. Партийный организатор (парторг) Архангельского обкома ВКП(б) при Управлении Северного государственного морского пароходства г. Архангельска.1. On. 1. Д. 10.

29. Государственный архив Архангельской области (ГААО)

30. Ф. 6. Архангельский губернский статистический комитет.

31. Оп. 17. Д. 66. Ф. 48. Управление Архангельского торгового порта.

32. Оп. 1. Д. 1015. Ф. 58. Архангельская таможня.

33. Оп. 1. Д. 1041. Ф. 191. Коллегия по национализации флота. Оп. 1. Д. 3,4, 129.

34. Ф. 239. Управление морским транспортом Беломорского и Мурманского районов «Мортран». Оп. 1. Д. 85.

35. Ф. 275. Управление Беломорского округа морских путей сообщения «БОМПС» Наркомата путей сообщения СССР. Оп. 1. Д. 2, 32.

36. Ф. 305. Управление работ по улучшению Архангельского порта. Оп. 1. Д. 667а.

37. Ф. 327. Управление морским транспортом Белого моря и Северного Ледовитого океана «Беломортран».

38. Оп. 1. Д. 1, 19, 90, 144. Ф. 340. Архангельский морской торговый флот. ОП. 1. Д. 44, 173, 178, 201, 2747, 3026, 3421. Оп. 3. Д. 438а, 575а.

39. Оп. 5. Д. 90а, 295а, 703а, 827, 1377, 1516, 2864, 3395, 3450. Оп. 14. Д. 44,57,61,62. Ф. 350. Судоремонтный завод «Красная кузница» Министерства морского флота СССР.

40. Оп. 2. Т. 1;Оп. 3. Д. 85, 113. Ф. 367. Северное государственное морское пароходство.

41. Оп. 18. Д. 4, 89, 109, 111, 184, 1002, 1003, 1101а, 1473, 1553а, 1580, 1702, 1985, 1991, 2002, 2012, 2105, 2132, 2182, 2239, 2243, 2335, 2343, 3819, 4008, 4184, 4543, 4711, 4893, 5056, 5351. Ф. 371. Плановая комиссия Архгубисполкома. Оп. 1. Д.2.

42. Ф. 1648. Северный бассейновый комитет профсоюза рабочих морского и речного флота.

43. Оп. 4. Д. 332, 348, 349, 363, 369, 371, 968. Ф. 1735. Архангельское территориальное управление Главсевморпути при СНК СССР. Оп. 1. Д. 95.

44. Ф. 2323. Архангельское морское арктическое пароходство при Совете Министров СССР.

45. Оп. 1. Д. 200; Оп. 2. Д. 1. Ф. 3662. Уполномоченный Государственного Комитета Обороны СССР по морским перевозкам на Севере. Оп. 1. Д. 20.

46. Ф. 3664. Архангельская контора морского транспорта Главного Управления Севморпути СНК СССР.

47. Оп. 1. Д. 2, 13,23. Ф. 4177. Архангельское управление морских путей Архморпуть. Оп. 1. Д. 45,49, 59. Оп.З.Д. 1. Оп. 7. Д. 3, 12, 16.

48. Ф. 5226. Архангельский судоремонтный завод Северного государственного морского пароходства.

49. Оп. 2. Д. 15, 170. Государственный архив Мурманской области (ГAMO) Фп. 1. Мурманский областной комитет КПСС. Оп. 2. Д. 183, 189, 222, 333, 493. Оп. 4. Д. 1. Оп. 21. Д. 747. Фп. 79п. Мурманский городской комитет КПСС. Оп. 8. Д. 1268, 1277, 2302, 2324.

50. Фп. 2020. Партийный комитет Мурманского морского пароходства. Оп. 1. Д. 13,33. Оп. 2. Д. 25. Оп. 3. Д. 6.

51. Ф. 753. Мурманское государственное морское пароходство. Оп. 1. Д. 5, 8, 16, 22,31.

52. Оп. 2. Д. 1, 16, 17, 46, 52, 63, 69, 74, 78, 87, 102, 186, 750, 956, 1080, 1148, 1299, 1539, 1700, 1862, 2105, 2135, 2507.

53. Государственный архив Ненецкого автономного округа (ГАНАО)

54. Ф. 28. Нарьян-Марский морской торговый порт. Оп. 1. Д. 1, 53, 68, 82, 89, 105, 125.

55. Архив Северного морского пароходства (АСМП)

56. Д. 2399, 2570, 2684, 2828, 2997, 3155, 3774, 3819, 4008, 5351, 5627.

57. Законодательные и нормативно-распорядительные документы

58. О национализации торгового флота. Декрет Совнаркома 23 января (5 февраля) 1918 г.// Экономическая жизнь СССР. Хроника событий и фактов. 1917-1959. / Гл. ред. С.Г. Струмилин. М.: Советская энциклопедия, 1961.-С. 19.

59. О Чрезвычайной Комиссии по разгрузке Архангельского порта (ЧКО-РАП). Декрет Совнаркома РСФСР 25 февраля 1918 г. // Декреты Советской власти. Т. 1. М.: Госполитиздат, 1957. - С. 570.

60. О мерах к развитию лесоэкспорта. Декрет Совнаркома РСФСР 23 ноября 1920 г. // Ленин и Север: Сборник документов и материалов. 1894-1924. -Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд., 1969. С. 137-139.

61. Об открытии для иностранных коммерческих судов Архангельского морского порта. Постановление Совнаркома РСФСР 11 апреля 1921 г. // История советского морского транспорта. Т. 1. Вып. 3. М.: ЦБНТИ ММФ, 1979.-С. 19.

62. Об откомандировании из Красной Армии специалистов морского транспорта. Постановление Совета Труда и Обороны (СТО) 22 июня 1921 г. // История советского морского транспорта. Т. 1. Вып. 3. М.: ЦБНТИ ММФ, 1979.-С. 20.

63. Об учреждении Государственного торгового флота Госторгфлота. Постановление СТО. 13 июня 1922 г. // Экономическая жизнь СССР. Хроника событий и фактов. 1917-1959. / Глав. ред. С.Г. Струмилин. - М.: Советская энциклопедия, 1961.-С. 100.

64. Четырнадцатый съезд ВКП(б) 18-31 декабря 1925 г.// КПСС в резолюциях. 9-е изд., доп. и испр. Т. 3. 1922-1925. М.: Политиздат, 1984.1. С. 424-489.

65. Пятнадцатая конференция ВКП(б) 26 октября 3 ноября 1926 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд., доп. и испр. Т. 4. 1926-1929. - М.: Политиздат, 1984.-С. 69-118.

66. Уголовный кодекс РСФСР редакции 1926 года. М.: Юридич. изд-во НКЮ РСФСР, Мосполиграф, 1927. - 151 с.

67. Пятнадцатый съезд ВКП(б) 2-19 декабря 1927 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд., доп. и испр. Т. 4. 1926-1929.-М.: Политиздат, 1984.1. С. 256-314.

68. Об усилении научно-исследовательской работы в арктических владениях СССР. Постановление СНК СССР 31 июля 1928 г. // Известия ВЦИК. -1928. 17 августа.

69. Шестнадцатая конференция ВКП(б). 23-29 апреля 1929 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд. доп. и испр. Т. 4. 1926-1929. М.: Политиздат, 1984. - С. 448-498.

70. О реорганизации управления морским и речным транспортом. Постановление ЦИК и СНК СССР 13 февраля 1930 г. // Речной транспорт в директивах. -М.: Речной транспорт, 1959. С. 114.

71. Об основных моментах реконструкции и улучшения водного транспорта и о работе Волжского государственного речного пароходства. Постановление СТО СССР 19 февраля 1930 г. //Речной транспорт в директивах. -М.: Речной транспорт, 1959. -С. 114-116.

72. Шестнадцатый съезд ВКП(б) 26 июня-13 июля 1930 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд. доп. и испр. Т. 5. 1929-1932. М.: Политиздат, 1984. -С. 120-183.

73. Об образовании Народного Комиссариата водного транспорта СССР. Постановление ЦИК и СНК СССР 30 января 1931 г. // Экономическая жизнь СССР. Хроника событий и фактов. 1917-1959. / Глав. ред. С.Г. Струмилин. -М.: Советская энциклопедия, 1961. С. 248-250.

74. О морском транспорте. Постановление СТО СССР 14 апреля 1931 г. // История советского морского транспорта. Т. 1. Вып. 3. М.: ЦБНТИ ММФ, 1979.-С. 167.

75. О создании Главного управления Северного морского пути. Постановление СНК ССР 17 декабря 1932 г. // Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Сборник документов за 50 лет. В 5-ти т. Т. 2. 1929-1940. -М.: Политиздат, 1967. С. 408.

76. Семнадцатый съезд ВКП(б) 26 января-10 февраля 1934 г. Стенографический отчет. -М.: Партиздат, 1934. 716 с.

77. Постановление ЦК ВКП(б) о политотделах на водном транспорте. 19 апреля 1934 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд. доп. и испр. Т. 6. 19331937. М.: Политиздат, 1984 - С. 145-149.

78. О планировании перевозок и улучшении работы водного транспорта. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) 5 мая 1934 г. // Речной транспорт в директивах. М.: Речной транспорт, 1959. - С. 147.

79. О работе водного транспорта. Постановление СКОК СССР 27 марта 1938 г. // Речной транспорт в директивах. М.: Речной транспорт, 1959.1. С. 165.

80. Восемнадцатый съезд ВКП(б) 10-21 марта 1939 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд. доп. и испр. Т. 7. 1938-1945. -М.: Политиздат, 1985.1. С. 49-108.

81. О разделении Наркомата Водного транспорта и образования Наркомата морского флота и Наркомата речного флота. Указ Президиума Верховного Совета СССР 9 апреля 1939 г. // Речной транспорт в директивах. -М.: Речной транспорт, 1959. С. 170.

82. О структуре Центрального аппарата Наркомфлота Морского флота СССР. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) 22 июня 1940 г. // История советского морского транспорта. Т. 1. Вып. 3. М.: ЦБНТИ ММФ, 1979.-С. 139.

83. Об объявлении в отдельных областях СССР военного положения. Указ Президиума Верховного Совета СССР 22 июня 1941 г. // Правда. 1941. - 23 июня.

84. О введении военного положения на морском транспорте. Указ Президиума Верховного Совета СССР 9 мая 1943 г. // История советского морского транспорта. Т. 1. Вып. 5. -М.: 1979. С. 167.

85. О ликвидации политотделов на железнодорожном, морском и речном транспорте. Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд. доп. и испр. Т. 7. 1938-1945. М.: Политиздат, 1985.-С. 415.

86. О мероприятиях по восстановлению разрушенных немецкими захватчиками городов РСФСР. Постановление СНК СССР 1 ноября 1945 г. // История коммунистической партии Советского Союза. В б-ти т. Т. 5. Кн. 2. М.: Политиздат, 1980. - С. 622.

87. Девятнадцатый съезд КПСС. Москва. 5-14 октября 1952 г. // КПСС в резолюциях. 9-е из., доп. и испр. Т. 8. 1946-1955. М.: Политиздат, 1985. -С. 261-301.

88. О преобразовании Министерств СССР. Закон 15 марта 1953 г. // Речной транспорт в директивах. М.: Речной транспорт, 1954. - С. 193.

89. Об образовании общесоюзного Министерства морского флота СССР и общесоюзного Министерства речного флота СССР. Указ Президиума Верховного Совета СССР 25 августа 1954 г. // Речной транспорт в директивах. М.: Речной транспорт, 1959. - С. 194.

90. Двадцатый съезд КПСС, Москва 14-25 февраля 1956 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд., доп. и испр. Т. 9. 1956-1960. -М.: Политиздат, 1985. -С. 7-90.

91. О политорганах Министерства морского флота СССР. Постановление ЦК КПСС 12 апреля 1957 г. // Справочник партийного работника. Выпуск 1. М.: Госполитиздат, 1957. - С. 436.

92. Внеочередной двадцать первый съезд КПСС. Москва. 27 января-5 февраля 1959 г. Стенографический отчет. В 2 т. -М.: Политиздат, 1959; Т. 1. -592 е.; Т. 2.-615 с.

93. О дальнейшем развитии и улучшении общественного питания. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 20 февраля 1959 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд., доп. и испр. Т. 9. 1956-1960. М.: Политиздат, 1985. - С. 413-420.

94. О мерах по улучшению внедрения в народное хозяйство изобретений и рационализаторских предложений. Постановление ЦК КПСС и Совета

95. Министров СССР 20 мая 1960 г. // Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Сборник документов за 50 лет. В 5-ти т. Т. 4. М.: Политиздат, 1968. С. 669-672.

96. Об усилении идейно-воспитательной и массово-политической работы среди моряков загранплавания. Постановление ЦК КПСС 9 августа 1960 г. // Вопросы идеологической работы. Сборник важнейших решений КПСС (1954-1961 гг.).-М.: Госполитиздат, 1961.-С. 177-180.

97. Двадцать второй съезд КПСС. Москва. 17-31 октября 1961 г. Стенографический отчет. В 3 т. М.: Госполитиздат, 1962. Т. 1. - 608 е.; Т. 2. -608 е.; Т. 3.-592 с.

98. Двадцать третий съезд КПСС. 29 марта-8 апреля 1966 г. Стенографический отчет. В 2 т. М.: Политиздат, 1966. Т. 2. - 672 с.

99. Двадцать четвертый съезд КПСС. Москва. 30 марта-9 апреля 1971 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд., доп. и испр. Т. 11. 1966-1970. М.: Политиздат, 1986.-С. 15-125.

100. Об инициативе бригады портовых рабочих Ильичевского морского порта. Постановление ЦК КПСС 19 марта 1974 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд., доп. и испр. Т. 12. 1971-1975. М.: Политиздат, 1986. - С. 392393.

101. Двадцать пятый съезд КПСС Москва. 24 февраля-5 марта 1976 г.// КПСС в резолюциях. 9-е изд., доп. и испр. Т. 13. 1976-1980. М.: Политиздат, 1987.-С. 9-90.

102. Двадцать шестой съезд КПСС. Москва. 23 февраля-3 марта 1981 г. М.: Политиздат, 1981. - 382 с.

103. О перестройке и кадровой политике. Постановление Пленума ЦК КПСС 27-28 января 1987 г. //КПСС в резолюциях. 9-е изд., доп. и испр. Т. 15. 1985-1988. М.: Политиздат, 1989. - С. 353-368.

104. Двадцать седьмой съезд КПСС. Москва, 25 февраля 6 марта, 1986 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд., доп. и испр. Т. 15. 1985-1988. - М.: Политиздат, 1989.-С. 183-254.

105. О ходе реализации решений XXVII съезда КПСС и задачах по углублению перестройки. Резолюция XIX Всесоюзной конференции КПСС 28 июня-1 июля 1988 г. // КПСС в резолюциях. 9-е изд., доп. и испр. Т. 15. 1985-1988. М.: Политиздат, 1989. - С. 619-637.

106. Произведения политических и государственных деятелей

107. Горбачев М.С. Перестройка и новое мышление для нашей страны и для всего мира. -М.: Политиздат, 1987. -271 с.

108. Дзержинский Ф.Э. О торговом флоте и торговом мореплавании. Тезисы доклада на заседании Президиума Госплана в марте 1923 г. // Избранные произведения. В 2-х т. Т. 1. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Политиздат. 1977.-С. 316-319.

109. Ленин В.И. Развитие капитализма в России. // В.И. Ленин Поли. собр. соч. Т. 3. -М.: Политиздат, 1958. С. 1-602.

110. Ленин В.И. Декрет о воспрещении продажи, заклада и отдачи по чартер-партии русских торговых судов в руки иностранных подданных или учреждений. 24 ноября (7 декабря) 1917 г. // В.И. Ленин Поли. собр. соч.

111. Т. 35. М.: Политиздат, 1974. - С. 438.

112. Ленин В.И. Проект Декрета о национализации морского и речного флота // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 35. М.: Политиздат, 1974.1. С. 316-317.

113. Ленин В.И. Набросок плана научно-технических работ. // В.И.Ленин Полн. собр. соч. Т. 36. М.: Политиздат, 1977. - С. 228-231.

114. Ленин В.И. Товарищи рабочие! Идем в последний решительный бой! // В.И. Ленин Полн. собр. соч. Т. 37. - М.: Политиздат, 1977. - С. 38-42.

115. Ленин В.И. Доклад на объединенном заседании ВЦИК, Московского Совета, фабрично-заводских комитетов и профессиональных союзов22 октября 1918 г. // В.И. Ленин. Поли. собр. соч. Т. 37. М.: Политиздат, 1977.-С. 111-125.

116. Ленин В.И. Ценные признания Питирима Сорокина. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 37. М.: Политиздат, 1977. - С. 188-197.1 75. Ленин В.И. Письмо к рабочим Европы и Америки. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 37. М.: Политиздат, 1977. - С. 454-462.

117. Ленин В.И. Речь перед слушателями Свердловского университета, отправляющимися на фронт, 24 октября 1919 г. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 39. М.: Политиздат, 1977. - С. 239-247.

118. Ленин В.И. VII Всероссийский съезд Советов 5-9 декабря 1919 г. Доклад ВЦИК и Совнаркома 5 декабря // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 39. -М.: Политиздат, 1977. С. 387-414.

119. Ленин В.И. Речь на беспартийной конференции рабочих и красноармейцев Пресненского района 24 января 1920 г. // В.И.Ленин. Полн. собр. соч. Т. 40. М.: Политиздат, 1977. - С. 67-71.

120. Ленин В.И. Коль война, так по военному. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 40. -М.: Политиздат, 1977. С. 123-124.

121. Ленин В.И. Речь на заседании Московского Совета рабочих и красноармейских депутатов 6 марта 1920 г. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 40. -М.: Политиздат, 1977.-С. 195-202.

122. Ленин В.И. Речь на III Всероссийском съезде рабочих водного транспорта 15 марта 1920 г. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 40. М.: Политиздат, 1977.-С. 213-220.

123. Ленин В.И. О работе для транспорта. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 40.-М.: Политиздат, 1977. С. 230-231.

124. Ленин В.И. Доклад о концессиях на фракции РКП(б) VIII съезда Советов 21 декабря 1920 г. // В.И.Ленин. Полн. собр. соч. Т. 42. М.: Политиздат, 1977.-С. 91-117.

125. Ленин В.И. Еще раз о профсоюзах, о текущем моменте и об ошибках тт. Троцкого и Бухарина. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 42. М.: Политиздат, 1977.-С. 264-304.

126. Ленин В.И. Об едином хозяйственном плане. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 42. М.: Политиздат, 1977. - С. 339-347.

127. Ленин В.И. Доклад о замене разверстки натуральным налогом 15 марта 1921 г. на X съезде РКП(б). Заключительное слово по докладу о замене разверстки натуральным налогом, 15 марта. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 43. М.: Политиздат, 1977. - С. 57-84.

128. Ленин В.И. Речь на Всероссийском съезде транспортных рабочих 27 марта 1921 г. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 43. — М.: Политиздат, 1977.-С. 130-144.

129. Ленин В.И. О продовольственном налоге. // В.И.Ленин Полн. собр. соч. Т. 43. М.: Политиздат, 1977. - С. 205-245.

130. Ленин В.И. Доклад о новой экономической политике 29 октября. VII Московская губернаторская конференция 29-31 октября 1921 г. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 44. -М.: Политиздат, 1977. С. 191-220.

131. Ленин В.И. О внутренней и внешней политике республики. Отчет ВЦИК и СНК 23 декабря 1921 г. // В.И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 44. М.: Политиздат, 1977. - С. 291-329.

132. Маркс К. Капитал. Том второй. Книга I. // Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. 2-е изд. Т. 24. М.: Госполитиздат, 1961. - С. 1-596.

133. Маркс К. Теория прибавочной стоимости. Часть первая. // Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. Изд. 2-е. Т. 26. Ч. 1. -М.: Госполитиздат, 1962.1. С. 3-423.

134. Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентом США и премьер-министром Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: (В 2-х т.). 2-е изд. М.: Политиздат, 1989. Т. 1. -462 с.

135. Сталин И.В. Выступление на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности 4 февраля 1931 г. // Сочинения. Т. 13. М.: ОГИЗ, 1953. - С. 39.

136. Сталин И.В. Итоги первой пятилетки. Доклад 7 января 1933 года на Объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) 7-12 января 1933 г. // Сочинения. Т. 13.-М.: ОГИЗ, 1953.-С. 161-215.

137. Энгельс Ф. Принципы коммунизма. // Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. Изд. 2-е. Т. 4. М.: Госполитиздат, 1955. - С. 322-339.14. Сборники документов

138. Архангельская область в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945.: Сборник документов. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1975.-230 с.

139. Архангельская область в период восстановления народного хозяйства, 1921-1925 гг. // Составители A.C. Владимирова и др. Сборник документов. -Архангельск: Сев-Зап. кн. изд-во, 1980. 187 с.

140. Борьба за торжество Советской власти на Севере: Сборник документов (1918-1920 гг.). Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1967. - 179 с.

141. Борьба за установление и упрочение советской власти на Мурмане. Сборник документов и материалов. Мурманск: Кн. изд-во, 1960.494 с.

142. Борьба за установление и упрочение советской власти на Севере: Сборник документов и материалов (март 1917-июнь 1918 гг.). Архангельск: Кн. изд-во, 1959.-304 с.

143. Вопросы идеологической работы: Сборник важнейших решений КПСС (1954-1961 гг.).-М.: Госполитиздат, 1961.-327 с.

144. Декреты советской власти. Ред. комис.: Г.Д. Обичкин и др.. Т. 1. М.: Госполитиздат, 1957. - 626 с.

145. Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам. 1917-1957.: Сборник документов в 4-х т. — М.: Госполитиздат, 19571958.

146. Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР. М.: Госполитиздат, 1939. - 160 с.

147. Коммунистическая партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898-1986). Т. 2-15. 9-е изд., доп. и испр. М.: Политиздат, 1983-1989.

148. Ленин и Север. Сборник документов и материалов. 1894-1924. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1969. - 336 с.

149. Мурманская область в годы Великой Отечественной войны: сборник документов и материалов. / Сост. А.Н. Рябков. Мурманск: Кн. изд-во, 1978.-331 с.

150. Ненецкий край. Сквозь вьюги лет. Очерки. Статьи. Документы. Архангельск: Помор, гос. ун-т им. М.В.Ломоносова, 2000. - 614 с.

151. Поморский мемориал: Книга памяти жертв политических репрессий. В 3-х т. / Отв. ред. Ю.М. Шперлинг. Архангельск: Поморский государственный университет. Т. 1, 1999. 868 е.; Т. 2, 1999. - 715 е.; Т. 3, 2001. - / 645 с.

152. Репрессии в Архангельске. 1937-1938: Документы и материалы. / Под ред. и вст. ст. P.A. Ханталина. Архангельск: Поморский государственный университет, 1999. - 272 с.

153. Речной транспорт в директивах Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского Правительства (1918-1959): Сборник документов. -М.: Речной транспорт, 1959. 230 с.

154. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов за 50 лет. В 5-ти т. М.: Политиздат, 1967-1968.

155. Сборник законов и распоряжений по торговому мореплаванию и портам. М., Транспечать, 1928.-380 с.

156. Состояние водного транспорта в СССР: Сборник. М., ЦК водников 1930.-38 с.

157. Советская экономика в период Великой Отечественной войны. 19411945 гг. М.: Наука, 1970. - 503 с.

158. Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. / Общ. ред. инж. A.JI. Голованова. М.: Транспорт, 1967. - 324 с.

159. Хроника Мурманской организации КПСС, 1899-1985. / A.A. Киселев. -Мурманск: Кн. изд-во, 1985. 318 с.

160. Экономическая жизнь СССР. Хроника событий и фактов. 1917-1959. / Глав. ред. С.Г. Струмилин. М.: Советская энциклопедия, 1961. - 780 с.15. Статистические сборники

161. Архангельской области 60 лет: Стат. сб. // Ред. кол. С .Я. Комиссаров и др.. Архангельск: Архоблкомстат, 1997. - 98 с.

162. Архангельская организация КПСС в цифрах. (1971-1981 гг.). Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1982. - 176 с.

163. Итоги десятилетия советской власти в цифрах. 1917-1928. М.: Центральное статистическое управление СССР, 1927. - 514 с.

164. Материалы по статистике путей сообщения. Морской транспорт в 19241925 гг. -М.: НКПС. Транспечать, 1926. 96 с.

165. Материалы по статистике путей сообщения. Морской транспорт в 1927 году. -М.: НКПС. Транспечать, 1929. 156 с.

166. Материалы по статистике водного транспорта. Выпуск 1. Морской транспорт в 1929-1930 гг. М.: НКПС. Транспечать, 1932.-218 с.

167. Морской транспорт в 1932 году (статистические сведения). М.: Водный транспорт, 1934. - 129 с.

168. Народное хозяйство Архангельской области: Статистический сборник. -Архангельск: Кн. изд-во, 1957. 147 с.

169. Народное хозяйство Архангельской области в цифрах: Статистический сборник. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1972. - 224 с.

170. Народное хозяйство Архангельской области в цифрах: Статистический сборник. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1976. - 223 с.

171. Народное хозяйство Мурманской области. Статистический сборник. -Мурманск: Кн. изд-во, 1957. 96 с.

172. Народное хозяйство Мурманской области за 50 лет советской власти. -Мурманск: Кн. изд-во, 1967. 96 с.

173. Народное хозяйство Мурманской области за 60 лет со дня образования СССР. Статистический сборник. Мурманск: Кн. изд-во, 1982. - 70 с.

174. Народное хозяйство СССР в 1956 году. Статистический ежегодник. -М.: Госстатиздат, 1957. 296 с.

175. Народное хозяйство СССР в 1959 году. Статистический ежегодник. М.: Госстатиздат, 1960. - 896 с.

176. Народное хозяйство СССР в 1960 году. Статистический ежегодник. -М.: Госстатиздат, 1961. 943 с.

177. Народное хозяйство СССР в 1965 году. Статистический ежегодник. -М.: Статистика, 1966. 910 с.

178. Народное хозяйство СССР в 1970 году. Статистический ежегодник. М.: Статистика, 1971. - 823 с.

179. Народное хозяйство СССР в 1975 году. Статистический ежегодник. М.: Статистика, 1976. - 846 с.

180. Народное хозяйство СССР в 1980 году. Статистический ежегодник. М.: Статистика, 1981. - 583 с.

181. Народное хозяйство СССР в 1985 году. Статистический ежегодник. М.: Финансы и статистика, 1986. - 654 с.

182. Народное хозяйство СССР в 1989 году. Статистический ежегодник. -М.: Финансы и статистика, 1990. 766 с.

183. Народное хозяйство СССР в 1990 году. Статистический ежегодник. М.: Финансы и статистика, 1991. - 750 с.

184. Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов. — М.: Статистика, 1967. 352 с.

185. Транспорт и связь СССР. Статистический сборник. М.: Статистика, 1967.-332 с.16. Справочные издания

186. Большая Советская Энциклопедия. В 30 томах. // Гл. ред. A.M. Прохоров. 3-е изд. Т. 16. -М.: Советская Энциклопедия, 1974. 616 с.

187. Кольская энциклопедия. Т. 1. СПб., ИС: Апатиты: КНЦ РАН, 2008. -600 с.

188. Морской энциклопедический словарь: В 3 т.. / Под ред. В.В, Дмитриева. Т. 1. Л.: Судостроение, 1991. - 503 е.; Т. 2. - СПб.: Судостроение, 1991.-581 .; Т. З.-СПб.: Судостроение, 1991.-487 с.

189. Ненецкий автономный округ. Энциклопедический словарь. М.: Дом книги «Аванта+», 2001. - 304 с.

190. Поморская энциклопедия: В 5 т. / Гл. редактор Н.П. Лаверов. Т. 1: История Архангельского Севера. Архангельск: Поморский государственный университет, 2001. - 483 с.

191. Ожегов С.И. Словарь русского языка. Изд. 9-е, испр. и доп. М.: «Сов. энциклопедия». 1972. - 846 с.

192. Россия. Энциклопедический словарь. Л.: Лениздат, 1991. - 922 с.

193. Словарь иностранных слов. 8-е изд. М.: Русский язык, 1981. - 624 с.

194. Советская Военная Энциклопедия: в 8 т. / Пред. гл. ред. комиссии Н.Р. Огарков. М.: Воениздат, 1976-1980. Т. 4, 1977. - 656 е.; Т. 8, 1980. -687 с.

195. Союз Советских Социалистических республик (1917-1967 гг.). Энциклопедический справочник. М.: Советская энциклопедия, 1967. - 647 с.

196. Справочник партийного работника. Вып. 1. М.: Госполитиздат, 1957. — 612 е.; Вып. 15. - М.: Политиздат, 1975. - 543 с.

197. Суда Министерства морского флота, погибшие в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.: Справочник / В.П. Пузырев и др. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1989. - 107. с.17. Периодическая печать1. Журналы

198. Блокнот агитатора: Орган отдела пропаганды и агитации Мурманского обкома КПСС. 1942-1959 гг.

199. Вестник политической информации 1978, 1979, 1984 гг. (Журнал отделапропаганды и агитации Архангельского обкома КПСС).

200. Вестник Карело-Мурманского края: орган Совнаркома Карельской

201. АССР и правления Мурманской железной дороги. 1924-1926 гг.1. Внешняя торговля. 1977 г.1. Водный транспорт. 1923 г.

202. Вопросы истории КПСС 1982, 1987 гг.

203. Вопросы экономики. 1984 г.1. Вымпел. 1971-1989 гг.

204. Известия Архангельского общества изучения Русского Севера. Архангельск. 1960 г. (ИА ОИРС) 1909, 1910, 1912, 1913, 1916 гг. Карело-Мурманский край: Краеведческий, экономический иллюстрированный журнал. 1926-1935 гг.

205. Красный Мурман: журнал хозяйственно-бытовой жизни Дальнего Севера. 1921 г.

206. Летопись Севера. Т. 2. -М., 1957; Т. 3. -М., 1962; Т. 6. -М., 1972; Т. 11. -М., 1985.

207. Морской флот. 1957-1991 гг. Поиск. 1948 г.

208. Оттар; научно-популярный журнал музея г. Тромсе, 1992 г. Русское судоходство. 1912 г.

209. Север: Европейский литературно-художественный и общественнополитический журнал. — Петрозаводск, 1967 г.

210. Северное хозяйство. 1923-1928 гг.1. Советский Север. 1938 г.

211. Судостроение. 1956-1991 гг.1. Газеты

212. Арктическая Звезда. 1953-1991 гг. Водный транспорт. 1953-1991 гг. Волна (г. Архангельск). 1923 г. За рубежом. 1964 г. Известия. 1920, 1963, 1966 гг.

213. Известия Временного Комитета профессиональных союзов (г. Архангельск). 1920 г.

214. Известия Архангельского губревкома и губкома РКП(б). 1920 г.

215. Известия Архангельского губисполкома совета рабочих, крестьянских икрасногвардейских депутатов и губкома РКП(б). 1921 г.

216. Комсомольская правда. 1974 г.

217. Моряк Севера. 1933-1991 гг.1. Морской флот. 1940 г.

218. Полярная правда (г. Мурманск). 1976 г.

219. Правда. 1929, 1941, 1942, 1953, 1960, 1978 гг.

220. Правда Севера (г. Архангельск). 1942-1991 гг.

221. Экономическая газета, 1964 г.18. Мемуары и воспоминания

222. Бадигин К.С. На корабле «Георгий Седов» через Ледовитый океан. Записки капитана. -М.-Л.: Изд-во Главсевморпути, 1940. 608 с.

223. Беседы старых капитанов: Сборник. / Г.А. Лысенко. Мурманск: Кн. изд-во, 1961. - 104 с.

224. В боях за Советский Север: воспоминания участников борьбы с интервентами и белогвардейцами в 1918-1920 гг. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1967.- 180 с.

225. Вересоцкий Э.С. Мозаика моря. М.: Морской флот. 2004. - 632 с.

226. Годы застойные. Годы достойные! / Сост. В.И. Горячкин, В.Ф. Костю-кевич. Мурманск: НИЦ «Пазори», 2000. — 288 с.

227. Гуженко Т.Б. Записки экс-министра. М.: Морской флот. 1997. — 256 с.

228. Киселев A.A. За годом год. История Мурманской области в документах, воспоминаниях, комментариях. Мурманск: Мурм. кн. изд-во, 1999. -328 с.

229. Папанин И.Д. Лед и пламень. М.: Политиздат. 1977. - 416 с.

230. Реутов А.И. В стороне от фарватера. Вымпел над клотиком. Мурманск: Мурманское кн. изд-во. 1973. - 468 с.

231. Рокоссовский К.К. Солдатский долг. М.: Воениздат. 1968. - 384 с.

232. Северяне победе: Воспоминания ветеранов Великой Отечественной войны. - Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во. 1980. - 174 с.

233. Хрусталева A.C. Здесь мой причал: Воспоминания судового механика. Мурманск: Кн. изд-во, 1988. - 118 с.4881.. Научная литература21. Отечественная литература

234. Амирджанянц Ф.Э., Максимов Л.И. КПСС и научно-технический прогресс в СССР. М.: Политиздат, 1976. - 79 с.

235. Ануфриев И.П. О необходимости ледоколов для Архангельска. // ИАО-ИРС, 1910.-№4. -С. 17-20;

236. Ануфриев И.П. О ледоколах в русских северных морях. // ИАОИРС, 1913.-№ 19.-С. 871.

237. Ануфриев И.П. Зверобойный промысел Севера и концессии норвежцам. // Северное хозяйство. 1924. - № 1. - С. 79-87.

238. Арктические союзные конвои 1941-1945: Отчет о Первой Международной конференции Братство Северных конвоев. // Глав. ред. Платонов A.B. СПб.: ООО «Галея Принт», 2000. - 148 с.

239. Арнольдов А. Вторые Дарданеллы: Мурманский выход в Европу. Петроград: Петропечать, 1922. - 16 с.

240. Архангельск 1584-1984: Фрагменты истории / Сост. Е.Ф. Богданов, Ю.И. Калмыков: ред. Г.Г. Фруменков, A.C. Щукин. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1984. - 333 с.

241. Архангельская область: социально-экономическое развитие, история, культура, образование / под ред. Лукина Ю.Ф. Архангельск: Изд-во Поморского госуниверситета, 1999. - 273 с.

242. Архангельская область: экономико-географическая характеристика / Сост. С.А. Селезнев, П.М. Трофимов. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1967.-456 с.

243. Афанасьев A.A. Деятельность Главсевморпути в послевоенный период // Летопись Севера. 1978. Т. 11. С. 21-29.

244. Бадигин К.С. На морских дорогах. 2-е изд. М.: Политиздат. 1980. - 336 с.

245. Баев С.М., Брускин М.И. Морской транспорт к XXII съезду партии. М.: Морской транспорт, 1961.-32. с.

246. Баев С.М. Морской транспорт в третьем году семилетки. // Морской флот. 1961. -№ 1.-С. 3.

247. Бакаев В.Г. Организация движения транспортных судов на военно-морском театре. M.-JL: Морской транспорт, 1942. - 64 с.

248. Бакаев В.Г. Морской транспорт СССР за 40 лет. М.: Морской транспорт, 1957.- 103 с.

249. Бакаев В.Г. Мировое судоходство и морской транспорт капиталистических стран. М.: Морской транспорт, 1964. - 51 с.

250. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского транспорта. -М.: Транспорт, 1965. -560 с.

251. Бакаев В.Г. СССР на мировых морских путях. М.: Знание, 1969. - 32 с.

252. Басевич В.В., Коробцов С.И. Морские пассажирские перевозки в 19591965 гг. М.: Морской транспорт, 1960. - 85 с.

253. Белкин С. Судьба двух скороходов. // Морской флот. 1991. - № 3. -С. 48-49.

254. Белов М.И. Провал операции «Вундерланд». М.: Морской транспорт, 1962.-47 с.

255. Белов М.И. В.И. Ленин и проблемы Советского Севера // Летопись Севера. М., 1962. Т. 3. - С. 12-13.

256. Белов М.И. Путь через Северный океан: очерки истории открытия и освоения Севморпути. М.: Морской транспорт. 1963. - 237 с.

257. Белогубова М.Н. Региональная безопасность Европейского Севера. -Архангельск: Изд. центр АГМА, 2000. 283 с.

258. Бергавинов С.А. Стахановское движение в Арктике и наши задачи. Л.: Изд. Главсевморпути, 1936. - 32 с.

259. Бережной С.С. Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза: Справочник. -СПб.: Велень, 1994. 399 с.

260. Битва под Москвой. Хроника, факты, люди: В 2-х кн. М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2002. Кн. 1. - 926 с.

261. Бланк С.П. Очерки экономики морского транспорта. М.: Морской транспорт, 1941. - 104 с.

262. Богатырев А. Четыре года без ремонта. Одесса: Маяк, 1965. - 36 с.

263. Боднарский М.С. Великий Северный морской путь: историко-географический очерк открытий Северо-восточного пароходства. М.-Л.:ГИЗ, 1926.-240 с.

264. Болотников Н.Я. Сибирская хлебная экспедиция 1920 г. // Летопись Севера. Т. 2. М., 1957. - С. 34-50.

265. Братство северных конвоев, 1941-1945: Сборник. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1991. - 338 с.

266. Брехин И.Б. История СССР (1917-1971 гг.). М.: Высшая школа. 1972. -331 с.

267. Брускин М.И. Воронков A.B. Клементьев Ю.В., Пустовойт П.В. Морской транспорт Советского Союза за 50 лет. 1917-1967. М.: Транспорт, 1967,- 112 с.

268. Булатов В.Н. КПСС организатор освоения Арктики и Северного морского пути (1917-1980). -М.: Изд-во МГУ, 1989. - 156 с.

269. Булатов В.Н. Русский Север. Книга пятая: Ворота в Арктику. Архангельск: Поморский государственный университет, 2001. - 303 с.

270. Булатов В.Н. Роль ледокольного флота в доставке грузов по ленд-лизу // Конвои: исследования, воспоминания, библиография, документы. Архангельск: Архангельский Центр Русского географического общества РАН, 1995.-С. 42-51.

271. Булатов В.Н., Шалев A.A. Баренцев Евро-Арктический регион и Архангельская область: международное сотрудничество. История и современность. Архангельск: Изд-во Помор, ун-та им. М.В. Ломоносова, 2001. -136 с.

272. Булатов В.Н., Шалев A.A. Баренцев Евро-Арктический регион, истории и современность. Архангельск: ПТУ им. М.В. Ломоносова, 2005.170 с.

273. Бурсин K.M., Попов Г.П. Старейшее мореходное (краткий исторический очерк Архангельского мореходного училища). Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1976. - 256 с.

274. В краю Северном: страницы истории Архангельской областной партийной организации. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1969. - 182 с.

275. Вайнер Б.А. Северный флот в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1964.-399 с.

276. Вайнер Б.А. Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1989. - 303 с.

277. Валит A.A., Москвин Б.В. Развитие производительных сил Архангельской области. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1981. - 111 с.

278. Визе В.Ю. История исследования советской Арктики. Баренцево и Карское моря. 2 доп. изд. Архангельск: Севкрайиздат, 1934. - 209 с.

279. Визе В.Ю. Моря Советской Арктики: очерки по истории исследования. -М.-Л.: Главсевморпуть, 1948. -413 с.

280. Визе В.Ю. Ломоносов и Северный морской путь. -М.: Молодая гвардия, 1946.-19 с.

281. Визе В.Ю. Северный морской путь. М.-Л.: Изд-во Главсевморпути, 1940.-94 с.

282. Визе В.Ю. На «Сибирякове» и «Литке» через Ледовитое море. Два исторических плавания 1932 и 1934 гг. -М.-Л.: Главсевморпуть,1946.259 с.

283. Водный транспорт за 15 лет. М.-Л.: Гострансиздат, 1932. - 168 с.

284. Водный транспорт к VII съезду советов СССР. М.: Гострансиздат, 1935.-68 с.

285. Война в Арктике (1939-1945 гг.). / Сост. и науч. ред. М.Н. Супрун. Архангельск: Поморский государственный университет, 2001. - 368 с.

286. Вольдемар Х.М. Приглашение прибрежных жителей Архангельской губернии взяться за дело русского мореплавания до дальних заграничных портов путем паевого судовладения. М.: Тип. б. В.А.Кудрявдевой, 1881.-18 с.

287. Вольдемар Х.М. Статистико-критический обзор вопросов, касающихся торгового флота России. М.: Унив. тип., 1868. - 192 с.

288. Воронков A.B. Клементьев Ю.В. Советский морской торговый флот. — М.: Транспорт, 1972. 105 с.

289. Воронков A.B. Клементьев Ю.В. Морской флот СССР за 50 лет. М.: Издательство АПН, 1974. - 80 с.

290. Всемирная история: в 24 т. Т. 21. Мир в период создания СССР / А.Н. Бадак, И.Е. Войнич, Н.М. Волчек и др.. Минск: Совр. литератор, 1999. -415 с.

291. Вышнепольский С.А. Борьба Советского Союза за экономическую независимость на внешних морских путях. // Вопросы развития науки на водном транспорте за 40 лет советской власти. М.: Морской транспорт, 1957.-С. 40-60.

292. Вышнепольский С.А. Мировые морские пути и судоходство. М.: Морской транспорт, 1959. - 502 с.

293. Вышнепольский С.А. Фрахтование морских судов. М.: Транспорт, 1964. - 188 с.

294. Гаврилюк B.C. Роль морского транспорта в единой транспортной системе СССР. Рекламинформбюро ММФ, 1977. 36 с.

295. Герасимов A.M. Интернациональные связи советских моряков (19211937 гг.). Л.: ЛГУ, 1973. - 232 с.

296. Герасимов A.M. Интернациональные связи советских моряков в годы Великой Отечественной войны. -М.: Знание, 1986. 48 с.

297. Гимпельсон Е.Г. НЭП: новая экономическая политика Ленина, Сталина. Проблемы и уроки. М.: Собрание, 2004. - 304 с.

298. Гимпельсон Е.Г. Формирование советской политической системы 19171923 гг. М.: Наука, 1995. - 232 с.

299. Глазачев Я. На защиту Беломорья. // Морской флот. 1968. - № 2. - С. 8.

300. Голдин В.И. Интервенция и антибольшевистское движение на Русском Севере. 1918-1920. М.: Изд-во МГУ, 1993.-200 с.

301. Голдин В.И. Россия в Гражданской войне: Очерки новейшей историографии (2-я половина 1980-х 90-е годы). - Архангельск: БОРГЕС, 2000. -277 с.

302. Головко А.Г. Вместе с флотом. М.: Воениздат, 1960. - 270 с.

303. Горшков С.Г. Морская мощь государства. 2-е изд. доп. М.: Воениздат, 1979.-416 с.

304. Горшковский А.Г. Роль Мурманска в освоении Арктики // Мурманская область: прошлое, настоящее, будущее: Материалы научно-практической конференции. Мурманск: МГОУНБ, 1999. - С. 23-27.

305. Горяинов B.C. Основные направления развития морского транспорта. -Киев: НИИ Экономики УССР, 1968. 36 с.

306. Государство. Право. Война: 60-летию Великой Победы: монография / под ред. В.П. Сальникова, P.A. Ромашина, Н.С. Нижник. СПб.: Санкт-Петербургский университет МВД России, 2005. - 655 с.

307. Гранков JI.M. Русское судоходство: история и современность. В 3 т.

308. Т. 1. Коммерческий флот России: страницы истории. М.: Морская библиотека, 2004. - 471 с.

309. Гришин Ю.А. История мореплавания. -М.: Транспорт, 1972. 160 с.

310. Гуженко Т.Б. Организация морских пакетных перевозок. М.: Морской транспорт, 1960. -43 с.

311. Гуженко Т.Б. Морской транспорт в восьмой пятилетке. М.: Транпорт, 1971.-64 с.

312. Гуженко Т.Б. Технический прогресс и развитие морского флота в новой пятилетке. М.: Знание, 1973. - 47 с.

313. Гуженко Т.Б. Под флагом Родины. М.: Знание, 1976. - 64 с.

314. Гуженко Т.Б. Морской транспорт СССР в период развитого социализма. -М.: Транспорт, 1981.- 162 с.

315. Гуженко Т.Б. Морской транспорт: Новаторский подъем // Морской флот. -2002.-№4.-С. 39-40.

316. Гумилев JI.H. Этносфера: история людей и история природы. М.: Эко-прос, 1993.-544 с.

317. Двинин Е.А. Край, в котором мы живем. Мурманск: Мурманское кн. изд-во, 1966.-248 с.

318. Деятельность КПСС по ускорению научно-технического прогресса (под ред. A.B. Бакунина). М.: Высшая школа, 1980. - 239 с.

319. Дмитриев H.A. Мурманская область в послевоенные годы. Мурманск: Кн. изд-во, 1959.- 160 с.

320. Дойбман Я.Н. Мурманское морское пароходство в новых условиях хозяйствования. Мурманск: Кн. изд-во, 1970. - 45 с.

321. Дорога в океан: Очерки по истории флота Северного морского пароходства, 1920-1970 гг. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1970. - 102 с.

322. Дубчак В.Х., Чернов В.И. Технический прогресс на водном транспорте. М.: Знание, 1963. - 24 с.

323. Евдокимов A.A. Краткий очерк по хозяйственному краеведению СевероВосточной области. Архангельск: Арх. губ. плановый комитет, 1922. -93 с.

324. Евдокимов A.A. Крестьянская кооперация на Севере. Архангельск: Губсоюз кооперат., 1922. - 18 с.

325. Евдокимов A.A. Наука и жизнь. Архангельск: Арханг. губсоюз коопер., 1922.- 16 с.

326. Евдокимов A.A. Памятка краеведчика-северянина. Архангельск: Северное хозяйство, 1925. — 10 с.

327. Евдокимов A.A. Североведение и его задачи Архангельск: Арханг. об-во краеведения, 1928. — 25 с.

328. Егоров A.C. Транспорт Северного края. Современное состояние и перспективы развития. Архангельск: Севкрайиздат, 1939. - 64 с.

329. Елькин Г.Н. Мурманский морской торговый порт: исторический очерк (1915-1980 годы). Мурманск: Кн. изд-во, 2005. - 128 с.

330. Жилинский A.A. Промыслы Севера и территориальные воды Ледовитого океана. Петроград: «Маяк», 1915.-18 с.

331. Жилинский A.A. Крайний Север Европейской России. Архангельская губерния. Петроград: Ред. коллегия спец. техн. и экон. изданий НКПС, 1919.-296 с.

332. Замаховская А.Г. Основные фонды морского транспорта. М.: Морской транспорт, 1960. - 159 с.

333. Залесский H.A. Флот Русского Севера в годы первой мировой и гражданской войны // Летопись Севера. Вып. VI. М., 1972. - С. 130-161.

334. Защитники Отечества. Материалы XI, XV, XIX областных общественно-научных чтений по военно-исторической тематике. Архангельск: «Правда Севера», 2002. - 192 е.; «Правда Севера», 2004. - 224 е.; Арх. краевед, музей, 2006. - 228 с.

335. Зубов H.H. Отечественные мореплаватели-исследователи морей и океанов. М.: Географиз, 1954. - 457 с.

336. Иванова К.С. Борьба трудящихся Архангельской губернии за восстановление народного хозяйства (1920-1925 гг.). Архангельск: Кн. изд-во, 1959.-58 с.

337. Идеологическая работа среди судовых экипажей. Сборник статей. — Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1978. 79 с.

338. Исторический обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового флота. / Сост. М.В. Познер. СПб.: Изд-во мин. финансов, 1895.-369 с.

339. История Дальневосточного пароходства. М.: Морской транспорт, 1962. - 264 с.

340. История индустриализации Северного района. (Арханг., Вологод. обл. и Коми АССР). 1926-1941гг. / Под ред. Н.П. Кудрявцева. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1970. - 670 с.

341. Историография сталинизма. Сборник статей / Под ред. H.A. Симония. -М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 2007. 480 с.

342. История Коммунистической партии Советского Союза. 7-е изд. М.: Политиздат, 1985. - 783 с.

343. История мировой экономики. / Под ред. Г.Б. Полякова, А.Н. Марковой. -М.: ЮНИТЦ, 1999. 727 с.

344. История социалистической экономики СССР. В 7 т. Т. 7. М.: Наука,1989.-718 с.

345. Источниковедение: Теория, история, метод. Источники Российской истории / И.Н. Демилевский, В.В. Кабаше, И.М. Медушевская, М.Ф. Румянцева. М.: РГГУ, 1998. - 701 с.

346. Итин Вивиан. Морские пути советской Арктики. М.: Изд-во сов. Азия, 1933.-106 с.

347. Калинин Г.Д. Онега-Архангельск. Вологда: Сев.-зап. кн. изд-во, Воло-год. отд-ние, 1980. - 126 с.

348. Калугин А. Состав и структура мирового флота. // Морской флот. 1984. -№ 6.-С. 51-54.

349. Кара-Мурза С.Г. Советская цивилизация. В 2-х кн. Кн. 1. От начала до Великой Победы / Серия: история России. Современный взгляд. М.: Алгоритм, 2002. - 525 е.; Кн.2. От Великой победы до наших дней. - М.: Алгоритм, 2002. - 688 с.

350. Касьяненко В.И. Как была завоевана технико-экономическая самостоятельность СССР. -М.: Мысль, 1964. 181 с.

351. Касьяненко В.И. НЭП и акционерное предпринимательство в СССР. -М.: Знание, 1991.-64 с.

352. Кацман Ф.М., Королева Е.А. Российское морское судоходство. Состояние и проблемы. СПб.: СПб ГУВК, 1999. - 248 с.

353. Квасов И.Т. Верным курсом. М.: Морской транспорт, 1960. - 91 с.

354. Кедров Б.М. Ленин, наука и социальный прогресс. М.: Политиздат, 1982.- 158 с.

355. Кизеветтер A.A. Русский Север. Роль Северного края Европейской России в истории русского государства. Исторический очерк. Вологда: Тип. Союза север, кооперат. союзов, 1919. - 66 с.

356. Киселев A.A. Родное Заполярье. Очерки истории Мурманской области (1917-1972 гг.). Мурманск: Мурм. кн. изд-во, 1974. - 512 с.

357. Киселев A.A., Тулин М.А. Книга о Мурманске. Мурманск: Мурм. кн. изд-во, 1977.-239 с.

358. Киселев A.A. «.Город мой широкоплечий.»: ист. очерк к 80-летию Мурманска. Мурманск: Мурман. обл. ин-т повышения квалификации работников образования, 1996. -254 с.

359. Киселев A.A. Записки краеведа. Мурманск: Мурм. кн. изд-во, 2000. -336 с.

360. Киселев A.A. Как жили и сражались мурманчане в войну: менталитет северян в 1941-1945 годах. Мурманск: Кн. изд-во, 2002. - 512 с.

361. Кичигин М.И. Архангельск первый порт России // Морской флот. -1993. -№ - С. 34-36.

362. Клементьев Ю.В. Морские пароходства СССР. М.: Знание, 1973. - 48 с.

363. Клементьев Ю.В. Морской транспорт СССР сегодня и завтра. М.: Рек-ламинформбюро ММФ, 1976. - 46 с.

364. Ковалкин И.Д. «Индигирка» берет рубежи. Мурманск: Кн. изд-во, 1959.-47 с.

365. Козлов И.А., Шломин B.C. Краснознаменный Северный флот. М.: Воениздат, 1983.-295 с.

366. Коломийцев В.В. Себестоимость морских перевозок. М.: Морской транспорт, 1960. -371 с.

367. Колт В.В. Молодость моря: очерки по истории комсомольской организации Северного морского пароходства (1923-1973). Архангельск: Сев.-зап. кн. изд-во, 1973. - 88 с.

368. Конвои: Исследования, воспоминания, библиография, документы. Архангельск: Архангельский центр Русского географического общества РАН, 1995.-318 с.

369. КПСС и научно-технический прогресс. Свердловск: УПИ. 1974. -255 с.

370. КПСС и современная научно-техническая революция. Киев: Политиздат Украины, 1974. - 455 с.

371. Коротаев В.И. Русский Север в конце XIX первой трети XX века. Проблемы . модернизации и социальной экологии: монография. - Архангельск: Поморский государственный университет, 1998. - 192 с.

372. Корякин С.Ф. Современный капиталистический морской торговый флот. М.: Морской транспорт, 1963. - 64 с.

373. Корякин С.Ф. Экономика морского транспорта. М.: Транспорт, 1971. -416 с.

374. Крамаров Э.М. Внешняя торговля продукцией морского транспорта. Невидимый экспорт и импорт. — М.: Транспорт, 1968. 304 с.

375. Кривопуск П.К., Пилюцкий Н.Д. Дорогой технического прогресса. М.: Морской транспорт, 1960. - 80 с.

376. Кропотов И.М. Военно-организаторская работа Мурманской партийной организации в первый период Великой Отечественной войны. Мурманск: Кн. изд-во, 1958.-43 с.

377. Куратов A.A. Историография истории и культуры Архангельского Севера. Вологда: Вологод. гос. пед. ин-т, 1989. - 112 с.

378. Куратов A.A. Источниковедение истории и культуры Архангельского Севера. Архангельск: Изд-во Поморского университета, 1992. - 128 с.

379. Куратов A.A. История и историки Архангельского Севера: Вопросы источниковедения и историографии: монография. Архангельск: Изд-во Поморского государственного университета, 1999. - 274 с.

380. КурбангалиеваЕ.Ш. Северный морской путь как фактор стратегического развития северных территорий // Вестник Поморского университета. Спецвыпуск, 2003. Серия «Гуманитарные и социальные науки». С. 99105.

381. Куренев В. Это было в 1920 году. // Морской флот. 1968. - № 2. - С. 9.

382. Кучепатов Ю.Н. По Ленинскому декрету. // Моряк Севера. 1968. -2 февраля.

383. Кучепатов Ю.Н. Архангельский морской порт. Изд. 2-е, доп. и перераб. -Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1968. 128 с.

384. Кучепатов Ю.Н. Огненные мили. 2-е изд. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1978. - 143 с.

385. Кучепатов Ю.Н. Вторая Сибирская. // Вымпел. 1971. - № 19. - С. 5864.

386. Кучепатов Ю.Н. На родине русских поморов. // Морской флот. 1967. -№ 3. - С. 9.

387. Лаврук В.И., Федоров В. Социалистическое соревнование на водном транспорте. М.: Транспорт, 1977. - 207 с.

388. Ларинцев Р.И. Морская война в Заполярье, 1941-1945 гг. Справ.-хроника. Северодвинск: Севмашвтуз, 2001. - 124 с.

389. Левиков Г.А. Международное морское торговое судоходство (тенденции, особенности и проблемы). М.: Наука, 1978. — 296 с.

390. Левинтов Н. О трактовке ленинской концепции нэпа. // Диалог. 2002. -№ 10.-С. 29-31.

391. Легачев С.И. Отечественное гражданское судостроение прошлое, настоящее, будущее. // Судостроение. - 1996. - № 5-6. - С. 3-9.

392. Лельчук B.C. Ускорение научно-технического прогресса важное направление экономической стратегии КПСС. - М.: Знание, 1979. - 64 с.

393. Ленд-лиз и Россия / Сост. и науч. редактор М.Н. Супрун. Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2006. - 272 с.

394. Лопухин О.М. Право на диплом. // Правда Севера. 1981. - 22 марта.

395. Луговец А. Морской флот в транспортной системе России. М., 2003. -335 с.

396. Лукин Ю.Ф. История и экология, экономика в меняющейся России: взгляд из Архангельска. Монография. Архангельск: Поморский гос. университет имени М.В.Ломоносова, 2001. - 400 с.

397. Лукин Ю.Ф. Архангельская область: экономика и политика на пороге XXI века. Архангельск: Изд-во Поморского государственного университета, 1997.-202 с.

398. Лукин Ю.Ф. Новая Архангельская летопись. Архангельск: РАСНАО, 2008.-230 с.

399. Лукьянский И. Архангельский порт как доходное предприятие государства. // Северное хозяйство. 1924. - № 5. - С. 48-60

400. Любавин Д. Север России и удлинение навигации на Белом море. // ИА ОИРС. 1909. - № 15. - С. 42.

401. Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. В 3 т. Т. 3. Социализм. М.: Госполитиздат, 1956. - 644 с.

402. Мавродин В.В. Русские полярные мореходы. (С древнейших времен до XVI в.). — JL: Всесос. об-во по распространению полит, и научн. знаний. Лен. отд-ние, 1955. 32 с.

403. Макаров А.Н. «Красная Кузница» «лечит» корабли. // Северные конвои: исследования, воспоминания, документы. Архангельск: Архангельский филиал географического общества СССР, 1991. - С. 37-40.

404. Марголин А.Б. Международная интервенция 1918-1920 годов и Северный морской путь. // Летопись Севера. Т. 1. М.-Л., 1949. С. 154-175.

405. Марков И.Н. На переднем крае. Из опыта идейно-воспитательной работы в Северном морском пароходстве. — Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1977.-98 с.

406. Марков С. Корабли, взлетевшие на воздух (в Архангельском порту в 1916-1917 гг.) // Год двадцать второй (Альманах). М., 1939. -С. 431-438.

407. Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М.: Наука, 1977.-232 с.

408. Масленников В.П. Подсказано жизнью. М.: Морской транспорт, 1962.-72 с.

409. Матченко И.П. Обозрение Российской империи сравнительно с важнейшими государствами. 15-е изд. Киев: Тип. И.И. Чоколова, 1913. - 222 с.

410. Мезень: Край поморский. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1980.-223 с.

411. Место нэпа в советской общественной системе: Материалы Ученого Совета ИМЭМО РАН, 13 марта 2002 / Рос. акад. наук, Ин-т мировой экономики и международных отношений; Сост. и ред. К.Б. Кочеврин. М.: ИМЭМО, 2002. - 69 с.

412. Миколюк О.В. Динамика политических репрессий на Мурмане. // Ученые записки МГПИ. Исторические науки: сб. статей. Мурманск: МГПИ, 2001. Вып. 2.-С. 114-123.

413. Минеев А.И. Из заметок военных лет. // Летопись Севера. Т. 4. М., 1964.-С. 38-55; T. 5.-М, 1971.-С. 93-113.

414. Михайлов C.B. Экономика мирового океана. М.: Экономика, 1964. -276 с.

415. Мокшин В.К., Конов A.M., Серов C.B. Трансформация власти в советской и постсоветской России. Архангельск: Изд-во «КИРА», 2004. — 140 с.

416. Молчанов Б.А. Человек и природа в традиционном правосознании народов северной России. Архангельск: Изд-во Поморского государственного университета, 1998. -216 с.

417. Молчанов Б.А. Природоохранное законодательство России (XVIII- нача- • ло XX вв.). Архангельск: Изд-во Поморского гос. университета им. М.В. Ломоносова, 2000.-200 с.

418. Морем прославленные: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России (Авторы-составители В.П. Пузырев, Н.Ю. Березовский, В.А. Контарев). М.: Андреевский флаг, 2000. - 446 с:

419. Морской транспорт СССР (к 60-летию отрасли) (под общ. ред. Т.Б. Гу-женко). М.: Транспорт, 1984. - 272 с.

420. Морской флот к XXIII съезду КПСС. М.: Транспорт, 1966. - 48 с.

421. На голубых дорогах. Очерки об истории профсоюза рабочих морского и речного флота. М.: Изд-во ВЦСПС, 1965. - 368 с.

422. Наливайко Г.Я. Архангельский порт зимой 1939-1940 гг. // Летопись Севера. Т. 3. М., 1962. - С. 285-286.

423. Национальная морская политика России: По материалам всерос. науч.-практ. конференции. Москва, 30 марта, 1999 г. Доклады. М.: Петров двор: Офицер, корпорация. - 1, 2000. - 451 с.

424. Наянов Ф.В., Кузнецов К.И., Демидов Ф.П. Речные суда в водах Арктики. -М.: Речиздат, 1950. 63 с.

425. Немирович-Данченко В.И. Беломорье и Соловки: Воспоминания и рассказы. Изд. 4-е. Киев: Ф.А. Иогансон, 1892. - 348 с.

426. Николаева А.Г., Хромцова М.С. Сквозь льды и штормы. Архангельск: ОАО «ИПП» «Правда Севера», 2004. - 375 с.

427. Николаевский Б. К вопросу о судьбах парусного флота // Русское судоходство. 1912. - № 4. - С. 40-43; № 5. - С. 33; № 6. - С. 39-48.

428. Новиков В.Д. К истории освоения Северного морского пути в первые годы советской власти // Летопись Севера. Т. 1. М.-Л., 1949. - С. 3-41.

429. Новиков В.Д. Из истории освоения советской Арктики. М.: Госполитиздат, 1956. -216 с.

430. Новиков В.Д. Покорение Арктики. М.: Изд-во Акад. наук СССР, 1962. - 156 с.

431. НЭП: приобретения и потери Сб. ст../Рос. АН, Ин-т рос. истории: [Отв. ред. В.Л. Дмитренко. М.: Наука, 1994. - 215 с.

432. ОАО «ЦБК «Айсберг». Основные направления деятельности. // Судостроение. 2001. - № 4. - С. 38, 39.373.0всянкин Е.И. Архангельск купеческий. Архангельск: Архконсалт, 2000.-525 с.

433. Овсянкин Е.И. Архангельск: годы революции и военной интервенции 1917-1920. Архангельск: Сев.-Зап. кн изд-во, 1987.-239 с.

434. Овсянкин Е.И. На изломе истории. События на Севере в 1917-1920 гг. Мифы и реальность. Архангельск: ЗАО «Архконсалт», 2007. - 560 с.

435. Огородников С.Ф. История Архангельского порта. СПб.: Тип. мор. м-ва в Гл. Адмиралтействе, 1875. - 377 с.

436. Огородников С.Ф. Очерк истории города Архангельска в торгово-промышленном отношении. СПб.: Тип. мор. м-ва в Гл. Адмиралтействе, 1890.-327 с.

437. Опыт российских модернизаций. XVIII-XX века. М.: Наука, 2000. -246 с.

438. Орлов И.Б.Новая экономическая политика: история, опыт, проблемы / Гос. ун-т гуманит. наук, Ин-т истории. — М.: Гос. ун-т гуманит. наук, 1999.-193 с.

439. Очерки истории Архангельской организации КПСС. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1970. - 304 с.

440. Очерки истории Мурманской организации КПСС. Мурманск: Кн. изд-во, 1969.-463 с.

441. Папанин И.Д. Главсевморпуть в предвоенные годы и в годы Великой Отечественной войны. // Летопись Севера. М., 1985. Т. 11. - С. 21-27.

442. Пересыпкин В.И. Северный морской путь в системе геополитических интересов России. // Русский Север в системе геополитических интересов России. Сборник материалов конференции. М.-Архангельск: Поморский государственный университет, 2002. - С. 39-44.

443. Перфильев И.А. Архангельская губерния. Архангельск: Призыв, 1925. - 112 с.

444. Пинхенсон JI.M. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 2. Проблема Северного морского пути в эпаху капитализма. Л.: Морской транспорт, 1962. - 766 с.

445. Пихоя Р.Г. Советский Союз: история власти. 1941-1991. М.: Изд-во рос. акад. гос. службы, 1998. - 734 с.

446. Платонов С.Ф. Прошлое Русского Севера. Очерки по истории колонизации Поморья. Петроград: Изд-во «Время». 1923. - 80 с.

447. Под флагом Родины. Очерки истории Черноморского пароходства. -Одесса: Маяк. 1967. 456 с.

448. Под флагом России: история зарождения и развития морского флота. -М.: Согласие, 1995. 568 с.

449. Полуян Д.В. Водный транспорт и его перспективы. М.: Транспечать, НКПС, 1927.-52 с.

450. Попов А.Н. Архангельский край (статистико-экономический очерк). -Архангельск: Изд-во Арх. губ. сов. парт. шк. 1923. 60 с.

451. Попов А.Н. Указатель литературы по Архангельскому краю. Архангельск: Арханг. об-во краеведения, 1924. - 35 с.

452. Попов А.Н. Город Архангельск: история, культура, экономика. Краткий краеведческий очерк с приложением плана. Архангельск: Архангельское об-во краеведения, 1928. - 62 с.

453. Попов А.Н. Северная библиография: Сист. указ. книг и журн. ст. за 1929 г. / Сев. бюро краеведения. Архангельск: Севкрайгиз, 1932. - 39 с.

454. Попов В.А. О мерах к распространению внешней торговли России. -СПб., 1843.

455. Попов C.B. Их было семь.: ледокольные пароходы «Г. Седов», «Садко», «С. Челюскин», «С. Детков», «А. Сибиряков», «Малыгин», «В. Русанов» // Патриот Севера. Архангельск, 1985. - С. 130-150.

456. Попов Г.П., Давыдов P.A. Морское судоходство на Русском Севере в XIX начале XX вв.: (в 2-х кн.). - Екатеринбург-Архангельск: ИЭПС УрО РАН, 2002, кн. 1, 2002. - 241 с.

457. Попов Г.П. Ногою твердой стать при море. Штрихи к портрету Архангельского порта. — Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1992. 349 с.

458. Поход «Челюскина». Героическая эпопея. / Под общ. ред. О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса, М.: Ред. «Правда», 1934. - 472 с.

459. Прибыльский Ю.П. Советский Север в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Томск: Изд-во Том. ун-та, 1986. - 279 с.

460. Пузырев В.П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. -М.: Воениздат, 1981.-221 с.

461. Пузырев В.П. Сквозные плавания по Северному морскому пути в 19411945 гг. // Конвои: Исследования, воспоминания, библиография, документы. Архангельск: Архангельский центр Русского географического общества РАН, 1995. - С. 32-42.

462. Пятилетки судостроения: планы, претворенные в жизнь. Л.: Судостроение, 1978. - 56 с.

463. Региональная политика и проблемы развития Европейского Севера: взгляд из XX в XXI век. / Отв. ред. С.И. Шубин. Архангельск: Изд-во ПГУ, 1999.-244 с.

464. Реданский В.Г. Арктики рядовой. Мурманск: Кн. изд-во, 1971. - 208 с.

465. Рейн Б. Незабываемый рейс ( к 50-летию вступления в строй первого советского лесовоза. // Морской флот. 1077. - № 9. - С. 29-32.

466. Репневский A.B. СССР-Норвегия: экономические отношения межвоенного двадцатилетия. Архангельск: Изд-во Поморского гос. университета, 1998.-348 с.

467. Решетников Л. «Индигирка» идет на Север. // Дороги: Докум. повесть. Путевые очерки. Воспоминания. Новосибирск: Зап.-Сиб. кн изд-во, 1984.-302 с.

468. Родин Е.Д. Международные экономические связи СССР и роль советского морского транспорта в их развитии. М.: Изд-во Рекламбюро ММФ, 1973.-49 с.

469. Романов Б.С. Причалы мужества: Очерки истории Мурманского ордена Трудового Красного Знамени морского торгового порта. Мурманск: Кн. изд-во, 1977.-255 с.

470. Россия и мировая цивилизация: Сб. статей. К 70-летию члена-кор. РАН А.Н. Сахарова. М.: ПРИ, 2000. - 672 с.

471. Россия нэповская / под ред. акад. А.Н. Яковлева. М.: Новый хронограф, 2002. - 446 с.

472. Рубцов И. Они были первыми. // Вымпел. 1978. - № 23. - С. 43-49.

473. Русский Север в системе геополитических интересов России. Сборник материалов конференции / Отв. ред. В.И. Голдин, В.А. Михайлов. М.Архангельск: Поморский государственный университет, 2002. - 192 с.

474. Рыбин С.А. Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея, его экономическое значение для Сибири и степень использования в настоящее время. Новониколаевск: «СовСибирь», 1924. - 88 с.

475. Русские мореплаватели. М.: Воениздат, 1953. - 672 с.

476. Савинов Ю.В. Морской транспорт за годы советской власти и перспективы его развития. М.: Знание, 1968. - 31 с.

477. Северо-Восточная область. Материалы по районированию / Обл. план, комисс. Сев.-Вост. обл-ти. Архангельск: Центр, тип. 4.2. 1925. - 182 с.

478. Северное регионоведение в современной регионологии: Монография / Отв. ред. Ю.Ф. Лукин. Архангельск: Высшая школа делового администрирования. ИУППК ПТУ имени М.В.Ломоносова, 2005. - 449 с.

479. Северные конвои: Исследования, воспоминания, документы / Отв. ред. М.Н. Супрун. Архангельск: Архангельский филиал Географического общества СССР, 1991. - 174 с.

480. Северные конвои: исследования, воспоминания, документы. Вып. 2 М.: Наука, 1994.- 256 с.

481. Северные конвои: Исследования, воспоминания, документы. Вып. 3. / Сост. М.Н. Супрун. М.: Андреевский флаг, 2000. - 364 с.

482. Северные конвои: Исследования, воспоминания, документы. Вып. 4/ Составитель М.Н. Супрун. Архангельск: Изд-во «Правда Севера», 2000. -352 с.

483. Селезнев Е.М. Подвиг ледокольного парохода «А. Сибиряков». // Летопись Севера. Т. 2. -М., 1957. С. 271-274.

484. Селезнев С.А. Очерки хозяйства Северного края. Основные отрасли хозяйства. Архангельск: Севкрайиздат, 1931. - 170 с.

485. Селезнев С.А. Очерки города Архангельска // Советский Север. 1938. -№ 6. - С. 79-93; № 7. - С. 51-60; № 8. - С. 92-99.

486. Селезнев С.А., Трофимов П.М. Архангельская область: экономико-географическая характеристика. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1967.-456 с.

487. Селезнев С.А. Карская хлебная экспедиция 1920 года. // Север. 1967. -№5. -С. 102.

488. Селезнев С.А. Ледовый капитан: О В.И.Воронине. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1969. - 160 с.

489. Селезнев С.А. Моряки Архангельска в Карской экспедиции 1921 года. // Летопись Севера. Т. 6. М., 1972. - С. 105-119.

490. Сергеев И.А. Пятилетний план морского транспорта. М.: Транспечать НКПС, 1930.-69 с.

491. Сидоров М.К. Труды для ознакомления с Севером России. СПб.": Тип. и лит. Д.И. Шеметкина, 1882. - 343 с.

492. Скворцов Ф. Мурман в борьбе и стройке: (К десятилетию освобождения от белогвард. захвата). Мурманск: Изд. Юбилейн. комис. при мурм. окрисполкоме, 1930. - 105 с.

493. Случевский K.K. По Северо-Западу России. Т. 1. По Северу России. -СПб., 1897.-456 с.

494. Сметании A.B. Баренцев регион: Перспективы развития и направления экономического сотрудничества. Архангельск: Северодвинская гор. тип., 1994.-150 с.

495. Сметанин A.B. Архангельская область. Проблемы и направления реформирования экономики. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1995. - 161 с.

496. Сметанин A.B. Архангельская область: Между прошлым и будущим. -Архангельск: Правда Севера, 2002. 515 с.

497. Сметанин A.B. Архангельская область: истоки, свершения и перспективы. Архангельск: ИПП «Правда Севера», 2007. - 674 с.

498. Смирнов В.И. Изучение и освоение Арктики. М.: «Знание» РСФСР, 1981.-39 с.

499. Смирнов К.Д. Дизель-электроходы для Севморпути. // Судостроение. -2000.-№6.-С. 73-77.

500. Смирнов С.А. Мурманская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Мурманск: Кн. изд., 1959. - 120 с.

501. Советская историография. Серия: Россия XX век. Кн. 2. М.: Изд-во РГГУ, 1996.-592 с.

502. Советское морское право. М.: Транспорт, 1985. - 277 с.

503. Сомкин А.Г. Мы помним Вас. Архангельск: Изд-во «Родина Ломоносова», 1995.-224 с.

504. Спирихин С.А. Суда Северного морского пароходства и полярной гидрографии. Архангельск: Изд-во «Правда Севера», 2003. - 310 с.

505. СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 (Краткая хроника). М.: Воениздат, 1964.- 867 с.

506. Супрун М.Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941-1945 гг. М.: Андреевский флаг, 1997. - 364 с.

507. Супрун М.Н. Ленд-лиз и северные конвои: Обзор историографий и источников // Северные конвои: Исследования, воспоминания, документы. Вып. 4. Архангельск: Изд-во «Правда Севера», 2000. - С. 4-24.

508. Сухарев М.И. Европейский Север России (1946-1961 годы). Мурманск: (научно-издат. центр «Пазори»), 1997. - 183 с.

509. Тарасов В.В. Борьба с интервентами на Севере России (1918-1920). М.: Госполитиздат, 1958. - 312 с.

510. Теребихин Н.М. Сакральная география Русского Севера (Религиозно-мифологическое пространство северно-русской культуры). Архангельск: Изд-во Помор, междунар. пед. ун-та, 1993. - 220 с.

511. Теребихин Н.М. Лукоморье. Очерки религиозной теософии и марани-стики севера России. Архангельск: Изд-во помор, гос. ун-та им. М.В. Ломоносова, 1999. - 204 с.

512. Теребихин Н.М. Метафизика Севера: Монография. Архангельск: Поморский университет, 2004. - 272 с.

513. Тихомиров В.А. Северный морской флот. // Северное хозяйство. 1928. - № 6. - С. 74-79.

514. Тонков В.К. К вопросу изучения (истории) Архангельска. И Звезда Севера. 1934.-№ 11.-С. 64-67.

515. Тонков В. Архангельск. Архангельск: Севоблгиз, 1937. - 115 с.

516. Трофимов П.М. Очерки экономического развития Европейского Севера России. -М.: Соцэкгиз, 1961. -264 с.

517. Трофимов П.М., Анисимова Н.П., Тарсков И.Д. Завод «Красная Кузница». Архангельск: Кн. изд-во, 1960. - 96 с.

518. Трофимов П.М. Очерки по истории лесной промышленности Севера. -Архангельск: Арх. лесотехн. ин-т им. В.В. Куйбышева, 1947. — 45 с.

519. Упадышев Н.В. ГУЛАГ на Архангельском Севере: 1919-1953 годы. -Архангельск: Поморский университет, 2004. 209 с.

520. Упадышев Н.В. ГУЛАГ на Европейском Севере России: генезис, эволюция, распад. Архангельск: Поморский университет, 2007. - 323 9.

521. Устьянов С.И. Основные направления развития материально-технической базы морского транспорта. — М.: Рекламинформбюро ММФ, 1976.-68 с.

522. Ушаков И.Ф. Избранные произведения, историко-краеведческие исследования. В 3 т. Мурманск: Мурм. кн. изд-во. Т. 1. Кольская земля, 1997.-646 с.

523. Ушаков И.Ф. Кольская земля. Очерки истории Мурманской области в дооктябрьский период. Мурманск: Кн. изд-во; 1972. - 672 с.

524. Федоров П.В. Вторые Дарданеллы. Кольский край в истории Российского государства. Мурманск: Ломоносов, фонд. Мурм. отд-ние, 2003. -63 с.

525. Федоров П.В. Историческое регионоведение в поисках другой истории России (на материалах Кольского полуострова). Мурманск: МГПУ, 2004.-241 с.

526. Филиппов Ю.Д. История русского торгового флота во второй половине XIX в. СПб.: Изд-во Мин. финансов, 1908. - 63 с.

527. Филиппов Ю.Д. Торговое мореплавание. Вып. 1. СПб.: Гос. тип., 1905. - 240 с.

528. Филиппов Ю.Д. Очерк условий развития отечественного торгового мореплавания. Петроград: Тип. ред. период, изд. м-ва фин., 1916. - 166 с.

529. Финогенов В.Ф. Ленинградские рабочие на передовых рубежах научно-технической революции. Л.: Знание, 1977. - 40 с.

530. Флот в первой мировой войне. В 2-х т. Т. 1-2. М.: Воениздат, 1964. Т. 1. -647 е.; Т.2.-363 с.

531. Ханин М.С. Морской транспорт и национальная безопасность России. // Морской флот. -2001. № 3. - С. 10-15.

532. Харланович И.В. XXVI съезд КПСС об улучшении взаимодействия различных видов транспорта страны в едином транспортном процессе. М.: Знание, 1981.-40 с.

533. Холодный дом России: Документы, исследования, размышления о реальных приоритетах Европейского Севера / Ред. и сост. С.И. Шубин. -Архангельск: Изд-во Поморского педуниверситета им. М.В. Ломоносова, 1996.-320 с.

534. Чернавин В.Н. Флот в судьбе России. М.: Андреевский флаг, 1993. -79 с.

535. Чесноков И.П. От Арктики до Антарктики. Очерки истории флота ордена Трудового Красного Знамени Мурманского морского пароходства. -Мурманск: Кн. изд-во, 1979. 159 с.

536. Чесноков И.П. Порт приписки Мурманск: Очерки истории флота ордена Трудового Красного Знамени Мурманского морского пароходства. -Мурманск: Кн. изд-во, 1989. - 208 с.

537. Чистяков Г.А. Национализации флота 60 лет. // Морской флот. - 1978. - № 2. - С. 29-30.

538. Чистяков Г.А. Роль партии в становлении советского торгового флота (1917-1923). Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1985. - С. 61.

539. Шаталов B.C. Первый на Мурмане: очерки истории Мурманского судостроительного завода Министерства морского флота СССР. Мурманск: Кн. изд-во, 1977.- 144 с.

540. Шашков В.Я. Коммунист и пятилетка. Главное направление (из опыта воспитательной работы среди трудящихся Мурманского морского пароходства). Мурманск: Кн. изд-во, 1973. - 72 с.

541. Шашков В.Я. Спецпереселенцы на Мурмане. Роль спецпереселенцев в развитии производительных сил на Кольском полуострове (1930-1936 гг.). Мурманск: МГПИ, 1993. - 140 с.

542. Шмигельский Л.Г. Молотовский завод № 402 и северные конвои. // Северные конвои: Исследования, воспоминания, документы. Вып. 3. М.: Андреевский флаг, 2000. - С. 68-102.

543. Шмигельский Л.Г. Молотовск и война в Арктике // Война в Арктике (1939-1945 гг.). Архангельск: Поморский гос. университет, 2001.1. С. 204-257.

544. Шперк Ф.Ф. Странички из моих скитаний по Белу-свету. Архангельск, . его прошлое и настоящее. Архангельск: Губ. тип., 1903. - 72 с.

545. Шорохова И.Н. Партийные организации Архангельска. 1920-1925. Ар- • хангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1972. - 111 с.

546. Шубин С.И. Северный край в истории России. Проблемы региональной и национальной политики в 1920-1930-е годы. Архангельск: Помор, гос. ун-т, 2000. - 460 с.

547. Щедролосев В.В. Боевое взаимодействие кораблей в северных конвоях, 1941-1945 гг. / Северные конвои. Вып. 4. Архангельск: Изд-во «Правда Севера», 2000. - С. 25-77.

548. Эдлинский С.Ф. Морской транспорт СССР за 40 лет советской власти. // Морской флот. 1957. - № 7. - С. 1-9; № 8. - С. 1-10.

549. Эдлинский С.Ф. 40 лет советской Северной ледокольной флотилии. -Архангельск: Кн. изд., 1958. 64 с.

550. Эдлинский С.Ф. Моряки транспортного флота в Великой Отечественной войне Советского Союза. // Морской флот. 1962. - № 5. - С. 44, 45.

551. Эдлинский С.Ф. Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941-1945 гг. М.: Морской транспорт, 1963. -252 с.

552. Эдлинский С.Ф. Каспийский транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза. М.: Морской транспорт, 1963. - 228 с.

553. Эдлинский С.Ф. Балтийский транспортный флот в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. -М.: Морской транспорт, 1957. 152 с.

554. Яковлев И.И. Корабли и верфи. Изд. 2-е. Л.: Судостроение, 1973. -360 с.

555. Яковец Ю.В. История цивилизации. -М.: ВЛАДАР, 1995. 461 с.

556. Яковец Ю.В. Циклы. Кризисы. Прогнозы. М.: Наука, 1999. - 447 с.

557. Яковец Ю.В. Глобализация и взаимодействие цивилизации. М.: Экономика, 2001.-345 с.22. Авторефераты диссертацийj

558. Булатов В.Н. Политика партии по превращению северного морского пути в постоянно действующую магистраль. 1918-1980-е годы: Автореферат дисс. д-ра ист. наук. ЛВПШ. Л., 1990. - 28 с.

559. Войлошникова H.A. Основные проблемы развития Архангельского про-мышленно-транспортного узла и его роль в хозяйстве Европейского Севера: Автореф. дисс. канд. геогр. наук. -М., 1966. 14 с.

560. Дойков Ю.В. Политико-воспитательная работа партийных организаций торгового флота среди моряков заграничного плавания в 1971-1985 гг. (на материалах Северного морского пароходства). Автореф. дис. канд. ист. наук. Л.: ЛГУ, 1987. - 16 с.

561. Киселев A.A. Социалистическая индустриализация Европейского Севера СССР (1926-1940 гг.) Автореф. дисс. д-ра ист. наук. Л.: ЛГУ, 1975. -39 с.

562. Коротаев В.И. Русский Север в конце XIX-первой трети XX в. Догоняющая модернизация и социальная экология. Автореф. дисс. д-ра ист. наук. Архангельск: ПТУ, 2000. - 36 с.

563. Михин A.A. Политика КПСС в области морского транспорта в 70-80-е годы. Автореф. дисс. д-ра ист. наук. М., 1987. - 32 с.

564. Смирнов А.Б. Морские порты Архангельской губернии в политике Российского государства в годы Первой мировой войны. Автореф. дисс. канд. ист. наук. Архангельск: ПТУ, 2003. - 23 с.

565. Соколова Ф.Х. Интеллигенция Европейского Севера России: формирование, динамика взаимоотношений с властью (1917-1930-е годы). Автореф. дисс. д-ра ист. наук. Архангельск: ПТУ, 2005. - 48 с.23. Иностранная литература

566. Закс Э. Экономика морского транспорта. / Пер. с нем. — М.: Транспечать НКПС, 1925.- 162 с.

567. Ирвинг Д. Разгром конвоя PQ-17. / Пер. с англ. М.: Воениздат, 1971. -392 с.

568. Морисон С. Битва за Атлантику, (сент. 1939 г. май 1943 г.). история морских операций военно-морского флота США во Второй мировой войне. (Сокр. пер. с англ.). - М.: Воениздат, 1956. - 416 с.

569. Морская мощь сегодня. / Пер. с нем. М.: Воениздат, 1960. - 272 с.

570. Нильсен Иене Петтер. Мурман и Финмарк одного поля ягоды? // Меняющаяся Россия в изменяющемся мире. - М.-Архангельск, 2001.159 с.

571. Полярные конвои: СПб.: пер. с англ. М.: ООО П54, Изд-во ACT, 2003.- 608 с.

572. Роскилл С. Флот и война. Сокр. пер. с англ. В 3-х т. — М.: Воениздат, 1967-1974: Т. 1, 1967. 560 е.; Т. 2, 1970. - 527 е.; Т. 3, 1974. - 711 с.

573. Руге Ф. Война на море, 1939-1945. Пер. с нем. СПб.: ООО «Изд-во Полигон», 2002. - 392 с.

574. Коэн С., Бухарин. Политическая биография. 1888-1938. Пер. с англ. -М.: Прогресс, 1988.-574 с.

575. Ниеми Э. Поморская торговля глазами норвежцев. // Оттар; научно-популярный журнал музея г. Тромсе. 1992. - № 192. - С. 15-23.

576. Таубман У. Хрущев/ Пер. с англ. М.: Молодая Гвардия, 2005. 850 с.

577. Armstrong Т.Е. The Northern sea route; Soviet exploitation of the North East Passage. Cambridge: University Press, 1952. - 162 p.

578. Armstrong Т.Е. The Russians in the Arctic; aspects of Soviet exploration and exploration of the Far North, 1937-57. London: Methuen and Co Ltd, 1958.- 182 p.

579. Armstrong Т.Е. Russian Settlement in the North. Cambridge: Cambridge University Press, 1965. - 223 p.

580. Armstrong Т.Е. The Northeast Passage as a commercial Waterway, 1879-1979.-Ymer, 1980.-P. 87-130.

581. Athay R.E. The Economics of Soviet Merchant Shipping Policy. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 1971. - 150 p.

582. Beaumont J. Comrades in arms: British aid to Russia, 1941-1945. London: Davis-Poynter, 1980. - 264 p.

583. Bergstrand L., Doganis R. The impact of Soviet Merchant Shipping. London: Allen & UNWIN, 1987. - 184 p.

584. Brigham L.W. New Developments in Soviet nuclear Arctic ships //U.S. Naval Institute Proceedings, 1985, Vol. Ill (12).-P. 131-133.

585. Dewdney J.C. The USSR in maps. New York: Holmes & Meier, 1982. -117 p.

586. Edwards B.C. The Merchant. Navy goes to war. London: R. Hale. 1990. -208 p.

587. Fairhall D. Russia Looks to the sea: a study of the expansion of Soviet maritime power. London: Andre Deutsch, 1971. - 287 p.

588. Graham M.G., Hughes D.O. Contrainerisation in the eighties. London, New York: Lloyd's of London Press, 1985. - 237 p.

589. Greenway A. Soviet merchant ships. Havant: Kenneth Mason, 1976. -203 p.

590. Harbron J.D. Communist ships and shipping. London: A. Coles, 1962. -262 p.

591. Jones R.H. The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union. Univ. of Oklahoma, 1969.

592. Johnston D.M. Arctic Ocean Issues in the 1980's. / edited by Douglas M. Johnston. Honolulu: law of the Sea Institute, University of Hawaii, 1982. -60 p.

593. Levenson M. Soviet maritime freight transport // Working paper soviet transportation research, 1984. No 6. - 55 p.

594. McNeill W. America, Britain and Russia. Their Cooperation and Conflict. -London-N.-Y.-Toronto, 1953. 820 p.540.0esterle B. Eisbrecher aus aller Welt. VEB Verlag für Verkehrs Wesen. -Berlin: Transpress, 1988. 160 s.

595. Roskill S.W. A Merchant Fleet in War: Alfred Holt & Co., 1939-1945. -London: Collins, 1962. 351 p.

596. Ruegg B., Hague A. Convoys to Russia: Allied Convoys and Naval Surface Operation in Arctic Waters 1941-1945. Kendal, England: World Ship Society, 1992.- 105 p.

597. Schofield B.B. The Russian Convoys. Philadelphia PA: Dufour Editions, 1964.-224 p.

598. Schofield B.B. Geleitzug Sechlachten in der Holle des Nordmeeres. -München, 1983.-224 s.

599. Stowell C.E. Soviet Industrial Import priorities: with marketing considerations for exporting to the USSR. New York: Praeger, 1975.-505 p.

600. Stettinius E.R. Lend-Lease, weapon for victory. New York: The Macmillan company, 1944. - 358 p.

601. The Soviet Maritime Arctic / Ed. by L.W. Brigham. London: Belhaven Press, 1991.-336 p.

602. Woodman R. The Arctic Convoys. 1941-1945. London, 1994. - 528 p.

603. Показатели развития морского транспорта СССР и Северного морского бассейна по пятилеткам

604. Показатели Ед. изм. Пятилетки1.1932 II 1937 III 3 года 1940 IV 1950 V 1955 VI 1960 VII 1965 VIII 1970 IX 1975 X 1980 XI 1985 XII 1990

605. Грузооборот млрд. тонно-миль 10,8 19.9 13,4 21,4 37,2 71,0 209,9 354,3 397,5 458,0 488,6 535,01

606. Грузоперевозки млн. т 15,1 29,5 32,9 33,7 53,7 75,9 119,3 161,9 200,0 228,0 239,7 245,4'

607. Тоннаж флота тыс. т 870 1300 2125 2345 3133 4291 8555 12226 15324 18600 20100 21700

608. Количество судов ед. 487 593 798 655 818 907 1214 1526 1722 1748 . 1803

609. Получено судов новой постройки ед. 110 126 16 229 337 304 476 502 383 238 175 57*

610. Тоннаж полученных судов тыс. т 456 570 66 600 993 1757 4722 4489 3746 4260 2800 .

611. Уровень комплексной механизации погрузо-разгрузочных работ % 14,0 46,9 65,5 90,7 95,8 99,4 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

612. Грузооборот на Севере млрд. т.м. 0,44 1,22 0,472 1,94 2,98 4,9 10,2 18,1 . . . 33,0

613. Грузоперевозки на Севере тыс. т 591 952,2 903,1 2504 3618 4569 7400 8696 10802 12717 14278 14300

614. Тоннаж флота Севера тыс. т 70,1 77,6 233,3 140,9 257,4 316 592 .798 862 1179 1282 12031. Продолжение Приложения 11. Пятилетки

615. Показатели Ед. изм. I 1932 II 1937 III 3 года 1940 IV 1950 V 1955 VI 1960 VII 1965 VIII 1970 IX 1975 X 1980 XI 1985 XII 1990

616. Удельный вес в % грузооб. 4,0 6,1 3,5 9,0 8,0 6,9 4,9 5,1 . . 6Д

617. Северного бассейна по: перевозк. 3,9 4,7 2,7 7,4 6,7 6,0 6,2 5,3 5,4 5,5 5,9 5,8тоннажу 8,0 5,9 10,9 5,9 8,9 7,3 6,9 6,5 5,6 6,3 6,4 5,5

618. Количество судов на Севере ед. 45 39 89 64 134 143 175 199 215 221 214 186

619. Из них построено в СССР ед. 12 8 21 13 39 25 37 65 78 85 89 81

620. Получено транспортных судов новой постройки ед. 14 10 5 9 39 83 82 35 33 25 15

621. В том числе отечественной постройки ед. 10 2 7 26 7 21 35 13 14 2 1

622. Примечания: данные приведены на последний год пятилетки . данные отсутствуют1. Данные за 1989 год.

623. Построены на отечественных заводах

624. Составлено и подсчитано по: Устьянов С.И. Основные направления развития материально-технической базы морского транспорта. М.,1976.-С. 14-15; Морской флот- 1979.-№ 5. С. 1; 1985.-№ 1.-С. 41-47.

625. Народное хозяйство СССР в 1982 г. М., 1983. - С. 301; Народное хозяйство СССР в 1985 г. - М., 1986. -С.323.

626. Под флагом России: история зарождения и развития морского флота. М., 1995. - С. 527. Приложения 3, 6,12, 16,17; Морской флот. - 1991. -№ 5. - С. 34-37.

627. Сравнительные темпы развития морского транспорта СССР и Северного морского бассейнапо пятилеткам

628. Показатели Ед. изм. Пятилетки1.1932 II 1937 III 3 года 1940 IV 1950 V 1955 VI 1960 VII 1965 VIII 1970 IX 1975 X 1980 XI 1985 XII 1990

629. Национальный доход % 60,0 120,0 33.3 68,0 54,0 31,0 41,0 25,6 27,2 22,7 13,5'

630. Объем промышленного производства % 102,0 120,0 53,3 73,0 86,0 64,0 51,0 50,0 36,5 22,7 28,8 ' 14,81

631. Грузооборот транспорта в целом % 82,7 98,9 12,2 44,3 63,3 61,8 46,6 38,0 33,6 18,5 15,1 10,91

632. Объем внешней торговли % . . . 118,5 100,0 74,1 44,5 51,3 129.4 85.6 50,4 -0,9*

633. Грузооборот морского транспорта % 116,6 83,7 -32,7 16,3 73,8 90,8 195,6 68.7 12,1 15,3 6,7 9,А1

634. Морские перевозки % 88,7 95,3 11,5 67,6 59,3 41,3 68,5 35,7 23,5 15,1 5,1 2,3'

635. Тоннаж флота % 95,7 49,4 63,4 3,9 33,6 36,9 99,3 42,9 25,3 21,7 8,0" 7,9'

636. Удельный вес морского транспорта в общем грузообороте % 9.2 8,5 4,9 5.6 5,9 7,0 14,0 17,1 13,4 12.5 12,1 12,1

637. Доля участия отечественного флота во внешнеторговых перевозках % 5,1 33,0 . 27,7 31,2 45,0 55,0 48,7 48,0 . . .1. Продолжение Приложения 2

638. Показатели Ед. изм. Пятилетки1.1932 II 1937 III 3 года 1940 IV 1950 V 1955 VI 1960 VII 1965 VIII 1970 IX 1975 X 1980 XI 1985 XII 1990

639. Грузооборот морского транспорта Севера % 1,8 177,2 -62,5 40,9 54,2 63,0 108,9 79,7 40,5 -2,42 4,72 -9,72

640. Морские перевозки на Севере % 75,4 61,0 -5,2 82,3 44,4 26,2 61,9 17,5 24,2 17,7 12,2 0,0

641. Тоннаж флота Севера % 13,0 10,6 200,6 66,5 82,6 22,9 87,3 34,7 20,5 21,9 9,2 -6,2

642. Составлено и подсчитано по данным Приложения 1 и Справочника Народное хозяйство СССР в 1965 г. М., 1966. - С. 457.

643. Примечание: 1 данные за 1989 год;2 только для СМП; .- данные отсутствуют.

644. Транспортный флот Северного бассейна в 1920-1928 гг.1. Показатели Годы 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928

645. Перевезено грузов, тыс. тонн 32,0 32,6 45,9 60,5 92,7 127,4 221,7 262,7 318,2

646. В том числе малый -каботаж, тыс. тонн 32,0 25,6 35,8 37,8 34,6 36.6 62,5 63,8 74,5

647. Загранплавание и большой каботаж, тыс. тонн 7,6 10,1 22,7 58,1 90,8 159,2 198,9 238,0

648. Перевезено пассажиров, тыс. человек 13539 15201 1990 17745 21197 27723 36129 37468

649. Доходы, тыс. руб. - . 638 2115 2043 3247 3557 3893

650. Совершено тыс. тонномиль . 23131 30708 50996 108924 218442 385739 324008 .

651. Составлено по: ГААО. Ф. 367. Оп. 1. Д. 478. Л. 166; ГААО, отдел ДСПИ. Ф. 198. Он. 1. Д. 36. Л. 6, 4; Северное хозяйство. 1927. -№ 9-10. - С. 100. . - данные отсутствуют.

652. Показатели работы Архангельского морского порта в 1920-1928 гг.1. Показатели Ед. изм. Годы 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928

653. Грузооборот тыс.т 60,8 176,3 288,9 524,8 702,4 718,9 973,1 1209,0в том числе импорт тыс.т 38,4 45,2 99,7 33,6 22,4 25,6 17,4 25,1 32,9экспорт тыс.т 0,3 88,0 168,0 468,2 654,0 91,6 640,0 892,3 10961каботаж тыс.т 22,1 43,1 21,2 23,0 26,0 . 61,5 55,7 80,0

654. Приход судов загранплавания ед. 24 72 100 238 364 477 274 367 442

655. Приход каботажных судов ед. 151 89 96 182 260 409 446

656. Вывоз леса всего тыс.т 0,41 80,6 151,3 460,8 638,4 94,0 640,8 892,3 1096.1в том числе пилолес тыс.т 0,41 80,6 148,4 446,9 462,4 576,0 415,0 577,6 691,0

657. Прочие лесные материалы тыс.т - 68,6 96,7 176,0 336,6 225,8 315,0 405,0

658. Грузооборот Мурманского порта тыс.т 64 93 60 65 207 224 262 493 305

659. Примечание: . данные отсутствуют

660. Составлено по: ГАЛО. Ф. 367. Оп. 1. Д. 478. Л. 159, 166; Оп. 17. Д. 57. Л. 40; ГАМО. Фп. 1. Оп. 2. Д.

661. Л. 21; Северное хозяйство. 1924. - № 3-4. - С. 49, 51, 96; 1927. - № 9-10. - С. 112; Волна. - 1923. - 8 февраля; Ф. 875. Оп. 1. Д. 10. Л. 35; Перфильев И. Архангельская губерния (Краткая экономическая география). - Архангельск, 1925. - С. 23.

662. Распределение судов загранплавания по национальному флагупришедших в Архпорт

663. Национальная принадлежность Годы1921 1922 1927 1928

664. Всего судов загранплавания 72 100 345 4421. Советских 23 19 26 451. Иностранных 49 81 315 397

665. В том числе английских 6 14 2 221. Бельгийских 1 1. Германских 5 31 401. Голландских 1 10 24 241. Греческих 2 41. Датских 1 2 29 181. Норвежских 41 49 202 2281. Финских 2 21. Французских 31. Шведских 46 59