Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона

Халин, Алексей Алексеевич

автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона

Год: 2006
Автор научной работы: Халин, Алексей Алексеевич
Ученая cтепень: доктора исторических наук
Место защиты диссертации: Москва
Код cпециальности ВАК: 07.00.02

Диссертация по истории на тему 'Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона'

Полный текст автореферата диссертации по теме "Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона"

На правах рукописи

Халин Алексей Алексеевич

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ НИЖЕГОРОДСКОГО ПОВОЛЖЬЯ И ЕЕ РОЛЬ В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РЕГИОНА (1830-е - 1900 г.)

Специальность 07.00.02 — Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

Москва, 2006

Работа выполнена на кафедре истории российской государственности Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации

Научный консультант:

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Чернобаев Анатолий Александрович

доктор исторических наук, профессор Журавлев Валерий Васильевич

доктор исторических наук, профессор Пушкарева Ирина Михайловна

Ведущая организация:

доктор исторических наук, профессор Селунская Наталья Борисовна

Нижегородский государственный университет им. Н.И.Лобачевского

Защита состоится 1 июня 2006 года в часов на заседании диссер-

тационного совета Д 502.006.04 при Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации по адресу: 119606, Москва, пр. Вернадского, 84, ауд. 3/¿о/*?.)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации.

Автореферат разослан ЛО Шг/иМИ- 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, /"

доктор исторических наук, профессор ¿^-^ О.Г.Малышева

I. Общая характеристика работы

Актуальность темы обусловлена необходимостью дальнейшей разработки социально-экономической истории России. Среди научных проблем развития страны в XIX в. одной из важнейших является история становления новой системы путей сообщения, в том числе на региональном уровне. Ее развитие было обусловлено сложившимся размещением производительных сил и географией путей сообщения. Становление новой транспортной системы непосредственно связано с проходившей в то время в России промышленной революцией. Ее осуществление имело, свою специфику в разных отраслях народного хозяйства и в отдельных регионах страны. Изучение этих особенностей позволит более аргументировано решить общую проблему содержания и хронологических сроков промышленной революции в России.

Конкретно-исторический анализ различных аспектов социально-экономической истории неизбежно подводит исследователя к изучению проблем генезиса капитализма, что имеет немаловажное значение в современных условиях, когда в России идет процесс осмысления причин и итогов капиталистической модернизации, соотношения степени участия власти и предпринимательства в экономической жизни. Изучение и обобщение исторического опыта в решении задач социально-экономического развития страны позволяет преодолеть, с одной стороны, нигилизм в общественном сознании, с другой - идеализацию опыта дореволюционной России и приблизить нас к объективному восприятию прошлого.

Важным аспектом актуальности заявленной темы является региональный подход к ее изучению. Нижегородское Поволжье всегда занимало важное место в экономической жизни страны, особенно в транспортной системе России. В современных условиях остро стоит вопрос о дальнейшем проведении реформ в стране, их направленности и содержании. Поиск наиболее оптимальных решений невозможен без учета исторических традиций и опыта социально-экономического развития как в страны целом, так и отдельных регионов.

Неслучайно в последние годы активно обсуждается вопрос о создании в Нижегородской области транспортного' терминала как одного из проектов, призванных облегчить сообщение между востоком и западом страны. На прошедшем в Н. Новгороде в сентябре 2005 г. совещании под

руководством министра транспорта России И.Е. Левитина была отмечена острая необходимость в развитии транспортной инфраструктуры Нижегородского Поволжья, в частности восстановлении роли волжского судоходства в единой транспортной системе страны. Это совещание положило начало формированию федеральной целевой программы развития транспорта России на период до 2010 года. При обсуждении данной проблемы неоднократно делались. попытки апеллировать к историческому опыту функционирования российской системы путей сообщения. Материалы настоящего исследования помогут использовать опыт дореволюционной России более осмысленно и эффективно.

Степень изученности темы. Изучение комплекса научных проблем, связанных с развитием путей сообщения России в XIX в., их местом и ролью в социально-экономической жизни страны* занимает значительно место в отечественной историографии.

В представленной . диссертации с позиций проблемно-хронологического подхода выделены три основных этапа развития историографии, каждому из которых были присущи свои специфические черты изучения проблемы. Эти особенности нашли отражение в различных методологических подходах, методике сбора и обработки материалов, масштабе привлечения исторических источников, глубине и обоснованности выводов. Авторам работ не всегда удавалось избежать простого перечисления фактов и статистических данных, что отразилось на качестве или даже отсутствии обобщающих выводов. Многие работы несут на себе отпечаток идеологических стереотипов своей эпохи, что приводило не к объективным научным выводам, а к сглаживанию, а порой и к искажениям исторической действительности.

Несмотря на субъективные и объективные трудности исторического познания действительности, следует отметить, что историками была проведена значительная работа по изучению темы, раскрытию основных положений, связанных с развитием транспортной системы в дореволюционной России.

На первом этапе историографии (вторая половина XIX В.-1917 г.) рассматривались в основном общие проблемы развития как отдельных видов транспорта, так и системы путей сообщения в целом. Предпринимались попытки определить влияние транспорта на экономическое развитие страны. Опубликованные в дореволюционное время труды отличались ценными фактическими данными, значительным количеством статистического

материала, но они не давали полной картины развития и функционирования транспортной системы в целом.

Советская историческая наука (1917г.-1980-е гг.) с новых методологических позиций освещала проблемы социально-экономического развития России XIX в. В эти годы появились новые направления научного поиска в изучении темы. Было признано целесообразным изучение промышленного переворота по отдельным отраслям народного хозяйства, что способствовало раскрытию его особенностей и содержания в целом. В эти годы первостепенное значение уделялось исследованию истории отдельных видов путей сообщения в разных регионах страны в русле общей проблемы генезиса капитализма в России.

В современной историографии (с начала 90-х гг. XX в.) в рамках новых возможностей, появившихся перед исследователями, публикуются работы, в которых изучались проблемы, ранее не включенные в поле зрения историков. В эти годы вырабатывались новые методологические подходы к исследованиям. В начале этого периода значительно сократился интерес к вопросам социально-экономического развития России XIX в. Но уже со второй половины 90-х гг. появляются работы, посвященные изучению транспортной истории дореволюционной России, в основном регионального уровня.

Подробный анализ историографии проблемы содержится в первой главе диссертации. Он позволяет сделать вывод о том, что при всем многообразии и широте рассматриваемых вопросов темы не ставилась задача исследования всей системы путей сообщения как единого социально-экономического явления, мало внимания уделялось изучению взаимодействия различных видов транспорта как отдельной научной проблеме. Это, в частности, определяет новизну представленной диссертации, в которой проводится исследование поставленной проблемы.

Объектом исследования является транспортная система Нижегородского Поволжья в 30-е XIX В.-1900 г. в конкретно-исторических параметрах и ее влияние на состояние и развитие всего социально-экономического комплекса региона.

Предметом исследования диссертационной работы является состояние путей сообщения в предреформенные годы и пути их развития в пореформенный период, а также становление новой транспортной системы и ее влияние на социально-экономическое развитие региона. ■

Цель диссертационного исследования состоит в научном исследовании истории развития всей системы путей сообщения Нижегородского Поволжья как единого социально-экономического явления в связи с промышленным переворотом и связанных с этим социально-экономических процессов в регионе. На основе анализа взаимодействия транспортной системы с другими отраслями народного хозяйства предпринято решение крупной научной проблемы, состоящей в раскрытии тенденций становления капитализма в транспортной сфере и выявлении их влияния на весь процесс формирования капитализма в России..

В связи с этим задачами исследования являются:

— охарактеризовать состояние историографии темы, основных концептуальных подходов к ее изучению;

— определить основной круг источников, позволяющих проследить эволюцию путей сообщения Нижегородского Поволжья;

— проанализировать состояние транспортной системы Нижегородского Поволжья и выяснить условия и возможности ее развития, в частности строительства шоссе Москва-Н.Новгород и Московско-Нижегородской железной дороги;

— исследовать основные направления государственной политики в сфере транспорта и определить ее роль в развитии путей сообщения;

— исследовать проблему источников финансирования железнодорожного строительства и создания крупнейшей в стране акционерной компании — Главного общества российских железных дорог с привлечением иностранных н отечественных капиталов в это предприятие;

— определить характер изменений в сфере транспорта в связи с промышленным переворотом;

— показать исторические последствия внедрения новых паровых видов транспорта для развития всей системы путей сообщения;

— проанализировать количественные и качественные стороны движения основных грузопотоков в системе путей сообщения Нижегородского Поволжья;

— выяснить характер и степень устойчивости экономических связей различных территорий региона, уровень хозяйственной специализации и товарообмена;

— исследовать изменения в социально-экономической жизни Нижегородского Поволжья, происходившие под воздействием новой транспортной системы;

— выяснить роль и значение системы путей сообщения, особенно железнодорожного транспорта, в развитии всероссийского внутреннего рынка;

— выявить механизм воздействия различных видов транспорта на рост капиталистических отношений на основе конкретных данных, показать транспорт как важный фактор развития промышленности, сельского хозяйства и торговли;

— сравнить влияние различных видов путей сообщения на социально-экономическое развитие региона.

Методология и методы исследования. Определяющими являются принципы объективности, историзма, комплексного подхода к изучению проблемы. Применительно к предмету исследования важное методологическое значение представляют принципы системно-структурного анализа, поскольку пути сообщения рассматриваются как система, формирующаяся и действующая в определенных исторических условиях. Хронологический метод важен для раскрытия сущности эволюции системы и понимания развития механизмов ее действия. Принцип историзма в исследовании реализуется также в историко-логическом анализе предпосылок и становления новой системы путей сообщения.

В основу исследования положен регионально-отраслевой принцип. Проблема содержания и хронологических сроков промышленного переворота изучается на основе данных о развитии системы путей сообщения и состоянии промышленности, сельского хозяйства и торговли региона, а также в аспекте их взаимодействия и взаимовлияния с точки зрения определения их технической оснащенности и социальных последствий.

Автор исходит из необходимости системного подхода к анализу исторических социально-экономических процессов, что предполагает учет и изучение влияния широкого спектра факторов на их развитие. В работе предпринята попытка создания модели многофакторного влияния на развитие экономических (промышленность, сельское хозяйство, торговля) и социальных процессов (народонаселение, миграция, уровень занятости, формирование новых профессиональных групп). Такой подход позволяет более полно оценить роль транспорта в общем развитии страны, вычленить его воздействие на исторические процессы из совокупности других факторов. Это относится к оценке всей системы путей сообщения, но особенно — к железнодорожному транспорту как системообразующему в новых условиях пореформенной России.

В диссертации исследуется механизм взаимодействия различных видов путей сообщения в единой системе, а также определяется степень влияния всей транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона на протяжении пореформенного сорокалетия (1861-1900 гг.). При этом предпринята попытка построения и использования (в рамках материалов работы) графиков взаимовлияния транспорта и разных сфер социально-экономического развития (промышленность, сельское хозяйство, торговля, народонаселение, формирование новых социально-профессиональных групп и т.д.). Используя статистические данные, автор попытался оценить потенциалы населенных пунктов и их роль в социально-экономическом развитии региона. Системный подход к изучению поставленных проблем позволяет выделить транспортный фактор из множества других и определить степень его влияния на развитие региона. Использование интегральных показателей развития отдельных частей региона, их сопоставление в зависимости от их «подключенности» к системе путей сообщения служат той же исследовательской цели.

Наряду с изучением транспортной инфраструктуры Нижегородского Поволжья в работе предпринята попытка выяснения динамики социально-экономического развития отдельных территорий данного региона. На основе исследования и обработки обширного статистического материала показаны темпы их промышленного и сельскохозяйственного развития, рост выдачи торговых свидетельств, развитие социальных процессов. Сопоставление целостной системы показателей социально-экономического развития Нижегородского Поволжья с данными об объемах грузоперевозок и характере грузопотоков позволяет сделать вывод о влиянии единой транспортной системы на состояние региона.

Необходимые пояснения к терминологическому аппарату имеют в виду не создание новых определений, а уточнение их смысла применительно к проведенному исследованию.

Транспортная система — комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимной зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин «транспортная система» употребляется применительно к государству, региону или крупному городу. Система путей сообщения отражает уровень технико-экономического развития страны. На разных этапах развития она включает в себя разные виды транспорта. Их интегрированность, степень взаимодействия между собой свидетельствуют об устойчивости экономических связей и единстве транспортной системы.

Следует отметить отличие этого понятия от понятия транспортная сеть, которая представляет собой совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны или отдельного региона.

В диссертационной работе используется также понятие средства транспорта. Они условно делятся на две категории: постоянные средства, включающие собственно путь (дорогу) и стационарные сооружения со всем их оборудованием, а также подвижной состав, к которому относятся все активные (самодвижущиеся) и пассивные (прицепные) единицы, непосредственно осуществляющие передвижение грузов и пассажиров.

Хронологические рамки работы охватывают период с 30-х гг. до конца 90-х гг. XIX в. Начальная дата исследования продиктована тем, что к этим ■ годам относится начало промышленного переворота в стране, именно в это время в России впервые начинают обсуждать вопрос о возможности, целесообразности и необходимости железных дорог. В работе рассматриваются первые выступления русских экономистов, инженеров и общественных деятелей в пользу железнодорожного транспорта, их предложения о строительстве железнодорожных линий, в том числе и нижегородской.

В это же время предпринимаются шаги по механизации российского речного судоходства. В 1823 г. в России появляется первое пароходное акционерное общество; в последующие годы начинается достаточно быстрый процесс развития парового судостроения, создания акционерных пароходных компаний и обществ. Механизация российской транспортной системы привела к созданию в стране единой системы путей сообщения. Верхняя хронологическая граница исследования продиктована тем, что к концу XIX в. социально-экономические процессы в стране привели к формированию новой экономической реальности, хотя и со значительными пережитками крепостнической, феодальной системы. Сложилась единая транспортная система страны как определенный результат завершающейся промышленной революции, что было чрезвычайно важно для России с ее огромными территориями.

через них и западными) и восточными губерниями страны. Волжское судоходство было связано в значительной степени именно с Нижегородским Поволжьем, наряду с Рыбинском, Царицыным, Астраханью. Окское судоходство также в значительной степени было ориентировано на Нижний Новгород. Важным фактором этой роли Нижнего Новгорода было наличие здесь «всероссийского торжища» - ярмарки. „

Необходимо отметить, что и первой железнодорожной линией, направленной на восток к Волге из центра страны и имевшей важное народнохозяйственное значение, была линия Москва-Нижний Новгород (1862 г.).

В эти же годы усиливается процесс механизации речного транспорта с созданием пароходного судостроения и судоходства, возникновением акционерных обществ и паевых товариществ по эксплуатации парового и непарового флота. Все эти исторические события и процессы были свидетельством зарождения принципиально новой системы путей сообщения в Россини в Нижегородском Поволжье.

Источниковая база исследования. Исследование проблем, поставленных в диссертации, потребовало изучения широкого круга источников. Основу источниковой базы составили архивные документы, хранящиеся в фондах пяти архивов страны. В целом при подготовке диссертационного исследования были использованы документы почти 40 фондов.

Наиболее полно изучены делопроизводственные источники из фондов учреждений государственного управления и частных организаций. Российского государственного исторического архива (РГИА) в С.Петербурге. Особое внимание было уделено материалам из фондов Главного управления путей сообщения и публичных.зданий, Министерства путей сообщения, Министерства внутренних дел (ф. №№ 169, 172-174, 199, 200, 207, 219, 268, 1281, 1286 и др.). Из фондов частных компаний прежде всего изучены документы Главного общества российских железных дорог (ф. № 258).

В Центральном государственном историческом архиве Москвы (ЦГИ-АМ) изучены документы частных компаний из фондов Управления Московско-Нижегородской железной дороги (ф. № 428) и Управления общества Муром-ской железной дороги (ф. № 415).

По проблеме государственной политики и ее реализации в сфере развития путей сообщения на региональном уровне использованы документы

архивов Владимирской и Нижегородской областей из фондов губернаторов и губернских правлений, а также транспортных организаций.

Значительная часть архивных источников, в основном из фондов частных компаний, введена в научный оборот впервые.

При подготовке диссертации были широко использованы материалы центральной и местной периодической печати, в том числе отраслевой. В отличие от общественно-политической периодики история отраслевых изданий почти совсем не разработана, что потребовало ее тщательного изучения.

В качестве источников были использованы воспоминания современников, в частности, С.Ю. Витте, А.И. Дельвига, П.П. Мельникова.

Использованные нами источники отражают различные аспекты проблемы. Их изучение позволяет восполнить недостатки одних источников за счет других и создать в целом полную, достоверную историю складывания и развития системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и влияния новой транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона.

Подробный анализ источниковой базы исследования содержится в первой главе представленной диссертации.

Новизна исследования состоит в том, что впервые на основе анализа историографии темы и введения в научный оборот значительного массива новых источников история развития системы путей сообщения в России XIX в. изучается в соотношении с проблемой промышленного переворота. В диссертации предпринята попытка комплексного рассмотрения процессов в развитии транспортной системы на протяжении всего хода промышленного переворота как единого социально-экономического организма.

Характеристика системы рассматривается с точки зрения ее становления, т.е. приобретения определенных признаков и форм. В работе анализируются условия появления новых видов транспорта, борьба вокруг их внедрения, объективные и субъективные трудности в реализации мер по улучшению российских путей сообщения.

Впервые представлен материал о проектировании и строительстве шоссе Москва-Н. Новгород и железной дороги из Москвы в Нижегородское Поволжье.

Автором обобщены оценки и сформулирована своя точка зрения в отношении дискуссионного вопроса об источниках финансирования железнодорожного строительства.

В диссертации, благодаря привлечению большого статистического и архивного материала, исследуется история развития не только отдельных видов транспорта, но и вся система путей сообщения в целом. Анализ ее функционирования позволил более точно определить ее влияние на процесс развития капитализма в России, чем это было принято в предшествующей историографии.

Впервые на основе обработки большого круга статистических и других источников проведен анализ количественной и качественной сторон грузопотоков и определена степень взаимодействия различных видов транспорта.

Изучение и обработка статистических материалов дали возможность определить степень хозяйственной специализации отдельных районов и уровень их экономического взаимодействия, уточнить роль Нижегородского Поволжья как узлового транспортного и перевалочного пункта в единой системе путей сообщения страны.

Системный подход позволил выделить основные факторы взаимовлияния между системой путей сообщения и другими отраслями народного хозяйства. В диссертации показана зависимость развития различных отраслей промышленности региона от потребностей транспорта. В работе проанализированы данные о развитии сельскохозяйственного производства в зависимости от его близости к тем или иным видам путей сообщения. Впервые сделана попытка показать социальные последствия промышленного переворота в транспортной сфере, которые привели к формированию новых профессиональных и социальных слоев российского общества к концу XIX в.

В представленном исследовании на основе анализа деятельности государственных органов власти и управления дореволюционной России, показана в целом прогрессивная роль государства в развитии путей сообщения, что обычно не признавалось в советской историографии.

В диссертационной работе, наряду с историографическим анализом и рассмотрением дискуссионных точек зрения, излагается собственная позиция автора, а также осмысливаются основные понятия и термины.

В результате проведенного исследования были выработаны основные положения, выносимые на защиту:

вых машин. Во-первых, это связано с началом эксплуатации пароходов и созданием пароходных обществ. Во-вторых, в эти годы в России впервые начинают обсуждать вопрос о возможности, целесообразности и необходимости железных дорог в стране. Уже в ходе этого обсуждения появляется и первый опыт железнодорожного строительства.

2. Непоследовательность царского правительства в вопросе железнодорожного строительства во многом объясняется не консервативностью его взглядов, а наличием серьезных проблем технического и финансового характера. Приоритеты в развитии тех или иных видов путей сообщения менялись: от улучшения системы водных сообщений путем строительства каналов и создания искусственных водных систем к шоссированию важнейших трактов страны, а затем и к широкомасштабному железнодорожному строительству.

3. Финансирование строительства и содержания путей сообщения осуществлялось как из казенных средств (шоссе и водные пути), так и путем привлечения средств частного капитала в лице акционерных обществ (железные дороги). При частнокапиталистическом финансировании проводилась политика государственной поддержки в виде гарантированного дохода. В то же время правительство имело право выкупа частных железных дорог, чем обеспечивалась защита государственных интересов.

4. В результате строительства шоссе, а затем и железной дороги Москва- Н. Новгород складывается единая система путей сообщения Нижегородского Поволжья. Ее значение в экономике страны обусловлено прежде всего тем, что это была первая железная дорога, вышедшая к Волге и обеспечившая соединение центра страны с волжским бассейном кратчайшим, быстрым и надежным путем. -

5. В результате достижений промышленного переворота в Нижегородском Поволжье сложилась принципиально новая система путей сообщения. Однако говорить о его завершении на транспорте можно лишь применительно к концу XIX в., так как значительная доля грузов перемещалась еще традиционными средствами - по грунтовым дорогам и непаровым флотом.

близив отдаленные и открыв новые рынки сбыта продукции фабрично-заводских предприятий, кустарного производства, сельского хозяйства. В то же время влияние тех или иных видов путей сообщения на различные отрасли народного хозяйства было разным. Массовые грузы на дальние расстояния по-прежнему выгоднее было отправлять водой. Железные дороги стимулировали, как правило, развитие новых промышленных отраслей.

7. Последствия промышленного переворота привели к созданию более дорогих видов транспорта, что потребовало концентрации капитала в виде акционерных обществ и товариществ. Концентрация капитала в географически выгодном регионе, каким являлось Нижегородское Поволжье, способствовала социально-экономическому развитию территории, росту торговых оборотов.

8. Складывание и функционирование новой системы путей сообщения имели серьезные социальные последствия в виде формирования новых классов российского общества, прежде всего железнодорожного пролетариата и отряда судовых рабочих, что было важным социальным последствием промышленного переворота.

Положения, выносимые на защиту, нашли отражение в публикациях автора.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что результаты данного исследования могут быть использованы при изучении проблем социально-экономического развития России в XIX в., в исследовании истории отдельных областей Поволжья и центра страны. Научные выводы и фактический материал диссертации могут быть применены при написании учебных и методических пособий, а также включены в вузовский лекционный курс, практические занятия по истории России, в пособия по истории края.

Результаты исследования могут представлять интерес для органов государственного управления при решении современных проблем социально-экономического развития страны.

Фактический материал и полученные выводы целесообразно использовать при разработке самостоятельных курсов для системы повышения квалификации и переподготовки государственных и муниципальных служащих, а также кадров транспортной сферы.

Апробация результатов исследования. Результаты изучения темы отражены в двух монографиях, а также в статьях, в том числе в централь-

ных изданиях («Исторические записки», «Государственная служба», «Путь и путевое хозяйство», «Автомобильные дороги»). Положения диссертации отражены в сборниках научных статей, а также в материалах научных конференций регионального и всероссийского уровня. Различные аспекты исследования были представлены автором на научно-практических конференциях, посвященных истории российского рабочего класса в Ярославле (1982 г.), Иванове (1984 г.), Кирове (1987 г.), Москве (1990 г.), а также на всероссийских конференциях общего цикла «История и политика», проходивших в Н. Новгороде в 1997-2004 гг. Общий объем публикаций по теме диссертации составил более 40 п.л.

Многие положения и выводы исследования обсуждались на заседаниях кафедр истории российской государственности РАГС и истории и политологии ВВАГС, получили апробацию в преподавательской деятельности автора.

Цель и задачи исследования определили структуру диссертации. Она состоит из введения, пяти глав, заключения, списка источников, библиографического списка, а также приложений, представленных в виде таблиц.

II. Основное содержание работы

Во введении обосновывается научная актуальность темы; дается общая оценка степени ее изученности; определяется объект, предмет, методологическая основа исследования, его хронологические и территориальные рамки; ставятся цели и задачи; формулируются научная новизна работы, ее практическая значимость и основные положения, выносимые на защиту,

В первой главе «Историография н источники темы исследования» раскрывается эволюция взглядов отечественных историков на становление и развитие транспортной системы России в русле общей проблемы социально-экономического развития страны второй половины XIX в., а также дается характеристика источников, использованных при написании диссертации.

На основе проблемно-хронологического подхода в историографии темы выделяются три основных периода. Первый включает в себя монографии и статьи дооктябрьского периода; второй охватывает исследования советских историков; третий - работы с начала 90-х гг. XX в. по настоящее время.

В дореволюционной литературе первыми серьезными работами по истории железнодорожного транспорта явились исследования А.И. Чупрова, И.С. Блиоха и A.A. Головачева1. В них содержался большой фактический материал и были изложены, в основном, сведения о финансовых отношениях казны и акционерных компаний.

В более поздних работах А. Радцига и В.В. Салова обстоятельно рассмотрена история проектирования и строительства первых железных дорог в России (в том числе и Московско-Нижегородской линии), приводятся важные данные о перевозках различных товаров по железным дорогам страны2. В четырехтомнике H.A. Кислинского были собраны и обобщены факты по истории государственной политики в сфере железнодорожного

1 См.: Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Экономические особенности и его отношения к интересам страны. М.: 1875. Т. 1-2; БлиохИ.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб.:1878. Т. 1-5; Головачев A.A. Железные дороги в России. СПб.: 1880; Он же. История железнодорожного дела в России. СПб.: 1881.

2 См.: Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб.: 1896; Сапов В.В. Начало железнодорожного дела в России (1833-1855 гг.у/ Вестник Европы. 1899. Дн. 3-5.

транспорта в России за XIX столетие1. Общая характеристика путей сообщения региона дается в книге В.П. Безобразова, которая содержит всесторонний анализ социально-экономической жизни Нижегородского края2.

Вопросу развития шоссейных дорог в дореволюционной России посвящено лишь одно серьезное исследование - книга А. Гельфера, вышедшая в 1911 году3. Автором собраны сведения, в основном, технико-строительной направленности.

К истории непосредственно Московско-Нижегородской железной дороги в дореволюционное время обращались М.М. Ранг, И.Ф. Рерберг, Д.И. Шшпмарев4. В их работах приводились технико-экономические показатели и статистические данные эксплуатации данной линии в первые десятилетия ее существования, но анализ ее развития и влияния на экономику региона практически отсутствовал.

Дореволюционная историография развития внутреннего речного судоходства в XIX в. включает в себя немало исследований российских историков. В одной из первых публикаций на эту тему описаны основные грузопотоки волго-окско-камското речного судоходства, центром которого являлся Н. Новгород5. Из работ общего характера особенный интерес вызывает книга В. Зверинского, которая содержит значительный фактический материал о судоходных реках и о развитии пароходства в России6. В ней много места отведено волжскому бассейну, в том числе и Нижегородскому Поволжью.

В конце XIX - начале XX в. появился ряд исследований (Н.В. Иогеля, Н.А. Богуславского, Ф. Хитровского, Н.П. Пузыревского,

1 См.: Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. СПб.: 1902. Т. 1-4.

2 См.: Безобразов В.П. Народное хозяйство России. Ч.П. Московская (Центральная) промышленная область. СПб.: 1885. .

3 См.: Гельфер А. Очерк развития дорожного и мостостроительного дела. СПб.: тип. МПС.1911.

4 См.: Ранг М.М Московско-Нижегородская железная дорога в пределах Владимирской губернии по 1 января 1866 года// Владимирские губерн. Ведомости. 1867. №8; Рерберг И.Ф. История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги за первые XXV лет. М.: 1887; Шиигмарев Д.И. Краткий очерк промышленности в районе Нижегородской и Шуйско-Ивановской железных дорог. СПб.: 1892.

5 См.: Горлов И. Обозрение экономической статистики России. СПб.: 1849.

6 См.: Зверинский В. Материалы для статистики речного судоходства в Европейской России. СПб.: 1872.4.1. •

H.H. Бехтерева '), которые объединяла направленность на исследование Волги как важного речного пути сообщения Европейской России. В это же время вышел ряд работ по истории путей сообщения, где предпринята попытка изучения различных видов транспорта в их взаимодействии2. В этом отношении.выделяется фундаментальное трехтомное исследование В.Ф. Мейена, в котором автор дает анализ взаимодействия разных видов транспорта, приводит данные о движении грузопотоков, развитии промышлен-но-торговых центров различных регионов, включая и Нижегородское Поволжье3.

Оценивая историографию дореволюционного периода по изучаемой проблеме, следует отметить, что большинство работ было написано не профессиональными историками, а представителями Министерства путей сообщения и экономистами. В них содержится большой фактический материал и предпринята попытка выявить роль транспортной инфраструктуры в социально-экономическом развитии страны, но чаще они носили характер общих утверждений.

В советский период (1917г.— 1980-е гг.) большинство монографий и статей по истории российского транспорта в XIX в. можно разделить на несколько групп. Во-первых, это работы, в которых дана история различных видов транспорта. Вторая группа посвящена общим проблемам генезиса капитализма в России. В работах третьей группы дан анализ деятельности и развития отдельных видов транспорта, а также его влияния на экономику страны. Еще одну группу составляют исследования, посвященные социальным последствиям промышленного переворота и развития транспорта. Эта проблематика представлена также в трудах по истории различ-

1 См.: Иогель Н.В. Исследование Волги и вод ее речной области на основании официальных и местных данных как системы путей движения грузов между Европой и Азией в соотношении с производительными силами населения, настоящею и будущею сетью железных дорог. СПб.: 1884; Богуславский H.A. Волга как путь сообщения. СПб.: 1887; Хитровский Ф. Водный путь Москва-Н.Новгород// Новое время. 1899. №8456; Пузы-рееский H.H. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Выл 5: Ока и Московско-Нижегородский водный путь. СПб.: Тип. МПС, 1903; Бехтерев H.H. Верхнее Поволжье от Ярославля до Нижнего Новгорода и волжское судоходство. СПб.: 1913.

2 См.: Георгиевский П.И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке. СПб.: 1893; Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. СПб.: 1890; Исторический очерк развития путей сообщения в России / Под ред. П.Х. Спасского. СПб.: 1913.

3 См.: Мейен В.Ф. Россия ц дорожном отношении. В 3 т. СПб.:1902.

ных промышленных предприятий Нижегородского Поволжья.

В изучении истории российского железнодорожного транспорта советские ученые наметили ряд новых направлений, связав ее с развитием капитализма, внутреннего и внешнего рынков, открытиями в науке и технике, экономическими и социальными последствиями.

Из работ 20-30-х гг. особого внимания заслуживает капитальное исследование С.Г. Струмилина1, которое отличается глубиной экономического и особенно статистического анализа состояния российских железных дорог. Социальному значению железных дорог посвящены статьи Д.И. Каргина и А.Ф. Добрынина2. Среди работ 40-50-х гг. выделяются исследования B.C. Виргинского, посвященные первым проектам строительства железных дорог в России, в которых на обширном материале показана борьба вокруг нового вида транспорта, политика самодержавия в области железнодорожного строительства3. В статье С. Токарева впервые сделана попытка определить численность строителей на Нижегородской линии и показать их материальное обеспечение4. В монографии A.C. Кудрявцева содержится ряд интересных фактов и научно обоснованных выводов относительно развития системы путей сообщения Нижегородского Поволжья5. В это же время увидела свет книга P.C. Лившица, в которой автор прослеживает неравномерность развития крупного машинного производства в России и показывает, что формирование транспортной системы страны стало определяющей причиной быстрого развития отдельных отраслей отечественной промышленности6. В монографии П.И. Лященко детально рассмотрено экономическое значение транспортной системы

1 См.: Струмилин С,Г. Очерки советской экономики. Ресурсы и перспективы. М.; Л.: 1928.

2 См.: КаргинД.И. Положение рабочих на постройках Главного общества российских железных дорог// Архив истории труда в России. Пг.: 1923. Кн. 8; Добрынин А. Ф. На постройке и эксплуатации железных дорог// Труд в России. 1924. Кн. 1.

3 См.: Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. М.: 1938; Он же. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. М: 1949.

4 См.: Токарев С. Волнения рабочих на постройках железных дорог в 1859-1860 годах//Вопросы истории. 1949. № 1.

5 См.: Кудрявцев А. С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (дооктябрьский период). М.: Дориздат, 1951.

6 Си.: Лившиц P.C. Размещение промышленности в дореволюционной России. М,: 1955.

России1. СЛ. Боровой в своем труде сообщает интересные сведения о банкирском доме барона A.JI. Штиглица и его роли в организации Главного общества российских железных дорог2. Существенный вклад в разработку истории железнодорожного транспорта России внесла новая работа B.C. Виргинского3. В книге Ф.Я. Полянского приводятся данные о движении товаров по водным путям сообщения и о ярмарочной торговле как способе первоначального накопления капитала4. И.Ф. Гиндин в своем исследовании рассматривает источники финансирования промышленности и транспорта в условиях «великих реформ» и показывает роль государственного вмешательства в сооружение сети железных дорог5. В конце 60-х гг. вышла в свет монография Н.С.Киняпиной о политике самодержавия в области промышленности6. Она, в частности, содержит и анализ государственной политики в сфере железнодорожного дела.

В 70-е годы прошлого века вышел ряд монографий по социально-экономической истории России XIX в., которые внесли значительный вклад и в изучение истории развития путей сообщения. JI.E. Шепелев в работе об акционерных компаниях страны отмечает особую роль железнодорожного строительства в развитии акционирования7. Среди исследований 70-х годов отметим фундаментальную работу A.M. Соловьевой, посвященную истории развития железнодорожного транспорта в стране8. В известной монографии И.М. Пушкаревой выявлены социальные последствия введения железнодорожного транспорта в России9. В книге П.Г. Рындзюн-ского особое внимание обращается на исследование причин, содержания,

1 См.: Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. В 2-х томах. М.: Политиздат, 1956.

2 См.: Боровой С.Я. Кредит и банки России. М.: Госфиниздат, 1958; Полянский Ф.Я. Первоначальное накопление капитала в России. М.: Соцэкгиз, 1958.

3 См.: Виргинский B.C. Творцы новой техники в крепостной России. М.: 1957.

4 См.: Полянский Ф.Я. Первоначальное накопление капитала в России. М.: Соцэкгиз, 1958.

' См.: Гиндин И.Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861-1892 годы). М.: Госфиниздат, I960.

'. См.: Киняпина Н. С. Политика русского самодержавия в области промышленности (20-50-е годы XIX в.). М.: Изд-во Моск. ун-та, 1968.

7 См.: Шепелев Л.Е. Акционерные компании в России. Л.: Наука, 1973.

8 См.: Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М.: Наука,1975.

9 См.: Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. М.: Наука,! 975. ,

сроков и последствий промышленного переворота в России1. Значительное место при этом уделено влиянию и роли железнодорожного транспорта в деле индустриализации страны.

Заметным историографическим событием стала разработка истории отдельных дорог или железных дорог определенного региона2.

В работах общего характера истории Московско-Нижегородской железной дороги уделяется, как правило, немного места. Непосредственно же истории Нижегородской линии и ее роли в развитии капиталистических отношений в России в советское время было посвящено несколько исследований, в том числе и автора данной диссертации3.

Немало работ этого периода освещают историю речного судоходства. В советской историографии по этой проблеме классической стала книга И.А. Шубина4. Автор исследует практически все аспекты становления, организации и функционирования волжского речного пути - как бассейна в целом, так и Волги и Нижегородского Поволжья. В 40-50-х годах советская историография речного транспорта пополнилась работами В.С.Виргинского и В.В. Данилевского, в которых на основе архивных источников и малоизвестных дореволюционных публикаций освещаются проблемы механизации речного транспорта в России XIX в5.

Среди более поздних исследований российского речного транспорта

1 См.: Рындзюнский П.Г. Утверждение капитализма в России.1850-1880 гг. М.: Наука, 1978.

2 См.: Ляховский В.М. Сооружение Рязанско-Козловской железной дороги. Роль дороги в развитии рынка. 1860-1870 гг.: Дис.... капд. ист. наук. М.: 1961; Журавлев В.В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма: Дис.... канд. ист. наук. М.: 1964; Ермаков К.А. История строительства Московско-Курской железной дороги (1864-1868 гг.): Дис.... канд. ист. наук. Л.: 1970; Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XDC-начала XX в.: Дис.... д-ра ист. наук. Томск: 1972.

3 См.: Кузнецов Е.В., Демиховский К.К., Хапин A.A. и др. Стальная магистраль Нечерноземья. Горький: Волго-Вят. кн. изд-во, 1983; Хапин A.A. Железная дорога в Нижний (Проекты. Строительство)// Зап. краеведов. Горький: Волго-Вят. кп. изд-во, 1983;-Камин

A.A. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в.// Ист. зап. М.: Наука, 1984. Т. 111.

4 См.: Шубин И.А. Волга и волжское судоходство. М.: Транспечать, 1927.

5 См.: Виргинский B.C. Начало парового судоходства в России. М.: 1948; Данилевский

B.В. Жизнь и деятельность В.И.Калашникова/ЛГр. по истории техники. Вып.1. М.: 1952.

отметим работы Э.Г. Истоминой1. Автор рассматривает всю совокупность речных сообщений России и сообщает интересные данные о волжском судоходстве, особенно в районе Нижегородского Поволжья. В середине 80-х гг. вышла в свет коллективная монография, посвященная истории речного судоходства в России2. Книга основана на изучении большого круга материалов, хранящихся в центральных и областных архивах.

Значительный пласт научной литературы посвящен промышленному развитию Нижегородского Поволжья. В ряде работ освещаются вопросы развития промышленных отраслей, непосредственно связанных с обеспечением транспортной инфраструктуры3.

Истории промышленного переворота в России посвящена монография A.M. Соловьевой, где проблема рассматривается во взаимосвязи основных ее сторон - технической, экономической и социальной4.

Работы советского периода историографии по исследуемой в данной диссертации теме внесли существенный вклад в ее изучение по всем основным аспектам. Однако проблема взаимодействия отдельных видов транспорта, формирования единой транспортной системы и ее влияния на социально-экономическое развитие страны не нашла в достаточной мере отражения в статьях и монографиях этого периода.

Среди работ нового этапа, который начался с 90-х гг., несомненного внимания заслуживают научные труды А.Г. Донгарова, Б.В. Ананьича, Л.В.Куприяновой, В.И. Бовыкина и Ю.А. Петрова, П.И.Савельева, Л.Б. Кафенгауза5. В книге А.Г. Донгарова одна из глав непосредственно

1 См.: Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII-начале XIX в. М.: Наука, 1982; Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период. М.: Наука, 1991.

2 См.: Речное судоходство в России. М.: Транспорт,1985.

3 См.: Богдзевич А. Очерки истории Нижегородской промышленности. Н.Новгород:

1896; Краткий очерк судостроения на Сормовских заводах. Б. м.: 6. и., Б. г.; Зап. Нижегородского отделения Имп. Русского технического общества. Вып.1. Н.Новгород: 1913; Безруков А. Сормово (1848-1908): Очерк к 20-летию 1905 года. Н.Новгород: Истароф, 1925; История Красного Сормова. М.: Мысль, 1969; Орловский А. Сормову 450 лет. Н.Новгород: 1991; История отечественного судостроения: В 5 т. Т. 2: Паровое и металлическое судостроение во второй половине XIX в. СПб.: Судостроение, 1996.

4 См.: Соловьева А.М. Промышленная революция в России в XIX в. М.: Наука,1990.

5 См.: Донгаров А.Г. Иностранный капитал в России и СССР. - М.: Международ, отношения, 1990; Ананъич Б.В. Банкирские дома в России. 1860-1914 гг.: Очерки истории частного предпринимательства. - Л.: Наука, 1991; Куприянова JI.B. Таможенно-промышленный протекционизм и российские предприниматели (40-80-е гг. XIX века). М.: Наука, 1994; Бовыкин В.И., Петров Ю.А. Коммерческие банки российской импе-

посвящена влиянию иностранного капитала на состояние российского транспорта в XIX в. В монографии Л.В. Куприяновой исследуется проблема взаимоотношений правительства и российских предпринимателей в сфере проведения политики таможенно-промышленного протекционизма. В совместной монографии В.И. Бовыкина и Ю.А.Петрова дается полная, системная история банковского дела в России второй половины XIX - начала XX в.

Вторая половина 90-х - начало 2000-х годов отмечены ростом интереса к социально-экономической проблематике отечественной истории и выходом в свет ряда монографий1. Экономическому развитию России в пореформенные десятилетия посвящено исследование В.Т. Рязанова. Автор рассматривает весь XIX в. как время сменяющих друг друга реформ и считает, что их задачей было завершение поворота к процессу модернизации. В монографии Е.Е. Хадонова, наряду с другими проблемами, анализируется и проблема финансирования железнодорожного строительства в стране.

В историографии проблем экономического развития России в XIX-начале XX вв. заметное место занимают работы Б.В. Ананьича. В монографии о банкирских домах автор, наряду с другими материалами, излагает свое понимание роли банкирского дома А.Л. Штиглица в развитии финансово-кредитной системы страны. Для нашего исследования особенно интересна та часть работы, где Б.В. Ананьич анализирует деятельность Штиглица в качестве вице-председателя Главного общества российских железных дорог.

рии. М.¡Перспектива, 1994; Савельев П.И. Пути аграрного капитализма в России. XIX век. (По материалам Поволжья). Самара: Изд-во Самар.ун-та, 1994; Кафенгауз Л.Б. Эволюция промышленного производства России (последняя треть XIX - 30-е гг. XX в.). М.:1994.

1 См .-.Рязанов В.Т. Экономическое развитие России: Реформы и российское хозяйство в Х1Х-ХХ вв. СПб,: Наука, 1997; Зверев В.В. Н.Ф.Даниельсон, В.П.Воронцов: Два портрета на фоне русского капитализма. М.: РКИ-Исгория, 1997; Старостенков Я. В. Влияние железнодорожного транспорта на военные приготовления Российской империи во второй трети Х1Х-нач. XX вв. СПб.: 1995Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России (1851-1918). М.: Профиздат, 1997; Хадонов Е.Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (1861-1904 гг.). М.: АОЗТ «ЮПАПС», 1997; Петров Ю.А. Коммерческие банки Москвы. Конец ХГХ-1914г. М.: РОССПЭН, 1998; Ананьич КВ., Ганелин Р.Ш. Сергей Юльевич Витте и его время-СПб.: Дмитрий Буланин, 1999; Бовыкин В.И. Французские банки в России. Конец XIX-XX в. М.: РОССПЭН,1999; Гринин Л.Е. Производительные силы и исторический процесс. М.: ТЕИС, 2000 и др.

В монографии В.Ф. Марухина, одном из значительнейших трудов по данной теме, впервые предпринято комплексное изучение развития речного судоходства Волжского бассейна в ходе промышленного переворота как единого социально-экономического организма. При этом проблема рассматривается на фоне сходных процессов в европейских странах1. Среди работ нижегородских историков необходимо отметить монографии В.Н. Скочигорова, H.A. Богороицкой, Н.Ф. Филатова и коллективную работу местных историков-архивистов1.

Ряд статей по интересующей нас проблематике вышли также в периодических изданиях исторической направленности3.

Историографию последних лет, посвященную экономической истории России XIX-начала XX вв., пополнили работы ученых-экономистов. Среди них ряд докторских диссертаций и монографий4.

В российской исторической науке на притяжении всех трех периодов шло накопление знаний и создание общей исторической картины прави-

^м.: Марухин В.Ф. История речного судоходства в России (XIX век, Волжский бассейн). М.: 1996.

2 См.: Скочигоров В.Н. Развитие предпринимательства в Нижегородском крае (18611900 гг.). Н.Новгород: МГИ, 1997; Богородицкая H.A. Нижегородская ярмарка в воспоминаниях современников. Н.Новгород: 2000; Филатов Н. Три века Макарьевско-Нижегородской ярмарки. Н.Новгород: Книги, 2003; Каждый род знаменит и славен: Из истории пижегородского предпринимательства XVII-нач. XX в. / Сост. А.Н. Голубино-ва, Л.Г. Чандырина и др. Н.Новгород: Комитет по делам архивов адм. Нижегородской обл., 1999.

3 См.: Дьяконова И.А. Топливно-энергетический баланс российской промышленности в конце XIX-начале XX века//Отеч. история. 1993. №16. С.172-180; Степанов B.J1. Михаил Христофорович Рейтерн//Отеч. история. 1994. № 6. С.33-50; Слепнев И.Н. Предприниматели в железнодорожном строительстве пореформенной Рос-сии//Российское предпринимательство XVI-начало XX в. К завершению исследовательского проекта Института российской истории РАН // Отеч. история. 1998. № 6. С.31-33; Корелин А.П. С.Ю.Витте и бюджетно-финансовые реформы в России конца XIX - начала XX века // Отеч. история. 1999. № 3. С.42-64 и др.

4 См.: Клопотный А.Е. Становление и развитие транспортной инфраструктуры России в XIX - начале XX в.: на примере водного транспорта: Автореф. дис.... д-ра экон. наук. М: 1999;Хадонов Е.Е. Железнодорожное строительство - ключевое звено приоритетных направлений экономической политики России: Вторая половина XIX - начало XX века: Автореф. дис... .д-ра экон.наук; Шапкин И.Н. Представительные организации российского капитала и их роль в экономическом развитии страны, вторая половина XIX - начало XX в.: Автореф. дис. ...д-ра экон.наук;Хадонов ЕЕ. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (1861-1904 гг.). М.: АОЗТ «ЮПАПС», 1997; Мартынов С.Д. Государство и экономика: система Витте. СПб.: Наука, 2002 и др.

тельственной политики в транспортной отрасли, истории отдельных видов путей сообщения и отдельных дорог.

Сегодняшний уровень развития исторической науки позволяет поставить новую задачу - изучение системы путей сообщения, выяснение взаимодействия различных видов транспорта, места данной системы в социально-экономической жизни страны и степени ее влияния на ее развитие.

Источники, использованные нами при написании работы, можно разделить, согласно общепринятой классификации, на четыре большие группы: статистические источники, делопроизводственная документация, периодическая печать и мемуарная литература.

Основное внимание в нашей работе уделено изучению ведомственных статистических источников, что обусловлено спецификой исследования. При написании данного исследования были широко привлечены издания Министерства путей сообщения1. Большой объем информации представлен в отчетах Главного общества российских железных дорог. Значительную роль в написании данной работы сыграли сведения, представляемые в ежегодных всеподданнейших отчетах губернаторов и приложениях к ним.

Широко были использованы материалы делопроизводства как государственных учреждений (центральных, ведомственных, местных), так и частных. Значительная их часть хранится в архивах. Проработаны материалы пяти архивов страны: Российского государственного исторического архива в С.-Пе-тербурге (РГИА), Государственного архива Российской Федерации (ГА РФ), Центрального государственного исторического архива Москвы (ЦГИАМ), Центрального архива Нижегородской области (ДАНО) и Государственного архива Владимирской области (ГАВО).

Всего при подготовке исследования были изучены документы почти 40 фондов центральных и местных исторических архивов. Их характеристика дана в диссертации.

В ходе работы использовались и различные периодические издания отраслевого, местного и общего характера.

Среди мемуарной литературы особую ценность для нас представляли воспоминания А.И. Дельвига2 и П.П. Мельникова1, которые занимали вы-

1 См., напр.: Сборник сведений о железных дорогах в России. 1868-1869. СПб.: 1872; Статистический сборник Министрества путей сообщения (вып.1-68; 1877-1902).

2 См.: Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1-4. М.: 1912; Он же. Полвека русской жизни. Воспоминания (1820-1870). Т. 1-2. М.; Л.: 1930.

сокие посты в Главном управлении путей сообщения, а также мемуары С.Ю.Витте2.

Использованные в работе источники отражают различные аспекты проблемы, имеют разную степень достоверности и полноты. Изучение их в комплексе позволило восполнить недостатки одних источников за счет других и создать в целом полную, достоверную историю складывания и развития системы путей сообщения Нижегородского Поволжья, влияния новой транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона.

Во второй главе «Пути сообщения Нижегородского Поволжья в предреформенные годы (1830-е - 1861 г.)» отмечается, что в первой половине XIX в. в России шел процесс формирования капиталистического уклада хозяйства. С этих позиций рассматривается место Нижегородского Поволжья в экономической жизни страны.

В предреформенные годы в регионе получили развитие различного рода промыслы и предприятия фабрично-заводского производства, непосредственно связанные с обслуживанием и строительством транспорта. В силу особого географического положения и сложившихся традиций Нижегородская губерния занимала видное место в российской внутренней и внешней торговле. На Нижегородскую ярмарку приходилось более половины всей ярмарочной торговли империи.

Несмотря на большой удельный вес Нижнего Новгорода во внешней торговле страны, он был в первую очередь центром торговли внутренней. Со временем все большее место здесь занимали промышленные изделия. Увеличение привоза русских товаров на Нижегородскую ярмарку говорит о росте товарообмена между районами страны, что явилось результатом развития хозяйственной специализации и роста внутреннего рынка.

Значительное место в торговой деятельности Нижегородского Поволжья занимала транзитная торговля, что было следствием выгодного географического положения и наличия важнейших водных путей. Кроме транзитной торговли Нижегородская губерния имела прочные торговые связи с другими губерниями страны.

В данной главе исследуются состояние путей сообщения Нижегородского Поволжья в предреформенные годы, меры по их улучшению, роли в

1 См.: Мельников П.П. Сведения о русских железных дорогах// Красный архив. М.: 1940. №2 (99).

2 См.: Витте С.Ю. Воспоминания. Т. 1 (1849-1894). М.: 1960.

социально-экономической жизни региона.

В середине ХЕХ в. главные пути сообщения Нижнего Новгорода состояли из сухопутных и водных транспортов. При этом первенствующее значение имели водные пути сообщения. Среди судоходных рек первое место занимала Волга, второй важной водной артерией была Ока.

К'середине XIX в. в России сложились 16 основных направлений водных путей, сыгравших исключительно важную роль в развитии экономики страны. Из них 10 были непосредственно связаны с Нижним Новгородом, который фактически играл роль центрального перевалочного пункта.

В эти годы волжское судоходство претерпело существенные изменения. С 40-х гг. начинается интенсивное развитие пароходства. В 1843 г. было создано «Пароходное общество "По Волге"». С 1850 г. приступает к грузовым перевозкам пароходное общество «Меркурий», а в 1852 г. создается пароходное товарищество «Самолет», занимавшееся пассажирскими перевозками. К середине ХЕХ в. на реках России были представлены в тесном переплетении различные формы судоходства: самосплав и бурлацкая тяга с частичным использованием парусов, конно-машинные суда, кабестаны, пароходы. Между ними шла конкурентная борьба, в которой паровому судоходству не сразу удалось доказать свои преимущества.

Предреформенное десятилетие было временем быстрого развития пароходного дела на Волге. Грузовое пароходство существовало по всему волжскому бассейну. Это оказывало заметное влияние на социально-экономическое развитие Нижегородского Поволжья. Получили развитие производства и промыслы, работавшие на водный транспорт. С 40-е гг. в Нижегородской губернии начинается, производство пароходов.

Водные пути имели ряд существенных недостатков. Известно, что наиболее важные транспортно-экономические связи внутри страны развивались в направлении «запад-восток», а все крупнейшие реки текут поперек этих направлений. Кроме того, навигация продолжалась 6-7 месяцев. Водные пути не удовлетворяли и таким требованиям к работе транспорта, как регулярность движения, его скорость и сохранность грузов.

Несмотря на указанные недостатки, именно речное судоходство было 'ключевым звеном существовавшей в предреформенные годы транспортной сети. Водные пути Нижегородского Поволжья были важнейшей торгово-экономической артерией всей Центральной России.

Другим важным видом сообщения Нижнего Новгорода с губерниями

страны были сухопутные дороги. Экономическое значение города как центрального перевалочного пункта усиливалось тем обстоятельством, что здесь скрещивались важнейшие водные и сухопутные коммуникации. Главнейшим для города был тракт, соединявший его с Москвой и шедший далее в Сибирь. Среди шести генеральных трактов России он занимал по своему значению второе место, уступая первенство лишь дороге Москва — Петербург.

Одним из основных путей улучшения грунтовых дорог в России стало шоссирование главнейших трактов, в числе которых оказался и Московско-Нижегородский. Работы по устройству шоссе от Москвы до Нижнего были завершены в конце 1842 г. Нижегородское шоссе приняло на себя часть грузов с речного транспорта, но грузопоток постоянно увеличивался. Проблема сношений между Москвой и Нижним Новгородом не была решена.

Анализ состояния и тенденций развития существовавших в дореформенной России путей сообщения позволяет сделать вывод, что водный и грунтово-шоссейный транспорт слабо удовлетворяли потребности Нижегородского Поволжья. Необходима была удобная, бесперебойная и быстрая связь производства с источниками сырья и рынками сбыта. Такую связь могли в то время обеспечить только железные дороги.

В третьей главе «Проекты и строительство железной дороги к Нижнему Новгороду» в первую очередь были рассмотрены предложения сооружения железной дороги к Нижнему Новгороду (30-50-е гг. ХЕХ в.).

В эти годы появляется целый ряд проектов конкретных железнодорожных линий, но все они правительством отклонялись. С начала 40-х гг. XIX в. правительственная политика по отношению к железнодорожному транспорту заметно меняется. В 1843 г. образован специальный комитет под руководством П.П. Мельникова, который должен был составить общий план развития путей сообщения в России.

Все более остро встает в это время вопрос о необходимости железной дороги к Нижнему Новгороду, который оставался одним из главных торговых городов России, экономическим центром Поволжья. В 1844-1847 гг. с такими предложениями в Главное управление путей сообщения обращался A.A. Вонлярлярский, но они не были реализованы в виду финансовых трудностей.

К проекту железной дороги из Москвы в Н.Новгород снова возвратились после Крымской войны. В 1856 г. было подано 6 таких предложе-

ний. Все они были отклонены. Правительство принимает альтернативное решение: сооружение первой сети железных дорог в стране возлагается на Главное общество российских железных дорог.

Далее в диссертации рассматривается проблема финансирования железнодорожного строительства в России и образование Главного общества российских железных дорог.

Источников финансирования железнодорожного строительства могло быть два: казна или частные капиталы. Состояние казны в связи с Крымской войной, ростом внутреннего и внешнего долга было катастрофическим. Вести железнодорожное строительство государственными средствами не представлялось возможным. Оставалось одно — обратиться к частным капиталам. В 1856 г. правящие круги страны начали разработку плана по привлечению частных капиталов в железнодорожное строительство. Подготовка крупного акционерного общества была поручена придворному банкиру A.JI. Штиглицу.

Однако решить вопрос о привлечении частных капиталов в России к участию в столь огромной акционерной компании оказалось делом сложным. Поэтому с самого начала организации акционерного общества царское правительство сделало ставку на привлечение иностранных капиталов. В борьбу за эту концессию включились несколько иностранных финансовых групп, но в итоге было принято предложение банкирской труппы Штиглица, Перейры и К°.

28 января 1857 г. последовал указ Александра II о строительстве железных дорог. Россия приступила к сооружению целой сети железных дорог. Линия Москва — Нижний Новгород вносилась в официальную программу железнодорожного строительства.

Предполагалось четвертую часть акций реализовать в России, а остальные - за границей. Однако надежды царского правительства на привлечение в Россию иностранных капиталов для железнодорожного строительства не оправдались, большая их часть в итоге была размещена внутри страны. В результате реализации акций и облигаций первого займа был собран капитал более 112 млн. руб. Началось строительство сети железных дорог в России, в том числе и Московско-Нижегородской линии протяженностью 410 верст.

Процесс сооружения Московско-Нижегородской железнодорожной линии рассмотрен на основе подробного изучения хода работ, точного определения дат начала и окончания строительства.

После проведения изыскательских работ в марте 1858 г. правительству был представлен технический проект, который был утвержден. Вся линия была поделена на два отделения: Москва - Владимир (1-е отделение) и Владимир - Нижний Новгород (2-е отделение). В течение 1858-1862 гг. шло строительство дороги.

14 июня 1861 г. было официально открыто движение поездов от Москвы до Владимира и началась эксплуатация первого отделения дороги. На участке Владимир — Нижний Новгород ход строительства значительно отставал, и только 1 августа 1862 г. было открыто движение на всем протяжении Московско-Нижегородской железной дороги.

Стоимость сооружения Московско-Нижегородской линии среди других крупнейших линий России оказалась самой дешевой, а темпы строительства — самыми высокими в стране. Однако, как показывает проведенное исследование, качество работ не везде было удовлетворительным, особенно мостовых сооружений.

Строительство и ввод в эксплуатацию Московско-Нижегородской железной дороги - большое событие в экономической жизни России XIX в. Это была первая железная дорога страны, направленная на восток. Прокладка железной дороги к Волге в районе Нижегородского Поволжья означала начало формирования принципиально новой системы путей сообщения. Нижегородское Поволжье становится важнейшим узлом железнодорожных и водных путей.

В четвертой главе рассматривается система путей сообщения Нижегородского Поволжья во второй половине XIX века.

В исторической литературе создание и функционирование российской железнодорожной сети во второй половине XIX в. изучено довольно подробно. При этом она обычно представляется как самостоятельная система транспортных связей страны. В данной работе железнодорожная сеть рассматривается как подсистема более широкой системы путей сообщения в целом, которая включает в себя все виды транспортных коммуникаций. Когда возникают качественно новые виды транспорта, они изменяют уже существующую систему сообщения в целом, и, в результате, — направление торговых путей и товарных потоков.

Во второй половине XIX в., несмотря на конкуренцию железнодорожного транспорта, судоходство на реках Нижегородской губернии (особенно на Волге) продолжало развиваться. Дальнейшее развитие системы водных путей было связано с улучшением самих путей, техническим пере-

вооружением судоходства, изменением форм его организации и удешевлением эксплуатации судов.

Выход железнодорожной линии к Волге привел к тому, что водные пути стали постепенно выполнять роль подвозчика товаров к железнодорожным станциям. Это потребовало более скорой доставки грузов по воде. Появились срочно-буксирные линии. Разрабатываются суда новых типов, идет увеличение и качественное изменение парка судов. В 70-е годы появляется пароход так называемого американского типа - товаро-пассажирского назначения. Совершенствовались и конструкции судов непарового флота. Дальнейшее усовершенствование волжских судов было связано с их специализацией под перевозку тех или иных грузов. Поистине революционным был переход парового флота на использование нефти как топлива для двигателей. Одновременно с усовершенствованием судов идет увеличение их числа и мощности.

В пореформенные годы шел постоянный рост парового флота в волжском бассейне. Но при этом следует учитывать, что пароходное судоходство составляло только часть волжского речного судоходства. Вторая его часть — весьма значительная и важная - осуществлялась на непаровых судах. К концу XIX в. подавляющее большинство грузов-(до 92%) переправлялось непаровыми судами.

Проведенное в главе сопоставление объемов грузов за разные годы позволяет определить значение и роль волжского грузопотока в общем движении грузов по внутренним водным путям сообщения Европейской России. Здесь была сосредоточена четверть всего водного грузооборота России, а стоимость перевезенных товаров в разные годы колебалась от трети до половины их суммарной стоимости. Среди всех речных пристаней России Нижегородская постоянно входит в число крупнейших, а в 8090-е гг. XIX в. стабильно занимает лидирующие позиции по приему и отправке товаров.

Грузооборот Нижегородской пристани характеризуется неравномерностью по направлениям движения товаров. Во второй половине ХГХ в. более 80% грузов прибывало по Волге на Нижегородскую пристань с низовьев Волги и Камы, а к началу XX в. - уже 93,7%. В то же время постепенно сокращалась доля грузов, прибывающих с Верхней Волги. Основная масса товаров с Нижегородской пристани также отправлялась на Нижнюю Волгу. Это свидетельствует о том, что существовало встречное движение грузопотоков — Нижний Новгород был центром экономических связей

именно между Средней и Нижней Волгой, а также с центральными губерниями страны.

Окский путь играл в экономической жизни Нижегородской губернии прежде всего роль сообщения с центром страны, особенно с Москвой. Туда отправлялись в основном сельскохозяйственные грузы, сырье для промышленности и строительные материалы, а в обратном направлении двигались готовые промышленные изделия. Характер обмена грузами свидетельствовал о дальнейшем развитии товарообмена между различными регионами страны и складывании внутреннего всероссийского рынка. В пределах Нижегородской губернии грузы принимались и отправлялись еще на 36 волжских и 5 окских пристанях. Но доля их в приеме товаров была, как показано в диссертации незначительной.

Из прибывающих в Нижний Новгород товаров значительную часть составляли хлебные грузы и разные крупы. Они поступали с Нижней и Средней Волги. С Камы поступали железо и жесть, а также соль. С середины 80-х гг. в грузообороте Нижегородской пристани заметное место начинает занимать нефть и ее продукты, поступающие с Каспийских месторождений.

Отправление грузов из Нижнего Новгорода по Волге тоже было неравномерным: в низовые губернии шло товаров в 2 с лишним раза больше, чем на Верхнюю Волгу. Кроме пшеничной муки и железа, вниз по Волге отправляли рельсы (более 0,5 млн. пудов) и чугун «не в деле». В большом количестве отправлялся сахар, подвозимый к Нижнему Новгороду по железной дороге. Остальные виды грузов имели заметно меньшие объемы.

В начале 90-х гг. в составе грузовых перевозок по Волге усиливается специализация, т.е. доля основных грузов заметно возрастает. По прибытию грузов на пристани Нижнего Новгорода на первое место выходит нефть и ее продукты.

Анализ грузопотоков по водным путям Нижегородского Поволжья позволяет сделать некоторые выводы.

Во-первых, во второй половине XIX в. значительно увеличивается грузооборот Волги, который к началу XX в. превышает 1 млрд пудов в год. Подобные тенденции присущи и развитию грузооборота в пределах Нижегородского Поволжья. Во-вторых, характер грузопотоков указывает на усиление экономической специализации регионов. Основное место в грузообороте по-прежнему занимают сельскохозяйственные грузы, которые шли из южных и юго-восточных губерний страны. В обратном направле-

нии преимущественно двигались промышленные товары - более легкие по весу и более ценные по стоимости.

Далее в главе рассмотрены функционирование Московско-Нижегородской железной дороги и мероприятия по улучшению ее эксплуатации и привлечению грузов. В течение почти всего 1863 г. шли интенсивные работы по ликвидации недоделок, решались вопросы о привлечении на линию массовых грузов, преодолении конкуренции, которую составляли железной дороге традиционные способы сообщения - гужевой извоз и речное судоходство. Основными направлениями здесь были тарифная политика и улучшение эксплуатационных качеств дороги.

Быстрое возрастание движения на Нижегородской линии требовало увеличения ее пропускной способности. В течение 1876-1878 гг. был уложен второй путь от Москвы до Коврова, а затем - и до Нижнего Новгорода. Таким образом, через 30 лет после своего открытия Московско-Нижегородская железная дорога стала целиком двухпутной. Совет Управления Главного общества проводит политику понижения тарифов и заключения тарифных соглашений с соседними дорогами. Как видно из диссертации, эти меры принесли свои плоды: с 1886 г. начинается быстрый рост товарного движения на Нижегородской линии. Все эти мероприятия способствовали успешному техническому и экономическому развитию железной дороги Москва - Нижний Новгород и усилению на ней движения, что отразилось в различных показателях ее деятельности. Так, грузооборот в 1893 г. в 10 раз превосходил уровень 1863 г. Рост дальности перевозок на Нижегородской линии наиболее быстро происходил в первые 15-20 лет эксплуатации. В последующие годы дальность перевозок практически не менялась. Это говорит о том, что линия уже к началу 80-х гг. охватила своим влиянием экономику доступных ей районов.

Наиболее сильное воздействие железнодорожной линии на экономику испытали местности, лежащие в непосредственной близости к ней. До середины 70-х гг. перевозки по прямому сообщению занимали на Нижегородской линии сравнительно небольшое место, явно уступая первенство перевозкам внутри дороги. Впоследствии она вступила в прямое сообщение с рядом железных дорог России. Через дороги Московского железнодорожного узла Нижегородская линия выходила почти на всю существующую в России сеть железных дорог. Доля грузов, перевезенных по прямому сообщению, быстро и постоянно возрастает.

Движение грузов на Московско-Нижегородской железной дороге ха-

растеризовалось неравномерностью по направлениям и по времени. Значительная часть грузов шла по направлению к Москве. Это были, в основном, сельскохозяйственные грузы, сырье, топливо и полуфабрикаты, вес которых, как известно, всегда больше, чем готовой промышленной продукции, шедшей к Нижнему.

Анализ структуры грузовых перевозок показывает, что все товары, следовавшие по Московско-Нижегородской железной дороге, делились на две большие группы: промышленные и сельскохозяйственные. Среди сельскохозяйственных назовем в первую очередь хлебные товары, крупы, мясные продукты, рыбу, чай, соль. Большое место в перевозках занимали сырье и полуфабрикаты, железо «не в деле", лесные материалы, а также топливо - дрова, нефть и ее продукты. В группе промышленных товаров наиболее многочисленными были изделия подмосковной промышленности: различные виды мануфактуры, рельсы, сахар-рафинад.

Из грузов, идущих к Москве, своим количеством выделяются дрова и лесные строительные материалы. Но вскоре топливная база промышленного центра страны качественно меняется: теперь она основывается на нефти и нефтепродуктах. В 1876 г. доля нефти в общем объеме перевозок была чуть более 1,5%, а в 1890 г. она равнялась уже 18,4%. В абсолютных цифрах перевозки нефти за это время выросли почти в 20 раз.

Нижегородская железная дорога играла большую роль в сбыте промышленных товаров Москвы и Подмосковья, Владимирской губернии. В отправлении грузов из Москвы она имела решающее значение: в 90-е годы на её долю приходилось 22,1% всех отправляемых отсюда грузов. По Нижегородской железной дороге перевозились преимущественно промышленные грузы: либо сырье, либо уже готовые товары, т.е. это была дорога прежде всего промышленного значения.

Деятельность Московско-Нижегородской железной дороги оказала существенное влияние на структуру путей сообщения в этом крае и на степень их участия в экономической жизни. Она весьма успешно конкурировала с традиционными видами сообщения — водным и шоссейным.

Уже в первые годы действия линии резко снизилась интенсивность движения на Нижегородском шоссе: грузы стали переходить на железную дорогу. С проведением Нижегородской линии шоссе начинает выполнять вспомогательную роль в структуре путей сообщения. Вскоре на таком же положении оказываются и речные пути между Москвой и Нижним, ранее имевшие важное значение в экономических связях этих городов. Довольно

четко прослеживается значение Нижнего Новгорода как перевалочной базы при товарообмене между востоком и западом страны: до него они идут водой, а затем перегружаются на Нижегородскую линию.

Активные грузовые перевозки на линии оказали положительное воздействие на ее коммерческое состояние. Чистый доход ежегодно составлял в среднем 12,3% вложенного капитала, т.е. почти в два с половиной раза превысил правительственную гарантию.

Во второй половине XIX в. в транспортной сфере Нижегородского Поволжья происходит формирование принципиально новой системы путей сообщения. До этого времени существовали, в основном, те виды транспортных связей, которые использовали не рукотворные, а естественные условия. Известно, что все крупнейшие реки Европейской России текут с севера на юг. С появлением железных дорог появилась возможность преодолеть это «неудобство». Не случайно многие железные дороги были устремлены из центральных и северо-западных губерний к крупнейшим речным пристаням, морским портам, а также к западной границе.

Как показано в диссертации, сочетание различных видов путей сообщения вело к частичному изменению традиционных направлений движения грузов и к появлению новых экономических связей между различными территориями страны. Удельный вес каждого из этих видов коммуникации в транспортной системе менялся на протяжении всей пореформенной эпохи, причем железные дороги занимали в ней все большее место.

В транспортной системе Нижегородского Поволжья железная дорога Москва — Нижний Новгород также стала важной частью транспортной сети Нижегородской губернии и особенно Нижнего Новгорода. Однако к концу века тупиковое положение этой линии стало все более отрицательно сказываться на ее грузообороте. Но все проекты, связанные со строительством в Нижегородской губернии новых железнодорожных линий, не были реализованы вплоть до конца XIX в.

По насыщенности путями сообщения Нижегородская губерния не выделялась среди других губерний Европейской России особыми показателями. Она располагала слаборазвитой транспортной системой, что отразилось на экономическом развитии уездов, плохо связанных между собой. Исключение составлял лишь губернский город Нижний Новгород, располагавший водными и железнодорожными путями российского значения, а также шоссе на Москву.

Дорогами общероссийского значения могли пользоваться лишь те

уезды, по которым они пролегали. Остальные использовали исключительно дороги внутреннего значения, прежде всего грунтовые, которые, во-первых, играли роль транспортных связей внутри уездов и между ними и, во-вторых, служили как подъездные пути к дорогам российского значения.

Во второй половине XIX в. в единой транспортной системе Нижнего Новгорода и губернии главную роль играли водные пути и железная дорога. К началу XX в. степень их взаимодействия становится довольно высокой. Особенно показательны в этом отношении грузопотоки массовых грузов, идущих через Нижний Новгород, основная часть которых - транзит.

С середины 80-х гг. передача различных грузов с водных путей на железные дороги и обратно постоянно увеличивалась. Анализ показывает, что передача грузов с водных путей значительно превосходила перегрузку товаров в обратном направлении. Это объясняется, в частности, неравномерностью движения грузов по направлениям.

Следует отметить и место шоссе Москва - Нижний Новгород в системе путей сообщения. Хотя движение по нему заметно сократилось с пуском Московско-Нижегородской железной дороги, оно продолжало оставаться довольно интенсивным. Это свидетельствует о том, что шоссе являлось важной составной частью транспортной системы Нижегородского Поволжья. ,

Таким образом, проведенный в диссертации анализ показывает, что к началу XX в. в Нижегородском Поволжье сложилась устойчивая единая транспортная система с высокой степенью взаимодействия разных видов путей сообщения и с определенными доминирующими грузопотоками массовых грузов. "

В пятой главе «Транспортная система в социально-экономическом развития региона в пореформенный период (1861 -1900 гг.)» устанавливается, во-первых, что развитие системы путей сообщения России во второй половине XIX . в. привело к увеличению спроса на промышленную продукцию, необходимую для железнодорожного строительства, обслуживания железных дорог и для механизации речного судоходства. Во-вторых, новые возможности путей сообщения оказали существенное влияние на развитие сбыта промышленной продукции, на укрепление хозяйственно-экономических связей и становление всероссийского внутреннего рынка.

Однако сам механизм связи и взаимодействия путей сообщения с промышленным сектором экономики, на наш взгляд, не получил должного

освещения в исторической литературе. В данной главе предпринята попытка определить влияние изменений в системе путей сообщения на экономическое и социальное развитие Нижегородского Поволжья во второй половине XIX в., опираясь на системный анализ этого процесса.

В данной главе диссертации показано влияние путей сообщения на промышленное развитие Нижегородского Поволжья. Интегрированными показателями, примененными в данной работе для сопоставления отдельных уездов губернии по их промышленному потенциалу и темпам развития, являются: уровень промышленного производства (по сумме объема производства), объем выпускаемой промышленной продукции на душу населения и темпы роста промышленного производства. Была составлена шкала интегрального показателя уездов относительно среднегубернского значения. Такой подход позволил на губернском уровне выделить четыре группы уездов - с высоким, средним, низким и крайне низким уровнем промышленного развития. Использование данной методики позволило довольно точно определить уровень промышленного развития и промышленную специализацию уездов и показать заметные изменения, которые произошли в составе этих групп, что отражено в таблицах диссертации.

Анализ разных видов производства позволил сделать вывод о приоритетных направлениях развития промышленности, появлении новых производств в Нижегородской губернии. Это во многом объясняет и динамику промышленного развития уездов. По сравнению с предреформенным периодом произошло значительное укрупнение производств, что стало возможно благодаря высокой степени концентрации капитала, в том числе акционирования и создания товариществ.

Промышленное развитие Нижегородской губернии проявилось не только в росте объемов производства и концентрации капитала, но и в появлении новых отраслей производства, т.е. в качественном изменении структуры промышленности. Рост новых производств шел преимущественно в химической, машиностроительной, механической и продовольственных отраслях. ,

В промышленной характеристике Нижегородского региона значительное место занимали кустарные промыслы. В них особо важную роль играли отрасли, связанные с транспортным машиностроением и судостроением, а также обслуживанием разных видов путей сообщения. Необходимо выделить еще несколько важнейших направлений местных промыслов. Прежде всего это - лесные и деревообрабатывающие промыслы, об-

работка металлов, кожи и мехов, валяльный, канатно-прядильный, вязальный и кружевной промыслы, гончарное и кирпичное производства, а также жжение извести и алебастра.

Во всем Нижегородском Поволжье был лишь один промышленный город — Нижний Новгород. К концу XIX в. на основе развития промыслов и фабрично-заводской промышленности появляются новые торгово-промышленные центры, каждый из которых являлся местом сосредоточения того или иного вида производства.

Во второй половине XIX в. в Нижегородском Поволжье была продолжена традиция производства речных непаровых судов. В то же время сказывается тенденция постепенного сокращения производства непаровых судов при одновременном росте их стоимости и совершенствовании конструкций. Одновременно с традиционным судостроением в Нижегородском Поволжье получает развитие пароходное судостроение.

Другой промышленной отраслью, наиболее тесно связанной с системой путей сообщения, было вагоно- и паровозостроение. В Нижнем Новгороде находился один из лидеров российского производства подвижного состава для железных дорог - Сормовский завод.

На развитие промышленного потенциала Нижегородского Поволжья сильнейшее влияние оказывала транспортная система. Приведенные в работе статистические данные свидетельствуют о том, что территории, имевшие непосредственный выход к общероссийским путям сообщения, имели более высокие темпы промышленного развития и объемы производства, особенно - тяготеющие к вновь построенной железной дороге. Кроме того, наиболее крупные производства (с объемом более 1 млн руб.) располагались, в основном, в наиболее благоприятной транспортной зоне. Так, новые производства появляются в Балахнинском и Нижегородском уездах, что было связано с техническим прогрессом прежде всего в транспортном машиностроении (производство пароходов, вагонов, паровозов и комплектующих к ним).

Для определения роли транспортной системы и ее отдельных видов в развитии промышленного и сельскохозяйственного секторов экономики были проанализированы данные о росте грузооборота.Он был соотнесен с темпами экономического развития..

Влияние различных видов транспорта на те или иные отрасли народного хозяйства было неодинаковым. Наибольшее воздействие железной дороги испытывали отрасли перерабатывающего сектора, так как готовые

промышленные изделия, менее громоздкие и более дорогие, перевозились преимущественно по железным дорогам. В то же время для перевозки сырья, особенно лесоматериалов, железа «не в деле» чаще использовали водные пути в силу дальности и дешевизны перевозки.

В пореформенном экономическом развитии Нижегородского Поволжья важную роль играл аграрный сектор. Товарность зернового хозяйства хлебопроизводящих уездов составляла к концу XIX в. около 38%, в то время как в начале 60-х гг. она превышала 50%. За пореформенное сорокалетие промышленно развитые уезды Нижегородской губернии сократили валовой сбор главных хлебов и в целом снизили уровень самообеспеченности своего населения зерновой продукцией. Среди культивируемых сельскохозяйственных культур очень быстро шел процесс роста посевных площадей под картофель. В сельскохозяйственном производстве Нижегородской губернии издавна значительное место занимало скотоводство. Пореформенные годы были отмечены снижением поголовья скота во всех уездах. За 1861-1900 гг. оно сократилось по губернии примерно на 45%.

- В экономической жизни Нижегородского Поволжья по-прежнему заметную роль играла торговля. При этом определяющее значение имела транзитная торговля. Однако экономический потенциал региона был довольно высоким. Это позволяло Нижегородской губернии осуществлять торговый обмен с другими территориями продукцией своей промышленности и сельского хозяйства.

Безусловно, центральное место в торговой жизни Нижегородского Поволжья занимала расположенная здесь всероссийская ярмарка. Ее обороты в пореформенные десятилетия постоянно возрастали. Постепенно, с развитием путей сообщения, ярмарка превращается в своеобразную товарно-торговую биржу, где по представленным образцам или небольшим партиям заключаются торговые сделки.

Анализ приведенных в диссертации данных позволяет утверждать, что торгово-промышленная деятельность была наиболее активна в тех городах, которые располагали.более развитой транспортной инфраструктурой. Они либо были «подключены» к водным путям (прежде всего к Волге и Оке), либо находились недалеко от станций Московско-Нижегородской железной дороги (Нижний Новгород, Балахна, Горбатов).

населения страны, изменении соотношения доли городского и сельского населения, постепенном стирании сословных различий и формировании новых социальных групп, в том числе профессиональных отрядов российского пролетариата и групп отечественной буржуазии.

На протяжении второй половины XIX в. шел процесс устойчивого роста населения в Нижегородской губернии. В пореформенное сорокалетие оно выросло почти на четверть (24,7%). Однако рост населения по уездам отличался значительной неравномерностью. Есть основания утверждать, что именно уезды с более развитой транспортной системой отличались значительным приростом населения. .

Процесс социально-экономического развития территории отражается в таком важном показателе, как доля городского населения. В конце 90-х гг. XIX в. оно составляло 7,7% всего населения губернии. За пореформенное сорокалетие городское население увеличилось на 45%. Этот показатель почти в 2 раза выше, чем показатель роста всего населения губернии.

Рост промышленного производства был непосредственно связан с увеличением контингента промышленных рабочих. Увеличение численности этой социальной группы существенно обгоняло рост населения Нижегородской губернии. Если общая численность населения за пореформенное сорокалетие увеличилась здесь на 24,7%, то группа промышленного занятого населения - почти в 4,5 раза. Следствием этого стало и увеличение ее доли в составе населения - с 0,7 до 2,5%. Особенно четко появление новых социальных групп отразилось в формировании новых отрядов российского пролетариата на судоходном и железнодорожном транспорте.

Материальное, социально-бытовое положение рабочих на строительстве Нижегородской линии рассмотрено в этой главе по тем направлениям, которые характеризуют экономическое и политическое положение строителей. Эксплуатация и притеснения рабочих принимали самые различные формы.

Мощная волна выступлений крестьян-строителей на Нижегородской железной дороге прокатилась в 1859-1860 гг. Одним из ее результатов стала разработка проекта правил найма рабочих, которые были утверждены царем в 1861 г. В целом «Временные правила», хотя и были декларативными, сыграли определенную роль в регулировании взаимоотношений рабочих и работодателей, послужили правовой основой этих отношений, сдерживая произвол подрядчиков.

Возникновение и развитие железных дорог, как составной части капиталистического способа производства, привели к созданию одного из отрядов рабочего класса — железнодорожников. Основными источниками формирования кадров Нижегородской линии были крестьянство и мастеровые люди. Доля мастеровых людей в структуре железнодорожных кадров превышает половину. К началу 80-х гг. уже сложился костяк рабочих Нижегородской линии.

Процесс образования железнодорожного отряда российского пролетариата постепенно усиливается в 80-х гг. Это происходило в связи с тем, что формирование железнодорожных кадров начинает идти за счет семей рабочих—железнодорожников. Мастерские и депо были центрами, где сосредоточивались наиболее квалифицированные силы железнодорожного пролетариата, причем в основном — металлисты.

Важным является вопрос о выделении среди железнодорожников пролетарских и полупролетарских слоев, а также служащих. Наиболее глубоко из исследователей к решению вопроса подошла в своей монографии И.М. Пушкарева1. Используя ее подход, мы пришли к выводу, что по своему положению, условиям труда рабочие мастерских и депо были наиболее близки из всех железнодорожников к фабрично-заводским рабочим. Остальные группы рабочих представляли полупролетарские слои.

За полтора десятилетия численность железнодорожников на линии возросла на 64%. Соотношение различных категорий работников шло по пути увеличения доли поденных и временных, что было в интересах хозяев общества, стремившихся лишить льгот как можно большее число служащих. Экономическое положение рабочих и большинства служащих Московско-Нижегородской железной дороги было тяжелым: этот вывод с необходимостью следует из приведенных в работе фактов. Рабочие Московско-Нижегородской железной дороги неоднократно выступали за улучшение своих бытовых условий, медицинского обслуживания, условий труда и найма, выдвигали экономические, а позже и политические требования.

Новая система путей сообщения оказала заметное влияние на социальные изменения. Они проявились, в основном, в процессе формирования отрядов судовых рабочих парового флота и железнодорожников, что было одним из важнейших социальных последствий промышленного переворота в стране.

1 СмЛ Пушкарева ИМ. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. М.: Наука, 1975.

В заключении подводятся итоги проведенного исследования. В результате автор приходит к выводу о том, что развитие путей сообщения Нижегородского Поволжья шло по пути совершенствования имеющихся и появления новых видов транспорта. В 30-40-е гг. было предпринято строительство шоссе Москва-Н. Новгород. В эти же годы развивается волжское судоходство, важнейшей характеристикой которого становится использование пароходов и создание первых акционерных пароходных компаний. На рубеже 50-60-х гг. была построена Московско-Нижегородская железная дорога.

Все эти изменения свидетельствовали о первых результатах промышленного переворота на транспорте и формировании новой системы путей сообщения в Нижегородском Поволжье. Они носили кардинальный характер. Фактически эти изменения означали формирование принципиально новой транспортной системы в стране. Суть ее заключалась в преодолении естественно-природной обусловленности существовавших видов сообщений на основе технического прогресса. Именно возникновение пароходного судоходства и широкий размах железнодорожного строительства кардинально изменили российскую карту путей сообщения.

Из трех видов путей сообщения, существовавших в России, предпочтение, безусловно, было отдано прежде всего развитию железнодорожного транспорта. В дальнейшем он стал системообразующим звеном всей транспортной системы. Шоссирование грунтовых дорог (трактов), получившее размах в 40-50-е гг., постепенно отходит на второй план. Развитие водных путей шло преимущественно путем механизации российского речного флота, а также увеличения его численности.

К началу XX в. сложилась устойчивая единая транспортная система региона с высокой степенью взаимодействия разных видов путей сообщения и с определенными доминирующими грузопотоками массовых грузов.

В новой системе путей сообщения железная дорога Москва-Н. Новгород была важна прежде всего как линия, перевозившая промышленные грузы. Именно эта особенность характера грузопотока на линии позволяет сделать вывод о ее влиянии на развитие промышленности Нижегородского Поволжья, а также Московской и Владимирской губерний.

Географическое положение Нижегородской губернии и самого Нижнего Новгорода традиционно определяло водный транспорт как ключевое звено всей системы путей сообщения этого региона. Во второй половине XIX в., несмотря на конкуренцию железнодорожного транспорта, судоход-

ство на реках Нижегородской губернии (особенно на Волге) продолжало развиваться.

Выход железнодорожной линии к Волге положил начало качественному изменению всей системы путей сообщения в Нижегородском Поволжье. Водные пути, оставаясь самостоятельной и важнейшей частью этой системы, стали постепенно выполнять роль подвозчика товаров к железнодорожным станциям. Это потребовало более скорой доставки грузов по воде. ,

Рост парового флота на Волге приводит к росту перевозок грузов на пароходах, постепенно увеличивая его долю в общем речном грузообороте. Но все же к началу XX в. основные грузовые перевозки на внутренних речных путях страны, в том числе и на Волге, осуществлялись на судах непарового флота, а пароходные составляли не более 8-10%.

Строительство новых судов, техническое перевооружение, организация новых форм судоходства способствовали привлечению грузов на водные пути и росту речного грузооборота. Взаимодействие разных видов путей сообщения стимулировало формирование единой системы путей сообщения.

Уже в первые годы действия линии резко снизилась интенсивность движения на Нижегородском шоссе: грузы стали переходить на железную дорогу. Шоссе с проведением Нижегородской линии начинает выполнять вспомогательную роль в структуре путей сообщения. Вскоре на таком же положении оказываются и речные пути между Москвой и Нижним, ранее имевшие основное значение в экономических связях этих городов.

Сложившаяся единая система путей сообщения оказывала значительное влияние на социально-экономическое развитие региона и близлежащих губерний. При этом разные виды транспорта играли в этой системе свою особую роль.

Новые способы доставки грузов оказали мощное воздействие на экономическое развитие: во-первых, как потребители необходимой для их функционирования и развития продукции, а во-вторых, как существенный фактор укрепления хозяйственных связей между регионами страны, между производителями и потребителями товаров, т.е.' как фактор развития условий для сбыта и приобретения сырья.

В экономической жизни Нижегородского Поволжья по-прежнему заметную роль играла торговля и прежде всего расположенная здесь всероссийская ярмарка. Постепенно, с развитием путей сообщения, ярмарка

превращается в своеобразную товарно-торговую биржу, где по представленным образцам или небольшим партиям заключались торговые сделки.

Пореформенное развитие Нижегородского Поволжья нашло отражение не только в появлении новых форм экономической жизни, росте темпов экономического развития, но и в значительных социальных изменениях. Они проявлялись в росте населения региона, изменении соотношения доли городского и сельского населения, постепенном стирании сословных различий и формировании новых социальных групп, в том числе профессиональных отрядов российского пролетариата и групп отечественной буржуазии, что было одним из социальных последствий промышленного переворота в России.

Рост населения по уездам Нижегородской губернии отличался значительной неравномерностью. При этом не прослеживается жесткой зависимое™ роста населения в том или ином уезде от характера его экономического развития (промышленного или сельскохозяйственного). Более высокий рост населения отмечен именно в уездах с развивающимися коммуникациями.

Основные положения и выводы диссертации нашли отражение в следующих публикациях автора:

Монографии:

1. Халин A.A. Железная дорога Москва-Н.Новгород в системе путей сообщения Нижегородской губернии (вторая половина ХЕХ в.). [Текст] Монография./ А.А.Халин. - Н.Новгород: Изд-во ВВАГС, 2000,- 119с. (7,5

П.Л.).

2. Халин A.A. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона (30-90-е гт. XIX в.). [Текст] Монография./ А.А.Халин. - Н-Новгород: Изд-во ВВАГС, 2005.-271с. (19,1 пл.).

Статьи в изданиях, включенных в «Перечень периодических научных изданий...» ВАК РФ:

3. Халин A.A. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в. [Текст] / А.А.Халин // Исторические записки, т. 111- М.: Наука, 1984. - С. 296-317 (1,5 п.л.).

4. Халин A.A. Финансирование железнодорожного строительства в России в XIX веке. [Текст] / А.А.Халин // Государственная служба.- 2005, № 4,- С.100-105 (0,3 п.л.).

5. Халин A.A. Муромская железная дорога. [Текст] / А.А.Халин Н Путь и путевое хозяйство.-2005, № И. - С. 18-19 (0,3 п.л.).

6. Халин A.A. По велению императора: история строительства шоссе из Москвы в Нижний Новгород. [Текст] / А.А.Халин // Автомобильные дороги. - 2005, № 12. - С.85-87 (0,5 п.л.).

7. Халин A.A. Москва—Владимир: перегон в 145 лет. [Текст] / А.А.Халин //Путь и путевое хозяйство.-2006, № 4,- С.34-36 (0,3 п.л.).

Статьи в сборниках:

8. Халин A.A. Стальная магистраль Нечерноземья. [Текст] / А.А.Халин -Горький: ВВКИ, 1983. — (10,0 п.л. в соавторстве с Кузнецовым Е.В., Демиховским К.К.и др.; авторские - 1,0 п.л.).

9. Халин A.A. История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги в период промышленного капитализма. [Текст] / А.А.Халин // Деп. в ИНИОН, апрель 1981, № 7409. 24 с. (1,0 пл.).

10. Халин A.A. Рабочие Московско-Нижегородской железной дороги (1858-1893 гг.) [Текст] / А.А.Халин // Деп. в ИНИОН, апрель 1981, № 7394. 31с. (1,3 п.л.).

11. Халин A.A. Железнодорожники Московско-Нижегородской железной дороги в конце XIX - начала XX вв. [Текст] / А.А.Халин // Пролетариат Центрального промышленного района в революции 1905-1907 гг. -Ярославль: Изд-во ЯРГУ, 1982. - С. 137-141 (0,3 п.л.).

12. Халин A.A. Железная дорога в Нижний. (Проекты. Строительство). [Текст] / А.А.Халин // Записки краеведов. - Горький: ВВКИ, 1983. - С. 46-53 (0,6 п л.).

13. Халин A.A. Структура грузовых перевозок на Московско-Нижегородской железной дороге в период промышленного капитализма (1862-1893 гт.). К вопросу о развитии внутреннего рынка. [Текст] / А.А.Халин // Нижегородское Поволжье: очерки истории и истории культуры. // Деп. в ИНИОН, октябрь 1983, № 14235. (0,7 п.л.).

14. Халин A.A. К проблеме формирования железнодорожного пролетариата (на материалах Московско-Нижегородской железной дороги). [Текст] / А.А.Халин // Морозовская стачка 1885 г. и рабочие Центрального

промышленного района России XIX - начала XX вв. - Москва: 1984. -С. 186-191 (0,5 п.л.).

15. Халин A.A. Особенности формирования железнодорожного пролетариата (на материалах Московско-Нижегородской железной дороги). [Текст] / А.А.Халин // Актуальные вопросы научно-технического прогресса и внедрения в практику. - Горький: 1984. (0,5 пл.).

16. Халин A.A. Особенности найма и труда строителей железных дорог в России в предреформенные годы. [Текст]'/ А.А.Халин // Научная конференция молодых ученых Горьковской области, посвященная 150-летию со дня рождения Д.И.Менделеева. — Горький, 1984. - С. 82 (0,5 п.л..).

17. Халин A.A. О влиянии железнодорожного транспорта на развитие капитализма в России (на материалах Московско-Нижегородской железной дороги). [Текст] / А.А.Халин //Тезисы конференции. - Горький: 1986.( 0,5 п.л.).

18. Халин A.A. В.И.Ленин о формировании российского пролетариата. [Текст] / А.А.Халин // Шестая научная конференция молодых ученых Волго- Вятского региона. - Горький: 1986. - С. 46 (0,5 п.л.).

19. Халин A.A. Становление советской исторической науки о российском пролетариате. [Текст] / А.А.Халин , // Научная конференция, посвященная 70-летию Великой Октябрьской социалистической революции. - Киров: 1987. - С. 73-75 (0,5 пл.).

20. Халин A.A. Забытая проблема историографии российского рабочего движения. [Текст] / А.А.Халин // Обновление социалистического общества: вопросы теории и политики. - Горький: 1990. - С. 100-105 (0,5 п.л.).

21. Халин A.A. В.И.Ленин о развитии форм борьбы российского рабочего класса (конец XIX - начало XX вв.). [Текст] / А.А.Халин // Ленинское теоретическое наследие и современность. — Горький: 1990. - С. 34-39 (0,5 пл.).

- 22. Халин A.A. Проблемы российского рабочего движения в литературе 20 - начала 30-х годов. [Текст] / А.А.Халин // Проблемы историографии истории КПСС: традиции и новые подходы. - Горький:1990.- С.18-25(0,5 пл.).

23. Халин A.A. В.И.Ленин о формах борьбы российского пролетариата. [Текст] / А.А.Халин // Ленинское теоретическое наследие и современность.- Москва: 1990. - С. 60-70 (0,5 пл.).

24. Халин A.A. Историческая периодика 20-30-х годов о российском рабочем движении. [Текст] / А.А.Халин // Малоисследованные вопросы историографии и истории КПСС. - Н.Новгород: 1991. - С. 50-52 (0,5 п.л.).

25. Халин A.A. Концепция «исторического фронта» в отечественной историографии 20-30-х годов. [Текст] / А.А.Халин // История России в новейшей историографии. - Н.Новгород: 1993. - С. 49-50 (0,5 п.л. в соавт. с Калистратовой Т.И.; авторские - 0,3 п.л.).

26. Халин A.A. Железная дорога Москва - Н.Новгород и ее экономическое значение. [Текст] / А.А.Халин // 100 лет XYI Всероссийской промышленной художественной выставке 1896 г. в Нижнем Новгороде. -Н.Новгород: 1996. - С. 45-47 (0,5 п.л.).

27. Халин A.A. Центральные архивы и региональная история. [Текст] / А.А.Халин // Проблемы региональной истории XX века, формирование и использование архивных фондов. - Н.Новгород: 1996. - С. 23-25 (0,5 пл.).

28. Халин A.A. Финансирование железнодорожного строительства в России (середина XIX в.). [Текст] / А.А.Халин // История и политика: методология, историография, практика. - Н.Новгород: ВВАГС, 1997.-С. 8486 (0,5 п.л.).

29.Халин A.A. Из истории изучения ресурсов Нижегородского Поволжья до 1917 г. [Текст] / А.А.Халин // Муниципальный мир, 1999, № 6. - Н.Новгород: Изд-воВВАГС. - С. 7-8 (0,5 п.л.в соавт. с Шестаковой Г.А.; авторские — 0,3 п.л.).

' 30. Халин A.A. Шоссе Москва-Н.Новгород: проекты, строительство (середина XIX в.). [Текст] / А.А.Хапин // Ученые записки ВВАГС, т. 4. -Н.Новгород: Изд-во ВВАГС, 2003. - С. 152-159 (0,5 п.л.).

31. Халин A.A. Исследование влияния поселенческих потенциалов на развитие промышленного производства в Нижегородской губернии. [Текст] / А.А.Халин // Системный анализ и моделирование социально-экономических и технологических процессов. - Н.Новгород: Изд-во ВВАГС, 2003.- С.54-63 (0,7 п.л. в соавт. с Надеевым А.Т., Навроцкой М.А.; авторские - 0,4 п.л.).

32.Халин A.A. Динамика промышленного развития уездов Нижегородского Поволжья (вторая половина XIX в.). [Текст] / А.А.Халин // Проблемы формирования исторического сознания. Материалы IV научно-практической конференции - Н.Новгород: Изд-во ВВАГС, 2004.-С.125-127 (0,3 п.л.)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

Халин Алексей Алексеевич

Тема диссертационного исследования «Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона (1830-е - 1900 г.) »

Научный консультант Чернобаев Анатолий Александрович

Изготовление оригинал-макета Халин Алексей Алексеевич

Усл. п. л. 2,2 Тираж 100 экз.

Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации

Отпечатано: изд-во ВВАГС. Заказ № УЗ^Ь Н.Новгород, пр.Гагарина, 46

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора исторических наук Халин, Алексей Алексеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. Историография и источники темы исследования.

§ 1. Историография дооктябрьского периода: основные направления и итоги.

§2. Советская историография 1917-1980-х годов: проблематика и результаты.

§3. Особенности историографического процесса конца

1990-2000-х годов.

§4. Характеристика источниковой базы исследования.

ГЛАВА II. Пути сообщения Нижегородского Поволжья в пред-реформенные годы (1830-е-1861 г.).

§ 1. Нижегородское Поволжье в экономической жизни страны.

§2. Водные пути и грунтовые дороги в транспортной сети региона.

ГЛАВА III. Проекты и строительство железной дороги к Нижнему Новгороду.

§ 1. Проекты сооружения железной дороги к Нижнему Новгороду (30-50-е гг. XIX в.).

§2. Источники финансирования железнодорожного строительства. Образование Главного общества российских железных дорог.

§3. Ход строительства линии Москва - Нижний Новгород.

Открытие движения (1857-1862 гг.).

ГЛАВА IV. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья во второй половине XIX ВЕКА.

§ 1. Развитие судоходства в пореформенный период. Грузооборот волжского судоходства и его особенности (1861-1900 г.).

§2. Проблемы эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги. Структура перевозок, характер движения и экономическое значение линии.

§3. Взаимодействие путей сообщения и формирование единой транспортной системы.

Глава V. Транспортная система в социально-экономическом развитии региона в пореформенный период (1861-1900 г.).

§ 1. Влияние путей сообщения на характер промышленного развития Нижегородского Поволжья.

§2. Единая система путей сообщения и особенности экономического развития региона.

§3. Новые виды транспорта и социальные изменения в

Нижегородском Поволжье.

Введение диссертации2006 год, автореферат по истории, Халин, Алексей Алексеевич

Актуальность темы обусловлена необходимостью дальнейшей разработки проблем социально-экономической истории России. Среди научных проблем социально-экономического развития страны XIX в. одной из важнейших является история становления новой системы путей сообщения, в том числе на региональном уровне. Развитие этой системы обусловлено сложившимся размещением производительных сил и географией путей сообщения. Становление новой транспортной системы непосредственно связано с проходившей в это время в России промышленной революцией. Ее осуществление имело свою специфику в разных отраслях народного хозяйства и особенности в отдельных регионах страны. Изучение этих особенностей позволит более аргументировано решить общую проблему содержания и хронологических сроков промышленной революции в России.

Конкретно-исторический анализ различных аспектов социально-экономической истории неизбежно наталкивает на проблемы генезиса капитализма, т.к. в современных условиях идет процесс осмысления причин и итогов капиталистической модернизации, соотношения степени участия власти и предпринимательства в экономической жизни современной России. Изучение и осмысление исторического опыта в решении задач социально-экономического развития страны позволит находить материалы для преодоления, с одной стороны, нигилизма в общественном сознании, с другой - идеализации опыта дореволюционной России и приблизить нас к объективному восприятию прошлого.

Поиск наиболее оптимальных решений невозможен без учета исторических традиций и опыта социально-экономического развития как в целом страны, так и отдельных регионов.

Неслучайно в последние годы обсуждается вопрос о создании в Нижегородской области транспортного терминала как одного из проектов, призванных облегчить сообщения между востоком и западом страны. На прошедшем в Н. Новгороде в сентябре 2005 г. совещании под руководством министра транспорта России И.Е. Левитина была отмечена острая необходимость в развитии транспортной инфраструктуры Нижегородского Поволжья, в частности восстановления роли волжского судоходства в единой транспортной системе страны. При обсуждении данной проблемы неоднократно делались попытки аппелировать к историческому опыту функционирования российской транспортной системы. Материалы данного исследования помогут использовать опыт дореволюционной России более осмысленно и эффективно.

Существующие на том или ином этапе развития общества пути сообщения - один из важнейших показателей его состояния. Он отражает уровень и характер взаимоотношений различных частей территории государства, степень прочности их хозяйственно-экономических связей, уровень технического потенциала и способность общества использовать его для преобразования экономики страны.

Важнейшим этапом в развитии путей сообщения является переход от использования тех средств коммуникации, что были созданы природно-географическими факторами, к созданию новых путей (искусственные водные системы, шоссирование грунтовых дорог, железнодорожное строительство) и к механизации средств транспорта. Эти процессы, начавшиеся в России в конце XVIII в., стали определяющими с середины XIX столетия (начало парового судостроения и железнодорожного строительства) и приобрели важнейшее значение в пореформенной России. С одной стороны, это свидетельствовало о значительных переменах в экономической жизни страны и в политике государства, с другой - стало мощным фактором социально-экономического развития страны, особенно промышленного, способствовало завершению промышленного переворота, усилению экономических связей между различными регионами страны, складыванию всероссийского рынка.

Во второй половине XIX в. из трех видов путей сообщения предпочтение в России было отдано, прежде всего, развитию железнодорожного транспорта, как главнейшего системообразующего звена всей транспортной системы страны. В экономико-географических условиях пореформенной России сооружение железных дорог с середины 50-х гг. стало ведущим направлением индустриализации страны.

Степень изученности темы. Изучение комплекса научных проблем, связанных с развитием путей сообщения России в XIX в., их местом и ролью в социально-экономической жизни страны, занимает значительно место в отечественной историографии.

В представленной диссертации с позиций проблемно-хронологического подхода выделены три основных этапа развития историографии, каждому из которых были присущи свои специфические черты изучения проблемы. Эти особенности нашли отражение в различных методологических подходах, методике сбора и обработки материалов, масштабе привлечения исторических источников, глубине и обоснованности выводов. Авторам работ не всегда удавалось избежать простого перечисления фактов и статистических данных, что отразилось на качестве или даже отсутствии обобщающих выводов. Многие работы несут на себе отпечаток идеологических стереотипов своей эпохи, что приводило не к объективным научным выводам, а к сглаживанию, а порой и к искажениям исторической действительности.

На первом этапе историографии (вторая половина XIX в. - 1917 г.) рассматривались в основном общие проблемы развития как отдельных видов транспорта, так и системы путей сообщения в целом. Предпринимались попытки определить влияние транспорта на экономическое развитие страны. Опубликованные в дореволюционное время труды отличались ценными фактическими данными, значительным количеством статистического материала, но не давали полной картины развития и функционирования транспортной системы в целом.

Советская историческая наука (1917г. - 1980-е гг.) с новых методологических позиций освещала проблемы социально-экономического развития России XIX в. В эти годы появились новые направления научного поиска в изучении темы. Было признано целесообразным изучение промышленного переворота по отдельным отраслям народного хозяйства, что способствовало раскрытию его особенностей и содержания в целом. В эти годы первостепенное значение уделялось исследованию истории отдельных видов путей сообщения в разных регионах страны в русле общей проблемы генезиса капитализма в России.

В современной историографии (с начала 90-х гг. XX в.) в рамках новых возможностей, появившихся перед исследователями, публикуются работы, в которых изучались проблемы, ранее не включенные в поле зрения историков. В эти годы вырабатывались новые методологические подходы к исследованиям. В начале этого периода значительно сократился интерес к вопросам истории социально-экономического развития России XIX в., но уже со второй половины 90-х гг. появляются работы, посвященные изучению транспортной истории дореволюционной России, в основном регионального уровня.

Объектом исследования является транспортная система Нижегородского Поволжья в 30-е XIX в.—1900 г. в конкретно-исторических параметрах и ее влияние на состояние и развитие всего социально-экономического комплекса региона.

В связи с этим задачами исследования являются:

- охарактеризовать состояние историографии темы, основных концептуальных подходов к ее изучению;

- определить основной круг источников, позволяющих проследить эволюцию путей сообщения Нижегородского Поволжья;

- проанализировать состояние транспортной системы Нижегородского Поволжья и выяснить условия и возможности ее развития, в частности строительства шоссе Москва - Н.Новгород и Московско-Нижегородской железной дороги;

- исследовать основные направления государственной политики в сфере транспорта и определить ее роль в развитии путей сообщения;

- исследовать проблему источников финансирования железнодорожного строительства и создания крупнейшей в стране акционерной компании - Главного общества российских железных дорог с привлечением иностранных и отечественных капиталов в это предприятие;

- определить характер изменений в сфере транспорта в связи с промышленным переворотом;

- показать исторические последствия внедрения новых паровых видов транспорта для развития всей системы путей сообщения;

- проанализировать количественные и качественные стороны движения основных грузопотоков в системе путей сообщения Нижегородского Поволжья;

- выяснить характер и степень устойчивости экономических связей различных территорий региона, уровень хозяйственной специализации и товарообмена;

- исследовать изменения в социально-экономической жизни Нижегородского Поволжья, происходившие под воздействием новой транспортной системы;

- выяснить роль и значение системы путей сообщения, особенно железнодорожного транспорта, в развитии всероссийского внутреннего рынка;

- выявить механизм воздействия различных видов транспорта на рост капиталистических отношений на основе конкретных данных, показать транспорт как важный фактор развития промышленности, сельского хозяйства и торговли;

- сравнить влияние различных видов путей сообщения на социально-экономическое развитие региона.

Автор исходит из необходимости системного подхода к анализу исторических социально-экономических процессов, что предполагает учет и изучение влияния широкого спектра факторов на их развитие. В работе предпринята попытка создания модели многофакторного влияния на развитие экономических (промышленность, сельское хозяйство, торговля) и социальных процессов (народонаселение, миграция, уровень занятости, формирование новых профессиональных групп). Такой подход позволяет более полно оценить роль транспорта в общем развитии страны, вычленить его воздействие на исторические процессы из совокупности других факторов. Это относится к оценке всей системы путей сообщения, но особенно - к железнодорожному транспорту как системообразующему в новых условиях пореформенной России.

В диссертации исследуется механизм взаимодействия различных видов путей сообщения в единой системе, а также определяется степень влияния всей транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона на протяжении пореформенного сорокалетия (1861 - 1900 гг.). При этом предпринята попытка построения и использования (в рамках материалов работы) графиков взаимовлияния транспорта и разных сфер социально-экономического развития (промышленность, сельское хозяйство, торговля, народонаселение, формирование новых социально-профессиональных групп и т.д.). Используя статистические данные, автор попытался оценить потенциалы населенных пунктов и их роль в социально-экономическом развитии региона. Системный подход к изучению поставленных проблем позволяет выделить транспортный фактор из множества других и определить степень его влияния на развитие региона. Использование интегральных показателей развития отдельных частей региона, их сопоставление в зависимости от их «подключенное™» к системе путей сообщения служат той же исследовательской цели.

Транспортная система - комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимной зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин «транспортная система» употребляется применительно к государству, региону или крупному городу. Система путей сообщения отражает уровень технико-экономического развития страны. На разных этапах развития она включает в себя разные виды транспорта. Их интегрированность, степень взаимодействия между собой свидетельствуют об устойчивости экономических связей и единстве транспортной системы. Следует отметить отличие этого понятия от понятия транспортная сеть, которая представляет собой совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны или отдельного региона.

Хронологические рамки работы охватывают период с 30-х гг. до конца 90-х гг. XIX в. Начальная дата исследования продиктована тем, что к этим годам относится начало промышленного переворота в стране, именно в это время в России впервые начинают обсуждать вопрос о возможности, целесообразности и необходимости железных дорог. В работе рассматриваются первые выступления русских экономистов, инженеров и общественных деятелей в пользу железнодорожного транспорта, их предложения о строительстве железнодорожных линий, в том числе и нижегородской.

Географические рамки диссертации ограничены исследованием процесса формирования единой транспортной инфраструктуры России на материалах Нижегородского Поволжья. Данный регион избран для исследования не случайно. Нижний Новгород занимал выгодное географическое положение на слиянии двух рек - Оки и Волги, что обеспечивало ему роль важного транзитного пункта и связующего звена между центральными (а через них и западными) и восточными губерниями страны. Волжское судоходство было связано в значительной степени именно с Нижегородским Поволжьем, наряду с Рыбинском, Царицыным, Астраханью. Окское судоходство также в значительной степени было ориентировано на Нижний Новгород. Важным фактором этой роли Нижнего Новгорода было наличие здесь «всероссийского торжища» - ярмарки.

В эти же годы усиливается процесс механизации речного транспорта с созданием пароходного судостроения и судоходства, возникновением акционерных обществ и паевых товариществ по эксплуатации парового и непарового флота. Все эти исторические события и процессы были свидетельством зарождения принципиально новой системы путей сообщения в России и в Нижегородском Поволжье.

Наиболее полно изучены делопроизводственные источники из фондов учреждений государственного управления и частных организаций Российского государственного исторического архива (РГИА) в С.-Петербурге. Особое внимание было уделено материалам из фондов Главного Управления путей сообщения и публичных зданий, Министерства путей сообщения, Министерства внутренних дел (ф. № 169, 172 - 174, 199, 200, 207, 219, 268, 1281, 1286 и др.). Из фондов частных компаний прежде всего изучены документы Главного общества российских железных дорог (ф. № 258).

В Центральном государственном историческом архиве Москвы (ЦГИАМ) изучены документы частных компаний из фондов Управления Московско-Нижегородской железной дороги (ф. № 428) и Управления общества Муромской железной дороги (ф. № 415).

По проблеме государственной политики и ее реализации в сфере развития путей сообщения на региональном уровне использованы документы архивов Владимирской и Нижегородской областей из фондов губернаторов и губернских правлений, а также транспортных организаций.

В качестве источников были использованы воспоминания современников, в частности С.Ю. Витте, А.И. Дельвига, П.П. Мельникова.

Подробный анализ источниковой базы исследования содержится в первой главе представленной диссертации.

Впервые представлен материал о проектировании и строительстве шоссе Москва - Н. Новгород и железной дороги из Москвы в Нижегородское Поволжье.

В результате проведенного исследования были выработаны основные положения, выносимые на защиту:

1. Начало промышленного переворота в России в сфере путей сообщения следует отнести к рубежу 30 - 40-х гг. XIX в. Именно в это время предпринимаются реальные шаги по использованию на транспорте паровых машин. Во-первых, это связано с началом эксплуатации пароходов и созданием пароходных обществ. Во-вторых, в это время в России впервые начинают обсуждать вопрос о возможности, целесообразности и необходимости железных дорог в стране. Уже в ходе этого обсуждения появляется и первый опыт железнодорожного строительства.

4. В результате строительства шоссе, а затем и железной дороги Москва - Н. Новгород складывается единая система путей сообщения Нижегородского Поволжья. Ее значение в экономике страны обусловлено прежде всего тем, что это была первая железная дорога, вышедшая к Волге и обеспечившая соединение центра страны с волжским бассейном кратчайшим, быстрым и надежным путем.

6. Экономика региона испытывала на себе влияние транспортной системы двояко. Во-первых, новые пути сообщения потребовали развития определенных отраслей для своего обеспечения (металлургия, паровое судостроение, железнодорожное машиностроение, топливная база, лесопромышленность). Во-вторых, они значительно облегчили сбыт товаров, приблизив отдаленные и открыв новые рынки сбыта продукции фабрично-заводских предприятий, кустарного производства, сельского хозяйства. В то же время влияние тех или иных видов путей сообщения на различные отрасли народного хозяйства было разным. Массовые грузы на дальние расстояния по-прежнему выгоднее было отправлять водой. Железные дороги стимулировали, как правило, развитие новых промышленных отраслей.

Положения, выносимые на защиту, нашли отражение в публикациях автора.

Апробация результатов исследования. Результаты изучения темы отражены в двух монографиях, а также в статьях, в том числе в центральных изданиях («Исторические записки», «Государственная служба», «Путь и путевое хозяйство», «Автомобильные дороги»). Положения диссертации отражены в сборниках научных статей, а также в материалах научных конференций регионального и всероссийского уровня. Различные аспекты исследования были представлены автором на научно-практических конференциях, посвященных истории российского рабочего класса в Ярославле (1982 г.), Иванове (1984 г.), Кирове (1987 г.), Москве (1990 г.), а также на всероссийских конференциях общего цикла «История и политика», проходивших в Н. Новгороде в 1997 - 2004 гг. Общий объем публикаций по теме диссертации составил более 40 п.л.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследование становления и развития новой системы путей сообщения Нижегородского Поволжья в 1830-1900 гг. и выявление ее роли в социально-экономической жизни региона позволяет сделать определенные выводы.

Нижний Новгород был одним из самых значительных экономических центров России XIX в. Экономическая роль Нижегородского Поволжья в жизни страны была обусловлена выгодным географическим положением и нахождением здесь всероссийской ярмарки. Н.Новгород обеспечивал промышленно-торговые связи восточных районов страны с центром и западом империи. В первой половине XIX в. главные пути сообщения Нижнего Новгорода, по которым осуществлялись его торговые связи с другими районами страны, состояли из сухопутных транспортов и речных путей. Не подлежит сомнению, что в жизни города и губернии первенствующее значение имели водные пути сообщения, в силу географического положения города в центре самой насыщенной движением речной системы - Волжской.

В середине XIX в. судоходство в России претерпело существенные изменения. Если в 20-30-х гг. по Волге и её притокам плавали суда, двигавшиеся силой ветра, бурлацкой бечевой и конной тягой, то в 40-х гг. начинается интенсивное развитие пароходства в стране и в первую очередь на Волге. Это было одним из проявлений начавшегося в России промышленного переворота. Предреформенное десятилетие было временем расцвета пароходного дела на Волге и усиленного строительства судов этого типа. Кроме пароходных обществ и компаний, в 50-е гг. начали свою деятельность отдельные пароходовладельцы, которые со временем создали крупные предприятия.

Рост пароходного движения на Волге, в том числе развитие речных перевозок по Нижегородской пристани, отражали углубление и дальнейшее распространение товарно-денежных отношений в стране, расширение экономических связей между отдельными её областями. Особо заметную роль Нижний играл в снабжении промышленным сырьем Владимирской и Московской губерний, обеспечивая одновременно сбыт их продукции в восточные и юго-восточные районы страны.

Важным видом сообщения Нижнего Новгорода с другими губерниями страны были грунтовые дороги с гужевыми перевозками, на которых широкое развитие получил ямской промысел. Экономическое значение его как центрального перевалочного пункта усиливалось тем обстоятельством, что здесь скрещивались важнейшие водные и сухопутные дороги. Гужевой транспорт имел большое значение, особенно в качестве подъездных путей к крупным пристаням. Главнейшим для города был тракт, соединявший его с Москвой и шедший далее в Сибирь.

Одним из основных путей улучшения грунтовых дорог в России стало шоссирование главнейших трактов, в числе которых был и Московско-Нижегородский. В конце 1842 г. по шоссе Москва-Нижний Новгород началось постоянное движение.

Шоссе приняло на себя часть грузов с речного транспорта, но грузопоток, идущий через Нижний и из него, постоянно увеличивался. Проблема сношений между Москвой и Нижним Новгородом не была решена: оба вида транспорта увеличили свои грузообороты, и разгрузки одного вида за счет другого не произошло.

Таким образом, совершенствование путей сообщения в Нижегородском Поволжье в предреформенные годы осуществлялось за счет улучшения имеющихся видов транспорта. В то же время появляются принципиально новые средства передвижения - пароходы, что было одним из первых результатов начавшегося в России промышленного переворота.

Шоссе и пароходное судоходство, безусловно, облегчили транспортную связь между двумя крупными российскими городами, но не могло представить тех удобств и выгод, которые неразрывно связаны с проведением железной дороги. Состояние путей сообщения в стране требовало принятия неотложных мер по их улучшению, увеличению пропускной способности. Однако все шаги, предпринятые в этом направлении, не поспевали за развитием промышленности и торговли и тем самым сдерживали их рост. Необходима была удобная, бесперебойная и быстрая связь производства с источниками сырья и рынками сбыта. Такую связь могли в то время обеспечить только железные дороги. Именно поэтому и возникает в 30-х гг. мысль о соединении Н.Новгорода с Москвой железной дорогой.

В 30-начале 40-х гг. почти все прошения и предложения о строительстве железнодорожных линий были отклонены правительством. Причины такого отношения русских властей к железнодорожному строительству, в том числе и к сооружению Нижегородской дороги, заключались, во-первых, в недостаточной экономической обоснованности и непродуманности подаваемых проектов, а во-вторых, в сложности решения вопроса и в отсутствии в связи с этим у правительства четкой политики в этом деле.

С 40-х гг. XIX в. железнодорожная политика самодержавия меняется. С середины 40-х гг. начинаются и первые практические шаги по сооружению линии. С этого времени начинается более активная деятельность по составлению проектов на строительство железной дороги к Н.Новгороду. Особенно подчеркнем, что из всех проектов соединения Москвы с другими городами железной дорогой, поданных в 40-х гг., был утвержден только проект А.А. Вонлярлярского на строительство линии Москва - Н.Новгород. Это говорит, во-первых, о необходимости и важности этой линии для экономики страны и, во-вторых, о достаточно серьезной подготовке проекта на выгодных для правительства условиях. Однако сам предприниматель оказался не в состоянии осуществить свое предприятие из-за финансовых трудностей. Данный факт очень ярко демонстрирует - благие пожелания не всегда обеспечивались достаточными капиталами для их выполнения. Это и было одной из главных причин замедленности железнодорожного строительства в России в предрефор-менные десятилетия.

На основании проведенного анализа, на наш взгляд, можно сделать вывод о том, что начало промышленного переворота в сфере путей сообщения следует отнести к рубежу 30-40-х гг. XIX в. В эти годы предпринимались реальные шаги по использованию на транспорте паровых машин. Во-первых, они были связаны с началом эксплуатации пароходов и созданием пароходных обществ. Во-вторых, именно в это время в России впервые начинают обсуждать вопрос о возможности, целесообразности и необходимости железных дорог в стране. Уже в ходе этого обсуждения появляется и первый опыт железнодорожного строительства.

Непоследовательность царского правительства в вопросе железнодорожного строительства во многом объясняется не консервативностью его взглядов, а наличием серьезных проблем технического и финансового характера. Приоритеты в развитии тех или иных видов путей сообщения менялись: от улучшения системы водных сообщений путем строительства каналов и создания искусственных водных систем к шоссированию важнейших трактов страны, а затем и к широкомасштабному железнодорожному строительству.

Кардинальные решения царского правительства в сфере улучшения транспорта были приняты в последние предреформенные годы и стали частью общего курса на модернизацию страны. При этом отметим, что реализация этих решений была начата раньше крестьянской реформы 1861 г., которая в научной литературе оценивается как начало «эпохи великих реформ».

Сразу после Крымской войны правительство предпринимает попытку решить вопрос о железнодорожном строительстве с помощью создания акционерной компании - Главного общества российских железных дорог, в строительную программу которого входило и сооружение линии

Москва-Н.Новгород. Выдвигая план создания железнодорожной компании в стране, правительство сделало ставку на иностранные капиталы, которая не оправдалась: почти все необходимые средства были собраны внутри страны.

Финансирование строительства и содержания путей сообщения осуществлялось как из казенных средств (шоссе и водные пути), так и путем привлечения средств частного капитала в лице акционерных обществ (железные дороги). При частнокапиталистическом финансировании проводилась политика государственной поддержки в виде гарантированного дохода. В то же время правительство имело право выкупа частных железных дорог, чем обеспечивалась защита государственных интересов.

Строительство Московско-Нижегородской железной дороги протяженностью 409 верст длилось в течение 5 лет (сентябрь 1857 г. - август 1862 г.). Линия строилась сравнительно быстро. Затраты на ее сооружение значительно (на 16%) превысили сметные исчисления, но они были обычными по тому времени и даже ниже строительства некоторых других линий.

Начало эксплуатации дороги Москва-Н.Новгород стало крупным событием в экономической жизни России середины XIX в. Эта дорога облегчила связь европейской части империи с ее восточными районами -Уралом, Сибирью, юго-востоком. Строительство дороги стимулировало развитие нового прогрессивного вида транспорта в прилегающих к ней территориях, способствовало совершенствованию других видов транспорта.

Завершение строительства шоссе, а затем и железной дороги Москва- Н. Новгород положило начало формированию единой системы путей сообщения Нижегородского Поволжья. Ее значение в экономике региона и страны обусловлено прежде всего тем, что строительство первой железной дороги, вышедшей к Волге, превратило Нижегородское Поволжье, и прежде всего, Н.Новгород в один из важнейших транспортных узлов России. Это обеспечило соединение центра страны с волжским бассейном кратчайшим, быстрым и надежным путем.

В результате достижений промышленного переворота в Нижегородском Поволжье происходит становление принципиально новой системы путей сообщения. Однако говорить о его завершении на транспорте можно лишь применительно к концу XIX в., так как значительная доля грузов перемещалась еще традиционными средствами - по грунтовым дорогам и непаровым флотом.

Система путей сообщения включает в себя все виды транспортных путей. С развитием науки и техники, экономики возникают качественно новые виды транспортных связей, что изменяет существующую систему сообщения в целом и, как одно из следствий этого процесса, - направление торговых путей и товарных потоков. При этом не происходит отрицания традиционных видов транспорта, но усиливается процесс их совершенствования.

В XIX в. таким качественно новым видом путей сообщения становятся железные дороги. Их появление значительно изменило систему транспортных связей пореформенной России. Материалы Нижегородского Поволжья позволили исследовать процесс формирования качественно новой системы путей сообщения, взаимодействие в ней разных видов транспорта и функционирования ее в целом.

Сооружение Нижегородской линии облегчило сообщение Н.Новгорода и Поволжья с центральными и западными губерниями страны, оказав определенное влияние на развитие товарообмена между ними, что стало одновременно и показателем, и толчком хозяйственной специализации. Н.Новгород становится важнейшим узлом железнодорожных и водных путей. О роли его в сношениях восточных и западных губерний свидетельствуют данные о количестве прибывших и отправленных грузов. Рост объема перевозок - это показатель роста товарообмена и, следовательно, развития внутреннего рынка, а косвенно - и специализации отдельных районов страны в хозяйственной жизни империи. Развитие же внутреннего рынка - свидетельство степени развития капиталистических отношений.

Железная дорога Москва-Н.Новгород оказала заметное влияние на развитие промышленности Москвы и Московской губернии, приблизив к ней емкий Поволжский рынок и сырьевую базу восточных районов. На протяжении 1862-1900 гг. Нижегородская линия занимала сначала второе (после Николаевской магистрали), а затем первое место среди дорог Московского железнодорожного узла в отправлении грузов из Москвы. По снабжению Москвы сырьем и продовольствием Нижегородская дорога занимала пятое место. Наиболее сильное влияние Нижегородской железной дороги испытали на себе Владимирская и Нижегородская губернии, объем промышленности которых (по сумме производства) значительно вырос за эти годы. Эта дорога важна была прежде всего как дорога, перевозившая промышленные грузы. Она на протяжении 60-90-х гг. имела всего 20-23% грузооборота по сельскохозяйственным грузам.

Московско-Нижегородская железная дорога сыграла заметную роль не только в облегчении сбыта товаров, но и в снабжении сырьем и топливом промышленности трех важнейших губерний страны - Петербургской, Московской и Владимирской. Особо надо сказать о создании качественно новой топливной базы, основанной на нефти и ее продуктах. Нефтеперевозки на Нижегородской линии получили особое развитие с середины 80-х гг. XIX в.

Линия Москва-Н.Новгород оказала влияние на развитие промышленности и сельского хозяйства не только прилегающих к ней, но и отдаленных губерний, осуществляющих через нее экономические связи. Об этом свидетельствуют данные о прямом сообщении. К началу 90-х гг. более половины объема перевозок приходилось на прямое сообщение. И если раньше Нижегородская линия могла рассматриваться как дорога, занятая перевозками грузов между близлежащими губерниями, то теперь ее назначение качественно меняется: она является звеном в целой сети железных дорог страны. В своем новом качественном назначении железная дорога активно способствует развитию капиталистических отношений, так как через нее расширяются и крепнут экономические связи различных районов страны.

Влияние железнодорожного транспорта на промышленность и торговлю имело еще один аспект. Железные дороги, уравнивая цены на те или иные товары в различных районах страны, косвенно способствовали концентрации капиталов и выталкивали мелкий торговый капитал в промышленное производство.

Строительство сети железных дорог в России привело к централизации капитала, что в итоге ускоряло накопление капитала и вело к развитию нового способа производства. Это нашло конкретное подтверждение на материалах Московско-Нижегородской железной дороги. Годовой валовой сбор на линии был примерно равен сумме всего промышленного производства за год в губернии со средним уровнем развития промышленности, какой была Нижегородская.

С развитием сети железнодорожных сообщений водный транспорт все более ощущал конкуренцию с их стороны. Скорость железнодорожных перевозок, их всесезонность и большая сохранность грузов делали этот транспорт все более привлекательным. Этому способствовала и тарифная политика железнодорожных обществ, которая фактически не контролировалась правительством до второй половины 80-х гг.

Выход железнодорожных линий к Волге положил начало качественному изменению всей системы путей сообщения. Водные пути, оставаясь самостоятельной и важнейшей частью этой системы, стали постепенно выполнять роль подвозчика товаров к железнодорожным станциям. Это потребовало более скорой доставки грузов по воде.

Можно констатировать со всей определенностью: рост парового флота на Волге приводит к росту перевозок грузов на пароходах, постепенно увеличивая его долю в общем речном грузообороте. Но все же к началу XX в. основные грузовые перевозки на внутренних речных путях страны, в том числе и на Волге, осуществлялись на судах непарового флота, а пароходные едва ли составляли больше 8-10%.

Таким образом, развитие волжского судоходства шло как экстенсивным путем (рост количества судов, в том числе и непарового флота), так и интенсивным (увеличение пароходного движения). Однако анализ полученных данных не позволяет говорить о завершении промышленного переворота на водном транспорте даже к началу XX века.

Строительство новых судов, техническое перевооружение, организация новых форм судоходства - все это, несмотря на жесткую конкуренцию железных дорог, способствовало привлечению грузов на водные пути и росту речного грузооборота. Взаимодействие разных видов путей сообщения было одним из важных факторов формирования единой системы путей сообщения Нижегородского Поволжья.

Анализ данных о волжском судоходстве показывает, что в разные годы второй половины XIX в. более 80% грузов прибывало по Волге на Нижегородскую пристань с низовьев Волги и Камы. Причем за 1885— 1900 гг. прибытие товаров с этих территорий постоянно возрастало и к началу XX в. составило 93,7% всех прибывших грузов.

Среди волжских пристаней (кроме Нижнего Новгорода) объемом грузооборота в 70-80-е гг. выделялись пристани Городецкая, Васильсур-ская и Лысковская. Но постепенно эти пристани (как ранее Лысково) снижают свою долю в общем грузообороте речных путей Нижегородского Поволжья.

Из окских пристаней заметным грузооборотом выделялись Горба-товская и Павловская пристани. Однако к началу XX в. по прибытию грузов снизу на первые места выходят пристани Черное и Передельнова, где Ока ближе всего подходит к линии Московско-Нижегородской железной дороги.

Во второй половине XIX в., особенно с начала 80-х гг., на Волге стремительно растет грузопоток нефти и ее продуктов. Это было связано, во-первых, с развертыванием в России промышленного переворота и резким увеличением спроса на новый вид топлива - как в промышленности, так и на транспорте. Во-вторых, рост речных перевозок нефти и нефтепродуктов именно был обусловлен ее добычей в бакинском регионе, откуда она по Каспийскому морю поступала в Астрахань, а затем - на волжское судоходство. За 1885-1900 гг. объем нефтяного грузооборота Нижегородской пристани вырос в 20 с лишним раз и к началу XX в. составлял почти 57% всего приема грузов Нижнего Новгорода.

Анализ грузопотоков по водным путям Нижегородской Поволжья позволяет сделать некоторые обобщения.

Во второй половине XIX в. значительно увеличивается грузооборот Волги, который к началу XX в. превышает 1 млрд пудов в год. Подобные тенденции присущи и развитию грузооборота в пределах Нижегородского Поволжья, особенно на Нижегородской пристани. Это свидетельствовало о дальнейшем развитии и укреплении хозяйственных связей между различными регионами страны. В основе укрепления экономических отношений и товарного обмена лежали становление и рост промышленного и сельскохозяйственного производства в различных губерниях, социально-экономическое развитие территорий в целом.

Характер грузопотоков указывает на усиление экономической специализации регионов. Основное место в грузообороте по-прежнему занимают сельскохозяйственные грузы, которые шли из южных и юго-восточных губерний страны. В обратном направлении преимущественно двигались промышленные товары - более легкие по весу и более ценные по стоимости. Изменения качественных характеристик грузов за пореформенные годы не очень значительны. Принципиально новым видом сырья являлась нефть. Появление этого нового груза в волжском грузообороте вызвано системными изменениями в экономике России второй половины XIX в.

В целом изменение характера грузов и рост их объемов указывают на господство аграрного производства в России - при появлении в то же время заметных изменений в промышленной и торговой сферах.

Уже в первые годы действия железнодорожной линии резко снизилась интенсивность движения на Нижегородском шоссе: грузы стали переходить на железную дорогу. Шоссе с проведением Нижегородской линии начинает выполнять вспомогательную роль в структуре путей сообщения. Вскоре на таком же положении оказываются и речные пути между Москвой и Нижним, ранее имевшие важное значение в экономических связях этих городов.

Во второй половине XIX в. в транспортной системе России происходят кардинальные изменения. Они носили системный характер. Фактически эти изменения означали формирование принципиально новой системы путей сообщения в стране. Суть ее заключалась в преодолении естественно-природной обусловленности существовавших видов сообщений.

До середины XIX в. в России существовали, в основном, те виды путей сообщения, которые использовали не рукотворные, а естественные условия. Лишь в начале века создается сеть искусственных водных путей сообщения в виде каналов и судоходных систем. С середины XIX в. эти преобразования приобретают доминирующий характер и основываются на результатах промышленного переворота. Складывание новой системы путей сообщения стало возможно только на основе технического прогресса. Именно возникновение пароходного судоходства и широкий размах железнодорожного строительства кардинально изменили российскую карту путей сообщения.

Система путей сообщения России второй половины XIX в. включала в себя водные пути, сухопутные дороги (в том числе шоссе) и железные дороги. Удельный вес каждого из них в транспортной системе менялся на протяжении всей пореформенной эпохи, причем железные дороги занимали в ней все большее место.

В транспортной системе Нижегородского Поволжья железная дорога Москва - Нижний Новгород также имела важное значение. Она стала необходимой частью транспортной сети Нижегородской губернии и особенно Нижнего Новгорода. Однако нельзя не отметить, что в пределах губернии на протяжении всей второй половины XIX в. существовало лишь 73 версты железнодорожных путей. К концу века тупиковое положение линии, первой вышедшей к Волге в 1862 г., стало все более отрицательно сказываться на ее грузообороте. Конкуренцию ей составили другие железнодорожные линии, проведенные к крупнейшим волжским городам (Ярославлю, Царицыну, Костроме, Казани, Пензе, Самаре и др.).

По насыщенности путями сообщения Нижегородская губерния не выделялась среди других губерний Европейской России особыми показателями. Так, по общей протяженности железнодорожных линий губерния занимала 45-е место среди 51 губернии. Общая длина находящихся на ней водных путей ставила ее на 25-е место среди тех же губерний. По насыщенности грунтовыми дорогами Нижегородская губерния тоже находилась в конце списка - на 50-м месте.

Согласно приведенным в диссертации данным, Нижегородское Поволжье располагало к началу XX в. все еще слаборазвитой транспортной системой, что особенно отразилось на экономическом развитии уездов, плохо связанных между собой. Исключение составлял лишь губернский город Нижний Новгород, располагавший водными и железнодорожными путями российского значения, а также шоссе на Москву.

На основе анализа приведенных данных можно сделать вывод, что к началу XX в. уже сложилась устойчивая единая транспортная система с высокой степенью взаимодействия разных видов путей сообщения и с определенными доминирующими грузопотоками массовых грузов.

Новая транспортная система оказывала двоякое влияние на экономику региона. Во-первых, новые пути сообщения потребовали развития определенных отраслей для своего обеспечения (металлургия, паровое судостроение, железнодорожное машиностроение, топливная база, лесопромышленность). Во-вторых, они значительно облегчили сбыт товаров, приблизив отдаленные и открыв новые рынки сбыта продукции фабрично-заводских предприятий, кустарного производства, сельского хозяйства. В то же время влияние тех или иных видов путей сообщения на различные отрасли народного хозяйства было разным. Массовые грузы на дальние расстояния по-прежнему выгоднее было отправлять водой. Железные дороги стимулировали, как правило, развитие новых промышленных отраслей.

Одним из последствий промышленного переворота стало создание более дорогих видов транспорта. Это потребовало концентрации капитала в виде акционерных обществ и товариществ. Концентрация капитала в географически выгодном регионе, каким являлось Нижегородское Поволжье, способствовала социально-экономическому развитию территории, росту торговых оборотов.

Пути сообщения оказывали мощное воздействие на экономическое развитие - во-первых, как потребители необходимой для их функционирования и развития продукции, а во-вторых, как существенный фактор укрепления хозяйственных связей между регионами страны, между производителями и потребителями товаров, т.е. как фактор развития условий для сбыта и приобретения сырья.

Вторая половина XIX в. стала временем развития предпринимательской инициативы и накопления капиталов. Следствием этих процессов стало более активное участие в экономической жизни страны не только привилегированных слоев населения. Все активнее заявляют о себе представители других слоев (крестьяне, мещане), более активно проявляет себя купечество. Накопленные финансовые ресурсы в условиях относительной свободы предпринимательской деятельности начинают активно использоваться в различных сферах экономики, в том числе в транспорте, где требовались значительные первоначальные суммы. Развитие транспорта, в частности судоходства, привело к усилению процесса концентрации капитала.

Во второй половине XIX в. в Нижегородском Поволжье была продолжена старая традиция производства речных непаровых судов для внутренних водных путей сообщения. В новых социально-экономических условиях пореформенного развития России в этой отрасли производства проявились особенности, связанные как с конкуренцией водных путей сообщения с железными дорогами, так и с ростом парового флота на реках России.

В пореформенные десятилетия заметна тенденция постепенного сокращения производства непаровых судов. В то же время конкуренция заставила строителей непаровых судов значительно улучшить их постройку, обратив серьезное внимание на усиление прочности судов, увеличение их размеров и повышение грузоподъемности. Это приводило к долголетней эксплуатации новых непаровых судов, исключало необходимость ежегодного обновления непарового флота и заметно увеличивали стоимость непаровых судов, а также (при сокращении их общего производства) не вело к значительному уменьшению российского непарового флота.

Одновременно с традиционным судостроением в Нижегородском Поволжье получает развитие пароходное судостроение. Это было связано и с наличием традиций судостроения, и с тем, что Нижегородское Поволжье было тем регионом, где в пореформенные годы быстро развивается машиностроение. Заметное место в нем занимали судостроение (в том числе пароходное) и вагоностроение. Нижегородское Поволжье было регионом развитого парового судостроения. К середине 80-х гг. постройка паровых судов в России была сосредоточена преимущественно в трех губерниях: Нижегородской, Пермской и С.-Петербургской. В 90-е гг. пароходостроительные предприятия Нижегородской губернии сохраняли свои позиции среди аналогичных предприятий России.

Другой промышленной отраслью, наиболее тесно связанной с системой путей сообщения, было вагоно- и паровозостроение. Производство вагонов и паровозов не было так распространено в Нижегородской губернии, как строительство паровых судов. Однако здесь находился один из лидеров российского производства подвижного состава для железных дорог - Сормовский завод.

В экономической жизни Нижегородского Поволжья по-прежнему заметную роль играла торговля. Выгодное географическое положение, развитие системы путей сообщения во второй половине XIX в. способствовали накоплению капиталов, развитию ярмарочной торговли, росту торговых оборотов. Безусловно, центральное место в торговой жизни Нижегородского Поволжья занимала расположенная здесь всероссийская ярмарка. Постепенно, с развитием путей сообщения, ярмарка превращается в своеобразную товарно-торговую биржу, где по представленным образцам или небольшим партиям заключались торговые сделки.

Пореформенное развитие России отражалось не только в появлении новых форм экономической жизни, росте темпов экономического развития, но и в значительных социальных изменениях. Они проявлялись в росте населения страны, изменении соотношения доли городского и сельского населения, постепенном стирании сословных различий и формировании новых социальных групп, в том числе профессиональных отрядов российского пролетариата и групп отечественной буржуазии.

Рост населения по уездам Нижегородской губернии отличался значительной неравномерностью. При этом не прослеживается жесткой зависимости роста населения в том или ином уезде от характера его экономического развития (промышленного или сельскохозяйственного). Более доказательной представляется гипотеза о высоком росте населения именно в уездах с развивающимися коммуникациями: уезды с более развитой транспортной системой отличались значительным приростом населения.

Сословное деление российского общества во второй половине XIX в. было преобладающим. Это было характерно для феодальных отношений. Однако эпоха «великих реформ» отразилась и в социальных изменениях. Особенно четко появление новых социальных групп отразилось в формировании новых отрядов российского пролетариата, прежде всего, на судоходном и железнодорожном транспорте, что было одним из социальных последствий промышленного переворота в России.

Список научной литературыХалин, Алексей Алексеевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. См : ЦГИАМ. Ф. 428, оп. 15, д. 1-28; Оп. 16, д. 1—44 об.; Д 44, л. I об.; Д 6, л. I об.; Д 13, л. I об ; Д. 21, л. I об.; Д 28, л. I об ; д 32, л. I об ; Д 35, л. I.

2. Российский государственный исторический архив (РГИА), ф.18.- Департамент мануфактур и внутренней торговли Министерства финансов.

3. РГИА, ф. 40 Всеподданнейшие доклады по части торговли и промышленности и торговые договоры с иностранными государствами (коллекция).

4. РГИА, ф.91 Вольное экономическое общество.

5. РГИА, ф. 101— Пароходное общество «Кавказ и Меркурий».

6. РГИА, ф. 169 Комитет для начертания общего плана водных и сухопутных сообщений в империи.

7. РГИА, ф.172 Департамент сухопутных сообщений.

8. РГИА, ф. 173 Департамент водяных сообщений.

9. РГИА, ф.174 Департамент шоссейных и водяных сообщений.

10. РГИА, ф. 199 Совет Министра путей сообщения.

11. РГИА, ф. 200 Штаб Корпуса инженеров путей сообщения.

12. РГИА, ф. 206 Департамент путей сообщения.

13. РГИА, ф. 207 Особенная канцелярия Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями.

14. РГИА, ф. 218 Департамент искусственных дел Главного Управления путей сообщения и публичных зданий.

15. РГИА, ф. 219 Департамент железных дорог Министерства путей сообщения.15

Полный текст автореферата диссертации по теме "Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона"

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора исторических наук Халин, Алексей Алексеевич

Введение диссертации2006 год, автореферат по истории, Халин, Алексей Алексеевич

Заключение научной работыдиссертация на тему "Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона"

Список научной литературыХалин, Алексей Алексеевич, диссертация по теме "Отечественная история"

Похожие темы диссертаций