Железнодорожный комплекс в политических процессах Российского государства

Харламова, Юлия Александровна

автореферат диссертации по политологии, специальность ВАК РФ 23.00.02
диссертация на тему: Железнодорожный комплекс в политических процессах Российского государства

Год: 2010
Автор научной работы: Харламова, Юлия Александровна
Ученая cтепень: доктора политических наук
Место защиты диссертации: Москва
Код cпециальности ВАК: 23.00.02

450 руб.

Диссертация по политологии на тему 'Железнодорожный комплекс в политических процессах Российского государства'

Полный текст автореферата диссертации по теме "Железнодорожный комплекс в политических процессах Российского государства"

На правах рукописи

Харламова Юлия Александровна □□34Э078В

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОМПЛЕКС В ПОЛИТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССАХ РОССИЙСКОГО ГОСУДАРСТВА

Специальность 23. 00. 02. - политические институты, этнополитическая конфликтология, национальные и политические процессы и технологии

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора политических наук

2 8 ЯНВ 20Ю

Москва-2010

003490788

Диссертация выполнена на кафедре политического анализа факультета государственного управления Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова

Научный консультант Член-корреспондент РАН,профессор

Яновский Рудольф Григорьевич

Официальные оппоненты: Доктор политических наук, профессор

Сулакшин Степан Степанович

Доктор политических наук, профессор Рыбаков Андрей Вячеславович

Доктор политических наук Ефременко Дмитрий Валерьевич

Ведущая организация: Северо-Кавказская академия

государственной службы

Защита состоится 4 марта 2010 г. в 16.20 час. на заседании диссертационного совета Д 501.001.27 при Московском государственном университете имени М.В. Ломоносова по адресу: 119991, г. Москва, Ломоносовский проспект, д. 27, корп. 4, аудитория А-619

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале отдела диссертаций Фундаментальной библиотеки МГУ имени М.В. Ломоносова (сектор «А», 8-й этаж, к. 812) по адресу Ломоносовский проспект, д. 27.

Автореферат разослан 28 января 2010 г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета,

доктор политических наук, профессор

Г.В. Пушкарева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИССЛЕДОВАНИЯ

Актуальность исследования.

В России как огромном континентальном сухопутной климатически холодном государственном образований всегда был и продолжает оставаться значимым железнодорожный комплекс. В XXI веке транспортная система вообще и российская в частности Выведена' нй качественно новый уровень, поскольку глобальный процесс придал Национальным транспортным системам статус важнейшего элемента управления экономикой, что меняет сам характер социально-политической динамики. Происходит процесс экономизации политики, когда решение политических задач'И 'достижение политических целей происходит экономическими методами. В этих условиях транспорт и энергетика Продолжают оставаться важнейшими детерминантами развития человечества и в XXI веке, а в процессах международного разделения труда транспортный компонент становится все более и более важным.

В данном контексте особенно остро проявляется необходимость пол итоло ги ч е с ко пУ о см ы е кия многообразия и сложности российского политического процесса и его составляющих, а такяке роли ноВЫх политических субъектов, в частности, крупных российских государственных корпораций, таких как «РЖД». Как важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности населения, она не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов человек ежегодно. Политическая и электоральная ресурсоемкость компании выражается« представительстве интересов крупных социальных аудиторий, связанных с. их .профессиональной деятельностью. В общей сложности это более 1 млн. сотрудников «РЖД» и более 3 млн. работников околотранспортной сферы.

развитием железнодорожных коммуникаций, связывающих людей, российские политические центры, а также районы производства и культуры. Роль государства в выработке стратегии работы железнодорожного комплекса России остается традиционно одной из главных, поскольку сам он является опорным каркасом, своеобразной техно-социальной матрицей, влияющей на содержание властно-политических, социально-экономических, геостратегических, геополитических и других видов отношений.

Российский железнодорожный комплекс имеет собственную технологическую, историческую, пространственную оформленность и является важнейшим ресурсом государства, в частности, в политико-управленческом процессе, внешне- и внутриполитическом влиянии и позиционировании, а также в поиске путей отстаивания национальных интересов, цивилизационных и политических направлений развития и существования современной Российской Федерации.

Актуальность исследовательской проблемы определяется новыми геостратегическими возможностями российского железнодорожного комплекса как транспортно-коммуникационного моста между Европейским Союзом и Восточной Азией, элементом политического влияния страны в процессах встраивания в новые трансконтинентальные и региональные потоки и сети общественно-политической и экономической активности. В свою очередь, железнодорожный комплекс можно рассматривать как инструмент российского общества в процессах реализации каких-то определенных целей, в частности, геополитических, геостратегических, геоэкономических.

Ситуация, связанная с должным функционированием железнодорожного комплекса, имеет большое значение для обеспечения национальной безопасности современной России. Остаются мало иссле* дованными вопросы выявления закономерностей политического объединения, геополитической устойчивости, национальной безопасности российского государства и корреляцией этих процессов с транспортной компонентой, в частности, железнодорожной. Возникает потребность в выяснении характера этой взаимосвязи, что делает востребованным исследование роли железнодорожного комплекса в современных политических процессах, в определении политического курса, призванного обеспечить современной России достойное место в меняющемся мире, особенно в условиях глобальной конкуренции, а так-

же изменения содержания и направленности мировой транспортной стратегии и политики.

В контексте проблем военной безопасности Российского государства важно подчеркнуть, что в условиях современных локальных войн проблема коммуникаций и войны актуализируется. Железнодорожный комплекс России в проведении потенциальных боевых операций и охране государственной целостности продолжает играть важную роль. Он не имеет серьезной альтернативы в осуществлении военных перевозок в пространственных и природно-климатических условиях России, даже с учетом развития военно-воздушных и морских сообщений.

В связи с этим рассматриваемая проблематика обусловлена необходимостью определения местоположения российского железнодорожного комплекса в разрешении социально-политических, проектно-стра-тегических, экономических и иных проблем современной России, выработке адекватной национальной государственной железнодорожной стратегии и политики, формировании системы национальной транспортной безопасности.

В силу перечисленных выше факторов, изучение роли железнодорожного комплекса в политических процессах Российского государства в рамках политической науки предполагает (помимо решения целого комплекса теоретико-методологических и прикладных задач, определения, степени его влияния и реализации в государственно-политической практике) обращение к концептуальным основаниям политики развития современного Российского государства. А также выявление ее форм и содержания, изучение основных направлений и механизмов реализации, причем как на общегосударственном уровне, так и в разрезе отдельных территорий и регионов. Все вышеуказанное является необходимым и важным направлением транспортно-политологических исследований.

Степень научной разработанности проблемы. Обоснованно можно выделить современный период в изучении роли транспортного комплекса и железнодорожного в частности в процессах определения и формирования как в целом российской государственной политики, так и транспортной политики. Примечательно, что большинством авторов подчеркивается организующая функция железнодорожного комплекса России как устойчивого и стабильного элемента ее государственности. Так, в работах A.A. Горбунова, KJI. Комарова, Ю.В. Копылова, Р.Г. Леонтьева,

В.И.1 Якунина и других затрагивается взаимосвязь российского железнодорожного комплекса и целого массива социально-политических и иных процессов.1

Анализ зарубежной литературы, посвященной роли транспортного, фактора в политической сфере жизни современного социума позволил провести более глубокий сравнительный анализ в контексте развития российской и зарубежной транспортных систем и проблем политического свойства, связанных с транспортным измерением политического процесса. В этом ряду исследований представлены такие авторы как К. Баттон, Д. Вайгар, Д. Росс, Р. Стоуф, Д. Хэнсер и др.2 ..:■„•.,

Однако комплексного и системного исследования транспортной составляющей в политическом процессе российского государственного пространства практически не проводилось, что явилось основным мотивом для проведения представленного исследования.

1 Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав. Ч. 1. - М.: МИИТ, 2002; Горбунов A.A. Государственная политика развития транспортных коммуникаций: общенациональное и региональное измерения // Власть, 2008. - №7; Горбунов A.A. Полигика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт (на примере железнодорожного транспорта). Автореферат диссертации на соиск. уч. степени доктора полит, наук: - М, 2008;' Громыко Ю.В., Крупнов Ю.В. Транспортное цивилизационное продвижение конкретный сценарий развития России. Стратегический доклад D8. Концептуальное расширение российской повестки дня G8 - 2006. - М: Институт мирового развития, 2007; Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. - М.: ВИНИТИ РАН, 2002; Леонтьев Р.Г. Транссиб - регионам России: Научное издание. - Хабаровск: Приамурское географическое общество, 2000; Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. — М.: Прима-Пресс - М, 1999; Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики: Материалы международной научно-технической конференции. - М.: МИИТ, 2001; Сидоров Н.М. Транспорт и общество: проблемы взаимодействия. - СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2005; Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали - мост между прошлым и будущим России. - М.: Издательство центра «Транспорт», 2005; Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М.: Экономика, 2006; Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. - М.: Мысль, 2005.

2 Button К., Stough R. Transport and Public Policy. - U.K.: E. Elgar, 1999; Harting M. Aktuelle Entwicklungen der europaischen und der deutschen Eisenbahnpolitik // Eisenbahntechnishe Rundschau, 2005. - №7-8; Handbook of transport Strategy, Policy and Institutions: v. 6 / Ed. by K.J. Button, D.A. Hensher, 2005; Ross J. Linking Europe: transport Policies and Polities in the European Union. - Praeger Publishers, 1998; Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies. Ed. by K. Button, G. Mason, ¡P.-Nijkamp, H. Priemus. - U.K.: E. Elgar, 1998; Vigar G. The politics of mobility: transport, the environment and public policy. - N.Y.: Spon Press, 2002.

Тема представленного исследования обладает междисциплинарным характером, поэтому работа охватывает большое количество трудов, посвященных теоретическому анализу как политического процесса вообще, так и его составляющих. Изучение последовательной смены состояний и явлений, стадий изменений политической системы в целом и ее элементов в политическом, экономическом, социокультурном, цивилизационном, историческом, философском аспектах осуществлялось как западными, так и отечественными исследователями. В трудах отечественных и зарубежных мыслителей и ученых С. Булгакова, М. Вебера, С.Г. Кара-Мурза, М. Кастельса, С.Г. Кир диной, В.О. Ключевского, Н.Д. Кондратьева, J1.X. Ларуша, В.И. Ленина, Г.П. Литвинцевой, Д.И. Менделеева, Л.И, Мечникова, H.H. Моисеева, A.C. Панарина, С.М. Соловьева, М. Фридмана, Ф. Хайека, С. Хантингтона, А.Л. Чижевского, И.А. Шумпетера и других поднимались общие проблемы развития и протекания (динамики) политических процессов в контексте определенных социально-политических отношений внутри самой России и за ее пределами,3 что позволило в существенной мере составить теоретико-методологический каркас исследования.

Актуальный материал социально-политического характера содержался в работах, которые анализируют общие положения теории национальной и

3 Булгаков С. Философия хозяйства. - М.: Наука, 1990; Вебер М. Избранные произведения. / М. Вебер: Пер. с нем.: Общ. ред. Ю.Н. Давыдова. - М.: Прогресс, 1990; Кара-Мурза С.Г. Опять вопросы вождям. - Киев.: Орияни, 1998; Кара-Мурза С.Г. Потерянный разум. - М.: Алгоритм, 2004; Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. - Новосибирск: ИЭнОПП СО РАН, 2001; Кирдина С.Г. X-и Y- экономики: Институциональный анализ. - М.: Наука, 2004; Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. - М.: Мысль, 1990.; Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. - М.: Экономика, 1989; Ларуш Л.Х. Физическая экономика как платоновская эпистемологическая основа всех отраслей человеческого знания. - М.: Научная книга, 1997; Ленин В.И. Полное собрание сочинений Т. 23, 27, 36; Литвинцева Г.П. Продуктивность экономики и институты на современном этапе развития России. - Новосибирск: Наука, 2003; Менделеев Д.И. Проблемы экономического развития России. - М.: Соцэкгиз, 1960; Мечников Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. - М.: Прогресс, 1995; Моисеев H.H. Судьба цивилизации. Путь Разума. - М.: Изд-во МНЭПУ, 1998; Панарин А. С. Россия в циклах мировой истории. М.: Алгоритм, 1999; Соловьев С.М. Наблюдения над исторической жизнью народа.

- М.: Логос, 2003; Фридман и Хайек о свободе: Пер. с англ. - Минск: Полифакт референдум, 1990; Хайек Ф.А. Индивидуализм и экономический порядок / Ф.А. Хайек.

- М.: Изограф: Начала - Фонд, 2000; Хантингтон С. Столкновение цивилизаций. -М.: ACT, 2003; Чижевский А.Л. Физические факторы исторического процесса. -Калуга: 1-я госполитография, 1924; Шумпетер И.А. Капитализм, социализм и демократия / И.А. Шумпетер. - М.: Экономика, 1995; Keohane R., Nye J. Transnational Relations and World Politics. - Cambridge, M.A.: Harvard University Press, 1972.

мировой безопасности,4 а также в трудах, раскрывающих взаимосвязь различных аспектов безопасности российского государства в контексте функционирования его железнодорожного комплекса.5

4 Безопасность России. Правовые, социально - экономические и научно-технические аспекты, .Функционирование и развитие сложных народнохозяйственных, технических, энергетических, транспортных систем, систем связи и коммуникаций. - М.: МГФ «Знание», 1998; Безопасность России. Правовые, социально - экономические и научно-технические аспекты. Функционирование и развитие сложных народнохозяйственных, технических, энергетических, транспортных систем, сисгем связи и коммуникаций. Раздел второй. - М.: МГФ «Знание», 1998; Кузнецов В.Н. Евразийская безопасность как новый феномен XXI века // Безопасность Евразии, 2001. - №3; Кузнецов В.Н. Социология безопасности: Формирование культуры безопасности в трансформирующемся обществе / Приложение к журналу «Безопасность Евразии». - М.: Республика, 2002; Общество безопасности как альтернатива обществу риска: Монография под ред. докт. полит, наук Г.В. Косова. -- М.: АНМИ, 2006; Рубан Л. Геополитическая ситуация и проблема безопасности в бассейне Каспийского моря // Безопасность Евразии, 2003. - №2; Экономическая безопасность России / Под ред. В.К. Сенчагова. 2-е изд. - М.: Дело, 2005; Экономическая безопасность хозяйственных систем / Под ред. A.B. Колосова. - М.: РАГС, 2001; Яновский Р.Г. Глобальные изменения и социальная безопасность. - М.: Academia, 1999.

5 Балашов И. О транспортной составляющей обеспечения внешнеэкономической безопасности страны // Российский экономический журнал, 2000. - №3; Величков С.С. Опасности вступления в ВТО для железнодорожного транспорта России // Транспорт Российской Федерации, 2007. - №9; Ежкин Л. Транспортная безопасность внешнеэкономического комплекса России // Вопросы экономики, 1994. - №12; Каптерев А. Общественное мнение и безопасность на транспорте: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. - Челябинск: Социум, 2004; Кожевников P.A., Кочнева Л.Ф., Виноградов Е.В. Макрооценка экономической безопасности на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт, 2003. - № 8; Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны ? // Российский экономический журнал, 1998. - №5; Краснощек A.A. Экономическая безопасность транспортной отрасли как важная составляющая экономической безопасности государства // Вестник транспорта, 2006. - №10; Лапидус Б.М., Тереишна Н.П., Кожевников P.A., Межох З.П. Оценка влияния железнодорожного транспорта на обеспечение экономической безопасности России // Экономика железных дорог, 2000. - №5; Наточеева H.H. Железнодорожный транспорт в системе обеспечения экономической безопасности России / Современные проблемы экономики железных дорог: Сборник трудов всероссийской научно-практической конференции. - Хабаровск, 2002; Персианов В.А. Железнодорожный транспорт и экономическая безопасность России // Вестник университета. Серия «Управление на транспорте». - ГУУ-М., 2001. - №1; Перцев А.Н., Паршиков A.B., Андреев Г.П. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт, 1999. - №3; Правдин Н.В. Проблемы транспорта - проблемы человечества // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. -№1; Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности // В.И. Якунин, С.С. Сулакшин, Б.Н. Порфирьев и др.; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. - М.: Наука, 2006; Теребнев Л.В. Транспорт и национальная безопасность России в XXI веке // Россия и современный мир, 2005. - №3; Экономическая безопасность железнодорожного транспорта / Под ред. P.A. Кожевникова, З.П. Межох. - М.: Маршрут, 2005.

Вопросы реформирования железнодорожного комплекса в современной России и в других странах, их взаимосвязь с либеральными ценностями, а также с решением проблем безопасности в государственно-политическом, социальном, экономическом разрезе, были отражены в трудах отечественных и зарубежных исследователей,6 представляющих различные, причем нередко диаметрально противоположные позиции, что позволило сформировать широкую палитру оценок и мнений на этот счет.

Контуры внешнеполитических процессов российского государства в историческом, геополитическом, геоэкономическом, региональном измерениях показаны в работах И.Ф. Гоцупяка, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьева, Д.Н. Замятина, Э.Г. Кочетова, С.Б. Переслегина, Е.В. Сапир, К.Э. Сорокина,

6 Аболин О.Ю:, Шеремет A.A. Железнодорожный транспорт Китая в условиях переходной экономики. - М.: ЦНИИТЭИ ВНИИАС МПС России, 2002; Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. - М.: Транспорт, 2001; Белая книга. Экономические реформы в России. 1991 - 2001.(Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). - М.: Алгоритм, 2002; Беннет С. Некоторые оценки бри-ганской модели приватизации // Железные дороги мира, 2000. - №12; Винслав Ю., Котов Г. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госхолдинга // Российский экономический журнал, 2001. - №3; Дунаев О.Н. Проблемы управления транспортом в регионе в условиях перехода к рынку. - М.: ГАУ, 1991; Картер М. Приватизация на железных дорогах Австралии // Железные дороги мира, 2000. - №2; Кизилов В. Либерализация транспорта: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. - Челябинск: Социум, 2004; Конарев Н.С. Еще раз о недопустимости дизинтеграции железнодорожного комплекса страны // Российский экономический журнал, 2000. - №7; Конно С., Смит И. Приватизация железных дорог Японии - итоги и перспективы // Железные дороги мира, 1998. -№6; Моисеев Г.А. Реформы железнодорожного транспорта в зарубежных странах // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. - № 2; Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями / Составители и авторы комментариев: A.C. Мишарин, A.B. Шаронов, Б.М. Лапидус, П.К. Чичагов, Н.М. Бурносов, Д.А. Мачарет. - М.: МЦФЭР, 2001; Ротбард М. Власть и рынок. Государство и экономика. - Челябинск: Социум, 2002; Сай В.М. Реструктуризация и приватизация на железнодорожном транспорте: некоторые проблемы и решения / / Транспорт: наука, техника, управление, 1998. - №10; Синев А.Н. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации, 2005. - №12; Хусаинов Ф.И. Экономический либерализм и приватизационные процессы на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта, 2003. - №7; Рубцов A.B. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. эконом, наук. - М., 2001; Bolden Т., Harman R. Realising the New Opportunity for the Railways. - Oxford: Blackwell, 2004.; Briginshaw D. RZD Faces a Bright Future// International Railway Journal, 2006. - №10; Briginshaw D. Russian Rail Revolution Enters Final Phase // International Railway Journal. - 2006. - №10; Westwood J.N. Soviet Railways to Russian Railways . - U.K.: M. Palgrave, 2001.

Л.В. Теребнева и других авторов7, а их взаимосвязь с железнодорожным комплексом - в трудах исследователей, занимающихся изучением мировых транспортных проблем.8

7 Гоцуляк И.Ф. Геоэкономическая стратегия развития национальной экономики и транснационализация производства // Безопасность Евразии, 2002. - №2; Григоренко

B.Г., Леонтьев Р.Г. Дальний Восток в системе международного транзита // Трансрорт. Экспедирование и логистика, 2000. - № 1; Замятин Д.Н. Политико-географические образы и геополитические картины мира // Полис, 1998. - №6; Кочетов Э.Г. Геоэкономика и внешнеэкономическая стратегия России // Мировая экономика и международные отношения, 1994. - №11; Кочетов Э.Г. Ориентиры внешнеэкономической деятельности (национальная экономика и предприятия в системе мирохозяйственных связей). - М.: Экономика, 1992; Махлин Е.М., Кочерыгин A.A., Артамкина H.A. Современное состояние и тенденции развития евроазиатских экономических связей // Экономика железных дорог, 2003. - №5; Милов В. Бизнес вместо геополитики // Россия в глобальной политике. Т. 2., 2004. - №2; Московско-Шанхайская модель миропорядка XXI века / Под ред. В.Н. Кузнецова. - М.: Книга и бизнес, 2006; Переслегин

C.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. - М.: ACT; Спб.: Terra Fantastica, 2007; Сапир E.B. Геоэкономическая теория (гносеологические корни современной гео-экоиомической концепции) // Безопасность Евразии, 2003. - №2; Сорокин К.Э. Геополитика современного мира и Россия // Полис, 1995. - №11; Теребнев Л.В. Вектор угроз и конфликтов в геополитической перспективе // Военно-гражданские отношения и государственность изменяющейся России: Материалы научного семинара. - Выпуск №2-3. - М.: Научный эксперт, 2004.

8 Балакин В.И. Перспективы российско-корейского сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. - №7, 2006; Барчуков A.B., Леонтьев Р.Г. Модель кредитования проекта транспортного коридора Япония - Россия - Европа // Транспорт: наука, техника, управление, 2002. - №6; Леонтьев Р.Г. Транссибирский контейнерный мост: взгляд из Японии // Актуальные проблемы транспорта на рубеже веков: Труды всероссийской научно-практической конференции,- Т.5. - Хабаровск: ДВ - ГУПС, 2000; Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Геополитические предпосылки соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей // Транспорт: наука, техника, управление, 2005. - №12; Пашкова Т.А. Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали в начале XXI века // Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003; Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в развитии сотрудничества стран АТР: перспективы соединения Транссибирской и Транскорейской железных дорог: Материалы международной научно-практической конференции. - Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2003; Стрельник A.A., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика. - М.: ВИНИТИ РАН, 2000; Вагабов М.М. Железнодорожный и морской транспорт Дагестана: история, современные проблемы (конец XIX - 90-е годы XX вв.) Автореферат диссертации на соиск. уч. степени докт. ист. наук. - Махачкала, 1999.

О. Белькова, А.И. Владимирова, Н.И. Конрада, HJC. Макарещаэ, B.C. Морозова, И.В. Сталина, Сунь-Цзы, С.А. Тюшкевича, Э. Хобсбаума9., При этом,роль российских железнодорожных войск и железнодорожного, комплекса как составляющих военно-политического процесса,на разных исторических этапах становления и развития российской государственности, а также в периоды военных столкновений, рассматривались в трудэхлдких исследователей, как В.Ф. Бондаренко, С.С. Косович, A.M. Филимонов, Г.А. Куманев, A.J1. Сидоров, Н.В. Старостенков, В.П. Химченко, В.А- Щемуратов и других.?0 ,

9 Бельков О. Военный мундир демократии: рудимент прошлого' или инструмент будущего? // Безопасность Евразии, 2001. - №3; Владимиров А.И. Военная реформа в России. -М: Дело, 2000; Конрад Н.И. Сунь-Цзы. Трактат о военном искусстве. - М. - Д.: Политиздат, 1950; Макаренко И.К., Морозов B.C. Военная безопасность государства: сущность, структура и пути обеспечения на современном этапе. - М.: РАГС; 2003; Сталин И.В. О Великой Отечественной войне Советского Союза. - М.: Алгоритм, 2002; Тюшкевич С.А. Философия и военная теория. - М.: Наука, 1975; Хобсбаум Э. Мировые войны XX века: значение и последствия // Время мира: Альманах. Вып. 3. - Новосибирск, 2003.

10 Бондаренко В.Ф. Военно-социальная организация железнодорожных войск России: институализация и функционирование. - М.: ВУ, 2003;.Железнодорожные войска России: краткая история и организация деятельности в современных условиях / Под ред. В.П. Химченко, В.А. Шемуратова. - М.: Промтехинженеринг, 2000; Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год: Материалы к истории железнодорожных войск Советской Армии. - М.: Воениздат, 1957; Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945гг.). - М.: Наука, 1981; Косович С.С:, Филимонов A.M. Советские железнодорожные: Военно-исторический очерк. - М.: Транспорт, 1984; Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941-1945. - М.: Наука, 1988; Куманев Г.А. На службе фронта и тыла:: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938-1945 гг. - М.: Наука, ,1976; Лузан С., Новиков В. Военные и транспорт: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. -Челябинск: Социум, 2004; Павлович М.П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. (К вопросу о причинах мировой войны). - М.: Книгоиздательство «Коммунист»,' 1919; Поздышев С.И. Железнодорожные войска Советской Армии. - М.: Восниздар11959; Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. Т. 26. - М.: Наука, 1948; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. На службе Российской империи: 1851-1917. / Под ред. Г.И. Когатько. - М.: Евросервис - СВ, 2001; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. Oí' первой мировой до Великой Отечественной: 1917-1941 / Под ред. Г.И. Когатько. - М.: Стала, 2001; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. В период мирного строительства: 1945-1991 / Под ред. Г.И. Когатько. —М.: ООО Русь - Стиль XXI век, 2002; Старостенков Н.В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской империи (вторая половина XIX века - 1914 год) / Под ред. Г.И. Когатько. - М.: ООО Русь - Стиль XXI век, 2002; Heywood A. Railway development and military strategy in late imperial Russia // Neilson 1С, Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006; Kennedy G. British views of imperial security in the far east, Russo-Japanese relations and the Chinese Eastern railway, 1929-1935 war // Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006.

Работы исторического характера, касающиеся проблем развития российского железнодорожного комплекса в определенной ретроспективе, были активно вовлечены в исследовательский процесс и послужили важным источником, позволяющим провести более выверенный научно-практический анализ."

" Аджев М.Э. Транссибы: история и проблемы. - М.: Знание, 1988; Алексеева И.В., Зеленев Е.И., Якунин В.И. Геополитика в России. Между Востоком и Западом (конец XVIII - начало XX в.). - СПб.: С-Петерб. ун-та, 2001; Витте С.Ю. Воспоминания: в 3 т. / С.Ю.Витте. — М.: Соцэкгиз, 1960; Гольц Г.А. Транспорт и расселение. - М.: Наука, 1981; Исляев P.A. Развитие железнодорожного транспорта как индикатор государственного регулирования территориальной организации хозяйства царской России. - СПб.: в 2-х т. / Под ред. В.Е.Павлова, М.М.Уздина. - СПб., 1997; Исторический очерк развития путей сообщения в России / Под ред. П.Х. Спасского. - СПб., 1913; Костанов А.И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. - М.: Транспорт, 1997; Молодяков В. Россия и Япония: рельсы гудят. Железнодорожный узел российско-японских отношений (1891-1945): историческое исследование. - М.:АСТ: Астрель: Хранитель, 2006; Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. - Пг.: Издание управления по постройке Мурманской железной дороги, 1916; Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891-1916). - Иркутск, ИГПИ, 1995; Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. - М.: Наука, 1975; Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век - М.: Транспорт, 1993; A History of Japanese Railways, 1872 — 1999. - Tokyo: East Japan Railway Culture Foundation, 2000; Faith N. The World the Railways Made. - N.Y.: Carroll & Craf Publishers,1990.; Keefer T.C. Philosophy of railroads / Ed. by H.V. Nelles: University of Toronto Press, 1972; Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. / Ed. by Neilson K„ Otte Г. - Raitledge, 2006; Railway Imperialism / Ed. by Clarence B. Davis, Kenneth E. Wilburn. - N.Y.: Greenwood Press, 1991.

12 Василевский JI.И. Государственное регулирование и управление транспортом в важнейших капиталистических странах // Новое в экономике транспорта зарубежных стран: Тр. ИКТП. - М., 1974. Вып. 45; Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика // Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике. -Челябинск: Социс, 2004; Дунаев О.Н. Транспортная политика в условиях интеграции России в ВТО // Бюллетень транспортной информации. - №7, 2006; Кузнецов Ю. Транспортная стратегия РФ: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. - Челябинск: Социум, 2004; Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. -М.: Маршрут, 2004; Липатов В.А. Механизм согласования интересов государства и предпринимателей при разработке и реализации промышленной политики (на примере железнодорожного транспорта). Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. полит, наук. - М., 2006; Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. ист. наук. - М., 2003; Окунь Э.С. Роль государства в развитии железнодорожного транспорта // Современные тенденции в области развития и государственного

регулирования на транспорте основных капиталистических и развивающихся стран: Тр. ИКТП. - М., 1980. Вып. 80; Персианов В.А., Милославская М.Б. О государственном контроле в сфере транспорта // Вестник транспорта, 2006. - №1; №2; Прокофьева Т.А. Геополитические и экономические аспекты транспортной стратегии России // Вестник транспорта, 2007. - №1; Резер С.М. Транспортная стратегия России // Транспорт: наука, техника, управление, 2004. - №6; Транспортная политика Содружества Независимых Государств (по книге «Экономика СНГ: 10 лет реформирования и интеграционного развития»/ Исполком СНГ. - М.: Финстатинформ, 2001. // Бюллетень транспортной информации, 2002. - №2; Шеремет A.A., Коган Ю.Л. Железнодорожный транспорт и государство // Железные дороги мира. - 1994. - №1; Якунин В.И., Бахти-зин А.Р., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транспорт: наука, техника, управление. - №12. - 2006; Grosmann A. Die Rolle der Eisenbahn im Rahmen der verkehrspolitischen Ziele der neuen Bundesregierung // Deine Bahn, 2006. - №5.

15 Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. - М: Наука, 1985; Барчуков A.B., Леонтьев Р.Г. Особенности финансирования строительства железных дорог и освоение природных ресурсов Дальнего Востока РФ // Транспорт: наука, техника, управление, 2004. - №6; Белов И.В., Персианов. В.А. Транспорт России: основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспорт, 1993. -№9-10; Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. — М.: Транспорт, 2001; Левин Б.А. Транссиб и перспективы развития транспорта России // Транссибирская магистраль на рубеже XX - XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003; Леонтьев Р.Г. Исторический шанс - госкорпорация «Транссибирский экспресс Европа - Азия» // Бюллетень транспортной информации, 2000. -№2; Леонтьев Р.Г., Дербас И.В., Немчанинова М.А. Инвестиционные процессы и железнодорожное строительство: российский опыт, региональные перспективы, оценка эффективности. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004; Линнетг С. Иностранные инвестиции в транспорте России: вызовы и возможности // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. - №2; Морозов В. Могуществу России прирастать Транссибом // Мир транспорта, 2003. - №2; Персианов В.А. Транспорт больших городов: стратегические ориентиры и приоритеты // Бюллетень транспортной информации, 2006. - №6; Правдин Н.В. Проблемы транспорта - проблемы человечества // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. - №1. - С. 6-9; Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: Труды международной научно-практической конференции. - Ростов-на-Дону, 1999; Транссибирская магистраль на рубеже'XX - XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003.

императивов в контексте влияния на общественно-политические и экономические процессы России, представлены такими исследователями как О.Н. Дунаев, О.В. Гончарук, Б.М. Лапидус, В.М. Сай и др.14

Таким образом,! следует признать, что отдельные аспекты развития российского железнодорожного комплекса, признание его роли и.значения, в; том числе на исторической авансцене, а также через призму политического измерения,; были рассмотрены в отечественной и зарубежной научной литературе; Втоже время, исследования обобщающего характера, отражающие глобальные; конкретно-исторические, общественно-политические, социальные, стратегические и иные прикладные аспекты политического процесса в контексте развития и функционирования российского железнодорожного комплекса на современном этапе в политическом пространстве, отсутствуют. В научных работах железнодорожная составляющая (российский железнодорожный комплекс) еще не рассматривалась как инвариант политического процесса. Эти обстоятельства повышают актуальность, научно-познавательную и политико-практическую значимость политологического йсслёдования современных проблем железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства.

Объектом диссертационного исследования является местоположение российского железнодорожного комплекса в политическом процессе.

Предметом исследования являются факторы, механизмы, технологии, обусловливающие позиционирование и динамику железнодорожного комплекса в современном политическом процессе российского общества.

Цель исследования - выявить характер позиционирования российского железнодорожного комплекса в современном политическом пространстве

14 Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. - СПб.: Прометей, 1994; Дунаев О.Н. Управление транспортом региона в условиях экономической реформы. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени докг. эконом, наук. - М., 1992; Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). - М.: Изд-во МГУ, 2000; Мишарин A.C. Организация эффективного управления железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени докт. техн. наук. - Екатеринбург, 2005; Можаев П.А. Переход от многовидовой транспортной системы к единым логистическим цепям в контексте глобализации // Навигут, 2003. - №4; Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. - М.: Наука, 1994; Сай В.М, Организация железнодорожной транспортно-технологической системы страны на основе планетарных структур управления // Экономика железных дорог, 2002. - №11; Сай В.М. Формирование организационных структур управления. - М.: ВИНИТИ РАН, 2002; Степанова О, Гелиоритмы в макросоциальном управлении (К анализу опыта советского периода) // Безопасность Евразии, 2002. - №2; Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы. - М.: Транспорт, 1996.

России, определить степень его влияния на выработку стратегических государственных решений в современных условиях, с учетом их регионального измерения.

Решение данной цели требует реализации следующих задач:

- определить степень влияния железнодорожного комплекса на политические решения российского государства в современных условиях;

- выявить степень и характер участия железнодорожного комплекса как-крупной техно-социальной системы в поддержании геополитической устойчивости и территориальной целостности российского государства;

- раскрыть специфическую роль и особенности влияния железнодорожного комплекса на обеспечение национальной безопасности и реализацию, национальных интересов современной России;

- продемонстрировать взаимосвязь проблем военно-политической безопасности России с процессами развития и функционирования ее железнодорожного комплекса;

- определить место российского железнодорожного комплекса в процессе формирования и реализации геостратегических национальных интересов современной России;

- на основе историко-политологического анализа динамики и реформирования российского железнодорожного комплекса, выделить наиболее злободневные задачи его развития, влияющие на изменение политической сферы общества.

Теоретико-методолог ические основы исследования. В основу построения концепции диссертационного исследования легли следующие идеи, парадигмы, концепции, теории, которые были определены характером объекта и предмета изучения. В данном контексте наибольшим значением для достижения целей исследования обладают:

• теория институциональных матриц в развитии России, в рамках которой рассматривались свойства материально-технологической среды (порожденной окружающей природной средой) и ее влияние на формирование базовых институтов общества, определяющих сущность той или иной экономики (рыночная - редистрибутивная), идеологии (субсидиарные -коммунитарные), политической системы (федеративные - унитарные). Данная теория получила наиболее полное развитие в работах С.Г. Кирдиной, Г.П. Литвинцевой.15 Кроме того, инстшуицональный подход в рамках данного

15 Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. - Новосибирск: ИЭнОПП СО РАН, 2001; Кирдина С.Г. Х- и У- экономики: Институциональный анализ. - М.: Наука, 2004; Литвинцева Г.П. Продуктивность экономики и институты на современном этапе развития России. - Новосибирск: Наука, 2003.

исследования обладал 'Центральным значением и позволил определить рол!» и значение! железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства;

■ теория техникнэкономического развития, сформулированная российскими и зарубежными исследователями Н. Д. Кондратьевым, И. Шумпете-ром, С.Ю. Глазьевым1.16'В1 ее основе находился главный тезис о роли цикличности и инноватшсй в процессах экономической и технологической динамики государств, где!периоды бурного экономического роста сменялись глубокими кризисами. Указанная теория позволила сконцентрировать внимание на макротехнологической динамике, содержании, механизме и географии смены технологических укладов в российском государстве, а также определить степень влияния железнодорожного комплекса на указанные процессы;' л

• геоэконом(1Чсская парадигма, которая по-новому объясняет содержание экономических и политических процессов в современном мире и в пределах которой вводятся методологические категории - геоэкономическое пространство и интернационализированные ядра, предложенные в работах Э.Г. Кочетова, А.И. Неклессы, Е.В. Сапир17. В рамках этой концепции обосновываются причины выхода на главенствующие позиции геоэкономического пространства, а также причины образования специфического симбиоза геоэкономики с геополитикой и военно-стратегической компонентой, которые в конечном итоге вынуждены подчиниться геоэкономическим вызовам. Плодотворность этой концепции видится в возможности, во-первых, обоснования возрастающей роли транспортного фактора в системе мировых глобальных приоритетов; во-вторых, выявления потенциала железнодорожной транспортной составляющей современного мо-дернизационного процесса в России и мире; в-третьих, определения роли транспортной составляющей в структуре глобализационных процессов;

1в Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. - М.: Экономика, 1989; Шумпетер И.А. Капитализм, социализм и демократия / И.А. Шумпегер. - М.: Экономика, 1995; Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. -М.: ВлаДар, 1993.

17 Кочетов Э.Г. Геоэкономика. (Освоение мирового экономического пространства). -М.: БЕК, 1999; Кочетов Э.Г. Глобалистика как геоэкономика, как реальность, как мироздание. - М.: Прогресс, 2001; Неклесса А.И. Геоэкономический контекст и геоэкономические ориентиры стратегии развития России // Научный эксперт, 2007. - №2 / www.rusrand.ru/eIectro/soderjanie/soderjanie/NekIessa/; Неклесса А.И. Геоэкономическая система мироустройства // Глобальное сообщество: картография постсовременного мира / Ред. совет: А.И. Неклесса и др. - М.: Вост. лит., 2002; Сапир Е.В. Геоэкономическая теория (гносеологические корни современной геоэкономической концепции) // Безопасность Евразии, 2003. - №2.

• цивилизационно-исторический подход также нашел свое место в представленном исследовании. Цивилизационная парадигма политических процессов в контексте понимания роли железнодорожного фактора опиралась, прежде всего, на результаты российских исторических, этнографических, культурологических и экономических школ, занимавшихся россиеведением - изучением России именно как особой цивилизации. К концу XIX века эти исследования стали комплексными, кроме историков и философов в них включились крупнейшие естествоиспытатели (Д.И. Менделеев, В.И. Вернадский, Л.И. Мечников).18 : , г

• геополитический подход как важный элемент теоретиш^методологичес-кой конструкции представленного диссертационного исследования также нашел свое достойное место в анализе российских политических процессов. Был использован богатый опыт зарубежных исследователей геополитики, таких как X. Дж. Маккиндер, К. Хаусхофср, Р. Коллинз, 3. Бжезинский, а также отечественных авторов.19

• сетевой подход20 позволил представить российский железнодорожный комплекс в виде сетевой структуры, в процессах, построения транспортных сетевых форм самоорганизации и межкультурной коммуникации различных

18 Булгаков С. Философия хозяйства. - М., 189Í); Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. -М.: Мысль, 1990; Менделеев Д.И. Проблемы экономического развития России. - М.: Соцэкгиз, 1960; Мечников Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. - М.: Прогресс, 1995; Соловьев С.М. Наблюдения над исторической жизнью народа. - М.: Логос, 2003; Чижевский А.Л. Физические факторы исторического процесса. - Калуга: 1-я госполитография, 1924..

19 Маккиндер Х.Дж. Географическая ось истории // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. - Спб.: Питер, 2007; Mackinder H. Democratic Ideals and reality. - N.Y. 1962; Хаусхофер К. Границы в их географическом и политическом значении / О геополитике. Работы разных лет. - М.: Мысль, 2001; Collins, Randal. Longterm Social Change and the Territorial Power of States / Collins, Randal. Sociology Since Midcentury. N.Y.: Academic Press, 1981; Коллинз P. Современная технология и геополитика // Время мира: Альманах. Вып. 3. - Новосибирск, 2003; Бжезинский 3. Великая шахматная доска. Господство Америки и его геостратегические императивы. — М.; Международные отношения, 2003; Василенко И.А. Геополитика современного мира. - М.; Гарда-рика, 2007; Горбунов А.А. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. - М.: Инфра, 2002; Кефели И.Ф. Судьба России в глобальной геополитике. - Спб.: «Северная звезда», 2004; Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. - М.: ACT; СПб.: Terra Fantastica, 2007.

м Knoke D., Pappi F., Broadbent J., Tsujinaka Y. Comparing Policy Networks. Labor Politics in the US, Germany, and Japan. Cambridge. - N.Y.: Cambridge University Press, 1996; Кастельс M. Становление общества сетевых структур // Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология. / Под ред. В.Л. Иноземцева. М.: Academia, 1999; Levinson D. The evolution of transport networks // Handbook of transport Strategy, Policy and Institutions: v. 6 / Ed. by K.J. Button, D.A. Hensher, 2005; Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies. Ed. By K. Button, G. Mason, P. Nijkamp, H. Priemus, 1998.

цивилизаций, как совместных усилий целого ряда стран, а также позволил провести анализ значения транспортной коорд инации как компонента государственной политики в рамках формирования единой транспортной и информационной» системы-сети, представляющей сеть-поток транспортируемых товаров, информационную сеть-поток и поток новых технологических решений.

Для достижения целей и решения поставленных задач в основу настоящего исследования были положены общеметодологические принципы диалектического и структурно-функционального анализа, а также политико-компаративный, исторический, системный подходы к исследованию политических процессов, явлений, взаимоотношений и связей.

Комплексный политико-компаративный подход позволил нам, с одной стороны, проследить, как общественно-политические процессы способствовали: постановке новых задач перед российским железнодорожным транспортным комплексом, а с другой стороны, выявить, каким образом технические и технологические инновации в железнодорожной сфере обусловили развитие российского национального сообщества, сделали его бо-лее;сильным, могущественным, эффективным в своем движении вперед.

Применение системного подхода дало возможность исследовать каналы взаимодействия политической системы России и железнодорожной составляющей, а также механизмы функционирования, адаптации и развития политической системы в этом контексте. Изучить такой феномен, как железнодорожный комплекс российского государства; выявить транспортную компонешу в качестве политической составляющей современного, политического процесса.

Ориентация на структурно-функциональный подход способствовала анализу роли и места железнодорожного комплекса в политическом процессе, соотнесению между собой геоэкономического, геополитического, коммуникационного и транспортного пространств.

В ходе исследования применялись общие теоретические методы научного познания (абстрагирование, анализ и синтез, дедукция и индукция, теоретическое моделирование) и эмпирические методы. На их основе произведен всесторонний и комплексный анализ сущности, роли и места железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства.

В диссертационном исследовании использовался нормативно-ценностный подход, что позволило выявить влияние транспортной составляющей на политические явления в масштабах как российского государства, так и всего российского общества.

Применяемые подходы, теории, концепции, методы позволили автору обосновать, сформулировать и использовать в своем исследовании поли-парадигмальный подход к изучению политических процессов российского

государства в контексте функционирования его железнодорожного комплекса. Этот подход дал возможность применить различные теоретические концепты к анализу роли железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства.

В качестве эмпирической базы исследования использовались результаты экономических, социальных, политических исследований, а также данные,21 характеризующие состояние железнодорожной транспортной системы в разные периоды. Эмпирические исследования и анализ проводились посредством изучения и анализа нормативно-правовых, отчетно-статистических документов. Кроме того, проведен анализ публикаций в печатных СМИ, в интернет-изданиях, анализ содержания телевизионных общественно-политических передач, связанных с темой исследования, интервью и публичных выступлений действующих государственных и общественно-политических деятелей России, а также анализ делового общения с ведущими российскими учеными, занятыми проблемами моделирования стратегии развития России.

Основные положения, выносимые на защиту: ;

1. Характер политического позиционирования и возрастание роли железнодорожного комплекса в общественно-политических процессах российского государства будут связаны с увеличением транспортной мобильности как важнейшего средство развития общества в XXI веке, углубляющимся процессом мирового разделения труда, постоянной трансформацией мирового пространства, с созданием международной транспортной инфраструктуры (транспортных коридоров).

2. Политическое влияние российского железнодорожного комплекса в процессах позиционирования России как государственного образования в евроазиатском геополитическом, геоэкономическом, коммуникационном пространстве наиболее продуктивно способно осуществиться через наращивание транзитного потенциала. Выверенная транзитная стратегия и политика и их успешное воплощение имеют возможность придать России качественно иной международно-политический статус в мировом сообществе. Экспорт транспортных услуг является для современной России важным политическим инструментом, который может решить1 задачи освоения

г| Белая книга. Экономические реформы в России. 1991 - 2001. (Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). - М.: Алгоритм, 2002; Железнодорожный транспорт в 1995 году: цифры и факты // Железнодорожный транспорт, 1996. - №4; Петрова Е.В. Статистика транспорта. - М.: Финансы и статистика, 2001; Страна Советов за 50 лет. - М.: Статистика, 1967; Струмилин С.Г. Ста-тистико-экономические очерки. - М.: Наука, 1958. ' ' ' '' '

природных богатств, в частности Сибири и Дальнего Востока, на пути инновационного -преобразования промышленного комплекса и вытянуть страну из Затяжного экономического кризиса.

Наиболее ярко политическое значение российского железнодорожного комплекса проявляется в осуществлении геостратегических проектов, направленных на формирование трансграничной системы транспортных сетей, осей и коридоров. Базовыми маршрутами широтного евроазиатского геополитического и геоэкономического продвижения России следует признать три системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть главную роль в обеспечении широтных транспортных связей России), постольку является одной го самых мощных в мире транспортных артерий и составляет основу евроазиатской-транспортной системы России, а также способна быстро интегрироваться в процессы мирового товарообмена. БАМ - как важное восточное геоэкономическое плечо (звено) глобальной транспортной сети, поскольку способна стать мощным катализатором социально-экономического роста России в качестве перспективного пути на Восток и геостратегического вектора российской цивилизации в XXI век, а также железнодорожную магистраль в рамках международного коридора «Север - Юг».

3. Решение политической задачи усиления конкурентных преимуществ России в глобальном соперничестве осуществимо через создание российской железнодорожной транснациональной корпорации при активном участии государственных структур. Нигде в мире развитие железнодорожного комплекса так тесно не связано с государственной инициативой, как в России, осознавшей прямую зависимость между развитием железных дорог и своими .геополитическими, а ныне геостратегическими и геоэкономическими интересами. Российский железнодорожный транспортный комплекс с учетом современных тобализационных процессов целесообразно рассматривать не только как неотъемлемую часть мировой транспортной системы, в соответствии с чем он должен иметь возможность осуществлять гибкое и интегрированное взаимодействие с транспортными системами других стран в статусе транснациональной корпорации, но и как крупного игрока на международной геополитической и геоэкономической арене.

обороноспособности страны и создание устойчивой работы железнодорожного комплекса должны предусматривать четкое согласование стратегии развития железнодорожного комплекса с государственной военной доктриной, которая устанавливает порядок военного строительства, лод-готрвки государства и его Вооруженных сил к возможной войне, к защите государственного суверенитета.

. 5. Оптимальная организация работы железнодорожного комплекса Российского государства напрямую коррелирует с определением места России в процессах политического позиционирования в мире и в международной системе разделения труда. Современная Российская Федерация способна кардинально изменить свой политический вес в межрегиональном пространстве с помощью модернизированных и созданных во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожных транспортных сетей. В современных условиях указанный процесс может осуществляться путем формирования России как геоэкономической «страны-системы» в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственные границы, например, через создание общего пространства «1520».

6. Серьезными последствиями как для Российского государства, так и для созданной госкорпорации «РЖД», а также пользователей ее услугами может обернуться игнорирование историко-управленческого опыта и логики создания одного из самых мощных в мире железIгодорожиьтх комплексов, выражающихся в поверхностном и непродуманном отношении к процессам реформирования. Либеральная модель реформирования не способна решить проблемы, связанные с железнодорожным комплексом, который призван обеспечивать решение задач, имеющих,.отношение к национальной безопасности современной России. Должна бы ть сохранена отработанная десятилетиями централизованная, вертикально интегрированная система управления железнодорожным комплексом. Мировой и отечественный опыт свидетельствует, что любые инновации не должны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессор на стратегически важных железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости.,. ,

Научная новизна исследования заключается в разработке комплексной теоретической модели, позволяющей раскрыть особенности местоположения и влияния железнодорожного комплекса на современный политический процесс в России. В рамках данной модели автором: I

- определена сущность «российского железнодорожного комплекса как институциональной матрицы Российского государства}), а также разработано и введено в научный дискурс соответствующее понятце;_ обосновано

применение полипарадигмального и комплексного подходов в исследовании роли железнодорожного комплекса в политическом процессе Российского государства; показано, что железнодорожный комплекс представляет собой большую техническую и социальную систему, сложившуюся под влиянием всех сторон российского жизнеустройства (расстояний, климата, культуры, представлений о правах и обязанностях человека и власти) и »шляющуюся одним: из базовых факторов воспроизводства общественных связей; обоснована необходимость создания системы комплексных исследований транспортно^политияеских проблем, предполагающих усилия представителей общественных, технических и естественнонаучных дисциплин, отражающих содержание .транспортных систем и технологий;

- определен характер! позиционирования российского железнодорожного комплекса во внутриг, л внешнеполитическом пространстве России; выявлена скрепляющая роль российского железнодорожного комплекса в процессах политического контроля за российским пространством в исторической ретроспективе; доказана .преобладающая роль геоэкономического подхода (вместо геополитического) при разработке государственных стратегий, способных закрепить за российским железнодорожным комплексом статус не только ведущей транспортной компании мира, но и важнейшего движителя политических .процессов;

- обоснована ключевая роль железнодорожного комплекса в процессах обеспечения национальной безопасности современного российского общества и государства;;выявлена взаимосвязь между процессами повышения уровня обороноспособности страны и устойчивой работой всего железнодорожного комплекса;,проанализированы модели взаимодействия железнодорожного комплекса с военным» ведомством; определено место железнодорожного комплекса современной России в структуре геостратегических национальных^ интересов; обосновано, что разработка транспортной стратегии и политики актуализирует роль целевых показателей, способных политически,ориентировать деятельность железнодорожного комплекса и создать,конкурентное преимущество современной России в транзитном пространстве; выявлено, что железнодорожный комплекс способен стать современной стратегемой Росой»,« как в свое время являлись стратегемой производство автомобилей в США и электроники в Японии;

- на основе истортсо^политологического! анализа процессов становления и развития российского железнодорожного, комплекса в краткосрочной перспективе определены решения масштабных государственных социально-политических задач; обосновано, что созданное в советский период централизованное; и вертикально интегрированное управление же-

лезнодорожным комплексом в процессах взаимодействия с государственными институтами во многом позволило осуществить строительство и модернизацию отечественной промышленности, энергетики и сельского хозяйства на качественно новой производственной основе;

- в контексте сравнительного исследования различных моделей реформирования российского железнодорожного комплекса и учета широкого спектра мнений, позиций, оценок, а также технического и экономического потенциалов железнодорожных комплексов доказано, что из-за различий в поставленных целях, самих железнодорожных комплексах и среде, в которой они действуют, ни одна из зарубежных моделей управления не может быть реализована в России, поскольку перед каждым комплексом стоят свои проблемы, своя зависимость от национальных общественно-политических традиций; !

- расширены когнитивные основания для развития «политологии транспорта» как субдисциплины в рамках развития отечественной версии политико-управленческих наук.

Теоретическая значимость исследования определяется возможностью использования полученных концептуальных и теоретико-методических положений, предложений для дальнейших исследований рационализации современного российского политического процесса, в контексте разработки новых геостратегических проектов, а также углубления представлений о механизмах принятия политических решений в транспортной сфере. Теоретическая значимость также состоит в возможности использования предложенных в исследовании подходов при разработке учебных материалов для студентов и аспирантов как общих, так и профильных высших учебных заведений.

Теоретико-прикладное значение основных положений и выводов диссертации определяется возможностью их использования ¡при решении разнообразных прикладных проблем, разработке стратегических решений, совершенствовании управления железнодорожным комплексом, а также соответствующей организации кадровых преобразований.

Практическая значимость исследования. Полученные данные могут служить научной основой для подготовки законопроектов Российской Федерации и ее субъектов в области транспортной политики, связанной с железнодорожной сферой, а также программ взаимодействия институтов власти с корпоративными управленческими органами ОАО «РЖД», направленных на решение проблем обеспечения устойчивого развития и эффективного функционирования как в целом государства, так и российского железнодорожного комплекса.

Материалы диссертации могут использоваться в качестве информационной базы для последующих исследований социально-политической направленности, служить основой для региональных разделов учебных программ образовательных учреждений, программ спецкурсов и курсов по выбору, написанию монографий, учебников и учебных пособий. Отдельные аспекты могут быть полезны представителям государственных и партийных структур.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования отражены в научных публикациях общим объемом около 50 п.л. Наиболее важные положения опубликованы в одной авторской (12 пл.) и одной коллективной (авторская часть 1,5 пл.) монографиях, статьях, напечатанных в журналах, включенных в утвержденный ВАК перечень ведущих научных журналов, а также в других; центральных научных изданиях. Основные идеи и выводы изложены в тезисах, докладах и выступлениях на международных, всероссийских, региональных и межвузовских конференциях, в числе которых: Международная научно-практическая конференция «Вторая мировая и Великая Отечественная война - актуальные проблемы социальной истории» (Майкоп; май 2002); Международная научно-практическая конференция «Толерантность и власть: судьбы российской интеллигенции» (Пермь, ноябрь 2002); Международная научно-практическая конференция «Модель социально-экономического и политического развития современной России: проблемы, перспективы» (Магнитогорск, ноябрь 2007); Международная научно-практическая конференция «Современные достижения в нгг/ке и образовании» (Израиль, Нетания, сентябрь 2008); Всероссийская научно-практическая конференция «Государственная конкурентная политика и стимулирование конкуренции в Российской Федерации» (Москва, апрель 2007); Всероссийская научно-практическая конференция «Россия XXI века: пути и перспективы развитая» (Москва, май 2007); Всероссийская научно-практическая конференция «Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России» (Москва, март 2008).

Некоторые из положений диссертационного исследования были обсуждены во время работы круглого стола в рамках проведения всероссийского конкурса интеллектуальных проектов «Идеи для России - 2005» (Москва, декабрь 2005).

. ¡Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на заседании кафедры политического анализа факультета государственного управления МГУ им. МРР- Ломоносова.

Структура и объем работы. Структура работы подчинена цели исследования. Диссертация .состоит из введения, трех шав, содержащих семь параграфов, заключения и библиографического списка использованной литературы. Общий объем диссертации составляет более 300 страниц машинописного текста.

П. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, показана степень ее разработанности в научной мировой и отечественной литературе,, определены объект, предмет, цели и задачи исследования, характеризуются его теоретические и методологические основы, сформулированы положения, выносимые на защиту, раскрыта научная новизна и практическая значимость исследованной темы.

В первой главе «Место и роль железнодорожного комплекса в политических процессах России», состоящей из двух параграфов, выстроена категорийно-понятийная структура диссертационного исследования. ■.,.

В первом параграфе «Теоретико-методологические подходы к анализу роли железнодорожного комплекса в политических процессах России» обосновывается правомерность придания железнодорожному комплексу политической нагрузки. Параграф включает в себя анализ научно-методологических представлений, касающихся роли и значения железнодорожного компдекса в политических процессах России.

Определяется, что железнодорожный комплекс - это размещенная на определенной территории (современная Россия и страны СНГ) материально-техническая система, обеспечивающая единый производственно-технологический процесс, включающая в себя железнодорожный транспорт, железнодорожную инфраструктуру, железнодорожную отрасль, железнодорожные магистрали, железнодорожные коммуникации, управленческую структуру ОАО «РЖД» и другие компоненты. Кроме того, российский железнодорожный комплекс всегда существовал в условиях холодной климатической среды, был основан на общенародной (государственной, совместной) собственности, едином централизованном управлении, складывался на протяжении длительного исторического периода, обеспечивая развитие и воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства, связан с определенными структурами общественно-политических отношений. Это позволяет сделать вывод о том, что, являясь институциональной матрицей России и осуществляя производственный процесс, железнодорожный комплекс не может существовать разобщенно (автономно, частным образом), поскольку утрачивается главное его свойство - воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства.

Обосновывается позиция, что железнодорожный комплекс России - это важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности населения. Она

не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов человек ежегодно.

Геополитический подход позволил разработать многофакторную модель анализа и оценки геополитической безопасности Российского государства, поскольку научное мышление и рамках геополитического подхода во многом позволяет моделировать политические концепции в соответствии с географическим, территориальным, экономическим положением стран, прежде всей), для обоснования территориальных отношений между государствами, а также Для определения своих целей и достижений, для прогноза перспектив и прйВрйтетных направлений развития.

Применений йсшрйй-йойкйлбгического подхода было оправданйЬ тем, что интеграция истории и политологии в условиях современного глобального социального кризиса, распада прежних общественных связей и институтов особенно стимулируетшггерес к преемственности, неразрывности исторического и социально-политического процесса, поиску определенных универсальных смыслов и ментальных 'составляющих, которые двигают людьми в выборе оптимального обустройства жизни, в том числе и в политической сфере.

Оценивая значение железнодорожного комплекса России на современном этапе протекания мировых глобализационных процессов, была предложена геоэкономическая парадигма в понимании их сущностной составляющей. В рамках данного подхода железнодорожный комплекс представляется в пйДе российской транснациональной корпорации.

В параграфе делается вывод, что у российского железнодорожного комплекса как у крупной технологической системы уже имеется свой «сетевой код», который можно назвать «техногенной памятью», насчитывающей почти двухвековую историю. Он имеет географическую определенность и укорененное в исторической памяти месторазвитие, если воспользоваться терминологией этнолога Л.Н. Гумилева. На наш взгляд, это дает возможности1 при меньших трансформациях включиться в современную глобальную социокультурную и социотехнологическую схему и освоить обширные политические пространства, в частности, через реализацию глобальных транспортных проектов.

Считаем, что, именно полипарадигмальный и комплексный подходы позволили наиболее полно исследовать ту роль, которую играл и продолжает играть железнодорожный комплекс в большом объеме политических процессов Российского государства. В частности, в укреплении его административно-политической целостности и связности территорий, гео-

политической устойчивости в условиях внутри- и внешнеполитических вызовов, обеспечении процессов, связанных с национальной безопасностью и национальными интересами, позиционировании государства в политическом пространстве, выстраивании геоэкономических моделей российского государства в условиях современных глобальных вызовов.

Во втором параграфе «Позиционирование российского железнодорожного комплекса в политическом пространстве» исследуется сущность политического пространства, в том числе и железнодорожно-коммуникационного; рассматривается его генезис, закономерности взаимодействия и трансформации; определяются перспективы эволюции геополитических и геоэкономических взаимодействий в ситуации обострения мировых политических проблем.

Как показывается в диссертации проблема удержания и обустройства обширной российской территории, создания стратегий политического и экономического развития, а также политических технологий мирового позиционирования современной России потребует .более тщательного анализа наследия таких ученых как Д.И. Менделеев, В.П. Семенов-Тян-Шанс-кий, Л.И. Мечников, подчеркнувших большую роль транспортного фактора в хозяйственных и политических процессах российского государства.

Подчеркивается также, что в условиях современной социокультурной ситуации российский железнодорожный комплекс, являясь важным политическим ресурсом государства, способен занять одно из ключевых мест в политике позиционирования России на евроазиатском континенте. На наш взгляд, на ближайшую перспективу транзит следует рассматривать во многом как элемент политической состоятельности Российского государства, например, так же как реализацию объявленных национальных проектов. В этом контексте, очевидно, что железнодорожная транспортная сеть России как естественный сухопутный мост между двумя полюсами глобальной хозяйственной системы (между Европой и Азией) способна решить важную политическую задачу освоения Сибири и Дальнего Востока.

Опыт хозяйственной эксплуатации Транссиба как ключевого звена российского транзитного потенциала показывает, что слабый учет важных аспектов всемирной транспортной конкуренции всегда был чреват падением конкурентоспособности магистрали, ее проигрышем в борьбе за грузы и пассажиров, а также в целом за освоение евроазиатского континента.

Делается вывод, что железнодорожный комплекс, организационно оформленный в российскую транснациональную корпорацию «РЖД», получает возможность превратиться не только в активного агента и инструмент государственной политики, но и стать одним из. основных транспортных агентов в мировом масштабе, мощным субъектом глобального рынка в

мировом коммуникативном пространстве и в процессах международного разделения труда, прежде всего, в силу своей экономической состоятельности.

Автор доказывает, что развитие Транссиба, увеличение транзитных перевозок, укрепление имиджа (брэнда) магистрали как ведущего индустрии ально-комплексного международного транспортного коридора-оси, формирующего систему-сеть транспортируемых товаров, а также информационную и технологическую сеть-поток должно быть активно поддержано Рос^ сийским государством как приоритетное транспортное направление XXI века, в том числе и в контексте обеспечения его геополитической устойчивости (внутренней и внешней), а также территориальной связности.

В качестве негативных аспектов в практике российского корпоративного строительства выделяются такие как неумение российских властей позиционировать корпорации и их объединения (не исключая и «РЖД») в качестве полноправных участников разработки государственных решений, отсутствие механизма представительства корпорации в региональных администрациях через систему стейк-холдеров, через предоставление специальных полномочий начальникам железных дорог, поскольку политическая ресурсоемкость «РЖД» выражается в представительстве интересов крупных социальных аудиторий, связанных с их профессиональной деятельностью. В общей сложности это более 1 млн. сотрудников «РЖД» и более 3 млн. работников около транспортной сферы.

В работе проводится анализ процессов транспортной дезинтеграции. В частности, разрушение единой сети железных дорог (в рамках бывшего СССР) имеет массу .скрытых, еще не до конца проявившихся негативных политических тенденций, влияющих на процессы геополитического позиционирования современной России. Значительно ослабленная в военно-стратегическом, экономическом отношениях Россия уже с меньшим основанием может претендовать на миссию мирового посредника между Европой и Азией, поскольку наряду с российским евразийским проектом активно формируются альтернативные ему: тюрко-мусульманский, отвечающий амбициям Турции как возрожденной Османской империи, и проект возрожденного Великого шелкового пути, ориентированный на Китай.

В итоге, резкие изменения в политической географии постсоветского экономического и транспортного пространства повлекли за собой достаточно негативные политические следствия для современной Российской Федерации в плане геополитической устойчивости и социальной стабильности всего государственного организма. Вышесказанное отчетливо демонстрируют Дальневосточный, Каспийский, Кавказский регионы, являющиеся стратегическими плацдармами российского государственного пространства

! В заключении парафафа автор приходит к выводу, что если до начала XXI века геополитическая доктрина превалировала в объяснении значения железнодорожного комплекса в протекании и направлении большого комплекса российских политических процессов, то с начала XXI века первоочередные приоритеты стали принадлежать геоэкономической модели, с чем предстоит серьезно считаться.

Во второй главе «Железнодорожным комплекс как фактор обеспечения национальной безопасности и национальных интересов Российской Федерации», состоящей из трех параграфов, дается анализ роли железнодорожного комплекса в процессах обеспечения военной, политической, экономической, социальной и других видов безопасности современной России, а также рассматривается его значение в структуре национальных геостратегических интересов.

В первом параграфе «Железнодорожный комплекс в процессах обеспечения национальной безопасности » определяются и обосновываются конкретные функции, которые несет на себе российский железнодорожный комплекс в процессах обеспечения национальной безопасности государства.

Подчеркивается, что крупнейшие хозяйственные территориально-производственные комплексы страны созданы преимущественно в восточной ее части, где также сосредоточены топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы, значительно удаленные от центральных районов и требующие бесперебойной доставки. Устойчивая и эффективная работа железнодорожного комплекса является необходимым условием политической стабильности, а также подъема экономики, улучшения условий и уровня жизни населения страны.

По показателям перевозочной деятельности отечественных железных дорог можно во многом судить о состоянии экономики в целом и темпах экономического роста. А с учетом значения, которое они приобрели в России, легко спрогнозировать дальнейшие социально-политические и социально-экономические перспективы страны, поскольку, обеспечивая перевозку массовых грузов в достаточно больших объемах, железнодорожный комплекс способен в значительной степени определять общий масштаб цен в экономике. Тарифный фактор естественных монополий является основным в росте инфляции, что, в свою очередь, может вызвать процесс генерации инфляции, который способен дестабилизировать не только экономическую, но и политическую сферу государства и привести к росту социальной напряженности.

Железнодорожный транспорт России обладает существенными преимуществами, как перед другими видами транспорта, так и перед другими национальными транспортными системами, поскольку имеет лучшие экономические, энергетические показатели, способность к бесперегрузочным

массовым перевозкам в экстремальных условиях, практически в любой из промышленно-развигах и крупнонаселенных пунктов Российской Федерации, а также может быть эффективно использован в мировом транзитном сообщении. Он функционирует как единый, органически целостный, непрерывный во времени и пространстве, размещенный на огромной территории производственно-технологический комплекс. В этой связи соискателем представляется вцолне оправданным выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного комплекса в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности.

В контексте оценки роли железнодорожного комплекса в обеспечении национальной .безопасности отмечается одна из ключевых проблем, а именно: опасность ослабления политических и социально-экономических связей сибирских и дальневосточных территорий с Центральной Россией и, наоборот, их усиление с приграничными государствами, имеющими более, эффективную экономику. Автор приходит к выводу, что район Дальнего Востока фактически отсоединяется от всей остальной страны и одновременно разрушается из-за отсутствия надежной транспортной инфраструктуры. Российские транспортные системы, включая железнодорожный комплекс, больше не могут сохранять эффективное взаимодействие, т.к. не получают необходимых инвестиций и не модернизируются.

Сибирь, Дальний Восток, Калининградский анклав, Юг России (в частности, Северный Кавказ) — это своеобразные геополитические знаки, территории, играющие первостепенную роль в защите национальных интересов. Уменьшения негативного воздействия и полюса напряженности вокруг них возможно добиться за счет «уплотнения» пространства, т.е. налаживания коммуникационных сетей, в том числе транспортных, где ключевую роль должны играть железнодорожные магистрали, являющиеся стержневым элементом стратегии их транспортного освоения. Россия - это прежде всего огромная сухопутная страна, где сфера целесообразного использования железных дорог чрезвычайно велика и потребность в новых магистралях будет ощущаться еще долгое время.

Проведенный анализ по поводу отделения функций хозяйственного ведения от функций государственного управления и регулирования работы железнодорожногр комплекса позволил прийти к следующим выводам:

а) эффективно руководить железнодорожным транспортом, работающим в оперативно-маневренном режиме во взаимодействии с федеральными и региональными органами исполнительной власти и с органами местного самоуправления, с организациями и объединениями всех типов и при сотрудничестве с зарубежными железными дорогами, способен только еди-

ный орган, наделенный функциями государственного и хозяйственного управления, каким все время являлось министерство путей сообщения.

б) единство и целостность системы управления железнодорожным комплексом создают условия для гибкого маневрирования ресурсами, позволяют оперативно сосредоточивать их на устранении узких мест, обеспечивать своевременную реализацию мероприятий по развитию и обновлению материально-технической базы отрасли и ее социальной сферы.

в) ослабление рычагов централизованного управления и утраты контроля за использованием производственных мощностей транспорта проявилось прежде всего в ухудшении такого показателя, как производительность труда

г) разрозненные частные собственники подвижного состава, появившиеся на рынке железнодорожных транспортных услуг, значительно ослабили управление всей системой железнодорожного транспорта. Все .это привело к ухудшению использования парка вагонов и росту порожнего пробега.

В диссертации обосновывается, что необходима целевая переориентация капиталовложений на внедрение инновационных технологий на основе приоритета общегосударственных задач и интересов в рамках реализации общей государственной транспортной политики, основанной на учете конкретных исторических условий, имеющихся ресурсов, а также наличия в обществе определенных ценностных ориентаций. . ... ,

В качестве важного постулата в работе подчеркивается рробая роль пассажирских железнодорожных перевозок в процессах мобильности российских граждан. Вследствие географических особенностей страны железнодорожные пассажирские перевозки в ряде регионов являются единственно доступным массовым видом перевозок, поэтому необходимо учитывать их особую социальную значимость в территориальной подвижности пассажиров с низким уровнем доходов.

Транспортная недоступность связана с недополучением гражданами Российской Федерации элементарных жизненно важных услуг, что приводит к неконкурентоспособности (по уровню образования, квалификации), ухудшению показателей здоровья, недоступности объектов культуры и т.п., т.е. к существенному снижению показателей качества жизни и нарушению конституционных прав и превращает этот процесс в проблему политического характера, которая напрямую связана с состоятельностью всей российской власти.

Во втором параграфе «Железнодорожный комплекс и проблемы военно-политической безопасности государст ва: опыт прошлого и современные тенденции» проводится анализ опыта прошлого в контексте влияния железнодорожного комплекса на стратегическую и военно-политическую безопасность России и оцениваются его современные перспективы.

Опыт военных конфликтов и локальных войн в различных районах земного шара,: сохранение очагов напряженности в границах пространства СНГ, наличие территориальных претензий к России практически по всему периметру ее границ, укрепление блока НАТО дают основания утверждать, что проблема должного обеспечения военно-политической безопасности современной России продолжает оставаться актуальной.

Диссертант приходит к выводу, что состояние железнодорожного комплекса, как средства обеспечения мобильности воинских подразделений и военной техники, остается одной из важнейших государственных задач. С учетом территориальных особенностей РФ, сложностей климатического характера (более половины месяцев в году приходится на холодное время !года), именно железнодорожный транспорт в состоянии обеспечить регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток.

На осйойе историко-полшшогичесюш анализа военно-политической безо-пасности,-автор приходит к выводу; что со второй половины XIX века полити-чесюэй подоплекой строительства новых железнодорожных магистралей служила идея обеспечения стратегической безопасности государства, а железные дороги превратились в важный фактор актуализации военной мощи страны и обьекг пристального изучения военных и политиков. Развитие железнодорожного транспорта и железнодорожных сообщений обеспечивало возможность удовлетворения материальных потребностей больших группировок войск, что вызвало процесс увеличения численности действующих армий. Одновременно с возникновением- и ростом военного значения железнодорожного транспорта было сформировано само понятие железнодорожной политики.

Военно-политический акцент в строительстве Транссибирского пути явился'одной1 из фундаментальных основ глобальной стратегии царской России в восточном направлении в вопросах политического влияния на многие страны, связанных с борьбой в бассейне Тихого океана. Неадекватное техническое состояние Транссибирской железнодорожной магистрали может значительно сузить силовое поле и современной РФ.

Проведенный в параграфе анализ позволяет сформулировать положения о том, что существенно подорвана мобилизационная готовность железнодорожного комплекса РФ, резко осложнена организация массовых перевозок личного состава Вооруженных сил и материальных ресурсов в реализации мобилизационных планов и оперативно-стратегических действий российской армии, значительно сужены возможности динамичного маневрирования войсковыми соединениями. Российский железнодорожный транспортный комплекс — это серьезное средство интеграции (или дезинтеграции) в процессах политического влияния и стратегического при-

сутствия, поэтому решение задачи защиты государства обязано учитывать его важную роль в обеспечении должной обороноспособности. ''

В третьем параграфе «Место железнодорожного комплекса в структуре геостратегических национальных интересов современной России» определяются роль и значение железнодорожного комплекса в структуре геостратегических интересов современного российского государства.

В ходе исследования выявлено, что качественно новые витки развития мировой экономики и политики происходят вследствие открытия новьгх стратегических ресурсов, к каким по праву относятся российский железнодорожный транспортный комплекс, способный реализовать свои геостратегические возможности и стать не только транспортно-коммуника-ционным мостом между Европейским Союзом и Восточной Азией, но и существенным элементом в плане мирового позиционирования и политического влияния страны, встраивания в новые трансконтинентальные и региональные потоки и сети общественно-политической и экойомичёской активности. Объемы продаж в транспортной сфере (только т ранзит через создание международных транспортных коридоров, осей, 'сетей, где желёз- ' но дорожная составляющая является ключевой) сопоставимы с объёмами экспорта нефти, газа и металлов и могут превратиться в случае реализации крупномасштабных геоэкономических и геостратегических программ в одну из главных доходных статей национального экспорта.

Сложившиеся в России государспюнно-монополистические структуры, к каким относится и железнодорожный комплекс, уже содержат элементы по-стидустриальной модели мирохозяйственного' устройства Целый ряд отраслей отмобилизовывается для выхода в мировое геоэкономичесгое пространство (ТЭК, аэро-космический комплекс, металлургия и др.). На очереди транснационализация российского железнодорожного комплекса, который с его многочисленными компонентами вполне может' стать мощной российской транснациональной структурой, способной на'равных принять участие в борьбе за мировой доход в процессе подключения к мировой инновационно-технологической системе. Железнодорожный комплекс России — это один из немногих путей трансформации российского пространственного ресурса в геоэкономический эффект, а также одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода на новые геостратегические рубежи. 1

В результате анализа мировой и отечественной техно-промышленной политики автор приходит к выводу, что государству в выстраивании моделей геостратегических маршрутов российского железнодорожного комплекса должно отводиться ведущее значение, поскольку к этому обязывает

статус железнодорожного комплекса России как «станового хребта» ее экономики и связующей хозяйственно-политической матрицы, оформившийся на протяжении более чем 150-летнего исторического периода, а также с учетом инерции идей этатизма, которые прочно закрепились в национальном сознании и отразились в психологических и культурных установках россиян.

Автором критически оценивается процесс создания международных транспортных коридоров, где российская сторона до сих пор продолжает; оставаться ведомой, «критская система» не обеспечивает транспортных , подходов к ряду российских регионов, которые уже являются или способны стать крупными участниками внешнеэкономической деятельности. Созданная вне интересов России схема также не позволяет ей более тесно сотрудничать с одним из центров деловой активности - Азиатско-Тихоокеанским регионом, хотя российские железнодорожные маршруты обладают на этом направлении существенными преимуществами перед другими видами транспорта и перед транспортными системами других стран. Кроме того, для развитых стран более приемлемой является не «коридорная», а «сетевая» конфигурация транспортно-распорядительной системы..

Оптимальная геостратегическая структура российского железнодорожного комплекса в пределах территории современной России определена, как связь созданных крупных речных узлов с железнодорожными магистралями, прежде всего в восточной части страны, по аналогии связи индийских и китайских железных дорог с морскими узлами.

В создании национальной инновационной системы не только для ОАО «РЖД», но и в целом для всего российского общества и государства , , широкомасштабные перспективы открываются в области высокоскоростных , железных дорог, где железнодорожные технологии нового поколения уже претендуют на движущую силу нового шестого технопромышленного уклада (согласно аналогии теоретико-методологических решений Н.Д. Кондратьева, а позже С.Ю. Глазьева), носящего глобальный социо^льтурный характер, куда активно стремятся европейские и азиатские страны-лидеры, ищущие новые источники роста экономики и создания большей прибыли. Внедрение высокоскоростных инновационных технологий соответствует решению двух важнейших задач, стоящих перед современной Россией, таких как привлечение для модернизации экономики, в первую очередь, капиталоемких жизненно важных отраслей и сохранение территориальной целостности страны.

Железнодорожная геостратегия России реализуема через формирование . трансграничной системы транспортных сетей, осей и коридоров. С учетом перспектив геостратегического продвижения страны базовым маршрутом <

широтного евроазиатского направления в России следует признать три системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть основную роль в обеспечении широтных транспортных связей России), поскольку является одной из самых мощных в мире транспортных артерий и составляет основу евроазиатской транспортной системы России, а также способна быстро интегрироваться в процессы мировой торговли. БАМ - как важное восточное геоэкономическое плечо (звено) глобальной транспортной сети; поскольку способна стать' мощным катализатором социально-экономического роста России в качестве перспективного пути на Восток и геостратегического вектора российской цивилизации в XXI век, а также железнодорожную магистраль в рамках международного коридора «Север - Юге. ! к

В третьей главе «Проблемы развития железнодорожного комплекса России», состоящей из двух параграфов, исследуется содержание, характер, структура, эволюция проблем развития железнодорожного комплекса России в историко-политологическом аспекте. ! 1

В первом параграфе «Становление и развитие железнодорожного комплекса в России: историко-политологический анализ» содержится анализ значения железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства в исторической ретроспективе.

Применяя исторический подход в качестве методологического инструмента, автор приходит к выводу, что в железнодорожно-транспортном освоений территорий российского государства присутствовала в качестве формы организации хозяйства и частная, и государственная собственность, однако в конечном итоге укрепилась государственная форма собственности, поскольку она наиболее полно отвечала климатическим условиям, хозяйственным и геополитическим интересам, а также культурным особенностям России.

Диссертант приходит к убеждению, что проблема построения оптимальной российской модели железнодорожных сетей и инфраструктуры не только и не столько технологическая задача, сколько политическая, поскольку правильная организация работы железнодорожного комплекса современного российского государства связана с определением места России в процессах политического позиционирования в мире и в международной системе разделения труда.

Железнодорожный фактор играл заметную роль в социально-экономической программе славянофилов, в процессах конструирования российской дальневосточной политики в конце XIX — начале XX века, в 1917 году как первом году советской власти, позволяя заявить о коалиционном звучании политики, а также о железнодорожниках как о субъекте политики с

высоким уровнем самосознания. Таким образом, развитие и функционирование российского железнодорожного комплекса предстает как особая составляющая политического процесса. За 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства.

В проведенном исследовании доказывается, что в осуществлении и успешном проведении масштабных национальных проектов советского периода роль железнодорожного, комплекса являлась достаточно значимой, а в некоторые моменты - одной из ключевых. Именно в этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги. Анализ показал, что само управление железнодорожным комплексом, а также его эксплуатационные показатели являлись одними из самых эффективных в мире на тот, момент.

. При конструировании и моделировании процессов, снязанныхс национальной политикой и с хозяйственным освоением нстых окраинных территорий, роль железнодорожного комплекса неуклонно возрастала, при этом модель транспортной политики была направлена не в сторону неэквивалентного обмена, а наоборот, в инвестирование национальных окраин, в частности, через строительство новых железнодорожных магистралей. Автор приходит к выводу, что достижения этого периода заложили прочную основу развития отечественного железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства, связанных с процессами ее либерализации.

Основываясь на опыте в постановке и реализации государственной политики в процессах целеполагания, выявлено, что современная Российская; Федерация, являясь политически самодостаточной страной, способна кардинально изменить свой политический вес в межрегиональном пространстве с помощью модернизированных и созданных во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожных транспортных сетей. В современных условиях указанный процесс может пойти путем формирования России как геоэкономической «страны-системы», в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственно-политические границы (например в рамках пространства «1520»). Об этом позволяет говорить не только политический опыт создания и управления СССР, Варшавским блоком, СЭВ, но и достаточно ограниченные временные и пространственные рамки действия, в которые поставлены политические институты современной России.

Второй параграф «Политическое содержание в процессах реформирования железнодорожного комплекса в Российской Федерации (19902009 гг.)» посвящен анализу реформирования российского железнодорож-

ного комплекса в период либерализации общественной и хозяйственной сферы российского государства. - .

В ходе проведенного исследования удалось установить, что концепции реформирования железнодорожного комплекса России; последовательно претворявшиеся в жизнь, были построены по западной, весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. При этом работа железнодорожных комплексов зарубежных стран в условиях рыночной экономики не дает однозначного вывода об ощутимой эффективности их деятельности в рамкахсоздаваемой либеральной хозяйственной модели. '

По нашему мнению, одним из самых серьезных политических просчетов указанного периода явилась недоосвоенность зоны БАМа, которая остается способной оказать синергетический эффект на социально-политическую и экономическую жизнь не только Дальневосточного округа, но и всего Российского государства.

Определяя роль современного российского государства в процессах реформирования экономической системы, диссертант приходит к выводу, что без его активной поддержки невозможно осуществить необходимое обновление основных производственных фондов, а также предпринять модернизационные прорывы, в том числе в железнодорожной сфере. Созданное на коммерческой основе ОАО «РЖД» и внешние инвесторы (как показывает ситуация с другими видам транспорта, а также опыт зарубежных стран) проблему подобного масштаба решить не способны. Выделение проблем, связанных с функционированием отечественной авиапромышленности в ранг национальных проектов, липший раз подтверждает озвученный тезис, так же как создание государственного судостроительного холдинга.

Либеральная модель реструктуризации железнодорожного комплекса России значительно усложнила систему его управления. Она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Контроль за деятельностью многочисленных транспортных предприятий из центра серьезно ослаблен, что существенно затрудняет проведение единой государственной транспортной политики, преследующей интересы широкого круга социальных субъектов. Рост числа коммерческих посреднических структур, обособление в едином производственно-технологическом комплексе отдельных железнодорожных служб и предприятий, дезинтегрируя сеть, не может не сказаться на процессах, связанных с социально-политической и экономической безопасностью страны, занимающей одну восьмую часть суши. ; • ->'. ;

Анализ зарубежного опыта показывает, что из-за различий в поставленных целях, самих железнодорожных комплексах и среде, в которой они действуют, ни одна из зарубежных моделей не может быть реализована в России, поскольку перед каждым комплексом стоят свои проблемы и своя логика их решения. Зарубежный опыт не подтверждает безусловное преимущество разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления. Каждое государство находит свое решение в зависимости от уровня технического и экономического развития, национальных традиций. В ходе исследования доказано, что требуется разработка новой модели, создаваемой с учетом российской специфики и направленной на решение специфических проблем российского железнодорожного комплекса, тем более нецелесообразно разрушйть проверенные богатым историческим опытом структуры.

В диссертационной работе подчеркивается, что пашпра кейсов относительно механизмов выработай и принятия решений в области развития и реформирования российского железнодорожного комплекса была существенно расширена со времени прихода к власти президента В.В. Путина и его команды, поскольку широкий круг общественности стал вовлекаться в идейно-политические дио^рсы, касающиеся транспортных проблем российского государства В частности, на качественно иной уровень проблему развития железнодорожного комплекса России подняло принятие в 2008 году «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

Для современной России в контексте проблем структурного реформирования железнодорожного комплекса, а также создания мультимодаль-ной (интермодальной) транспортной системы, нам представляется, оправданным более широкое использование потенциала российских рек, имеющих меридиональное расположение. Железнодорожные линии, примыкающие к таким рекам, как Колыма, Индигирка, Лена, Енисей, Обь, Северная Двина, Иртыш, Амур и другие, смогли бы организовать транспорт*-ные узлы, способствующие более качественному освоению российского пространства (через создание железнодорожно-речных промышленное транспортных зон-узлов), укреплению внутренней геополитики России, увеличению транзитного потенциала в мировом товарообороте и как следствие - увеличению политической капитализации российского государства.

В процессах реформирования железнодорожного комплекса страны основной задачей российской власти, на наш взгляд, должно являться создание новой транспортной парадигмы, которая видится как переход от преимущественно транспортной концепции к интермодально-логистической,-

В заключении сформулированы основные выводы исследования.

П1. Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях: Монографии:

1. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в политических процессах российского государства. - Ставрополь: ООО «Мир данных», 2007. (12 пл.)

2. Косов Г.В., Рябцева Е.Е., Харламова Ю.А. и др. Общество бе^рпасносги как альтернатива обществу риска -М.: АНМИ, 2006. (авторский вклад -1,5 пл.)

Статьи в журналах из перечня, утвержденного Высшей аттестационной комиссией по политологии:

1 Харламова Ю.А. Геоэкономические перспективы российского железнодорожного комплекса // Безопасность Евразии. - 2007. - № 2. (0,8 пл.)

4. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в решении вопросов военной безопасности // Военная мысль. - 2007. - № 3. (0,8 п.л.)

5. Харламова Ю А Железнодорожный комплекс как фактор обеспечения национальной безопасности Российской Федерации // Власть. - 2008. -№10. (0,5 пл.)

6. Харламова Ю.А. Железнодорожная политика в контексте национальных интересов современной России // Власть. - 2008. - № 7. (0,5 пл.)

7. Харламова Ю.А. Железнодорожный фактор в'поддержании политической устойчивости российского государственного пространства // Аспирантский вестник Поволжья. - 2008. - № 5- 6. (0,6п.я<) ... . > п».<

8. Харламова Ю.А. Железнодорожный фактор геополитической устойчивости России // Социально-гуманитарные знания. - 2008. - № 1). (0,5 п.л.)

?, Харламова Ю.А. Российские государственные монополии и политика либерализации (на примере реформирования железнодорожной отрасли) // Власть. - 2007. - № 4. (0,6 п.л.)

10. Харламова Ю.А. Российский железнодорожный комплекс: геостратегическое измерение // Россия и современный мир. - 2009. - № 4. (0,5 п.л.)

Статьи в журналах из перечня, утвержденного Высшей аттестационной комиссией по другим отраслям научного знания:

П. Харламова Ю.А. Железные дороги и политика государства: советский период // Соискатель. Приложение к журналу «Мир транспорта». -2005. -№2.(0,8 пл.)

12. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс и политика национальных интересов Российской Федерации // Транспорт: наука, техника, управление. - 2007. - № 4. (0,6 пл.)

13. Харламова Ю.А. Железнодорожно-транспортный фактор в обеспечении политической устойчивости российского государства // Бюллетень транспортной информации. - 2008.-№ 9. (0,8 пл.)

14. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт России как один из основных компонентов экономической безопасности государства // Транспорт: наука, техника, управление. - 2007. -№ 6. (0,6 п.л.)

15. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ и политика рыночных реформ: итоги либерализации // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 2. (0,7 пл.)

16. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт в конструировании социально-политических процессов государства: советский период // Бюллетень транспортной информации. - 2007. - № 4. (0,5 п.л.)

17. Харламова Ю.А. Национальная безопасность и функции железнодорожного комплекса в ее обеспечении // Бюллетень транспортной информации. - 2007. -№ 12. (1,0 пл.)

18. Харламова Ю.А. Политика либеральных рыночных реформ и железнодорожная отрасль в процессе обеспечения социально-эшношмёскЬй безопасности России//Бюллетень транспортной информации. - 2007. - №'(0,5 пл.)

19. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 5. (0,4 п.л.) ________

20. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. - 2006.-№ 6. (0,5 п.л.) . ( и

21. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 7. (0,4 пл.)

22. Харламова Ю.А. Современные отраслевые геоэкономические модели и национальные интересы России (на примере железнодорожного комплекса РФ) // Бюллетень транспортной информации. - 2009. —№ 8. (1,0 п:л.)

23. Харламова ЮА. Стратегические дивиденды российского транзита // Соискатель. Приложение к журналу «Мир транспорта». - 2005. - № 2. (0,5 пл.)

24. Харламова Ю.А. Транзитные возможности России в процессах интеграции в мировую экономику // Бюллетень транспортной информации.-2005,-№ 12.(0,5 пл.) .

Иные опубликованные работы: (статьи, материалы конференций, учебные пособия)

25. Харламова Ю.А. Внешнеполитический курс России в контексте развития железнодорожных транспортных сообщений // Вестник транспорта. - 2007. -№ 1. (0,5 пл.)

26. Харламова Ю.А. Железнодорожная отрасль в процессах обеспечения социально-экономической безопасности России // Вестник транспорта - 2007. -№ 4. (0,5 пл.)

27. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в геополитической стратегии современной России // Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России: материалы научно-практической конференции, состоявшейся 25-28 марта 2008 г. - М., 2008. (0,5 пл.)

28. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс как интегрирующий фактор государственного пространства // Вестник транспорта. - 2007. -№ 2. (0,5 п.л.)

29. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс России как конкурентное преимущество национальной экономики // Научное, экспёртно-ана-литическое и информационное обеспечение стратегического управления, разработки и реализации приоритетных национальных проектов и программ. Сб. науч. тр. ИНИОН РАН. Редкол.: Пивоваров Ю.С. (отв. ред.) и др. - М.: 2007. (0,5 и.л.) , '

30. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ как транснациональная корпорация // Транспорт Российской Федерации. - 2007. - № 9. (0,4 п.л.)

31. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт Северного Кавказа и Дона в условиях тыла (1943-1945гг.) // Вторая мировая и Великая Отечественная война — актуальные проблемы социальной истории: материалы межвузовской научной конференции с международным участием. - Майкоп, 2002. (0,5 пл.)

32. Харламова ЮЛ. Железнодорожный фактор в политических процессах российского государства // Вестник транспорта. - 2007. - № 3. (0,5 пл.)

33. Харламова Ю.А. Консерватизм как современная российская идеология // Стратегия России. - 2006. - № 2. (0,8 пл.) ..,',".''..'..

34. Харламова Ю.А. Обеспечение безопасности крупных экономических комплексов современной России - политические и экономические аспекты (на примере железнодорожного комплекса РФ) // Проблемы обеспечения национальной безопасности, гражданского мира и согласия в контексте глобализационных вызовов и угроз постсовременности: Сборник докладов и статей международной научно - практической конференции НГГТИ (Невинномысск, 20 марта 2007). - Невинномысск: НГГТИ, 2007. (0,8 пл.)

35. Харламова Ю.А. Политическое пространство и железнодорожный комплекс российского государства // Вестник транспорта. - 2009. - № 10. (0,5 пл.)

36. Харламова Ю.А. Развитие железнодорожного комплекса современной России в контексте транспортно-политологического и сетевого подходов // Транспорт Российской Федерации. - 2009. - № 5(24). (0,5 пл.)

.37. Харламова Ю.А. Роль железнодорожных коммуникаций в социально-экономическом развитии современной России // Модель социально-экономического и политического развития современной России: проблемы, перспективы: сборник материалов международной научно - практической конференции. - Магнитогорск: МаГУ, 2007. (0,5 п.л.)

38. Харламова Ю.А. Роль железнодорожного комплекса в реализации национальных проектов советского государства // Вестник транспорта. -2007. - Л» 12. (1,0 п.л.) .

39. Харламова Ю.А. Роль транспортной составляющей в обеспечении устойчивости и безопасности Юга России // Вестник центра исследований проблем терроризма. - 2007. - № 3. (1,0 п.л.)

40. Харламова Ю.А. Российские государство и железнодорожный комплекс: проблемный анализ // Научный эксперт. - 2009. - № 10. (0,6 п.л.)

41. Харламова Ю.А. Российские государственные монополии и политика либерализации (на примере реформирования железнодорожной отрасли) // Научный эксперт, 2007. - № 2 / www.rusrand.ru/electro/harlamova (0,5 пл.)

42. Харламова Ю.Д. Скоростной железнодорожный транспорт - перспективы развития в мировом масштабе // Современные достижения в науке и образовании: Сб. Трудов II Международной науч. конф. 25 сент. - 2 окт. 2Ó08 г., г. Нетания (Израиль). - Хмельницкий: ХНУ, 2008. (0,5 пл.)

43. Харламова Ю.А. Территориальная целостность российского государственного пространства — политический анализ железнодорожного фактора//Вестник транспорта, 2009. - № 5. (0,5 п.л.)

44. Харламова Ю.А. Транспортная стратегия современной России — выход на новые восточные рубежи // Вестник транспорта, 2007. - № 7. (0,5 пл.)

45. Харламова Ю.А. Усиление конкурентных преимуществ современной России (на примере транснационализации железнодорожного комплекса) // Вестник транспорта. - 2008. - № 6. (0,8 пл.)

46. Харламова Ю .А;, Косов Г.В., Нефедов С.А. Экополитология: политология в контексте экологических проблем. Учебное пособие. - М.: А - Приор, 2006. (авторский вклад - 6 пл.)

47. Харламова Ю.А., Косов Г.В., Медведев Н.П. и др. Политология. Учебное пособие. - Ставрополь, 2007.(авторский вклад -1,5 пл.)

Подписано в печать 11.01.2010 Формат 60x84 1/16 Усл.печ.л. 2,5 Уч.-изд.л. 2,25 Бумага офсетная_Тираж 100 экз._Заказ 416

Отпечатано в Издательско-полпграфическом комплексе Ставропольского государственного университета. 355009, Ставрополь, ул.Пушкина, 1.

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора политических наук Харламова, Юлия Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. МЕСТО И РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА В

ПОЛИТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССАХ РОССИИ.

§1. Теоретико-методологические подходы к анализу роли железнодорожного комплекса в политических процессах России.

§2. Позиционирование российского железнодорожного комплекса в политическом пространстве.

ГЛАВА 2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОМПЛЕКС КАК ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И НАЦИОНАЛЬНЫХ ИНТЕРЕСОВ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

§1. Железнодорожный комплекс в процессах обеспечения национальной безопасности.

§2. Железнодорожный комплекс и проблемы военно-политической безопасности государства: опыт прошлого и современные тенденции.

§3. Место железнодорожного комплекса в структуре геостратегических национальных интересов современной России.

ГЛАВА 3. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА В

РОССИИ.

§1. Становление и развитие железнодорожного комплекса в России: историкополитологический анализ.

§2. Политическое содержание в процессах реформирования железнодорожного комплекса в Российской Федерации (1990 - 2009).

Введение диссертации2010 год, автореферат по политологии, Харламова, Юлия Александровна

Актуальность проблемы.

В России как огромном континентальном сухопутном климатически холодном государственном образовании всегда был и продолжает оставаться значимым железнодорожный комплекс. В XXI веке транспортная система вообще и российская в частности выведена на качественно новый уровень, поскольку глобальный процесс придал национальным транспортным системам статус важнейшего элемента управления экономикой, что меняет сам характер социально-политической динамики. Происходит процесс экономизации политики, когда решение политических задач и достижение политических целей происходит экономическими методами. В этих условиях транспорт и энергетика продолжают оставаться важнейшими детерминантами развития человечества и в XXI веке, а в процессах международного разделения труда транспортный компонент становится все более и более важным.

В данном контексте особенно остро проявляется необходимость политологического осмысления многообразия и сложности российского политического процесса и его составляющих, а также роли новых политических субъектов, в частности, крупных российских государственных корпораций, таких как «РЖД». Как важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности* населения, она не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов человек ежегодно. Политическая и электоральная ресурсоемкость компании выражается в представительстве интересов крупных социальных аудиторий, связанных с их профессиональной деятельностью. В общей сложности это более 1 млн. сотрудников «РЖД» и более 3 млн. работников околотранспортной сферы.

Развитие современного российского железнодорожного комплекса становится мощным катализатором политического и социально-экономического укрепления страны, поскольку железнодорожные магистрали соединяют страну в единое целое с помощью единой же сети железных дорог. Между железнодорожным комплексом и политической системой России существует тесная взаимосвязь, представленная развитием железнодорожных коммуникаций, связывающих людей, российские политические центры, а также районы производства и культуры. Роль государства в выработке стратегии работы железнодорожного комплекса России остается традиционно одной из главных, поскольку сам он является опорным каркасом, своеобразной техно-социальной матрицей, влияющей на содержание властно-политических, социально-экономических, геостратегических, геополитических и других видов отношений.

Ситуация, связанная с должным функционированием железнодорожного комплекса, имеет большое значение для обеспечения национальной безопасности современной России. Остаются мало исследованными вопросы выявления закономерностей политического объединения, геополитической устойчивости, национальной безопасности Российского государства и корреляцией этих процессов с транспортной компонентой, в частности, железнодорожной. Возникает потребность в выяснении характера этой взаимосвязи, что делает востребованным исследование роли железнодорожного комплекса в современных политических процессах, в определении политического курса, призванного обеспечить современной России достойное место в меняющемся мире, особенно в условиях глобальной конкуренции, а также изменения содержания и направленности мировой транспортной стратегии и политики.

В связи с этим рассматриваемая проблематика обусловлена необходимостью определения местоположения российского железнодорожного комплекса в разрешении социально-политических, проекгно-стратегических, экономических и иных проблем современной России, выработке адекватной национальной государственной железнодорожной стратегии и политики, формировании системы национальной транспортной безопасности.

В силу перечисленных выше факторов, изучение роли железнодорожного комплекса в политических процессах Российского государства в рамках политической науки предполагает (помимо> решения целого комплекса теоретико-методологических и прикладных задач, определения степени его влияния и реализации в государственно-политической практике) обращение к концептуальным основаниям политики развития современного Российского государства. А также выявление ее форм и содержания, изучение основных направлений и механизмов реализации, причем как на общегосударственном уровне, так и в разрезе отдельных территорий и регионов. Все вышеуказанное является необходимым и важным направлением транспортно-политологических исследований.

Степень научной разработанности проблемы. В оценках исследователей разработке научно обоснованной концепции железнодорожной транспортной политики в процессах подготовки государства к решению политических, стратегических, социальных, экономических и иных задач начало было положено в дореволюционном прошлом.1 Советский период также выделяется показательным набором работ, связанных с изучением роли и значения железнодорожного комплекса на различных стадиях развития Советского государства.2 Анализ указанных источников позволяет утверждать, что они не ставили задачи политического измерения российского железнодорожного транспортного комплекса и носят достаточно опосредованный характер относительно главной проблемы предпринимаемого исследования, но они помогли создать основу для более детального изучения роли железнодорожного комплекса в политических

1 Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России: В 5 т. - СПб., 1878; Леер Г.А. Стратегическое значение железных дорог // Инженерный журнал, 1880. - №2; Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны. - М., 1875; Мельников П.П. О железных дорогах, необходимых в военном отношении. СПб., 1868; Рыкачев В. Железные дороги - новый вид оружия против неприятеля. - Харбин, 1909; Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. - СПб., 1881; Мельников П.П. О железных дорогах. - СПб.: Типография главного управления путей сообщения и публичных зданий, 1835; Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров: В 4т. / Сост. Н.А. Кислинский: Под ред. А.Н. Куломзина. - СПб., 1902. 2

Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. - М.: Транспорт, 1993; Бутин И.А, Калинин Н.Г., Мокров B.C. Транспортный комплекс социалистической экономики. - М.: Издательство МГУ, 1984; Головачев Г.К. Железнодорожный транспорт СССР за 60 лет. - М.: Транспорт, 1977; Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР. 1926-1940 гг. - М.: Транспорт, 1970; Железнодорожный транспорт в третьей сталинской пятилетке: Сборник первый технолого-экономических статей. - М., 1959; Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. - М.: Транспорт, 1990; Развитие советского железнодорожного транспорта / Под ред. А.Г. Мушруба. - М.: Транспорт, 1984; Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / Под ред. И.В. Белова. - М.: Транспорт, 1987. процессах российского государства.

Обоснованно можно выделить современный период в изучении роли транспортного комплекса и железнодорожного в частности в процессах определения и формирования как в целом российской государственной политики, так и транспортной политики. Примечательно, что большинством авторов подчеркивается организующая функция железнодорожного комплекса России как устойчивого и стабильного элемента ее государственности. Так, в работах А.А. Горбунова, K.JI. Комарова, Ю.В. Копылова, Р.Г. Леонтьева, В.И. Якунина и других затрагивается взаимосвязь российского железнодорожного комплекса и целого массива социально-политических и иных процессов.1

Анализ зарубежной литературы, посвященной роли транспортного фактора в политической сфере жизни современного социума позволил провести более глубокий сравнительный анализ в контексте развития российской и зарубежной транспортных систем и проблем политического свойства, связанных с транспортным измерением политического процесса. В этом ряду исследований представлены такие авторы как К. Баттон, Д. Вайгар, Д. Росс, Р. Стоуф, Д. Хэнсер и др.2

1 Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав. Ч. 1. - М.: МИИТ, 2002; Горбунов А.А. Государственная политика развития транспортных коммуникаций: общенациональное и региональное измерения // Власть, 2008. - №7; Горбунов А.А. Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт (на примере железнодорожного транспорта). Автореферат диссертации на соиск. уч. степени доктора полит, наук. - М., 2008; Громыко Ю.В., Крупнов Ю.В. Транспортное цивилизационное продвижение - конкретный сценарий развития России. Стратегический доклад D8. Концептуальное расширение российской повестки дня G8 — 2006. — М: Институт мирового развития, 2007; Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. - М.: ВИНИТИ РАН, 2002; Леонтьев Р.Г. Транссиб -регионам России: Научное издание. — Хабаровск: Приамурское географическое общество, 2000; Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. - М.: Прима-Пресс - M, 1999; Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики: Материалы международной научно-технической конференции. - М.: МИИТ, 2001; Сидоров H.M. Транспорт и общество: проблемы взаимодействия. - СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2005; Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали - мост между прошлым и будущим России. - M.: Издательство центра «Транспорт», 2005; Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. M.: Экономика, 2006; Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. - M.: Мысль, 2005.

2 Button К., Stough R. Transport and Public Policy. - U.K.: E. Elgar, 1999; Halting M. Aktuelle Entwicklungen der europaischen und der deutschen Eisenbahnpolitik // Eisenbahntechnishe Rundschau, 2005. - №78; Handbook of transport Strategy, Policy and Institutions: v. 6 / Ed. by K.J. Button, D.A. Hensher, 2005; Ross J. Linking Europe: transport Policies and Polities in the European Union. - Praeger Publishers, 1998; Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies. Ed. by K. Button, G Mason, P. Nijkamp, H. Priemus. - U.K.:

Тема представленного исследования обладает междисциплинарным характером, поэтому работа охватывает большое количество трудов, посвященных теоретическому анализу как политического процесса вообще, так и его составляющих. Изучение последовательной смены состояний и явлений, стадий изменений политической системы в целом и ее элементов в политическом, экономическом, социокультурном, цивилизационном, историческом, философском аспектах осуществлялось как западными, так и отечественными исследователями. В трудах отечественных и зарубежных мыслителей и ученых С. Булгакова, М. Вебера, С.Г. Кара-Мурза, М. Кастельса, С.Г. Кирдиной, В.О. Ключевского, Н.Д. Кондратьева, JI.X. Ларуша, В.И. Ленина, Г.П. Литвинцевой, Д.И. Менделеева, Л.И. Мечникова, Н.Н. Моисеева, А.С. Панарина, С.М. Соловьева, М. Фридмана, Ф. Хайека, С. Хантингтона, А.Л. Чижевского, И.А. Шумпетера и других поднимались общие проблемы развития и протекания (динамики) политических процессов в контексте определенных социально-политических отношений внутри самой России и за ее пределами,1 что позволило в существенной мере составить

Е. Elgar, 1998; Vigar G The politics of mobility: transport, the environment and public policy. - N.Y.: Spon Press, 2002.

1 Булгаков С. Философия хозяйства. - М.: Наука, 1990; Вебер М. Избранные произведения. / М. Вебер: Пер. с нем.: Обш. ред. Ю.Н. Давыдова. - М.: Прогресс, 1990; Кара-Мурза С.Г. Опять вопросы вождям. - Киев.: Орияни, 1998; Кара-Мурза С.Г. Потерянный разум. - М.: Алгоритм, 2004; Кирднна С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. - Новосибирск: ИЭнОПП СО РАН, 2001; Кирдина С.Г. X-и Y- экономики: Институциональный анализ. - М.: Наука, 2004; Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. - М.: Мысль, 1990.; Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. - М.: Экономика, 1989; Ларуш Л.Х. Физическая экономика как платоновская эпистемологическая основа всех отраслей человеческого знания. — М.: Научная книга, 1997; Ленин В.И. Полное собрание сочинений Т. 23, 27, 36; Литвинцева Г.П. Продуктивность экономики и институты на современном этапе развития России. - Новосибирск: Наука, 2003; Менделеев Д.И. Проблемы экономического развития России. - М.: Соцэкгиз, 1960; Мечников Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. - М.: Прогресс, 1995; Моисеев Н.Н. Судьба цивилизации. Путь Разума. - М.: Изд-во МНЭПУ, 1998; Панарин А. С. Россия в циклах мировой истории. М.: Алгоритм, 1999; Соловьев С.М. Наблюдения над исторической жизнью народа. - М.: Логос, 2003; Фридман и Хайек о свободе: Пер. с англ. - Минск: Полифакт референдум, 1990; Хайек Ф.А. Индивидуализм и экономический теоретико-методологический каркас исследования.

Контуры политических процессов в условиях новой современной цивилизации как глобального сообщества, механика социально-политических изменений в России и во всем мире, видение будущего было проанализировано в трудах Л.И. Абалкина, Э.А. Азроянца, Т.А. Айзатулина, 3. Бжезинского, А.Г. Володина, Г.К. Широкова, С.Ю. Глазьева, Дж.К. Гэлбрейта, П. Дракера, М. Кастельса, Э.Г. Кочетова, А.И. Неклесса, Д. Сороса, А.Н. Чумакова, Т. Парсонса, X. Экштейна.1 Взаимосвязь глобализационных процессов и железнодорожного комплекса была отражена в работах Д.М. Багвелла, Р.В. Байрда, А.А. Кочерыгина, В.А. Персианова, В.И. Сергеева, В.А. Хмель, Ю.А. Щербанина и др.2

Актуальный материал социально-политического характера содержался порядок / Ф.А. Хайек. - M.: Изограф: Начала - Фонд, 2000; Хантингтон С. Столкновение цивилизаций. - М.: ACT, 2003; Чижевский А.Л. Физические факторы исторического процесса. - Калуга: 1-я госполитография, 1924; Шумпетер И.А. Капитализм, социализм и демократия / И.А. Шумпетер. - М.: Экономика, 1995; Keohane R., Nye J. Transnational Relations and World Politics. - Cambridge, M.A.: Harvard University Press, 1972.

1 Абалкин Л.И. Концепция будущего развития России // К самосознанию России. - М.: Наука, 1995; Азроянц Э.А. Глобализация: катастрофа или путь к развитию? Современные тенденции мирового развития и политические амбиции. - М.: Издательский дом «Новый век», 2002; Айзатулин Т.А. Теория России. Геоподоснова и моделирование. - М, 1999; Бжезинскнй 3. Великая шахматная доска. Господство Америки и его геостратегические императивы. - М.: Международные отношения, 2003; Володин А.Г., Широков Г.К. Глобализация: начала, тенденции, перспективы. - М.: Институт востоковедения РАН, 2002; Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. - М.: ВлаДар, 1993; Гэлбрейт Дж. К. Новое индустриальное общество / Дж. К. Гэлбрейт: Пер. с англ.: Под общ. ред. H.H. Иноземцева, С.М. Меньшикова, А.Г. Милейковского. — M.: Прогресс, 1969; Дракер П. Посткапиталистическое общество / П. Дракер // Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология: Под ред. В.Л. Иноземцева. — М.: Academia, 1999; Кастельс М. Глобальный капитализм // Экономические стратегии, 2000. - №3; Кочетов Э.Г. Глобалистика как геоэкономика, как реальность, как мироздание. - М.: Прогресс, 2001; Неклесса А.И. Глобализация: новый цивилизацнонный контекст // Безопасность Евразии, 2001. - №1; Неклесса А.И. Проект «Глобализация»: глобальные стратегии в преддверии новой эпохи // Безопасность Евразии, 2000. - №1; Сорос Д. О глобализации. / Пер. с англ. А. Башкирова. - М.: Эксмо, 2004; Чумаков А.Н. Глобализация. Контуры целостного мира. - М.: TK Велби, издательство «Проспект», 2005; Parsons Т. On the Concept of political Power // Sociological Theory and Modern Society. N. Y. London, 1969; Parsons T. Politics and Social Structure. N. - Y.: London, 1969; Parsons Т., Smelser N. Economy and Society. N. - Y.: Free Press, 1956; Eckstein H. A Perspective on Comparative Politics: Past and Present // Comparative Politics / H. Eckstein and D.Apter (Eds,). - N.Y., 1998.

2 Багвелл Д.М., БаГфд Р.В. Глобализация рынка железнодорожной промышленности // Железные дороги мира, 2000. - №6; Кочерыгин А.А. Роль Транссибирской магистрали в развитии экономики России и обеспечении евроазиатских транспортно-экономических связей // Вестник транспорта, 2003. - №7; Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации, 2001. - №2; Проблемы повышения роли железнодорожного транспорта в европейском союзе // Железнодорожный транспорт за рубежом. Отделение информации (ЦНИИТЭИ). Выпуск 5, 2004; Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы. - СПб.: Бизнес - пресса, 2001; Хмель В.А. Транзитный потенциал транспорта России. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005; Щербанин Ю.А. Глобализация: международный обмен и транспорт. - M.: Научная книга, 2002; Щербатых В.М. Глобализация мировой экономики и роль транспортных коридоров // Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики: Материалы международной научно-технической конференции. - М., 2001; Campos J., Rus G Some stylized facts about high-speed rail: A review of HSR experiences around the world // Transport Policy. - 2009. - № 16. в работах, которые анализируют общие положения теории национальной и мировой безопасности,1 а также в трудах, раскрывающих взаимосвязь различных аспектов безопасности российского государства в контексте функционирования его железнодорожного комплекса.2

Вопросы реформирования железнодорожного комплекса в современной России и в других странах, их взаимосвязь с либеральными ценностями, а также с решением проблем безопасности в государственно-политическом, социальном, экономическом разрезе, были отражены в трудах отечественных и зарубежных исследователей,3 представляющих различные, причем нередко

1 Безопасность России. Правовые, социально - экономические и научно-технические аспекты. Функционирование и развитие сложных народнохозяйственных, технических, энергетических, транспортных систем, систем связи и коммуникации. - М.: МГФ «Знание», 1998; Безопасность России. Правовые, социально - экономические и научно-технические аспекты. Функционирование и развитие сложных народнохозяйственных, технических, энергетических, транспортных систем, систем связи и коммуникаций. Раздел второй. - М.: МГФ «Знание», 1998; Кузнецов В.Н. Евразийская безопасность как новый феномен XXI века // Безопасность Евразии, 2001. - №3; Кузнецов В.Н. Социология безопасности: Формирование культуры безопасности в трансформирующемся обществе / Приложение к журналу «Безопасность Евразии». - М.: Республика, 2002; Общество безопасности как альтернатива обществу риска: Монография под ред. докт. полит, наук Г.В. Косова. - М.: АНМИ, 2006; Рубан Л. Геополитическая ситуация и проблема безопасности в бассейне Каспийского моря // Безопасность Евразии, 2003. - №2; Экономическая безопасность России / Под ред. В.К. Сенчагова. 2-е изд. - М.: Дело, 2005; Экономическая безопасность хозяйственных систем / Под ред. А.В. Колосова. - М.: РАГС, 2001; Яновский Р.Г. Глобальные изменения и социальная безопасность. - М.: Academia, 1999. 2

Балашов И. О транспортной составляющей обеспечения внешнеэкономической безопасности страны // Российский экономический журнал, 2000. - №3; Величков С.С. Опасности вступления в ВТО для железнодорожного транспорта России // Транспорт Российской Федерации, 2007. - №9; Ежкин Л. Транспортная безопасность внешнеэкономического комплекса России // Вопросы экономики, 1994. - №12; Каптерев А. Общественное мнение и безопасность на транспорте: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. - Челябинск: Социум, 2004; Кожевников Р.А., Кочнева Л.Ф., Виноградов Е.В. Макрооценка экономической безопасности на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт, 2003. - № 8; Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны ? // Российский экономический журнал, 1998. - №5; Краснощек А.А. Экономическая безопасность транспортной отрасли как важная составляющая экономической безопасности государства // Вестник транспорта, 2006. - №10; Лапидус Б.М., Терешина Н.П., Кожевников Р.А., Межох З.П. Оценка влияния железнодорожного транспорта на обеспечение экономической безопасности России // Экономика железных дорог, 2000. - №5; Наточеева Н.Н. Железнодорожный транспорт в системе обеспечения экономической безопасности России / Современные проблемы экономики железных дорог: Сборник трудов всероссийской научно-практической конференции. — Хабаровск, 2002; Персианов В.А. Железнодорожный транспорт и экономическая безопасность России // Вестник университета. Серия «Управление на транспорте». - ГУУ-М., 2001. - №1; Перцев А.Н., Паршиков А.В., Андреев Г.П. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт, 1999. - №3; Правдин Н.В. Проблемы транспорта - проблемы человечества // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. - №1; Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности // В.И. Якунин, С.С. Сулакшин, Б.Н. Порфирьев и др.; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. - М.: Наука, 2006; Теребнев Л.В. Транспорт и национальная безопасность России в XXI веке // Россия и современный мир, 2005. - №3; Экономическая безопасность железнодорожного транспорта / Под ред. Р.А. Кожевникова, З.П. Межох. - М.: Маршрут, 2005.

3 Аболнн О.Ю., Шеремет А.А. Железнодорожный транспорт Китая в условиях переходной экономики. - М.: ЦНИИТЭИ ВНИИАС МПС России, 2002; Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. - М.: Транспорт, 2001; Белая книга. Экономические реформы в России. 1991 - 2001.(Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, диаметрально противоположные позиции, что позволило сформировать широкую палитру оценок и мнений на этот счет.

Контуры внешнеполитических процессов российского государства в историческом, геополитическом, геоэкономическом, региональном измерениях показаны в работах И.Ф. Гоцуляка, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьева, Д.Н. Замятина, Э.Г. Кочетова, С.Б. Переслегина, Е.В. Сапир, К.Э. Сорокина, JI.B. Теребнева и других авторов1, а их взаимосвязь с железнодорожным комплексом - в трудах исследователей, занимающихся изучением мировых транспортных проблем.2

С.А. Батчикоп). - М.: Алгоритм, 2002; Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира, 2000. - №12; Винслав Ю., Котов Г. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госхолдинга // Российский экономический журнал, 2001. - №3; Дунаеп O.H. Проблемы управления транспортом в регионе в условиях перехода к рынку. - М.: ГАУ, 1991; Картер М. Приватизация на железных дорогах Австралии // Железные дороги мира, 2000. - №2; Кизилов В. Либерализация транспорта: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. - Челябинск: Социум, 2004; Конарев Н.С. Еще раз о недопустимости дизинтеграции железнодорожного комплекса страны // Российский экономический журнал, 2000. - №7; Конно С., Смит И. Приватизация железных дорог Японии - итоги и перспективы // Железные дороги мира, 1998. - №6; Моисеев Г.А. Реформы железнодорожного транспорта в зарубежных странах // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. - № 2; Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями / Составители и авторы комментариев: А.С. Мишарин, А.В. Шаронов, Б.М. Лапидус, П.К. Чичагов, H.M. Бурносов, Д.А. Мачарет. - М.: МЦФЭР, 2001; Ротбард М. Власть и рынок. Государство и экономика. - Челябинск: Социум, 2002; Сай В.М. Реструктуризация и приватизация на железнодорожном транспорте: некоторые проблемы и решения // Транспорт: наука, техннка, управление, 1998. - №10; Синев А.Н. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации, 2005. - №12; Хусаинов Ф.И. Экономический либерализм п приватизационные процессы на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта, 2003. - №7; Рубцов А.В. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. эконом, наук. - М., 2001; Bolden Т., Hannan R. Realising the New Opportunity for the Railways. - Oxford: Blackwell, 2004.; Briginshaw D. RZD Faces a Bright Future// International Railway Journal, 2006. - №10; Briginshaw D. Russian Rail Revolution Enters Final Phase // International Railway Journal. - 2006. - №10; Westwood J.N. Soviet Railways to Russian Railways . - U.K.: M. Palgrave, 2001.

1 Гоцуляк И.Ф. Геоэкономическая стратегия развития национальной экономики и транснационализация производства // Безопасность Евразии, 2002. - №2; Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Дальний Восток в системе международного транзита // Транспорт. Экспедирование и логистика, 2000. - № 1; Замятин Д.Н. Политико-географические образы и геополитические картины мира // Полис, 1998. - №6; Кочетов Э.Г. Геоэкономика и внешнеэкономическая стратегия России// Мировая экономика и международные отношения, 1994. - №11; Кочетов Э.Г. Ориентиры внешнеэкономической деятельности (национальная экономика и предприятия в системе мирохозяйственных связей). - М.: Экономика, 1992; Махлин Е.М., Кочерыгин А.А., Артамкина Н.А. Современное состояние и тенденции развития евроазиатских экономических связей // Экономика железных дорог, 2003. - №5; Милов В. Бизнес вместо геополитики // Россия в глобальной политике. Т. 2., 2004. - №2; Московско-Шанхайская модель миропорядка XXI века / Под ред. В.Н. Кузнецова. - М.: Книга и бизнес, 2006; Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. - М.: ACT; Спб.: Terra Fantastica, 2007; Сапир Е.В. Геоэкономическая теория (гносеологические корни современной геоэкономической концепции) // Безопасность Евразии, 2003. - №2; Сорокин К.Э. Геополитика современного мира и Россия // Полис, 1995. - №11; Теребнев Л.В. Вектор угроз и конфликтов в геополитической перспективе // Военно-гражданскне отношения и государственность изменяющейся России: Материалы научного семинара. - Выпуск №2-3. - M.: Научный эксперт, 2004. 2

Балакин В.И. Перспективы российско-корейского сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. - №7, 2006; Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Модель

Анализ военно-политической составляющей в политических процессах Российского государства, в частности, в контексте решения проблем мирного существования, геополитического позиционирования и отстаивания суверенитета, был проведен в работах российских и иностранных авторов О. Белькова, А.И. Владимирова, Н.И. Конрада, И.К. Макаренко, B.C. Морозова, И.В. Сталина, Сунь-Цзы, С.А. Тюшкевича, Э. Хобсбаума1. При этом роль российских железнодорожных войск и железнодорожного комплекса как составляющих военно-политического процесса на разных исторических этапах становления и развития российской государственности, а также в периоды военных столкновений, рассматривались в трудах таких исследователей, как В.Ф. Бондаренко, С.С. Косович, A.M. Филимонов, Г.А. Куманев, A.JI. Сидоров, Н.В. Старостенков, В.П. Химченко, В.А. Шемуратов и других.2 кредитования проекта транспортного коридора Япония - Россия - Европа // Транспорт: наука, техника, управление, 2002. - №6; Леонтьев Р.Г. Транссибирский контейнерный мост: взгляд из Японии // Актуальные проблемы транспорта на рубеже веков: Труды всероссийской научно-практической конференции,- T.5. -Хабаровск: ДВ - ГУПС, 2000; Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Геополнптеские предпосылки соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей // Транспорт: наука, техника, управление, 2005. - №12; Пашкова T.A. Геополитический и цнвшшзационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали в начале XXI века // Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003; Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в развитии сотрудничества стран АТР: перспективы соединения Транссибирской и Транскорейской железных дорог: Материалы международной научно-практической конференции. — Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2003; Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика. - М.: ВИНИТИ РАН, 2000; Вагабов М.М. Железнодорожный и морской транспорт Дагестана: история, современные проблемы (конец XIX - 90-е годы XX вв.) Автореферат диссертации на соиск. уч. степени докт. ист. наук. - Махачкала, 1999.

1 Бельков О. Военный мундир демократии: рудимент прошлого или инструмент будущего ? // Безопасность Евразии, 2001. - №3; Владимиров А.И. Военная реформа в России. - М.: Дело, 2000; Конрад Н.И. Сунь-Цзы. Трактат о военном искусстве. - М. - Л.: Политиздат, 1950; Макаренко И.К., Морозов B.C. Военная безопасность государства: сущность, структура и пути обеспечения на современном этапе. - М.: РАГС, 2003; Сталин И.В. О Великой Отечественной войне Советского Союза. - М.: Алгоритм, 2002; Тюшкевич С.А. Философия и военная теория. - М.: Наука, 1975; Хобсбаум Э. Мировые войны XX века: значение н последствия // Время мира: Альманах. Вып. 3. — Новосибирск, 2003.

2 Бондаренко В.Ф. Военно-социальная организация железнодорожных войск России: институализация и функционирование. — М.: ВУ, 2003; Железнодорожные войска России: краткая история и организация деятельности в современных условиях / Под ред. В.П. Химченко, В.А. Шемуратова. - М.: Промтехннженеринг, 2000; Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год: Материалы к истории железнодорожных войск Советской Армии. - М.: Воениздат, 1957; Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945гг.). - М.: Наука, 1981; Косович С.С., Филимонов A.M. Советские железнодорожные: Военно-исторический очерк. - М.: Транспорт, 1984; Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941-1945. - М.: Наука, 1988; Куманев Г.А. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938-1945 гг. - М.: Наука, 1976; Лузан С., Новиков В. Военные и транспорт: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. — Челябинск: Социум, 2004; Павлович М.П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. (К вопросу о

В рамках проведенного исследования также можно выделить целый ряд работ, посвященных роли государства в процессах создания моделей транспортной политики, в том числе железнодорожной.2 Их положения причинах мировой войны). - M.: Книгоиздательство «Коммунист», 1919; Поздышев С.И. Железнодорожные войска Советской Армии. - М.: Воениздат, 1959; Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. Т. 26. - M.: Наука, 1948; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. На службе Российской империи: 18511917. / Под ред. Г.И. Когатько. - M.: Евросервис - СВ, 2001; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. От первой мировой до Великой Отечественной: 1917-1941 / Под ред. Г.И. Когатько. - M.: Стэла, 2001; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. В период мирного строительства: 1945-1991 / Под ред. Г.И. Когатько. - М.: ООО Русь - Стиль XXI век, 2002; Старостенков Н.В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской империи (вторая половина XIX века — 1914 год) / Под ред. Г.И. Когатько. — М.: ООО Русь - Стиль XXI век, 2002; Heywood A. Railway development and military strategy in late imperial Russia//Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006; Kennedy G British views of imperial security in the far east, Russo-Japanese relations and the Chinese Eastern railway, 1929-1935 war //Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945.-Raitledge, 2006. Аджев М.Э. Транссибы: история и проблемы. - М.: Знание, 1988; Алексеева И.В., Зеленев Е.И., Якунин В.И. Геополитика в России. Между Востоком и Западом (конец XVIII - начало XX в.). - СПб.: С-Петерб. ун-та, 2001; Витте С.Ю. Воспоминания: в 3 т. / С.Ю.Витте. - M.: Соцэкгиз, 1960; Гольц Г.А. Транспорт и расселение. - М.: Наука, 1981; Исляев Р.А. Развитие железнодорожного транспорта как индикатор государственного регулирования территориальной организации хозяйства царской России. -СПб.: в 2-х т. / Под ред. В.Е.Павлова, М.М.Уздина. - СПб., 1997; Исторический очерк развития путей сообщения в России / Под ред. П.Х. Спасского. - СПб., 1913; Костанов А.И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. — M.: Транспорт, 1997; Молодяков В. Россия и Япония: рельсы гудят. Железнодорожный узел российско-японских отношений (1891-1945): историческое исследование. - М.:АСТ: Астрель: Хранитель, 2006; Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. — Пг.: Издание управления по постройке Мурманской железной дороги, 1916; Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891-1916). -Иркутск, ИГПИ, 1995; Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. -М.: Наука, 1975; Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в JOG век.- M.: Транспорт, 1993; A History of Japanese Railways, 1872 — 1999. - Tokyo: East Japan Railway Culture Foundation, 2000; Faith N. The World the Railways Made. - N.Y.: Carroll & Craf Publishers,1990.; Keefer T.C. Philosophy of railroads / Ed. by H.V. Nelles: University of Toronto Press, 1972; Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. / Ed. by Neilson K., Otte T. - Raitledge, 2006; Railway Imperialism / Ed. by Clarence B. Davis, Kenneth E. Wilburn. - N.Y.:

Greenwood Press, 1991. 2

Василевский Л.И. Государственное регулирование и управление транспортом в важнейших капиталистических странах // Новое в экономике транспорта зарубежных стран: Тр. ИКТП. — M., 1974. Вып. 45; Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика // Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике. - Челябинск: Социс, 2004; Дунаев О.Н. Транспортная политика в условиях интеграции России в ВТО // Бюллетень транспортной информации. - №7, 2006; Кузнецов Ю. Транспортная стратегия РФ: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. - Челябинск: Социум, 2004; Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. - М.: Маршрут, 2004; Липатов В.А. Механизм согласования интересов государства и предпринимателей при разработке и реализации промышленной политики (на примере железнодорожного транспорта). Автореферат диссертации на соиск. уч. степенн канд. полит, наук. - М., 2006; Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал. Автореферат диссертации на соиск. послужили прочной основой для некоторых выводов и умозаключений, которые нашли свое место в диссертационной работе.

Также с помощью ряда работ нами была изучена и проанализирована роль политических лидеров, конкретных личностей, железнодорожников, человеческого фактора в целом, повлиявших на развитие российского железнодорожного комплекса и на развитие общественно-политических процессов Российского государства.1

Огромный пласт фактического и аналитического материала, составивший информационно-исследовательскую базу для работы над диссертацией, содержался в трудах, посвященных непосредственной деятельности всего транспортного комплекса, включая железнодорожный, а также основным тенденциям, потенциалу и перспективам его развития во взаимосвязи с различными инициативами государства, коммерческих структур и общества.2 уч. степени канд. ист. наук. - М., 2003; Окунь Э.С. Роль государства в развитии железнодорожного транспорта // Современные тенденции в области развития и государственного регулирования на транспорте основных капиталистических и развивающихся стран: Тр. ИКТП. — М., 1980. Вып. 80; Персианов В.А., Милославская М.Б. О государственном контроле в сфере транспорта // Вестник транспорта, 2006. - №1; №2; Прокофьева T.A. Геополитические и экономические аспекты транспортной стратегии России // Вестник транспорта, 2007. - №1; Резер С.М. Транспортная стратегия России // Транспорт: наука, техника, управление, 2004. - №6; Транспортная политика Содружества Независимых Государств (по книге «Экономика СНГ: 10 лет реформирования и интеграционного развития»/ Исполком СНГ. - М.: Финстатинформ, 2001. // Бюллетень транспортной информации, 2002. - №2; Шеремет А.А., Коган Ю.Л. Железнодорожный транспорт и государство // Железные дороги мира. - 1994. - №1; Якунин В.И., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транспорт: наука, техника, управление. - №12. - 2006; Grosmann A. Die Rolle der Eisenbahn im Rahmen der verkehrspolitischen Ziclc der neuen Bundcsregierung // Deine Bahn, 2006. - №5.

1 Водовозов B.B., Граф С.Ю. Витте и император Николай II. - СПб.: Мысль, 1923; Воронин М.И., Воронина М.М., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходеев B.C. П.П. Мельников - инженер, ученый, государственный деятель. - СПб.: Гуманистнка, 2003; Герои стальных магистралей / Под ред. МПС РФ Н.Е.Аксененко. - М.: Транспорт, 2000; Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941-1945 / Под ред. МПС СССР Н.С. Конарева. - М.: Транспорт, 1986; Кнзипов В. Человеческий фактор в безопасности транспорта: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. - Челябинск: Социум, 2004; Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной воины. - М.: Политиздат, 1963; Левин Б.А., Галахов В.И. Человек в транспортной среде. - М.: Транспорт, 2001; Министры и наркомы путей сообщения. / Под ред. МПС РФ Н.Е. Аксененко. -М.: Транспорт, 1995; Михайлов А. Из министров в президенты // Итоги, 2003. - №39; Напорко А.Г. Великая сила творческой инициативы железнодорожников. - М.: Транспорт, 1954; Первопроходцы восточных магистралей России / Автор-составитель В.Ф. Зуев. - Хабаровск: Частная коллекция, 2001; Сидоров H.M. Транспорт и общество: проблемы взаимодействия. — СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2005; Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. - М.: Соцэкгиз, 1956. 2

Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. - М.: Наука, 1985; Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Особенности финансирования строительства железных дорог и освоение природных ресурсов Дальнего Востока РФ // Транспорт: наука, техника, управление, 2004. - №6; Белов И.В., Персианов В.А. Транспорт России: основные задачи и перспективы //Железнодорожный транспорт, 1993. -№9-10; Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 2001; Левин Б.А. Транссиб

Проблемы управления железнодорожным комплексом как большой техно-социальной и экономической системой в разные периоды политической истории российского государства, показавшие специфику управленческих императивов в контексте влияния на общественно-политические и экономические процессы России, представлены такими исследователями как О.Н. Дунаев, О.В. Гончарук, Б.М. Лапидус, В.М. Сай и ДР.1

Таким образом, следует признать, что отдельные аспекты развития российского железнодорожного комплекса, признание его роли и значения, в том числе на исторической авансцене, а также через призму политического измерения, были рассмотрены в отечественной и зарубежной научной литературе. В тоже время, исследования обобщающего характера, отражающие глобальные, конкретно-исторические, общественно-политические, социальные, стратегические и иные прикладные аспекты политического процесса в контексте развития и функционирования российского железнодорожного комплекса на современном этапе в и перспективы развития транспорта России // Транссибирская магистраль на рубеже XX - XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003; Леонтьев Р.Г. Исторический шанс - госкорпорация «Транссибирский экспресс Европа - Азия» // Бюллетень транспортной информации, 2000. - №2; Леонтьев Р.Г., Дербас И.В., Немчанинова М.А. Инвестиционные процессы и железнодорожное строительство: российский опыт, региональные перспективы, оценка эффективности. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004; Линнетт С. Иностранные инвестиции в транспорте России: вызовы и возможности // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. - №2; Морозов В. Могуществу России прирастать Транссибом // Мир транспорта, 2003. -№2; Персианов В.А. Транспорт больших городов: стратегические ориентиры и приоритеты // Бюллетень транспортной информации, 2006. - №6; Правдин Н.В. Проблемы транспорта - проблемы человечества // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. - №1. - С. 6-9; Проблемы и перспективы развития •железнодорожного транспорта: Труды международной научно-практической конференции. - Ростов-на-Дону, 1999; Транссибирская магистраль на рубеже XX — XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003.

1 Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. - СПб.: Прометей, 1994; Дунаев О.Н. Управление транспортом региона в условиях экономической реформы. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени докт. эконом, наук. - М., 1992; Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). — М.: Изд-во МГУ, 2000; Мишарин А.С. Организация эффективного управления железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени докт. техн. наук. - Екатеринбург, 2005; Можаев П.А. Переход от многовидовой транспортной системы к единым логистическим цепям в контексте глобализации // Навигут, 2003. - №4; Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. - М.: Наука, 1994; Сай В.М. Организация железнодорожной транспортно-технологической системы страны на основе планетарных структур управления // Экономика железных дорог, 2002. - №11; Сай В.М. Формирование организационных структур управления. - М.: ВИНИТИ РАН, 2002; Степанова О. Гелиоритмы в макросоциальном управлении (К анализу опыта советского периода) // Безопасность Евразн и, 2002. - №2; Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы. - М.: Транспорт, 1996. политическом пространстве, отсутствуют. В научных работах железнодорожная составляющая (российский железнодорожный комплекс) еще не рассматривалась как инвариант политического процесса. Эти обстоятельства повышают актуальность, научно-познавательную и политико-практическую значимость политологического исследования современных проблем железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства.

Цель исследования - выявить характер позиционирования российского железнодорожного комплекса в современном политическом пространстве России, определить степень его влияния на выработку, стратегических государственных решений в современных условиях, с учетом их регионального измерения.

Решение данной цели требует реализации следующих задач:

• определить степень влияния железнодорожного комплекса на политические решения российского государства в современных условиях;

• выявить степень и характер участия железнодорожного комплекса как крупной техно-социальной системы в поддержании геополитической устойчивости и территориальной целостности российского государства;

• раскрыть специфическую роль и особенности влияния железнодорожного комплекса на обеспечение национальной безопасности и реализацию национальных интересов современной России;

• продемонстрировать взаимосвязь проблем военно-политической безопасности России с процессами развития и функционирования ее железнодорожного комплекса;

• определить место российского железнодорожного комплекса в процессе формирования и реализации геостратегических национальных интересов современной России;

• на основе историко-политологического анализа динамики и реформирования российского железнодорожного комплекса, выделить наиболее злободневные задачи его развития, влияющие на изменение политической сферы общества.

Теоретико-методологические основы исследования. В основу построения концепции диссертационного исследования легли следующие идеи, парадигмы, концепции, теории, которые были определены характером объекта и предмета изучения. В данном контексте наибольшим значением для достижения целей исследования обладают:

• теория институциональных матриц в развитии России, в рамках которой рассматривались свойства материально-технологической среды (порожденной окружающей природной средой) и ее влияние на формирование базовых институтов общества, определяющих сущность той или иной экономики (рыночная - редистрибутивная), идеологии (субсидиарные - коммунитарные), политической системы (федеративные -унитарные). Данная теория получила наиболее полное развитие в работах С.Г. Кирдиной, Г.П. Литвинцевой:1 Кроме того, институциональный подход в рамках данного исследования обладал центральным значением и позволил определить роль и значение железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства;

• теория технико-экономического развития, сформулированная российскими и зарубежными исследователями Н.Д. Кондратьевым, И.

1 Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. - Новосибирск: ИЭнОПП СО РАН, 2001; Кирдина С.Г. Х- и Y- экономики: Институциональный анализ. - М.: Наука, 2004; Литвинцева Г.П. Продуктивность экономики и институты на современном этапе развития России. - Новосибирск: Наука, 2003.

Шумпетером, С.Ю. Глазьевым.1 В ее основе находился главный тезис о роли цикличности и инноватики в процессах экономической и технологической динамики государств, где периоды бурного экономического роста сменялись глубокими кризисами. Указанная теория позволила сконцентрировать внимание на макротехнологической динамике, содержании, механизме и географии смены технологических укладов в Российском государстве, а также определить степень влияния железнодорожного комплекса на указанные процессы;

• геоэкономическая парадигма, которая по-новому объясняет содержание экономических и политических процессов в современном мире и в пределах которой вводятся методологические категории — геоэкономическое пространство и интернационализированные ядра, предложенные в работах Э.Г. Кочетова, А.И. Неклессы, Е.В. Сапир2. В рамках этой концепции обосновываются причины выхода на главенствующие позиции геоэкономического пространства, а также причины образования, специфического симбиоза геоэкономики с геополитикой и военно-стратегической компонентой, которые в конечном итоге вынуждены подчиниться геоэкономическим вызовам. Плодотворность этой концепции видится в возможности, во-первых, обоснования возрастающей роли транспортного фактора в системе мировых глобальных приоритетов; во-вторых, выявления потенциала железнодорожной транспортной составляющей современного модернизационного процесса в России и мире; в-третьих, определения роли транспортной составляющей в структуре глобализационных процессов;

1 Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. - М.: Экономика, 1989; Шумпетер и.А. Капитализм, социализм и демократия / И.А. Шумпетер. - М.: Экономика, 1995; Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. — М.: ВлаДар, 1993.

Кочетов Э.Г. Геоэкономика. (Освоение мирового экономического пространства): Учебник. - M.: БЕК, 1999; Кочетов Э.Г. Глобалистика как геоэкономика, как реальность, как мироздание. - М.: Прогресс, 2001; Неклесса А.И. Геоэкономический контекст и геоэкономические ориентиры стратегии развития России // Научный эксперт, 2007. - №2 / www.rusrand.ru/electro/sodeijanie/soderjanie/Neklessa/; Неклесса А.И. Геоэкономнческая система мироустройства // Глобальное сообщество: картография постсовременного мира / Ред. совет: А.И. Неклесса и др. - М.: Вост. лит., 2002; Сапир Е.В. Геоэкономическая теория (гносеологические корни современной геоэкономической концепции) // Безопасность Евразии, 2003. - №2.

• геополитический подход как важный элемент теоретико-методологической конструкции представленного диссертационного исследования также нашел свое достойное место в анализе российских политических процессов. Был использован богатый опыт зарубежных исследователей геополитики, таких как Х.Дж. Маккиндер, К. Хаусхофер, Р. Коллинз, 3. Бжезинский, а также отечественных авторов.2

• сетевой подход3 позволил представить российский железнодорожный комплекс в виде сетевой структуры, в процессах построения транспортных сетевых форм самоорганизации и межкультурной

1 Булгаков С. Философия хозяйства. - М., 1890; Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. - M.: Мысль, 1990; Менделеев Д.И. Проблемы экономического развития России. — М.: Соцэкгнз, 1960; Мечников Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. - М.: Прогресс, 1995; Соловьев C.M. Наблюдения над исторической жизнью народа. - М.: Логос, 2003; Чижевский А.Л. Физические факторы исторического процесса. - Калуга: 1-я госполитография, 1924. 2

Маккиндер Х.Дж. Географическая ось истории // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. -Спб.: Питер, 2007; Mackinder Н. Democratic Ideals and reality. - N.Y. 1962; Хаусхофер К. Границы в их географическом и политическом значении / О геополитике. Работы разных лет. - М.: Мысль, 2001; Collins, Randal. Longterm Social Change and the Territorial Power of States / Collins, Randal. Sociology Since Midcentury. N.Y.: Academic Press, 1981; Коллинз P. Современная технология и геополитика // Время мира: Альманах. Вып. 3. - Новосибирск, 2003; Бжезинский 3. Великая шахматная доска. Господство Америки и его геостратегические императивы. - М.: Международные отношения, 2003; Василенко И.А. Геополитика современного мира. - М.: Гардарика, 2007; Горбунов А.А. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. - M.: Инфра, 2002; Кефели И.Ф. Судьба России в глобальной геополитике. - Спб.: «Северная звезда», 2004; Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. - М.: ACT; СПб.: Terra Fantastica, 2007.

3 Knoke D., Pappi F., Broadbent J., Tsujinaka Y. Comparing Policy Networks. Labor Politics in the US, Germany, and Japan. Cambridge. - N.Y.: Cambridge University Press, 1996; Кастельс M. Становление общества сетевых структур // Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология. / Под ред. В.Л. Иноземцева. М.: Academia, 1999; Levinson D. The evolution of transport networks // Handbook of transport Strategy, Policy and Institutions: v. 6 / Ed. by K.J. Button, D.A. Hensher, 2005; Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies. Ed. By K. Button, G Mason, P. Nijkamp, H. Priemus, 1998. коммуникации различных цивилизаций, как совместных усилий целого ряда стран, а также позволил провести анализ значения транспортной координации как компонента государственной политики в рамках формирования единой транспортной и информационной системы-сети, представляющей сеть-поток транспортируемых товаров, информационную сеть-поток и поток новых технологических решений.

Комплексный политико-компаративный подход позволил нам, с одной стороны, проследить, как общественно-политические процессы способствовали постановке новых задач перед российским железнодорожным транспортным комплексом, а с другой стороны, выявить, каким образом технические и технологические инновации в железнодорожной сфере обусловили развитие российского национального сообщества, сделали его более сильным, могущественным, эффективным в своем движении вперед.

Применение системного подхода дало возможность исследовать каналы взаимодействия политической системы России и железнодорожной составляющей, а также механизмы функционирования, адаптации и развития политической системы в этом контексте. Изучить такой феномен, как железнодорожный комплекс Российского государства; выявить транспортную компоненту в качестве политической составляющей современного политического процесса.

В диссертационном исследовании использовался нормативно-ценностный подход, что позволило выявить влияние транспортной составляющей на политические явления в масштабах как Российского государства, так и всего российского общества.

Применяемые подходы, теории, концепции, методы позволили автору обосновать, сформулировать и использовать в своем исследовании полипарадигмальный подход к изучению политических процессов Российского государства в контексте функционирования его железнодорожного комплекса. Этот подход дал возможность применить различные теоретические концепты к анализу роли железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства.

В качестве эмпирической базы исследования использовались результаты экономических, социальных, политических исследований, а также данные,1 характеризующие состояние железнодорожной транспортной системы в разные периоды. Эмпирические исследования и анализ проводились посредством изучения и ~ анализа нормативно-правовых, отчетно-статистических документов. Кроме того, проведен анализ публикаций в печатных СМИ, в интернет-изданиях, анализ содержания телевизионных общественно-политических передач, связанных с темой исследования, интервью и публичных выступлений действующих государственных и общественно-политических деятелей России, а также

1 Белая книга. Экономические реформы в России. 1991 -2001. (Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). - М.: Алгоритм, 2002; Железнодорожный транспорт в 1995 году: цифры и факты // Железнодорожный транспорт, 1996. - №4; Петрова Е.В. Статистика транспорта. -М.: Финансы и статистика, 2001; Страна Советов за 50 лет. - М.: Статистика, 1967; Струмилнн С.Г. Статистико-экономические очерки. - М.: Наука, 1958. анализ делового общения с ведущими российскими учеными, занятыми проблемами моделирования стратегии развития России.

Основные положения, выносимые на защиту:

Наиболее ярко политическое значение российского железнодорожного комплекса проявляется в осуществлении геостратегических проектов, направленных на формирование трансграничной системы транспортных сетей, осей и коридоров. Базовыми маршрутами широтного евроазиатского геополитического и геоэкономического продвижения России следует признать три системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть главную роль в обеспечении широтных транспортных связей России), поскольку является одной из самых мощных в мире транспортных артерий и составляет основу евроазиатской транспортной системы России, а также способна быстро интегрироваться в процессы мирового товарообмена. БАМ -как важное восточное геоэкономическое плечо (звено) глобальной транспортной сети, поскольку способна стать мощным катализатором социально-экономического роста России в качестве перспективного пути на Восток и геостратегического вектора российской цивилизации в XXI век, а также железнодорожную магистраль в рамках международного коридора «Север - Юг».

3. Решение политической задачи усиления конкурентных преимуществ России в глобальном соперничестве осуществимо через создание российской железнодорожной транснациональной корпорации при активном участии государственных структур. Нигде в мире развитие железнодорожного комплекса так тесно не связано с государственной инициативой, как в России, осознавшей прямую зависимость между развитием железных дорог и своими: геополитическими, а ныне геостратегическими и геоэкономическими интересами. Российский железнодорожный транспортный комплекс с учетом современных глобализационных процессов целесообразно рассматривать не только как неотъемлемую часть мировой транспортной системы, в соответствии с чем он должен иметь возможность осуществлять гибкое и интегрированное взаимодействие с транспортными системами других стран в статусе транснациональной корпорации, но и как крупного игрока на международной геополитической и геоэкономической арене.

4. К первостепенным стратегическим и политическим задачам государства относится модернизационное обновление российского железнодорожного комплекса и мобилизационная готовность-железнодорожных войск, особенно с учетом таких внешнеполитических тенденций как - выдавливание Российской Федерации с ее традиционных геополитических зон влияния, возможности возникновения локальных военных угроз. Повышение обороноспособности страны и создание устойчивой работы железнодорожного комплекса должны предусматривать четкое согласование стратегии развития железнодорожного комплекса с государственной военной доктриной, которая устанавливает порядок военного строительства, подготовки государства и его Вооруженных сил к возможной войне, к защите государственного суверенитета.

5. Оптимальная организация работы железнодорожного комплекса Российского государства напрямую коррелирует с определением места России в процессах политического позиционирования в мире и в международной системе разделения труда. Современная Российская Федерация способна кардинально изменить свой политический вес в межрегиональном пространстве с помощью модернизированных и созданных во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожных транспортных сетей. В современных условиях указанный процесс может осуществляться путем формирования России как геоэкономической «страны-системы» в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственные границы, например, через создание общего пространства «1520».

6. Серьезными последствиями как для Российского государства, так и для созданной госкорпорации «РЖД», а также пользователей ее услугами может обернуться игнорирование историко-у правленческого опыта и логики создания одного из самых мощных в мире железнодорожных комплексов, выражающихся в поверхностном и непродуманном отношении к процессам реформирования. Либеральная модель реформирования не способна решить проблемы, связанные с железнодорожным комплексом, который призван обеспечивать решение задач, имеющих отношение к национальной безопасности современной России. Должна быть сохранена отработанная десятилетиями централизованная, вертикально интегрированная система управления железнодорожным комплексом. Мировой и отечественный опыт свидетельствует, что любые инновации не должны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессом на стратегически важных железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости.

- определена сущность «российского железнодорожного комплекса как институциональной матрицы Российского государства», а также разработано и введено в научный дискурс соответствующее понятие; обосновано применение полипарадигмального и комплексного подходов в исследовании роли железнодорожного комплекса в политическом процессе Российского государства; показано, что железнодорожный комплекс представляет собой большую техническую и социальную систему, сложившуюся под влиянием всех сторон российского жизнеустройства (расстояний, климата, культуры, представлений о правах и обязанностях человека и власти) и являющуюся одним из базовых факторов воспроизводства общественных связей; обоснована необходимость создания системы комплексных исследований транспортно-политических проблем, предполагающих усилия представителей общественных, технических и естественнонаучных дисциплин, отражающих содержание транспортных систем и технологий; определен характер позиционирования российского железнодорожного комплекса во внутри- и внешнеполитическом пространстве России; выявлена скрепляющая роль российского железнодорожного комплекса в процессах политического контроля за российским пространством в исторической ретроспективе; доказана преобладающая роль геоэкономического подхода (вместо геополитического) при разработке государственных стратегий, способных закрепить за российским железнодорожным комплексом статус не только ведущей транспортной компании мира, но и важнейшего движителя политических процессов;

- обоснована ключевая роль железнодорожного комплекса в процессах обеспечения национальной безопасности современного российского общества и государства; выявлена взаимосвязь между процессами повышения уровня обороноспособности страны и устойчивой работой всего железнодорожного комплекса; проанализированы модели взаимодействия железнодорожного комплекса с военным ведомством; определено место железнодорожного комплекса современной России в структуре геостратегических национальных интересов; обосновано, что разработка транспортной стратегии и политики актуализирует роль целевых показателей, способных политически ориентировать деятельность железнодорожного комплекса и создать конкурентное преимущество современной России в транзитном пространстве; выявлено, что железнодорожный комплекс способен стать современной стратегемой России, как в свое время являлись стратегемой производство автомобилей в США и электроники в Японии; на основе историко-политологического анализа процессов становления и развития российского железнодорожного комплекса в краткосрочной перспективе определены решения масштабных государственных социально-политических задач; обосновано, что созданное в советский период централизованное и вертикально интегрированное управление железнодорожным комплексом в процессах взаимодействия с государственными институтами во многом позволило осуществить строительство и модернизацию отечественной промышленности, энергетики и сельского хозяйства на качественно новой производственной основе;

Теоретико-прикладное значение основных положений и выводов диссертации определяется возможностью их использования при решении разнообразных прикладных проблем, разработке стратегических решений, совершенствовании управления железнодорожным комплексом, а также соответствующей организации кадровых преобразований.

Материалы диссертации могут использоваться в качестве информационной базы для последующих исследований социальнополитической направленности, служить основой для региональных разделов учебных программ образовательных учреждений, программ спецкурсов и курсов по выбору, написанию монографий, учебников и учебных пособий. Отдельные аспекты могут быть полезны представителям государственных и партийных структур.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования отражены в научных публикациях общим объемом около 50 п.л. Наиболее важные положения опубликованы в одной авторской (12 п.л.) и одной коллективной (авторская часть 1,5 п.л.) монографиях, статьях, напечатанных в журналах, включенных в утвержденный ВАК перечень ведущих научных журналов, а также в других центральных научных изданиях. Основные идеи и выводы изложены в тезисах, докладах и выступлениях на международных, всероссийских, региональных и межвузовских конференциях, в числе которых: Международная научно-практическая конференция «Вторая мировая и Великая Отечественная война - актуальные проблемы социальной истории» (Майкоп, май 2002); Международная научно-практическая конференция «Толерантность и власть: судьбы российской интеллигенции» (Пермь, ноябрь 2002); Международная научно-практическая конференция «Модель социально-экономического и политического развития современной России: проблемы, перспективы» (Магнитогорск, ноябрь 2007); Международная научно-практическая конференция «Современные достижения в науке и образовании» (Израиль, Нетания, сентябрь 2008); Всероссийская научно-практическая конференция «Государственная конкурентная политика и стимулирование конкуренции в Российской Федерации» (Москва, апрель 2007); Всероссийская научно-практическая конференция «Россия XXI века: пути и перспективы развития» (Москва, май 2007); Всероссийская научно-практическая конференция «Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России» (Москва, март 2008).

Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на заседании кафедры политического анализа факультета государственного управления МГУ им. М.В. Ломоносова.

Структура и объем работы. Структура работы подчинена цели исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, содержащих семь параграфов, заключения и библиографического списка использованной литературы. Общий объем диссертации составляет более 300 страниц машинописного текста.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Железнодорожный комплекс в политических процессах Российского государства"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, российский железнодорожный комплекс - это размещенная на определенной территории (современная Россия и страны СНГ) материально-техническая система, обеспечивающая единый производственно-технологический процесс, включающая в себя железнодорожный транспорт, железнодорожную инфраструктуру, железнодорожную отрасль, железнодорожные магистрали, железнодорожные коммуникации, управленческую структуру ОАО «РЖД» и другие компоненты. Кроме того, российский железнодорожный комплекс всегда существовал в условиях холодной климатической среды, был основан на общенародной (государственной, совместной) собственности, едином централизованном управлении, складывался на протяжении длительного исторического периода, обеспечивая развитие, и воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства, связан с определенными структурами общественно-политических отношений. Это позволяет сделать вывод о том, что, являясь институциональной матрицей России и осуществляя производственный процесс, железнодорожный комплекс не может существовать разобщенно (автономно, частным образом), поскольку утрачивается главное его свойство - воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства. В свою очередь, изменение матриц такого рода - это непосредственное или опосредованное изменение цивилизационных основ России.

У российского железнодорожного комплекса, как у крупной технологической системы, уже имеется свой сетевой код («генная память», насчитывающая почти двухвековую историю. Он имеет географическую определенность и укорененное в исторической памяти месторазвитие, если воспользоваться терминологией этнолога JI.H. Гумилева). На наш взгляд, это дает возможности при меньших трансформациях включиться в современную глобальную социокультурную и социотехнологическую схему и освоить обширные политические пространства через реализацию глобальных транспортных проектов.

Геостратегия развития российского железнодорожного комплекса как совместных усилий целого ряда стран в процессах построения транспортных сетевых форм самоорганизации и межкультурной коммуникации различных цивилизаций требует, на наш взгляд, более должного внимания в контексте именно сетевого подхода. При этом отметим, что транспорт оказывается, весьма чувствителен к социокультурным и территориально-политическим переменам, поскольку он первый реагирует на подобные изменения. Это проявляется как на пассажиропотоках, так и на грузопотоках, которые в конечном итоге изменяют конфигурацию транспортных сетей.

Корпорация «Российские железные дороги» представляет из себя «сеть-корпорацию» с особыми внутрисетевыми организационно-управленческими взаимоотношениями. Ее структуры самостоятельно работают с внешней средой, представленной совокупностью юридических лиц и образующих совместно с ними корпоративную сеть, основанную на вполне определенных связях, направленных на реализацию корпоративных целей и интересов. Общенациональные сети (транспортные, энергетические, отделений Сбербанка или «Почты России») - это прежде всего организационно-социальные формы-структуры, которые обладают наряду с хозяйственной и технологической, и политической ресурсоемкостью, в частности, в электоральном и избирательном процессах. Таким образом, сеть «РЖД» имеет потенциал не только средства развития национальной экономики, но и средства управления общественными отношениями.

На наш взгляд, транспортно-коммуникационный компонент в общественно-политической жизни будет играть достаточно значимую роль и, по всей вероятности, нарастать, поскольку наблюдается постоянная трансформация мирового пространства, углубляющийся процесс мирового разделения труда, а также увеличение показателя мобильности населения. В этой связи железнодорожный комплекс российского государства в силу своего технологического устройства обладает механизмами скрепления российского социально-политического пространства, а также политического позиционирования России как транспортно-цивилизационного евроазиатского моста.

В условиях современной социокультурной ситуации российский железнодорожный комплекс, являясь важным политическим ресурсом государства, способен занять одно из ключевых мест в политике позиционирования России на евроазиатском континенте. На наш взгляд, на ближайшую перспективу транзит следует рассматривать во многом как элемент политической состоятельности российского государства, например, так же как реализацию объявленных национальных проектов. В этом контексте очевидно, что железнодорожная транспортная сеть России как естественный сухопутный мост между двумя полюсами глобальной хозяйственной системы (Европой и Азией) способна решить важную политическую задачу европеизации Сибири и Дальнего Востока.

Современное ОАО «РЖД», хотя и является по определению национальной компанией России, однако в силу административного, национального устройства, географического положения страны ее необходимо рассматривать именно как глобальную в процессах внешнеполитического позиционирования и усиления российских конкурентных преимуществ. При этом железнодорожный комплекс, организационно оформленный в российскую транснациональную корпорацию «РЖД», получает возможность превратиться не только в активного агента и инструмент государственной политики, но и стать одним из основных транспортных агентов в мировом масштабе, мощным субъектом глобального рынка в мировом коммуникативном пространстве и в процессах международного разделения труда, прежде всего в силу своей экономической состоятельности.

Развитие Транссиба, увеличение транзитных перевозок, укрепление имиджа (брэнда) магистрали как ведущего индустриально-комплексного международного транспортного коридора-оси, формирующего систему-сеть транспортируемых товаров, а также информационную и технологическую сеть-поток, должно быть активно поддержано Российским государством как приоритетное транспортное направление XXI века, в том числе, и в контексте обеспечения его геополитической устойчивости (внутренней и внешней), а также территориальной связности.

Можно с полной уверенностью констатировать, что Транссибирская магистраль не является на сегодняшний день окончательно сформированным международным транспортным коридором, способным в значительной мере оживить экономику страны и придать современной Российской Федерации качественно иной внешнеполитический статус в восточном направлении. При этом, отметим, что эффективное вхождение в глобальную экономику может быть достигнуто только при наличии развитых коммуникационных систем. При этом энергетика и транспорт признаны важнейшими детерминантами развития человечества в XXI веке.

Выразим уверенность, что чем сильнее железнодорожная корпорация «РЖД» будет связана с социальными и политическими субъектами и чем больше будет у нее возможностей для посредничества, тем выше вероятность, что потоки ресурсов (политических, экономических, социальных, культурных) будут проходить через нее, а она будет получать большую компенсацию за транзит и иметь доступ к большему объему информации. Все вышеперечисленное способно, на наш взгляд, повлиять на процесс увеличения собственной политической капитализации ОАО «РЖД» и тем самым способствовать возможности формулировать и отстаивать свои интересы во взаимодействии с властью и с центрами принятия решений в современной России.

Процесс позиционирования российского железнодорожного комплекса в современном политическом пространстве вызывает громадные политические следствия. Как показал российский историко-политический опыт, железнодорожный комплекс, являясь неотъемлемым народным средством, способствовал более эффективному и рациональному решению поставленных перед страной геополитических, экономических, военных, демографических и иных задач, а также становлению обширного социально-политического пространства через покорение физического.

Формирование политики экономического развития современной России, а также усиление ее геополитической устойчивости нам видится в контексте продуманного, системного стратегического развития всей транспортной сферы. Государственная транспортная политика должна быть согласована с интересами железнодорожного комплекса и с учетом той роли, какую он играет в политическом пространстве современной России.

Развитие модернизированных и инновационных технологий в российской железнодорожной сфере создаст, на наш взгляд, на ближайшую перспективу наибольшие возможности для решения ряда принципиальных геоэкономических и геополитических задач как внутристранового, так и внешнеполитического характера, поскольку Россия по преимуществу сухопутная держава, расположенная на Евразийском континенте, обладающая железнодорожной транспортной системой большой инерционности и высокой капиталоемкости.

Предпринятое во второй главе настоящей работы исследование позволяет констатировать, что российский железнодорожный комплекс имеет непосредственное отношение к сфере обеспечения национальной безопасности и формирования национальных интересов.

Роль железнодорожного комплекса в сложившихся современных социально-политических и экономических условиях России достаточно велика. Он выполняет ряд функций в процессах обеспечения национальной безопасности, т.е. защищенности жизненно важных интересов личности и государства в различных сферах жизнедеятельности от внутренних и внешних угроз. Для полноценного освоения такого государства, как Российская Федерация, территория которого очень велика, а климатические условия максимально сложные, развитая система железнодорожного комплекса жизненно необходима практически для всего общества. Он связывает в единое целое многочисленные области и районы Российской Федерации, обеспечивает жизнедеятельность практически всех отраслей российской экономики, удовлетворяет потребности в перевозке грузов и пассажиров, является связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продукции и услуг. А также активно влияет на развитие межрегиональных и международных связей, представляя одну из основных областей российской экономики и источник решения ряда геополитических, геоэкономических и геокультурных проблем.

Обеспечение национальной безопасности и защита национальных интересов страны требуют создания адекватной системы процедур и инструментов регулирования связанных с ней политических процессов, имеющих отношение к формированию государственной транспортной политики, политики управления железнодорожным транспортным комплексом, созданию законодательной базы, предотвращению деформирования производственной структуры железнодорожной отрасли и ухудшению ключевых показателей ее функционирования, созданию условий пространственной мобильности для российских граждан.

Как показывает исследование, игнорирование и нерешение проблем, связанных с должным функционированием железнодорожного комплекса, негативно сказывается на безопасности не только самого железнодорожного комплекса, но и всего Российского государства и общества, поскольку он является одной из важнейших базовых систем экономики страны, а также выполняет роль рычага социального и макроэкономического регулирования.

Ввиду этого следует, что нарушения в его работе способны привести к серьезным негативным последствиям в процессах обеспечения национальной безопасности России. Кроме того, преодоление негативных тенденций в организации работы, а также управлении как российским, так и железнодорожными комплексами бывших союзных республик в кратчайшие сроки, представляет одну из первоочередных политических задач общегосударственного значения, поскольку между Россией, США и другими центрами мирового могущества существенно обостряется борьба за влияние на постсоветском пространстве.

Можно с полной уверенностью констатировать, что создание условий со стороны государства для нормального функционирования железнодорожного комплекса является необходимой мерой в процессах политической стабилизации, подъема и структурной перестройки российской экономики, улучшения условий и качества жизни населения страны. Его стратегическое значение в процессах восстановления экономического и политического потенциалов страны должно определять приоритеты, в проведении инвестиционной политики при реализации и федеральных, и региональных программ, поскольку создание эффективного железнодорожного комплекса является важнейшим элементом экономической инфраструктуры и политической архитектуры Российского государства. В политических процессах обеспечения национальной безопасности он должен соответствовать такому уровню развития, который позволит при любых важнейших потребностях экономики и населения в перевозках обеспечить их, сохранить устойчивость функционирования всех звеньев транспортного процесса, противодействовать различным факторам и угрозам, приводящим к нарушению устойчивости или разрушению.

Достаточно значимая роль железнодорожного комплекса в вопросах его влияния на обороноспособность и военную политику Российского государства в своем окончательном виде сложилась не сразу, а прошла несколько этапов, характеризующихся изменением задач, которые он выполнял при подготовке к войнам и в ходе боевых действий, а также при участии в обеспечении материально-хозяйственной базы вооруженных сил страны.

Со второй половины XIX века железнодорожному транспорту стала принадлежать подавляющая инициатива в обеспечении военных потребностей Российской империи, поскольку страна не располагала развитой сетью шоссейных дорог, движение по которым находилось в большой зависимости от времени года и погодных условий. Более того, объемы перевозок, которые обеспечивал гужевой транспорт, далеко не соответствовали возрастающим потребностям армии. Несмотря на обилие водных путей и наличие значительного количества транспортных средств, невелика была и роль водного транспорта, поскольку главные водные пути страны не совпадали с основными стратегическими направлениями и прекращали судоходство в зимний период.

В течение XX столетия роль и значение железнодорожного фактора в отстаивании геополитических и стратегических интересов не только возрастали, но и приобрели иное качественное звучание, что достаточно характерно раскрыли события Первой и Второй мировых войн. Аксиоматичным выглядит следующее утверждение: недостаток или неадекватное техническое состояние железных дорог было одной из главных военно-технических причин поражений и геополитических провалов, которые существенно влияли на внешнеполитический статус Российского государства. В то время как удачная модернизация в немалой степени способствовала историческим победам, закрепившим свое общественно-политическое значение на несколько поколений вперед.

С учетом последних внешнеполитических тенденций - выдавливания Российской Федерации с ее традиционных геополитических зон влияния, возможности сохранения локальных военных угроз, нарастания многоликости войн в иных политических формах, с иными целями, последствиями и содержанием, модернизационное обновление российского железнодорожного комплекса и мобилизационная готовность железнодорожных войск, как и прежде, относится к первостепенным стратегическим и политическим задачам государства. Проведение и руководство мобилизационной подготовкой, ориентированное в первую очередь на обеспечение боеготовности вооруженных сил, а также воинских и специальных перевозок на должном уровне, с полным основанием могут быть отнесены к области жизненно важных национальных интересов современной России. Сохранение мобилизационной готовности железнодорожного комплекса наиболее полно соответствует потребностям перевозочного процесса в условиях огромной континентальной страны, какой остается Россия и в начале XXI века. В связи с этим отметим, что железнодорожный транспорт и нынешнего российского государства с его сложными географическими и климатическими условиями, а также современными геополитическими и геоэкономическими вызовами, продолжает оставаться важной составной частью военного потенциала страны в процессах обеспечения ее обороноспособности.

В этой связи повышение обороноспособности страны и создание устойчивой работы железнодорожного комплекса в ходе реформирования всей транспортной системы должно предусматривать четкое согласование стратегии развития железнодорожного комплекса с государственной военной доктриной, которая устанавливает порядок военного строительства, подготовки государства и его вооруженных сил к возможной войне, к защите государственного суверенитета. В контексте указанных задач отметим, что боевая мощь вооруженных сил, их способность выполнять стоящие перед ними проблемы находятся в прямой зависимости от возможности своевременного проведения перегруппировки войск, создания решительного перевеса в силах и средствах на неожиданном для противника направлении, поддержания, а в случае необходимости и наращивания этого процесса. В итоге отметим, что российский железнодорожный транспортный комплекс — это серьезное средство интеграции (или дезинтеграции) в процессах политического влияния и стратегического присутствия.

Место железнодорожного комплекса в структуре геостратегических национальных интересов современной России определяется тем, что что объемы продаж в транспортной сфере (только транзит через создание международных транспортных коридоров и осей, где железнодорожная составляющая является ключевой) сопоставимы с объемами экспорта нефти, газа и металлов и могут превратиться в случае реализации крупномасштабных геоэкономических и геостратегических программ в одну из главных доходных статей национального экспорта. Как показывает международный опыт, для их развития необходимы меры институционального, организационного и экономико-правового характера, которые со стороны России, на наш взгляд, пока недостаточны.

Именно через Россию проходят самые короткие по времени доставки товаров и пассажиров сухопутные маршруты, а также функционирует достаточно высокоразвитая, вполне конкурентоспособная и надежная в эксплуатационном смысле железнодорожная транспортная система, которая соответствует потребностям современной планетарной технологической цивилизации, оформившейся в глобальную модель, в части способности состыковаться в короткие сроки практически со всеми транспортно-коммуникационными линиями. Удачное и эффективное вхождение в глобальную экономику для России может быть достигнуто только при наличии развитых коммуникационных систем, в частности железнодорожных, поскольку оси взаимодействия со странами — это прежде всего транспортная инфраструктура. Качественно новые витки развития мировой экономики и политики происходят вследствие открытия новых стратегических ресурсов, к каким по праву относятся российские железнодорожные транспортные магистрали и коммуникации. Российский железнодорожный комплекс способен реализовать свои геостратегические возможности и стать не только транспортно-коммуникационным мостом между Европейским Союзом и Восточной Азией, но и существенным элементом в плане мирового позиционирования и политического влияния страны, встраивания в новые трансконтинентальные и региональные потоки и сети общественно-политической и экономической активности.

Сложившиеся в России государственно-монополистические структуры, к каким относится и железнодорожный комплекс, уже содержат элементы постиндустриальной модели мирохозяйственного устройства. Целый ряд отраслей отмобилизовываются для выхода в мировое геоэкономическое пространство (ТЭК, аэрокосмический комплекс, металлургия и др.). На очереди транснационализация российского железнодорожного комплекса, который с его многочисленными компонентами вполне может стать мощной российской транснациональной структурой, способной на равных принять участие в борьбе за мировой доход в процессе подключения к мировой инновационно-технологической системе. Кроме того, новая мировая глобальная ситуация складывается именно под воздействием техногенного фактора. Железнодорожный транспорт России - это один из немногих путей трансформации российского пространственного ресурса в геоэкономический эффект.

В контексте российских геостратегических перспектив отметим, что для многих государств создание индустриальных транспортных коридоров -это еще перспектива, а в России Транссиб — пример идеально выстроенного транспортного коридора, выгодного многим странам. На наш взгляд, Транссибирская магистраль является тем естественным системным интегратором, с помощью которого Россия как государственное образование имеет возможность стать ключевым компонентом в формировании качественно иного вектора восточно-азиатской и дальневосточной политики. Встреча в таком формате российской и конфуцианской цивилизаций способна дать уникальный синергетический эффект в развитии социально-экономического пояса указанных динамично развивающихся регионов. Кроме того, идея, связанная с созданием транспортных коридоров развития, евразийских сухопутных «мостов», страновых транспортных мегаинфраструктур, способна не только экономически, но и социокультурно связать в одно целое разные континенты и цивилизации: европейскую, русскую, китайскую, индийскую, исламскую. Иными словами, сформировать в действии процесс диалога цивилизаций. Мы уверены, что развитие транспортной системы - тоже есть своеобразный диалог между различными государствами. Он не выходит на уровень религиозного или культурного диалога, но является научно-техническим диалогом, диалогом разных бизнесов, диалогом разных структур, которые занимаются профессиональной работой по развитию транспортпого потенциала.

В тоже время, реализация геостратегических проектов, связанных с международными транспортными коридорами, имеет очевидные негативные аспекты. Важно отметить, что так называемая «критская система» организации международных транспортных коридоров была создана вне интересов России и не дает ей широких возможностей для реализации своего транспортного геоэкономического потенциала. В этом процессе российская сторона до сих пор продолжает оставаться ведомой. Прежде всего, «критская система» не обеспечивает транспортных подходов к ряду российских регионов, которые уже являются или способны стать крупными участниками внешнеэкономической деятельности. Созданная вне интересов России схема также не позволяет ей более тесно сотрудничать с одним из центров деловой активности — Азиатско-Тихоокеанским регионом, хотя российские железнодорожные маршруты обладают на этом направлении существенными преимуществами перед другими видами транспорта и перед транспортными системами других стран. Кроме того, по оценкам специалистов, для развитых стран более приемлемой является не «коридорная», а «сетевая» конфигурация транспортно-распорядительной системы. Оптимальная геостратегическая структура российского железнодорожного комплекса в пределах территории современной России нам видится как связь созданных крупных речных узлов с железнодорожными магистралями, прежде всего в восточной части страны, по аналогии связи индийских и китайских железных дорог с морскими узлами.

В выстраивании моделей российских национальных приоритетов требуется определение миссии железнодорожного транспорта в XXI веке через формулирование отработанной, гласной, приемлемой общественной идеи, определяющей целевой вектор государственной политики в данной сфере. В ее основу должна быть положена политическая стратегия геоэкономического прорыва России, где отразятся новые требования к развитию транспортных систем, обеспечивающих конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг. В качестве государственного приоритета, на наш взгляд, может выступить транснациональная компания под условным названием «Российские железные дороги и железные дороги сопредельных стран». Она способна стать хозяйственно-политической системой в виде устойчивых взаимосвязей между предприятиями, действующими на территории различных государств (например, сопредельных стран-участниц СНГ, поскольку эти независимые государства сохранили достаточную политическую, хозяйственную и культурную интегрированность друг с другом и с Россией, а также с другими заинтересованными странами, в частности, имеющими общую ширину колеи) в целях производства товаров (перевозки, транзитные услуги) и получения существенной доли транспортного мирового дохода при сохранении национального контроля над капиталом компании. На наш взгляд, в контексте определения приоритетных сфер российской транснационализации железнодорожная по целому ряду причин к таковым относится. Данный тезис подтверждается и заявлениями высшего менеджмента ОАО «РЖД», подчеркивающими международную деятельность компании как приоритетную. Кроме того, именно по инициативе ОАО «РЖД» создан принципиально новый инструмент международной интеграции в сфере железнодорожного транспорта - международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» с участием стран СНГ, Балтии, Финляндии, Монголии, Польши, Франции, Германии.

Важно отметить, что определяющим критерием в мировом железнодорожном строительстве является создание высокоскоростных железнодорожных сетей и технологических устройств нового поколения, в частности поездов на магнитной подвеске, основанных на принципе магнитной левитации, способных развивать скорость, превышающую 500 км/ч. В данном случае движущиеся на магнитной подвеске поезда - это выстроенный в пространстве принципиально новый технопромышленный уклад, где технологии «маглев» уже претендуют на движущую силу нового-шестого технопромышленного уклада (согласно аналогии теоретико-методологических решений Н.Д. Кондратьева, а позже С.Ю. Глазьева), носящего глобальный социокультурный характер, куда активно стремятся европейские и азиатские страны-лидеры, ищущие новые источники роста экономики и создания большей прибыли. Внедрение высокоскоростных инновационных технологий соответствует решению двух важнейших задач, стоящих перед современной Россией, таких как привлечение для модернизации экономики капиталоемких жизненно важных отраслей и сохранение территориальной целостности страны. В этом контексте необходимо отметить, что высокоскоростные железные дороги — это современный индикатор качества жизни и коммуникационных возможностей общества, а также показатель развитости не только транспортной сферы, но и социально-экономического и политического потенциала государства в целом.

Приходится констатировать, что в современный период особенно заметно отставание России от экономически развитых государств, ведущее к последующему ослаблению и во внешнеполитической области. Железнодорожная геостратегия России, на наш взгляд, реализуема через формирование трансграничной системы транспортных сетей, осей и коридоров. С учетом перспектив геостратегического продвижения страны базовым маршрутом широтного евроазиатского направления в России следует признать три системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть основную роль в обеспечении широтных транспортных связей России), поскольку является одной из самых мощных в мире транспортных артерий и составляет основу евроазиатской транспортной системы России, а также способна быстро интегрироваться в процессы мировой торговли. БАМ как важное восточное геоэкономическое плечо (звено) глобальной транспортной сети, поскольку способна стать мощным катализатором социально-экономического роста России в качестве перспективного пути на Восток и геостратегического вектора российской цивилизации в XXI век, а также железнодорожная магистраль в рамках международного коридора «Север -Юг».

В этом русле могут быть решены задачи освоения природных богатств России, в частности, Юга, Сибири и Дальнего Востока, территории которых способны превратиться в локомотивы на пути инновационного преобразования промышленного комплекса, вытянуть страну из затяжного экономического кризиса, а также в дальнейшем гарантировать вхождение ее в мировую экономику в качестве равноправного и равноценного партнера.

По мере перехода на производственно-инвестиционную модель внешнеэкономических связей, которая, прежде всего, повлечет небывалый рост внешней торговли, России понадобится качественный пересмотр роли и значения всей транспортной составляющей страны, которая обеспечила бы реализацию перспективных и подконтрольных обществу крупных геоэкономических транспортных проектов на основе программно-целевого финансирования. В первую очередь следует решить задачу по формированию стратегии вхождения в мировую транспортную сеть на фоне утверждения фундаментальных основ российских цивилизационных интересов на разных географических направлениях.

Реализация транзитного потенциала России позволяет эффективно использовать способности и возможности национальной железнодорожной транспортной системы, стимулируя ее расширенное воспроизводство через развитие транспортного машиностроения, строительство шоссейных дорог, пунктов перевалки грузов и сопутствующих им объектов, создание новых рабочих мест, а также создать надежные предпосылки для более уверенного политического позиционирования страны на постсоветском пространстве. В условиях современной социокультурной, геополитической, геоэкономической ситуации российский железнодорожный комплекс является важным не только внутриполитическим, но и внешнеполитическим ресурсом государства.

Перспективы российского железнодорожного комплекса в национальной инновационной системе нам видятся в направлении развития высокоскоростных железнодорожных сетей, а также во внедрении интеллектуальных транспортных систем.

Без активного организационного и финансового участия органов государственной власти в крупном корпоративном строительстве современной России не обойтись. В этом процессе должны быть точно и правильно расставлены акценты национальных приоритетов, чтобы весь дальнейший ход стал необратимым не только в пользу российского общества и государства, но и в пользу как можно большего числа политических союзников и деловых партнеров современной России. Невозможно представить себе государственную политику, реализующую национальные интересы и не ставящую задач развития транспортной инфраструктуры. Таким образом, ориентация на интенсивное транспортное развитие выступает индикатором политической стабильности, а, в конечном счете, политической безопасности Российской Федерации.

Определенным итогом размышлений о процессах развития российского железнодорожного комплекса могут быть следующие выводы:

1. Необходимость действий Российского государства как основного организатора и собственника железнодорожных коммуникаций была не следствием воли отдельных чиновников или самодержавных амбиций первых лиц страны. На наш взгляд, она была обусловлена свойствами российского пространства и материальной среды, хозяйственное использование которых оказывалось более эффективным в едином производственном и управленческом процессе. Такая организация, как показывает опыт, позволяла экономить общественные издержки и развивать хозяйство с учетом интересов территориальной целостности и геополитической устойчивости, а также способности железнодорожного комплекса выполнять жизненно важные функции, без которых государственные и общественные институты не могли бы полноценно (в хозяйственном и политическом смысле) существовать.

Таким образом, российская историческая и геополитическая логика предопределила особую роль государства в процессах развития транспортных комплексов, в частности, железнодорожного. При этом проблема построения оптимальной российской модели железнодорожных сетей и инфраструктуры не только и не столько технологическая задача, сколько политическая.

2. Политика железнодорожного освоения сибирских территорий стала значительным поворотом в социально-политической и хозяйственной жизни всей Российской империи. Благодаря Транссибу Россия- получила возможность стать океанской державой, выступать в роли главного евроазиатского торгово-экономического посредника, как транспортная коммуникация планетарного масштаба. Сибирский путь становился теперь не только естественным участником постоянно расширяющегося внутреннего рынка, но и активно способствовал увеличению оборота внешней торговли.

Таким образом, значительно возрос его не только внутрихозяйственный, но и внешнеполитический статус.

3. Высшим кадровым составом Советского государства всегда осознавалась огромная роль железнодорожного комплекса, как в экономических, так и в общественно-политических процессах, происходящих в стране. Первым руководством большевиков достаточно быстро были приняты положения о восстановлении и развитии железнодорожного комплекса в качестве важнейшей политической составляющей в процессах создания и укрепления Советского государства на новой идеологической, политической и экономической основах. Железнодорожный фактор проявил себя в качестве действенного политического инструмента и в революционных событиях октября 1917 года. Очевидно, также не случайно, что в числе руководителей железнодорожным ведомством той эпохи оказались известные большевистские политические лидеры, а именно Л.Д. Троцкий, Ф.Э. Дзержинский, Л.М. Каганович. Их деятельность вышла за пределы осуществления транспортной политики в Советском государстве, однако ее важность подчеркивалась и учитывалась ими в реальных политических процессах, участниками которых они являлись.

4. Особое место принадлежало железнодорожному комплексу в процессах конструирования и реального наполнения национальной политики советского политического режима. Конкретные ее проявления выразились в созданных транспортных направлениях, связывающих республики Средней Азии с районами Сибири, центральные районы с северным и южным Уралом через Горький, Казань и Саратов. Все это обеспечивало планомерное экономическое освоение новых территорий, развитие индустрии Поволжья, Южного Урала, Казахстана и Западной Сибири, повышение экономического потенциала страны и укрепление ее обороноспособности. Были продолжены историко-политические традиции России, которая складывалась как политический, хозяйственный и административный союз земель, этносов, культур, скрепленный общегосударственными ценностями и интересами.

5. Советский проект построения государства с точки зрения национально-государственных приоритетов многое из идей и устремлений дореволюционной Российской империи претворил в реальной действительности. В частности, железнодорожные магистрали в Российской империи создавались в рамках плановой системы - с координацией грузопотоков, а не с конкуренцией (первые пятилетние планы в России разрабатывались в начале XX века именно в министерстве путей сообщения). В СССР также этот принцип построения транспортной системы был укреплен и развит. В данном . случае это доказывает, что концепции национальных интересов редко меняются скачкообразно, так как связываются с определенными тенденциями социального развития, а также интеллектуальными течениями.

6. Развитие и функционирование российского железнодорожного комплекса предстает как особая составляющая политического процесса. За 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства. Централизованное и вертикально интегрированное управление железнодорожным комплексом в советский период во многом позволило создать мощную основу отечественной промышленности и сельского хозяйства. Проведенный анализ показал, что само управление железнодорожным комплексом, а также его эксплуатационные показатели являлись одними из самых эффективных в мире. Значительные структурные и модернизационные сдвиги, проводимые и связанные с железнодорожным комплексом в результате мероприятий, санкционированных и инвестируемых государством, приводили к существенному повышению эффективности не только его работы, но и работы всей социально-экономической системы страны.

Анализ проблем реформирования железнодорожного комплекса в Российской Федерации периода 1990-2009 годов позволил сделать следующие выводы.

Концепция реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшаяся в жизнь, была построена по западной, весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. При этом работа железнодорожных комплексов зарубежных стран в условиях рыночной экономики не дает однозначного вывода об ощутимой эффективности их деятельности в рамках создаваемой либеральной модели.

Вследствие большого разнообразия задач, стоящих перед реформаторами в различных странах, и ключевых различий в самих железнодорожных комплексах (например, по расстояниям и структуре перевозок) не существует общей для всех регуляторной модели и схемы реформирования. На наш взгляд, период реформирования зарубежных железных дорог недостаточен, чтобы сделать окончательные выводы об успешности реализуемых рыночных моделей и их элементов, которые не могут быть полностью реализованы в России. Требуется разработка новой модели, создаваемой с учетом российской специфики и направленной на решение специфических проблем российского железнодорожного комплекса. На наш взгляд, полезно было бы заимствовать из международного опыта только то, что наилучшим образом поможет решить наиболее актуальные задачи. При этом нельзя забывать о принципе эволюционных преобразований, поскольку поспешные изменения или экспериментальный подход могут привести к отрицательным последствиям. Методологической основой реформирования системы управления и работы железнодорожного комплекса РФ должен быть взвешенный комплексный подход, так как по своей природе он является единым вертикально интегрированным производственно-технологическим комплексом и важным залогом национальной безопасности современной России.

Отрицательные внутригеополитические последствия вызвал тот факт, что государству была отведена роль стороннего наблюдателя в финансовом инвестировании железнодорожного комплекса, что противоречило сложившимся российским общественно-политическим условиям и хозяйственно-экономической практике. Не испытывая государственной поддержки в проведении модернизационных мероприятий, российский железнодорожный комплекс практически исчерпал свои внутренние резервы, поскольку его основные производственные фонды стремительно стареют и обновляются не в должном объеме.

На наш взгляд, одним из самых серьезных просчетов либерального политического режима и проводимой им политики явилась недоосвоенность зоны БАМа, которая продолжает быть способной оказать синергетический эффект на социально-политическую и экономическую жизнь не только Дальневосточного округа, но и всего Российского государства.

Выразим уверенность, что без активной государственной поддержки невозможно осуществить необходимое обновление основных производственных фондов, а также предпринять модернизационные прорывы в железнодорожной сфере. Созданное на коммерческой основе ОАО «РЖД» и внешние инвесторы (как показывает ситуация с другими видам транспорта, а также опыт зарубежных стран) проблему подобного масштаба решить не способны. Выделение проблем, связанных с функционированием отечественной авиапромышленности в ранг национальных проектов, лишний раз подтверждает озвученный тезис, так же как создание государственного судостроительного холдинга.

Проведенная реструктуризация железнодорожного комплекса России значительно усложнила систему его управления. Она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Отметим, что контроль за деятельностью многочисленных транспортных предприятий из центра серьезно ослаблен, что существенно затрудняет проведение единой государственной транспортной политики, преследующей интересы широкого круга социальных субъектов. Рост числа коммерческих посреднических структур, обособление в едином производственно-технологическом комплексе отдельных железнодорожных служб и предприятий, дезинтегрируя сеть, не может не сказаться на процессах, связанных с социально-политической и экономической безопасностью страны, занимающей одну восьмую часть суши.

Приходится констатировать, что в процессах реформирования и либерализации железнодорожного комплекса по его управленческой схеме был нанесен серьезный удар, который выразился в отделении функций хозяйственного ведения от функций государственного управления. В тоже время, анализ имеющегося политико-управленческого опыта показывает, что выполнение МПС (министерство путей сообщения) функций государственного и хозяйственного управления продиктовано историей (ведомство путей сообщения существует в России с 1798 года, железнодорожное - с 1865 года), общественной потребностью и задачами обеспечения обороноспособности. Основная идея, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России, заключалась в целостности и вертикальном единстве управления железнодорожным комплексом страны. Крупные размеры предприятий также являлись отличительной особенностью производственных структур отечественного железнодорожного транспорта. Процесс их укрупнения традиционно продолжился по аналогии и в советский период. Так, были сохранены генеральные схемы организационных структур в принципиальной своей части, зарождение которых относилось еще к дореволюционному периоду. Проверенные более чем 70-летним опытом работы в послереволюционный период эти схемы смогли оказаться жизнеспособными и в период хаотичного рыночного реформирования, что подчеркивает правильность и целесообразность их внедрения.

Для современной России в контексте проблем структурного реформирования железнодорожного комплекса, а также создания мультимодальной (интермодальной) транспортной системы, нам представляется оправданным более широкое использование потенциала российских рек, имеющих меридиональное расположение. Железнодорожные линии, примыкающие к таким рекам, как Колыма, Индигирка, Лена, Енисей, Обь, Северная Двина, Иртыш, Амур и другие, смогли бы организовать транспортные узлы, способствующие более качественному освоению российского пространства (через создание железнодорожно-речных промышленно-транспортных зон-узлов), укреплению внутренней геополитики России, увеличению транзитного потенциала в мировом товарообороте и как следствие - увеличению политической капитализации российского государства.

Список научной литературыХарламова, Юлия Александровна, диссертация по теме "Политические институты, этнополитическая конфликтология, национальные и политические процессы и технологии"

1. МОНОГРАФИИ, СТАТЬИ, СБОРНИКИ ТРУДОВ

2. Абалкин Л.И. Концепция будущего развития России // К самосознанию России: М.: Наука, 1995. - С. 42-64.

3. Абалкин Л.И. Проблемы переходного периода в экономике России // К самосознанию России. -М.: Наука, 1995. С. 82-121.

4. Аболин О.Ю., Шеремет А.А. Железнодорожный транспорт Китая в условиях переходной экономики. М.: ЦНИИТЭИ ВНИИАС МПС России, 2002,- 18 с.

5. Аджев М.Э. Транссибы: история и проблемы. М.: Знание, 1988. - 64 с.

6. Азроянц Э.А. Глобализация: катастрофа или путь к развитию? Современные тенденции мирового развития и политические амбиции. М.: Издательский дом «Новый век», 2002. - 416 с.

7. Айзатулин Т.А. Теория России. Геоподоснова и моделирование. М., 1999. -70 с.

8. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991. -383 с.

9. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М.: Наука, 1985. - 177 с.

10. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - 335 с.

11. Актуальные проблемы транспорта азиатской части России: Сборник трудов // Под ред. К.Л. Комарова, М.Х. Ахметзянова. Новосибирск: Издательство СГУПСа (НИИЖТа), 2001.-178 с.

12. Актуальные проблемы транспорта России: Труды международной научно-практической конференции. Выпуск 1. - Саратов, 1999. - 154 с.

13. Алексеева И.В., Зеленев Е.И., Якунин В.И. Геополитика в России. Между Востоком и Западом (конец XVIII начало XX в.). - СПб.: С-Петерб. ун-та, 2001.-304 с.

14. Архипов А. Дешевле долететь до Луны // Стрингер. 2003. - №2.

15. Багвелл Д.М., Байрд Р.В. Глобализация рынка железнодорожной промышленности // Железные дороги мира. 2000. - №6. - С. 19-20.

16. Балакин В.И. Перспективы российско-корейского сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта //Бюллетень транспортной информации. №7. - 2006. - С. 24-27.

17. Балашов И.О. транспортной составляющей обеспечения внешнеэкономической безопасности страны // Российский экономический журнал. 2000. - №3. - С. 14-21.

18. Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Модель кредитования проекта транспортного коридора Япония Россия - Европа // Транспорт: наука, техника, управление. - 2002. - №6. - С. 2-7.

19. Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Особенности финансирования строительства железных дорог и освоение природных ресурсов Дальнего Востока РФ // Транспорт: наука, техника, управление. 2004. - №6. - С. 26-32.

20. Белая книга. Экономические реформы в России. 1991-2001. (Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). М.: Алгоритм, 2002. — 432 с.

21. Белов И.В., Переианов В.А. Транспорт России: основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспорт. 1993. - №9-10. - С. 37-49.

22. Белов И.В., Переианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. -М.: Транспорт, 1993. 415 с.

23. Бельков О. Великая Отечественная: память взывает // Безопасность Евразии. 2005. - №2. - С. 175-193.

24. Бельков О. Военный мундир демократии: рудимент прошлого или инструмент будущего? // Безопасность Евразии. 2001. - №3. - С. 157-198.

25. Белый О.В. Фундаментальная наука и перспективы отечественного транспорта // Мир транспорта. 2003. - №4. - С. 24-30.

26. Белый О.В. И опыт сын ошибок трудных // Транспорт России. 2002. -№20. - С. 6-8.

27. Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира. 2000. - №12. - С. 5-11.

28. Беннет С. Реструктуризация федеральных железных дорог Швейцарии // Железные дороги мира. 2000. - №4. - С. 9-11.

29. Бжезинский 3. Великая шахматная доска. Господство Америки и его геостратегические императивы. М.: Международные отношения, 2003. -256 с.

30. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России: В 5 т.-СПб., 1878.

31. Бондаренко В.Ф. Военно-социальная организация железнодорожных войск России: институализация и функционирование. — М.: ВУ, 2003. 142 с.

32. Бондаренко В.Ф. Военно-социальная организация железнодорожных войск РФ. М.: Издательство МГСА, 2002. - 199 с.

33. Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав. Ч. 1. - М.: МИИТ, 2002. - 167 с.

34. Бугроменко В.Н. Проблемы транспортной дискриминации населения в России // Бюллетень транспортной информации. 2001. - №2. - С. 31-35.

35. Буданова И.А. Транзитный потенциал РФ в контексте новых мирополитических тенденций: европейский опыт и российская стратегия //

36. Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России: материалы научно-практической конференции, состоявшейся 25-28 марта 2008 г. Москва, 2008. - С. 145-158.

37. Булгаков С. Философия хозяйства. М.: Наука, 1990. - 327 с.

38. Бутин И.А, Калинин Н.Г., Мокров B.C. Транспортный комплекс социалистической экономики. М.: Издательство МГУ, 1984. - 188 с.

39. Бутлер А.А. Электрические железные дороги. — Пг.: Полярная звезда, 1923.

40. Бэттлер А. Национальные интересы, национальная и международная безопасность // Полис. 2002. - №4. - С. 146-158.

41. Василевский Л.И. Государственное регулирование и управление транспортом в важнейших капиталистических странах // Новое в экономике транспорта зарубежных стран: Тр. ИКТП. М., 1974. - Вып. 45. - С. 168-191.

42. Василенко И.А. Геополитика современного мира. М.: Гардарика, 2007. — 317 с.

43. Василенко М.С., Котляренко А.Ф., Фельдман В.М. Дорога, построенная на «казачьи» рубли // Железнодорожный транспорт. 1991. - №11. - С. 70-73.

44. Вебер М. Избранные произведения / М. Вебер: Пер. с нем.: Общ. ред. Ю.Н. Давыдова. М.: Прогресс, 1990. - 808 с.

45. Величков С.С. Опасности вступления в ВТО для железнодорожного транспорта России // Транспорт Российской Федерации. 2007. - №9. - С. 810.

46. Вернадский В.И. Труды по истории науки. — М.: Наука, 2002. 216 с.

47. Верт А. Россия в войне 1941-1945. М.: Политиздат, 1967. - 774 с.

48. Винслав Ю., Котов Г. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госхолдинга // Российский экономический журнал. 2001. - №3. - С. 33-44.

49. Витте С.Ю. Некоторые соображения о дефицитности русской железнодорожной сети // Мир транспорта. 2003. - №2. - С. 144-151.

50. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозкам грузов. -Киев, 1883.

51. Витте С.Ю. Воспоминания: в 3 т. / С.Ю.Витте. -М.: Соцэкгиз, 1960.

52. Владимиров А. Новые факторы развития и условия бытия человечества, и национальная стратегия России // Научный эксперт. 2007. - №1 / www. rusrand.ru/netcatfiles/ElectronJournal 1 .pdf

53. Владимиров А.И. Военная реформа в России. М.: Дело, 2000. - 224 с.

54. Водовозов В.В. Граф С.Ю. Витте и император Николай II. СПб.: Мысль, 1923.- 117 с.

55. Володин А.Г., Широков Г.К. Глобализация: начала, тенденции, перспективы. М.: Институт востоковедения РАН, 2002. - 260 с.

56. Военные сообщения за 50 лет: Сборник статей / Под ред. С.В.Хвощева, А.В. Добрякова. -М.: Воениздат, 1967. 382 с.

57. Волков В.И. Скоростное железнодорожное пассажирское движение. М.: Знание, 1990.-62 с.

58. Воробьев А. Лекарство от греформании. Его вынуждено искать руководство железных дорог // Независимое обозрение. 2002. - №45. - С. 13.

59. Воронин М.И., Воронина М.М., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходеев B.C. П.П. Мельников инженер, ученый, государственный деятель. - СПб.: Гуманистика, 2003. - 472 с.

60. Герои стальных магистралей / Под ред. МПС РФ Н.Е. Аксененко. М.: Транспорт, 2000. - 264 с.

61. Глазьев С.Ю. Геноцид. М.: ТЕРРА, 1998. - 320 с.

62. Глазьев С.Ю. Почему мы самые богатые, а живем так бедно? М.: ТЕРРА, 2003.-132 с.

63. Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. -М.: ВлаДар, 1993. -310 с.

64. Глобальное сообщество: картография постсовременного мира / Ред. совет: А.И. Неклесса и др. М.: Вост. лит., 2002. - 463 с.

65. Глобальное сообщество: новая система координат (подходы к проблеме). СПб.: Алетея, 2000. - 320 с.

66. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881.

67. Головачев Г.К. Железнодорожный транспорт СССР за 60 лет. М.: Транспорт, 1977. - 40 с.

68. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981. - 248 с.

69. Гончаренко С.С. России необходима стратегия мирового лидерства // Вестник транспорта. 2003. - №7. - С. 6-8.

70. Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. -СПб.: Прометей, 1994. 218 с.

71. Горбунов А.А. Государственная политика развития транспортных коммуникаций: общенациональное и региональное измерения // Власть. -2008. №7. - С. 31-34.

72. Горбунов А.А. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. М.: Инфра, 2002. - 560 с.

73. Горбунов А.А. К вопросу о коммуникативности пространства и ее роли в геополитической стратегии России // Власть. 2008. - №2. - С. 91-96.

74. Горбунов А.А. Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки // Власть. 2008. - №9. - С. 41-44.

75. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика // Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике. Челябинск: Социс, 2004. - 673 с.

76. Гоцуляк И.Ф. Геоэкономическая стратегия развития национальной экономики и транснационализация производства // Безопасность Евразии. -2002. №2. -С. 148-151.

77. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Дальний Восток в системе международного транзита // Транспорт. Экспедирование и логистика. 2000. - №1.- С. 13-15.

78. Григорьев Л., Гурвич Е. Проблемы накопления. (После пятнадцати лет трансформации и пяти лет подъема) // Стратегия России. 2005. - №5, - С. 1332.

79. Громыко Ю.В., Крупнов Ю.В. Транспортное цивилизационное продвижение конкретный сценарий развития России. Стратегический доклад D8. Концептуальное расширение российской повестки дня G8 - 2006. - М: Институт мирового развития, 2007. - 68 с.

80. Гуляев В.Г. Туристские перевозки (документы, правила, формуляры, технология). М.: Финансы и статистика, 1998. — 367с.

81. Гусев А. Безопасность личности, общества и государства в контексте новой гуманитарной парадигмы XXI века (логистический подход) // Безопасность Евразии. 2001. - №3. - С. 433-444.

82. Гэлбрейт Дж. К. Новое индустриальное общество / Дж. К. Гэлбрейт: Пер. с англ.: Под общ. ред. Н.Н. Иноземцева, С.М. Меньшикова, А.Г. Милейковского. М.: Прогресс, 1969. - 480 с.

83. Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. 2. М., 1997.

84. Дальневосточная магистраль России / Сост. В.Ф. Буркова, В.Ф. Зуев. -Хабаровск: Частная коллекция, 1997. 352 с.

85. Данилевский Н.Я. Россия и Европа. М.: Прогресс, 1991. - 646 с.

86. Демчинский П. Не даром жил. СПб.: Типография департамента внешней торговли, 1858.

87. Дракер П. Посткапиталистическое общество / П. Дракер // Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология: Под ред. В.Л. Иноземцева. М.: Academia, 1999. - С. 70-100.

88. Дружинин Г. Болевые точки информатизации. Гудок, 2002. - №218.

89. Дудзинская Е.А. Строительство железных дорог в России в экономической программе славянофилов. / Социально-экономическое развитие России. М.: Наука, 1986.-С. 172-181.

90. Дунаев О.Н. Основные направления развития транспорта в условиях осуществления кардинальной экономической реформы. — Свердловск, 1989. — 58 с.

91. Дунаев О.Н. Приватизация на транспорте // Российский экономический журнал. 1992. - №12. - С. 53-57.

92. Дунаев О.Н. Проблемы управления транспортом в регионе в условиях перехода к рынку. М.: ГАУ, 1991. - 198 с.

93. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М.: Транспорт, 1992. - 87 с.

94. Дунаев О.Н. Транспорт Урала: проблемы, состояние, перспективы // Железнодорожный транспорт. 1992. - №11. - С. 36-69.

95. Дунаев О.Н. Транспортная политика в условиях интеграции России в ВТО // Бюллетень транспортной информации. № 7. - 2006. - С. 9-15.

96. Евоимов А. Краткая записка по постройке и ремонту полотна железной дороги для нижних чинов инженерных войск и пехоты // Инженерный журнал. 1881.-№11.-С. 143-178.

97. Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2001. - 303 с.

98. Ежкин JI. Транспортная безопасность внешнеэкономического комплекса России // Вопросы экономики. 1994. - №12. - С. 99-107.

99. Железко С.И. Социально-демографические проблемы в зоне БАМа. -М.: Статистика, 1980. 184 с.

100. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941-1945 / Под ред. МПС СССР Н.С. Конарева. М.: Транспорт, 1986. - 576 с.

101. Железнодорожные войска России: краткая история и организация деятельности в современных условиях / Под ред. В.П. Химченко, В.А. Шемуратова. М.: Промтехинженеринг, 2000. - 200 с.

102. Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год: Материалы к истории железнодорожных войск Советской Армии. -М.: Воениздат, 1957. 142 с.

103. Железные дороги. Общий курс. Учебник / Под ред. М.М. Филиппова. -3-е изд., перераб. и дополн. -М.: Транспорт, 1981. 343 с.

104. Железные дороги мира в режиме повышенной готовности к актам террора // Железнодорожный транспорт за рубежом: ЦНИИТЭИ. Вып.5 -М., 2003.-С. 32-34.

105. Железнодорожная «пирамида» // Мир транспорта. 2003. - №2. - С. 152156.

106. Железнодорожный транспорт в годы идустриализации СССР. 1926-1940 гг. -М.: Транспорт, 1970. 126 с.

107. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири: из XIX в XXI век. В 2-х томах / Под общ. Ред. В.Г. Третьякова. Иркутск: Облмашинформ, 2001.

108. Железнодорожный транспорт в третьей сталинской пятилетке: Сборник первый технолого-экономических статей. М., 1959. - С. 7-43.

109. Железнодорожный транспорт в 1995 году: цифры и факты // Железнодорожный транспорт. 1996. - №4. - С. 14-20.

110. Железнодорожный транспорт: XX век / Под ред. С.А. Пашинина. М., 2001.- 124 с.

111. Зайцев А.А., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта. Т. 1.; Т. 2. - М.: Издательский дом «Парус», 1998.

112. Замятин Д.Н. Политико-географические образы и геополитические картины мира // Полис. 1998. - №6. - С. 11-20.

113. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1990. - 479 с.

114. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990.-303 с.

115. Иванова Н.Г. Современное состояние и перспективы обновления локомотивного парка ОАО «РЖД» // Бюллетень транспортной информации.-2006. -№5.-С. 18-25.

116. Ильин В. Великий шелковый путь // Прямые инвестиции. 2003. - №4. -С. 30-35.

117. Ильин М.В. Внутренняя геополитическая структура Российской Федерации // http://www.archipelag.ru/mmir/ostrov-rus/iljiii/construction/

118. Ильин М.В. Проблемы формирования «острова России» и контуры его внутренней геополитики // Вестник МГУ. 1995. — Серия 12. - №1. - С. 37-52.

119. Ильин И.А. Что сулит миру расчленение России: Избр. статьи. М.: Пересвет, 1992. - 63 с.

120. Ильин И.А. Творческая идея будущего. Об основах духовного характера. -СПб., 1993.

121. Информационные системы на транспорте: Сб. науч. тр./ АНУССР, Институт кибернетики им. В.М. Глушкова, Науч. совет АНУССР по проблеме «Кибернетика»; (Редкол.: А.А. Бакаев и др.). Киев: ИК, 1989. - 89 с.

122. Исляев Р.А. Развитие железнодорожного транспорта как индикатор государственного регулирования территориальной организации хозяйства царской России. СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 48 с.

123. История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945. В 6-ти томах. М., 1970.

124. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836-1917 гг. -СПб.: Прометей, 1994. - 336 с.

125. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В 2-х т. / Под ред. В.Е.Павлова, М.М.Уздина. СПб., 1997.

126. История КПСС. Изд. 5-е, допол. М.: Политиздат, 1975. - 576 с.

127. Исторический очерк развития путей сообщения в России / Под ред. П.Х. Спасского. СПб., 1913.

128. История социалистической экономики СССР. Т.5— М.: Политиздат, 1978.-565 с.

129. Кабинет министров исполкома НПСР. Как реформировать железнодорожную отрасль // Правда. 2002. - №130.

130. Каптерев А. Общественное мнение и безопасность на транспорте: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. Челябинск: Социум, 2004. -С. 311-354.

131. Кара-Мурза С.Г. Опять вопросы вождям. Киев: Орияни, 1998. - 496 с.

132. Кара-Мурза С.Г. Потерянный разум. М.: Алгоритм, 2006. - 736 с.

133. Кара-Мурза С.Г. Рациональное мышление и власть // Муниципальный мир. 2003. - №4. - С. 41-43.

134. Кара — Мурза С.Г. Советская цивилизация. От начала до Великой Победы. М.: Изд-во Эксмо, изд-во Алгоритм, 2004. - 640 с.

135. Караваева И. О роли государства в развитии промышленного предпринимательства в России до 1917 года // Вопросы экономики. 1996. -№9. - С. 47- 56.

136. Картер М. Приватизация на железных дорогах Австралии // Железные дороги мира. 2000. - №2. - С. 16-18.

137. НО.Кастельс М. Становление общества сетевых структур // Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология. / Под ред. B.JI. Иноземцева. М.: Academia, 1999. С. 494-505.

138. Кастельс М. Глобальный капитализм: уроки для России // Экономические стратегии. 2000. - №3. - С. 15-25.

139. Кастельс М. Глобальный капитализм и Россия // http://www.archipelag.ru/geoeconomics/soobshestva/power-identity/capitalism 143-Квист А. Железные дороги в военном отношении. 4.1. Перевозка войск по железным дорогам. - С-Петербург, 1868.

140. Кефели И.Ф. Судьба России в глобальной геополитике. СПб.: «Северная звезда», 2004. - 286 с.

141. Кибалов Е., Краснов О. Почему БАМ не востребован // Гудок. 2005. -№65.

142. Кизилов В. Либерализация транспорта: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. — Челябинск: Социум, 2004. — С. 92-108.

143. Кизилов В. Человеческий фактор в безопасности транспорта: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. Челябинск: Социум, 2004. - С. 355-365.

144. Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. -Новосибирск: ИЭнОПП СО РАН, 2001. 308 с.

145. Кирдина С.Г. Х- и Y- экономики: Институциональный анализ. М.: Наука, 2004. - 256 с.

146. Кирдина С.Г. Теория индустриальных матриц: в поисках новой парадигмы // Журнал социологии и социальной антропологии. 2001, - Т.4. -№ 1 (13).-С. 10-19.

147. Клаузевиц К. О войне. М.: Альпина Паблишер, 2002. - 362 с.

148. Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. М.: Мысль, 1990.

149. Ковалев И.В. Железнодорожный транспорт в новой пятилетке. М., 1946.-54 с.

150. Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945гг.). -М.: Наука, 1981.-480 с.

151. Кожевников Р.А., Кочнева Л.Ф., Виноградов Е.В. Макрооценка экономической безопасности на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. 2003. - №8. - С. 64-67.

152. Кожин Е. Транспортному комплексу нужна государственная поддержка // Бюллетень транспортной информации. 2006. - №6. - С. 20-24.

153. Кокошин А.А. Путь России в глобальной экономике. М.: Приор, 1999. -94 с.

154. Коллинз Р. Предсказание в макросоциологии: случай советского коллапса // Время мира: Альманах. Новосибирск, 2000. - Вып. 1. - С. 234-278.

155. Коллинз Р. Современная технология и геополитика // Время мира: Альманах. Вып. 3. - Новосибирск, 2003. - С. 301-322.

156. Комаров K.JI. Стратегия транспортного освоения Сибири // Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики: Материалы международной научно-технической конференции. М., 2001. - С. 114-121.

157. Конарев Н.С. Актуальные проблемы транспорта России / Актуальные проблемы транспорта России: Труды международной научно-практической конференции. Выпуск 1. - Саратов, 1999. - С. 68-71.

158. Конарев Н.С. Еще раз о недопустимости дизинтеграции железнодорожного комплекса страны // Российский экономический журнал. -2000. №7. - С. 90-94.

159. Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны? // Российский экономический журнал. 1998. - №5.-С. 11-16.

160. Конарев Н.С. Роль железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне // Железнодорожный транспорт. 2005. - №6. - С. 7-10.

161. Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. — М.: Экономика, 1989.-525 с.

162. Конно С., Смит И. Приватизация железных дорог Японии итоги и перспективы // Железные дороги мира. - 1998. - №6. - С. 3-9.

163. Конрад Н.И. Сунь-Цзы. Трактат о военном искусстве. М. -JL: Политиздат, 1950. - 278 с.

164. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Государственная транспортная политика начала XXI века: Реформирование железнодорожного транспорта России. -М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 556 с.

165. Кортунов С. Грядет ли пятая империя? // Московско-Шанхайская модель миропорядка XXI века / Под ред. В.Н. Кузнецова. М.: Книга и бизнес, 2006. - С. 687-722.

166. Косов Г.В. Экологическая детерминанта политической динамики современного общества. М.: АМНИ, 2003. - 128 с.

167. Косович С.С., Филимонов A.M. Советские железнодорожные: Военно-исторический очерк. М.: Транспорт, 1984. - 309 с.

168. Костанов А.И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. М.: Транспорт, 1997. - 220 с.

169. Кочерыгин А.А. Роль Транссибирской магистрали в развитии экономики России и обеспечении евроазиатских транспортно-экономических связей // Вестник транспорта. 2003. - №7. - С. 17-21.

170. Кочетов Э.Г. Геоэкономика. (Освоение мирового экономического пространства): Учебник. М.: БЕК, 1999. - 480 с.

171. Кочетов Э.Г. Геоэкономика и внешнеэкономическая стратегия России// Мировая экономика и международные отношения. 1994. - №11. - С. 41-67.

172. Кочетов Э.Г. Геоэкономический атлас мира как логистическая система нового класса // Безопасность Евразии. 2001. - №3. - С. 341-366.

173. Кочетов Э.Г Геоэкономический (глобальный) толковый словарь (фрагменты словаря) // Безопасность Евразии. 2002. - №3. - С. 211-385.

174. Кочетов Э.Г Глобализация и ее влияние на мировое развитие (базовые акценты при построении стратегии национальной безопасности) // Безопасность Евразии. 2006. - №1. - С. 311-345.

175. Кочетов Э.Г. Глобалистика как геоэкономика, как реальность, как мироздание. М.: Прогресс, 2001. - 704 с.

176. Кочетов Э.Г. Ориентиры внешнеэкономической деятельности (национальная экономика и предприятия в системе мирохозяйственных связей). -М.: Экономика, 1992. 178 с.

177. Краснощек А.А. Экономическая безопасность транспортной отрасли как важная составляющая экономической безопасности государства // Вестник транспорта. 2006. - №10. - С. 7-11.

178. Кузнецов В.Н. Евразийская безопасность как новый феномен XXI века // Безопасность Евразии. 2001. - №3. - С. 18-28.

179. Кузнецов В.Н. Социология безопасности: Формирование культуры безопасности в трансформирующемся обществе / Приложение к журналу «Безопасность Евразии». М.: Республика, 2002. - 367 с.

180. Кузнецов Ю. Транспортная стратегия РФ: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. Челябинск: Социум, 2004. - С. 1-26.

181. Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941-1945. -М.: Наука, 1988.-368 с.

182. Куманев Г.А. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938-1945 гг. М.: Наука, 1976. - 455 с.

183. Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. М.: Политиздат, 1963. - 351 с.

184. Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. — М.: Маршрут, 2004. — 208 с.

185. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2000. - 288 с.

186. Лапидус Б.М., Терешина Н.П., Кожевников Р.А., Межох З.П. Оценка влияния железнодорожного транспорта на обеспечениеэкономической безопасности России // Экономика железных дорог. 2000. -№5.-С. 7-16.

187. Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С., Терешина Н.П. Регионалистика. М.: УМК МПС России, 2000. - 422 с.

188. Ларош Л.Х. Физическая экономика как платоновская эпистемологическая основа всех отраслей человеческого знания. М.: Научная книга, 1997. - 216 с.

189. Левенчук А. Организация транспортного регулирования: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. Челябинск: Социум, 2004. - С. 76-91.

190. Левенчук А. Перспективные транспортные средства: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. Челябинск: Социум, 2004. - С. 205-215.

191. Левин Б.А., Галахов В.И. Человек в транспортной среде. М.: Транспорт, 2001.-232 с.

192. Легасов В.А. Из сегодня — в завтра // Известия. 5 октября 1987.

193. Леер Г.А. Стратегическое значение железных дорог // Инженерный журнал. 1880. - №2. - С. 129-170.

194. Леер Г.А. Стратегия (тактика театра военных действий). Издание 5-е. Часть 2. СПб., 1898. - 246 с.

195. Ленин В.И. Полное собрание сочинений Т. 23, 27, 36.

196. Леонтьев Р.Г. Исторический шанс госкорпорация «Транссибирский экспресс Европа - Азия» // Бюллетень транспортной информации. - 2000. -№2. - С. 3-8.

197. Леонтьев Р.Г. Проект повышения конкурентоспособности Транссиба -«точки роста» российской экономики // Власть и управление на Востоке России. 1999. - №1(6). - С. 100-109.

198. Леонтьев Р.Г. Реформа МПС России: что хотели услышать в Японии // Вестник транспорта. 2003. - №3. - С. 10-19.

199. Леонтьев Р.Г. Транссибирский контейнерный мост: взгляд из Японии // Актуальные проблемы транспорта на рубеже веков: Труды всероссийской научно-практической конференции. Т.5. - Хабаровск: ДВ - ГУПС, 2000. - С. 39-44.

200. Леонтьев Р.Г. Транссиб регионам России: Научное издание. — Хабаровск: Приамурское географическое общество, 2000. - 121 с.

201. Леонтьев Р.Г., Дербас И.В., Немчанинова М.А. Инвестиционные процессы и железнодорожное строительство: российский опыт, региональные перспективы, оценка эффективности. — Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004.-371 с.

202. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Геополитические предпосылки соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей // Транспорт: наука, техника, управление. 2005. - №12. - С. 35-44.

203. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. -380 с.

204. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Снижение конкурентоспособности транссибирского маршрута: взгляд из Японии // Транспорт: наука, техника, управление. 2005. - №6. - С. 10-15.

205. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Соединение Транскорейской и Транссибирской магистралей: необходимые условия и шаги // Бюллетень транспортной информации. 2005. - №12. - С. 14-20.

206. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

207. Линнетт С. Иностранные инвестиции в транспорте России: вызовы и возможности // Транспорт: наука, техника, управление. 2006. - №2. - С. 1316.

208. Лисичкин В.А., Шелепин Л.А. Россия под властью плутократии. История черного десятилетия. (Серия национальный интерес.) — М.: Алгоритм, 2003. 480 с.

209. Литвинцева Г.П. Продуктивность экономики и институты на современном этапе развития России. Новосибирск: Наука, 2003. - 380 с.

210. Ллойд М. Транспорт, энергетика и будущее / Пер. с англ. В.В. Альтова; Под ред. (и с предисл.) Д.П. Великанова. М.: Мир, 1987. - 155 с.

211. Лузан С., Новиков В. Военные и транспорт: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. Челябинск: Социум, 2004. — С. 366-383.

212. Лукьянин В. Больше века на службе России. Екатеринбург: СВ - 96, 1998.- 350 с.

213. Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. М.: Госполитиздат, 1956.-316 с.

214. Макаренко И.К., Морозов B.C. Военная безопасность государства: сущность, структура и пути обеспечения на современном этапе. М.: РАГС, 2003. - 64 с.

215. Маккиндер X. Географическая ось истории // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПб.: Питер, 2007. - С. 138-153.

216. Макшеев Ф.А. Железные дороги в военном отношении. С-Петербург, 1890.-Вып. 1.

217. Маликова Н.Р. Лекция по региональной безопасности. М.: РАГС, 2002. - 112 с.

218. Малиновский П.В. Глобализация как цивилизационный процесс // Россия и современный мир. 2001. - №2. - С. 5-29.

219. Мангейм Д., Рич Р. Политология. Методы исследования. (Пер. С англ.; предисл. А.К. Соколова. М.: Весь Мир, 1997. - 162 с.

220. Маркс К. К критике политической экономии. Предисловие // Соч. Т. 13. 2-е изд.-М., 1959.

221. Мартыненко И.В. Служба военных сообщений в русско-турецкой войне 1877-1878 гг. // Железнодорожный транспорт. 2007. - №3. - С. 36-42.

222. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.: Прима-Пресс - М, 1999.-214 с.

223. Матвеев А. А. Служение скорости. О создателе судов на подводных крыльях и экранопланов Р.Е.Алексееве. Н. Новгород: Изд-во «Дятловы горы», 2006. - 214 с.

224. Махлин Е.М., Кочерыгин А.А., Артамкина Н.А. Современное состояние и тенденции развития евроазиатских экономических связей // Экономика железных дорог. 2003. - №5. - С. 30-39.

225. Махлин Е.М., Чертков А.С. Приоритетные направления привлечения грузов на Транссибирскую железнодорожную магистраль // Бюллетень транспортной информации. 2002. - №6. - С. 2-8.

226. Межуев Б.В. Моделирование понятия «национальный интерес». (На примере дальневосточной политики России конца XIX начала XX века) // Полис. - №1. - 1999. - С. 26-39.

227. Мельников П.П. О железных дорогах. СПб.: Типография главного управления путей сообщения и публичных зданий, 1835.

228. Мельников П.П. О железных дорогах, необходимых в военном отношении. СПб., 1868.

229. Менделеев Д.И. Проблемы экономического развития России. М.: Соцэкгиз, 1960. - 613 с.

230. Менделеев Д.И. Сочинения. JI - М.: Академия наук СССР, 1952. - Т. XXI.

231. Меньшиков С.М. Анатомия российского капитализма. М.: Международные отношения, 2004. - 432 с.

232. Мечников Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. М.: Прогресс, 1995. - 464 с.

233. Милов В. Бизнес вместо геополитики // Россия в глобальной политике. -Т. 2. 2004. - №2. - С. 85-112.

234. Министры и наркомы путей сообщения. / Под ред. МПС РФ Н.Е. Аксененко. М.: Транспорт, 1995. - 272 с.

235. Миротин Л. Транспортная логистика // Безопасность Евразии. 2001. -№3. - С. 445-457.

236. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Е. Система транспортно-логистического менеджмента на предприятиях // Навигут. 2003. - №4. - С. 159-176.

237. Михайлов А. Из министров в президенты // Итоги. 2003. - №39. - С. 8.

238. Можаев П.А. Переход от многовидовой транспортной системы к единым логистическим цепям в контексте глобализации // Навигут. 2003. - №4. - С. 272-287.

239. Можаев П.А. Западная модель организации логистики // Безопасность Евразии. 2001. - №3. - С. 459-468.

240. Моисеев Г.А. Реформы железнодорожного транспорта в зарубежных странах // Транспорт: наука, техника, управление. 2006. — №2. - С. 27-33.

241. Моисеев Н.Н. Судьба цивилизации. Путь Разума. М.: Изд-во МНЭПУ, 1998.-288 с.

242. Молодяков В. Россия и Япония: рельсы гудят. Железнодорожный узел российско-японских отношений (1891-1945): историческое исследование. -М.:АСТ: Астрель: Хранитель, 2006. 447 с.

243. Молчанов М.А. Дискуссионные аспекты проблемы «национальный интерес» // Полис. 2000. - №1. - С. 8-22.

244. Морозов В. Могуществу России прирастать Транссибом // Мир транспорта. 2003. - №2. - С. 36-41.

245. Морозова И. Мультимодальные логистические комплексы как инструмент интеграционной транспортной стратегии // Предпринимательство. 2006. - №6. - С. 140-143.

246. Московско-Шанхайская модель миропорядка XXI века / Под ред. В.Н. Кузнецова. М.: Книга и бизнес, 2006. - 863 с.

247. Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг.: Издание управления по постройке Мурманской железной дороги, 1916.

248. Назаретян А.П. Агрессия, мораль и кризисы в развитии мировой культуры. (Синергетика исторического процесса). М.: Наследие, 1996. - 182 с.

249. Назаретян А.П. Цивилизационные кризисы в контексте Универсальной истории: Синергетика, психология и футурология. М.: ПЕР СЭ 2001. - 239 с.

250. Напорко А.Г. Великая сила творческой инициативы железнодорожников. М.: Транспорт, 1954. - 287 с.

251. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. -М.: Трансжелдориздат, 1954. — 285 с.

252. Насонов А. Россия способна увеличить транзит в 7-8 раз // РЖД-Партнер. 2000. - №7. - С. 16-17.

253. Насилов К.Д. Соединение бассейнов Оби и Печоры железной дорогой. -СПб.: Типография Д.И. Шеметкина и К, 1885.

254. Наточеева Н.Н. Железнодорожный транспорт в системе обеспечения экономической безопасности России / Современные проблемы экономики железных дорог: Сборник трудов всероссийской научно-практической конференции. Хабаровск, 2002. — С. 76-81.

255. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров: В 4т. / Сост. Н.А. Кислинский: Под ред. А.Н. Куломзина. СПб., 1902.

256. Неклесса А.И. Геоэкономическая система мироустройства // Глобальное сообщество: картография постсовременного мира / Ред. совет: А.И. Неклесса и др. М.: Вост. лит., 2002. - С. 323-349.

257. Неклесса А.И. Геоэкономический контекст и геоэкономические ориентиры стратегии развития России // Научный эксперт. 2007. - №2. - С. 112-122 / www.rusrand.ru/electro/soderj anie/soderjanie/Neklessa/

258. Неклесса А.И. Глобализация: новый цивилизационный контекст // Безопасность Евразии. 2001. - № 1. - С. 99-130.

259. Неклесса А.И. Проект «Глобализация»: глобальные стратегии в преддверии новой эпохи // Безопасность Евразии. 2000. - №1. - С. 112-137.

260. Немец К. Роль транспортных коридоров в процессе глобализации мировой экономики // Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики: Материалы международной научно-технической конференции. -М., 2001.-С. 103-105.

261. Никитин В.Д. Типовая схема узловой средней станции: Вып. XXI. Тр. МИИТа.-М., 1932.

262. Никольский А.С. Паровозы серии «С». М.: Виктория, 1997. - 176 с.

263. Никонов A.M. Почему разбиваются поезда // Евразия Вести. 2003. - №9. -С. 14-15.

264. Никонов В.М. Политическая демография // Стратегия России. 2006. -№9. - С. 32-39.

265. Новейшие успехи материальной культуры в связи с ее историей. Мировые сношения и пути сообщения. Часть 8. / Под ред. В.В. Битнера. -СПб.: Издание В.В. Битнера, 1904.

266. Новиков В. Пространство движения: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. — Челябинск: Социум, 2004. С. 193-204.

267. Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики. М.: Фонд экономической книги «Начала», 1997. - 227 с.

268. Общество безопасности как альтернатива обществу риска: Монография под ред. докт. полит, наук Г.В. Косова. М.: АНМИ, 2006. - 212 с.

269. Ожиганов Э.Н. Стратегический анализ политики. М.: Аспект Пресс, 2006. - 272 с.

270. Окунь Э.С. Роль государства в развитии железнодорожного транспорта // Современные тенденции в области развития и государственного регулирования на транспорте основных капиталистических и развивающихся стран: Тр. ИКТП. М., 1980. - Вып. 80. - С. 30-42.

271. Оправдано ли копирование европейской модели реструктуризации железных дорог? И НГ-политэкономия. 1998. - №6. - С. 5-8.

272. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР (1917-1962): историко-экономический очерк. М.: АН СССР, 1963. - 40 с.

273. Оучи У. Методы организации производства. Японский и американский подходы: Пер. с англ. М.: Дело, 1993. - 312 с.

274. Очерк о военной деятельности железных дорог в 1877-1878 годах / Пер. с нем. Зубчанинов // Инженерный журнал. 1883. - №5. - С. 619-659.

275. Очерки развития железнодорожной науки и техники.- М.: Соцэкгиз, 1953.-323 с.

276. Павел Мельников: «Был призван к развитию железных дорог» // Мир транспорта. 2003. - №3. - С. 130-135.

277. Павлович М.П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. (К вопросу о причинах мировой войны). М.: Книгоиздательство «Коммунист», 1919. — 179 с.

278. Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (18911916). Иркутск, ИГПИ, 1995.-132 с.

279. Палкин С.В. Проблемы экономики социального развития железнодорожного транспорта. М.: ВИНИТИ РАН, 2005. - 303 с.

280. Панарин А.С. Глобальное политическое прогнозирование. М.: Алгоритм, 2002. - 352 с.

281. Панарин А.С. Народ без элиты. М.: Алгоритм, Эксмо, 2006. - 352 с.

282. Панарин А.С. Политология. М.: Проспект, 2003. - 448 с.

283. Панарин А.С. Россия в циклах мировой истории. М.: Алгоритм, 1999. -312 с.

284. Панарин А.С. Философия политики. М.: Новая школа, 1991. - 424 с.

285. Панарин И.Н. Информационная война СССР и США // Безопасность Евразии. 2003. - №2. - С. 341-346.

286. Паршев А.П. Почему Россия не Америка. М.: Крымский мост-9Д, Форум, 2000.-411 с.

287. Первопроходцы восточных магистралей России / Автор-составитель В.Ф. Зуев. Хабаровск: Частная коллекция, 2001. - 352 с.

288. Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. М.: ACT; СПб.: Terra Fantastica, 2007. - 619 с.

289. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации. 2001. - №2. - С. 2-11.

290. Персианов В.А. Железнодорожный транспорт и экономическая безопасность России // Вестник университета. Серия «Управление на транспорте». ГУУ-М., 2001. - №1. - С. 5-9.

291. Переианов В.А. Транспорт больших городов: стратегические ориентиры и приоритеты // Бюллетень транспортной информации. 2006. - №6. - С. 1112.

292. Переианов В.А., Милославская М.Б. О государственном контроле в сфере транспорта // Вестник транспорта. 2006. - №1.- С. 6-13.

293. Переианов В.А., Милославская М.Б. О государственном контроле в сфере транспорта // Вестник транспорта. 2006. - №2.- С. 5-11.

294. Перцев А.Н., Паршиков А.В., Андреев Г.П. Проблемы обеспечения экономической безопасности функционирования транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. 1998. - №6. - С. 9-12.

295. Перцев А.Н., Паршиков А.В., Андреев Г.П. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1999. - №3.-С. 39-41.

296. Петров В.К., Селиванов С.Г. Устойчивость государства. М.: Экономика, 2005.-491 с.

297. Петрова Е.В. Статистика транспорта. М.: Финансы и статистика, 2001. -352 с.

298. Питере Т., Уотермен Р. В поисках эффективного управления. М.: Прогресс, 1986.-424 с.

299. Поздышев С.И. Железнодорожные войска Советской Армии. М.: Воениздат, 1959. - 183 с.

300. Поляков Ю.Н. Внимание! Транспорт. - М.: Транспорт, 2000. - 184 с.

301. Правдин Н.В. Проблемы транспорта — проблемы человечества // Транспорт: наука, техника, управление. 2006. - №1. - С. 6-9.

302. Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: Труды международной научно-практической конференции. Ростов-на-Дону, 1999.-256 с.

303. Проблемы повышения роли железнодорожного транспорта в европейском союзе // Железнодорожный транспорт за рубежом. Отделение информации (ЦНИИТЭИ). Выпуск 5. - 2004. - С. 1-12.

304. Проблемы современного государственного управления в России. Материалы научного семинара / Под ред. В.И. Якунина; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. Выпуск № 4. -М.: Научный эксперт, 2006. 168 с.

305. Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности // В.И. Якунин, С.С. Сулакшин, Б.Н. Порфирьев и др.; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. — М.: Наука, 2006.-432 с.

306. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями / Составители и авторы комментариев: А.С. Мишарин, А.В. Шаронов, Б.М. Лапидус, П.К. Чичагов, Н.М. Бурносов, Д.А. Мачарет. М.: МЦФЭР, 2001.-240 с.

307. Прокофьева Т. А. Геополитические и экономические аспекты транспортной стратегии России // Вестник транспорта. 2007. - №1. - С. 6-10.

308. Прокофьва Т.А. Транспортно-логистические центры как стратегические точки роста экономики России // БТИ. 2004. - №10. - С. 18-25.

309. Путин В.В. Российская дипломатия как никогда прежде должна сегодня помогать решению общенациональных задач // Международная жизнь. -2004. №7-8. - С. 98-105.

310. Развитие системы пассажирских сообщений / Под ред. Л.В. Конторовича, Н.И. Бещевой.- М.: Наука, 1984. 170 с.

311. Развитие советского железнодорожного транспорта / Под ред. А.Г. Мушруба. М.: Транспорт, 1984. - 255 с.

312. Резер С.М. Приватизация и развитие конкуренции на железных дорогах // Транспорт: наука, техника, управление. 1998. - №8. - С. 6-10.

313. Резер С.М. Проблемы развития международных транзитных перевозок по России // Транспорт: наука, техника, управление. 2004. - №12. - С. 6-12.

314. Резер С.М. Транспортная стратегия России // Транспорт: наука, техника, управление. 2004. - №6. - С. 2-12.

315. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. - 315 с.

316. Родников А.Н. Логистика. М.: Экономика, 1995. - 251 с.

317. Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики: Материалы международной научно-технической конференции. М.: МИИТ, 2001.-276 с.

318. Романова А.Т., Выгнанова М.А. Экономическая эффективность корпоративных трансформаций в отраслях естественных монополий (на примере железнодорожного транспорта России). М.: МГЭИ, 2003. - 214 с.

319. Ротбард М. Власть и рынок. Государство и экономика. Челябинск: Социум, 2002. - 404 с.

320. Рубан Л. Геополитическая ситуация и проблема безопасности в бассейне Каспийского моря // Безопасность Евразии. 2003. - №2. - С. 301-329.

321. Рубцов А.В. Железные дороги пока остаются в государственных руках // Финансовые известия. 1997. - №88.

322. Рубцов А.В. Игры в реформы на железных дорогах могут стать опасными для экономики // Финансовые известия. 1998. - №19.

323. Рубцов А.В. Реформирование МПС: прогнозы и решения // Транспорт России. 2000. - №41. - С. 1-3.

324. Рубцов А.В. Стальные магистрали начинают зарастать травой // Финансовые известия. 1994. - №2.

325. Рыбаковский А. Демографическая безопасность // Безопасность Евразии. -2003.-№1.-С. 154-186.

326. Рыкачев В. Железные дороги новый вид оружия против неприятеля. -Харбин, 1909.

327. Сазонов В.Н. Стратегия развития путевого комплекса российских железных дорог // Евразия Вести. 2003.- №9.

328. Сай В.М. Организация железнодорожной транспортно-технологической системы страны на основе планетарных структур управления // Экономика железных дорог. 2002. - №11. - С. 12-26.

329. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 336 с.

330. Сай В.М. Реструктуризация и приватизация на железнодорожном транспорте: некоторые проблемы и решения // Транспорт: наука, техника, управление. 1998. - №10. - С. 12-16.

331. Сай В.М. Формирование организационных структур управления. — М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 437 с.

332. Сапир Е.В. Геоэкономическая теория (гносеологические корни современной геоэкономической концепции) // Безопасность Евразии. 2003. -№2. - С. 437-460.

333. Семенов Тян-Шанский В.П. Район и страна. - М. - Л., 1928.

334. Сергеев В.И, Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы. СПб.: Бизнес - пресса, 2001. - 240 с.

335. Сергеев П.А., Федоров Л.С., Шуйская О.В. Транспорт: тенденции и перспективы развития // Железнодорожный транспорт. 1999. - №2. - С. 7074.

336. Серебрянников В., Хлопьев А. Социальная безопасность России. М.: МНИИПУ, 1996. - 352 с

337. Серебрянников П. Безопасность транспорта: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. Челябинск: Социум, 2004. - С. 216-261.

338. Сидоров A.JI. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. Т. 26. - М.: Наука, 1948. - С. 215-257.

339. Сидоров Н.М. Транспорт и общество: проблемы взаимодействия. СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2005. — 135 с.

340. Синев А.Н. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2005. - №12. - С. 8-13.

341. Скоростные железные дороги Японии: Синкансен. Пер с япон. / Татэмацу Тосихико, Кума Сатоси, Исихаро Echo и др.; / Под ред. В.Г, Альбрехта. М.: Транспорт, 1984. - 199 с.

342. Сморгунов JI.B. Сравнительный анализ политико-административных реформ: от нового государственного менеджмента к концепции «governance» //http://www.poHtstudies.rU/N2004fulltext/2003/4/5.htm

343. Соловьев А.И. Колебательно-маятниковый механизм принятия государственных решений: к обоснованию когнитивной модели // Полис. -2005. №5. - С. 6-22.

344. Соловьев А.И. Трансъячеистые структуры как форма строения и источник саморазвития государства // Полис. 2006. - №6. - С. 59-80.

345. Соловьев С.М. Наблюдения над исторической жизнью народа. М.: Логос, 2003.

346. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М.: Наука, 1975. - 315 с.

347. Сорокин К.Э. Геополитика современного мира и Россия // Полис. 1995. -№11.-С. 7-27.

348. Сорокин К.Э. Национальные интересы России: геополитический аспект // Вестник российского гуманитарного научного фонда. 1996. - №2. - С. 4752.

349. Сорос Д. О глобализации. / Пер. с англ. А. Башкирова. М.: Эксмо, 2004. - 224 с.

350. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век.- М.: Транспорт, 1993.-200 с.

351. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского транспорта 1800-2100 годы. -М.: Интекст, 2005. 112 с.

352. Смехов А.А. Логистика. М.: Знание, 1990. - 63 с.

353. Сталин И.В. О Великой Отечественной войне Советского Союза. М.: Алгоритм, 2002. - 160 с.

354. Сталин И.В. Экономические проблемы социализма в СССР. Участникам экономической дискуссии: Замечания по экономическим вопросам, связанные с ноябрьской дискуссией 1951 г. / Слово товарищу Сталину. М.: Эксмо.-С. 219-301.

355. Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. На службе Российской империи: 1851-1917. / Под ред. Г.И. Когатько. М.: Евросервис -СВ, 2001.-272 с.

356. Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. От первой мировой до Великой Отечественной: 1917-1941 / Под ред. Г.И. Когатько. М.: Стэла, 2001.-496 с.

357. Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. В период мирного строительства: 1945-1991 / Под ред. Г.И. Когатько. М.: ООО Русь - Стиль XXI век, 2002.-352 с.

358. Старостенков Н.В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской империи (вторая половина XIX века 1914 год) / Под ред. Г.И. Когатько. - М.: ООО Русь - Стиль XXI век, 2002. - 156 с.

359. Степанова О. Гелнорнтмы в макросоциальном управлении (К анализу опыта советского периода) // Безопасность Евразии. 2002. - №2. - С. 317329.

360. Страна Советов за 50 лет. М.: Статистика, 1967. - 452 с.

361. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Оценка конкурентоспособности транспортных коридоров Дальнего Востока России // Бюллетень транспортной информации. 2001. - №2. — С. 12-16.

362. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Перспективы участия транспорта России в международном транзите // Россия в АТЭС и в ATP. М.: Институт Дальнего Востока РАН, 2001. - С. 145-150.

363. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика. М.: ВИНИТИ РАН, 2000. - 584 с.

364. Струмилин С.Г. Статистико-экономические очерки. — М.: Наука, 1958. -712 с.

365. Сулакшин С.С., Жукова А.В. О правовом и содержательном анализе понятия «транспортная безопасность» // www.sulakshin.ru/prompol/publish 13. shtml

366. Сулакшин С.С., Вилисов М.В., Погорелко М.Ю., Хрусталева Е.А. Концессии на железнодорожном транспорте: анализ возможностей применения. — М.: Научный эксперт, 2006. 30 с.

367. Теория политики / Под ред. Б.А. Исаева. Спб.: Питер, 2008. - 464 с.

368. Теребнев Л.В. Вектор угроз и конфликтов в геополитической перспективе // Военно-гражданские отношения и государственность изменяющейся России: Материалы научного семинара. Выпуск № 2-3. - М.: Научный эксперт, 2004. - С. 36-49.

369. Теребнев JI.B. Транспорт и национальная безопасность России в XXI веке // Россия и современный мир. 2005. - №3. - С. 42-53.

370. Тетерятник В. Совместные шаги требуют согласованности // Гудок. -2002. -№218.

371. Тимлер Д. Об организации железнодорожных частей // Военный сборник. 1879. - №6. - С. 301-317.

372. Толстов В. Перспективы научной работы на транспорте // Социалистический транспорт. 1932. - №4. - С. 53-62.

373. Топорков А.К. Технический быт и современное искусство. М-Л, 1928. -258 с.

374. Тоффлер Э. Новая волна богатства // Эксперт. 2008. - №2. - С. 23-29.

375. Транссибирская и Байкал-Амурская магистрали мост между прошлым и будущим России. - М.: Издательство центра «Транспорт», 2005. -348 с.

376. Транссибирская магистраль на рубеже XX XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. — М., 2003. - 812 с.

377. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1987. - 309 с.

378. Транспортная политика Содружества Независимых Государств (по книге «Экономика СНГ: 10 лет реформирования и интеграционного развития»/ Исполком СНГ. М.: Финстатинформ, 2001 // Бюллетень транспортной информации. - 2002. - №2. - С. 16-21.

379. Транспортная система мира / Под общ. ред. С.С. Ушакова и Л.И. Василевского. М.: Транспорт, 1971. - 216 с.

380. Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России: материалы научно-практической конференции, состоявшейся 25-28 марта 2008 г. Москва, 2008. - 332 с.

381. Трифонова А. Восемь часовых поясов // Вечерняя Москва. 2001. -№112.

382. Трушков В.В. Реставрация капитализма в России (начальная стадия).-М., 2003.-390 с.

383. Тунер Н.Ф. О современном состоянии железнодорожной промышленности в России. — СПб., 1871.

384. Тюшкевич С.А. Философия и военная теория. М.: Наука, 1975. - 278 с.

385. Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. М.: Соцэкгиз, 1956.-228 с.

386. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы. М.: ГАУ, 1996. - 125 с.

387. Фостер Р., Каплан С. Созидательное разрушение: Пер. с англ. М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. - 378 с.

388. Фридман и Хайек о свободе: Пер. с англ. Минск: Полифакт референдум, 1990. - 126 с.

389. Фурсова И., Юрлов Н. Железнодорожный транспорт России остается государственным // РЖД-Партнер. 2000.- №7. - С. 12-14.

390. Хайек Ф.А. Индивидуализм и экономический порядок / Ф.А. Хайек. -М.: Изограф: Начала Фонд, 2000. - 255 с.

391. Халипов В.Ф. Энциклопедия власти. М.: Академический Проект; Культура, 2005. - 1056 с.

392. Хантингтон С. Столкновение цивилизаций. М.: ACT, 2003. - 603 с.

393. Харламова Ю.А. Внешнеполитический курс России в контексте развития железнодорожных транспортных сообщений // Вестник транспорта. 2007. -№ 1. - С. 11-15.

394. Харламова Ю.А. Геоэкономические перспективы российского железнодорожного комплекса // Безопасность Евразии. 2007. - №2. - С. 344354.

395. Харламова Ю.А. Железные дороги и политика государства: советский период // Соискатель. Приложение к журналу «Мир транспорта». 2005. -№2. - С. 37-43.

396. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в политических процессах российского государства. Монография. Ставрополь.: ООО «Мир данных», 2007.-260 с.

397. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в контексте национальной безопасности России / Общество безопасности как альтернатива обществу риска: Монография под ред. докт. полит, наук Г.В. Косова. М.: АНМИ, 2006. -С. 180-210.

398. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в решении вопросов военной безопасности // Военная мысль. 2007. - №3. - С. 72-80.

399. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс и политика национальных интересов Российской Федерации // Транспорт: наука, техника, управление. 2007. - №4. - С. 36-39.

400. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс как интегрирующий фактор государственного пространства // Вестник транспорта. 2007. - №2. — С. 12-16.

401. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ и политика рыночных реформ: итоги либерализации // Бюллетень транспортной информации.2006. -№2.-С. 21-28.

402. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ как транснациональная корпорация // Транспорт Российской Федерации. 2007. - №9. - С. 24-26.

403. Харламова Ю.А. Железнодорожная отрасль в процессах обеспечения социально-экономической безопасности России // Вестник транспорта.2007. -№4.-С. 20-23.

404. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт в конструировании социально-политических процессов государства: советский период // Бюллетень транспортной информации. 2007. - №4. - С. 12-18.

405. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт России как один из основных компонентов экономической безопасности государства // Транспорт: наука, техника, управление. 2007. — №6. — С. 27-29.

406. Харламова Ю.А. Железнодорожный фактор в политических процессах российского государства // Вестник транспорта. 2007. - №3. — С. 10-14.

407. Харламова Ю.А. Национальная безопасность и функции железнодорожного комплекса в ее обеспечении // Бюллетень транспортной информации. 2007. - № 12. - С. 16-25.

408. Харламова Ю.А. Политика либеральных рыночных реформ и железнодорожная отрасль в процессе обеспечения социально-экономической безопасности России // Бюллетень транспортной информации. 2007. - №1. — С. 14-18.

409. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. 2006. - №5. - С. 26-27.

410. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. 2006. - №6. — С. 30-35.

411. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. 2006. - №7. - С. 33-36.

412. Харламова Ю.А. Роль железнодорожного комплекса в реализации национальных проектов советского государства // Вестник транспорта. 2007. -№12.-С. 21-30.

413. Харламова Ю.А. Роль транспортной составляющей в обеспечении устойчивости и безопасности юга России // Вестник центра исследований проблем терроризма. 2007. - №3. - С. 89-98.

414. Харламова Ю.А. Российские государственные монополии и политика либерализации (на примере реформирования железнодорожной отрасли) // Власть. 2007. - №4. - С. 64-70.

415. Харламова Ю.А. Российские государственные монополии и политика либерализации (на примере реформирования железнодорожной отрасли) // Научный эксперт. 2007. - №2. - С. 3-12. / www.rusrand.ru/electro/harlamova

416. Харламова Ю.А. Стратегические дивиденды российского транзита // Соискатель. Приложение к журналу «Мир транспорта». 2005. - №2. - С. 3336.

417. Харламова Ю.А. Транзитные возможности России в процессах интеграции в мировую экономику // Бюллетень транспортной информации. -2005.-№12.-С. 22-26.

418. Харламова Ю.А. Транспортная стратегия современной России выход на новые восточные рубежи // Вестник транспорта. - 2007. - №7. - С. 5-9.

419. Хаусхофер К. Границы в их географическом и политическом значении / О геополитике. Работы разных лет. М.: Мысль, 2001. - С. 7-250.

420. Хесле В. Философия и экология. Пер. с нем. М. Наука, 1993. - 205 с.

421. Химченко В.П., Шемуратов В.А. Железнодорожные войска России: краткая история и организация деятельности в современных условиях. М.: Промтехинженеринг, 2000. - 217 с.

422. Хмель В.А. Транзитный потенциал транспорта России. М.: ВИНИТИ РАН, 2005.-492 с.

423. Хобсбаум Э. Мировые войны XX века: значение и последствия // Время мира: Альманах. Вып. 3. - Новосибирск, 2003. - С. 219-229.

424. Хусаинов Ф.И. Экономический либерализм и приватизационные процессы на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта. 2003. -№7. - С. 27-33.

425. Хусаинов Ф.И. Экономические предпосылки и результаты приватизации и либерализации на зарубежных железных дорогах // Бюллетень транспортной информации. 2006. - №2. - С. 18-27.

426. Царев P.M., Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

427. Цыганков А.П. Современные политические режимы: структура, типология, динамика. М.: Интерпракс, 1995. - 296 с.

428. Цымбурский B.JI. «От великого острова Русии» к прасимволу российской цивилизации // Полис. 1997. - №6. - С. 34-56.

429. Черепанов А. Заметка на статью «Наши железнодорожные батальоны» // Военный сборник. 1879. - №12. - С. 237-256.

430. Черной JI.C. Экономика. Рынок. Государство. Что нужно сделать, чтобы возродить Россию. М.: Наука, 2000. - 236 с.

431. Черной JI.C. Стратегия, бизнес, государство // Экономические стратегии, 2000. -№3.-С. 73-77.

432. Чижевский A.JI. Физические факторы исторического процесса. Калуга: 1-я госполитография, 1924. - 72 с.

433. Чумаков А.Н. Глобализация. Контуры целостного мира. М.: Проспект, 2005.-432 с.

434. Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны. М., 1875.

435. Шеремет А.А., Коган Ю.Л. Железнодорожный транспорт и государство // Железные дороги мира. 1994. - №1. - С. 11-27.

436. Шишкина Л.Н. Транспортная система России. М.: Желдориздат, 2001. -208 с.

437. Шмитт К. Понятие политического // Вопросы социологии. 1992. - №1. -С. 17-25.

438. Щербанин Ю.А. Глобализация: международный обмен и транспорт. — М.: Научная книга, 2002. 471 с.

439. Щербанин Ю.А. Транспортные коридоры: еще модно? // Транспорт РФ. -№5, 2006. С. 7-9.

440. Щербатых В.М. Глобализация мировой экономики и роль транспортных коридоров // Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики: Материалы международной научно-технической конференции. М., 2001. -С. 139-144.

441. Эжиев И. Политические риски в Кавказско-Каспийском регионе // Власть. №5. - 2007. - С. 18-22.

442. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1989. - 352 с.

443. Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Под ред. К.В. Хлопова. М.: Юрист, 2000. - 682 с.

444. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта / Под ред. Р.А. Кожевникова, З.П. Межох. М.: Маршрут, 2005. - 326 с.

445. Экономическая безопасность России / Под ред. В.К. Сенчагова. 2-е изд. -М.: Дело, 2005.-896 с.

446. Экономическая безопасность хозяйственных систем / Под ред. А.В. Колосова. М.: РАГС, 2001. - 446 с.

447. Якунин В.И. Лекция в Лондонской школе экономики 17 февраля 2009 г. -М.: Научный эксперт, 2009. 56 с.

448. Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М.: Экономика, 2006. 432 с.

449. Якунин В.И. Природные ресурсы России путь к богатству или бедности, экономические перспективы России // Труды Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. Выпуск № 8. — М.: Научный эксперт, 2007. - 26 с.

450. Якунин В.И. Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России. М.: Научный эксперт, 2008. - 224 с.

451. Якунин В.И. Современные проблемы геополитики России. — М.: Экономика, 2006. 32 с.

452. Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М.: Мысль, 2005. - 224 с.

453. Якунин В.И. Формирование государственной политики в современной России: проблемы теории и практики. М.: РОССПЭН, 2006. - 352 с.

454. Якунин В.И., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транспорт: наука, техника, управление. №12. - 2006. - С. 3-9.

455. Якунин В.И., Сулакшин С.С., Малчинов А.С., Виллисов М.В., Тимченко А.В., Ярутич А.Ю. Техническое регулирование как фактор сохранения единой транспортной политики на пространстве бывшего СССР // Власть. -2006. №7.-С. 12-16.

456. Якунин В.И., Сулакшин С.С., Виллисов М.В., Тимченко А.В., Сулакшина А.С., Ахметзянова И.Р., Погорелко М.Ю., Ярутич А.Ю. Гармонизация национального и зарубежного права в сфере железнодорожного транспорта // Власть. 2006. - №8. - С. 42-58.

457. Яновский Р.Г. О культуре патриотизма // НАВИГУТ. Приложение к журналу «Безопасность Евразии». № 3. - 2003.

458. Яновский Р.Г. Глобальные изменения и социальная безопасность. -М.: Academia, 1999. 358 с.

459. Яременко Ю.В. Экономические беседы. Запись С.А. Белановского. М.: Центр исследований и статистики науки, 1999. - 344 с.

460. Ясин Е.Г., Яковлев А.А. Конкурентоспособность и модернизация российской экономики: начало проекта. Конкурентоспособность и модернизация экономики. М, 2004. - Т. 1.1.. ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ

461. Большая энциклопедия транспорта: В 8 Т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н.С. Конарев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. - 1039 с.

462. Все о транспорте. М.: Кристина и К, 1995. - 151 с.

463. Глобалистика: Энциклопедия / Под ред. И.И. Мазура, А.Н. Чумакова. -М.:ЦНПП «Диалог», 2003. 1327 с.

464. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Под ред. Н.С. Конарева. -М.: Большая Российская Энциклопедия, 1994. 559 с.

465. Резер С.М., Родников А.Н. Логистика. Словарь терминов. М.: ВИНИТИ РАН, 2007.-412 с.

466. Экономический справочник железнодорожника: В 2-х частях / Под ред. Б.И. Шифиркина. -М .: Транспорт, 1978.

467. Энциклопедический словарь. СПб.: Типо-Литография И.А. Эфрона, 1868-1906 (41 основной том и два дополнительных).

468. I. АВТОРЕФЕРАТЫ ДИССЕРТАЦИЙ

469. Балашов И.И. Принципы обеспечения экономической безопасности России при развитии международных торгово-транспортных связей. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. экон. наук. М., 2000. — 26 с.

470. Вагабов М.М. Железнодорожный и морской транспорт Дагестана: история, современные проблемы (конец XIX 90-е годы XX вв.). Автореферат диссертации на соиск. уч. степени доктора ист. наук. -Махачкала, 1999. - 56 с.

471. Горбунов А.А. Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт (на примере железнодорожного транспорта). Автореферат диссертации на соиск. уч. степени доктора полит, наук. М., 2008. - 55 с.

472. Дунаев О.Н. Управление транспортом региона в условиях экономической реформы. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени доктора экон. наук. -М., 1992.-47 с.

473. Куманев Г.А. Железнодорожный транспорт накануне и в годы Великой Отечественной Войны (1938-1945). Автореферат диссертации на соиск. уч. степени доктора ист. наук. М., 1971. - 63 с.

474. Липатов В.А. Механизм согласования интересов государства и предпринимателей при разработке и реализации промышленной политики (на примере железнодорожного транспорта). Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. полит, наук. М., 2006. - 23 с.

475. Мишарин А.С. Организация эффективного управления железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени доктора техн. наук. Екатеринбург, 2005. - 46 с.

476. Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. ист. наук. М., 2003. - 26 с.

477. Рубцов А.В. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. экон. наук. — М., 2001. 28 с.

478. Шевченко С.Г. Совершенствование экономических методов и моделей управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. экон. наук. -М., 2009.-25 с.

479. Якунин В.И. Механизм разработки геостратегий в современном российском государстве. (На примере транспортно-железнодорожной сферы). Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. полит, наук. М., 2005. - 26 с.

480. Якунин В.И. Процессы и механизмы формирования государственной политики в современном российском обществе. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени доктора полит, наук. М., 2007. - 55 с.1.. ОПУБЛИКОВАННЫЕ ДОКУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ

481. Государственная стратегия экономической безопасности Российской Федерации (Основные положения) // Российская газета. 1996. - 14 мая.

482. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: 1917-1957 гг. М.: Трансжелдориздат, 1957.-383 с.

483. Постановление Совета Министров РФ от 18 мая 1993 г. № 457 «Об утверждении Положения о министерстве транспорта РФ».

484. Постановление правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

485. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (19171967): Сборник документов за 50 лет. Т.З. М., 1968. - 751 с.

486. Соглашение о международном транспортном коридоре «Север Юг» от 12 сентября 2000 г. // Бюллетень международных договоров. - 2002. -№11.

487. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года: утверждена распоряжением правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р.

488. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года: Приказ Министерства транспорта РФ № 45 от 12 мая 2005 г.

489. Федеральный закон от 12 июля 1995 г. «О железнодорожных войсках РФ».

490. Федеральный закон от 25 августа 1995 г. «О федеральномжелезнодорожном транспорте».

491. Федеральный закон от 8 января 1998 г. «Транспортный Устав Российских железных дорог».

492. Федеральный закон от 10 января 2003 г. «О железнодорожном транспорте Российской Федерации».

493. Федеральный закон от 10 января 2003 г. «Устав железнодорожного транспорта».

494. Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».

495. Федеральная целевая программа «Развитие международных транспортных коридоров». Минтранс России, МПС, Москва, 2000г.1. У.ЗАРУБЕЖНЫЕ ИСТОЧНИКИ

496. A History of Japanese Railways, 1872-1999. Tokyo: East Japan Railway Culture Foundation, 2000.

497. An English Translation and Analysis of Major General Karl Haushover,s «Geopolitics of the Pacific Ocean». Studies on the Relationship Between Geography and History. Lewiston: The Edwin Meller Press, 2002.

498. Bitzan J., Vachal K. Protecting the captive railroad shipper // Handbook of transport Strategy, Policy and Institutions: Vol. 6 / Ed. by K.J. Button, D.A. Hensher, 2005,- P. 477-488.

499. Bolden Т., Harman R. Realising the New Opportunity for the Railways. -Oxford, UK: Blackwell, 2004.

500. Briginshaw D. Making the Case for High Speed // International Railway Journal.-2006.-№11.

501. Briginshaw D. Portrait of a changing Landscape // International Railway Journal.-2006.-№10.

502. Briginshaw D. Russian Rail Revolution Enters Final Phase // International Railway Journal. 2006. - №10. - P. 17-20.

503. Briginshaw D. RZD Faces a Bright Future// International Railway Journal. -2006. -№10.-P. 13-16.

504. Button K., Stough R. Transport and Public Policy. U.K.: E. Elgar, 1999.

505. Button K., Stough R. Transport Policy. U.K.: E. Elgar, 1998.

506. Castells M. The Rise of the Network Society, the Information Age: Economy, Society and Culture. Vol. 1. Cambridge, MA, Oxford, UK: Blackwell, 1996.

507. Campos J., Rus G. Some stylized facts about high-speed rail: A review of HSR experiences around the world // Transport Policy. 2009. - №16. - P. 19-28.

508. Collins R. Longterm Social Change and the Territorial Power of States / Collins R. Sociology Since Midcentury. N.Y.: Academic Press, 1981. - P. 71-108.

509. Dicken P. A New Geo-Economy // Dicken P. Global Shift: Transforming the World Economy. N.-Y.: Guilford Press, 1998.

510. Eckstein H. Authority Patterns: A Structural Basis for Political Jnguiry // American Science Review. 1973. - Vol.67. - № 4. - P. 1142-1161.

511. Eckstein H. A Perspective on Comparative Politics: Past and Present // Comparative Politics / H. Eckstein and D. Apter (Eds.). N.Y., 1998. - P. 3-32.

512. Faith N. The World the Railways Made. N.Y.: Carroll & Craf Publishers,1990.

513. Fisher J. Lord Curzon and British strategic railways in Central Asia before, during and after the First World War //Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945./ Ed. by K. Neilson, T. Otte: Raitledge, 2006. P. 137-152.

514. Frybourg M., Nijkamp P. Assessing Changes in Integrated European Transport Network Operations // Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies. Ed. by K. Button, G. Mason, P. Nijkamp, H. Priemus. U.K.: E. Elgar, 1998.-P. 15-34.

515. Grosmann A. Die Rolle der Eisenbahn im Rahmen der verkehrspolitischen Ziele der neuen Bundesregierung // Deine Bahn. 2006. - №5. - S. 3-6.

516. Harting M. Aktuelle Entwicklungen der europaischen und der deutschen Eisenbahnpolitik // Eisenbahntechnishe Rundschau. 2005. - №7-8. - S. 415-419.

517. Harman R. High speed trains and the development and regeneration of cities. London: Greengauge, 2006.

518. Handbook of transport Strategy, Policy and Institutions: Vol. 6 / Ed. by К.J. Button, D.A. Hensher, 2005.

519. Heywood A. Railway development and military strategy in late imperial Russia//Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945./ Ed. by K. Neilson, T. Otte: Raitledge, 2006. P. 45-64.

520. Keefer T.C. Philosophy of railroads / Ed. by H.V. Nelles: University of Toronto Press, 1972.

521. Keohane R., Nye J. Transnational Relations and World Politics. Cambridge, M.A.: Harvard University Press, 1972.

522. Knoke D., Pappi F., Broadbent J., Tsujinaka Y. Comparing Policy Networks. Labor Politics in the US, Germany, and Japan. Cambridge. N.Y.: Cambridge University Press, 1996.

523. Luttwak Ed. From Geopolitics to Geoecoinomics // The National Interest. -1990. -№20.

524. Levinson D. The evolution of transport networks // Handbook of transport Strategy, Policy and Institutions: Vol. 6 / Ed. by K.J. Button, D.A. Hensher, 2005. -P. 175-190.

525. Leyshon A. Geoeconomic Intellectuals and Post-Cold War Economic Discourse / Geography of Economies. Ed. R. Lee and J. Wills. London: Arnold, 1997.

526. Mackinder H. Democratic Ideals and reality. N.Y., 1962.

527. Nash C., Rivera-Trujillo C. Rail regulatory reform in Europe principles and practice / www.its.leeds.ac.uk / locate / nash

528. Nester W. International Relations: Geopolitical and Geoeconomic Conflict and Cooperation. N.Y.: Harper Collins College Publishers, 1995.

529. Ouchi U. Theory Z: How American Business Can Meet the Japanese Challenge. Addison-Wesley, 1981.

530. Parsons T. On the Concept of Political Power / Sociological Theory and Modern Society. N. Y., London, 1969.

531. Parsons T. Politics and Social Structure. N. Y., London, 1969.

532. Parsons Т., Smelser N. Economy and Society. N. Y.: Free Press, 1956.

533. Polanyi K. The Livelihood of Man. -N. Y., 1977.

534. Railway Imperialism / Ed. by Clarence B. Davis, Kenneth E. Wilburn. N.Y.: Greenwood Press, 1991.

535. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945 / Ed. by K. Neilson, T. Otte: Raitledge, 2006.

536. Ross J. Linking Europe: transport Policies and Polities in the European Union. Praeger Publishers, 1998.

537. Scrafton D. Transportation Policy in New Zealand and Australia // Handbook of transport Strategy, Policy and Institutions: Vol. 6 / Ed. by K.J. Button, D.A. Hensher, 2005. P. 803-821.

538. Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies. Ed. ву К. Button, G. Mason, P. Nijkamp, H. Priemus. U.K.: E. Elgar, 1998.

539. Vigar G. The politics of mobility: transport, the environment and publicpolicy. N.Y.: Spon Press, 2002.

540. Vigar G. Movement and Mobility in Market Towns / Planning for Market Towns. London: Routledge, 2007.

541. Waltz K. Theory of International Politics. N.Y. : Random House, 1979.

542. Westwood J.N. Soviet Railways to Russian Railways . U.K.: M. Palgrave, 2001.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Железнодорожный комплекс в политических процессах Российского государства"

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора политических наук Харламова, Юлия Александровна

Введение диссертации2010 год, автореферат по политологии, Харламова, Юлия Александровна

Заключение научной работыдиссертация на тему "Железнодорожный комплекс в политических процессах Российского государства"

Похожие темы диссертаций