Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века

Тестов, Виталий Николаевич

автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века

Год: 2004
Автор научной работы: Тестов, Виталий Николаевич
Ученая cтепень: кандидата исторических наук
Место защиты диссертации: Воронеж
Код cпециальности ВАК: 07.00.02

Диссертация по истории на тему 'Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века'

Полный текст автореферата диссертации по теме "Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века"

На правах рукописи

Тестов Виталий Николаевич

ПОЛИТИКА РОССИЙСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА В ОБЛАСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА в 80-90-е годы XIX ВЕКА

специальность: 07.00.02 - Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Воронеж 2004

Диссертация выполнена на кафедре Отечественной истории нового и новейшего времени Воронежского государственного педагогического университета.

Научный руководитель - доктор исторических наук, профессор

Фурсов Владимир Николаевич

Официальные оппоненты - доктор исторических наук, профессор

Душкова Наталья Александровна

Ведущая организация - Тамбовский государственный

технический университет

Защита состоится 17 мая 2004 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного Совета К.212.03601 в Воронежском государственном педагогическом университете (ауд.408) по адресу: 394043, г.Воронеж, ул.Ленина, 86.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале научной библиотеки

Воронежского государственного педагогического университета (ауд.326). Автореферат разослан « 16 » апреля 2004 г.

кандидат исторических наук, доцент Квасов Олег Николаевич

Ученый секретарь диссертацис кандидат исторических наук, доцент

I. Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Изучение богатейшего опыта отечественных реформаторов представляется весьма актуальным в связи с преобразованиями на железнодорожном транспорте страны. Экономическая ситуация в России к началу 80-х гг. XIX в. была непростой. Кризисное состояние железнодорожного транспорта превращало богатейшую по своим ресурсам страну в отсталое в экономическом отношении государство. Трудные проблемы строительства и эксплуатации железных дорог, нерентабельность перевозок грузов и пассажиров, заставили российское правительство обратить серьезное внимание на создание более прогрессивной правовой среды в сфере перевозок, которая могла бы позитивно повлиять на стабилизацию экономики России. В начале 1880-х гг. тема реформирования российского железнодорожного транспорта получила широкий общественный резонанс. Поводом к проведению такого крупномасштабного мероприятия послужило не только общественное неодобрение невмешательства государства в частную деятельность железнодорожных обществ, но и понимание руководством страны необходимости пересмотра прежней политики в области железнодорожного транспорта в сторону усиления государственного контроля и регулирования. Проведение железнодорожной реформы должно было привести к снижению затрат, удовлетворению растущего спроса на перевозки грузов и пассажиров. В результате реформирования российское правительство рассчитывало получить железнодорожный транспорт, работающий качественно, стабильно, с высокой степенью безопасности, способствующий укреплению единого экономического пространства страны.

В 1881 г. наступает новый период в истории железнодорожного дела России. С приходом к власти императора Александра Ш принципиальная политика по усилению роли государства в области железнодорожного транспорта оставалась неизменной. Автор юбилейного издания Комитета министров «Наша железнодорожная политика» Н.А. Кислинский резюмировал этот принцип следующей формулой: «Верховное руководительство в железнодорожном деле должно принадлежать исключительно правительству»1, в которой суммируются воззрения Александра Ш на сущность железнодорожного вопроса, и которая была положена в основу всех осуществляемых правительственных мероприятий по реструктуризации железнодорожной отрасли за период его правления. К числу основных правительственных мероприятий, способствовавших нормализации деятельности железных дорог России, относятся формирование законодательной базы, без которой невозможен процесс реформирования, проведение тарифной реформы, поскольку тарифный вопрос являлся одним из наиболее актуальных в экономической жизни России, расширение государственной

1 Цит. по.: Кислинский НЛ. Наша железнодорожная политика. • СПб., 1902.-е. 3.

ориентированное на огосударствление частных железных дорог на основе выкупа и строительство новых железнодорожных линий за счет государственных средств. В настоящее время исторический опыт организации и управления железнодорожным транспортом как единым целостным организмом, где государству принадлежит решающая роль, имеет огромное значение, когда опять на повестку дня ставится вопрос о реструктуризации важнейшей жизнеобеспечивающей отрасли страны.

Степень изученности темы. Теоретические основы решения важнейших государствешхых проблем в области железнодорожного транспорта России были заложены еще в 60-е - 70-е гг. XIX в. ведущими российскими учеными, специалистами по железнодорожному делу. Дореволюционную историографию представляют многочисленные работы, авторы которых активно выступали за государственное вмешательство в сферу железнодорожного транспорта и тарифную политику. Несомненный интерес представляют научные труды А.И. Чупрова. Его многочисленные публикации в периодической печати по различным аспектам железнодорожной политики государства нашли отражение в сборнике научных трудов «Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874 - 1895 гг.»1. Автор активно выступал за государственное вмешательство в сферу железнодорожного транспорта. В первой статье «О способах государственного вмешательства в железнодорожные тарифы» (1887 г.) А.И. Чупров выражал уверешюсть в том, что подчинение государственному контролю железнодорожных тарифов в том числе заграничного сообщения «представляет собой первый шаг на пути государственного вмешательства в тарифное дело, за которым рано или поздно последуют другие шаги»2. Идеи А.И. Чупрова имели большое научно-практическое.значение.

Неоценимый вклад в научные разработки тарифообразования внес С.Ю.Витте - крупный российский государственный деятель конца XIX -начала XX вв., издавший в 1883 году обширный специальный труд «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов»3, в котором рассматриваются коренные вопросы финансового положения русских железных дорог и политики правительства в области тарификации. С Ю. Витте считал государственное вмешательство в деятельность железнодорожных обществ необходимым, но не беспредельным: «Пределы такого вмешательства, подсказываемые благоразумием, должны зависеть от условий времени и места» и иметь в виду действительные интересы страны. Он одним из первых внес в концепцию транспорта идею государственности и создал тарифную систему, фактически действующую до сих пор. Таким образом, изложенные СЮ. Витте, основные принципы формирования тарифов, применяемые в рыночной экономике, когда железнодорожный транспорт функционирует как сегмент рынка с развитой

* Чупров А И..'«И1 прошлого русских железных дорог». - М, 1909.

* Там же - с 209,- .,. •„ . :

Витте С.ЮГ Принципы железнодорожных тярнфоа по перевозке грузов. - Киев, 1883 4 Випе С.Ю. ЛрннЛи'пы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. - СПб., 1910. - с. 256.

конкуренцией и рассматривается как естественный монополист, вновь приобретают важное теоретическое и практическое значение. Изучение основных положений этого фундаментального труда поможет современному исследователю по-новому взглянуть на тарифы и тарифную политику.

Заслуживают внимания работы Н.Д. Токарского и Г. Лангвилла1. Авторы, критически относившиеся к свободе частной инициативы, царившей на железных' дорогах, рекомендовали переход к государственному железнодорожному хозяйству. Важное замечание имеется в работе Н.Д. ' Токарского, отмечавшего, что от

железнодорожной тарифной политики зависит единение обществ в государстве, а также разумное единение государств между собой.

В брошюре А. П. Субботина, специально посвященной тарифам2, обнаруживаем лишь высказывание о том, что тарифы на железных дорогах находятся на границе частных и общественных интересов.

В исследовании Н.Е. Гиацинтова, настаивавшего на сосредоточении железнодорожного хозяйства в руках правительства, основное внимание уделено вопросам организации тарифного дела на железных дорогах России3.

Не менее важен взгляд на исследуемые проблемы тарифной поли1ики Д.И. Пихно. Оппонировавший С.Ю.Витте по вопросу о преимуществах частной и казенной эксплуатации железных дорог, он в своей книге4 более подробно исследовал конкурентную борьбу и соглашения о разделе прибыли между железными дорогами и другими путями сообщения. Д.И. Пихно считал, что государство должно согласовывать свои тарифные мероприятия с естественными условиями, в которых находится железнодорожное дело, а железнодорожная экономика должна быть направлена на уменьшение тарифов, чтобы привлечь перевозки и таким образом увеличить общий доход5.

Мысли об исключительном общегосударственном значении железнодорожных тарифов впоследствии широко обсуждались на страницах специальной литературы , которые, к сожалению, редко используются в разработках сложнейших тарифных вопросов у современных ученых. Проблемам железнодорожной политики посвятил

1 Токарский Н.Д Железнодорожная монополия. - СПб., 1884.; Лаигвнлл Генрих. О железнодорожных тарифах. - Киса, I884. ..

2 Субботин А.П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. - СПб., 1887.

' Гиацинтов Н.Е. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. - М., 1887.

Пихно Д.И. Железнодорожные тарифы. Опыт исследования цены железнодорожной перевозки. - Киев. 1888. '

'Твмже -с 14,245.

' Псрль Л И. Реформа пассажирских тарифов. - СПБ.. 1892.; Сулиговский А. Земледельческое производство и железнодорожные тарифы. - СПб., 1896.: Шостак П.А. К теории железнодорожных тарифов. Хлебные тарифы. - СПб. 1897.; Гуцевич К И. Жележые дороги и тарифы. - СПб., 1904.; Фролов АН Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок. - СПб, 1908.; Михельсои А. Очерк грузового железнодорожного тарифа действующего на сети русских железных дорог. - Одесса. 1912.; Гиацинтов Н.Е. Основные принципы железнодорожных тарифов и тарифный эклектизм. - СПб., 1902; Билимович А.Д. Товарное движение на русских железных дорогах. - Киев, 1902.; Андреев П.И. Юго-Западные казенные железные дороги - Киев, 1906.; Фомин П.И. Кряткий очерк истории съездов горнопромышленников юга России. - Харьков. 1908.; Вышомирскнй Б.И. Как избежать железнодорожных переборов. - М., 1908.; Салов В.В. Исторический очерк учреждения, под председательством генерал-адъютанта графа Э.Т. Баранова, Комиссии для исследования железнодорожного дела я России. - СПб . 1909 ; Оппенгейм К.Я Россия в дорожном отношении. - М., 1920.; Зайцев А.Ф. Очерки по истории железнодорожных тарифов СССР. 4.1. Хлебные тарифы. - м., 192$.; Ляшенко П.И. Очерки вгрврной эволюции России. Т.1. - Л.. 1925.; Мигулин П.11 Русский государственный кредит (1769 -1899) Т. II.-Харьков. 1900.-е. 578.; Мигулин П П. Русский государственный креднт(|769- 1899) Т. III. Выл I. Харьков, 1901. - с 1203 ; Мигулин П.П. Русский госудврственный кредит со времен Екатерины II до наших дней. Т. Ш.-Харьков.

немало теоретических трудов К.Я. Загорский. . В его трудах рассматриваются основные экономические проблемы железнодорожного хозяйства. Считая железнодорож1гую политику одним из звеньев в общей системе государственной политики, автор убежден, что она должна стремиться к осуществлению тех же задач и целей, которые преследует государство в отношении всей экономической жизни России, то есть к созданию такой организации и такого управления железнодорожным делом, при которых сооружение, усовершенствование рельсовых путей сообщения в стране и вся их эксплуатация отвечали бы указанной общей цели государственной политики. Среди зарубежных исследований несомненный интерес представляют работы немецких ученых В. Лауигардта и Г. Кона2, которые внесли весомый вклад в научные разработки тарифообразования. По мнению В. Лаунгардта, сторонника объединения и государственного, владения железными дорогами, доходность железных дорог со стороны частных интересов определяется размером того процента, который дают дороги на строительный капитал, между тем с государственной точки зрения доходность эта должна определяться той экономической пользой, которая приносится всему населению железными дорогами в результате значительного уменьшения перевозочных издержек. Особое место занимает труд немецкого ученого О. Мертенса3, в котором изложены основные аспекты российской железнодорожной политики за изучаемый период времени. О. Мертенс, являясь оппонентом вышеназванных авторов, придерживался другой точки зрения, считая недопустимым вмешательство государства в дела частных железнодорожных обществ даже для предотвращения негативных экономических последствий. Защищая частное предпринимательство, он признает ошибочным переход российского правительства к государственной системе строительства железных дорог. В целом, поддерживая проведение большинства правительственных мероприятий, О. Мертенс пришел к выводу, что железнодорожная политика российского правительства способствовала интенсивному развитию производительных сил страны.

В советской исторической литературе специальных работ по исследованию железнодорожного транспорта в 30-е - 40-е гг. XX в. не было. Интерес к железнодорожной тематике значительно возрос лишь в 1950-е гг., когда изучение вопросов государственной политики в области железнодорожного транспорта и ее приоритетного направления -железнодорожного строительства, вновь привлекло внимание ученых. В работе И.Ф. Гиндина4 железнодорожная политика характеризуется как важная составная часть общей экономической политики государства.

1 Загорский К.Я. Железнодорожные тврифи » России и Германии в связи с экономическою политикою -утих стлан . СПб., 1914.; железнодорожная политика и тарифы. - Петроград. 1915.; Наша железнодорожная политика. - СПб., 1910.; Система железных дороги водных тарифов. -М-Л., 1925; Теория железнодорожных тарнфо». -СПб. - 1901.

W. Lannhardt. Kommerzielle Trassierung der Verkehrswege. - 1872; w. Lannhardt. Mathematische Begründung der yolkswirtschartslehrc. Leipzich, 1885. Q. Cohn. System der nationalokonomie. III. - leip2ich, 1883.

Мертенс О. Тридцать лет (1882 - 1911 гг.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. Персаол с немецкого И И Графа. - М , 1919. .

* Гинднн И.Ф. К вопросу об экономической политике царского правительства в 60-80 rr. XIX в. // Вопросы истории. - М., 1959 Л» 5.-е 63-82

Автор подчеркнул, что методы государственного вмешательства и финансирования особенно широко применялись в железнодорожном

строительстве, которое, по существу, велось на государственные средства

ради создания в кратчайшие сроки железнодорожной сети в стране . .

В работах А.П. Погребинского2 большое внимание уделено анализу финансирования железнодорожного" строительства в дореволюционной России. Его исследования, основываясь на обширной источииковой базе с привлечением большого количества архивных материалов, подтверждают вывод • о том, что при огромном расточительстве государственных средств цель по созданию российской железнодорожной сеги все • же была достигнута.

Основные этапы становления и развития государственно -капиталистической системы хозяйства на железнодорожном транспорте России исследуются в трудах A.M. Соловьевой . Ее монография «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в»4 является единственным фундаментальным трудом, в котором подробно рассматривается состояние железнодорожного транспорта России с самого начала строительства железных дорог до конца XIX в. Особый интерес для нашего исследования представляет третья глава «Железнодорожный транспорт России в 80-х - начале 90-х годов XIX в», в которой освещены мероприятия российского правительства по проведению тарифной реформы, созданию государственного сектора железных дорог, способствовавшие внедрению государственной системы управления на железнодорожном транспорте страны.

Весьма содержательны некоторые работы, рассматривающие проблемы строительства железных дорог на окраинах России5.Из трудов современных авторов заслуживает внимания исследование Е.Е. Хадонова «Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (1861-1904 гг.)»6. Выделяя железнодорожное строительство как приоритетное направление в политике правительства России, автор исходил из того что, поскольку одной из важнейших задач любого цивилизованного государства является целенаправленная деятельность по управлению экономикой страны, то естественно, оно не в праве оставлять вне сфер своего прямого и непосредственного влияния такой могущественный фактор развития народного хозяйства, каким являются железные дороги. Из этого следует, что в России политика государства в

1 Гиндин И.Ф. К «опросу об экономической политике царского правительства s 60-80гг. XIX а. //Вопросы истории - М,. 1959..V?

5.-C.7I '

Погрсбинский А.П. Строительство железных дорог а пореформенной России н финансовая политика царизма (60-90 гг. XIX в.) // Исторические записки. Т. 47. - М.. 1954; Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX XX вв). - М.. 1954. Соловьева А.М. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX века // Исторические записки. Т. 82 - М . 1968.; К вопросу о роли финансового капитала а железнодорожном строительстве России нахануне первой мировой войны // Исторические записки. Т. 55. -М., 1956; Промышленная революциа в России в XiX в. - М., 1990.

4Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века.-М., 1975.

* Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. - Иркутск, 1984; Аджиев М.И. Трянссибы, история и проблемы. - М.: Знание. 1988.. Дудзннская Е.А. Строительство железных дорог а России в экономической программе славянофилов. / Социально-экономическое развитие России. - М.: Наука. 1986.; Зензннов H.A., Рыжвк С.А. Ог Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали - М , 1986.

Хадоиов Е.Е. Очерки из истории Финансово-экономической политики пореформенной России (1В61-1904 гг.). - М., 1997.

области железнодорожного строительства всегда находилась в теснейшей зависимости от его экономической политики .

В новейших работах, посвященных руководителям российского государства изучаемого периода, исследуются не только результаты их деятельности - основной объект изучения историков, но и обращается самое пристальное внимание на то, что представляли собой эти личности2, от которых во многом зависит целесообразность проведения государственной политики.

Анализ литературы свидетельствует о недостаточной разработке темы, поскольку до сих пор нет обобщающих научных трудов, в которых подробно освещаются основные аспекты политики правительства Александра III в области железнодорожного транспорта России. Объясняется это, видимо, тем, что за последние десятилетия указанная тематика становилась вес менее актуальной. Однако в связи с проведением структурной реформы системы МГТС на железнодорожном транспорте России, изучение богатейшего опыта отечественных реформаторов вновь приобретает особое значение. Правомерен вывод, что достигнутая степень изученности проблемы далеко не адекватна ее научному значению. Восполнить этот пробел и призвано наше диссертационное исследование.

Цель исследования - всесторонне проанализировать основные аспекты политики российского правительства в области железнодорожного транспорта России в период правления Александра Ш.

Для достижения намеченной цели в диссертации ставится ряд конкретных задач:

- показать историческую необходимость формирования законодательной базы для урегулирования взаимоотношений между владельцами железных дорог, обществом и государством;

- рассмотреть государственную деятельность Комиссии для исследования железнодорожного дела в России под председательством Э.Т.Баранова;

- изучить эволюцию государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта России;

- исследовать ключевые моменты тарифной реформы 1889 г.;

- осветить процесс расширения государственной железнодорожной сети, ориентированный на огосударствление частных железных дорог на основе выкупа и строительство новых железнодорожных линий за счет государственных средств;

- выявить основные проблемы строительства Великого Сибирского пути.

Хронологические рамки исследования ограничиваются периодом правления Александра III, с 1881 по 1894 гг. в течение которого коренным образом была пересмотрена государственная политика в области железнодорожного транспорта страны. Поскольку поворот в железнодорожной политике российского правительства в сторону

'Хадонов Е.Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (1861-1904 гг.). -М., 1997.-е. 9. н^й'^жГтаГ"""4'"М'IW8; р<кс"йск,|е сиюдержци (1801-1917). 2 изд. - М., 1994; Министры и наркомы

государственной реорганизации всей системы железнодорожного транспорта непосредственно связан с деятельностью правительственной Комиссии Э.Т. Баранова, для выяснения истинных причин ее образования нам приходилось выходить за установленные хронологические рамки.

Методологическую основу составили принципы историзма и научной объективности. Нами широко применялись методы научного познания: сравнительно-исторический, который дал определенные результаты при исследовании состояния железнодорожного транспорта России в различные периоды времени, а также влияние тех или иных факторов на его судьбу; ретроспективный, использование которого позволило в динамике изучать и анализировать проводимую правительством России железнодорожную политику, оценивать последствия правительственных решений, принимавшихся под воздействием роста экономического и военно-стратегического значения железнодорожного транспорта страны; структурно-системный, применение которого в постановке и рассмотрении проблем исследования позволило избежать описательности и придать работе уровень теоретических обобщений. Этот метод незаменим при выявлении, отборе, структуризации и систематизации нового, ранее не использовавшегося фактического материала.

Источниковую базу исследования составили печатные и архивные материалы, которые по своему характеру и значимости условно разделены на шесть основных групп.

Первую группу источников представляют официальные документы государственных органов, законодательные акты, вошедшие в «Полное собрание законов» Российской империи в период правления императора Александра III, «Собрание узаконений и распоряжений правительства» за 1889-1894 гг, издававшееся Правительствующим Сенатом, официальное издание Департамента законов Государственного совета России, в котором содержится проект закона «Общего Устава Российских железных дорог».

Вторую группу источников составляют «Труды высочайше учрежденной Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России», изданные в шести томах (1880-1881 гг.), дающие сводную картину финансово-экономического положения страны в начале 80-х г. XIX в. Опубликованные материалы данной Комиссии имеют большое научно-практическое значение и являются ценным источником, недостаточно изученным в отечественной историко-экономической литературе.

Заслуживают внимания труды «Особой Высшей Комиссии для исследования железнодорожного дела в России» под председательством генерал-лейтенанта Н.П. Петрова, работавшей с 1908 по 1912 г. Комиссией было издано более 100 трудов, отдельные выпуски которых используются в первом разделе настоящей работы.

Немаловажное значение для исследования имеют «Положение о Совете по железнодорожным делам, Общий Устав Российских железных

дорог» с объяснениями Г. Вербловского (1886 год); текст Общего Устава Российских железных дорог (издание 1906 года) с замечаниями составителя — К.П. Змирлова (1909 год); текст Общего Устава Российских железных дорог с разъяснениями гражданского кассационного Департамента Правительствующего сената и его отделений, составитель -И.М. Рабинович (1914 год), в нормах которого изложены основные положения о регулировании взаимоотношений в перевозочном процессе на основе принципов железнодорожного права.

В третью, весьма значительную по объему и наиболее важную группу источников включены: обзоры деятельности Государствешюго совета, Комитета министров, Государственного контроля, Министерства путей сообщения, Министерства финансов в период правления императора Александра III, обзоры деятельности Комиссий для исследования железнодорожного дела в России и обзоры-их трудов, журналы Совета по тарифным делам за 1889-1891 гг., краткий отчет о'деятслыюсти тарифных учреждений Департамента железнодорожных дел за 1889-1913 гг., юбилейные сборники Комитета министров (1802-1902 гг.), Министерства путей сообщения (1798 - 1898 гг.) и Министерства финансов (1802 -1902 гг.), изданные к 100-летию создания этих Министерств в России, в которых содержится достоверный фактический материал, позволивший более объективно представить состояние железнодорожного дела в России в исследуемый период.

К четвертой группе источников относятся архивные материалы. Необходимую информацию мы получили из личных фондов императора Александра III (Ф. 677) и Государственного контролера - Тертая Ивановича Филиппова (Ф. 1099), хранящихся в Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ); из фондохранилищ Российского государственного военно-исторического архива (РГВИА - Ф. - 422); из фондов1 Российского государственного исторического архива (РГИА); Департамента железных дорог Министерства путей сообщения (Ф. 219); Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (Ф. 268); Комиссии для исследования железнодорожного дела в России (Ф. 1195); Учреждений по сооружению железных дорог МПС (Ф. 265); Комитета министров (Ф. 1263); Министерства юстиции (Ф. 1405); Совета по железнодорожным делам при МПС (Ф. 236); Общей канцелярии Министерства финансов (Ф. 560). Архивные документы существенно дополняют информацию, имеющуюся в опубликованных источниках. Материалы из указанных фондов дали возможность проследить основные направления политики правительства Александра III в области железнодорожного транспорта России.

В отдельные группы источников выделены документы личного характера (дневники, письма, воспоминания), а также материалы периодической печати исследуемого периода, которые дали возможность

более обстоятельно проанализировать общую историческую обстановку и роль отдельных личностей в решении той или иной проблемы.

Перечисленные группы источников позволили при всестороннем и глубоком изучении с достаточной полнотой, точностью и достоверностью осветить основные аспекты темы и сделать ряд новых выводов. При работе над диссертацией мы стремились выявить документы, которые наиболее обстоятельно и объективно отражают исторический процесс.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что впервые в отечественной историографии предпринята попытка комплексного исторического исследования основных мероприятий правительства Александра III по формированию законодательной базы, проведению тарифной реформы, расширению государственной железнодорожной сети, ориентированному на огосударствление частных железных дорог на основе выкупа и строительство новых железнодорожных линий за счет .государственных средств, способствовавших внедрению государственной системы управления на железнодорожном транспорте России, нормализации его деятельности. Отдельные аспекты темы, представленные в диссертации, явились первым опытом их научной разработки. Если при определении целей государственной политики правительства решающее значение в конечном счете имеют объективные потребности экономического развития, то при определении средств достижения этих целей важная роль принадлежит тем государственным деятелям, которые имели непосредственное отношение к этой политике. Между тем в исторической литературе до сих пор не уделялось должного внимания, за редким исключением, выяснению того, что представляли собой эти личности.

В данной научной работе нами предпринята попытка, насколько это позволяют.источники, охарактеризовать государственных деятелей - Э.Т. Баранова, К.Н. Посьета, СЮ. Витте, причастных к разработке и реализации наиболее важных правительственных мероприятий в области железнодорожного транспорта России.

Практическая значимость исследования состоит в том, что содержание настоящей диссертационной работы способствует углублению, а в некоторых случаях и пересмотру традиционных взглядов на роль и степень участия российского правительства в проведении важнейших мероприятий, способствовавших нормализации деятельности железнодорожного транспорта России, а также на роль личности в истории. Материалы и выводы проведенного исследования могут быть использованы в работах при создании обобщающих трудов по истории российского железнодорожного транспорта, при чтении лекций в учреждениях высшего профессионального образования, при подготовке учебных пособий по истории развития железнодорожного транспорта России, а также для общих и специальных курсов по отечественной истории. Возможно, материалы исследования представляют определенный интерес для соответствующих государственных органов и могут быть

использованы при анализе современной экономической ситуации на отечественном железнодорожном транспорте в условиях рыночной экономики.

Апробация работы. Основные положения диссертации изложены в трех статьях, опубликованных в межвузовских сборниках научных трудов. Результаты исследования обсуждались на заседании кафедры отечественной истории нового и новейшего времени, были одобрены и рекомендованы к защите.

П. Структура и основное содержание работы

Исходя из поставленных цели и задач была определена структура диссертации, состоящей из введения, трех глав, заключения, списка. источников и литературы.

Во введении обосновывается актуальность темы, определены цель и задачи исследования, его хронологические рамки, методологические основы работы, представлены историографический обзор литературы и характеристика источниковой базы исследования, его научная новизна и практическая значимость.

В первой главе «Формирование законодательной базы для, нормализации деятельности железнодорожного транспорта России» рассмотрены:

- деятельность правительственной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России под председательством графа ЭЛ\ Баранова;

- проект «Высшего железнодорожного совета» и организация Совета по железнодорожным делам;

- выработка Общего Устава Российских железных дорог как основного железнодорожного законодательства..

Автор отмечает, что к числу основных правительственных мероприятий, способствовавших нормализации деятельности железнодорожного транспорта России следует отнести формирование законодательной базы, необходимость в которой назрела еще в середине 70-х гг. XIX в.

К 1 января 1876 г. протяженность русской железнодорожной сети достигла 17.749 верст, которые за исключением 57-верстной Ливенской линии, принадлежавшей казне, эксплуатировались 42 частными обществами'. Железнодорожная сеть страны, расчлененная между ними, не представляла собой единого целого ни в экономическом, ни в техническом, ни в административном отношениях, поэтому причины неудовлетворительного состояния железных дорог в значительной степени скрывались в их экономической структуре. Чем больше расширялась железнодорожная сеть, тем острее ощущалась неупорядоченность железнодорожного дела в стране, преобладание в нем интересов отдельных частновладельческих групп при огромных затратах

1 Хроники Пнувшее ободрение //Вестннк Европы. 1881. -М» 10.-С.833.

государственных средств. Несмотря на подобное положение, российское законодательство как бы игнорировало железные дороги. Также одновременно с расширением железнодорожной сети стало возникать все больше неурегулированных вопросов между владельцами железных дорог, грузоотправителями и пассажирами. В правительство поступали многочисленные жалобы на всякого рода беспорядки, царившие тогда на железных дорогах. Было много нареканий к различным органам государственной власти со стороны торговых и промышленных классов населения. Правительству делались упреки, что оно в излишнем стремлении к поощрению железнодорожного строительства предоставило концессиями и уставами частным обществам слишком широкие права и льготы, которые стали тяжелы как государству, так и всем, пользующимся услугами дорог. Наряду с этим обстоятельством, очевиден тот факт, что правительство свои же права оговорило в выражениях, весьма неопределенных.

На необходимость исследования деятельности железных дорог одними из первых обратили внимание военные. В апреле 1876 г. военный министр граф Д.А. Милютин представил доклад императору Александру II, в котором была дана обстоятельная характеристика состояния русских железных дорог, определяющих военно-экономический потенциал страны. В неудовлетворительном состоянии находились дороги протяженностью в 11,5 тысяч верст, что составляло около 60% всей железнодорожной сети России.

Эти и многие другие проблемы, связанные с неудовлетворительным состоянием железнодорожного транспорта страны, потребовали внесения существенных корректив в железнодорожную политику и послужили основанием, чтобы 22 июля 1876 г. император Александр II издал Указ об учреждении правительственной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России, которую возглавил генерал-адъютант, граф Эдуард Трофимович Баранов. С деятельностью этой Комиссии, работавшей в течение восьми лет, с 1876 по 1884 г, связан поворот в железнодорожной политике правительства в сторону государственной реорганизации всей системы железнодорожного транспорта России. В процессе работы Комиссией были детально изучены вопросы, связанные с потребностями в железнодорожном транспорте сельскохозяйственного рынка, фабрично-заводской и горнодобывающей промышленности, внутренней и внешней торговли России. Основные положения исследования отражены в опубликованных обширных шеститомных трудах Комиссии . Проанализировав и обобщив, собранный специально образованными подкомиссиями, обширный фактический материал, Комиссия пришла к выводу, что правительство недостаточно эффективно влияет на железнодорожное предпринимательство. Еще более важный

1 »Труды Высочайше учрежд енной Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России». Тт. l-Vt. • Спб., -1RRO-t881

итог: отсутствует закон, который регулировал бы взаимоотношения между владельцами железных дорог, обществом и государством.

В качестве первого и самого важного шага к предстоящей железнодорожной реформе Комиссия предлагала учредить Высший железнодорожный совет в виде межведомственного органа с широким выборным представительством от торгово-промышленных кругов, с постоянно действующими центральным и местными распорядительными комитетами. Это рациональное предложение по борьбе с хозяйственной разрухой на железнодорожном транспорте России вызвало резкое недовольство железнодорожных магнатов.

Главным результатом работы Комиссии Э.Т. Баранова стала подготовка проекта закона «Общего Устава Российских железных дорог», первоначальная редакция которого, выработанная на Общем железнодорожном съезде в 1881 г. с рядом радикальных мероприятий по усилению правительственного руководства и контроля, неоднократно переделывалась. В августе 1882 г. данный законопроект. был представлен Комиссией для рассмотрения и принятия в Государственный совет. Между внесением выработанного Комиссией проекта в Государственный совет и утверждением его императором Александром III прошло около трех лет, в течение которых велась деятельная переписка по этому вопросу между заинтересованными ведомствами, а затем состоялся ряд заседаний Соединенных Департаментов Государственного совета, посвященных обсуждению проекта и замечаний на него1. В своем окончательном виде Общий Устав Российских железных дорог не соответствует первоначальному проекту правительственной Комиссии Э.Т. Баранова. Крушению или искажению ее предначертаний способствовала, быть может внезапная смерть ее председателя (23 июня 1884 г.), уже не участвовавшего в последнем обсуждении проекта Государственным советом,

12 июня 1885 г. император Александр III утвердил принятый Государственным советом первый Общий Устав Российских железных дорог в статусе закона Российской империи. Издание Общего Устава Российских железных дорог как единого железнодорожного закона явилось одним из первых важных моментов в становлении государственно-капиталистической системы хозяйства на железнодорожном транспорте страны.

Таким образом, первый Общий Устав Российских железных дорог объединил всю рельсовую сеть в отношении условий перевозки грузов и пассажиров, а. также взаимных прав и обязанностей перевозочных предприятий и грузовладельцев. Утвержденный в форме основного железнодорожного закона, он устанавливал единые юридические нормы хозяйственной эксплуатации железнодорожного транспорта России, что отвечало требованиям развивающейся капиталистической экономики

1 Киглниский НА. Наша железнодорожная политика. - Т. Iii - Сп5., 1902. - с.20.

страны. Общий Устав Российских железных дорог, урегулировавший взаимоотношения между владельцами частных железных дорог, обществом и государством, действовал до октября 1917 г., а его основные положения по перевозочной деятельности до 1928 г. в уставах железных дорог от 1922 и 1927 гг. Влияние его норм на железнодорожное правотворчество ощущается и в наши дни.

Значительно хуже обстояло дело с железнодорожным координационным органом. Совет по железнодорожным делам, планируемый первоначально как межведомственный орган с широким выборным началом в центре и на местах, в конце концов, был изменен в сторону прямой бюрократизации. Он был учрежден при МГТС в 1885 г. Однако лишенный каких бы то ни было распорядительных функций, Совет по железнодорожным делам никакой практической роли не играл, хотя и существовал вплоть до 1917г.

Во второй главе «Государственная тарифная политика в области железнодорожного транспорта России» исследованы:

- история образования тарифов на российских железных дорогах;

- основные правительственные мероприятия по подчинению тарифов государственному руководству;

- тарифная реформа 1889 г. и ее ключевые моменты.

Становление и развитие железнодорожного транспорта в

дореволюционной России происходили довольно бурно, но в основном эволюционно. Какой-то особой нужды в радикальных структурных реформах, имеющих революционизирующий характер, не возникало. Однако периодически все-таки проводилась реструктуризация, главным образом как естественная потребность. В целом, успешно реализовывалась модель организации и управления всем железнодорожным делом, в основе которой - логически единая для масштабов России железнодорожная сеть, которая была тогда совокупностью частных железных дорог, а отнюдь не естественной монополией. Основным органом, представляющим интересы государства в сфере железнодорожного транспорта, было МПС.

Управлять столь сложной, по существу, «саморегулирующейся» системой, склонной в усложняющихся условиях к неустойчивости (нарушению баланса между общественными и частными интересами) без государственного контроля и регулирования оказалось невозможно. Особенно в тарифно-финансовой сфере, определяющей экономическое положение отрасли.

Среди руководящих государственных деятелей того времени стало все чаще и тверже высказываться убеждение, что правительство не имеет достаточной власти для надзора за частными железными дорогами.

Определенная напряженность нарастала не только в вопросах внутренней политики, но и внешней. Тарифная политика частных компаний на перевозки по железным дорогам и их договоренности с

иностранными компаниями часто вступали в противоречие с таможенной политикой правительства, защищавшей интересы отечественной промышленности. Начала усиливаться тенденция к установлению правительственного контроля за всеми соглашениями, которые заключали представители частных железных дорог.

Одновременно усиливалась конкурентная борьба между самими железными дорогами. Для придания ей цивилизованных форм и выработки компромиссов возникла практика периодического проведения Общих съездов и конференций представителей железных дорог. А поскольку основным инструментом конкурентной борьбы являлись тарифьг на перевозки, именно тарифная политика стала ключевым моментом во всей деятельности железных дорог. Подробный анализ истории образования российских железнодорожных тарифов достаточно убедительно свидетельствует о необходимости коренного пересмотра государственной тарифной политики. Поэтому в политике правительства Александра III в области железнодорожного транспорта России тарифная реформа являлась важнейшим звеном, поскольку тарифный вопрос был одним из самых трудных в экономической жизни России. Тарифная железнодорожная реформа проводилась в течение нескольких лет. В 1886 г. государственному контролю были подчинены железнодорожные тарифы заграничного сообщения, в 1887 г. - всех прямых сообщений и запрещено самовольное понижение хлебных тарифов.

К концу 80-х годов конкуренция между железными дорогами настолько обострилась, что многие мелкие частные дороги стали убыточными. Это приводило к росту компенсационных выплат из казны таким дорогам по гарантиям правительства. В результате вопрос о признании именно за правительством права руководить всей тарифной политикой в железнодорожной отрасли из области дискуссий перешел в область решений. 8 марта 1889 г. был утвержден проект «Временного положения о железнодорожных тарифах» и об «учреждениях по тарифным делам». Это положение, получившее 7 декабря 1892 г. силу постоянного закона, продолжало действовать с небольшими изменениями вплоть до 1917 г. Реформа 1889 г. состояла в реструктуризации взаимоотношений владельцев частных железных дорог и государства.

иных целей правительства. Именно этим в значительной мере и объясняется то постоянное стремление к объединению тарифов, которое, начинаясь очень скоро после установления правительственного руководства тарифами в 1889 году, проходит красной нитью через всю государственную тарифную политику рассматриваемого периода.

Проведение государственной тарифной реформы, в результате которой железнодорожные тарифы из состояния полного хаоса были приведены в определенную стройную систему, способствующую дальнейшему развитию экономической жизни России, можно считать своевременным, необходимым и вполне оправданным стремлением правительства Александра III к осуществлению намеченных целей и задач по реформированию железнодорожного транспорта страны. Отчетливое понимание необходимости в проведении железнодорожной реформы позволило правительству Александра III успешно справиться с решением главной задачи в области реформирования железнодорожного транспорта

- создание таких правовых и организационных условий, которые исключили любые возможные отрицательные последствия реструктуризации.

В третьей главе «Расширение государственной железнодорожной сети - приоритетное направление политики правительства России» особое внимание автора было обращено на:

- мероприятия российского правительства по огосударствлению частных железных дорог;

- организационные мероприятия правительства по сооружению железнодорожной сети военно-стратегического назначения;

- правительственные мероприятия- по строительству железных дорог экономического значения;

- основные проблемы строительства Великого Сибирского пути.

В начале 1880-х годов правительство России с учетом реалий хозяйственной жизни (казнокрадства, коррупции чиновников, концессионеров) и общественного мнения меняет свои приоритеты в железнодорожной политике. Оно отказывается от концессионной частнохозяйственной системы и переходит к железнодорожному строительству за счет казны, а также приступает к формированию государственного сектора железных дорог путем возмездной национализации. В качестве ведущего звена в цепи коренных преобразований на железнодорожном транспорте России было принято огосударствление частных железных дорог. Подчеркнем, что главными причинами таких радикальных мер были финансовые банкротства и развал железнодорожного хозяйства, а также военно-стратегические и политические планы и задачи российского правительства.

железнодорожной сети. Выкупная стоимость бывших частных железных дорог в несколько раз превысила действительную стоимость железнодорожного имущества. Из ознакомления с дореволюционными документальными материалами по железнодорожной политике складывается впечатление, что в основе отношений правительства к железнодорожным компаниям всегда лежало особое воззрение. Государство, разрешая частным обществам строить и эксплуатировать рельсовые пути только временно в концессионной форме, предоставляло им эти права, по существу, принадлежащие ему самому.

Существенной составной частью этой политики можно считать сосредоточение в ведении правительства Александра III крупной сети казенных железных дорог, составляющей 12. 457 верст. В государственное управление перешли 24 железнодорожные линии, ранее принадлежавшие 15 акционерным компаниям. Более жесткий финансовый контроль и состязательность в улучшении эксплуатационных параметров дорог стали непременным атрибутом смешанной железнодорожной системы. В результате создания государственного сектора железных дорог их дефицит с 1887 г. стал снижаться, а с 1894 г. они начали давать прибыль. Огосударствление важнейших в политическом, стратегическом и экономическом отношениях железнодорожных линий дало российскому правительству важное орудие для укрепления своей экономической базы, политических и военно-стратегических позиций.

Наряду с огосударствлением частных железных дорог в 1880-х гг. развернулось в трех основных направлениях государственное железнодорожное строительство. Подробный анализ основных направлений и масштабов строительства новых железных дорог позволяет по-новому взглянуть на важную роль правительства в реализации этих мероприятий. Особое место отведено проблемам, связанным с началом строительства Великого Сибирского пути - Транссибирской магистрали, главным инициатором которого был император Александр III. Министр финансов СЮ. Витте, также являясь горячим сторонником строительства, активно участвовал в разработке проекта и, что очень важно, в обеспечении финансирования. К концу 1894 г. российские железные дороги представляли собой достаточно разветвленную железнодорожную сеть общей протяженностью 31.219 верст (без дорог Финляндии). Из них государственная железнодорожная сеть составила 16. 920 верст или более половины (52%) железнодорожных магистралей России, остальные 14. 299 верст содержались частными железнодорожными компаниями. Практически это означало поворот на сто восемьдесят градусов в прежней экономической и социальной политике российского правительства в сторону государственной системы управления.

За период правления императора Александра III протяженность казенных железных дорог увеличилась в 297 раз по сравнению с началом 1881 г., когда в государственном управлении находилась всего одна 57-верстная Ливенская линия. С 1881 по 1894г. железнодорожная сеть России

увеличилась на 9. 991 версту или на 47% по сравнению с началом 1881 г. (21. 228 верст). Однако в государстве с рыночной системой экономики одностороннее увлечение казенным строительством железных дорог привело к падению темпов создания магистралей. За десятилетие (18811890 гг.) акционерными обществами было построено всего 2,3 тысячи верст. Правительство, сознательно ограничивая динамику частного строительства, не сумело компенсировать потерю созданием магистралей за счет государственных средств.

В целом проблема широкого железнодорожного строительства в 80-х гт. XIX в. продолжала оставаться одной из самых острых. Возрастающие потребности развивающейся1 капиталистической экономики России настоятельно требовали интенсивного развития железнодорожного транспорта в стране. Российское правительство хорошо понимало, что ни одно государство не может быть экономически сильным без гармонично развитого хозяйственного комплекса, но в связи с затруднительным финансовым положением оно не могло рассчитывать на значительный ежегодный прирост железнодорожной сети, хотя изыскивало любую возможность для прокладки железнодорожных магистралей, придавая при этом первостепенное значение строительству дорог военно-стратегического назначения.

В заключение сформулированы выводы обобщающего характера.

Все правительственные мероприятия, связанные с формированием законодательной базы и тарифной реформы,- были полностью осуществлены в период правления императора Александра III и стали важнейшими крупными актами государственной политики в области железнодорожного транспорта России. Предпринимаются попытки приписать их конкретному историческому лицу, но, по существу, они разработаны и осуществлены многими государственными деятелями.

Успешное проведение важнейших мероприятий правительства Александра III по нормализации деятельности железнодорожного транспорта, созданию государственного сектора железных дорог -наглядный пример внедрения государственной системы управления на железнодорожном транспорте России, послужившей мощным импульсом к дальнейшему развитию экономики страны.

Государственный контроль и усиление роли государства в регулировании < отношений собственности и перспективного развития в одной из важнейших жизнеобеспечивающих отраслей экономики -железнодорожной отрасли, способствовали сохранению государственности России, ее финансово-экономической, а, следовательно, реальной политической самостоятельности, что в полной мере согласовывалось с коренным принципом императора Александра III в области железнодорожного транспорта.

20 -7343

пробудил к новой более активной жизни огромные российские просторы. Более того - без Великого Сибирского пути России очень трудпо было бы сохранить за собой Тихоокеанское побережье Приморского края.

Таким образом, на всем протяжении изучаемого периода политика российского правительства, ориентированная на внедрение государственной системы управления в области железнодорожного транспорта, в принципе оставалась неизменной, что позволяет утверждать о целенаправленности избранного курса на экономическое возрождение России.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Тестов В.Н.. У истоков железнодорожного законодательства: первый Общий Устав Российских железных дорог // Российская цивилизация: история и современность: Межвузовский сборник научных трудов.-Воронеж: Воронежский госпедуниверситет, 2003, Выл 16. - С. 17-21.

2. Тестов В.Н. Политика русского правительства в области железнодорожного транспорта в конце XIX века // Общественные науки, история, педагогика: Сборник научных трудов / Под ред. М.В. Шакуровой. - Воронеж: Воронежский госпедуниверситет, 2002. - С. 4853.

3. Тестов В.Н.Формирование законодательной базы для нормализации деятельности железнодорожного транспорта России в 80-х годах XIX века // Человек и общество: история и современность: Межвузовский сборник научных трудов / Под ред. М.В. Шакуровой. — Воронеж: Воронежский госпедуниверситет, 2003. - С. 55-65.

Научное издание

Тестов Виталий Николаевич

ПОЛИТИКА РОССИЙСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА В ОБЛАСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В 80-90-е годы XIX ВЕКА

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Лицензия ЛР № 040324

Подписано в печать 0S.04.2004 г. Формат 60x84 1/16. Печать трафаретная.

Гарнитура «Тайме». Усл. печ. л. 1,25. Уч.-изд. л. 1,16. Заказ 124. Тираж 100 экз.

Воронежский госпедуниверситет. 394043, г. Воронеж, ул. Ленина, 86.

Отпечатано с готового оригинала-макета в типографии университета.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Тестов, Виталий Николаевич

Введение.

Глава 1. Формирование законодательной базы для нормализации деятельности железнодорожного транспорта России.

1.1. Деятельность правительственной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России под председательством графа Э.Т. Баранова.

1.2. Проект «Высшего железнодорожного совета» и организация Совета по железнодорожным делам.

1.3. Выработка Общего Устава Российских железных дорог как основного железнодорожного законодательства.

Глава II. Государственная тарифная политика в области железнодорожного транспорта России.

2.1. История образования тарифов на российских железных дорогах.

2.2. Основные правительственные мероприятия по подчинению тарифов государственному руководству.

2.3. Тарифная реформа 1889 г.: ее ключевые моменты.

Глава III. Расширение государственной железнодорожной сети - приоритетное направление политики правительства

России.

3.1 Мероприятия российского правительства по огосударствлению частных железных дорог.

3.2. Организационные мероприятия правительства по сооружению железнодорожной сети военно-стратегического назначения.

3.3. Правительственные мероприятия по строительству железных дорог экономического значения.

3.4. Основные проблемы строительства Великого Сибирского пути.

Введение диссертации2004 год, автореферат по истории, Тестов, Виталий Николаевич

Еще в Древнем Риме существовало выражение: «Дорога - это жизнь». Эти слова в полной мере относятся к стальным магистралям России.

Вся сознательная жизнь человека в ушедшем столетии, проходила, образно говоря, под стук колес, и если в старину люди селились по берегам рек, то в XX веке Россия разрасталась вслед за железнодорожной колеей. Артерии жизни - так часто называют железные дороги и в этом есть глубокий смысл. Ведь железнодорожная отрасль, словно кровеносными сосудами, тесно1 связана с энергетикой, металлургией, машиностроением, оборонными и многими другими важнейшими предприятиями, от которых зависит стабильность в государстве. Железные дороги были и остаются донорами бюджетов всех уровней - федерального, регионального и муниципального, поскольку свыше 80 процентов грузовых и до 40 процентов всех пассажирских перевозок приходится на долю железнодорожного транспорта, ставшего надежной опорой российской государственной системы.

В начале 1990-х годов Россия сделала выбор в пользу рыночной модели экономического развития, что, естественно, вызывает необходимость преобразований и в транспортном комплексе страны. Однако вопрос о переходе железнодорожного транспорта к рыночным отношениям не так прост, как кажется некоторым энтузиастам свободного предпринимательства. Железные дороги во всех развитых странах мира, по существу, являются важной составной частью государственного сектора, центральным звеном производственной и социальной инфраструктуры, где действие рыночных отношений ограничено1.

Для достижения устойчивой безубыточной работы железных дорог, долгосрочного укрепления экономики отрасли требуется научно обоснованное совершенствование управления и государственной политики на железнодорожном транспорте. Необходим всесторонний анализ проблем

1 Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики.// Железнодорожный транспорт. - 1995. -№10. - с.24. железнодорожной отрасли и поиск наиболее эффективных путей их комплексного решения1.

Падение объемов перевозок, вызванное как общим ухудшением экономической ситуации в России, так и отсутствием научно обоснованной тарифной политики на железнодорожном транспорте, рост цен на энергоносители и другие материалы, жесткая налоговая и кредитная политика, отсутствие государственной поддержки для обновления изношенных основных средств - вот далеко не полный перечень факторов, отрицательно влияющих на успешное функционирование и развитие железных дорог2. В этих условиях необходимо возродить все полезное, что было накоплено в дореволюционный период в деле формирования и регулирования железнодорожных тарифов и на этой основе создать научно обоснованную тарифную политику.

При выборе . наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта России изучение опыта реформирования железных дорог развитых стран представляет существенный интерес, однако, не следует забывать, что у каждой страны свой проторенный, но неповторимый путь к взаимодействию государства, железных дорог и клиентуры, поэтому необходимо более глубокое изучение богатейшего опыта отечественных реформаторов.

Актуальность исследования весьма высока. В настоящее время исторический опыт организации и управления железнодорожным транспортом как единым целостным организмом, где государству принадлежит решающая роль, имеет огромное значение, когда опять на повестку дня ставится вопрос о реструктуризации важнейшей жизнеобеспечивающей отрасли страны.

Экономическая ситуация в России к началу 80-х гг. XIX в. была непростой. Кризисное состояние железнодорожного транспорта превращало

1 Мандрнков М.Е. Ключевые проблемы экономической науки. // Железнодорожный транспорт. - 1997. -№6.-с. 63.

2 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов (репринтное издание 1884 года с комментарием и кратким биографическим очерком). - Спб.: ПГУПС, 1999. - с. 334 богатейшую по своим ресурсам страну в отсталое в экономическом отношении государство. Трудные проблемы строительства и эксплуатации железных дорог, нерентабельность перевозок грузов и пассажиров, заставили российское правительство обратить серьезное внимание на создание более прогрессивной правовой среды в сфере перевозок, которая могла бы позитивно повлиять на стабилизацию экономики России. В начале 1880-х гт. тема реформирования российского железнодорожного транспорта получила широкий общественный резонанс. Поводом к проведению такого крупномасштабного мероприятия послужило не только общественное неодобрение невмешательства государства в частную деятельность железнодорожных обществ, но и понимание руководством страны необходимости пересмотра прежней политики в области железнодорожного транспорта в сторону усиления государственного контроля и регулирования. Проведение железнодорожной реформы должно было привести к снижению затрат, удовлетворению растущего спроса на перевозки грузов и пассажиров. В результате реформирования российское правительство рассчитывало получить железнодорожный транспорт, работающий качественно, стабильно, с высокой степенью безопасности, способствующий укреплению единого экономического пространства страны.

В 1881 г. наступает новый период в истории железнодорожного дела России. С приходом к власти императора Александра III принципиальная политика по усилению роли государства в области железнодорожного транспорта оставалась неизменной. Автор юбилейного издания Комитета министров «Наша железнодорожная политика» Н.А. Кислинский резюмировал этот принцип следующей формулой: «Верховное руководительство в железнодорожном деле должно принадлежать исключительно правительству»1, в которой суммируются воззрения Александра III на сущность железнодорожного вопроса, и которая была положена в основу всех осуществляемых правительственных мероприятий

1 Цит. по.: Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. - СПб., 1902.-е. 3. по реструктуризации железнодорожной отрасли за период его правления. К числу основных правительственных мероприятий, способствовавших нормализации деятельности железных дорог России, относятся формирование законодательной базы, без которой невозможен процесс реформирования, проведение тарифной реформы, поскольку тарифный вопрос являлся одним из наиболее актуальных в экономической жизни России, расширение государственной железнодорожной сети, ориентированное на огосударствление частных железных дорог на основе выкупа и строительство новых железнодорожных линий за счет государственных средств.

Историография. Теоретические основы решения важнейших государственных проблем в области железнодорожного транспорта России были заложены еще в 60-е — 70-е гг. XIX в. ведущими российскими учеными, специалистами по железнодорожному делу. Дореволюционную историографию представляют многочисленные работы, авторы которых активно выступали за государственное вмешательство в сферу железнодорожного транспорта и тарифную политику. Несомненный интерес представляют научные труды А.И. Чупрова. Его многочисленные публикации в периодической печати по различным аспектам железнодорожной политики государства нашли отражение в сборнике научных трудов «Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874 — 1895 гг.»1. Автор активно выступал за государственное вмешательство в сферу железнодорожного транспорта. В первой статье «О способах государственного вмешательства в железнодорожные тарифы» (1887 г.) А.И. Чупров выражал уверенность в том, что подчинение государственному контролю железнодорожных тарифов заграничного сообщения «представляет собой первый шаг на пути государственного вмешательства в тарифное дело, за которым рано или поздно последуют другие шаги» . Идеи А.И. Чупрова имели большое научно-практическое значение.

1 Чупров А.И. «Из прошлого русских железных дорог». - М., 1909.

2 Там же. - с. 209.

Неоценимый вклад в научные разработки тарифообразования внес С.Ю.Витте - крупный российский государственный деятель конца XIX -начала XX вв., издавший в 1883 году обширный специальный труд «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов»1, в котором рассматриваются коренные вопросы финансового положения русских железных дорог и политики правительства в области тарификации. С.Ю. Витте считал государственное вмешательство в деятельность железнодорожных обществ необходимым, но не беспредельным: «Пределы такого вмешательства, подсказываемые благоразумием, должны зависеть от условий времени и места»2 и иметь в виду действительные интересы страны. Он одним из первых внес в концепцию транспорта идею государственности и создал тарифную систему, фактически действующую до сих пор. Таким образом, изложенные С.Ю. Витте, основные принципы формирования тарифов, применяемые в рыночной экономике, когда железнодорожный транспорт функционирует как сегмент рынка с развитой конкуренцией и рассматривается как естественный монополист, вновь приобретают важное теоретическое и практическое значение. Изучение основных положений этого фундаментального труда поможет современному исследователю по-новому взглянуть на тарифы и тарифную политику.

Заслуживают внимания работы Н.Д. Токарского и Г. Лангвилла3. Авторы, критически относившиеся к свободе частной инициативы, царившей на железных дорогах, рекомендовали переход к государственному железнодорожному хозяйству. Важное замечание имеется в работе Н.Д. Токарского, отмечавшего, что от железнодорожной тарифной политики зависит единение обществ в государстве, а также разумное единение государств между собой.

В брошюре А.П. Субботина, специально посвященной тарифам4, обнаруживаем лишь высказывание о том, что тарифы на железных дорогах

1 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. - Киев, 1883.

1 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. - СПб., 1910.-е. 256.

1 Токарскнй Н.Д. Железнодорожная монополия. - СПб., 1884; Лаигвнлл Генрих. О железнодорожных тарифах. - Киев, 1884.

4 Субботин А.П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. • СПб., 1887. находятся на границе частных и общественных интересов.

Не менее важен взгляд на исследуемые проблемы тарифной политики Д.И. Пихно. Оппонировавший С.Ю.Витте по вопросу о преимуществах частной и казенной эксплуатации железных дорог, он в своей книге более подробно исследовал конкурентную борьбу и соглашения о разделе прибыли между железными дорогами и другими путями сообщения. Д.И. Пихно считал, что государство должно согласовывать свои тарифные мероприятия с естественными условиями, в которых находится железнодорожное дело, а железнодорожная экономика должна быть направлена на уменьшение тарифов, чтобы привлечь перевозки и таким образом увеличить общий доход3.

Мысли об исключительном общегосударственном значении железнодорожных тарифов впоследствии широко обсуждались на страницах специальной литературы4, которые, к сожалению, редко используются в разработках сложнейших тарифных вопросов у современных ученых. Проблемам железнодорожной политики посвятил немало теоретических трудов К.Я. Загорский5. В его трудах рассматриваются основные экономические проблемы железнодорожного хозяйства. Считая железнодорожную политику одним из звеньев в общей системе государственной политики, автор убежден, что она должна стремиться к

1 Гиацинтов Н.Е. Основания организации тарифного дела иа железных дорогах. • М., 1887.

1 Пихно Д.И. Железнодорожные тарифы. Опыт исследования цены железнодорожной перевозки. - Киев, 1888.

5 Там же.-с. 14,245.

4 Перль Л.И. Реформа пассажирских тарифов. - СПБ., 1892.; Сулиговский А. Земледельческое производство и железнодорожные тарифы. - СПб., 1896.; Шостак П.А. К теории железнодорожных тарифов. Хлебные тарифы. - СПб., 1897.; Гуиевич К.И. Железные дороги и тарифы. - СПб., 1904.; Фролов А.Н. Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок. - СПб., 1908.; Михельсон А. Очерк футового железнодорожного тарифа действующего на сети русских железных дорог. - Одесса, 1912.; Гиацинтов Н.Е. Основные принципы железнодорожных тарифов и тарифный эклектизм. - СПб., 1902; Билимович А.Д. Товарное движение на русских железных дорогах. - Киев, 1902.; Андреев П.Н. Юго-Западные казенные железные дороги. - Киев, 1906.; Фомин П.И. Краткий очерк истории съездов горнопромышленников юга России. - Харьков, 1908.; Вышомирскнй Б.И. Как избежать железнодорожных переборов. • М., 1908.; Сапов В.В. Исторический очерк учреждения, под председательством генерал-адъютанта графа Э.Т. Баранова, Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. - СПб., 1909.; Оппенгейм К.Я. Россия в дорожном отношении. - М., 1920.; Зайцев А.Ф. Очерки по истории железнодорожных тарифов СССР. 4.1. Хлебные тарифы. - М., 1925.; Ляшенко П.И. Очерки аграрной эволюции России. Т.1. - Л., 1925.; Мигулии П.П. Русский государственный кредит (1769 - 1899). Т. II. - Харьков, 1900. - с. 578.; Мигулин П.П. Русский государственный кредит (1769 - 1899). Т. 111. Вып. 1. - Харьков, 1901; Мигулин П.П. Русский государственный кредит со времен Екатерины II до наших дней. Т. 111. - Харьков, 1903.

5 Загорский К.Я. Железнодорожные тарифы в России и Германии в связи с экономическою политикою этих стран. • СПб., 1914.; Железнодорожная политика и тарифы. - Петроград, 1915.; Наша железнодорожная политика. - СПб., 1910.; Система железных дорог и водных тарифов. - М-Л., 1925; Теория железнодорожных тарифов. - СПб., - 1901. осуществлению тех же задач и целей, которые преследует государство в отношении всей экономической жизни России, то есть к созданию такой организации и такого управления железнодорожным делом, при которых сооружение, усовершенствование рельсовых путей сообщения в стране и вся их эксплуатация отвечали бы указанной общей цели государственной политики. Среди зарубежных исследований несомненный интерес представляют работы немецких ученых В. Лаунгардта и Г. Кона1, которые внесли весомый вклад в научные разработки тарифообразования. По мнению В. Лаунгардта, сторонника объединения и государственного владения железными дорогами, доходность железных дорог со стороны частных интересов определяется размером того процента, который дают дороги на строительный капитал, между тем с государственной точки зрения доходность эта должна определяться той экономической пользой, которая приносится всему населению железными дорогами в результате значительного уменьшения перевозочных издержек. Особое место занимает труд немецкого ученого О. Мертенса2, в котором изложены основные аспекты российской железнодорожной политики за изучаемый период времени. О. Мертенс, являясь оппонентом вышеназванных авторов, придерживался другой точки зрения, считая недопустимым вмешательство государства в дела частных железнодорожных обществ даже для предотвращения негативных экономических последствий. Защищая частное предпринимательство, он признает ошибочным переход, российского правительства к государственной системе строительства железных дорог. В целом, поддерживая проведение большинства правительственных мероприятий, О. Мертенс пришел к выводу, что железнодорожная политика российского правительства способствовала интенсивному развитию производительных сил страны.

В советской исторической литературе специальных работ по исследованию железнодорожного транспорта в 30-е - 40-е гг. XX в. не было.

1 W. Lannhardt. Kommerzielle Trassierung der Verkehrswege. - 1872; W. Lannhardt. Mathematische Begrundung der Volkswirtschaftslehre. Leipzich, 1885. G. Cohn. System der nationalokonomie. 111. • Leipzich, 1883.

1 Мертенс О. Тридцать лет (1882 - 1911 гг.) русской железнодорожной политике и ее экономическое значение. Перевод с немецкого

И И. Графа. - М. 1919.

Интерес к железнодорожной тематике значительно возрос лишь в 1950-е гг., когда изучение вопросов государственной политики в области железнодорожного транспорта и ее приоритетного направления -железнодорожного строительства, вновь привлекло внимание ученых. В работе И.Ф. Гиндина1 железнодорожная политика характеризуется как важная составная часть общей экономической политики государства. Автор подчеркнул, что методы государственного вмешательства и финансирования особенно широко применялись в железнодорожном строительстве, которое, по существу, велось на государственные средства ради создания в кратчайшие сроки железнодорожной сети в стране2.

В работах А.П. Погребинского3 большое внимание уделено анализу финансирования железнодорожного строительства в дореволюционной России. Его исследования, основываясь на обширной источниковой базе с привлечением большого количества архивных материалов, подтверждают вывод о том, что при огромном расточительстве государственных средств цель по созданию российской железнодорожной сети все же была достигнута.

Основные этапы становления и развития государственно-капиталистической системы хозяйства на железнодорожном транспорте России исследуются в трудах A.M. Соловьевой4. Ее монография «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в»5 является единственным фундаментальным трудом, в котором подробно рассматривается состояние железнодорожного транспорта России с самого начала строительства железных дорог до конца XIX в. Особый интерес для нашего исследования представляет третья глава «Железнодорожный транспорт России в 80-х — начале 90-х годов XIX в», в которой освещены

1 Гиндин И.Ф. К вопросу об экономической политике царского правительства в 60-80 гг. XIX в. // Вопросы истории. - М., 1959. № 5. -с.63-82

2 Там же с.71

3 Погребинский А.Г1. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-90 гг. XIX в.) // Исторические записки. Т. 47. - М., 1954; Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.). - М., 1954. Соловьева A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX века. // Исторические записки. Т. 82. - М., 1968.; К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны // Исторические записки. Т. 55. - М., 1956; Промышленная революция в России в XIX в. - М., 1990.

5 Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. - М., 1975. мероприятия российского правительства по проведению тарифной реформы, созданию государственного сектора железных дорог, способствовавшие внедрению государственной системы управления на железнодорожном транспорте страны.

Весьма содержательны некоторые работы, рассматривающие проблемы строительства железных дорог на окраинах России1.Из трудов современных авторов заслуживает внимания исследование Е.Е. Хадонова «Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (18611904 гг.)» . Выделяя железнодорожное строительство как приоритетное направление в политике правительства России, автор исходил из того что, поскольку одной из важнейших задач любого цивилизованного государства является целенаправленная деятельность по управлению экономикой страны, то, естественно, оно не в праве оставлять вне сфер своего прямого и непосредственного влияния такой могущественный фактор развития народного хозяйства, каким являются железные дороги. Из этого следует, что в России политика государства в области железнодорожного строительства всегда находилась в теснейшей зависимости от его экономической политики3.

В новейших работах, посвященных руководителям российского государства изучаемого периода, исследуются не только результаты их деятельности - основной объект изучения историков, но и обращается самое пристальное внимание на то, что представляли собой эти личности4, от которых во многом зависит целесообразность проведения государственной политики.

Анализ литературы свидетельствует о недостаточной разработке темы, поскольку до сих пор нет обобщающих научных трудов, в которых подробно

1 Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. - Иркутск, 1984.; Алжиев М.И. Транссибы, история и проблемы. - М.: Знание. 1988.; Дудзинская Е.А. Строительство железных дорог в России в экономической программе славянофилов. / Социально-экономическое развитие России. - М.: Наука. 1986.; Зензинов Н.А., Рыжак С.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. - М., 1986.

1 Хадонов Е.Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (1861-1904 гг.). - М., 1997.

1 Там же. - с. 9. Боханов А Н. Император Александр III. - М, 1998.; Российские самодержцы (I80I-I9I7). 2 изд. - М., 1994; Министры и наркомы путей сообщения. - М., 1995. освещаются основные аспекты политики правительства Александра III в области железнодорожного транспорта России. Объясняется это, видимо, тем, что за последние десятилетия указанная тематика становилась все менее актуальной. Однако в связи с проведением структурной реформы системы МПС на железнодорожном транспорте России, изучение богатейшего опыта отечественных реформаторов вновь приобретает особое значение. Правомерен вывод, что достигнутая степень изученности проблемы далеко не адекватна ее научному значению. Восполнить этот пробел и призвано наше диссертационное исследование.

Для достижения намеченной цели в диссертации ставится ряд конкретных задач:

- изучить эволюцию государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта России;

- исследовать ключевые моменты тарифной реформы 1889 г.;

- выявить основные проблемы строительства Великого Сибирского пути.

Хронологические рамки исследования ограничиваются периодом правления Александра III, с 1881 по 1894 гг. в течение которого коренным • образом была пересмотрена государственная политика в области железнодорожного транспорта страны. Поскольку поворот в железнодорожной политике российского правительства в сторону государственной реорганизации всей системы железнодорожного транспорта непосредственно связан с деятельностью правительственной Комиссии Э.Т. Баранова, для выяснения истинных причин ее образования нам приходилось выходить за установленные хронологические рамки.

Методологическую основу составили принципы историзма и научной объективности. Нами широко применялись следующие методы исследования: сравнительно-исторический, который дал определенные результаты при исследовании состояния железнодорожного транспорта России в различные периоды времени, а также влияние тех или иных факторов на его судьбу; ретроспективный, использование которого позволило в динамике изучать и анализировать проводимую правительством России железнодорожную политику, оценивать последствия правительственных решений, принимавшихся под воздействием роста экономического и военно-стратегического значения железнодорожного транспорта страны; структурно-системный, применение которого в постановке и рассмотрении проблем исследования позволило избежать описательности и придать работе уровень теоретических обобщений. Этот метод незаменим при выявлении, отборе, структуризации и систематизации нового, ранее не использовавшегося фактического материала.

Первую группу источников представляют официальные документы государственных органов, законодательные акты, вошедшие в «Полное собрание законов» Российской империи в период правления императора Александра III, «Собрание узаконений и распоряжений правительства» за 1889-1894 гг., издававшееся Правительствующим Сенатом, официальное издание Департамента законов Государственного совета России, в котором содержится проект закона «Общего Устава Российских железных дорог».

Немаловажное значение для исследования имеют «Положение о Совете по железнодорожным делам, Общий Устав Российских железных дорог» с объяснениями Г. Вербловского (1886 год); текст Общего Устава Российских железных дорог (издание 1906 года) с замечаниями составителя — К.П. Змирлова (1909 год); текст Общего Устава Российских железных дорог с разъяснениями гражданского кассационного Департамента

Правительствующего сената и его отделений, составитель - И.М. Рабинович (1914 год), в нормах которого изложены основные положения о регулировании взаимоотношений в перевозочном процессе на основе принципов железнодорожного права.

В третью, весьма значительную по объему и наиболее важную группу источников включены: обзоры деятельности Государственного совета, Комитета министров, Государственного контроля, Министерства путей сообщения, Министерства финансов в период правления императора Александра III, обзоры деятельности Комиссий для исследования железнодорожного дела в России и обзоры их трудов, журналы Совета по тарифным делам за 1889-1891 гг., краткий отчет о деятельности тарифных учреждений Департамента железнодорожных дел за 1889-1913 гг., юбилейные сборники Комитета министров (1802-1902 гг.), Министерства путей сообщения (1798 - 1898 гг.) и Министерства финансов (1802 — 1902 гг.), изданные к 100-летию создания этих Министерств в России, в которых содержится достоверный фактический материал, позволивший более объективно представить состояние железнодорожного дела в России в исследуемый период.

К четвертой группе источников относятся архивные материалы. Необходимую информацию мы получили из личных фондов императора Александра III (Ф. 677) и Государственного контролера - Тертия Ивановича Филиппова (Ф. 1099), хранящихся в Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ); из фондохранилищ Российского государственного военно-исторического архива (РГВИА - Ф. - 422); из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА): Департамента железных дорог Министерства путей сообщения (Ф. 219); Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (Ф. 268); Комиссии для исследования железнодорожного дела в России (Ф. 1195); Учреждений по сооружению железных дорог МПС (Ф. 265); Комитета министров (Ф. 1263); Министерства юстиции (Ф. 1405); Совета по железнодорожным делам при МПС (Ф. 236); Общей канцелярии Министерства финансов (Ф. 560). Архивные документы существенно дополняют информацию, имеющуюся в опубликованных источниках. Материалы из указанных фондов дали возможность проследить основные направления политики правительства Александра III в области железнодорожного транспорта России.

Пятой группой источников являются документы личного характера (дневники, письма, воспоминания1), а также публицистика и художественная литература, в которых, наряду с другими аспектами исследования железнодорожной тематики, рассматривается личностный фактор. Александр Третий: Воспоминания. Дневники. Письма. - СПб. 2001; Витте С.Ю. Воспоминания. T.I. (1849 - 1894)-М., 1960; Дневник государственного секретаря А.А. ПоловцОва 1887 - 1892. Т.Н. - М.: Наука, 1966; Кизеветгер А.А. На рубеже двух столетий. Воспоминания 1881 - 1914. - М.: Искусство, 1997; Скальковский К.А. Наши государственные и общественные деятели. - СПб., 1891.

Наконец, шестая группа источников — материалы периодической печати (газетные и журнальные статьи по железнодорожному делу).

В настоящем исследовании материалы периодической печати использовались выборочно, по мере необходимости для раскрытия темы.

Существенный интерес по изучаемой железнодорожной тематике представляет собой старейший российский журнал - «Железнодорожный транспорт», который издается с июля 1826 года. В нем освещаются основные проблемы, связанные с развитием железнодорожного транспорта страны.

В 80-е годы XIX столетия на страницах периодической печати часто затрагивались проблемы железнодорожного транспорта России, поэтому нами привлечены лишь некоторые газеты и журналы тех лет, к примеру, «Инженер», «Железнодорожное дело», «Русский вестник», «Русская мысль», «Русская старина»1.

Особое место среди них занимают журнал «Вестник Европы» с одной из главных его рубрик — «Внутреннее обозрение», из которого мы получили самую разнообразную информацию о деятельности комиссии Э.Т. Баранова и результатах ее работы, проведении важнейшей железнодорожной реформы и многие другие материалы, посвященные железнодорожной тематике исследуемого периода, которые дали возможность более обстоятельно проанализировать общую историческую обстановку и роль отдельных личностей в решении той или иной проблемы.

Таким образом, настоящая диссертационная работа основана на широком круге разнообразных исторических источников. Они не всегда полны, не все сведения можно перепроверить и сравнить. Но в целом все

1 Инженер. 1888, №6,9; Русская мысль. 1885, №3; 1886, № 13; 1887, № 1,3; 1888, № 11-12; Русский вестаик. 1885, №8; 1889, № 5; 1890, №7,11; Русская старина. 1885, №6; Вестник Европы. 1881, № 10; 1882, №5-6; 1883, №9; 1885, №9; 1887, №9. группы источников, дополняя и корректируя друг друга, предоставили обширный и достоверный фактический материал, позволивший решить задачи исследования.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что впервые в отечественной историографии предпринята попытка комплексного исторического исследования основных мероприятий правительства Александра III по формированию законодательной базы, проведению тарифной реформы, расширению государственной железнодорожной сети, ориентированному на огосударствление частных железных дорог на основе выкупа и строительство новых железнодорожных линий за счет государственных средств, способствовавших внедрению государственной системы управления на железнодорожном транспорте России, нормализации его деятельности. Отдельные аспекты темы, представленные в диссертации, явились первым опытом их научной разработки. Если при определении целей государственной политики правительства решающее значение в конечном счете имеют объективные потребности экономического развития, то при определении средств достижения этих целей важная роль принадлежит тем государственным деятелям, которые имели непосредственное отношение к этой политике. Между тем в исторической литературе до сих пор не уделялось должного внимания, за редким исключением, выяснению того, что представляли собой эти личности.

В данной научной работе нами предпринята попытка, насколько это позволяют источники, охарактеризовать государственных деятелей - Э.Т. Баранова, К.Н. Посьета, С.Ю. Витте, причастных к разработке и реализации наиболее важных правительственных мероприятий в области железнодорожного транспорта России.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Становление и развитие железнодорожного транспорта в дореволюционной России происходили довольно бурно, но в основном эволюционно. Какой-то особой нужды в радикальных структурных реформах, имеющих революционизирующий характер, не возникало. Однако периодически все-таки проводилась реструктуризация, главным образом, как естественная потребность.

В целом успешно реализовывалась модель организации и управления всем железнодорожным делом, в основе которой — логически единая для масштабов России железнодорожная сеть, хотя и состоящая в значительной мере из участков, находящихся в частном владении. Таким образом, железнодорожный транспорт не только не стал в целом естественной монополией, но в нем не было даже отдельных функциональных естественно-монопольных частей, таких, например, как путевое хозяйство.

Управлять столь сложной, по существу, «саморегулирующейся» системой, где общественные интересы реализуются лишь опосредованно через интересы частные, то есть системой, склонной в усложняющихся условиях к неустойчивости (нарушению баланса между общественными и частными интересами), без государственного контроля и регулирования оказалось невозможно. Особенно в тарифно-финансовой сфере, определяющей экономическое положение отрасли.

Железнодорожная сеть России, расчлененная между акционерными обществами, не представляла собой единого целого ни в экономическом, ни в техническом, ни в административном отношениях. Причины неудовлетворительного состояния железных дорог в значительной степени скрывались в их экономической структуре. По мере роста концентрировавшегося в железнодорожном деле капитала наметилась тенденция к укрупнению, «слиянию» железных дорог, чему правительство всячески содействовало. Но одновременно стало появляться все больше неурегулированных вопросов как между железнодорожными предприятиями, грузоотправителями и пассажирами, так и между владельцами частных железных дорог и государством в лице его представителя — МПС.

Более того, напряженность нарастала не только в вопросах внутренней политики, но и внешней. Тарифная политика частных компаний на перевозки по железным дорогам и их договоренности с иностранными компаниями часто вступали в противоречие с таможенной политикой российского правительства, защищавшей интересы отечественной промышленности. Эти разногласия вызвали; необходимость в установлении правительственного контроля за всеми соглашениями, которые заключали владельцы частных железных дорог.

Одновременно усиливалась конкурентная борьба между самими железными дорогами. Для придания ей цивилизованных форм и выработки компромиссов зародилась практика периодического проведения общих съездов и конференций представителей железных дорог. Поскольку основным инструментом конкурентной борьбы являлись тарифы на перевозки, именно тарифная политика стала ключевым моментом во всей деятельности железных дорог.

Эти и многие другие проблемы, связанные с неудовлетворительным состоянием железнодорожного транспорта, потребовали внесения существенных корректив в железнодорожную политику российского правительства и послужили основанием, чтобы еще в 1876 г. император Александр II' подписал Указ об учреждении правительственной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России под председательством генерал-адъютанта, Эдуарда Трофимовича Баранова.

Данной Комиссии, работавшей в течение восьми лет, с 1876 по 1884 г., удалось справиться с решением поставленных перед ней задач по выяснению причин неудовлетворительного состояния железнодорожного транспорта, из-за которых открытой для движения сети российских железных дорог не представлялось возможным в полной мере отвечать экономическим, политическим и стратегическим потребностям государства, а также нахождению правильного пути к их искоренению.

Проанализировав и обобщив, собранный специально образованными региональными подкомиссиями, обширный фактический материал, Комиссия пришла к выводу о недостаточно эффективном влиянии правительства на железнодорожное предпринимательство. В качестве первого и самого важного шага к предстоящей железнодорожной реформе Комиссия предлагала учредить Высший железнодорожный совет в виде межведомственного органа с широким выборным представительством от торгово-промышленных кругов, с постоянно действующими центральным и местными распорядительными комитетами. Это рациональное предложение по борьбе с развалом железнодорожного хозяйства вызвало резкое недовольство железнодорожных магнатов, в результате которого железнодорожный координационный орган был изменен в сторону прямой бюрократизации.

По мнению Комиссии Э.Т. Баранова, определяющим фактором нормального функционирования железнодорожного транспорта является его должное правовое обеспечение. В государстве только закон должен определять сферу деятельности того или иного государственного механизма, его структуру, функции и назначение. Именно законом должна регулироваться деятельность железнодорожного транспорта. Для того чтобы создать прочную законодательную базу деятельности железнодорожного транспорта России Комиссии пришлось глубоко изучать и учитывать опыт становления и развития железнодорожных законодательств в странах Западной Европы.

Главным результатом работы комиссии Э.Т. Баранова стала разработка проекта закона «Общего Устава Российских железных дорог», первоначальная редакция которого, выработанная на Общем железнодорожном съезде в декабре 1881 г. с рядом радикальных мероприятий по усилению правительственного руководства и контроля, неоднократно переделывалась. В своем окончательном виде Общий Устав

Российских железных дорог значительно уступает законопроекту Комиссии. В августе 1882 г. данный законопроект был представлен Комиссией для рассмотрения и принятия в Государственный совет.

12 июня 1885 г. император Александр III утвердил принятый Государственным советом первый Общий Устав Российских железных дорог в статусе закона Российской империи.

После утверждения и введения в действие основной железнодорожный закону позитивно повлияв на стабилизацию экономики государства посредствем создания более прогрессивной правовой среды в сфере перевозок, способствовал повороту в железнодорожной политике правительства в сторону становления государственно-капиталистической системы хозяйства на железнодорожном транспорте России.

Первый Общий Устав Российских железных дорог, урегулировавший взаимоотношения между владельцами частных железных дорог, обществом и государством, действовал до октября 1917 г., а его основные положения по перевозочной деятельности — до 1928 года. Влияние его норм на железнодорожное правотворчество ощущается и в наши дни.

Одним из наиболее важных звеньев в политике правительства Александра III в области железнодорожного транспорта России была тарифная реформа, поскольку тарифный вопрос был одним из самых трудных в экономической жизни России. Проведение железнодорожной тарифной реформы было вызвано бесконтрольностью и неразберихой, царившими в тарифной сфере, необходимостью положить конец их негативным последствиям: срыву таможенной политики, ухудшению торговых и производственных условий для ряда регионов. Тарифная железнодорожная реформа проводилась в течение нескольких лет. В 1886 г. государственному контролю были подчинены железнодорожные тарифы заграничного сообщения, в 1887 г. — всех прямых сообщений, было запрещено самовольное понижение хлебных тарифов.

К началу 18#0-х годов конкуренция между железными дорогами настолько обострилась, что многие мелкие частные дороги стали убыточными. Это приводило к росту компенсационных выплат из казны таким дорогам по гарантиям правительства. В результате вопрос о признании именно за правительством права руководить всей тарифной политикой в железнодорожной отрасли из области дискуссий перешел в область решений. 8 марта 1889 года был утвержден проект «Временного положения о железнодорожных тарифах» и об «учреждениях по тарифным делам». Это положение, получившее 7 декабря 1892 г. силу закона, продолжало действовать с небольшими изменениями вплоть до 1917 г. Реформа 1889 г. состояла в реструктуризации, взаимоотношений владельцев частных железных дорог и государства. Суть реформы 8 марта 1889 г. заключалась в переходе к государственному регулированию тарифов на железнодорожном транспорте.

Для контроля за тарифами и финансовым положением железнодорожных обществ при Минфине был образован Департамент железнодорожных дел. В ведении МПС остались эксплуатационные и технические вопросы. Реформаторы стремились к тому, чтобы железнодорожные тарифы из инструмента извлечения коммерческой прибыли превратились в одно из эффективных орудий проведения экономической и социальной политики государства. С таким отношением к железнодорожным тарифам неизбежно выдвигается в ряду задач тарифного управления требование такой системы и такого строя тарифов, при которых они являлись бы возможно более удобным средством для воздействия на экономическую жизнь страны и для достижения тех или иных- целей правительства. Именно этим в значительной мере и объясняется, то постоянное стремление к объединению тарифов, которое, весьма скоро после установления правительственного руководства тарифами в 1889 году, проходит красной нитью через всю государственную тарифную политику рассматриваемого периода.

Проведение государственной тарифной реформы, в результате которой железнодорожные тарифы из состояния полного хаоса были приведены в определенную стройную систему, способствующую дальнейшему развитию экономической жизни России, можно считать своевременным, необходимым и вполне оправданным стремлением правительства Александра III к осуществлению намеченных цели и задач по реформированию железнодорожного транспорта страны. Отчетливое понимание необходимости в проведении железнодорожных реформ позволило правительству Александра III успешно справиться с решением главной задачи в области реформирования железнодорожного транспорта — создание таких правовых и организационных условий, которые исключили любые возможные отрицательные последствия реструктуризации.

Таким образом, все правительственные мероприятия, связанные с реорганизацией МПС, формированием законодательной базы, проведением государственной тарифной политики, которая в любом случае не может быть оторвана от общего хода реформирования железнодорожной отрасли, были полностью осуществлены в период правления императора Александра III и стали важнейшими, крупными актами государственной политики в области железнодорожного транспорта России.

Наряду с проведением важнейшей железнодорожной реформы, способствующей нормализации деятельности железнодорожного транспорта, пристальное внимание российского правительства было обращено на дальнейшее развитие экономики страны, которое не представлялось возможным без расширения железнодорожной сети. Поскольку рассчитывать на высокую эффективность акционерных форм в сфере железнодорожного транспорта России нельзя, правительство Александра III развернуло процесс расширения государственной железнодорожной сети, ориентированный на огосударствление частных железных дорог на основе выкупа и строительство новых железнодорожных линий за счет государственных средств, ставший приоритетным направлением проводимой правительственной политики в области железнодорожного транспорта России.

Подчеркнем, что главными причинами таких радикальных мер были финансовые банкротства и развал железнодорожного хозяйства, а также военно-стратегические и политические планы и задачи российского правительства.

Следует отметить, что огосударствление железных дорог в России, осуществляемое на основе выкупа, сопровождалось огромной, поистине «царской» денежной компенсацией фиктивных собственников частной железнодорожной сети. Выкупная стоимость бывших частных железных дорог в несколько раз превысила действительную стоимость огосударствленного железнодорожного имущества.

Из ознакомления с дореволюционными историческими документами по железнодорожной политике складывается впечатление, что в основе отношений правительства к железнодорожным компаниям всегда лежало особое воззрение. Государство, разрешая частным обществам строить и эксплуатировать рельсовые пути, только временно в концессионной форме предоставляло им это право, по существу, принадлежащее ему самому. Существенной составной частью этой политики можно считать сосредоточение в ведении: правительства Александра III крупной сети казенных железных дорог, составляющей 12.457 верст.

В1 государственное управление перешли 24 железнодорожные линии, ранее принадлежавшие 15 акционерным компаниям. Более жесткий финансовый контроль и состязательность в улучшении эксплуатационных параметров дорог стали непременным атрибутом смешанной железнодорожной системы. В результате создания государственного сектора железных дорог их дефицит с 1887 года стал снижаться, а с 1894 г. они начали давать прибыль.

Огосударствление важнейших в политическом, стратегическом и экономическом отношениях железнодорожных линий дало российскому правительству важное орудие для укрепления своей экономической базы, политических и военно-стратегических позиций.

К концу 1894 г. российские железные дороги представляли собой достаточно разветвленную железнодорожную сеть общей протяженностью 31.219 верст (без дорог Финляндии): из них государственная железнодорожная сеть составила 16.920 верст или более половины (52%) железнодорожных магистралей России, остальные 14.299 верст содержались частными компаниями. Практически это означало поворот на сто восемьдесят градусов в прежней экономической и социальной политике российского правительства в сторону внедрения государственной системы управления на железнодорожном транспорте страны.

За период правления императора Александра III протяженность казенных железных дорог увеличилась в 297 раз по сравнению с 1881 г., когда в государственном управлении находилось всего одна 57-верстная Ливенская линия.

В целом с 1881 по 1894 г. железнодорожная сеть России увеличилась на 9.991 версту или на 47% по сравнению с началом 1881 г. (21.228 верст).

Успешное проведение важнейших мероприятий правительства Александра III по нормализации деятельности железнодорожного транспорта, созданию государственного сектора железных дорог — наглядный пример внедрения государственной системы управления на железнодорожном транспорте России, послужившей мощным импульсом к дальнейшему развитию экономики страны.

Государственный контроль и усиление роли государства в регулировании отношений собственности и перспективного развития в одной из важнейших жизнеобеспечивающих отраслей экономики -железнодорожной отрасли, способствовали сохранению государственности России, ее финансово-экономической, а следовательно, реальной политической самостоятельности, что в полной мере согласовывалось с коренным принципом политики императора Александра III в области железнодорожного транспорта России.

Однако в государстве с рыночной системой экономики одностороннее увлечение казенным строительством железных дорог привело к падению темпов создания магистралей. За десятилетие (1881 - 1890 гг.) акционерными обществами было построено всего 2,3 тысячи верст. Правительство, сознательно ограничивая динамику частного строительства, не сумело компенсировать потерю созданием магистралей за счет государственных средств.

В целом проблема широкого железнодорожного строительства в 80-х годах XIX века продолжала оставаться одной из самых острых. Возрастающие потребности развивающейся капиталистической экономики России настоятельно требовали интенсивного развития железнодорожного транспорта в стране. Правительство Александра III прекрасно понимало, что ни одно государство не может быть экономически сильным без гармонично развитого хозяйственного комплекса, но в связи с затруднительным финансовым положением оно не могло рассчитывать на значительный ежегодный прирост железнодорожной сети, хотя изыскивало любую возможность для прокладки железнодорожных магистралей, придавая при этом первостепенное значение строительству дорог военно-стратегического назначения.

Стратегически важным было и то, что с расширением сети железных дорог стали расти города, крупные промышленные центры, интенсивнее развиваться сельское хозяйство. Образно говоря, паровозный гудок пробудил к новой, более активной жизни огромные российские просторы. Более того, без Великого Сибирского пути России очень трудно было бы сохранить за собой Тихоокеанское побережье Приморского края.

Список научной литературыТестов, Виталий Николаевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. А. Официальные документы государственных органов Российской империи и железнодорожные проекты.

2. Полное собрание законов Российской империи». Собрание третье в 33-х т.

3. ПСЗ., собр. 3. Т. V. 1885. СПб., 1888. № 3055. с. 307.

4. ПСЗ., собр. 3. Т. XI. 1891. СПб., 1894. № 8052. с. 602.

5. ПСЗ., собр. 3. Т. XI. 1891. СПб., 1894. № 7562. с. 128.

6. ПСЗ., собр. 3. Т. XII. 1892. СПб., 1895. № 8610. с. 354-355.

7. ПСЗ., собр. 3. Т. XII. 1892. СПб., 1895. № 8511. с. 261.

8. ПСЗ., собр.З. Т. XII. 1892. СПб., 1895. № 8991. с. 613.

9. ПСЗ., собр.З. Т. XII. 1892.-СПб., 1895. № 9МЗ. с. 681.

10. ПСЗ., собр. 3. Т. XIII. 1893. СПб., 1897. № 10049. с. 600-601.

11. ПСЗ., собр. 3. Т. XIII. 1893. -СПб., 1897. № 10109. с. 632.

12. ПСЗ., собр. 3. Т. XIII. 1893. СПб., 1897. № 10223. с. 706.

13. ПСЗ., собр. 3. Т. XIII. 1893. СПб., 1897. № 10223. с. 706.

14. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1889 г. № 27, ст. 209.

15. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1889 г. №31. ст. 276.

16. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1889 г. №83. ст. 694.

17. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1889 г. №85. ст. 704.

18. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1889 г. №101. ст. 844.

19. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1889 г. №111. ст. 949.

20. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1889 г. №146. ст. 1167.

21. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1890 г. №4. ст. 31.

22. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1890 г. №115. ст. 1112.

23. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1891 г. №129. ст. 1202.

24. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1893 г. №1. ст. 4.

25. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1893 г. №17, ст. 169.

26. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1893 г. №52. ст. 436.

27. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1893 г. №93. ст. 780.

28. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1893 г. №125. ст. 1029. '

29. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1894 г. №94. ст. 640.

30. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1894 г. №115. ст. 843.

31. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства за 1894 г. №168. ст. 1227.

32. Россия. Государственный совет. Департамент законов. Материалы. Т. 158 (1885). «Проект Общего устава Российских железных дорог».

33. Общий Устав Российских железных дорог. СПб., - 1886. - Т. XII. -41.-41 с.

34. В. Труды правительственных Комиссий по исследованию железнодорожного дела в России.

35. Вербловский Г. Положение о Совете по железнодорожным делам. Общий устав Российских железных дорог с объяснениями. СПб., — 1886.-126 с.

36. Воздействие правительства на железнодорожные тарифы. Под ред. С.Н. Кульжинского / Высочайше учрежденная Особая Высшая Комиссия для исследования железнодорожного дела в России. Т. LXXXL- СПб., 1912.

37. Высочайше учрежденная Особая Высшая Комиссия для исследования железнодорожного дела в России. Т. XXXV. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. П.П. Мигулин. СПб., 1910. — 24 с.

38. Змирлов К.П. «Общий устав российских железных дорог». Изд-е 1906. СПб., 1909. - 1064 с.

39. Карганов Г.Н. Статья 683 4.1 Т.Х Свода Законов, история и анализ ее в связи с данными для ее пересмотра / Высочайше учрежденная Особая Высшая Комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Т. LXII. СПб., -1911.-159 с.

40. Кульжинский С. О реорганизации центральных установлений МПС по управлению железных дорог. / Высочайше учрежденная Особая Высшая Комиссия. Т. LVIII СПб., 1911.

41. Материалы по вопросу о железнодорожных тарифах. 4.1. СПб., 1881.-229 с.

42. О деятельности съездов железных дорог за сорок лет существования 1869 — 1909. / Высочайше утвержденная Особая Высшая Комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России Т. XXX.-СПб.,-1910.-18 с.

43. О.Петров Н.П. Финансовое положение русской железнодорожной сети и главнейшие причины ухудшения его в последние годы. / Высочайше учрежденная Особая Высшая Комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. T.V., -СПб., 1909.-185 с.

44. П.Рабинович И.М. Общий устав российских железных дорог по разъяснениям Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената и его отделений. СПб., 1914. — 464 с.

45. Рерберг И. Министерство путей сообщения и железнодорожное дело / Высочайше учрежденная Особая Высшая Комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Т X. -СПб., 1909. -87 с.

46. Труды высочайше учрежденной Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России. Т.Т. I — VI. СПб., — 1880 — 1881.

47. H.Фролов А.Н. Об административной организации железнодорожных установлений в России. / Высочайше учрежденная Особая Высшая Комиссия. Т. XI. СПб., 1909. - 353 с.

48. С. Официальные издания различных Министерств и ведомств

49. Записка по поводу внесенного на утверждение положения об управлении казенными железными дорогами. — СПб., 1886.

50. Журнал Комиссии по пересмотру тарифа казенных железных дорог и дорог III группы. 1892. 15 с.

51. Журналы Совета по тарифным делам 1889 1891. - СПб., 1892. — 355 с.

52. Исторический обзор деятельности Комитета министров в царствование императора Александра III. Т. IV. СПб., 1902. — 461 с.

53. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. — Т. III. — СПб., —1902. — 327 с.

54. Краткий отчет о деятельности Тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889 — 1913 гг. СПб., 1914. — 164 с.

55. Краткий обзор исполнения государственных росписей в связи с прочими оборотами государственного казначейства за 1881-1899 // Сост. Иващенков. СПб., 1901.188 с.

56. Министерство Финансов. Департамент железнодорожных дел. Отделение 5. Стол. 1. 21 апреля 1893 года. № 3378. По вопросу об определении выкупной за Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу ренты. Приложение А.В.С.

57. Министерство Финансов 1802 1902. Ч. 2. - СПб., 1902. - 691 с.

58. Ю.Объяснительная записка к проекту Общего Устава российскихжелезных дорог. — СПб., 1881.

59. Обзор деятельности Государственного Совета в царствование государя императора Александра III 1881 1894. - СПб., 1895. — 217 с.12.0бзор деятельности Министерства Путей Сообщения за время царствования императора Александра III. СПб., 1902. — 243 с.

60. Обзор . деятельности Министерства Финансов в царствование императора Александра III (1881 1894). - СПб., 1902. - 603 с.14,Обзор деятельности МПС в борьбе его с холерою на железных дорогах в 1892 1894 гг. - СПб., 1897. - 133с.

61. Общий обзор развития и деятельности Государственного контроля в царствование государя императора Александра III (1881 — 1894). -СПб., 1901.- 146 с.

62. Россия. Департамент железных дорог. О положении тарифного дела на русских железных дорогах. СПб., 1909. - 220 с.

63. Циркуляр Департамента железнодорожных дел от 24 июля 1893 г. №5967/ 1486, Сб. Тар. 451.1. Д. Архивные материалы.

64. Российский Государственный Исторический Архив.

65. Ф. 219. Департамент железных дорог Министерства путей сообщения (1842-1899);

66. Ф. 236 Совет по железнодорожным делам при МПС;

67. Ф. 265 Учреждения по сооружению железных дорог МПС;

68. Ф. 268 Департамент железнодорожных дел Министерства финансов;

69. Ф. 560 — Общая канцелярия Министерства финансов;

70. Ф. 1195 Комиссия для исследования железнодорожного дела в России (1876-1884);

71. Ф. 1263 Комитет министров (1802-1906);

72. Ф. 1405-Министерство юстиции.

73. Российский Государственный военно-исторический архив.

74. Ф. 422. Описания и карты путей сообщения Российской империи (коллекция 1741-1917 гг.).

75. Государственный архив Российской Федерации.1. Ф. 677. (Александр III).2. Ф. 1099.-(ФилипповТ.И.).

76. Документы личного характера: воспоминания, дневники, письма.

77. Александр Третий: Воспоминания. Дневники. Письма. СПб., 2001. -398 с.

78. Витте С.Ю. «Воспоминания». Т. I. (1849 1894) - М., 1960. - 511 с.

79. Дневник государственного секретаря А.А. Половцова 1887 1892. Т. II., - М.: Наука, 1966. - 519 с.

80. Кизеветтер А.А. На рубеже двух столетий. Воспоминания 1881 -1914. М.: Искусство, 1997. - 395 с.

81. F. Периодическая печать и публицистика.

82. Хроника. Внутреннее обозрение. // Вестник Европы. СПб., 1881. -№10.-с. 833 -838.

83. Хроника. Внутреннее обозрение. // Вестник Европы. СПб., — 1882. -№5, - с. 317 - 344, №6, - с. 760 - 798.

84. Хроника. Внутреннее обозрение. // Вестник Европы. СПб., 1883. -№9.-с. 367-370.

85. Хроника. Внутреннее обозрение. // Вестник Европы. СПб., 1885. -№9.-с. 351 - 365.

86. Хроника. Внутреннее обозрение. // Вестник Европы. СПб., 1887. -№9.-с. 385-392.

87. Внутреннее обозрение. // Русский вестник. СПб., 1889. - №5. — с. 333 - 340.

88. Внутреннее обозрение. // Русский вестник. СПб., 1890. №7. — с. 323 -327.

89. Внутреннее обозрение. // Русский вестник. СПб., 1890. №11. — с.'347 -350.

90. Внутреннее обозрение. // Русская мысль. М., 1885. - №3. - с. 79 - 94.

91. Внутреннее обозрение. // Русская мысль. М., 1886. №1. - с. 83 - 89.

92. Внутреннее обозрение. // Русская мысль. М., 1886. - №3. - с. 127 -129.

93. Внутреннее обозрение. // Русская мысль. М., 1887, №1. - с. 246 -251.

94. Внутреннее обозрение. // Русская мысль. М., 1887. - №3. — с. 111 -112.

95. Внутреннее обозрение. // Русская мысль. М., 1888. - №11. — с. 191 -198.

96. Железнодорожное дело. Императорского русского технического общества. 1889 г. СПб., 1889.-е. 103 - 112.

97. Журнал МПС. СПб., 1887. №46. - с. 66.

98. Краткий очерк деятельности МПС 1874 — 1886. // Журнал МПС. №45.,-СПб., 1887.-с. 37.

99. О железных дорогах // Русский вестник. 1891, №7. с. 191 - 203.

100. Одна из предсмертных записок П.Г. фон Дервиза. // Русская старина. 1885. №6. с. 591 -602.

101. Современная летопись. Общий устав российских железных дорог. Московские ведомости. №209. // Русский вестник. 1885. №8. с. 897 -900.

102. Тарифный вопрос. // Инженер. 1888, №6, Киев, - с. 220 - 224.

103. Тарифный вопрос. // Инженер. 1888, №9, Киев, - с. 356 - 363.

104. Алексеев А. Каждой эпохе свой устав // Железнодорожный транспорт. 1997. - №8. - с. 55 - 59.

105. Алексеев Г.А. Железные дороги. // Гудок. 2003. - №14. - с. 6.

106. Варнавский В.Г. Концессионное хозяйствование на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. — 2003.-№2.-с. 54-59.

107. Головачев Г.К. Сопоставление уровней и тенденций развития отечественных и зарубежных железных дорог в дореволюционной России. // Железнодорожный транспорт. 1994. №9. - с. 58 — 70.

108. Давыдов Н. Железнодорожный транспорт в зеркале реформ // Гудок. 2002.-№88.-с. 3.

109. Железнодорожный транспорт России: история, современность, перспективы // Гудок. №136,2001, с. 1-2.

110. К 130-летию МПС России. Министры путей сообщения. // Железнодорожный транспорт. — 1995. №10. — с. 63 - 70.

111. Ломанов А. Сила здравого смысла. Один урок в школе Сергея Витте / Гудок. 2002. - № 89. (25 мая)

112. Мандриков М.Е. Ключевые проблемы экономической науки // Железнодорожный транспорт. — 1997. № 6. — с. 63 — 71.

113. Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики // Железнодорожный транспорт. 1995. - № 10. - с. 20 - 26.

114. Рязанцев М. Великий Сибирский путь // РЖД Партнер. №7-8, 2001. -с. 37-39.

115. Коновалюк О. Самое громкое железнодорожное крушение XIX века в России. // Железнодорожное дело. 2000. №4. — с. 38 - 43.

116. Тищенко А. Десять тысяч километров на Восток // РЖД Партнер. 2001, №7-8.-с. 11-24.

117. Транссиб дорога в будущее // РЖД - Партнер. №7-8, 2001. - с. 28 — 29.

118. Транссибирская магистраль сегодня и завтра // РЖД Партнер. 2001, №7-8.-с. 8-9.

119. Юрлов Н. Могуществу России прирастать Транссибом. // РЖД — Партнер. 2001, № 1. с. 20 -21.

120. Исследовательская литература

121. Аджиев М.И. Транссибы: история и проблемы. М.: Знание, 1988. — 64 с.

122. Андреев П.Н. Юго-Западные казенные железные дороги. Историческо-экономический очерк в связи с результатами эксплуатации Юго-Западных дорог за время до перехода (1880 — 1894) и после перехода в казенное управление (1895 1904). - Киев, 1906.-144 с.

123. Антонович А .Я. Государство и железные дороги. Киев, 1885. — 22 с.

124. Афонина Т.М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гт. М., 1995. — 223 с.

125. Беловежский В.И. Система железнодорожных тарифов на сети Российских железных дорог. СПб., 1908. - 92 с.

126. Бескровный JI.Г. Русская армия и флот в XIX в. М., 1973. - 609 с.

127. Билимович А.Д. Товарное движение на русских железных дорогах. -Киев, 1902.-289 с.

128. Боголепов М.И. Государственное хозяйство (1892 — 1903 гг.) / История России в XIX веке. Т. 8. Из-е: Т-ва Братьев А. и И. Гранат и К°.-СПб., 1910.-с. 1-66.

129. Боханов А.Н. Император Александр III. М.: Русское слово. - 1998. -509 с.

130. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. 3-е доп. изд. СПб., 1910.-272 с.

131. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов (репринтное издание 1884 г. с комментариями и кратким биографическим очерком). СПб.: ПГУПС, 1999. - с. 305.

132. Вретовский Д. По случаю предстоящего пересмотра хлебных тарифов 1893 года. Варшава, 1895. - 32 с.

133. Вышомирский Б.И. Как избежать железнодорожных переборов. -М., 1908.-28 с.

134. Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западно-европейских государствах. СПб., 1887. — 328 с.

135. Гиацинтов Н.Е. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. М., 1887. — 243 с.

136. Гиацинтов Н.Е. Основной принцип железнодорожных тарифов и тарифный эклектизм. СПб., 1902. - 24 с.

137. Гиндин И.Ф. К вопросу об экономической политике царского правительства в 60-80 гг. XIX в. // Вопросы истории. М., 1959, -№5.-с. 63-82.

138. Гумилевский Л. Железная дорога. М., 1950.

139. Гуцевич К.И. Железные дороги и тарифы. СПб., 1904. - 397 с.

140. Дудзинская Е.А. Строительство железных дорог в России в экономической программе славянофилов / Социально-экономическое развитие России. М.: Наука, 1986. - с. 172 — 182.

141. Добрынин Н.П. Русские железные дороги и их слабые стороны. -Киев., 1886.-91 с.

142. Журавлев В.В. Национализация частных железных дорог в СССР. / Исторические записки. Т. 86. М.: Наука. 1970. — с. 57 — 132.

143. Загорский К.Я. Железнодорожная политика и тарифы. Петроград, 1915.-110с.

144. Загорский К.Я. Железнодорожные тарифы в России и Германии в связи с экономическою политикою этих стран. СПб., 1914. — 84 с.

145. Загорский К.Я. Наша железнодорожная тарифная политика. СПб. -1910.- 82 с.

146. Загорский К.Я. Система железнодорожных и водных тарифов. МЛ., 1925.-144 с.

147. Загорский К.Я. Теория железнодорожных тарифов. СПб., 1901. — 322 с.

148. Зайцев А.Ф. Очерки по истории железнодорожных тарифов СССР. 4.1. Хлебные тарифы. М: Транспечать, 1925. — 282 с.

149. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986. - 216 с.

150. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1990. — 479 с.

151. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: ее прошлое и настоящее. М., 1980. - 287 с.

152. Измайлов А. Железные дороги в неурожай 1891 года. СПб., 1895. -54 с.

153. Исторический очерк развития путей сообщения в России. / Под ред. П.Х. Спасского. СПб., 1913. - 48 с.

154. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 год включительно. / Сост. М.И. Хилков, под ред. В.М. Верховского. Вып. II. СПб., 1901. - 591 с.

155. История железнодорожного транспорта России: 1836 — 1917. Т. I. -СПб., 1994.-336 с.

156. Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. Иркутск, 1984. — 144 с.

157. Катков М.Н. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» за 1883.-М., 1898.-627 с.

158. Катков М.Н. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» за 1885.-М., 1898.-653 с.

159. Катков М.Н. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» за 1887.-М., 1898.-322 с.

160. Коренев Л.И. Железнодорожные короли России. СПб., — 1999. — 111с.

161. Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства ' путей сообщения за сто лет его существования (1798 1898). - СПб., 1898.-218 с.

162. Кульжинский С. К вопросу о частных железных дорогах в России. — СПб., 1909.

163. Лаверычев В.Я. Зарождение государственно-монополистических тенденций в Российской экономике конца XIX века. / Исторические записки. Т. 109. М.: Наука. 1983. - с. 95 - 128.

164. Лангвилл Г. О железнодорожных тарифах в России. Киев, 1884.

165. Лященко П.И. Очерки аграрной эволюции в России. Т.1. Л.: Прибой, 1925.-277 с.

166. Мертенс О. Тридцать лет (1882 — 1911 г.) русской железнодорожной политике и ее экономическое значение. М., 1919. — 285 с.

167. Мигулин П.П. Русский государственный кредит (1769 1899). Т. II. - Харьков, 1900. - 1203 с.

168. Мигулин П.П. Русский государственный кредит со времен Екатерины II до наших дней. Т III. Вып. III. Харьков, 1903. — 1903 с.

169. Министры и наркомы путей сообщения. / МПСРФ: М.: Транспорт, 1995.-272 с.

170. Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. -СПб., 1898.-31 с.

171. Михельсон А. Очерк грузового железнодорожного тарифа, действующего на сети русских железных дорог. Одесса, 1912. — 171 с.

172. Новый энциклопедический словарь. Издатели Ф.А. Брокгауз и М. Эфрон. Т. 17. СПб., - 1911. - с. 615 - 711.

173. Об отношениях южной горной промышленности к железным дорогам и о перевозке по железным дорогам горнозаводских грузов. -Харьков, 1896.-97 с.54.' Оппенгейм К.Я. Россия в дорожном отношении. М., 1920. — 157 с.

174. Перль Л.И. Реформа пассажирских тарифов. СПб., 1892. — 160 с.

175. Пихно Д.И. Железнодорожные тарифы. Опыт исследования цены железнодорожной перевозки. Киев, 1888. — 222 с.

176. Погребинский А.П. Очерки истории финансов дореволюционной России. М., 1954. - 268 с.

177. Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-90 гг. XIX века). / Исторические записки. Т. 47., М., 1954. - с. 149 - 180.

178. Покровский М.Н. Государственное хозяйство в России с 60-х до начала 90-х годов. / История России в XIX в. Т.6. Из-е Т-ва Братьев А. и И. Гранат и К°, СПб., 1910. - с. 69 - 114.

179. Рабинович И.М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. СПб., 1891. - 509 с.

180. Рабинович И.М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров за 1898 — 1906 гг. СПб., 1907.-238 с.

181. Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1896. — 267 с.

182. Рихтер И.И. Обзор трудов Особой Высшей Комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России в связи с проектом нового образования МПС. — Киев, — 1915. — 83 с.

183. Российские самодержцы (1801- 1917). 2 изд. М., 1994. - 400 с.

184. Россия в конце XIX века // Составитель В.И. Ковалевский. СПб., 1900.-968 с.

185. Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб., 1903 . - 451 с.

186. Салов В.В. Исторический очерк учреждения, под председательством генерал-адъютанта графа Э.Т. Баранова, Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. -СПб.,- 1909.-16 с.

187. Сибирь и Великая сибирская дорога. СПб., 1896 . — 283с.

188. Сибирь под влиянием рельсового пути. СПб., 1902. — 221 с.

189. Скальковский К.А. Наши государственные и общественные деятели. СПб., 1891. - 586 с.

190. Слепнев И.Н. С.Ю. Витте и железнодорожная тарифная реформа 8 марта 1889 года (К вопросу о балансе предпринимательских интересов и экономической политики). // Отечественная история. 1998. № 5. с. 20 - 32.

191. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М.: Наука, 1975. - 309 с.

192. Соловьева A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX века. / Исторические записки. Т. 82. 1968. — с. 89-119.

193. Соловьева A.M. К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны. / Исторические записки. Т. 55. М., 1956. - с. 173 - 209.

194. Соловьева А.М. Промышленная революция в России в XIX веке. -М.: Наука, 1990.-272 с.

195. Субботин А.П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. -СПб., 1887.-37 с.

196. Сулиговский А. Земледельческое производство и железнодорожные тарифы. СПб., 1896. - 146 с.

197. Токарский Н.Д. Железнодорожная монополия. СПб., 1884.

198. Фомин П.И. Краткий очерк истории съездов горнопромышленников юга России. Харьков, 1908. — 173 с.

199. Фролов А.Н. Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок. СПб., 1908. - 45 с.

200. Хадонов Е.Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (1881 1904 г.) - М.: ЮПАПС, 1997.-240 с.

201. Хромов П.А. Экономика России периода промышленного капитализма. М., 1963. - 280 с.

202. Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. — 304 с.

203. Шепелев JI.E. Царизм и буржуазия во второй половине XIX века. -Л.: Наука.-1981.-270 с.

204. Шостак П.А. К теории железнодорожных тарифов. Хлебные тарифы. СПб., 1897. - 199 с.86. 125 лет Юго-Восточной ордена трудового красного знамени железной дороге. Воронеж, 1991. — 106 с.

205. G. Cohn. Die Englische Eisenbahnpolitik der letzten 10 Jahre // Archiv f. Eisenbahnwesen 1883.

206. G. Cohn. Untersuchungen uber die Englische Eisenbahnpolitik, 1881.

207. G. Cohn. System der nationalokonomie. Leipzich, 1883.

208. W. Lannhardt. Kommerzielle Trassierung der Verkehrswege. 1872.

209. W. Lannhardt. Mathematische Begrundung der Volkswirtschaftslehre. Leipzich. 1885.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века"

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Тестов, Виталий Николаевич

Введение диссертации2004 год, автореферат по истории, Тестов, Виталий Николаевич

Заключение научной работыдиссертация на тему "Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века"

Список научной литературыТестов, Виталий Николаевич, диссертация по теме "Отечественная история"

Похожие темы диссертаций