автореферат диссертации по социологии, специальность ВАК РФ 22.00.06
диссертация на тему: Автомобилизация российского общества: социокультурные аспекты

Полный текст автореферата диссертации по теме "Автомобилизация российского общества: социокультурные аспекты"

ОО4Ь07894

Кононенко Ростислав Вадимовича

АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ РОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВА: СОЦИОКУЛЬТУРНЫЕ АСПЕКТЫ

Специальность 22.00.06 - Социология культуры

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата социологических наук

-9 СЕН

Саратов - 2010

004607894

Работа выполнена в Государственном университете - Высшей школе экономики

Научный руководитель: доктор социологических наук, профессор

Тихонова Наталья Евгеньевна

Официальные оппоненты: доктор социологических наук, профессор

Черняева Татьяна Ивановна

доктор социологических наук, профессор Ивченков Сергей Григорьевич

Ведущая организация: Институт социологии РАН,

г. Москва

Защита состоится « » сентября 2010 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 212.242.03 при ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет» по адресу: 410054, Саратов, ул. Политехническая, 77, Саратовский государственный технический университет, корп. 1,ауд. 319.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет».

Автореферат размещен на сайте Саратовского государственного технического университета www.sstu.ru » ьсю.лА 2010 г.

Автореферат разослан « / Л- » августа 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

В.В. Печенкин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования связана с задачами анализа социокультурных изменений современного российского общества. Материальные объекты, вещи занимают в жизни человека важное место, существенно дополняя, а подчас даже заменяя контакты с другими людьми, группами и сообществами. Один из таких объектов - автомобиль -обусловливает многое из того, что составляет репрезентативную культуру и социальную ткань современного общества, опосредуя социальные взаимодействия, стили, возможности и выборы. Автомобилизация способствует изменениям на уровне культуры общества в целом, поскольку привносит в жизнь людей новые смыслы и символы, ценности и нормы частной собственности, новое качество жизни, эмансипации и личной свободы, - а также порождает устойчивые идеалы и практики.

Формирование автомобильности как особой культуры повседневности, предполагающей использование транспортных средств и сопутствующих элементов инфраструктуры, товаров и услуг, оказывается важным элементом реструктуризации повседневной жизни и социальных связей в соответствии с новыми ритмами рабочего и свободного времени. Участвуя в процессах социальных изменений на уровне межличностных отношений, автомобиль выступает инструментом пространственно-временного расширения и одновременно ограничения возможностей человека. Будучи важной частью эпохи современности, автомобиль является предметом потребления, объектом приложения сил различных профессиональных групп, фактором риска, знаком достижения или упадка. Маркируя социальный статус своего владельца, личное транспортное средство выступает предметом статусного потребления и средством самовыражения.

Наряду с целым комплексом объективных и субъективных параметров проявляются стилевые особенности потребления, факторы которого напрямую связаны с механизмами идентификации и опосредованы различными видами ресурсов, находящихся в распоряжении индивидов и групп. В настоящее время назрела необходимость исследования автомобильного потребления как динамичной и неоднородной социальной практики, имеющей утилитарные и символические характеристики. Данная тема нуждается в привлечении социологических инструментов для обсуждения вопросов удовлетворенности жизнью автовладельцев, при этом целесообразно применение статусно-стилевого подхода к анализу потребления, позволяющего учитывать субъективные оценки возможностей достижения автономии и особых качеств социальных отношений посредством приобретения автомобиля.

В социальных науках сегодня наблюдается заметный рост интереса к осмыслению культуры автомобильности, формирующейся в условиях социальных изменений. Актуальность исследования обусловлена еще и тем, что автомобилизация привносит необратимые социальные последствия во

все сферы жизни общества - и, в целом прогрессивный, этот процесс обладает рядом побочных явлений, включая сокращение пространства физических движений, риски для людей и окружающей среды.

Степень разработанности проблемы. Истоки исследований автомобильности и автомобилизации находятся в фундаментальных трудах М. Вебера о социальных смыслах взаимодействий человека с материальными артефактами и последующих разработках такого подхода, как социология и антропология вещей (К. Кнорр-Цетина, И. Копытофф, Б. Латур, М. Томпсон, Р. Харре, О. Гурова), в том числе, старых вещей (А. Байбурин, Л. Шпаковская), что в целом оказывается в русле феноменологической концептуализации социологии культуры, представленной в работах Л. Иони-на, П. Романова и Е. Ярской-Смирновой. Второй крупной рамкой, оформляющей замысел исследования, выступает идея статусной дифференциации в аспекте объяснения символического характера потребления (М. Ве-бер, 3. Бауман, П. Бурдье) получившая развитие в публикациях В. Ильина, Е. Омельченко, В. Радаева, Я. Рощиной, Н. Тихоновой, О. Шкаратана. Автомобилизацию плодотворно рассматривать в контексте критической парадигмы, представляющей потребление в контексте массовой культуры (Т. Адорно, Р. Барт, Ж. Бодрийяр, М. Хоркхаймер). Еще один важный ракурс исследования оформлен дискуссией о социальных изменениях (труды Т. Парсонса, П. Штомпки, Н. Лапина, С. Кирдиной).

Автомобиль в культуре общества - одна из важных тем в социальной науке XX в.: исследования автомобильности за рубежом переживают период бурного роста примерно с 1970-х годов. Социальную роль автомобиля, его неоднозначное влияние на жизнь людей, на развитие экономики и культуры анализировали в США почти с самого начала автомобилестроения (М. Росс), и интерес социальных ученых и самой широкой публики к этой теме быстро возрастал. Исторический контекст проблемы представлен монографиями М.Л. Бергера, Дж.Б. Рэя, Дж.Дж. Флинка, М.С. Фосте-ра об истории автомобиля в американском обществе. П. Уоллен вводит термин «аутопия», говоря об автомобиле как одном из ключевых элементов культуры XX века.

Социальные изменения как организация свободы перемещений посредством строительства дорог, мотелей, придорожных ресторанов и других элементов инфраструктуры, переоформляющих культуру повседневности и представления о пространстве-времени, анализировали Дж. А. Джекл, Дж. С. Роджерс, Дж. Рэй и К.А. Скул. В перспективе пространства и времени туризма определенное значение имеют работы Т.И. Черняевой, Н.Е. Покровского. Ключевыми фигурами в современной социологии автомобильности выступают Н. Трифт, Дж. Урри и М. Физерстоун, открывшие перспективы исследований социальных взаимодействий в меняющейся культуре общества. Наряду с прогрессивными социокультурными переменами, авторы исследуют противоречивые последствия в аспектах рисков и

неравенств, которые порождены процессами автомобилизации (С. Бойм, К. Джонс, Р. Дикстра, М. Дэри, Дж. Конли, М. Крон, А. Тигар, Б. Финчман). Эффект автомобиля в формировании национального характера, аспекты взаимовлияния автомобиля и культуры в различных странах находятся в центре внимания Л. Голдстейна, Дж. Интерранте, Д. Льюиса, Р. Волти, Б. Ригера, К. Сейлера, П. Уоллена. В частности, символическое значение автомобиля при социализме изучали Л. Зигельбаум, П. Гамильтон, Н. Негг-летон, И. Рубин. Автомобиль как элемент национальной идентичности представлен в работах Н. Кризнара, Р. Кошара, М. Фостера.

В то время как за рубежом в изучении социальных аспектов автомобилизации накоплен уже солидный научный потенциал, эта проблематика в целом представляется существенно в меньшей степени разработанной в отечественной социальной науке. И хотя первые работы по автомобилизации появились еще в советское время (Л. Афанасьев, В. Ефимов), немногие авторы работали именно в социологическом ключе (А. Ноздряков). В современный период появляются публикации, посвященные социальной истории советского автомобиля (В. Перевалов), месту автомобиля в городской культуре (Т. Николаева), однако, социология автомобильности пока не сформировалась как самостоятельная отрасль исследований, сильно уступая маркетинговым и инженерно-техническим разработкам. Между тем, социологические опросы в крупных проектах включают владение и использование автомобиля как ключевые компоненты социального положения респондента. Авторы раскрывают статусно-символический характер автомобильного потребления (И. Березин, Б. Гладарев, Ж. Цинман, Э. Шов), релевантную информацию предоставляют эмпирические исследования проектов ФОМ, ВЦИОМ, МАГРАМ, Евробарометр.

Автомобиль как предмет потребления, элемент повседневных жизненных практик и объект приложения усилий играет особую роль в самоощущении человека, в достижении определенного уровня удовлетворенности жизнью. Такие исследования отталкиваются от классических учений о счастье и способах его достижения (Т. Гоббс, М. Бахтин) и проводятся в аспекте оценки субъективного благополучия людей (К. Бархайер, Э. Белле-баум, Д. Гилберт, И. Динер, И. Сью) и по поводу производства значений категории «счастье» различными агентами (Дж. Акерлоф, Р. Тапер, К. Сан-стейн, Р. Шиллер, Б. Фрей) в различных социально-политических и социокультурных контекстах (К. Андерсон, Э. Брукс, Р. Ллойд, Л. фон Мизес, Ч. Мюррей), в том числе при помощи терапевтического значения автомобиля (X. Ферпосон). Изучение культуры автомобильного потребления потребовало обращения к особенностям восприятия и использования олдтаймеров, повседневной культуры рынка подержанных автомобилей и музея автомо-тостарины: объяснительные модели отношений символического обмена были почерпнуты в трудах Дж. Акерлоффа, Ж. Бодрийяра, Дж. Брауна, И. Ивлевой, М. Мосса, Ю. Таратухиной, X. Шрадера). Стоит отметить также,

что предметом исследования становятся автоклубы (М. Русаков) как пример сообщества (Р. Парк, Л. Вирт) и неформального объединения (С.Г. Ив-ченков) сетевого типа (С. Барсукова, Э. Паркер, В. Печенкин), что также нашло отражение в диссертационной работе.

Замысел исследования определил обращение к социологии тендерных отношений. Осмысление изменений характера тендерных отношений в процессе автомобилизации общества западным академическим сообществом начинается в 1990-х годах и продолжается по настоящее время. Эта дискуссия в США была открыта в работе В. Шарф в 1991г. и продолжается такими авторами, как М. Уолш, Дж. Урри, М. Шеллер, Ч. Сандфорд. Необходимая информация о тендерных аспектах модернизации советского общества в контексте автомобилизации была почерпнута из публикаций по структуре занятости (Е. Груздева, В. Мурманцева, Э. Чертихина) и использования автомобиля (С. Ваксман, А. Додров). Особенности репрезентаций «женщины за рулем» в советский и постсоветский периоды анализируются с опорой на работы Т. Дашковой и с учетом меняющейся гендерной системы (Е. Здравомыслова, А. Роткирх, А. Темкина). Обсуждение стереотипов о женщинах-водителях (У. Беласко) выводит в предметную область анализа вербальных и визуальных элементов рекламы (И. Рассохина, Л. Шонина, Н. Щукин, Ф. Яблочкин) в контексте управления жизненно-стилевым выбором человека в эпоху массового потребления: Р. Барт, Ж. Бодрийяр, С. Бинкли.

Расставленные упомянутыми авторами акценты на аспектах современной культуры и процессах социокультурных изменений дают возможность говорить о важности и необходимости исследования выбранной проблематики. Вместе с тем, анализ доступных публикаций свидетельствует о недостаточной комплексной разработанности проблемы отечественной культуры автомобильности; лишь контурно обозначена взаимосвязь модернизации российского общества с социальной историей автомобиля. Кроме того, изучение автомобилизации как социокультурного процесса требует исследований, которые учитывали бы и специфическое многообразие мирового опыта, и уникальность собственно российской ситуации. Данное обстоятельство стало еще одним фактором, повлиявшим на выбор объекта, формулировку предмета диссертационного исследования и определило его цель.

Цель исследования - анализ социокультурных изменений в процессе автомобилизации российского общества. Выдвижение данной цели обусловило постановку следующих задач:

□ обобщить существующие в российской и зарубежной социологии методологические подходы к интерпретации символического содержания вещных артефактов, способы объяснения потребительского поведения, жизненного стиля, процесса автомобилизации;

□ с использованием источников провести ретроспективный анализ роли

автомобильности как характеристики культурного контекста модернизации социальных отношений при социализме, рассмотреть эффекты автомобилизации в динамике тендерного неравенства и формирования квазирыночных отношений;

□ на материалах качественных интервью применить подход культурной биографии вещей к анализу потребительских практик владельцев подержанных автомобилей, рассмотреть знаковую систему экономического обмена на рынке подержанных автомобилей;

□ проанализировать автомобильные сообщества как социальные сети на материалах кейс стади трех автоклубов (на примере автоклубов ВАЗ 2101 .ру, Daewoo Nexia и Drive2);

□ провести анализ динамики автомобилизации по данным массовых опросов, на основе качественных интервью выявить значение автомобиля в формировании жизненных стилей и потребительских стратегий населения, проанализировать самооценки автомобилистов.

Объект исследования - социокультурные эффекты автомобилизации российского общества. Предмет исследования — культура автомобильности в динамике социальных изменений.

Гипотеза исследования. В ходе отношений производства, потребления и обмена автомобилизация индуцирует множественные смыслы статусно-стилевых различий, мотивов действий, идентичностей, во многом согласующихся с либерально-капиталистической ценностной системой. Культура автомобильности основывается на социальных отношениях и соответствующих символических кодах, включающих ценности автономии, свободы и власти. Тип культуры автомобильности обусловлен объективными условиями, включая особенности национальной экономики, характер доминантной ценностно-нормативной системы, социальной структуры.

Эмпирическую базу исследования составили качественные интервью с продавцами подержанных автомобилей (N=3), коллекционерами ретроавтомобилей (N=3), членами трех автоклубов (N=22), Интернет-дискуссии с автолюбителями, наблюдения на станциях техобслуживания и авторынках, в музеях и на экспозициях ретроавтомобилей; данные панельного обследования РМЭЗ (N=4500 домохозяйств, более 12 тыс. респондентов) с 1994 по 2007 гг., данные общероссийского массива ФОМ 2008 г. (N=3000 респондентов).

Кроме того, в исследовании привлекались материалы количественных и качественных данных MAGRAM 2006-2009 гг. (фокус-группы и опрос 500 автовладельцев), собранных, в том числе, с участием автора, данные опросов Eurobarometer (N=27746 граждан 25 европейских стран, 2007 и 2009гг.), а также отчеты ФОМ и ВЦИОМ за 1990-е-2000-е годы. Вторичный анализ количественных данных проводился в программе SPSS с использованием частотных распределений, описательной статистики, кросс-табуляций, методов линейной регрессии.

Теоретические и методологические основы исследования представлены классическими идеями интерпретации материальных артефактов в контексте социальных процессов и взаимодействий (М. Вебер), подходами культурной биографии и социальной истории вещей (А. Копытофф, М. Томпсон), основными подходами к теории социальных изменений (Т. Пар-сонс, П. Штомпка), идеями М. Вебера о статусной дифференциации, концепцией потребления как инструмента символических идентификационных стратегий социальной группы (П. Бурдье), послужившими основой дальнейших разработок теории потребления В. Ильиным, В. Радаевым и исследований жизненно-стилевых стратегий, представленных в трудах Е. Омельченко, Я. Рощиной, Н. Тихоновой. В диссертации используются критический подход к анализу массовой культуры (Т. Адорно, Р. Барт, Ж. Бодрийяр, М. Хоркхаймер), идеи Дж. Урри, М. Физерстоуна об автомобильности, Л. Зигельбаума о социальной истории автомобиля, подход Н. Лапина к модернизации ценностей, труды Л. Ионина, П. Романова и Е. Яр-ской-Смирновой в русле феноменологической парадигмы социологии культуры. В разработке методологии диссертационного исследования полезными оказались труды Г. Батыгина, А. Крыштановского, В. Семеновой, В. Ядова, В. Ярской.

Научная новизна диссертации заключается в постановке, обосновании и решении задач социологического анализа статусно-стилевых характеристик культуры автомобильного потребления в условиях российского общества. Новизна работы представлена в следующих позициях:

□ по-новому обобщены отечественные и зарубежные методологические подходы к интерпретации символического содержания вещных артефактов в контексте социальных изменений, потребительского поведения, жизненного стиля, процессов автомобилизации;

□ с позиций социологии культуры автомобиль представлен как новый продукт воображения производителей, рекламщиков, продавцов, часть мироздания потребителя и ежедневной работы над стилем в соответствии с разделяемыми представлениями о классе, поле, профессии и других категориях статуса;

□ рассмотрена роль автомобильности как элемента культуры повседневности в модернизации социальных отношений при социализме, где идеалы движения и прогресса входили в официально одобряемые советские ценности, но свобода и автономия были ограничены политическими и экономическими условиями, тендерными противоречиями;

а впервые применен подход культурной биографии вещей к анализу потребительских практик владельцев подержанных автомобилей; рассмотрена знаковая система экономического обмена на вторичном авторынке, где экономические агенты, пытаясь преодолеть информационную асимметрию стихийного авторынка, прибегают, как к формальным рыночным институтам, так и культурным механизмам социальной группы, образованной во-

в

круг торговых операций;

а на материалах кейс стада трех автоклубов оригинально проанализированы ценности и функции автомобильных сообществ как ресурсов коллективной мобилизации, которые, удовлетворяя ряд ключевых потребностей людей в безопасности, приключениях, привязанностях и признании, способствуют формированию групповой идентичности; □ самостоятельно выявлена социокультурная динамика автомобилизации по данным опросов, проанализировано значение автомобиля в формировании жизненных стилей и потребительских стратегий населения, рассмотрены самооценки автомобилистов в аспектах субъективного благополучия и статусной идентификации, выявлены субъективные значения автомобиля как агента социализации, источника эстетического удовольствия, фактора накопления технической компетентности, причины переживаний.

В ходе проведения теоретического и прикладного социологического исследования получены следующие основные результаты, формулируемые автором диссертации как Положения, выносимые на защиту:

1. Культура автомобильности представляет собой многоуровневый и вариативный комплекс социальных отношений и их ценностно-символических кодов, разделяемых, как обществом в целом, так и группами или сообществами. Автомобилизация как процесс социокультурных изменений целиком не сводима к ценностно-символической системе либерального капитализма. Она входила в идеологический проект модернизации, который при социализме был инициирован на уровне структур экономики и политики и сопровождался возникновением ожидаемых и не-ожидаемых действий субъектов и возникающих из их взаимодействия практик, которые коренным образом меняют жизнь общества. В советский период сформировалась особая национальная культура автомобильное™, которая характеризовалась противоречивым сочетанием интересов автовладельцев с дефицитарной инфраструктурой автомобильности и идеологическим осуждением личной автономии и материального потребления.

2. Социальные коммуникации в обществе по поводу автомобиля происходят посредством знаковой системы, превращающей потребление в сферу самовыражения человека. Несмотря на кажущуюся прозрачность и рациональность рыночных отношений в современном обществе, существует множество символических, понятных одним и скрытых от других смыслов, опутывающих систему торговли подержанными автомобилями. Покупка подержанного автомобиля - это не только экономическая операция, но и культурно-коммуникативный акт, средство самовыражения, средство для обучения культурным ролям или инициации в новые статусы. Стили потребления подержанных автомобилей формируются, исходя из разных групп мотивов респондентов: экономия, тренажер, комфорт и дизайн, раритет, престиж. Физическое устаревание исключает моральный из-

нос в стратегиях антикваризации, где на смену утилитарным аспектам приходят ценности семейных традиций, эстетики и престижа.

3. Автомобильные сообщества функционируют как коммуникативные ресурсы, позволяющие сочетать индивидуалистские ценности с мотивами коллективного действия, тем самым выступая катализатором гражданской солидарности как важной характеристики культуры современного общества. Советский культ автомобиля резонирует в практиках новых поколений, романтизирующих реальные и воображаемые характеристики транспортных средств в массовых автошоу, клубах и сообществах, компенсирующих разобщенность в условиях современного города. Клубы автолюбителей выполняют ряд функций: коммуникативную, накопления социального капитала, получения статусного признания, аффилиа-ции, идентификации, экономическую, информационную, самопрезентации. Они все активнее участвуют в культурной и политической организации жизни горожан, побуждая участников к коллективным действиям, в том числе, досугового, экономического и политического характера.

4. Культурные коды и социальные правила использования автомобиля формируются в конкретном культурном, историческом контексте, отражая приоритеты национальной идеологии и потребительской культуры. Неоднородность и множественность, характеризовавшие культуру автомобильности при социализме, продолжают оставаться и в современный период ввиду вариативного хозяйственного уклада в городе и на селе, диверсификации условий и жизненных стилей социальных страт, профессиональных и социальных групп. Приобретение автомобиля выступает относительно свободным выбором, способствующим формированию нового стиля жизни автомобилистов, к компонентам которого относятся имидж, манеры и способ коммуникации. Основаниями для выделения типов стилевых групп становятся комплексные характеристики, интегрирующие уровень дохода, образования, положение в обществе, ценностные ориентации и установки. В зависимости от опыта вождения и потребительских приоритетов выделяются типы автолюбителей: начинающие, опытные, модники, рационалисты, консерваторы, экономные и пессимисты.

5. Автономия и власть, символом которых в ряде случаев становится автомобиль, касаются не только свободы передвижения, покорения пространства и технического превосходства, но и финансовой независимости, утверждения норм традиционной гендерной социализации и структурного неравенства в экономике. За коммерческими категориями стоимости и технических достоинств автомобиля стоят ценности потребительской идентичности, созвучные идеалам стабильности политической системы и индивидуализма. Однако, использование автомобиля как пространства выражения национальной идентичности - это коллективные коммуникативные практики, в рамках которых ценятся не только комфорт

и скорость, но и символы межпоколенческой связи и социальной принадлежности.

6. Опыт автолюбителей на микроуровне их переживаний высвечивает более тонкие нюансы в социализации их желаний. Само по себе наличие автомобиля не может гарантировать уверенность в успехе, веру в себя и оптимизм, однако автомобиль в условиях материального достатка и социальной стабильности становится стимулом и результатом уверенности в будущем. Субъективное благополучие людей оценивается не в контексте их отношения к автомобилям самим по себе, а в аспекте оценки возможности достичь с их помощью таких нематериальных ценностей, как автономия и качество социальных отношений. Эмоциональные отношения, связанные с автомобилем, становятся элементом общего фона удовлетворенности жизнью, нового качества жизни.

Теоретическая и практическая значимость работы. Результаты диссертационной работы вносят определенный вклад в развитие и преподавание общей и теоретической социологии, социологии культуры, социальной антропологии, социологии рынка, социологии потребления. Выводы диссертации помогают совершенствованию способов анализа культуры потребления, с возможностью использования методов культурной биографии и статусно-стилевого подхода в учебном процессе. Идеи диссертанта полезны также в городском и дорожном планировании, работе аналитиков автомобильных рынков, маркетинге, автожурналистике, массовых авто-шоу, клубах и автомобильных сообществах. Основные положения автора пропагандируют ценности потребительской идентичности, созвучные идеалам сплоченности и стабильности политической системы, индивидуализации и нового качества жизни, удовлетворенности жизнью.

Апробация работы. Основные положения, выводы и рекомендации, изложенные в диссертации, докладывались на методологических семинарах, заседаниях научных семинаров аспирантов и кафедры социально-экономических систем и социальной политики ГУ ВШЭ (2007-2010), Всероссийских и международных конференциях: «Топография счастья» (Москва, 2009), «Потребление как коммуникация» (Санкт-Петербург, 2009), «Конструирование социальных проблем» (Саратов, 2009), III Всероссийском социологическом конгрессе «Социология и общество: пути взаимодействия» (Москва, 2008), «Consumption, materiality and power» (Хельсинки, Финляндия, 2008), «Фольклор малых социальных групп: традиции и современность» (Москва, 2007), «Социально-экономическая политика в России: приоритеты и результаты» (Саратов, 2004).

Публикации. По теме диссертации опубликовано двенадцать статей общим объемом 4 п.л., в том числе три в журналах, рекомендованных ВАК.

Структура диссертации включает введение, две главы, шесть параграфов, заключение, список используемой литературы, приложение.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении к диссертационному исследованию обосновывается актуальность темы диссертации, осуществляется постановка проблемы, раскрывается понятийное поле исследования, анализируется степень разработанности проблемы, формулируются цель и задачи, объект, предмет, методы и гипотеза исследования, представлены методологические основы диссертации, сформулированы положения, отражающие новизну и теоретико-практическую значимость работы. В первой главе «Автомобилизация как процесс социокультурных изменений» осуществляется социологическая концептуализация автомобильного потребления в процессах социокультурных изменений, рассмотрение социологических подходов к исследованию автомобильного потребления на макро- и микроуровнях анализа. Первый параграф «Формирование культуры автомобильности в условиях социальных изменений» раскрывает теоретические подходы к проблематике социально-исторических процессов, при этом особый акцент делается на тех подходах, в которых культура рассматривается как фактор социальных изменений (М. Вебер, Т. Парсонс), а также признается активная преобразующая роль агента или актора во взаимодействии или взаимовлиянии со структурами (П. Штомпка). Говоря о социальных изменениях, связанных с динамикой автомобилизации на уровне общества в целом, автор отмечает такие заметные процессы, как модификация занятости, рост й сокращение отраслей экономики, трансформация общественно-политической ситуации. Обращаясь к идеям М. Арчер, автор указывает на важность взаимосвязи деятельности и культуры в исследованиях автомобилизации й приводит ряд тем, которые затрагиваются в американской социологии XX в. (М. Росс, М. Бергер, Дж. Рэй и другие). Культура автомобильности как системы рассматривается в параграфе с опорой на концептуальные разработки Дж. Урри. Далее автор, обращаясь к публикациям М. Шеллер, Ст. Бойма, объясняет, каким образом автомобильность понимается как культура в значении репрезентативной системы смыслов (Л. Ионин, Ф. Тен-брук, Т. Щепанская), понимаемых и разделяемых членами общества и основанных на сходной или совместно осуществляемой деятельности. Автомобильность, таким образом, трактуется как система разделяемых устойчивых знаний и практик, основанных на общих ценностях и нормах.

В параграфе приводятся труды зарубежных социологов, использующих понятие «автомобильная культура» (саг culture) (Дж. Флинк, М. Фос-тер, Д. Льюис, В. Волти). Упоминается исследование К. Сейлера, подчеркнувшего, что вождение автомобиля оказалось ключевым механизмом формирования индивидуализма как отличительной черты американского национального характера в условиях развития капитализма и политической либерализации в XX в. Автор указывает, что к ценностям культуры автомобильности относятся скорость и мобильность, свобода и независимость, а к фоновым знаниям - представления о соответствующих данным ценно-

стям средствах, способах деятельности, повседневные классификации транспортных средств, отдельных механизмов, дорог, а также водителей. В диссертации раскрываются аспекты рисков и неравенств, порожденных процессом автомобилизации, несовершенством технологий, законодательства и социальных отношений, включая злоупотребление властью, как со стороны водителей, так и со стороны дорожной полиции и чиновников.

Диссертант предлагает воспользоваться подходами, берущими начало в понимающей социологии М. Вебера: социология материальных вещей, культурная биография и социальная история материальных артефактов. Дефицит предложения и недостатки инфраструктуры конституировали особую национальную культуру автомобильности, которая варьировалась в разных локальностях, среди социальных и профессиональных групп.

Во втором параграфе «Культурная биография автомобиля» речь идет об исследовании этапов «жизни вещей» на примере изучения двух музейных коллекций. Опираясь на идеи Р. Барта, Ж. Бодрийяра, М. Томпсона, О. Гуровой и Л. Шпаковской, автор пишет о приписывании ценности вещам в контексте социальных взаимодействий. Статус вещей трансформируется в зависимости от этапа, среди которых практическое использование, девальвация, антикваризация. В ходе рассуждения привлекаются идеи А. Байбурина и И. Утехина об идеологии и семиотической сути коллекций. Приводятся результаты анализа сравнительных кейс стади двух коллекций ретроавтомобилей - муниципальной и частной, где выделяются две стратегии антикваризации: престижное потребление «по-столичному» и космополитизм.

Третий параграф «Автомобилизация сообществ в современных социокультурных условиях» основан на идеях Чикагской школы (Р. Парк, Л. Вирт), современных исследователей сетевого взаимодействия (С. Барсукова, В. Печенкин, М. Русаков), и посвящен анализу ценностей и функций автомобильных клубов ВАЗ 2101, Daewoo Nexia и Drive2. Применительно к сообществам автомобилистов речь идет о ценностях, которые, с одной стороны, являются индивидуалистическими, а с другой - позволяют удовлетворить потребности в аффилиации и соответствуют ценностям групповой солидарности. Эти объединения, являясь определенным видом социальных сетей, отличаются своим стилем потребления, здесь формируются особого рода коллективные идентичности со своими жизненными приоритетами, субкультура. Сообщества внутренне неоднородны, существуют специализация и некоторая иерархия по уровню компетенции.

Потребление становится инструментом конструирования социальной идентичности (В. Ильин), и автомобиль не только позволяет демонстрировать материальный достаток, но и становится средством самовыражения в том числе, национальной идентичности. Автор приводит типологию стилей потребления автомобилей-олдтаймеров, выделяя разные подгруппы по стилям потребления в зависимости от инструментальной или символи-

ческой ценности, приписываемой автомобилю. На материалах интервью показаны функции автоклубов и ценностные мотивы, объединяющие членов сообществ. Участие в жизни сообщества, ощущение аффилиации с группой во многих случаях катализирует не только гедонистические, но и протестные мотивы коллективной идентичности, побуждая людей к коллективному действию - эти идеи иллюстрируются примерами акций современного движения автомобилистов. Автомобильные клубы функционируют как коммуникативные ресурсы, позволяющие сочетать индивидуалистические ценности с мотивами коллективного действия, тем самым выступая катализатором гражданской солидарности как важной характеристики культуры современного общества.

Вторая глава «Автомобиль в культуре потребления» содержит анализ результатов эмпирических исследований вторичного авторынка, статусно-символических особенностей автомобильного потребления и мнений автовладельцев об их удовлетворенности жизнью, статусе и той роли, которую в их жизни сыграл автомобиль. Понятие «культура потребления» интерпретируется здесь в терминах потребительских ценностей и норм, регулирующих потребление, знаковой системы, кодирующей акты потребления и устойчивые практики. Четвертый параграф «Культурные практики вторичного авторынка» раскрывает некоторые характеристики символической коммуникации в рамках отношений купли-продажи подержанных машин. Рассматриваются мотивы и типы покупателей, дается характеристика асимметричного информационного обмена по Дж. Акер-лофу применительно к отечественной ситуации, проводится анализ средства символической коммуникации между покупателями и продавцами. Показано, что торговое пространство вторичного авторынка насыщено социальными взаимодействиями и элементами символического обмена. Несмотря на кажущуюся прозрачность и рациональность рыночных отношений в современном обществе, система торговли подержанными автомобилями окружена множеством символических смыслов, понятных одним и скрытых от других, в связи с чем экономические агенты, пытающиеся преодолеть информационную асимметрию, прибегают к формальным рыночным институтам и культурным механизмам социальной группы, образованной вокруг торговых операций.

Задача пятого параграфа «Статусно-стилевые особенности культуры автомобильного потребления» - эмпирическое исследование структурного контекста и особенностей культуры автомобильного потребления в динамике социальных изменений. Опираясь на вторичный анализ данных массовых опросов РМЭЗ, ФОМ, Евробарометр и выводы проекта под руководством М. Горшкова, Н. Тихоновой и А. Чепуренко, диссертант обсуждает социальную дифференциацию автопотребления. Привлекая идеи М. Вебера, П. Бурдье, Х.-П. Мюллера, В. Ильина и обращаясь к исследованиям Я. Рощиной, Е. Омельченко, автор применяет статусно-стилевой под-

ход, позволяющий учитывать культурные факторы в объяснении потребительского выбора автолюбителей. Далее автор обращается к проблематике управления потребительским выбором со стороны производителей и продавцов автомобилей посредством рекламы. В параграфе показано, что дискурсивное управление автомобилем-как-желанием в определенных исторических контекстах включает коды национальной идентичности, классовых и тендерных различий. В работе привлекаются данные опросов компании МА^ЖАМ, которые позволили разработать следующую типологию автолюбителей: «начинающие» водители - небольшой опыт вождения, «опытные» водители - большой стаж и погруженность в автомобильную тематику, «модники» - следят за модой, покупают новинки, «рационалисты» - главный критерий выбора - соотношение цены и качества, «экономные» - ориентированы на цену, «пессимисты» - воспринимают жизнь как цепь неудач.

Диссертант приходит к выводу, что автомобильное потребление является неоднородной социальной практикой, имеющей утилитарные и символические функции и дифференцированной не только по основным социально-демографическим параметрам, но и по вкусовым предпочтениям. В условиях широких процессов социетальной трансформации, на общем фоне роста благополучия и стабильности возрастает степень свободы и независимости индивида, автомобилизация расширяет возможности людей достигать нового качества социальных отношений. Отчасти эти процессы можно вписать в контекст либерализации. Медийные сообщения диктуют потребителю не столько функциональные качества автомобиля, сколько обобщенные категории управляемого желания, находящегося в рамках классового и тендерного порядка. За коммерческими категориями стоимости, качества, иных технических достоинств автомобиля стоят ценности потребительской идентичности, созвучные идеалам стабильности политической системы и индивидуализма.

Шестой параграф «Субъективные компоненты культуры автомобильного потребления» представляет авторский анализ субъективных оценок удовлетворенности жизнью среди автовладельцев. Диссертант применяет перспективу социального конструктивизма, рассматривая субъективное благополучие как продукт взаимодействия разных агентов и их интересов, включая личность, государство, рынок, профессионалов различного рода. Автор рассуждает по поводу определений, что такое благополучие, как выстраивается репертуар желаний, откуда берутся образы мечты и счастья. Показано, что желание иметь автомобиль формулируется в соответствии с разнообразными биографическими факторами и структурными обстоятельствами. То, что с автомобилем связаны эмоциональные, даже личные отношения, становится элементом общего фона удовлетворенности жизнью. В своих личных, семейных практиках и благодаря участию в горизонтальных сетях, пользователи формируют пространство неподкон-

трольных смыслов, отличающее их от среднестатистического потребителя. Здесь привлекаются данные массовых опросов и качественных интервью, субъективное благополучие людей оценивается не в контексте их отношения к автомобилям самим по себе, а в аспекте оценки возможности достичь с их помощью таких нематериальных ценностей, как автономия и качество социальных отношений.

В заключении диссертации проводится обобщение результатов теоретического и эмпирического изучения рассматриваемых проблем, формулируются теоретические выводы. В приложении представлены таблицы данных, инструментарий и описание полевых материалов.

Основные результаты диссертационной работы изложены в следующих публикациях автора:

Статьи в изданиях, рекомендуемых ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации

1. Кононенко Р.В. «Машина с историей»: автомобиль-олдтаймер в культуре потребления / Р.В. Кононенко // Социологические исследования. 2009. № 4. С. 147-154 (0,5 п.л.)

2. Кононенко Р.В. Автомобиль - не роскошь, а средство десоветизации. / Р.В. Кононенко, Е.Р. Ярская-Смирнова // Социологический журнал. 2009 №4. (в соавт.). С. 171 -180. (0,6 п.л./0,4 п.л.)

3. Кононенко Р.В. Автомобиль в культуре повседневности / Р.В. Кононенко // Журнал социологии и социальной антропологии. Т. XI. 2008. №1. С. 207-211. (0,4 п.л.)

В материалах Международных и Российских конференций (Постановление Правительства № 227 от 20. 04.2006)

4. Кононенко Р.В. Стили автомобильного потребления / Р.В. Кононенко // Социология и общество: пути взаимодействия: тез. докл. III Всерос. социологического конгресса. Москва, 21-24 октября 2008 г. [Электронный ресурс]. 0,3 п.л. ISBN 978-5-89697-157-3

5. Кононенко Р. Сети автомобильного потребления и интерактивные масс-медиа / Р.В. Кононенко // Социология и общество: пути взаимодействия: тез. докл. III Всерос. социологического конгресса. Москва 21-24 октября 2008 г. [Электронный ресурс]. 0,3 п.л. ISBN 978-5-89697-157-3

6. Кононенко Р.В. «Не родные, но,оригинальные». Фольклор вторичного автомобильного рынка / Р.В. Кононенко // Фольклор малых социаль-

ных групп: традиции и современность: сб. науч. статей. М.: Гос. республ. центр русского фольклора, 2008. С. 231-238. (0,5 п.л.) ISBN 5-86132-057-1

7. Кононенко Р.В. Свободное передвижение инвалидов по городу, стране, миру / Р.В. Кононенко // Доступность высшего образования для инвалидов: проблемы и перспективы: материалы Всерос. конф. Саратов: Научная книга, 2004. С. 235-240. (0,3 п.л.)

В других изданиях

8. Кононенко Р.В. Автомобиль как предмет потребления и инструмент идентификации / Р.В. Кононенко // Потребление как коммуникация. СПб.: СПбГУ, 2009. С. 95-97. (0,3 п.л.)

9. Кононенко Р.В. «Хочешь - не хочешь, а иди и отмечай!» Корпоративные праздники и их агенты / П.В. Романов, Р.В. Кононенко // Профес-сии.ёос. Социальные трансформации профессионализма: взгляды снаружи, взгляды изнутри: сб.науч. статей. М.: ООО «Вариант», ЦСПГИ, 2007. С. 194-206. (0,8 п.л. /0,3 п.л.) ISBN 978-5-903360-09-3

10. Кононенко Р.В. Советская женщина за рулем: государственная политика и культурные коды тендерного равенства 1 Р.В. Кононенко // Советская социальная политика: сцены и действующие лица, 1940-1985. М.: Вариант; ЦСПГИ, 2008. С. 358-371. (0,8 п.л.) ISBN 978-5-903360-11-6

11.Кононенко Р. «В музей или в мусор?»: культурная биография автомобиля в контексте стилей потребления / Р.В. Кононенко // Сборник статей аспирантов / науч. ред. К.А. Букин. М.: Издат. дом ГУ ВШЭ, 2008. С. 92109. (0,5 п.л.) ISBN 978-5-7598-0619-6

Кононенко Ростислав Вадимович

АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ РОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВА: СОЦИОКУЛЬТУРНЫЕ АСПЕКТЫ

Автореферат

Ответственный за выпуск к.с.н. O.A. Бендина

Корректор O.A. Панина

Подписано в печать 12.07.2010 Формат 60x84 1/16

Бум. офсет. Усл. печ.л. 1,0 Уч.-изд.л. 1,0

Тираж 100 экз. Заказ 254 Бесплатно

Саратовский государственный технический университет

410054, Саратов, Политехническая ул., 77

Отпечатано в Издательстве СГТУ, 410054, Саратов, Политехническая ул., 77

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата социологических наук Кононенко, Ростислав Вадимович

Введение.

ГЛАВА 1. АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ КАК ПРОЦЕСС СОЦИОКУЛЬТУРНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ.

1.1. Формирование культуры автомобильности в условиях социальных изменений.

1.2. Культурная биография автомобиля.

1.3. Автомобилизация сообществ в современных социокультурных условиях

ГЛАВА 2. АВТОМОБИЛЬ В КУЛЬТУРЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ.

2.1. Культурные практики рынка подержанных автомобилей.

2.2. Статусно-стилевые особенности культуры автомобильного потребления

2.3. Субъективные компоненты культуры автомобильного потребления.

Введение диссертации2010 год, автореферат по социологии, Кононенко, Ростислав Вадимович

Актуальность диссертационного исследования связана с задачами анализа социокультурных изменений современного российского общества. Материальные объекты, вещи занимают в жизни человека важное место, существенно дополняя, а подчас даже заменяя контакты с другими людьми, группами и сообществами. Один из таких объектов — автомобиль - обусловил многое из того, что составляет репрезентативную культуру и социальную ткань современного общества, опосредуя социальные взаимодействия, стили, возможности, выборы. Автомобилизация способствует изменениям на уровне культуры общества в целом, поскольку привносит в жизнь людей новые смыслы и символы, ценности и нормы частной собственности, эмансипации и личной свободы, а также порождает устойчивые идеалы и практики.

Формирование автомобильности как особой культуры повседневности, предполагающей использование транспортных средств и сопутствующих элементов инфраструктуры, товаров и услуг, оказывается важным элементом реструктуризации повседневной жизни и социальных связей в соответствии с новыми ритмами рабочего и свободного времени. Участвуя в процессах социальных изменений на уровне межличностных отношений, автомобиль выступает инструментом пространственно-временного расширения и одновременно ограничения возможностей человека. Будучи важной частью эпохи современности, автомобиль является предметом потребления, объектом приложения сил различных профессиональных групп, фактором риска, знаком достижения или упадка. Маркируя социальный статус своего владельца, личное транспортное средство выступает предметом статусного потребления и средством самовыражения. Наряду с целым комплексом объективных и субъективных параметров проявляются стилевые особенности потребления, факторы которого напрямую связаны с механизмами идентификации и опосредованы различными видами ресурсов, находящихся в распоряжении индивидов и групп. В настоящее время назрела необходимость исследования автомобильного потребления как динамичной и неоднородной социальной практики, имеющей утилитарные и символические характеристики. Данная тема нуждается в привлечении социологических инструментов для обсуждения вопросов удовлетворенности жизнью автовладельцев, при этом целесообразно применение статусно-стилевого подхода к анализу потребления, позволяющего учитывать субъективные оценки возможностей достичь автономии и особых качеств социальных отношений посредством автомобиля.

В социальных науках наблюдается заметный рост интереса к осмыслению культуры автомобильности, формирующейся в условиях социальных изменений. Актуальность исследования обусловлена еще и тем, что автомобилизация привносит необратимые социальные последствия во все сферы жизни общества - и этот в целом прогрессивный процесс обладает рядом побочных явлений, включая сокращение пространства физических движений, риски для людей и окружающей среды. Расставленные акценты на аспектах современной культуры и процессах социокультурных изменений показывают необходимость исследования выбранной проблематики.

Степень разработанности проблемы. Истоки исследований автомобильности и автомобилизации находятся в фундаментальных трудах М. Ве-бера о социальных смыслах взаимодействий человека с материальными артефактами и последующих разработках такого подхода, как социология и антропология вещей (К. Кнорр-Цетина, И. Копытофф, Б. Латур, М. Томпсон, Р. Харре, О. Гурова), в том числе, старых вещей (А. Байбурин, Л. Шпаковская), что в целом оказывается в русле феноменологической концептуализации социологии культуры, представленной в работах Л. Ионина, П. Романова и Е. Ярской-Смирновой. Второй крупной рамкой, оформляющей замысел исследования, выступает идея статусной дифференциации в аспекте объяснения символического характера потребления (М. Вебер, 3. Бауман, П. Бурдье) получившая развитие в публикациях В. Ильина, Е. Омельченко, В. Радаева, Я. Рощиной, Н. Тихоновой, О. Шкаратана. Автомобилизацию плодотворно рассматривать в контексте критической парадигмы, представляющей потребление в контексте массовой культуры (Т. Адорно, Р. Барт, Ж. Бодрийяр, М.

Хоркхаймер). Еще один важный ракурс исследований оформлен дискуссией о социальных изменениях: труды Т. Парсонса, П. Штомпки, Н. Лапина.

Автомобиль в культуре общества - одна из важных тем в социальной науке XX в.: исследования автомобильности за рубежом переживают период бурного роста примерно с 1970х годов. Корпус зарубежной литературы по автомобилизации и автомобильности в настоящее время представлен в различных направлениях социально-гуманитарного знания, публикуются монографии, сборники статей, специальные выпуски и отдельные статьи в периодических изданиях. Социальную роль автомобиля, его неоднозначное влияние на жизнь людей, на развитие экономики и культуры анализировали в США почти с самого начала автомобилестроения (М. Росс), и интерес социальных ученых и самой широкой публики к этой теме быстро возрастал. Исторический контекст проблемы представлен монографиями М.Л. Бергера, Дж.Б. Рэя, Дж.Дж. Флинка, М.С. Фостера об истории автомобиля в американском обществе. П. Уоллен вводит термин «аутопия», говоря об автомобиле как одном из ключевых элементов культуры XX века.

Пространство и время в социальных изменениях, организация свободы перемещений посредством строительства дорог, мотелей, придорожных ресторанов и других элементов инфраструктуры, переоформляющих культуру повседневности и представления о пространстве-времени, анализировали Дж. А. Джекл, Дж. С. Роджерс, Дж. Рэй и К.А. Скул, Л. Яковлев, В. Ярская. В перспективе пространства и времени туризма появились работы Т.И. Черняевой, Н.Е. Покровского. Ключевыми фигурами в современной социологии автомобильности выступают Н. Трифт, Дж. Урри и М. Физерстоун, открывшие новые перспективы исследований аспектов социальных взаимодействий в меняющейся культуре общества. Наряду с прогрессивными социокультурными переменами, авторы исследуют противоречивые последствия в аспектах тех рисков и неравенств, которые порождены процессами автомобилизации: С. Бойм, К. Джонс, Р. Дикстра, М. Дэри, Дж. Конли, М. Крон, А. Тигар, Б. Финчман. Эффект автомобиля в формировании национального характера, а также аспекты взаимовлияния автомобиля и культуры в различных странах находятся в центре внимания Л. Голдстейна, Дж. Интерранте, Д. Льюиса, Р. Волти, Б. Ригера, К. Сейлера, П. Уоллена. В частности, символическое значение автомобиля при социализме изучали Л. Зигельбаум, П. Гамильтон, Н. Неттлетон, И. Рубин. Автомобиль как элемент национальной идентичности представлен в работах Н. Кризнара, Р. Кошара, М. Фостера.

В то время как за рубежом в изучении социальных аспектов автомобилизации накоплен солидный научный потенциал, эта проблематика существенно в меньшей степени разработана в отечественной социальной науке. И хотя первые работы по автомобилизации появились еще в советское время (Л. Афанасьев, В. Ефимов), немногие авторы работали именно в социологическом ключе: А. Ноздряков. Сейчас появляются публикации, посвященные социальной истории советского автомобиля (В. Перевалов), месту автомобиля в городской культуре (Т. Николаева), однако, социология автомобильности пока не сформировалась как самостоятельная отрасль исследований, сильно уступая маркетинговым и инженерно-техническим разработкам. Между тем, социологические опросы в крупных проектах включают владение и использование автомобиля как ключевые компоненты социального положения респондента. Авторы раскрывают статусно-символический характер автомобильного потребления (И. Березин, Б. Гладарев, Ж. Цинман, Э. Шов), релевантную информацию предоставляют эмпирические исследования проектов ФОМ, ВЦИОМ, МАГРАМ, Евробарометр.

Автомобиль как предмет потребления, элемент повседневных жизненных практик и объект приложения усилий играет особую роль в самоощущении человека, в достижении определенного уровня удовлетворенности жизнью. Такие исследования отталкиваются от классических учений о счастье и способах его достижения (Т. Гоббс, М. Бахтин) и проводятся в аспекте оценки субъективного благополучия людей (К. Бархайер, Э. Беллебаум, Д. Гилберт, И. Динер, И. Сью) и по поводу производства значений категории «счастье» различными агентами (Дж. Акерлоф, Р. Талер, К. Санстейн, Р. Шиллер, Б.

Фрей) в различных социально-политических и социокультурных контекстах (К. Андерсон, Э. Брукс, Р. Ллойд, Л. фон Мизес, Ч. Мюррей), в том числе при помощи терапевтического значения автомобиля: X. Фергюсон. Исследование культуры автомобильного потребления включает обращение к особенностям восприятия и использования олдтаймеров, повседневной культуры рынка подержанных автомобилей и музея автомотостарины: объяснительные модели отношений символического обмена почерпнуты в трудах Дж. Акерлоффа, Ж. Бодрийяра, Дж. Брауна, И. Ивлевой, М. Мосса, Ю. Таратухиной, X. Шрадера. Предметом анализа становятся автоклубы (М. Русаков) как пример сообщества (Р. Парк, Л. Вирт) и неформального объединения (С.Г. Ивченков) сетевого типа (С. Барсукова, Э. Паркер, В. Печенкин), что нашло отражение в работе.

Рефлексия изменений характера тендерных отношений в процессе автомобилизации общества западным академическим сообществом начинается в 1990-х годах, дискуссия в США открыта в работе В. Шарф 1991 и продолжается: М. Уолш, Дж. Урри, М. Шеллер, Ч. Сандфорд. Информация о тендерных аспектах модернизации советского общества в контексте автомобилизации почерпнута из публикаций по структуре занятости (Е. Груздева, В. Мур-манцева, Э. Чертихина) и использования автомобиля: С. Ваксман, А. Додров. Репрезентации «женщины за рулем» в советский и постсоветский периоды опираютёся на работы Т. Дашковой с учетом меняющейся тендерной системы: Е. Здравомыслова, А. Роткирх, А. Темкина. Обсуждение стереотипов о женщинах-водителях (У. Беласко) выводит в предметную область вербальных и визуальных элементов рекламы (И. Рассохина, Л. Шонина, Н. Щукин, Ф. Яблочкин) в контексте управления жизненно-стилевым выбором человека в эпоху массового потребления: Р. Барт, Ж. Бодрийяр, С. Бинкли.

Анализ доступных публикаций свидетельствует о недостаточной разработанности проблемы отечественной культуры автомобильности; взаимосвязь модернизации российского общества с социальной историей автомобиля лишь контурно обозначена. Анализ автомобилизации как социокультурного процесса требует учитывать и специфическое многообразие мирового опыта, и уникальность российской ситуации. Данное обстоятельство стало фактором, повлиявшим на выбор объекта, формулировку предмета диссертационного исследования и определило его цель.

Цель исследования — анализ социокультурных изменений в процессе автомобилизации российского общества. Выдвижение данной цели обусловило постановку следующих задач: на основе анализа литературы обобщить существующие в отечественной и зарубежной социологии методологические подходы к интерпретации символического содержания вещных артефактов в контексте социальных изменений, основные способы объяснения потребительского поведения, жизненного стиля, процессов автомобилизации; с использованием источников провести ретроспективный анализ роли автомобильности как характеристики культурного контекста в модернизации социальных отношений при социализме, рассмотреть эффекты автомобилизации в динамике тендерного неравенства и формирования квази-рыночных отношений; на материалах качественных интервью применить подход культурной биографии вещей к анализу потребительских практик владельцев подержанных автомобилей и рассмотреть знаковую систему экономического обмена на рынке подержанных автомобилей; проанализировать автомобильные сообщества как социальные сети на материалах кейс стади трех автоклубов (на примере автоклубов ВАЗ 2101.ру, Daewoo Nexia и Drive2); провести анализ динамики автомобилизации по данным массовых опросов, на основе качественных интервью выявить значение автомобиля в формировании жизненных стилей и потребительских стратегий населения, проанализировать самооценки автомобилистов.

Объект исследования - социокультурные эффекты автомобилизации российского общества. Предмет исследования — культура автомобильности в динамике социальных изменений.

Гипотеза исследования. В ходе отношений производства, потребления и обмена автомобилизация индуцирует множественные смыслы статусно-стилевых различий, мотивов действий и идентичностей, во многом согласующихся с либерально-капиталистической ценностной системой. Культура автомобильности основывается на социальных отношениях и соответствующих им символических кодах, включающих ценности автономии, свободы и власти. Тип культуры автомобильности определяется объективными условиями, включая особенности национальной экономики, характер доминантной ценностно-нормативной системы и социальной структуры.

Эмпирическую базу исследования составили качественные интервью с продавцами подержанных автомобилей (N=3), коллекционерами ретроавто-мобилей (N=3), членами трех автоклубов (N=22), Интернет-дискуссии с автолюбителями, наблюдения на станциях техобслуживания и авторынках, в музеях и на экспозициях ретроавтомобилей; данные панельного обследования РМЭЗ (N=4500 домохозяйств, более 12 тыс. респондентов) с 1994 по 2007 гг., данные общероссийского массива ФОМ 2008 г. (N=3000 респондентов). Кроме того, в исследовании привлекались материалы количественных и качественных данных MAGRAM 2006-2009 гг. (фокус группы и опрос 500 автовладельцев), собранных, в том числе, с участием автора, данные опросов Eurobarometer (N=27746 граждан 25 европейских стран, 2007 и 2009), а также отчеты ФОМ и ВЦИОМ за 1990-е-2000е годы. Вторичный анализ количественных данных проводился в программе SPSS с использованием частотных распределений, описательной статистики, кросс-табуляций, методов линейной регрессии.

Теоретические и методологические основы исследования представлены классическими идеями интерпретации материальных артефактов в контексте социальных процессов и взаимодействий (М. Вебер), подходами культурной биографии и социальной истории вещей (А. Копытофф, М. Томпсон), основными подходами к теории социальных изменений (Т. Парсонс, П. Штомпка), идеями М. Вебера о статусной дифференциации и концепцией потребления как инструмента символических идентификационных стратегий социальной группы (П. Бурдье), послужившими основой дальнейших разработок теории потребления В. Ильиным, В. Радаевым и исследований жизненно-стилевых стратегий, представленных в трудах Е. Омельченко, Я. Рощиной, Н. Тихоновой. Кроме того, в диссертации используется критический подход к анализу массовой культуры (Т. Адорно, Р. Барт, Ж. Бодрийяр, М. Хоркхаймер); идеи Дж. Урри, М. Физерстоуна об автомобильности, Л. Зигельбаума о социальной истории автомобиля, подход Н. Лапина к модернизации ценностей, труды Л. Ионина, П. Романова и Е. Ярской-Смирновой в русле феноменологической парадигмы социологии культуры. В разработке методологии диссертационного исследования полезными оказались труды А. Крыштановского, Г. Батыгина, В. Семеновой, В. Ядова.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в постановке, обосновании и решении задач социологического анализа статусно-стилевых характеристик культуры автомобильного потребления в условиях российского общества. Новизна работы представлена в следующих позициях: проанализированы и обобщены существующие в отечественной и зарубежной социологии методологические подходы к интерпретации символического содержания вещных артефактов в контексте социальных изменений, основные способы объяснения потребительского поведения, жизненного стиля, процессов автомобилизации, с позиций социологии культурыавтомо-биль рассмотрен как продукт воображения производителей, рекламщиков и продавцов, часть мироздания потребителя и ежедневной работы над стилем в соответствии с разделяемыми представлениями о классе, поле, профессии и других категориях статуса. рассмотрена новая роль автомобильности как элемента культуры повседневности в модернизации социальных отношений при социализме в аспектах формирования квази-рыночных отношений, когда идеалы движения и прогресса входили в число официально одобряемых советских ценностей, но свобода и автономия были ограничены особыми политическими и экономическими условиями, а также противоречиями тендерной системы; применен подход культурной биографии вещей к анализу потребительских практик владельцев подержанных автомобилей; рассмотрена знаковая система экономического обмена на вторичном авторынке, где языковые средства могут усилить или сбалансировать информационную асимметрию в рыночных обменах, в связи с чем экономические агенты, пытающиеся преодолеть информационную асимметрию стихийного вторичного авторынка, прибегают как к формальным рыночным институтам, так и культурным механизмам социальной группы, образованной вокруг торговых операций; а на материалах кейс стади трех автоклубов проанализированы ценности и функции автомобильных сообществ как ресурсов коллективной мобилизации, которые, удовлетворяя ряд ключевых потребностей людей в безопасности, приключениях, привязанностях и признании, способствуют формированию групповой идентичности; выявлена социокультурная динамика автомобилизации по данным опросов, проанализировано значение автомобиля в формировании жизненных стилей и потребительских стратегий населения, рассмотрены самооценки автомобилистов в аспектах субъективного благополучия и статусной идентификации, в интервью выявлены субъективные значения автомобиля как агента социализации, источника эстетического удовольствия, фактора накопления технической компетентности, причины испытаний и переживаний.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Автомобилизация российского общества: социокультурные аспекты"

Заключение

Существующие в отечественной и зарубежной социологии методологические подходы позволяют подойти к интерпретации символического содержания вещных артефактов в контексте социальных изменений, получить объяснения потребительского поведения, жизненного стиля, процессов автомобилизации. Автомобилизация как процесс социокультурных изменений не сводима к ценностно-символической системе либерального капитализма. Она входила в идеологический проект модернизации, который при социализме был инициирован на уровне структур экономики и политики и сопровождался возникновением ожидаемых и неожидаемых действий субъектов, возникающих из их взаимодействия практик, которые коренным образом меняют жизнь общества. Формирование автомобильности как особой культуры повседневности, предполагающей использование транспортных средств и сопутствующих элементов инфраструктуры, товаров и услуг, развивалось в советские годы противоречивым образом. Это привело к формированию особой национальной культуры автомобильности, которая характеризовалась противоречивым сочетанием интересов автовладельцев с дефицитарной инфраструктурой автомобильности и идеологическим осуждением личной автономии и материального потребления.

Идеалы движения, эмансипации и прогресса входили в число официально одобряемых советских ценностей, свобода и автономия были ограничены политическими и экономическими условиями, особенностями тендерной системы. Социальная история автомобиля, выступая неотъемлемым элементом национальной политики и идеологии, обладает яркими тендерными характеристиками. Женщина за рулем в советское время была чем-то из ряда вон выходящим, особенным, неповседневным, такая женщина была предметом восхищения и удивления, иногда насмешек. В условиях рыночной экономики у женщин появилась большая свобода в выборе стиля жизни, но старые стереотипы не изжили себя, а новые подчеркиваются в рекламе. В постсоветский период среди водителей легкового транспорта появилось больше женщин, при этом стереотип о несовместимости женщины и автомобиля усилился в СМИ, массовой культуре и обыденном сознании.

На материалах качественных интервью выявлено, что культура автомобильности подразумевает, как автономию, так и солидарность. Автомобильные клубы функционируют как коммуникативные ресурсы, позволяющие сочетать индивидуалистские ценности с мотивами коллективного действия, выступая катализатором гражданской солидарности как важной характеристики культуры современного общества. За коммерческими категориями стоимости и технических достоинств автомобиля стоят ценности потребительской идентичности, созвучные идеалам стабильности политической системы и индивидуализма.

Тип культуры автомобильности определяется объективными условиями, включая особенности национальной экономики, характер доминантной ценностно-нормативной системы и социальной структуры, и субъективными социальными мотивами, определяемыми на уровне индивидуальных биографий и сетевых ассоциаций. Это подвердилось в ходе анализа динамики автомобилизации по данным массовых опросов и рассмотрения автомобильных сообществ как социальных сетей на материалах кейс стади трех автоклубов (на примере автоклубов ВАЗ 2101.ру, Daewoo Nexia и Drive2). Культурные коды и социальные правила использования автомобиля формируются в конкретном культурно-историческом контексте, отражая приоритеты национальной идеологии и потребительской культуры. Культура автомобильности характеризовалась неоднородностью при социализме, она остается множественной и сегодня - ввиду вариативного хозяйственного уклада в городе и на селе, диверсификации условий и жизненных стилей социальных страт, профессиональных и социальных групп. Автомобильные сообщества все активнее участвуют в культурной и политической организации жизни горожан. Клубы автолюбителей выполняют ряд функций: коммуникативную, накопления социального капитала и получение статусного признания, аффилиации, идентификации, экономическую, информационную, самопрезентации. Обладая высокой степенью социальной эффективности ввиду потенциала удовлетворения целого спектра человеческих потребностей в безопасности, приключениях, привязанностях и признании, клубное движение поощряет людей к мобилизации на основе коллективной солидарности, побуждая к коллективным действиям досугового, экономического и политического характера.

Подход культурной биографии вещей к анализу потребительских практик владельцев подержанных автомобилей позволил осмыслить существование и функционирование автомобиля в контексте разных жизненных стилей, статусов, приоритетов и возможностей: от производства и утилизации к девальвации и реставрации. Стили потребления подержанных автомобилей формируются, исходя из разных групп мотивов респондентов: экономия, тренажер, комфорт и дизайн, раритет, престиж. Физическое устаревание автомобиля исключает моральный износ в стратегиях антикваризации, где на смену утилитарным аспектам приходят ценности семейных традиций, эстетики и престижа. Советский культ автомобиля резонирует в практиках новых поколений, романтизирующих реальные и воображаемые характеристики этих транспортных средств в массовых автошоу, клубах и сообществах, компенсирующих разобщенность в условиях современного города. Это не индивидуальная, а коллективно ориентированная практика, укорененная в коммуникациях, специфическое символическое потребление, в рамках которого ценятся не только комфорт, скорость, связанные с современным автомобилем, но символы поколенческой связи, социальной принадлежности. Это поддерживается патриотической риторикой, утверждением качеств, востребованных в современном горожанине: технократическая ориентация в потреблении, техническая подкованность, ловкость в оперировании ресурсами. Потребление олдтаймера — это и потребление, и культурная практика, погруженная в городской опыт, тесно связанная с коммуникацией, идентичностью, представлениями о цивилизованности.

Несмотря на кажущуюся прозрачность и рациональность рыночных отношений в современном обществе, существует множество символических, смыслов, опутывающих систему торговли подержанными автомобилями. Покупка подержанного автомобиля — это не только экономическая операция, но и культурно-коммуникативный акт, средство самовыражения, обучения культурным ролям, инициации в новые статусы.

Автомобиль предстает как объект желания и движитель счастья, пространственно-временное расширение и одновременно ограничение человека, классово-стилевой маркер, элемент мироздания потребителя. Автомобиль занимает прочное место в топографии счастья человека общества модерна, общества потребления — как место, очерченное символическими смыслами благополучия и соотнесенное с культурными кодами социального класса, тендера и национальной идентичности. Воображаемый автомобиль-как-желание не только воплощает в языке рекламы мечты различных социальных групп, но и конструирует стили жизни. Культурные коды дискурсивного управления желанием в советском контексте содержали двусмысленные указания на индивидуальные мечты и общественные потребности: при социализме желать машину лично для себя и нуждаться в машине в целях повышения производительности труда предприятия.

Приобретение машины выступает относительно свободным выбором, способствующим формированию нового стиля жизни: в группах с одинаковым доходом могут выделяться различные стилевые подгруппы. Основаниями для выделения типов стилевых групп становятся комплексные характеристики, интегрирующие уровень дохода и образования, положение в обществе, ценностные ориентации и установки. В зависимости от опыта вождения и потребительских приоритетов выделяются такие типы автолюбителей, как начинающие и опытные, модники, рационалисты, консерваторы, экономные и пессимисты. Управляемая ментальность потребителя подчиняется подталкиваниям со стороны рынка и государства, считывая в рекламных сообщениях подсказки, распознавая и дополняя в них себя, сообразуясь с канонами тендерной и классовой идентичности. Однако рассмотрение опыта автолюбителей на микроуровне их переживаний высвечивает более тонкие нюансы в социализации их желаний. Желание иметь автомобиль формулируется в соответствии с разнообразными биографическими факторами и структурными обстоятельствами. Субъективное благополучие людей оценивается не в контексте их отношения к автомобилям, а в аспекте оценки возможности достичь с их помощью таких нематериальных ценностей, как автономия и качество социальных отношений. То, что с автомобилем связаны эмоциональные, даже личные отношения, становится элементом общего фона удовлетворенности жизнью. Для многих автомобиль стал агентом первичной социализации, источником эстетического удовольствия, предметом технического любопытства, причиной испытаний и переживаний.

Феномен автомобилизации открывается в социологии с самых разных сторон, представляя картину истории и современности автомобилизирован-ного мира, где каждый момент жизни связан с движением, приключениями и открытиями, новыми рисками, опасностями и различными формами неравенства. Социология автомобилизации представляет обширное поле исследований и в аспектах потребления, конструирования новых жизненных стилей и идентичностей, глобальных и локальных культурных практик, политических стратегий, прав человека и качества жизни.

Список научной литературыКононенко, Ростислав Вадимович, диссертация по теме "Социология культуры, духовной жизни"

1. 111 утверждений хитрых продавцов подержанных автомобилей // http :// www.anafor.ru/other/autotrading.htm2. «АвтоВАЗ» «построит» рынок подержанных автомобилей // http :// tmp3 0 .vokrug .info/ne ws/news3 3 2 .htm 1

2. АвтоГид // http://www.autonews.ru/ag/article.shtml?r=38/l 166338&

3. Автомобили из Германии. Помощь в выборе // http://www.deauto.ru/

4. Акерлофф Дж. Рынок «лимонов»: неопределенность качества и рыночный механизм //THESIS 1994. Вып. 5. С. 91-104. http://ecsocman.edu.ru/thesis

5. Афанасьев JI.JL, Ефимов В.Т. Автомобилизация и окружающая среда. Учебное пособие. М., 1979

6. Ахиезер A.C. Россия — расколотое общество: некоторые проблемы социокультурной динамики // Мир России. 1995. № 1

7. Байбурин А. Этнографический музей: семиотика и идеология // «Неприкосновенный запас» 2004, №1(33) // http://magazines.russ.ru/nz/2004/l/

8. Барсукова С.Ю. Неформальная экономика и сетевая организация пространства в России // Мир России. 2000. № 1. С. 52-68 // http://www.hse.ru/iournals/wrldross/volOOl/barsukova.htm

9. Барт Р. Мифологии. М.: Изд-во им. Сабашниковы, 1996

10. Барт Р. Система моды. Статьи по семиотике культуры/ Пер с фр С.Н. Зенкина М.: Изд-во им. Сабашниковых, 2004

11. Бауман 3. Индивидуализированное общество. М.: Логос, 2005.

12. Бауман 3. Текучая Современность. Пер. с англ. под ред. Ю.В.Всочакова. СПб.: Питер, 2008

13. Бахтин М. В. В поисках счастья. Религиозно-этические учения древности. М.: Московский гуманитарный институт повышения квалификации и переподготовки кадров, 2005. ISBN 5- 86456-030-8

14. Березин И. Распределение доходов населения России в 2001 г., социальная стратификация и стандарты потребления // Корпоративный менеджмент. № 9. 2001 //http://www.cfin.ru/press/practical/2001-09/01.shtml

15. Бодрийар Ж. Система Вещей /пер с фр. С. Зенкина М.: «Рудомино», 2001. С. 74-79

16. Бодрийяр Ж. Экстаз коммуникации // http://anthropology.rchgi.spb.ru/ bodriar/bodriyar tl.htm

17. Бурдье П. Социальное пространство и символическая власть // П.Бурдье. Социология социального пространства. М.: Историческая книга; СПб: Але-тейя, 2005

18. Бурдье П. Социология политики. M.: Socio-Logos, 1993.

19. Бутенко А.П., Колесниченко Ю.В. Менталитет россиян и евразийство: их сущность и общественно-политический смысл // Социологические исследования. 1996. № 5

20. Вайсман Я.М., Беккеров Г.И., Ягунов Ю.Н. Мой автомобиль «Жигули». М.: Транспорт, 1978.

21. Вебер М. Основные понятия стратификации // Социологические исследования. 1994. № 5. С. 147 -156.

22. Вебер М. Основные социологические понятия // Западно-Европейская социология XIX начала XX вв. М., 1996

23. Вебер М. Протестантская этика и дух капитализма// Макс Вебер. Избранные произведения. М.: Прогресс, 1990. С. 60-135

24. Вирт JI. Урбанизм как образ жизни: L. Wirt. Urbanism, as way of life. In. R. Sennet // Classical essays in urban culture. Appleton Century Grofts.New York. 1969 / Перевод B.B. Вагина // http://www.urban-club.ru/?p=99

25. Вторичный рынок внедорожников //http://www.autonews.ru/ag/article.shtml?r=51/1010451 &а=43/1010443

26. Выхлопы Трабанта продаются в Интернете // http://news.bbc.co.uk/hi/russian/life/newsid4695000/4695267.stm

27. Гладарев Б.С., Цинман Ж.М. Потребительские стили петербургского среднего класса: из экономики дефицита к новому быту // Экономическая социология. Т. 8. № 3. Май 2007. С. 61-81.

28. Гоббс Т. Левиафан. Гл. VI // Томас Гоббс. Сочинения: В 2 тт. — Т. 2. М.: Мысль, 1991.

29. Гринмейлом по ритейлу // Журналист. Октябрь, 2005 // http://www.j oumalist-virt.m/2005/10/80.php?prn= 1

30. Груздева Е. Б., Чертихина Э. С. Труд и быт советских женщин. М.: Политиздат, 1983. Доступно по адресу http://www.a-z.ru/women/texts/chertihinar-l.htm

31. Гурова О. Продолжительность жизни вещей в советском обществе: заметки по социологии нижнего белья // Неприкосновенный запас. № 34 (2/2004). С. 78-84.

32. Даль В.Толковый словарь живого великорусского языка. T.l. М.: Русский язык, 1978.

33. Дашкова Т. Визуальная репрезентация женского тела в советской массовой культуре 30-х годов // Логос. 1999. № 11/12. С. 131- 155 // http://www.ruthenia.ru/logos/number/1999 11 12/10.htm

34. Ефимов В.Т. Автомобилизация: тенденции и противоречия // Социологические исследования, 1981. № 4. С. 169-176

35. Женщины, мужайтесь! // Зеркало недели. № 4. 1999 // http://www.zerkalo-nedeli.com/nn/show/225/20365/

36. Зависимость Тольятти от АВТОВАЗа 16.12.2009 Автостат // http://www.autostat.ru/view.asp?n=51 l&t=2

37. Ивлева И. Уличный рынок: среда петербургских торговцев // www.indepsocres.spb.ru/sbornik9/9ivlev.htm

38. Ивченков С.Г. Неформальные объединения: проблемы участия молодежи. Автореф. канд. филос. наук. Саратов: СГУ, 1991

39. Ильин В. Поведение потребителей. СПб.: Питер, 2000.

40. Ильин В.И. Общество потребления: теоретическая модель и российская реальность // Мир России. 2005. № 2. С. 3-40

41. Ильин В.И. Социальное неравенство. М.: Институт социологии РАН, 2000

42. Ионин Л.Г. Социология культуры: путь в новое тысячелетие: Учеб. пособие для студентов вузов. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Логос, 2000.

43. История пошлин на иномарки в России // Ъ-Власть, 3.02.10// http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=l 111783

44. История продаж авто в СССР // Сто тысяч дорог позади http://road-crimea.narod.ru/2005/oldsale.htm

45. Кирдина С.Г. Социальные изменения// Социологическая энциклопедия, т.2, 2003. С.480-483

46. Киселев Н. В Тушино прошла девятая по счету «Автоэкзотика» // «Известия». № 121. С. 28 от 15.07.05 //ttp://www.autoclub.ru/5/19/i30l0467p0.htm

47. Кнорр-Цетина К. Социальность и объекты. Социальные отношения в постсоциальных обществах знания // Социология вещей / Под ред. В. Вах-штайна. М.: Территория Будущего, 2006. С. 267 306

48. Кононенко Р. «Машина с историей»: автомобиль-олдтаймер в культуре потребления // Социологические исследования. 2009. № 4. С. 147-154

49. Кононенко Р. Автомобиль в культуре повседневности // Журнал социологии и социальной антропологии. Т. XI. 2008. №1. С. 207-211

50. Кононенко Р. В. Советская женщина за рулем: государственная политика и культурные коды тендерного равенства // Советская социал. политика: сцены и действующие лица, 1940-1985. М.: Вариант; ЦСПГИ, 2008. С. 358-371

51. Кононенко Р., Ярская-Смирнова Е. Автомобиль — не роскошь, а средство десоветизации // Социологический журнал. 2009. № 4. С. 171 180.

52. Копытофф И. Культурная биография вещей: товаризация как процесс // Социология вещей / Под ред. В. Вахштайна. М.: Территория Будущего, 2006. С. 342-362

53. Костякова Е. Интернет-автоклубы становятся все более влиятельными и попадают под пристальную опеку автодилеров // http://www.cardriver.ru/articles/

54. Крадин H.H. Предмет и задачи политической антропологии // Полис. №5, 1997. С. 146- 157

55. Лапин Н.И. Как чувствуют себя, к чему стремятся граждане России // Мир России. ХП(4). 2003. С. 120-159

56. Латур Б. Когда вещи дают сдачи: возможный вклад «исследований науки» в общественные науки // Вестник Московского университета. Серия 7. Философия. №3. 2003. С. 20 39.

57. Латыпов Р. Американская помощь Советской России в период «великого голода» 1921—1923 годов // Нужда и порядок: история социальной работы в России XX века / под ред. П.В. Романова, Е.Р.Ярской-Смирновой. Саратов: ЦСПГИ, «Научная книга», 2005. С. 250 280

58. Лебедев Б. Боевая подруга. На собственном танке Мария мстила фашистам за гибель мужа//Советская Россия. № 102 (12445), 13 сентября 2003 г.

59. Мигдисова С., Петренко Е. 1994. Молодым респондентам для полного счастья значительно чаще нужны деньги на покупку квартиры, чем на что-то иное. Фонд «Общественное мнение». 12.08.1994 // http://bd.fom.ru/report/cat/ hosehom/ofl 9942009

60. Мосс М. Очерк о даре // Общества. Обмен. Личность: Труды по социальной антропологии / Пер. с франц., послесловие и комментарии А. Б. Гофмана. М., "Восточная литература", РАН 1996.

61. Мурманцева В. С. Советские женщины в Великой Отечественной войне. М.: Мысль, 1974 // http://www.a-z.ru/women/texts/murmanlr-l .htm

62. Наумова Н.Ф. Рецидивирующая модернизация в России: беда, вина или ресурс человечества. М.: Эдиториал, 1999

63. Николаева Т. Автомобиль в городской развлекательной культуре/Город развлечений — наблюдения, анализы, сюжеты. СПб.: Дмитрий Буланин, 2007. С. 168-183

64. Николаева Т. Автомобиль в городской развлекательной культуре/Город развлечений наблюдения, анализы, сюжеты. СПб.: «Дмитрий Буланин», 2007. С. 168-183

65. Ноздряков А.П. Человек дорога - автомобиль // Социологические исследования, 1981. № 7. С. 113-117

66. Омельченко Е. Смерть молодежной культуры и рождение стиля «молодежный» // Отечественные записки. 2006. № 3 (29). С. 167-179 // http://www. strana -oz.ru/?numid=3 0&article= 1270

67. Парк Р. Организация сообщества и романтический характер // Социологическое обозрение Том 2. № 3. 2002. С. 13-18.

68. Парсонс Т. Понятие общества: компоненты и их взаимоотношения // THESIS: теория и история экономических и социальных институтов и систем. 1993. № 2. С. 94-122

69. Перевалов В. В. История СССР и России в автомобилях, 2006 // http://zhurnal.lib.m/p/perewalowww/istorijasssrirossiiwawtomobiljah.shtml

70. Печенкин В.В., Кондратова М. Сетевая структура сообщества: самоорганизация и управление // Перспективы самоорганизации общества в стратегиях глобального развития. Саратов: Научная книга, 4.1, 2006. С. 209 212

71. Покровский Н. Е., Черняева Т. И. Туризм: от социальной теории к практике управления. М.: Логос, 2008

72. Полиция безопасности Латвии комментирует «список оккупантов» // Regnum. 05.02.2010 // www.regnum.ru/news/1250800.html

73. Пропп В.Я. Исторические корни волшебной сказки. Л.: ЛГУ, 1986

74. Радаев В.В. Социология потребления: основные подходы // Социологические исследования. 2005. № 1. С. 5-18

75. Рассохина И.Б. Объект желания в рекламе. Тендерный аспект // Виртуальное пространство культуры. СПб.: Санкт-Петербургское философское общество, 2000. С. 146-147

76. Романов П.В., Ярская-Смирнова Е.Р. Две стороны одной монеты или одна сторона — двух. Предисловие // Общественные движения в России: точки роста, камни преткновения/ Под ред. П.Романова, Е.Ярской-Смирновой. М.: «Вариант», ЦСПГИ, 2009. С. 5-10

77. Романов П., Ярская-Смирнова Е. Политическая роль прикладной антропологии: управление и развитие в международных отношениях // Политические исследования №6, 2004. С. 136-151

78. Рощина Я.М. Дифференциация стилей жизни россиян в поле досуга // Экономическая социология. Т. 8. № 4. Сентябрь 2007. С. 23 42.

79. Русаков М.Ю. Автомобиль-олдтаймер как средство самовыражения его владельца// Социологический сб. М., 2000. Вып.7.

80. Савельева О. О. "Бывают странные сближенья." // Человек. 2003. № 3. С. 55-71.

81. Саморегуляция и прогнозирование социального поведения личности / Под ред. Ядова В.A. JL: Наука. 1979

82. Самофалова О. Большинство россиян отказались от покупки автомобиля в ближайшее время. 05.03.2009 // http://www.rb.ru/topstory/society/2009/03/05/160844.html

83. Сленг владельцев японских автомобилей // www.japancar.ru/?code=tools &mode=sIang

84. Собственность и бизнес в жизни и восприятии россиян / Под ред. Горшкова М.К., Тихоновой Н.Е., Чепуренко А.Ю. М.: Наука, 2006

85. Статистика автомобильного рынка. 2006 г. // http://www.autostat.ru/default.asp?Sect=l 98&Art= 1147#аТ

86. Стратегия развития автомобильной промышленности России. М.: Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН, 2005

87. Судьба российского автопрома // Российская газета // http://www.rg.ru /sujet/1944.html

88. Таратухина Ю. В., Аладина Н. Ю. Бизнес-сленг как особый тип дискурса // http://ofap.ulstu.ru/lingvo/bisnesssleng.doc

89. Таратухина Ю.В., Григорьева Н.Ю. Словарь бизнес-сленга Ульяновский государственный технический университет // http://www.interlit2001 .com /nevrozova-es-З .htm

90. Твои желания обалдевают от твоих возможностей. 28.03.2008 // http://toyota. 110km.ru/buyauto/12652.html

91. Темкина А., Роткирх А. Советские тендерные контракты и их трансформация в современной России //Социологические исследования. № 11. 2002. С. 4-15

92. Типы водителей по манере управления авто // 18.12.2008 // http://proufli.ru/content/view/2317

93. Титов С. День зачатия стал днем трезвости. Ульяновский губернатор выступил с новым почином // «Коммерсантъ» № 153 (3970) от 28.08.2008

94. Тихонова Н.Е. На пути к новой стратификации российского общества // Общественные науки и современность. 1998. № 3. С. 24-37

95. Урри Дж. Социология за пределами обществ. Мобильности двадцать первого столетия // Социологическое обозрение Том 1, № 1, 2001. С. 25-35

96. Утехин И. Любимые вещи // Неприкосновенный запас. 2004, №1(33) Доступно по адресу: http://magazines.russ.ru/nz/2004/l

97. Фирменному автосервису 30 лет: о делах и людях АвтоВАЗтехобслу-живания//Волжский автостроитель. 1999. 23 сент. № 177. С. 1-4

98. Фуко М. Использование удовольствий. Введение // М. Фуко. Воля к истине: по ту сторону знания, власти и сексуальности. Работы разных лет. М.: Касталь, 1996.

99. Харре Р. Материальные объекты в социальных мирах // Социология вещей / Под ред. В. Вахштайна. М.: Территория Будущего, 2006. С. 122-123

100. Хоркхаймер М., Адорно Т.В. Диалектика просвещения. Философские фрагменты / Пер. с нем. Кузнецова М.: Изд-во "Медиум", 1997.

101. Цвет автомобиля ваш характер // Студия художественной аэрографии и дизайна // http://www.agafonovstudio.ru/text%202.html.

102. Чайковская В. Мечты о рае // Литературная газета. Вып. № 46. 2-3. 2003.

103. Шонина Л. От стереотипа к слогану: образ автомобиля в рекламе // http:// evartist.narod.ru/text 14/94. htm

104. Шпаковская JI. Старые вещи. Ценность: между государством и обществом // «Неприкосновенный запас» 2004, №1(33) Доступно по адресу: http://magazines.mss.rU/nz/2004/l/

105. Шрадер X. Экономическая антропология. СПб.: «Петербургское Востоковедение», 1999.

106. Штомпка П. Социология социальных изменений /Пер, с англ, под ред. В.А.Ядова.-М.: Аспект Пресс, 1996. 416 с.

107. Шумакова Е. Опрос населения «Автомобиль в жизни россиян». 05.06.2008 // http://bd.fom.ru/report/cat/homefam/d082223

108. Шумакова Е. Опрос населения. Автомобиль в жизни россиян // База данных ФОМ. 05.06.2008 // http://bd.fom.ru/report/cat/homefam/d08222

109. Щепанская Т.Б. Антропология профессий // Журнал социологии и социальной антропологии. 2003. Т. VI. № 1. С. 139-161

110. Этика / Под общ.ред. А.А. Гусейнова. М.: МАКС-ПРЕСС, 2001

111. Яблочкин Ф.Н. Реклама: производство желания и стратегии власти // Виртуальное пространство культуры. СПб.: Санкт-Петербургское философское общество, 2000. С.126-130.

112. Ядов В.А. Российское общество в политеоретической интерпретации // Социологические чтения. Вып. 1 / Ин-т "Открытое общество"; ИС РАН; Британский социол. клуб в Москве. М., 1996

113. Akerlof G.A., Shiller R. J. Animal Spirits: How Human Psychology Drives the Economy, and Why It Matters for Global Capitalism. Princeton University Press, 2009

114. Anderson K. Liberal Capitalism: The Will to Happiness // Policy. Summer 2007 // http://www.cis.org.au/Policy/summer%2007-08/andersonsummer07.html.

115. Appleyard D., Lynch K., Myer J.R. A view from the road. Cambridge: The MIT Press, 1971

116. Automobilities / Ed. by M. Featherstone, N. Thrift, J. Urry. London: Sage Publications, 2005

117. Bauman Z. New Performance of the Old vs. Young Drama. Generalitat de Catalunya. Departament d'Accio Social i Ciutadania, Secretaria de Joventut, 2008. P. 53-54

118. Beck U. Living your life in a runaway world: individualization, globalization and politics // W. Hutton and A. Giddens (eds.) On The Edge. Living with global capitalism, London: Vintage. 2001. P. 164-174

119. Belasco W. J. Women Drivers: The Emergence of Folklore and Stereotypic Opinions Concerning Feminine Automotive Behavior // Women's Studies International Forum. Vol. 9. №3. 1986. P. 257-263.

120. Bellebaum A., Barheier K. (eds) Views on happiness in early sociology. Special issue of the Journal of Happiness Studies. 2000. Vol 1. № 4

121. Berger M. L. The Devil Wagon in God's Country: The Automobile and Social Change in Rural America, 1893-1929. Hamden, CT: Archon Books, 1979

122. Binkley S. Governmentality and Lifestyle Studies // Sociology Compass. July 2007 // http://www.blackwell-compass.com/subiect/sociology/article view article id =socoarticlesbpl011.

123. Bohm S., Jones C. (eds) Against Automobility. Maiden, Oxford: Blackwell Publishing, 2006

124. Brooks A.C. Gross National Happiness. Why Happiness Matters for America and How We Can Get More of It. Basic Books, 2008

125. Browne J. The used car games. A sociology of the bargain. Lexington, Mass: D.C. Heath, 1973

126. Capitalism = Happiness? // Mudita Journal. July 30, 2006 // http://www. mu-ditajournal.com/ archives/351 .php

127. Car Troubles. Critical Studies of Automobility and Auto-Mobility / Ed. by Jim Conley and Arlene Tigar McLaren. Farnham, Surrey, UK: Ashgate, 2009

128. Dery M. 'Always Crashing in the Same Car': A Head-On Collision with the Machinic Phylum // Bohm S., Jones C. (eds) Against Automobility. Maiden, Oxford: Blackwell Publishing, 2006. P. 223-239

129. Diekstra R., Kroon M. Cars and behaviour, psychological barriers to fuel efficiency and sustainable transport. University of Leiden, 1996.

130. Diener E., Suh E.M. (eds.) Culture and subjective wellbeing. Cambridge Massachusetts, USA: MIT Press, 2000

131. Edgar A., Sedgwick P. (eds) Key Concepts in Cultural Theory, London, New York: Routledge, 1999

132. Ernst & Young. Automotive market in Russia and the CIS. Industry overview, 2008 // http://www.eurocartrans.org/ downloads/publications/Automotive%20 market%20in%20Russia%20and%20the%20CIS%20Ernst& Young.pdf

133. Ferguson H. Driven to Care: The Car, Automobility and Social Work // Mobilities. 2009. Vol. 4. № 2. P. 275 293

134. Fincham B. Bicycle Messengers and the Road to Freedom // Böhm S., Jones C. (eds) Against Automobility. Maiden, Oxford: Blackwell Publishing, 2006. P. 208-222

135. Finlay St. Used vehicle sales rising slowly Statistical Perspective - Cover Story//Ward's Dealer Business, May, 1999

136. Flink J. J. The Car Culture. Cambridge, Mass: MIT Press, 1975.

137. Flink J. The Automobile Age. Cambridge, Mass: MIT Press, 1988

138. Foster M. S. A Nation on Wheels: The Automobile Culture in America since 1945. Belmont, CA: Wadsworth/Thompson Learning, 2003.

139. Foucault M. Governmentality // The Foucault Effect: Studies in Governmen-tality / Ed. Graham Burchell, Colin Gordon, and Peter Miller. Chicago: University of Chicago Press, 1991. P. 87-104

140. Frey B. S. Happiness. A revolution in economics. The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2008

141. Gilbert D. Stumbling on Happiness. Knopf, 2006

142. Hamilton P. The Lada: A Cultural Icon // Ed. by P. Wollen and J. Kerr. Autopia: Cars and Culture. Reaktion Books, 2002.

143. Huntington S. Will More Countries Become Democratic? // Political Science Quarterly, Summer 1984. P. 193 218

144. Interrante J. The Road to Autopia: The Automobile and the Spatial Transformation of American Culture // Lewis D. L. and Goldstein L. (eds.). The Automobile and American Culture. Ann Arbor: University of Michigan Press, 1983. P. 89104.

145. Jakle J. A. and Sculle K. A. Fast Food: Roadside Restaurants in the Automobile Age. Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1999.

146. Jakle J. A., Sculle K. A. and Rogers J. S. The Motel in America. Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1996.

147. Journal of Happiness Studies // http://www.springer.com/sociology/well-being/journal/10902

148. Koshar R. Cars and Nations. Anglo-German Perspectives on Automobility between the World Wars // Theory, Culture & Society. 2004. Vol. 21. № 4-5. P. 121144.

149. Kotkin St. Magnetic Mountain: Stalinism as a Civilization. Berkeley: University of California Press, 1995.

150. Kriznar N. Visual symbols of national identity: Slovene bumper stickers and the collective Unconscious // Visual Studies. 1993. № 8. № 1. P. 58-63

151. Lewis D. L. and Goldstein L. (eds.). The Automobile and American Culture. Ann Arbor: University of Michigan Press, 1983.

152. Lloyd R. Capitalism vs. Socialism: Happiness Could Care Less LiveScience 06 July 2009 // http://www.livescience.com/culture/0907Q6-ds-life-satisfaction

153. Murray Ch. The Pursuit of Happiness under Socialism and Capitalism // Cato Journal. Tuesday, September 1, 1992. P. 239-258

154. Nettleton N. Driving towards communist consumerism. AvtoVAZ // Cahiers du monde russe. № 47/1-2. Repenser le Dégel, 2006.

155. Parker A., Cross R., Walsh D. Improving Collaboration with social network analysis. Leveraging knowledge in the informal organization // Knowledge management review. Vol. 4. № 2. 2001. P. 24-28

156. Rae J. B. The Road and the Car in American Life. Cambridge, MA: MIT Press, 1971.

157. Rajan S. Ch. Automobility and the Liberal Disposition // Bohm S., Jones C. (eds) Against Automobility. Maiden, Oxford: Blackwell Publishing, 2006. P. 113130

158. Rieger B. The 'Good German' Goes Global: the Volkswagen Beetle as an Icon in the Federal Republic // History Workshop Journal 2009. № 68. P. 3-26

159. Ross M. Age of the Automobile. Social Trends in the United States, 19001930 // The Survey Graphic. 1933. Vol. XXII. № 1. P. 5-10.

160. Rubin E. The Trabant: Consumption, Eigen-Sinn, and Movement // History Workshop Journal. 2009. № 68. P. 27-44

161. Rushkoff D. Children of Chaos: Surviving the end of the world as we know it. London: Flamingo, 1997

162. Sandford Ch. L. Women's Place' in American Car Culture // Lewis D. L., and Goldstein L. (eds.). The Automobile and American Culture. Ann Arbor: University of Michigan Press, 1983.

163. Sawyers A. Analyst: Sales of used cars hit 5-year low // Automotive News, December, 2004

164. Scharff V. Taking the Wheel: Women and the Coming of the Motor Age. New York: Free Press, 1991

165. Seiler C. Republic of Drivers: A Cultural History of Automobility in America. Chicago, IL, University of Chicago Press, 2008. ISBN: 9780226745633

166. Sheller M. and Urry J. The city and the car // International Journal of Urban and Regional Research. № 24. 2000. P. 737-57

167. Shukin N. The Mimetics of Mobile Mapital // Bohm S., Jones C. (eds) Against Automobility. Maiden, Oxford: Blackwell Publishing, 2006. P. 150-174

168. Siegelbaum L. Cars for comrades. The life of the Soviet automobile. Cornell University Press, 2008

169. Spode H. Fordism, Mass Tourism and the Third Reich: The «Strength through Joy». Seaside Resort as an Index Fossil // Journal of Social History, Vol. 38, 2004

170. Thacker A. Traffic, Desire, Modernism: The Hermaphrodite Singer and Beyond // Bohm S., Jones C. (eds) Against Automobility. Maiden, Oxford: Blackwell Publishing, 2006. P. 175-190

171. Uny J. Global complexity. Cambridge: Polity, 2003

172. Urry J. Inhabiting the Car // Bohm S., Jones C. (eds) Against Automobility. Maiden, Oxford: Blackwell Publishing, 2006. P. 17-31

173. Urry J. The 'System' of Automobility // Mike Featherstone, Nigel Thrift and John Urry (eds) Automobilities. London: Sage, 2004. P. 25-40

174. Walsh M. At Home at the Wheel? The Woman and Her Automobile in the 1950s. The British Library, 2007.

175. Walsh M. Gender and the Automobile in the United States // Automobile in American Life and Society, 2004 // http://www.autolife.umd.umich.edu/ Gend-er/Walsh/GOverviewl .htm

176. Wollen P. and Kerr J. (eds.). Autopia: Cars and Culture. London: Reaktion Books, 2002.