автореферат диссертации по социологии, специальность ВАК РФ 22.00.06
диссертация на тему: Социокультурный фактор автомобилизации в российском обществе

Полный текст автореферата диссертации по теме "Социокультурный фактор автомобилизации в российском обществе"

005002786

На правах рукописи

ТЛЕХАС Юсуф Чесебиевич

СОЦИОКУЛЬТУРНЫЙ ФАКТОР АВТОМОБИЛИЗАЦИИ В РОССИЙСКОМ ОБЩЕСТВЕ (РЕГИОНАЛЬНЫЙ АСПЕКТ)

22.00.06 — социология культуры

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата социологических наук

- 1 ДЕК 2011

Майкоп — 2011

005002786

Работа выполнена на кафедре филосовии и социологии ФГБОУ ВПО «Адыгейский государственный университет»

Научный руководитель:

Макеев Сергей Викторович,

доктор философских наук, профессор

Официальные оппоненты:

Казанов Хамзет Мосович,

доктор философских наук, профессор

Ильинова Надежда Александровна,

кандидат социологических наук, доцент.

Ведущая организация: Адыгейский республиканский институт гуманитарных исследований им. Т.М. Керашева

Защита диссертации состоится 22 декабря 2011 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.001.05 при Адыгейском государственном университете по адресу: 385000, г. Майкоп, ул. Университетская, 208. конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Адыгейского государственного университета, с авторефератом на официальном сайте ВАК РФ: http://vak.ed.gov.ru; на сайте Адыгейского государственного университета: http://www.adygnet.ru

Автореферат разослан 21 ноября 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

С.А. Ляушева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Трудно переоценить роль автомобиля в жизни современного человека. Интенсивное развитие автомобильного движения дает возможность значительным слоям населения качественно изменить свою мобильность в обществе. Вместе с тем, фактор массового использования автомобилей в обществе создает определенный круг проблем, что актуализирует необходимость исследования культурологических, социальноэкономических, тендерных и других факторов, сопутствующих столь масштабному росту феномена автомобилизации страны.

В то же время личный автомобиль представляет определенную опасность, что обязывает подчиняться определенным правилам, за соблюдением большинства из которых следят специальные органы ГИБДД, поскольку действия участников дорожного движения четко регламентированы. Рациональное осознание всех этих аспектов, индивидуальные и групповые ценности, культурные воздействия на отношение к автомобилю, дороге и инспектору современных автовладельцев изучены недостаточно. Не учитывается множество социальных аспектов, в том числе и региональная, национально-культурная специфика последствий автомобилизации. Достаточно указать хотя бы на то, что даже свойства самого автомобиля не исчерпываются его функциональными возможностями как транспортного средства: он является символом статуса, выразительным маркером социального положения своего хозяина, отражает его характер, стиль перемещения и даже образ жизни.

Автомобилизация последних десятилетий повысила степень пространственной унитарности нашей страны и ее отдельных регионов, повлияла на изменение всего социокоммуника-тивного поля. Автовладельцы и профессиональные водители общаются друг с другом, взаимодействуют с сотрудниками госинспекции по безопасности дорожного движения ГИБДД, общаются с представителями многочисленных структур сервиса, обслуживающих автоводителей и автомобили.

Вместе они составляют существенную и очень связную в социальном смысле коммуникативную подсистему, которую обслуживают специальные средства массовой информации (журналы, радио и др.), рекламные организации, социально-просветительские органы и профилактическая

сеть (поскольку автомобиль является источником повышенной опасности).

Поскольку не вызывает сомнения тот факт, что в годы интенсивной автомобилизации вождение и сам автомобиль были «опривычены» практически всеми категориями российского населения: молодыми и пожилыми, женщинами и мужчинами, представителями общественных слоев с разным уровнем социального достатка — важно рассмотреть, чем же сегодня является автомобиль для россиянина, какое формируется отношение к нему, какие установки и ценности интернально регулируют поведение автоводителей в контексте дорожных ситуаций, насколько адаптивно (с учетом региональных особенностей) автовладельцы относятся к выполнению правил дорожного движения и как это отношение проявляется в их взаимодействии с инспекторами ГИБДД,

На наш взгляд, современной автомибилизации в России присуще три особенности:

1) независимо от принадлежности к той или иной социальной группе автоводители считают абсолютно нормальным и должным иметь и водить автомобиль, при этом они могут иметь негативные установки относительно принадлежности к числу автоводителей представителей других групп (женщин, юных или пожилых, новичков, лихачей, владельцев дорогих иномарок или же устаревших отечественных моделей);

2) социкультурные и формальные регуляторы поведения автоводителей находятся в корреляционной связи, нормативность их действий как участников движения или сторон ДТП находится под влиянием региональных традиций, этнической культуры, интенсивности дорожного движения, эффективности работы дорожно-постовой службы (ДПС);

3) автомобиль не рассматривается владельцами как механическая материальная периферия субъекта, он имеет значение символической статусной вещи, и во многих случаях прямо или косвенно «одушевляется» собственниками или пользователями, приобретая выраженный социально-личностный смысл.

Для социолога актуально выяснить, что важнее для автовладельца: объективные материальные качества машины как транспортного средства или возможности автомобиля как средства увеличения степени свободы, мобильности, комфорта и престижа. При этом важно изучить тендерные и иные аспекты социокультурной дифференциации автовладельцев.

-4 -

Дилемма между «роскошью» и «средством передвижения» для большинства российских водителей решается в пользу второго варианта, хотя символические факторы потребления также находят широкое распространение. Это отражает ситуацию, что российская традиционная культура пока еще сопротивляется натиску потребительской идеологии, но новые тенденции также получили свое развитие. Представляется актуальным детальный социологический анализ указанных феноменов.

В оценке внедрения современной нормативной культуры правомерного поведения автоводителей важно учитывать и то, что в 2007-2009 годах российскими законодателями был внесен ряд изменений в Кодекс об административных правонарушениях, ужесточающих ответственность за нарушение правил дорожного движения, и это не последние изменения. Тенденция «устрожения» правил и ответственности сохраняется, поэтому актуальным представляется социологический анализ отношения населения к этим изменениям и их влияние на взаимодействие инспекторов ГИБДД и водителей.

Степень разработанности проблемы. Автомобилизацию можно в начальном смысле рассматривать через престижное потребление, поскольку автомобиль — высокотехнологичный, достаточно дорогой материальный объект, обладающий важными функциональными и одновременно социально-демонстративными свойствами. Одной из первых работ, посвященных формированию нового типа потребления, была «Теория праздного класса» Т. Веблена.1 Американский социолог открыл «закон демонстративного расточительства», следуя которому люди используют товары не только по их прямому назначению, но и с целью доказательства своей состоятельности, платежеспособности, принадлежности к высшим слоям общества. Демонстративное потребление восходит к архаическому обычаю потлача, представляющего собой праздник, на котором одна часть племени щедро одаривает другую. В свою очередь, та со временем обязана ответно одарить своих соплеменников. Детальный анализ этого обычая осуществлен М. Моссом2 и И. Хейзингой3.

1 Веблен, Т. Теория праздного класса. М., 1984.

2 Мосс, М. Очерк о даре. Форма и основание обмена в архаических обществах. // Общества. Обмен. Личность. Труды по социальной антропологии. М., 1996.

3 Хейзинга, Й. Homo ludens. Статьи по истории культуры. М., 1997.

Наиболее глубокий анализ современного общества потребления дал французский мыслитель Ж. Бодрийяр4, показавший, что в потребительском обществе использование вещей не сводится к их реальным свойствам, обслуживающим определенные физические и духовные потребности человека. Более того, указания на символическую роль вещей в демонстрации престижа и статуса их владельца тоже недостаточно. В обществе потребления доминирует идея вещи, выступающая средством социальной интеграции. Универсальной технологией распространения в обществе потребительских идей служит реклама, апеллирующая не к свойствам товара, а к воплощаемым в этом товаре образам. Потребление такого типа принципиально ненасыщаемо, поскольку оперирует не с реальными предметами, а с культурными знаками, разнообразие которых бесконечно. Члены потребительского общества имеют дела с так называемыми «симулякрами», то есть заменителями подлинных объектов, имеющими ценность лишь в сознании потребителя. Анализ Ж. Бодрийяра глубоко социологичен: по его словам, «нас интересуют не вещи, определяемые в зависимости от их функции или же разделенные на те или иные классы для удобства анализа, но процессы человеческих взаимоотношений, систематика возникающих отсюда человеческих поступков и связей». В этом же ключе выполнены исследования других французских теоретиков постмодернизма: Р. Барта5, Г. Дебора6, Ж. Делеза7, Ж. Деррида8, М. Фуко. Идеи Ж. Бодрийяра и его коллег занимают основное место в методологическом обосновании настоящей работы.

Выдающийся американский социолог российского происхождения П.А. Сорокин предложил классификацию социальных отношений, включающих семейственный, договорный и при-

4 Бодрийяр, Ж. Система вещей. М., 1999; Бодрийяр, Ж. Символический обмен и смерть. М., 2000; Бодрийяр, Ж. Прозрачность зла. М., 2000.

5 Барт, Р. Мифологии. М., 1996.

6 Дебор, Г. Общество спектакля. М., 2000.

7 Делез Ж., Гваттари Ф. Капитализм и шизофрения: Анти-Эдип. М., 1990

8 Жак Деррида в Москве:деконструкция путешествия [Текст]: /Сб./ / Ред.Е.В.Петровская,А.Т.Иванов. — М.: РИК»Культура», 1993. — 199 с. — (Философия по краям: Межд.коллекция соврем, мысли: Литература. Искусство. Политика.Ас1 Ма^тет).

— 6 -

нудительный типы9. Характеристика принудительного типа социальных отношений и его конкретизация в принуждении как методе иерархического управления используется в настоящей работе для анализа отношений между инспекторами ГИБДД и водителями.

В наследии крупнейшего французского социолога П. Бур-дье10 нами почерпнуты две основные идеи. Во-первых," это право государства на официальное насилие и средства его символической легитимации. Во-вторых, это мысль о возможности конвертации социального капитала из одной формы в другую. В современном российском обществе особое значение имеет конвертация административного и символического капитала в экономическую форму, тесно связанная с оппортунистическим поведением.

Любопытная культурологическая характеристика властных проявлений с «физиологической» точки зрения предложена Э. Канетти11. Важную роль для изучения социокультурных аспектов правил дорожного движения и их нарушения играет концепция «следования правилу», разработанная Л. Витгенштейном12 и развитая впоследствии в работах Дж. Сирла13, С.А. Крипке14 и других философов. Австрийский мыслитель подверг глубокому анализу понятие следования правилу и показал, что оно имеет смысл лишь в повседневной практике при опоре на некоторое референтное сообщество, которым применительно к анализируемой теме, конечно, выступают сотрудники ГИБДД. Л. Витгенштейн и его последователи (в т.ч. российские социологи В.В. Волков,

9 Сорокин, П.А. Социальная и культурная динамика. Исследование изменений в больших системах искусства, истины, этики, права и общественных отношений. СПб, 2000.

10 Бурдье, П. Социология политики. М., 1993.; Бурдье, П. Практический смысл. СПб., 2001.

11 Канетти, Э. Масса и власть. М., 1997.

12 Витгенштейн, Л. Философские исследования // Людвиг Витгенштейн. Философские работы в 2-х томах. М., 1994. Т.1.

13 Конструирование социальной реальности Джон Р. Серл Searle, J. (1995). The Construction of Social Reality. New York, Free Press. © 1999 Романова А., реферативный перевод с английского.

14 Крипке, С.А. Витгенштейн о правилах и индивидуальном языке. [Электронный ресурс.] Режим доступа: http://www.ruthenia. ru/logos/number/1999_01.

Л. И. Халиуллина15) выявили социологическую природу следования правилу и процедуру формирования институциональных фактов.

Существенное значение для социологического описания взаимодействия водителей и инспекторов ГИБДД имеет теория представления себя другим в повседневной жизни, созданная канадским социологом И. Гофманом16. Очень важна мысль И. Гофмана о том, что практически во всяком взаимодействии индивид стремится так произвести впечатление, чтобы захватить власть и навязать партнеру желаемый модус действия.

Важным социологическим понятием, используемым в настоящей работе, является межличностное доверие. Его анализу посвящены работы П. Штомпки, Р. Инглхарта, А. Селигмена, В.О. Рукавишникова17 и других социологов, проанализировавших социокультурные особенности и основы доверия. Мы рассматриваем снижение доверия населения к ГИБДД как индикатор изменений типа отношений между инспектором и водителем, имеющий, в том числе региональную специфику.

Исследованию «автомобильных» проблем в социологическом аспекте посвящено крайне малое число работ: можем указать статьи Б.П. Красовского, С.Л. Дановского и работу Л.И. Халиуллиной18.

10 Волков, В.В. Силовое предпринимательство. СПб. — М.,

2002; Халиуллина, Л.И. Конструирование институционального

факта правонарушителя в повседневных практиках инспекторов

дорожно-патрульной службы. Магистерская диссертация. — СПб.:

Европейский университет, 2003.

16 Гофман, И. Представление себя другим в повседневной

жизни. М., 2000.

17 Петр Штомпка. Социология социальных изменений [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://socioline.ru/pages/ petr-shtompka-sotsiologiya-sotsialnyh-izmenemj; Инглхарт Р. Постмодерн: меняющиеся ценности и изменяющиеся общества // "Полис' ("Политические исследования") 1997-№4.; Селигмен А., Проблема доверия, М., «Идея-Пресс», 2002 г.; Рукавишников, В.О. Межличностное доверие: измерение и межстрановые сравнения. // Социологические исследования. 2008. №2.

18 Красовский Б.П. Амазонки за рулем // Социологические исследования. 2000. №9; Дановский, С.Л. Конфликтные ситуации сотрудников ГАИ с водителями // Социологические исследования. 1991. №5; Халиуллина, Л.И. Конструирование институционального факта правонарушителя в повседневных практиках инспекторов дорожно-патрульной службы. Магистерская диссертация. — СПб.: Европейский университет, 2003.

Несмотря на наличие указанных работ, анализ социокультурных последствий автомобилизации России в аспекте выявления региональных особенностей изучен совершенно недостаточно, что определило цель и задачи диссертационного исследования.

Цель диссертационной работы—выявить социокультурную специфику взаимодействия (интеракции) автовладельцев и сотрудников ГИБДД в условиях автомобилизации современной России.

Для достижения указанной цели автором поставлен ряд задач:

1) эксплицировать (разъяснить) сущность процесса трансформации реальных и потребительских качеств автомобиля в условиях массовой культуры;

2) выявить тендерную, социально-стратификационную и этнорегиональную специфики автовладельцев;

3) охарактеризовать особенности отношения автовладельцев Юга России к автомобилю на примере Республики Адыгея;

4) определить процедуру конституирования институционального факта нарушения правил дорожного движения;

5) обосновать культурную легитимацию ужесточения наказаний за нарушение правил дорожного движения в современной России;

6) охарактеризовать особенности инверсии иерархической системы отношений инспектор-водитель в структуру оппортунистического поведения;

Объектом исследования в работе выступает процесс автомобилизации в современной России.

Предметом исследования являются социокультурные особенности взаимодействия автовладельцев и сотрудников ГИБДД в условиях модернизации.

Гипотеза исследования. Массовая автомобилизация в России, которая перешла в активную фазу в конце 90-х гг. XX в. и энтропия правоприменения в регулировании дорожного движения способствует конституированию оппортунистического поведения субъектов дорожного движения в полибихевиоральных формах, т.е. множество типов и моделей поведения.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

1) разъяснена сущность процесса трансформации реальных и потребительских качеств автомобиля в условиях современного масскультурного общества;

2) определена специфика социокультурной стратификации автовладельцев по тендерным, социальным и этнорелигиозным признакам;

3) на основе анализа эмпирических данных выявлены би-хевиоральные качества водителей юга России;

4) разработан алгоритм процедуры конституирования институционального факта нарушения правил дорожного движения;

5) обоснована необходимость культурной легитимации ужесточения наказаний за нарушение правил дорожного движения в России;

6) выявлены социокультурные особенности инверсии иерархической системы отношений «инспектор — водитель» в структуру оппортунистического поведения субъектов дорожного движения и регулирования;

Положения, выносимые на защиту:

1. Социокультурное давление идеологии глобального общества потребления, массированное целевое воздействие рекламы как продукта массовой культуры определяют их установки и стремление автовладельцев к постоянному безудержному обновлению своей автособственности, в том числе на заемные средства, в кредит, расширяя, тем самым функциональные качества в материальной и духовной жизни.

2. Социально-групповые, в том числе тендерные, различия между водителями существуют и осознаются, но значимость их сглаживается, что подтверждается и на уровне массива субъективных оцениваний. В то же время объективно существенная доля женщин-автовладельцев имеет малый водительский стаж, гораздо более нормативна, по сравнению с мужчинами, в своем водительском поведении и соблюдении норм безопасности, преимущественно рассматривает автомобиль не как необходимое современное средство передвижения, а как предмет символического потребления. Большая часть женщин-водителей чутко относится к социально-символическим характеристикам автомобилей и субординированно ведет себя в ситуациях контакта с сотрудниками ГИБДД.

3. В условиях мощного давления потребительской идеологии российские автовладельцы дифференцируются на две группы, большая из которых в рамках традиционного подхода относится к автомобилю как к средству передвижения и перевозки грузов, а меньшая воспринимает автомобиль не столь- 10 -

ко как транспортное средство, сколько как сертификат своего общественного положения.

4. Правилосообразное поведение участников дорожного движения становится институциональным при условии, что поведение нарушителя фиксирует и непосредственно корректирует инспектор ГИБДД, что отражается собственно в коммуникативном событии и составлении формального документа — протокола о правонарушении, в котором характеризуется и квалифицируется факт ДТП. При этом конституирование институционального факта правонарушения социально моделируется как задача многокритериального выбора, с вытекающими отсюда следствиями.

5. Поступательное ужесточение наказаний за нарушение ПДД, происходящее под влиянием общественного давления и административной воли, высокой степени согласия законодателей, приводит к промежуточно амбивалентному результату: оно повышает значимость социальных регулятивов и одновременно создает условия для конвертации символического капитала облеченного властью инспектора ГИБДД в экономическую форму, извлечения им административной ренты.

6. При разрушении нормативной структуры институционального взаимодействия факт взятки приводит к инверсии исходных иерархических отношений между инспектором ГИБДД и водителем в структуру оппортунистического поведения переводя инспектора в подчиненное положение и делая его неспособным конституировать социальный факт правонарушения. Причины коррупции в сфере нормативного регулирования и практического обеспечения безопасности дорожного движения не носят чисто экономического характера, они социокультурно обусловлены, предопределены состоянием нормативного сознания инспекторов БДД и системой социальных ожиданий (привычных типизации). Важным индикатором подобного инверсионного изменения типа отношений служит снижение доверия населения к ГИБДД, фиксируемое опросами общественного мнения.

Теоретико-методологической основой исследования стали социокультурные подходы к интерпретации положений теории потребительского общества, теории представления себя другим в повседневной жизни, концепции правило сообразного поведения, теории социального пространства, методы системного и сравнительного анализа, институциональные и субъектные подходы.

Эмпирической базой исследования послужили данные репрезентативных социологических опросов Фонда общественного мнения (ФОМ) и Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ), а также собственного социологического исследования отношения жителей региона к процессу автомобилизации. При выявлении региональной специфики последствий автомобилизации в указанных аспектах автором применялись качественные методы, в частности кейс-стади (более 220 случаев, документированных протоколами ДТП, объяснениями участников ДТП и жалобами и заявлениями участников ДТП на действия инспекторов БДД). Широко использовались такие методы сбора первичной информации, как анализ документов и мониторинг происшествий, социальная статистика административных и уголовных правонарушений, связанных с безопасностью дорожного движения и использованием автомобиля.

Теоретическая и практическая значимость исследования.

Полученные в работе результаты могут быть использованы в организации идеологической работы в ГИБДД, совершенствовании работы с автовладельцами и водителями, повышении культуры взаимодействия служб БДД и автоводителей в различных ситуациях. Выводы и положения диссертационной работы могут также использоваться в учебном процессе — при чтении курсов по общей социологии, социологии права, основам девиантологии и социологии культуры.

Апробация работы. Результаты исследования докладывались и обсуждались на двух региональных и межвузовской конференциях, опубликованы в трех статьях общим объемом 7,3 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, состоящих из шести параграфов, заключения и списка использованной литературы, а также приложения, содержащего анкеты и ряд аналитических таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, характеризуется степень разработанности проблемы, определяются цели и задачи диссертационного исследования, описываются научная новизна и практическая значимость работы, формулируются положения, выносимые на защиту.

В первой главе «Социокультурные аспекты массовой автомобилизации в современной России» анализируются теоретические подходы, касающиеся различных социокультурных аспектов отношения россиян к автомобилю. Для анализа приведенных данных привлекается концепция общества потребления, разработанная Ж.Бодрийяром, теория престижного потребления Т.Веблена, современные представления о рекламе как технологии манипулятивного воздействия на потребителя, тендерные концепции. В результате предлагается классификация российских автовладельцев по признаку их отношения к своему транспортному средству.

В первом параграфе первой главы «Теоретико-методологические основы изучения потребительских свойств автомобиля» указывается, что автомобиль обладает вполне реальными потребительскими свойствами, обусловливающими широту сфер его применения: бизнес, досуг, туризм, повседневная жизнь. Сравнение потребительских свойств автомобиля и других транспортных средств приведено в табл.1.

Таблица 1

Сравнение автомобиля с другими транспортными средствами

Преимущества автомобиля Недостатки автомобиля

Внутри города — комфорт поездки — в отсутствие пробок — большая скорость движения — свобода передвижения — большая стоимость поездки (бензин) — в больших городах — проблемы с парковкой — напряжение, усталость водителя

Между городами — удобство перемещения «от подъезда до подъезда» — возможность свободного выбора и корректировки маршрута — отсутствие проблем с транспортировкой багажа — восприятие машины как личного пространства — полная невозможность межконтинентальных и трудность очень дальних поездок — напряжение, усталость водителя — в ряде случаев — проблемы с безопасностью

Однако в современном обществе реальные потребительские функции автомобиля во многом отходят на второй план, уступая место его символическому потреблению.

Неотъемлемой чертой потребительской культуры является покупка товара в кредит. Традиционное общество отвергало заемную психологию, настаивая на немедленной расплате. В этом случае купленная вещь бесспорно воспринимается как своя собственная, ставшая частью личного и семейного достояния. Однако рядовые потребители руководствуются совершенно иной этикой. Кредит рассматривается ими как неотъемлемое экономическое право гражданина. Но пользование кредитом влечет целую совокупность негативных аспектов:

— управленческий: взявший кредит человек зависим и легко управляем, поскольку потеря работы будет означать для него немедленное банкротство и расставание со всеми вещами, которые он приобрел пока лишь во временное пользование;

— психологический: взявший кредит ощущает постоянную, практически экзистенциальную зависимость от необходимости выплат;

— социальный: в глубине души пользователь кредита чувствует сильную депривацию по отношению к богатым согражданам, давно имеющим в собственности те блага, за которые ему приходится отдавать деньги еще долгие годы;

— микроэкономический: проценты по кредиту ведут к существенному увеличению стоимости покупки, доходящему до удвоения;

— макроэкономический: широкомасштабное кредитование выступает важнейшей причиной экономических кризисов. Но и неизбежные кризисы не пугают потребляющего индивида, ибо «кредит — отнюдь не просто экономический институт, но фундаментальное измерение всего нашего общества, его новая этика» 19.

Важнейшей технологией потребительского общества, обеспечивающей символическое (а вслед за ним и реальное) продвижение товара, служит реклама. По своей природе эта технология является манипулятивной, что обеспечивает ее высокую эффективность и вездесущность. Даже сама «культура, ставшая всецело товарной, также должна стать ведущим товаром зрелищного общества»20.

Суммируем различия двух культурных подходов к потреблению в таблице 2.

19 Бодрийяр Ж. Система вещей. М., 1999. С.172.

20 Дебор Г. Общество спектакля. М, 2000. С.104.

- 14 -

Таблица 2.

Различия культурных подходов к потреблению

Традиционная культура Потребительская (массовая) культура

Отношение к потреблению Удовлетворение разумных потребностей индивида и членов его семьи Демонстративное расточительство для доказательства статуса и обеспечения престижа

Суть рекламы Сообщение доказательной информации о реальных потребительских свойствах товара Манипулятивная технология символического продвижения образа товара

Отношение к кредиту Резко осуждается, вещь считается подлинно своей лишь при полной расплате Горячо приветствуется, рассматривается как неотъемлемое экономическое право гражданина, является важной основой экономики

Отношение к автомобилю Средство передвижения и перевозки грузов с реальными потребительскими свойствами Доказательство статуса с символическими свойствами престижа и инкорпорированности в привилегированную группу

В условиях мощного давления потребительской идеологии российские автовладельцы дифференцируются на две группы. Первая (примерно 60-70%) в рамках традиционного подхода относятся к автомобилю как к средству передвижения и перевозки грузов. Это покупатели отечественных машин и подержанных иномарок, которых мало занимают вопросы престижа и статуса. Вторая группа (30-40%) воспринимает автомобиль не столько как транспортное средство, сколько как сертификат своего общественного положения. Эти люди руководствуются идеологией общества потребления, подвержены воздействию рекламы и стремятся к постоянному обновлению своей автособственности, в особенности в кредит. Отмечается тенденция к увеличению численности второй группы.

Во втором параграфе «Социокультурный портрет автовладельца в контексте тендерной и этнокультурной стратификации» наибольшее внимание уделяется тендерному аспекту как фактору, оказывающему воздействие на характер поведения автовладельцев на дорогах.

В целом результаты опросов показывают, что для женщин-водителей наиболее важны безопасность, маневренность, комфорт, простота в эксплуатации. Дизайн, габариты, стоимость и экономичность интересуют дам меньше, а престижность марки, вместительность багажника и количество посадочных мест вообще их не волнуют. В недавнем отчете американских исследовательниц из Insurance Institute for Highway Safety С.Фергюсон и К.Брайтман дается развернутый ответ на самый острый вопрос «автогендера» — кто лучше водит машину? Если говорить о катастрофах, повлекших смерть, то мужчины-водители попадают в них в три раза чаще женщин. А вот виновницами и участницами мелких ДТП барышни и дамы становятся на 12% чаще мужчин. Таким образом, мужчины «пилотируют» более агрессивно и чаще попадают в серьезные аварии со смертельным исходом. Женщины — более внимательные водители, но их чрезмерная осторожность становится причиной мелких дорожно-транспортных происшествий.

Для обобщения представленных данных подробно рассматриваются существующие социокультурные тендерные концепции. Социокультурные различия между полами существуют объективно и сомнений не вызывают. Линия водораздела концептуального анализа состоит в ином: должны ли указанные различия служить основанием для доминирования одного пола над другим? Сторонники патриархатного подхода, указывая на объективно существующие различия между полами, акцентируют их неравноправие, подчеркивают активную, наступательную, решительную и в то же время рассудочную: роль мужчины и пассивную, страдательную, объектную, эмоциональную роль женщины. Патриархатную позицию разделяет З.Фрейд, одним из центральных понятий которого выступает фаллический культ превосходства. Надо отметить, что патриархатный подход тесно связан с тоталитарной идеологией:

Тендерные эгалитаристы, не отрицая естественно существующих различий между мужчиной и женщиной, решительно отказываются признать эти различия основанием для неравноправия. По мнению сторонников эгалитарного подхода, женщины не хуже, не слабее и не глупее мужчин,

они просто другие. Женщины вполне способны выполнять якобы «мужские» социальные функции, и не очевидно, какой пол и в каком смысле будет выполнять эти функции лучше — они будут их выполнять по-разному.

Несмотря на растущее влияние эгалитарной концепции и приводимые ею весомые аргументы в пользу женского равноправия, патриархатный подход пока прочно удерживает свои позиции.

Оба базовых социогендерных подхода выделяют «маскулинную» и «феминиую» поведенческие модели, однако трактуют их по-разному (табл.3).

Таблица 3

Модели отношения к автомобилю и ГИБДД в различных социогендерных парадигмах

Подходы Маскулинная модель Феминная модель

Патриархатный подход Автомобиль подчеркивает самостоятельный статус его владельца. Мужчина водит автомобиль быстро и агрессивно, используя его для завоевания пространства и самоутверждения. Зачастую склонен нарушать правила движения. Автомобиль покупается мужчиной для женщины и указывает на ее подчиненный статус жены-домохозяйки или же содержанки. Женщина водит автомобиль медленно и пассивно, полностью подчиняясь законным установлениям.

Эгалитарный подход Автомобиль используется мужчиной для большего удобства и эффективности выполнения функций, определяемых его социальным статусом. Автомобиль приобретается женщиной самостоятельно и отражает ее собственный социальный статус: бизнес-леди, менеджер, свободная художница, мать семейства и т.д.

Данные социологического опроса показывают, что тендерные различия между водителями существуют, но не столь значимы и имеют тенденцию к сглаживанию. Лишь по пяти вопросам различия составляют не менее 10% респондентов.

- 17 -

Существенно большая доля женщин попала за руль недавно (менее года), они в меньшей степени рассматривают автомобиль как средство первой необходимости и в большей степени интересуются его символическими свойствами. Женщины-водители намного охотнее пристегиваются ремнем безопасности и требуют того же от своих пассажиров.

Еще по пяти вопросам тендерные различия превышают 5%: у женщин больше отечественных машин, чем иномарок; они чаще отказываются от вождения в зимнее время года; женщины реже именуют свое транспортное средство и испытывают эмоции по отношению к нему; женщины считают более важным сделать наказание за нарушение ПДД неотвратимым, чем ужесточить его. На оставшуюся половину вопросов мужчины и женщины-водители дают сходные ответы

В третьем параграфе «Этнокультурная специфика отношения россиян к автомобилю» анализируются данные социологических опросов, касающиеся различных социокультурных аспектов отношения россиян к автомобилю. Эмпирическую базу диссертационного исследования образуют две группы источников. Во-первых, это данные социологических опросов населения, проведенные Фондом «Общественное мнение» и Всероссийским центром изучения общественного мнения и опубликованные в открытом доступе на сайтах www.fom.ru и wwwAciom.ru соответственно. Во-вторых, это данные собственного социологического опроса, проведенного автором в феврале 2009 года. В выборку вошли 120 автовладельцев, дифференцированных следующим образам: по полу: 92 мужчины, 28 женщин; по возрасту: младше 30 лет — 32 человека, от 30 до 50 лет — 53 человека, старше 50 лет — 35 человек; по уровню месячного дохода: меньше 20 тысяч рублей — 43 человека, от 20 до 40 тысяч рублей — 65 человек, свыше 40 тысяч рублей — 12 человек. Форма и вопросы анкеты в основном совпадают с анкетами ФОМ для обеспечения сопоставимости и возможности проведения сравнительного анализа. Статистическая погрешность не превышает 4%.

Эмпирические данные показывают, что Россия пока не стала страной тотальной автомобилизации. Согласно данным опроса ФОМ, летом 2008 года личным автотранспортом владели лишь 39% российских семей. При этом только 21% опрошенных водят машину лично, еще 17% предпочитают оставаться пассажирами. Более 60% водителей садятся за руль ежедневно, 15% — несколько раз неделю,

- 18 -

8% еще реже, а 15% берутся за баранку только в теплое время года. Наиболее массовым автомобилем в России является ВАЗ, поскольку почти половина российских автовладельцев ездит на машинах этой марки. В то же время, давно перестали быть редкостью и автомобили заграничных марок. Среди 39% опрошенных 24% приобрели свое транспортное средство более пяти лет назад, по пять процентов год-два или три-пять лет назад, еще три процента — это «чайники», купившие машину менее года назад. Для человека, давно ставшего автовладельцем, машина становится неотъемлемым атрибутом его образа жизни.

С точки зрения влияния автомобиля на образ жизни автовладельцев можно подразделить на прагматиков и «романтиков». Члены первой группы при ответах на вопрос «Что изменилось в Вашей жизни, когда у Вас впервые появился автомобиль?» отмечают такие возможности, как «экономия времени», «более частые поездки на дачу, за город, на приусадебный участок», «помощь в работе, возможность дополнительного заработка», «нет проблем с общественным транспортом, проще добираться до работы» и т.п. Участники этой же группы указывают и на отрицательные стороны владения автотранспортным средством: «расходы на содержание, выплата долгов, кредитов, забота о техобслуживании, стоянке». Всего около 20% имеющих машину респондентов можно отнести к «прагматической» группе.

«Романтики» (их примерно 14%) перечисляют следующие возможности: «мобильность, свобода передвижения», «удобство, комфорт», «больше возможностей для путешествий, отдыха, более интересная жизнь», «много положительных эмоций». Еще 5% опрошенных считают, что заметных изменений в их жизни с появлением автомобиля не произошло, остальные с ответом на этот вопрос затруднились.

Автомобильная отрасль не является исключением из общей тенденции увеличения доли потребительских товаров, приобретаемых в кредит. Если среди автовладельцев со стажем более пяти лет. 66% при покупке автомобиля расплачивались единовременно, то среди купивших машину три-пять лет назад таких 52%, год-два назад — 50%, а в течение последнего года — только 44%. Есть и обратная сторона: среди купивших машину год-два назад каждый пятый продолжает платить в рассрочку или возвращать кредит, а среди купивших менее года назад —27%.

Данные нашего социологического опроса вполне корреспондируют с представленными данными ФОМ и ВЦИОМ. И среди мужчин, и среди женщин преобладают владельцы отечественных автомобилей, хотя женщины (хотя, вероятно, не без помощи тех же мужчин) в несколько большей степени пересели на машины иностранного производства. Представители младшей и старшей возрастной групп в подавляющем большинстве водят российские машины, а вот среди представителей среднего возраста продукция ВАЗа и других российских автозаводов побеждает с минимальным перевесом. Автолюбители практически во всех группах предпочитают круглогодичный режим эксплуатации (вероятно, этому способствуют достаточно благоприятные климатические условия региона).

Большая часть респондентов уже не мыслит себя без любимого автотранспортного средства. Однако можно предположить, что мотивы этой привязанности различны: если для лиц с высоким доходом и молодежи машина прежде всего обеспечивает комфорт и престиж, то для менее обеспеченной части населения она выступает как «рабочая лошадка» (поэтому менее обеспеченные люди готовы покупать отечественные машины или подержанные иномарки). Определенный перевес среди ревностных автовладельцев удерживают мужчины. Большая часть респондентов относится к своему автомобилю скорее равнодушно. Исключения составляют молодежь и лица с низким уровнем дохода. Для последних, очевидно, машина воспринимается как «кормилица», помощник в делах, в то время как молодые люди могут переносить на автомашину любовные чувства. Интересно, что более эмоциональными оказались вопреки ожиданиям мужчины: видимо, женщины все же склонны испытывать эмоции лишь по отношению к реальным человеческим объектам.

Итак, большая часть респондентов считает более важными реальные потребительские свойства автомобиля. Однако совсем немалой является и та доля опрошенных, которые полагают более существенными символические аспекты транспортного средства. Среди молодежи и лиц с высокими доходами это мнение разделяет уверенное большинство граждан; здесь следует указать и почти половину опрошенных женщин.

Надо отметить также положительную динамику численности тех групп населения, которые выдвигают на первый план престижные аспекты автопользования: несмотря на кризис

в экономике, количество ценителей престижных свойств по сравнению с данными выборки ФОМ растет.

Во второй главе «Социокультурные особенности интеракции автовладельцев и сотрудников ГИБДД в условиях модернизации российского общества» исследуется концепция пра-вилосообразного поведения Л.Витгенштейна применительно к дорожному движению. Изучается изменение иерархической структуры отношений между инспекторами ГИБДД и водителями вследствие оппортунистического поведения, обосновывается снижение доверия населения к ГИБДД как индикатор происходящих изменений. Дается «драматургическая» характеристика инверсии исходной структуры отношений в рамках подхода И.Гофмана.

Первый параграф «Правилосообразное поведение как институциональная основа безопасности дорожного движения» содержит основные характеристики правилосообразного поведения автовладельцев во время управления транспортными средствами.

Основные идеи по поводу правилосообразности сформулированы Л.Витгенштейном в параграфах 185-242 его «Философских исследований». Л.Витгенштейн показывает, что разные правила объединены «семейным сходством», имеют существенные общие черты. Это сходство определяется грамматикой, то есть способностью определить, что такое правило. Не существует универсальной трансцендентальной правилосообразности, вопрос о том, что правильно и что неправильно, что следует и что не следует делать, должен решаться на практике. При ближайшем рассмотрении оказывается, что правила не обладают ни каузальностью, ни способностью к самоинтерпретации, ни целенаправленностью. Нет правила, которое содержало бы в себе все варианты своего применения в любой ситуации. Мы приходим к идее референтного сообщества (в данном случае ГИБДД, имеющей на то официальные государственные полномочия), призванного оценивать правилосообразность и при необходимости принимать решение о виде наказания нарушителя правил.

Дж.Сирл выделяет два типа фактов. Первые — так называемые «грубые» (brute) факты, существующие независимо от человеческих суждений (например, природные феномены). В случае грубых фактов утверждение о том, что они существуют, может быть отделено от самих этих фактов. Второй тип фактов — это факты социальные, само существование которых

определяется человеческим мнением о них. К особому классу социальных фактов Дж.Сирл относит институциональные факты, социально детерминированные нормами и правилами.

В рамках подхода Дж.Сирла следует различать «грубый» факт нарушения ПДД и социальный (институциональный) факт правонарушения. Без грубого факта не может быть институционального, но далеко не всякий грубый факт правонарушения становится институциональным. Грубый факт нарушения ПДД становится институциональным при условии, что нарушителя остановит инспектор ГИБДД, произнесет серьезный речевой акт и составит протокол о правонарушении. Тем самым институциональный факт «водитель» будет переведен в институциональный факт «правонарушитель». Следует отметить два момента: 1) существование исходного институционального факта «водитель», порожденного выдачей официального сертификата — прав на управление автомобилем — той же официальной инстанцией ГИБДД; 2) даже при условии остановки машины сотрудником ГИБДД институциональный факт «правонарушитель» может не возникнуть, так как инспектор способен по разным причинам отпустить водителя.

В таблице 4 сопоставлены действия инспектора ГИБДД при попытке перевода «грубого» факта правонарушения в категорию институциональных фактов и предложенные Э.Канетти фазы воздействия хищника на жертву21.

Таблица 4

Интерпретация конституирования институционального

факта правонарушения в рамках подхода Э.Канетти

Действия инспектора ГИБДД Этапы воздействия по Э.Канетти

Выбор машины для остановки Выслеживание

Остановка и обращение к водителю Прикосновение

Речевой акт о правонарушении Хватание и давление

Составление протокола Раздавливание

Идентификация водителя как «неприкасаемого» Уход от хватания

Представляется адекватным интерпретировать конструирование институционального факта правонарушителя как ре-

21 Каннетти Э. Масса и власть. М., 1997. С.222.

- 22 -

шение задачи многокритериального выбора. В соответствии с этим подходом, при принятии решения инспектор учитывает ряд факторов (критериев). Обозначим их через / и назовем в их числе следующие: fi — суммарная величина полученных взяток; — стремление к выполнению плана; ^ — степень строгости наказания «злостных» нарушителей ПДД: / — уровень безопасности (желание избежать обвинения в коррупции); f, — спокойная совесть. Инспектор хочет добиться максимального значения каждого из этих критериев, но эта цель противоречива. Можно использовать различные подходы для разрешения этого противоречия.

Во-первых, можно применить «свертку» критериев, решая задачу

5

и = У"а,/[(х) -» тах, хе X

Где х — выбираемое инспектором действие, X — множество допустимых действий (составить протокол о том или ином правонарушении, направить водителя на медицинское освидетельствование, осуществить манипуляцию, предложить водителю «сформулировать свои предложения», отпустить его/ее и т.д.). При применении этого метода главную роль играют параметры а , представляющие собой относительные веса важности критериев. Формула (1) описывает стремление инспектора реализовать все критерии в пропорции, определяемой набором значений а = (аг ,..., а.).

Этот набор представляет собой в рамках данной модели субъективную характеристику инспектора и дает основу для классификации. Так, если из всех коэффициентов а1 ,..., а. только один отличен от нуля, то получаем «чистый» тип инспектора, а именно: а1 ф О — «взяточник»; а2 ф О — «формалист-служака»; «принципиальный»; а4 ф О — «боязливый»; а. ф 0 — «совестливый».

7 э

В остальных случаях, реально имеющих место на практике, возникают различные комбинированные типы, например «боязливый взяточник» (большие значения параметров а1 и а4 «принципиальный формалист» (большие значения а2 и а3) и т.п.

Здесь институциональный факт правонарушения конституируется, если решение задачи (1) достигается за счет составления протокола. Такому исходу благоприятствуют большие значения параметров а2, ая, а также а4 и а6 при условии, что «грубый» факт правонарушения действительно имел место,

а не был порожден манипуляцией. В остальных случаях «грубый» факт правонарушения остается неучтенным.

Во-вторых, инспектор может выбрать один из критериев f¡ в качестве главного и стремиться получить его максимальное значение, а остальные трактовать как ограничения. Например, «взяточник» хочет максимизировать величину административной ренты, но при этом все же заполнить определенное количество протоколов, наказать хотя бы парочку особо злостных нарушителей, не быть пойманным и чем-то утешить свою совесть. Тогда получаем модель в виде

/.->тах, = 3, 4, 5. (2)

При таком подходе субъективная характеристика инспектора перемещается в область выбора «главного» критерия и пороговых значений f¡m'm, которые описывают минимальные требования учета остальных критериев. Здесь институциональный факт правонарушителя возникает, если главным критерием не является увеличение административной ренты.

Во втором параграфе «Культурная легитимация ужесточения наказаний за нарушение правил дорожного движения» Рассматриваются социокультурные условия легитимации наказаний за несоблюдение ПДД. Летом 2007 года российскими законодателями был внесен ряд изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях, ужесточающих наказания за нарушение правил дорожного движения. Основные изменения можно суммировать следующим образом: размеры многих штрафов существенно увеличились, все штрафы устанавливаются не пропорционально минимальному размеру оплаты труда, а явно в рублях; минимальный штраф не может быть меньше ста рублей, максимальный достиг величины пять тысяч рублей (за управление автомобилем без госномера); максимальный срок лишения права управления транспортными средствами увеличился с двух до трех лет, а срок давности за привлечение к ответственности за причинение вреда здоровью — до одного года; был уточнен ряд понятий, например выезд на полосу встречного движения; из ряда статей исключено предупреждение как возможная альтернатива наказанию.

Данные опросов Фонда «Общественное мнение», проведенных как в период обсуждения возможных изменений в Кодексе РФ об административных правонарушениях, так и после их вступления в силу, показывают, что большинство населения с одобрением относится к ужесточению наказаний за наруше-

- 24 -

ние ПДД, считая их способствующими улучшению дорожной обстановки и снижению аварийности. Констатируя текущую ситуацию, респонденты оценивают безопасность дорожного движения на своих территориях весьма низко: лишь 8% считают положение дел хорошим, в то время как 46% считают его плохим, а 37% — удовлетворительным. По мнению четверти опрошенных, со временем ситуация только ухудшается (об улучшении говорят 12%, 52% перемен не видят). Только 6% считают, что водители никогда не нарушают ПДД, 18% заявляют, что нарушения происходят редко, а 64% — считают, что часто. Пятая часть водителей (21%) признают, что временами сами нарушают ПДД, хотя 19% утверждают (полагаем, не без лукавства), что делают это редко.

До ужесточения наказаний 42% респондентов думали, что оно принесет пользу, 10% — вред, 22% ожидали как пользы, так и вреда (11% считали изменения просто бессмысленными). После вступления изменений в действие, 77% респондентов — подавляющее большинство — отнеслись к ужесточению наказаний положительно, отрицательно — лишь 15%. Причем среди жителей крупных городов эта цифра составила 86%. Таким образом, можно говорить о легитимации населением ужесточения наказаний за нарушение ПДД. Подтверждением этому может служить продолжение законодательной деятельности в указанном направлении: так, с 22 мая 2009 года водителям, которые не пропустят пешехода на «зебре», грозит штраф в тысячу рублей; в пять раз — от ста до пятисот рублей — увеличивается штраф за перевозку детей без специального кресла; до трехсот рублей увеличен штраф за остановку или парковку машины на пешеходном переходе или тротуаре.

Следует отметить, что мотивация принятия новых норм различается, что позволяет говорить о культурной дифференциации населения по данному признаку. Как известно, различают три метода иерархического управления: принуждение, побуждение и убеждение. Дифференциацию реакции на ужесточение наказаний за нарушение ПДД в соответствии с этими методами можно проследить на примере отношения респондентов к требованию пристегиваться ремнем безопасности во время движения. Первая группа респондентов дает такие ответы, как «живу по правилам, велят пристегиваться», «закон соблюдаю», «нельзя нарушать правила», «правила заставляют» и т.д. Эта реакция свидетельствует о законопослушности, почтении к ПДД и отвечает принуждению —

- 25 -

насильственному подчинению объекта управления посредством административно-законодательных установлений. Вторая группа респондентов указывает на экономические мотивы: «пятьсот рублей на дороге не валяются», «больше штрафы стали», «не хочу штрафа, после 1-го января это особенно актуально» и т.п. Такая реакция укладывается в действие метода побуждения — экономического стимулирования объекта управления посредством системы штрафов и поощрений с обратной связью. Наконец, представители третьей группы опрошенных дали такие ответы, как «безопасней для жизни», «берегу свою жизнь и жизнь близких», «если авария, помогут остаться в живых» и т.д. Здесь проявляется действие метода убеждения — психологического воздействия, обеспечивающего добровольное принятие объектов управления необходимых норм и ценностей, их осмысленную интериоризацию.

Законодательная инициатива по ужесточению наказаний за нарушение ПДД не обходится без критических замечаний населения. Главное из них — отсутствие однозначного соответствия между нарушением и наказанием, создающее простор для коррупции. Согласно данным опроса, отношения между водителями и инспекторами ГИБДД зачастую строятся на договорной основе. 62% опрошенных считают, что водители чаще предпочитают откупиться от сотрудника ГИБДД, чем оформлять протокол о правонарушении; 52% думают, что и инспекторов ГИБДД вариант обмена устраивает в большей степени. Те, кто водят машину сами, придерживаются этих позиций еще более уверенно: 72% и 61% соответственно.

При опросах о том, среди должностных лиц каких организаций и ведомств чаще наблюдается коррупция, служба безопасности движения неизменно оказывается в числе лидеров — рост доли называющих ГИБДД в этом качестве с 2002 по 2008 год произошел от 36 до 52%. При этом россияне относятся к оппортунистическому поведению весьма толерантно: 54% не осуждают тех, кто дает взятки должностным лицам. Более 27% признают, что сами давали взятки.

Важно указать, что респондентами признается целесообразность ужесточения наказаний за нарушение ПДД несмотря на угрозу коррупции. Даже среди тех, кто предвидит усиление коррупции вследствие ужесточения наказаний, 66% высказывается в пользу ужесточения (а среди тех, кто увеличения коррупции не ожидает, таких три четверти). Нарушениями, за которые особенно важно ужесточить наказания независимо

- 26 -

от возможной коррупции, респонденты считают управление транспортным средством в нетрезвом состоянии (59%), проезд на красный сигнал светофора (31%), превышение допустимой скорости движения (29%), выезд на встречную полосу (25%), езду по тротуарам (24%), управление машиной без прав (24%).

С данными ФОМ вполне корреспондируют данные опросов ВЦИОМ и собственных социологических опросов автора.

В третьем параграфе «Иерархия системы отношений автовладельцев и сотрудников ГИБДД в условиях оппортунистического поведения» выстраивается иерархия отношений между инспектором и водителем при оппортуническом поведении. Одним из характерных примеров принудительных отношении, порождающих иерархическую структуру взаимодействия, является общение сотрудников ГИБДД и водителей. ГИБДД обладает позитивной санкционирующей силой по отношению к водителям, то есть она уполномочена государством принимать решения о правилосообразности водительского поведения и при необходимости устанавливать институциональный факт правонарушения с соответствующими последствиями для нарушителей.

В силу отмеченного в работе неравноправия между инспектором и водителем их конфликтное взаимодействие носит иерархический характер, в котором ролевая позиция инспектора является доминирующей и позволяет ему пользоваться этим доминированием для извлечения различных видов административной ренты.

В частности, лидерская позиция открывает инспектору широкие возможности для манипуляции. Поскольку для многих автовладельцев их машина является не только средством передвижения, но и важным статусным символом, то лишение прав воспринимается ими как своего рода «символическая кастрация», для ухода от которой хороши любые средства, прежде всего финансовые.

В силу действия ряда факторов исходная иерархическая структура отношений инспектор-водитель, основанная на легальном государственном принуждении, претерпевает деформацию (инверсию). К таким факторам следует отнести: легитимацию ужесточения наказаний; низкую заработную плату сотрудников ГИБДД; депривацию сотрудников ГИБДД в условиях давления потребительской идеологии; манипуляцию общественным сознанием.

Как отметил в психологическом анализе деятельности службы контроля дорожного движения С.Л. Дановский, профессиональная деформация сотрудников этой службы развивается в двух направлениях: 1) «позитивная» деформация

— чрезмерная требовательность; 2) «негативная» деформация

— коррупция22.

Практика постоянного выяснения отношений с водителями по поводу правилосообразности поведения последних приводит к психологическим изменениям личности сотрудников ДПС, часть которых начинает видеть нарушителей: во всех водителях. Несомненно, особенно ярко здесь проявляется действие факторов депривации и ксенофобии. В итоге инспектор проявляет к водителям чрезмерную требовательность, стремясь институционализировать даже малозначащие «грубые» факты правонарушений. Положительная характеристика такой деформации объясняется тем, что она поддается психолого-педагогической коррекции. Коррупционный выход из ситуации конфликта инспектора и водителя имеет негативную окраску: из защитника закона инспектор превращается в пособника правонарушителей. Происходит психологическая трансформация личности инспектора. Социальная вредность такой деформации гораздо выше, и психолого-педагогические меры здесь уже не действуют.

Факт взятки качественно изменяет структуру отношений между инспектором и водителем, преобразует природу исходной иерархии к противоположной. Давая взятку, нарушитель не просто откупается от инспектора: он фактически нанимает его и может диктовать условия. Происходит инверсия исходного отношения иерархии: лидером становится водитель-нарушитель, покупающий у инспектора услугу — отказ от фиксации правонарушения. Для детальной характеристики инверсии отношений инспектор-водитель и ее последствий необходимо учитывать следующие факторы: 1) переход от принудительного типа социальных отношений к договорному, от «хищничества» к «симбиозу»; 2) связанное с этим изменение «драматургии» представления инспектора водителю и водителя инспектору; 3) усугубление потребительской ориентации массового сознания; 4) нарушение консенсуса служилого государства; 5) подрыв основ идеократического общества.

22 Дановский С.Л. Конфликтные ситуации сотрудников ГАИ с водителями // Социологические исследования. 1991. №5. С.97.

Изменение типа отношений инспектор-водитель содержит множество тонких социально-психологических нюансов, для описания которых хорошо подходит предложенный И.Гофманом «драматургический» подход. Ведь инспектор и водитель ничего не знают друг о друге, а им предстоит заключить весьма обязывающее незаконное соглашение. При этом больше рискует инспектор, который может «нарваться» на принципиального водителя, способного написать жалобу, или вообще на сотрудника собственной безопасности МВД, занимающегося поиском коррупционеров. И хотя опыт подсказывает, что вероятность такого рода конфуза крайне мала, гораздо разумнее провести предварительное символическое прощупывание потенциального партнера. Еще один немаловажный момент — величина взятки, которая определяется в ходе довольно интенсивного торга с активным использованием «драматургических» средств. Эти аспекты анализируются в тексте работы.

Отмечаемые опросами снижение доверия населения к ГИБДД следует трактовать как индикатор изменения типа отношений между инспектором и водителем, допускающий количественное измерение по результатам социологических опросов.

В заключении подводятся итоги проведенного исследования, формулируются выводы и намечаются перспективы дальнейшей разработки проблемы.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ и выводы ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК РФ

1. Тлехас Ю.Ч. Реальная и символическая роль автомобиля в жизни россиян [Текст] // Известия вузов. Северо-Кавказкий регион. Общественные науки. — Спецвыпуск «Актуальные проблемы социальных и гуманитарных наук». — Ростов н/Л 2009. (0,4 п.л.)

2. Тлехас Ю.Ч. Культурная легитимация ужесточения наказаний за нарушение правил дорожного движения [Текст] / Гуманитарные и социальные науки. — 2011. (0,4 п.л.)

Монографии, статьи и тезисы докладов:

3. Тлехас Ю.Ч. Автомобиль в культурной жизни россиян [Текст] . — Ростов н/Д: ИПО ПИ ЮФУ. 2009. (5,7 п.л.)

- 29 -

4. Тлехас Ю.Ч. Социальная коммуникация автоводителей [Текст] // Доклады III Всероссийского социологического конгресса. — 21-24 октября 2008 г. — М.: Институт социологии РАН, 2008. (0,1 п.л.)

5. Тлехас Ю.Ч. Социализация и игровая коммуникация автоводителей [Текст] // Соц. и гумм, проблемы современной России (сборник) Ростов н/Д, 2007 год. (0,4 п.л.)

6. Тлехас Ю.Ч. Правилосообразное поведение автоводителей: социокультурный анализ [Текст] // Известия АМИ Международ славянская академия об-я им. Я.А. Каменского. ПИ ЮФУ, Академия молодых исследователей. №4 // 2009 г. (0,68 п.л.)

7. Тлехас Ю.Ч. Легитимация наказания нарушителей правил дорожного движения: социокультурные аспекты [Текст] // Молодые голоса в науке. Выпуск 19. Майкоп, 2011. — С.69-74. (0,4 п.л.)

8. Тлехас Ю.Ч. Тендерные особенности поведения автовладельцев России [Текст] // Путь в науку: молодые ученые об актуальных проблемах социальных и гуманитарных наук. Сборник научных статей. Вып. 10. — Ростов н/Д: СКНЦ ВШ ЮФО,

2010. (0,4 п.л.)

9. Тлехас Ю.Ч. Социокультурные последствия автомобилизации России [Текст] // Сборник по материалам 4 Донского нефтегазового конгресс «21 век: современное состояние и перспектива развития нефтегазового комплекса», — Ростов н/Д.

2011. (0,45 п.л.)

10. Тлехас Ю.Ч. Автовладельцы и их социальное взаимодействие с инспекторами безопасности дорожного движения. [Текст] // Актуальные проблемы современных гуманитарных наук. — Ростов н/Д, 2009. (0.4 п.л.)

Подписано в печать 16.11.2011. Формат 60x84/16 Бумага офсетная. Усл. печ.л. 2. Тираж 120 экз. Заказ №58.

Отпечатано с готового оригинал-макета в типографии ИП Солодовников А.Н., г.Краснодар. Тел. 8-961-522-32-33.