Деятельность акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги в пореформенный период

Лашина, Лариса Сергеевна

автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Деятельность акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги в пореформенный период

Год: 2008
Автор научной работы: Лашина, Лариса Сергеевна
Ученая cтепень: кандидата исторических наук
Место защиты диссертации: Белгород
Код cпециальности ВАК: 07.00.02

Диссертация по истории на тему 'Деятельность акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги в пореформенный период'

Полный текст автореферата диссертации по теме "Деятельность акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги в пореформенный период"

003170487

На правах рукописи

ЛАШИНА Лариса Сергеевна

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ И ЭКСПЛУАТАЦИИ МОСКОВСКО-КИЕВСКО-ВОРОНЕЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ПОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД (1866 -1917 ГОДЫ) (НА МАТЕРИАЛАХ ЦЕНТРАЛЬНОГО ЧЕРНОЗЕМЬЯ)

07.00 02 - отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Курск-2008

003170487

Работа выполнена на кафедре Российской истории Белгородского государственного университета

Научный руководитель доктор исторических наук

Мошкин Александр Николаевич

Официальные оппоненты: доктор исторических наук

Яценко Константин Владимирович

кандидат исторических наук Маижосов Александр Николаевич

Ведущая организация Курская государственная

сельскохозяйственная академия

Защита состоится 20 июня 2008 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.105.05 в Курском государственном техническом университете по адресу 305040, г. Курск, ул. 50 лет Октября, 94, конференц-зал

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Курского государственного технического университета.

Автореферат разослан « мая 2008 г

Ученый секретарь .

диссертационного совета BJB. Коровин

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Железные дороги ~ одно из основных условий для развития промышленности, торговли и народного хозяйства в целом. Они дают возможность нормально развиваться и функционировать всем сторонам производства, рынка, военного дела и сельского хозяйства Своим существованием сеть железных дорог способствует сохранению целостности государства, т к. избавляет различные регионы страны от замкнутости

Особенно актуально в этой ситуации изучение истории отдельных регионов России в пореформенный период, т.к. данная тема соприкасается со многими проблемами государственного развития. Центрально-Черноземный регион среди других регионов страны выделяется, прежде всего, своим значительным влиянием на экономику, большим объемом производства сельскохозяйственной продукции

Научные изыскания в данной области позволяют изучить историю строительства, как самих железных дорог, так и деятельность акционерных обществ по эксплуатации железных дорог на территории Центрального Черноземья в пореформенный период и их вклад в развитие данного региона не только с экономической, но и с социально-политической и культурной точки зрения

Актуальность обращения именно к изучению деятельности акционерных обществ, объясняется:

• данное исследование дает возможность изучить развитие частного железнодорожного строительства и эксплуатацию железных дорог в регионе, показать их влияние на социально-экономическое развитие региона,

• очень важно обращение к опыту прошлых лет, поскольку в современной экономике железные дороги продолжают играть одну из важнейших ролей

Степень изученности проблемы. Деятельность акционерных обществ по строительству и эксплуатации железных дорог привлекала к себе внимание с начала развития железнодорожного транспорта в Российской империи, начиная со споров о потребности в самих дорогах и заканчивая современными исследованиями данного вопроса.

Можно выделить некоторые направления работы дореволюционных исследователей, работы советского периода и историография постсоветского периода

Важное значение для изучения значения железных дорог для развития экономики имеют работы современников железнодорожного строительства Это работы А Радциг, JI Баландина, А Чупрова, И.С Блиох, В.М Верховского, А.А. Головачева, Е Головачева, J1. Еракова, Н А Кислинского, Г Перотт, В А Панаева1

Данные авторы, как правило, говорят о том, что главная роль в строительстве железных дорог принадлежит государству, т к частные компании занимаются их строительством через выпуск ценных бумаг под гарантии правительства При этом они критикуют акционерные общества за недобросовестное отношение к поставленной государством задаче и за финансовые махинации при строительстве. Следует отметить, что упомянутые авторы, исследуя данные вопросы, практически не изучали проблемы,

1 Радциг А Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю -СПб, 1896, Баландин Л Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог - СПб, 1870, Чупров А Железнодорожное хозяйство Его экономические особенности и его отношение к интересам страны - Т 1 - М, 1875,Блиох И С Влияние железных дорог на экономическое состояние России - СПб, 1878, Верховской В М Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного строительства в России -СПб, 1898, Головачев А А Железные дороги в России История постройки дорог - СПб, 1888, Головачев Е Об устройстве земских дорог и отношении их к железным путям для развития промышленности России - Киев, 1870, Браков Л Исследования о полной сети железнодорожных сообщений в России - СПб, 1873, Кислинский Н А Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров - СПб, 1864, Перотт Г О постройке сети железных дорог в России // Акционер № 7-9, 1862 - СПб, 1862, Панаев В А Кому строить железные дороги правительству или компаниям - М, 1863

касающиеся работы акционерных обществ по строительству железных дорог. Например, у А Чупрова в большей степени поднимается вопрос о необходимости выкупа частных дорог в казну, нежели описывается их сооружение. И С. Блиох был крупным железнодорожным предпринимателем и экономистом, но его работа в большей степени посвящена железнодорожной статистике (и тем для нас ценна), нежели структуре и системе построений железнодорожных Обществ А.А Головачев задается вопросом о соответствии Российской сети железных дорог ее экономическим потребностям, и приходит к выводу, что товарное сельское хозяйство еще не настолько развито, чтобы в достаточной степени загрузить железные дороги перевозками. А H Кислинский в своем труде ярко иллюстрирует работу Главного общества Российских железных дорог и объясняет всю степень негативного отношения общественности к его деятельности.

В этот же период появляется ряд исследований, авторы которых работали над изучением результатов железнодорожного строительства (их влияние на развитие экономики страны) и обсуждения вопроса правительственной политики в отношении роли частных предпринимателей в строительстве железных дорог Например, работы, H Б Пушкина, В А. Дмитриева-Мамонова, H Атрешкова,ВМ Верховского, А.А. Вендриха, Липина, ГШ Георгиевского.1 И.П Георгиевский, предлагает исследователям интересный и ценный материал в плане изучения зарубежного опыта строительства железных дорог, после чего, сравнив с этим опытом Российские железные дороги, он приходит к выводу, что последние нерентабельны и следует их выкупить в казну

Особенно ценным является ряд публикаций второй половины XIX - начала XX века, где рассматривается деятельность частных компаний и их польза в

1 Пушкин НЕ Статистика акционерного дела в России - СПб, 1897 - 1901, Дмитриев-Мамонов В А Указатель действующих в империи акционерных предприятий - СПб, 1903, Атрешков H Об устройстве железнодорожного дела в России - СПб, 1899, Верховский В M Железнодоожная неразбериха. - СПб, 1911, Вендрих А А Дополнительная пояснительная записка к проекту временного положения об эксплуатационном корпусе Министерства путей сообщения - СПб, 1908, Липин Записка о системе контроля правительства на частных железных дорогах, получающих обеспечение чистого дохода. - СПб, 1863, Георгиевский П И Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и Западноевропейских государствах - СПб, 1887

железнодорожном строительстве, а так же описывается быт и экономическое положение железнодорожников.1

В начале XX в, после Октябрьской революции, в большой степени при анализе работы частных железнодорожных строительных компаний, присутствует классовый подход. Описываются трудности строительства и тяжелые условия жизни рабочих. А.А. Каплан,2 например рассказывая о людях, стоящих во главе строительства, обличает инженеров-строителей и говорит о их махинациях. С.Г. Струмилин3 излагает интересный материал по участию частного капитала в сооружении железных дорог, о их прибыльности. К А Пажитнов4 в своей работе о экономическом положении обслуживающего персонала железных дорог изложил материал, в котором он рассматривает такие важные аспекты, как длительность рабочего дня, женский труд, медицинское и санитарное обслуживание Можно так же отметить ряд работ, выпущенных в этот период и рассказывающих о значении тех или иных железнодорожных узлов за годы их существования5

В 50-60-е гг XX в. издается масса работ, косвенно освещающих строительство и эксплуатацию частных и казенных железных дорог, их влияние на развитие рынка и промышленности страны.6

1 Дмитриев В Быт служащих и рабочих на железных дорогах - СПб, 1902, Задерацкий П Наши недуги (как живут и работают железнодорожные служащие) - М, 1903, Козловский А К Увольняемое» железнодорожных служащих - СПб, 1900, Палтов А А Несколько слов о наших железных дорогах - СПб, 1909, Розен Э Р Выгодно ли государству гарантировать проценты на капитал для сооружения железных дорог - СПб, 1864, Кульжинский С Н К вопросу о частных железных дорогах в России - СПб, 1909, Бибиков А А О формах государственной поддержки железнодорожным предприятиям - СПб, 1907, Гиацинтов Н Е Правительство и частная железнодорожная промышленность в России в царствование императоров Николая I и Александра II - СПб, 1902, Ларионов АМ К вопросу о хозяйственности эксплуатации казенных и частных железных дорог - СПб, 1913

2 Каплан А А Северные железные дороги - М, 1926

3 Струмилин С Г Очерки Советской экономики - М-Л, 1928

4 Пажкгков К А Положение рабочего класса в России - Т № - Л , 1925

5 Например Мертенс Тридцать лет (1882 — 1919 гг ) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение - М, 1923, Блюм О Пассажирские и товарные станции - М-Л, 1932, Виргинский В С История техники железнодорожного транспорта - М, 1938, Корнаков В М Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798 -1898) - СПб, 1928, Теличхо В П Возникновение паровоза и железных дорог - УССР, 1937

6 Шепелев ЛЕ Акционерное учредительство в России. - М-Л, 1959, Караев ГН Возникновение железнодорожных войск в России (1851 - 1878) - М, 1952, Погребинский АП Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика

В 70-80-е гг XX столетия появляются труды, особенностью которых является освещение строительства отдельных железнодорожных веток1, а так же особое внимание уделяется политике правительства в отношении тарифов на железных дорогах.2

В 90-е годы XX в вышли в свет исследования Б.Б Пак, Е.А Сотникова, В.Н Зосимчук, С.Ю Яковлева, Н В. Старостенко, А.А Терещенко, И Н. Слеп-нева,3 в которых рассматриваются вопросы экономической политики России в пореформенный период, промышленного развития в XIX в, собран материал по развитию железнодорожного хозяйства Ценный материал изложен в работе А А. Терещенко, где рассматривается влияние железнодорожного строительства на Центрально-Черноземный регион в целом и на Курскую губернию, в частности А Н.Манжосов и НЛ Федоров в своей работе «Этапы

царизма // Исторические записки АН - Т 82, М, 1968, Мильман ЭМ Первая железнодорожная магистраль в 70-90 гг XIX в - Пермь, 1963, Ляховский В М Сооружение Рязанско-Козловской железной дороги Роль дорога в развитии рынка 1860-е - 1870-е гг -М, 1961, Ахметжанова 3 К К истории строительства первых железных дорог в Средней Азии (последняя четверть XIX в ) - Ташкент, 1956, Шмидт Р 3 Среднеазиатская железная дорога и ее влияние на социально-экономическую жизнь Туркестанского края 1880-1910 гг -Самарканд, 1965

1 Соловьева А И Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в - М, 1975, Лесин В И Развитие железнодорожного транспорта и хлебный экспорт России во второй половине XIX в - Росгов-на-Дону, 1971, Катионов ОН Московско-Сибирский тракт во второй половине XIX в - Новосибирск, 1987, Ермаков К А История строительства Московско-Курской железной дороги (1864 - 1868) Дис исслед - Л, 1971, Халин А.А Сооружение Московско-Нижегородской железной дороги и ее роль в социально-экономическом развитии восточных губерний Центра и Поволжья - Горький, 1982, Лазечко П В Строительство железной дороги и ее влияние на социально-экономическое развитие Восточной Галиции, 1861 -1914гг -Львов, 1989

2 Шаулов АЛ Железнодорожная политика царизма в 60-90-е гг XIX в (на примере перевозок хлебных грузов) - Ростов-на-Дону, 1977

3 Пак Б Б Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891 - 1916) - СПб-Иркутск, 1995, Сотников ЕА Исторические этапы и перспективы развития мирового и Российского железнодорожного транспорта (1800 - 2100 гг) - М, 1997, Зосимчук В Н С Ю Вигте и модернизация России, 1892 — 1903 — Ярославль, 1998, Яковлев С Ю Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе, конец XIX - начало XX в -Армавир, 1999, Старостенко Н В Роль государства и общественных движений России в развитии железнодорожного транспорта во второй половине XIX в - 1914 г - СПб, 1994, Терещенко А А Социально-экономическое развитие провинциального города в России во второй половине XIX - начале XX в (На примере Курской губернии) - Курск, 1999, Слепнев ИН Железнодорожная политика правительства и ее влияние на развитие зернового производства в России (60-90-е гг XIX в) - М, 1992

большого пути»1, рассказывают об участии железнодорожников Курской губернии в революциях и войнах XX в

В последние десятилетия изданы исследования, которые имеют особую ценность в изучении темы предпринимательства и частного строительства. Диссертационное исследование О Н. Елютина2, дающее подробную информацию о мнении общественности на потребность России в железных дорогах, а также на их строительство частными акционерными обществами и всю степень недоверия правительства частному капиталу. Опубликованы работы С.Н Костицкого, В Попова и ИВ Кочеткова3 В них раскрываются вопросы производственного и технического характера, частично освещено хозяйство Юго-Восточной железной дороги

Исследования С А Есикова и А В Гадамакина4 показывают необходимость строительства железных дорог и факторы, мешавшие их строительству Книга Есикова С.А. ценна тем, что в нем он показывает определяющую роль железных дорог в экономическом развитии страны, а так же в создании топливно-энергитической базы и формировании внутреннего и внешнего рынков

Труды О А Суховой, Б П. Симанова, А.Н Недорубова,5 Если издания О А Суховой и Б П. Симанова интересны своим исследованием экономики провин-

1 Манжосов А Н , Федоров Н П Этапы большого пути, из истории революционных, боевых и трудовых традиций коллектива Курского отделения Московской железной дороги - Курск, 1991

2 Елютин О Н Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России 1830 - 1880 гг - М, 2000

3 Костицкий С Н Частное железнодорожное предпринимательство в России во второй половине XIX - начале XX в - М, 2001, Попов В Стальной меридиан (история Юго-Восточной железной дороги) - Воронеж, 2001, Кочетков ИВ Социально-экономическая модернизация в России в XIX - XX веках - СПб, 2001

4 Есиков С А Социально-экономическое развитие России во второй половине XIX - начале XX в - Тамбов, 2002, Гайдамакин А В История железнодорожного транспорта в России -Омск, 2002

5 Сухов О А Провинциальное предпринимательство основные направления деятельности и культурная среда во второй половине XIX - начале XX в - дис Исслед, Пенза, 2003, СимановБП Экономическое развитие Российской провинции на рубеже XIX - XX в -Пенза, 2003, Недорубов А Н Железные дороги Юга России в начале XX в Государство и частный капитал - М, 2003

ции и влиянием железных дорог на нее, то работа А.Н Недорубова ценна его обращением к предпринимательству в области железнодорожного строительства, а именно разработкой материала по управлению действующими железными дорогами, тарифной политики правительства

Юбилейное издание «Корейская ярмарка - торговые ворота Юга России»1, повествует об истории деятельности данной ярмарки, как основного торгового узла Курска с периода начала ее существования, до современности; рассмотрено влияние железных дорог на развитие и расцвет ее работы В этом же году под редакцией АЛ Манжосова2 выходит работа, рассказывающая о выдающихся работниках железнодорожного транспорта Монография А.Л Кублова3 затрагивает проблему потребности в строительстве железных дорог, а так же отмечает их положительное влияние на развитие предпринимательства и торговли в Курской губернии. В работе О Н. Кузнецова4 рассмотрено строительство Козлово-Тамбовской, Козлово-Воронежской, Елецко-Грязе-Борисоглебской и Моршанско-Сызраньской железных дорог и их влияние на социально-экономическое развитие Центрального Черноземья

Таким образом, в отечественной исследовательской литературе были исследованы различные аспекты строительства или эксплуатации железных дорог и их влияние на социально-экономическое развитие края Но не исследованным остается строительство железных дорог на территории Центрального Черноземья акционерными обществами Не изучена деятельность Правления и Управления частных акционерных обществ по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, взаимоотношения данного Общества с местными властями, проблема обеспеченности рабочих и служащих железной дороги жильем, жалованием,

1 Корейская ярмарка - торговые ворота Юга России - Курск, 2004

2 Манжосов А.Н Годы и люди Страницы истории Курской дистанции -Курск, 2004

3 Кублов А Л История становления и развития предпринимательства в России в XVIII - XIX вв (на примере Курской губернии) - Курск, 2005

4 Кузнецов О Н Строительство железных дорог в Центрально-Черноземном регионе и их влияние на социально-экономическое развитие региона во второй половине XIX - начале ХХв -М,2006

медицинским обслуживанием и пенсиями.

Объектом является акционерное общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги.

Предметом является деятельность акционерного общества по строительству Московско-Киевско-Воронежской железной дороги (далее МКВ жд), эксплуатации железной дороги, влияние работы данного акционерного общества на экономику и социальные отношения в Курской губернии

Под Правлением акционерного общества мы понимаем акционеров-основателей Общества МКВ ход при начале его работы, которые брали на себя обязательства по сооружению данной дороги и работали над финансированием данного проекта. Члены Правления Общества МКВ жд при этом были собственниками контрольного пакета акций железной дороги, те ее совладельцами на паях с Правительством.

Под Управлением МКВ жд, мы имеем в виду управляющую организацию, которая непосредственно координировала все работы по сооружению дороги и по ее эксплуатации Данная организация была в подчинении Правления Общества и отчитывалась ей, а также Министерству Путей Сообщения, Министерству финансов, Правительству

Хронологические рамки, нижняя граница исследования может быть обозначена 1866 г. - временем учреждения акционерного общества по строительству Курско-Киевской железной дороги, с сооружения которой и началось создание МКВ жд, верхняя граница - 1917 годом, когда акционерное общество прекратило свое существование в связи с национализацией его собственности Советским правительством.

Территориальные рамки Если рассматривать протяженность всего железнодорожного полотна МКВ жд, то это огромная территория, ядром которой является Центрально-Черноземный регион В связи с этим, за основу был взят тот факт, что основной период своей деятельности управляющие органы акционерного общества были расположены в Курской губернии Исходя из этого, географические рамки данной работы были ограничены Центральным Черноземьем в целом и Курской губернией в частности, что дало

возможность подробно исследовать значение строительства и эксплуатации МКВ жд в этих рамках

Целью исследования является комплексное изучение деятельности Акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. Данная цель предполагает решение следующих задяч-

- показать экономическую потребность в строительстве МКВ жд для Центрального Черноземья и страны;

-выделить основные этапы создания данного акционерного общества, его состав и работу;

-исследовать и дать характеристику основным направлениям деятельности Общества МКВ жд в 1895 - 1917 годах,

-рассмотреть решение вопросов социального обеспечения рабочих и служащих акционерного общества МКВ жд,

-определить социально-экономическое и стратегическое значение железнодорожного строительства для развития Центрально Черноземного региона.

Источниковая база исследования. В данной работе использован разнообразный источниковый материал Были изучены документы Российского государственного исторического архива (РГИА), Государственного архива Курской области (ГАКО).

В Российском государственном историческом архиве были исследованы фонды: 23 - Министерство торговли и промышленности; 207 - Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения; 219 -Департамента железных дорог Министерства путей сообщения, которые дали для данного исследования ценные сведения о сооружении Курско-Киевской и Курско-Воронежской веток МКВ жд; 238 - Министерства образования; 265 -Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения, 273 - Управление железных дорог Министерства путей сообщения, 1272 -Комитет железных дорог.

Наибольшее значение, при анализе тематики имел фонд 219 В фондах

этого архива по данной теме был исследован материал по сооружению Курско-Киевской железной дороги (об ассигновании сумм на строительство и эксплуатационные расходы - ф 219, оп.1/2; о запросах на строительство железнодорожной ветки от Курска до Воронежа - ф 219. оп. 1/6.

В Государственном архиве Курской области (ГАКО) были исследован фонд 46 - «Строительство МКВ жд», включающий в себя 61 опись Было изучено 95 дел из 205 имеющихся в данном фонде Документы фонда содержат ценные сведения о деятельности Акционерного общества по строительству МКВ жд, работе его Правления и Управления Описи 46 фонда как правило компоновались по годам и в каждом из них имеются материалы о ежегодных материальных затратах на строительство и содержание рабочих, отчеты Общества о расходах и доходах, протоколы заседаний Правления и Управления, приказы по личному составу и документа о работе пенсионных касс, профсоюзов и попечительского совета, своды приказов и циркуляров и всевозможные переписки, сведения по отчуждению земель

Особенно важным источником были дела, содержащиеся в каждой описи под разной нумерацией, поименованные как.

- Отчетные ведомости - содержащие таблицы годовых отчетов о строительстве железнодорожного полотна, о затратах на работы (какие материалы и орудия труда куплены, по какой стоимости и какие суммы, ассигнованные по этим статьям расходов еще не растрачены), о выкупе земель у местного населения под строительство и о сносе строений на этих землях (если еще не снесены, то когда предполагается снести);

- Ведомости освидетельствования - составленные, как правило, инспекторами от Правительства, содержащие информацию о правилах проверки проведенных работ и о работе инспекторов,

- Циркуляры - дают ценные сведения о распоряжениях Правительства дня Правления и Управления акционерного Общества МКВ жд,

- Личный состав - изложен ценный материал по количеству служащих МКВ жд, их заработной плате, изменениях в составе Правления и Управления железной дороги, о штрафах и взысканиях с работников, материальных поощрениях,

- Протоколы заседаний - содержат важный материал о вопросах и проблемах, рассматриваемых на заседаниях Правления, Управления, различных служб и ведомств,

- Переписка - эти дела, как правило, составлялись исходя из тематики их содержания (переписка по циркулярам и распоряжениям, переписка об инвалидном капитале, переписка о содержании юридического отдела, и т.д.)

Следует отметить, что опись 60, содержащая раздел о эксплуатации военнопленных по строительству МКВ жд и о беспорядках на ней была долгое время засекречена. Некоторые описи 46 фонда ГАКО, вводятся в научный оборот впервые

Кроме того, в качестве источниковой базы были использованы опубликованные источники, дающие информацию о строительстве и эксплуатации МКВ жд, о работе ее Правления и Управления Их можно разделить на несколько групп*

1) нормативно-правовые документы1

2) материалы статистики2

1 Инструкция инспекторам железных дорог, строящихся частными обществами и лицами -СПб, 1892, Сборник министерских постановлений и общих правительственных распоряжений МПС по железным дорогам в 2 тт - СПб, 1874 - 1877 («Вестник железнодорожника» 1874, № 71), Список Высочайше утвержденных положений о железных дорогах, концессий и Уставов Обществ железных дорог - СПб, 1870, Приказы по Киево-Воронежской железной дороге - М, 1894, Извлечение из законов для железнодорожных служащих, относящихся к МКВ жд - Курск, 1913, Приказы по МКВ жд за 1897, 1898, 1899 гг - Курск, 1916, Общий устав Российских железных дорог - СПб, 1886, Концессия на строительство Курско-Киевской железной дороги, правила об учреждении инспекции, описание дороги и прочее - СПб, 1867, Устав Общества Московско-Киевско-Воронежской железной дороги - М, 1897

2 Список акционерным обществам и товариществам на паях по порядку их учреждения. -«Ежегодник министерства Финансов», 1869, Список акционерных обществ и товариществ на паях - БМ, 1872, Железнодорожный транспорт обзорная информация - М, 1984, Акционерное дело в России Т 2 Вып 7 Предприятия по эксплуатации частных железных дорог - СПб, 1897 - 1900, Акционерно-паевые предприятия России - М, 1912 - 1917, Сборник сведений о железных дорогах в России 1868 - 1869 - СПб, 1872, Статистический сборник МПС Вып 1-7, 12-15, 17-23, 27-135 - СПб, 1877 - 1918, Сборник сведений об основных капиталах и порядке распределения чистого дохода частных железнодорожных обществ - СПб, 1907, Всеподданнейшие доклады Министерства Путей сообщения 1895 -1905 гг - СПб, 1906, Всеподданнейший отчет по ведомости Путей Сообщения за 25 лет С 19 февраля 1855 г по 19 февраля 1880 г - СПб, 1880, Общая статистика перевозок по русским железным дорогам Хлебные грузы 1890 г - СПб, 1891 - 1892, Общая статистика перевозок по Курско-Киевской железной дороге • СПб, 1891, Таблицы валовых сборов на русских железных дорогах с 1868 по 1873 гг - СПб, 1870 - 1874, Курско-Киевская железная дорога

3) материалы официального делопроизводства1 При написании работы использовались материалы периодической печати.2 Таким образом, совокупное изучение всех указанных выше источников дает возможность проследить историю создания акционерного Общества МКВ жд, работу его Правления и Управления по строительству и эксплуатации железной дороги, а так же их отношения с рабочими, служащими и местными властями, показать степень влияния железнодорожного строительства на развитие Курской губернии

Методологическая основа базируется как на использовании общенаучных методов, так и на принципах исторического анализа, комплексном использовании принципов объективности и историзма, системного подхода и преемственности, единства исторических и логических связей. Для решения поставленных задач в ходе исследования использованы методы исторической науки, сравнительно-исторический, проблемно-хронологический, исгорико-генетический

Важную роль сыграл сравнительно-исторический метод, который дал определенные результаты при исследовании значения железнодорожного транспорта в различные периоды времени, а также влияние тех или иных факторов на его судьбу.

Статистические сведения о пробеге грузов за 1881 г - М, 1882,Общество МКВ жд. Положение о рабочих поездах и перевозке общественных материалов - Курск, 1899, Статистика перевозок малой, большой и пассажирской скорости по МКВ жд в 1908 г - М, 1909, Отчет по эксплуатации Киево-Воронежской железной дороги за 1893 - 1894 гг - М, 1894, Отчет Правления общества МКВ жд за 1870 - 1892 гг - М, 1871 - 1893, Отчеты по эксплуатации МКВ жд за 1895 - 1916 гг - М, 1896 - 1918, Смета доходов и расходов МКВ жд на 1900 - 1906 гг - М, 1899 - 1912, Итоги затрат на сооружение русских железных дорог, состоящих в распоряжении частных обществ - СПб, 1879

1 Протокол общего собрания акционерного общества Курско-Киевской железной дороги -М, 1872 - 1877, Протокол общего собрания акционеров Московско-Киеаско-Воронежской железной дороги - М, 1896 - 1899, Справочная книга по личному составу служащих Московско-Киевско-Воронежской железной дороги на 1917 г - М, 1917, Устав пенсионной кассы для служащих в обществе Киево-Воронежской железной дороги - М, 1894, Правила врачебно-санитарной службы на МКВ жд - Курск, 1913, МКВ жд Журнал заседаний комитета пенсионной кассы 1900 г - Курск, 1900, Отчет пенсионной кассы служащих в Обществе МКВ жд за 1896 г - Курск, 1898, Положение о пользовании квартирами в зданиях дороги - Курск, 1899, Отчет о состоянии училищ МКВ жд за 1909 г - Курск, 1910 г Журнал Министерства Путей сообщения №№ 1-49 1876 г, №№ 1-50 1877, №№ 1-50 1878 -СПб, 1882, «Русский вестник», Т 35,1861 г - М, 1861

Использование ретроспективного метода исследования позволило в динамике изучать и анализировать проводимую правительством России железнодорожную политику, оценивать последствия правильных и ошибочных решений, принимавшихся под воздействием роста экономического и военно-стратегического значения железнодорожного транспорта и критики определенных общественных кругов

Статистический метод дал возможность на основе обработки статистических данных исследовать уровень обеспеченности потребностей России железнодорожными перевозками, произвести сравнение по этому показателю Российской империи с наиболее развитыми в транспортном и экономическом отношении странами Европы, оценить приобретения и потери экономики страны в результате проведенной постройки железных дорог в 6070-е годы XIX столетия.

Научная новизна. В исследовании предпринята одна из первых попыток комплексного изучения работы Акционерного общества по строительству МКВ жд, организации ее эксплуатации и влияние железной дороги на социально-экономическое развитие Центрально-Черноземного региона. Проведен анализ причин создания акционерного общества для строительства МКВ жд и результатов его деятельности на территории Центрального Черноземья (на примере Курской губернии). В научный оборот введено значительное число новых архивных материалов, проведен ряд самостоятельных обобщений Научная новизна определяется и тем, что практически полностью отсутствуют исследования по истории работы акционерных обществ на территории Центрального Черноземья.

Материалы диссертации и полученные результаты могут быть использованы при подготовке учебных пособий, общих и специальных курсов по истории России XIX - начала XX века, в деятельности историко-краеведческих организаций Курской области

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на конференциях различного уровня на Международной научной конференции «Диагностика и прогнозирование социальных процессов», Международная научно-практическая конференция «Современные технологии в промышленности строительных материалов и стройиндустрии», Международная научно-практическая конференция «Восприятие Космоса и Истории в миросозерцании русского православия» Опубликованы в Материалах Всероссийской научно-практической конференции «Социальные структуры и процессы», Четвертые Иоасафовские чтения.

По материалам диссертации опубликовано 8 научных статей общим объемом 4,6 п л., в том числе в журнале «Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия «История. Политология. Экономика», рекомендованном ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации для публикации основных результатов диссертации

Структура диссертации. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка источников и литературы и приложений

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованна актуальность работы, сформулированы цели задачи исследования, представлен историографический обзор литературы характеризуется источниковедческая база, определяются географические хронологические рамки, формулируются цель и задачи, методологическая осно! исследования, показаны научная новизна и научно-практическая значимое! работы

В главе первой «Причины и условия сооружения и эксплуатации Московско-Киевско-Воронеже кой железной дороги» изложены факты,

подтверждающие необходимость строительства железных дорог на территории Центрального Черноземья и Курской губернии Рассмотрены причины, по которым правительство вынужденно было отдать строительство в частные руки и приводится материал, из которого ясно, почему оно с такой неохотой на это пошло Результат создания первого в России акционерного общества по строительству железных дорог оказался крайне плачевным Главное общество, выстроив к 1864 году 1617 верст дорог крайне неудовлетворительного качества (были сооружены Петербург-Варшавская и

Москва-Нижегородская ж д.) и израсходовав до V* капитала на содержание

администрации, потерпело крах

Основание железнодорожной магистрали, связывающей Курск с крупными областными и промышленными центрами Киевом и Воронежем, а через Брянск и с Москвой, было положено Обществом Курско-Киевской железной дороги, утвержденным 24 декабря 1866 г

Названное Общество получило от правительства концессию на постройку одноколейного железнодорожного пути Курск-Киев, который по времени постройки является самым старым участком Московско-Киевско-Воронежской железкой дороги.

Основные работы по постройке линии Курск-Киев Общество выполнило в 1868 году В следующем 1869 году было открыто движение от Днепровского моста до ст Бровары, а в 1870 году от Киева до Днепровского моста.

Курско-Кневская железная дорога занималась перевозками пассажиров и грузов, что приносило прибыль по 10-15 тыс рублей в месяц государственной казне.

В 1891 году 14 мая Обществу была предоставлена Концессия на постройку и эксплуатацию линии Курск-Воронеж и прокладка второго пути от Курска до Киева, ввиду чего было утверждено первое дополнение к уставу Общества.

В этом же году Обществу разрешается постройка узкоколейных подъездных путей от станции Коренево до города Рыльска, от той же станции до города Суджа, от станции Конотоп до села Пироговка, от станции Круты до города Чернигова, от той же станции до города Пирятина. Движение по

магистрали Курск-Воронеж было открыто в 1894 году, а по подъездным путям в 1893 году. Таким образом, Общество в 1894 году располагало железнодорожной линией от Киева до Воронежа протяженностью 669 версты и 329 верст подъездных путей

Вслед за строительством новых линий, сама железная дорога, а так же ее Акционерное общество меняли свое название 22 марта 1893 года после пуска в эксплуатацию Киевско-Воронежской ветки, организованное ранее как Курско-Киевская железная дорога была переименована в Киево-Воронежскую; 2 июня 1895 - Киевско-Воронежская переименована в Московско-Киевско-Воронежскую

Основным источником финансирования строительства были иностранные облигационные займы Капитал дороги состоял из 4,5 млн фунтов стерлингов. Из них: 3 млн фунтов стерлингов облигационный и 1,5 млн. фунтов стерлингов - акционерный (15 тыс акций по 100 фунтов стерлингов каждая) Строительство Курско-Киевской ж.д. передавалось учредителям за оптовую сумму в 3.824.285 фунтов стерлингов, что составляло завышенную поверстную стоимость строительства - около 64 тыс рублей.

При выдаче концессии Общество должно было принять на себя и ряд обязательств Естественно, самым главным из них было осуществление эксплуатации железнодорожных веток в соответствии с законодательством

Правление Общества состояло из 4 директоров, которых выбирали общим собранием акционеров, сроком на 3 года, один из них назначался Правительством. По прошествии трех лет один из директоров выбывал из состава правления, а на его место доизбирался другой

В обязанности Правления входило установление правил внутреннего устройства, получение и расходование сумм, составление смет, заключение договоров, разрешение сверхсметных издержек не выше 100 ООО рублей в год, наем и увольнение служащих высшей квалификации, назначение окладов содержания, пособий и наград, установление и изменение провозной платы, определение, расход и назначение сумм запасного капитала. О своей деятельности Правление отчитывалось один раз в год на общем собрании

акционеров Кроме отчетных собраний, по усмотрению Правления или по требованию акционеров, имеющих 100 голосов (акций), назначались и чрезвычайные собрания.

Во главе Управления стоял управляющий дорогой В своем подчинении он имел следующие отделения, канцелярия, стол личного состава, юридический, бухгалтерия и пенсионные кассы Управление дороги делилось на службы пути, тяги, движения, телеграфа, материальную и врачебную Каждая служба возглавлялась начальником, при котором состояла контора, в свою очередь, распадавшаяся на отделы 1

В диссертационном исследовании было рассмотрено несколько видов протоколов, два из которых протоколы заседаний Правления МКВ жд (они же заседания акционеров) и протоколы заседаний Управления МКВ жд, наиболее важны для выяснения структуры работы Правления и Управления общества и их степени подчиненности друг другу Если первые, т.е протоколы Правления, в основном говорят о финансовых сторонах, относящихся к финансированию строительства дороги, об отношениях с правительством (выплаты по Уставу и возмещение затрат правительства), о возврате долгов правительству, то вторые - протоколы заседания Управления МКВ жд - о более насущных проблемах непосредственно по эксплуатации дороги (наем подрядчиков, отчеты о прохождении строительства, материальные затраты на содержание железнодорожного состава, строительство зданий, принадлежащих дороги, обслуживание дороги и пассажиров) И если Правление дороги отчитывалось непосредственно Правительству, то Управление, помимо отчетов Правлению, отчитывалось еще и Министерству путей сообщения, Министерству финансов.

Вторая глава «Социально-экономические результаты деятельности акционерного общества Московско-Киевско-Воронежской железной дороги на территории Центрального Черноземья» рассматривает один из самых важных аспектов деятельности Правления Общества МКВ жд -отношения с рабочими, обеспечение их обучением, заработной платой, квартирами, питанием, лечением и т.д

'ГАКО -Ф 46 -Оп 40 -Д 1 -ЛЛ 1-23

В 1897 году на Курском железнодорожном узле работали 1344 человека, а в целом на МКВ жд, занимавшей первое место по длине железнодорожных линий в губернии, работало 8334 рабочих и служащих. Строительство железных дорог и их эксплуатация для наемных работников и служащих низшего звена подразумевали тяжелые условия труда и условия жизни. Рабочее время определялось световым днем

Министерство путей сообщений было вынужденно заняться регламентацией рабочего времени железнодорожников Постановления о регламентации рабочего дня относятся к 80-м годам XIX века. Но они носили рекомендательный характер и определяли относительные границы продолжительности рабочего времени. Продолжительность рабочего дня для мастерских была установлена с 1984 года в 10,5 часа

Доходы рабочих и служащих железных дорог складывались из зарплаты, различного рода приплат, поверстные, наградные, сверхурочные работы Заработная плата - один из важных показателей благосостояния железнодорожников Заработная плата машинистов и их помощников колебалась от 45 рублей в месяц, а поездных кочегаров от 9 - до 10 рублей в месяц в 1890-1900 годы. Ремонтные рабочие службы пути получали от 12 - до 16 рублей в месяц За свой труд старший путевой рабочий получал 270 рублей, старший дорожный мастер - 900 рублей, начальник дистанции - 3000-4200 рублей Таким образом, машинист паровоза имел заработок в 12 раз меньше начальника службы тяги, слесарь депо - в 31 раз. Служащий, получавший 50 рублей в месяц, при семье в 5 человек имел следующие расходы: плата за квартиру - 10 рублей, плата за дрова и прочие услуги - 6 рублей, на провизию -35 рублей в месяц.

Таким образом, можно сделать вывод, что заработная плата рабочих и служащих железных дорог в XIX - начале XX века была в размере чуть более 30 рублей Несмотря на кажущуюся мизерность подобной зарплаты, стоит учесть, что в то же время уровень доходов на железных дорогах превышал зарплату рабочих фабрик заводской промышленности.

Акционерным обществом МКВ жд были учреждены пенсионные кассы,

которые начисляли пенсии как людям, ушедшим на пенсию по возрасту, так и назначали содержание работникам, пострадавшим or несчастных случаев в период работы над постройкой различных веток МКВ жд Начислялась не только пенсия пострадавшему, но и содержание детям и жене в случае гибели кормильца на строительстве.

Квалифицированные рабочие и служащие при железной дороге обеспечивались удобным и недорогим жильем Им полагались служебные квартиры, метраж и наличие удобств в которых определялись должностью и количеством членов семей Для этого составлялись акты с указанием данных параметров. При Управлении дорогой работала специальная Квартирная Комиссия, которая работала по распределению квартир служащим на местах.

Все рабочие и служащие МКВ жд получали медицинскую помощь. На каждом из участков железной дороги была железнодорожная больница, в которой работал врач или фельдшер, был приемный покой. Данные службы не только работали по лечению больных, они также давали заключения о несчастных случаях при постройки дороги или при работе на дороге со служащими или рабочими Протяженность МКВ жд на 1903 год равнялась 2025 версты, на которых имелось 108 станций и полустанков, на них работапо20 врачей, 39 фельдшеров и 9 акушерок. Таким образом, можно сделать вывод, что протяженность врачебного участка в среднем равнялась 112 верст, фельдшерского 65 верст и акушерского околотка - 225 верст

Развитие железнодорожного транспорта с его специализированными условиями труда в конце XIX - начале XX века, вызывало большой спрос на квалифицированных рабочих и служащих со специальным или хотя бы общеобразовательным уровнем подготовки. Правление МКВ жд заботилось о подготовке квалифицированных кадров, открывало школы и железнодорожные технические училища. К началу XX века на железных дорогах России функционировало 158 общеобразовательных школ и 46 технических училищ с трех-четырех годичным сроком обучения Обучение было платным, но дети бедных железнодорожников от оплаты освобождались Первые три школы на МКВ жд открылись в 1896 году. К 1 января 1907 года на МКВ жд было 9 школ

с общим числом учащихся - 1980 человек.

Организация образования Акционерным обществом МКВ жд не ограничивалось начальной школой Им организовывались так же и технические железнодорожные училища, которые готовили технические кадры и высококвалифицированных рабочих для мастерских служб движения Попечительским Советом при МКВ жд было открыто восемь железнодорожных училищ. Полтавское, Киевское, Нежинское, Конотопское (мужское и женское), Кореневское, Курское, Брянское.

Железные дороги явились могущественным фактором в процессе развития Всероссийского внутреннего рынка для развивающегося русского капитализма Сеть западных и южных железных дорог связала центральночерноземные хлебородные губернии страны, как с внутренним рынком, так и с вывозными портами на Балтийском, Черном и Азовском морях, став широким руслом для вывоза русского хлеба за границу

Если ранее отсутствие железнодорожной сети тормозило развитие рынка в Центральном Черноземье, то после открытия движения на МКВ жд началось активное развитие рыночных отношений в сельском хозяйстве, что оказало сильнейшее влияние на рост товарности земледелия, на увеличение сельскохозяйственного производства и развитие товарного обращения.

Так, статистика говорит, что в конце 60-х годах более половины купечества Курской губернии занималось, прежде всего, торговлей хлебом, как непосредственно в зерновых культурах, так и в продукции их переработки В частности по Курской губернии доминировала продажа овса (46,9 %), ржи (44 %); ржаной муки (28 %), различных видов круп (24%) МКВ жд занималась перевозкой не только хлеба и свеклы, но и различной скоропортящейся продукции, такой как мясо, масло, молоко и другие.

Помимо экономического и социально-политического значения железные дороги МКВ жд играли на территории Центрального Черноземья еще и стратегическое значение Правда, в отличие от дорог казенных (построенных за счет казны и принадлежащих ей), МКВ жд изначально создавалась по принципу востребованности с экономической точки зрения. Но за период

своего дальнейшего существования она показала и свою стратегическую роль

МКВ жд не раз несла ответственность за переправку войск, как во время военных действий, так и во времена прохождения военных маневров, которые требовали обеспечить на время маневров пропускную способность дороги на данном участке (путь и места передаточных участков оговаривались отдельно), сигналы для ограждения перегонов, пути приведены в исправное действие, обеспечение телеграфного сообщения. Так же должны были быть обеспечены материальные нужды, платформы и прочие места для погрузки и выгрузки, предметы для снабжения водой людей, предметы для устройства водопоя лошадей, предметы для погрузки тяжестей, осветительные приборы и материалы для освещения Так же МКВ жд принимала активное участие в перевозке новобранцев по ежегодному призыву. МКВ жд как стратегически важная дорога принимала участие в перевозке боеприпасов, пересылаемых военным ведомством во время войны

МКВ жд занималась и перевозкой переселенцев. Из приказа № 30 по МКВ ЖД от 13 февраля 1908 года можно сделать вывод, что «для усиленного переселенческого движения, которое ожидается в период времени с 10 марта по 20 июня сего года» были установлены специальные переселенческие поезда, которые ходили ежедневно, независимо от наличия переселенцев в начальных пунктах отправления поездов На данные поезда было составлено ежедневное расписание Если состав переселенцев был очень мал, вагоны для них прикрепляли к военным поездам

В заключении диссертации подведены итоги исследования, сформулированы основные выводы.

Социально-экономические перемены во второй половине XIX века, связанные с отменой крепостного права, развитием рыночных отношений, привели Россию к выводу о необходимости создания железнодорожного транспорта, который в свою очередь ускорил процесс модернизации в стране В середине XIX в. сложились условия, и возникла экономическая необходимость в строительстве постоянно действующих, независимых от природою-

климатических условий и сезона года, транспортных средств Строительство железнодорожных линий возросло в связи с ростом и развитием потребности вхождения Центрального Черноземья в систему развивающегося общероссийского рынка

Исходя из экономической необходимости строительства МКВ жд на территории Центрального работа акционерного общества по строительству МКВ жд проходила в несколько этапов Первый этап (1866 - 1891 годы) -организация акционерного общества для строительства и эксплуатации первоначальной железнодорожной ветки Курско-Киевской железной дороги. Второй (1891 - 1917 годы) - продолжение строительства данного железнодорожного полотна, работа акционерного общества и Правления МКВ жд по эксплуатации уже действующих участков. Начало этого этапа приходящегося на 90-е годы XIX века, связано с попыткой государства и Министерства путей сообщения централизовать управление созданной сетью железных дорог в России В данном случае, нужно отметить, что МКВ жд избегает выкупа в казну, хотя и находится в подчинении МПС.

Железнодорожное строительство, изменяя экономическую ситуацию в стране и в Центральном Черноземье, создавало дополнительные рабочие места и вело к изменению социальной структуры общества, к увеличению численности рабочего класса, росту числа инженеров, формированию слоя технической интеллигенции. Число рабочих и служащих железных дорог по стране к 1890-му году составляло 248,3 тысячи человек. На МКВ жд к этому времени работало 8,334 рабочих и служащих

1 См, например // Журналы заседаний комитета пенсионной кассы МКВ ж д. за 1900 г -№ 1 -Курск, 1900 -С 31

I 25

учрежден Инвалидный дом, в который помещались служащие, пострадавшие

от травм на работе по представлению Управления, при наличии личной

врачебной карточки освидетельствования служащего при поступлении его на

службу 1 Так же, в случае смерти служащих, им назначались пособия на

похороны, при этом оговаривалось, что пособия назначаются лишь самим

служащим, а не членам их семейств Данное пособие начислялось в

зависимости от заработной платы, которую получал служащий при жизни Если

это была заработная плата в размере 75 рублей в месяц, то пособие составляло

месячный оклад, «а на похороны мастеровых и рабочих мастерских депо - в

размере месячного их жалования, но не свыше 30 рублей» 2

Благодаря работе попечительского совета при Акционерном обществе

МКВ жд, которое ассигновало средства, велась подготовка квалифицированных

кадров железнодорожных служащих Тем самым формировалась система

железнодорожного образования, от начальных классов до технических училищ.

Сеть железных дорог не только способствовала объединению

всероссийского рынка, но и включила провинции в единое экономическое

пространство всей страны, стимулировала развитие торговли между селом и

городом, а также между различными регионами края, и позволила увеличить

объемы торговли с иностранными государствами. Так, из исследования

документов, мы можем судить, что динамика перевозок грузов и пассажиров

постоянно росла Если в 1885 году за перевозку грузов и пассажиров на

большой скорости было выручено 45 716 рублей 69 коп, то к ноябрю 1888 года

- 48.807 рублей 47 коп Только за 1886 год по ведомостям о сумме, вырученной

за перевозку пассажиров, МКВ жд в пользу казны перечислила 104,083 рублей,

а в свою пользу - 394,945 рублей. К 1905 году акционерное общество получило

чистой прибыли 9,8 млн рублей от эксплуатации дороги

Общество МКВ жд отличается от других обществ, появившихся в

пореформенный период, и работавших по строительству других частных

железных дорог Прежде всего, отличие работы этого общества состоит в том,

'ГАКО -Ф 46 -Оп 37 -ДЗ -Л 20

2ГАКО -Ф 46 -Оп 37 -ДЗ -Л 78

что оно чуть ли не единственное, которое продолжало свою работу вплоть до Октябрьской революции 1917 г. Железная дорога, построенная данным акционерным обществом так и не была выкуплена в казну, несмотря на многочисленное количество попыток поднять этот вопрос на обсуждение в Государственной Думе Причины этого кроются в том, что, на наш взгляд, работа Общества МКВ жд носила в масштабах страны скорее экономическое, чем стратегическое значение Изначально основное назначение данной железной дороги было обслуживание Центрально-Черноземного района дня перевозки хлеба и других сельскохозяйственных товаров в портовые города России Востребованность МКВ жд как стратегического объекта была небольшой, и ее использовали как дополнительный резерв по военным грузоперевозкам, нежели как основной военный путь.

Кроме того, работа данного общества проводилась на более или менее удовлетворительном уровне с точки зрения экономической отчетности его перед Министерством финансов и Министерством Внутренних дел, что давало определенную степень доверия этому Обществу со стороны Правительства в финансовом плане Это подтверждалось ежегодными прибылями, которые вносил акционерное общество МКВ жд в государственную казну

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях автора:

1. Лашина, Л С Деятельность акционерного общества по строительству Курско-Киевской железной дороги / Л С Лашина // Научные ведомости Белгородского государственного университета Серия «История Политология Экономика» Вып 6 -2008.-№2(42) -С 76-83.(0,9пл)

2. Лашина, Л.С. Развитие железнодорожного строительства в странах Западной Европы и США в XIX веке. / Л.С Лашина // «Диагностика и прогнозирование социальных процессов»' Сборник материалов международной научной конференции - Том1. Белгород: Изд-во БГТУ им. В.Г. Шухова; «Крестьянское дело», 2005 - С 222-227 (0,4 пл).

3 Лашина, Л С Дискуссии по вопросу о потребности в строительстве железных дорог на территории Центрального Черноземья в пореформенный

практической конференции «Социальные структуры и процессы»

Белгород БГТУ им. В Г Шухова, 2007 -С 66-71 (0,4 пл)

5 Лашина, JIС К вопросу о деятельности Главного общества по строительству железных дорог в России в 50-60 гг. XIX в / JI С. Лашина // Четвертые Иосафовские чтения Белгород Издательский отдел Белгородской и Староос-кольскойепархии,2007 -С 155-162 (0,5 пл)

6 Лашина, Л С Влияние строительства Московско-Киевско-Воронежской железной дороги на социально-экономическое развитие ЦентральноЧерноземного региона / Л С- Лашина // Труды института социологии и права Выпуск II Том II - Белгород Изд-во «Планета-Полиграф», 2008 - С 70-79. (0,6 п л)

7 Лашина, Л С Условия жизни служащих акционерного общества Московско-Киевско-Воронежской железной дороги в конце XIX — начале XX века / Л С Лашина // Международная научно-практическая конференция «Восприятие космоса и истории в миросозерцании русского православия» Часть II -Белгород БГУ,2008 -С 481-491 (0,8пл).

8 Лашина, Л С Деятельность Главного общества по строительству железных дорог в России в первой половине XIX века / Л С Лашина // Социальные структуры и процессы Сборник научных статей Выпуск III Белгород Изд-во БГТУ, 2008 - С. 117-124 (0,5 п л )

Подписано в печать 13 05 2008 Формат 60x84/16 Усл. Печ Л 1 Тираж 100 экз Заказ № <07 Отпечатано в Белгородском государственном технологическом университете Им В Г Шухова, 308012, г Белгород, ул. Костюкова, 46

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Лашина, Лариса Сергеевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПРИЧИНЫ И УСЛОВИЯ СООРУЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ МОСКОВСКО — КИЕВСКО — ВОРОНЕЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

1.1. ПОТРЕБНОСТЬ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ТЕРРИТОРИИ ЦЕНТРАЛЬНОГО ЧЕРНОЗЕМЬЯ.

1.2. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА СТРОИТЕЛЬСТВУ ПО ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОЛОТНА МОСКОВСКО — КИЕВСКО — ВОРОНЕЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

1.3. РАБОТА ПРАВЛЕНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА МОСКОВСКО — КИЕВСКО — ВОРОНЕЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПОСЛЕ ПУСКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВЕТОК В

ЭКСПЛУАТАЦИЮ.

ГЛАВА 2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА МОСКОВСКО — КИЕВСКО — ВОРОНЕЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА ТЕРРИТОРИИ ЦЕНТРАЛЬНОГО ЧЕРНОЗЕМЬЯ.

2.1. РЕШЕНИЕ ВОПРОСОВ СОЦИАЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОЧИХ И СЛУЖАЩИХ АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА.

2.2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ И СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ МОСКОВСКО — КИЕВСКО — ВОРОНЕЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

ДЛЯ ЦЕНТРАЛЬНОГО ЧЕРНОЗЕМЬЯ.

Введение диссертации2008 год, автореферат по истории, Лашина, Лариса Сергеевна

Актуальность темы исследования. Железные дороги — одно из основных условий для развития промышленности, торговли и народного хозяйства в целом. Они дают возможность нормально развиваться и функционировать всем сторонам производства, рынка, военного дела и сельского хозяйства. Своим существованием сеть железных дорог способствует сохранению целостности государства, т.к. избавляет различные регионы страны от замкнутости.

Появление и развитие железных дорог является закономерной ступенью развития технического прогресса и цивилизации в целом. Следовательно, изучение прошлого железных дорог, является актуальной темой, поскольку помогает осмыслить все эти процессы. Особенно актуально в этой ситуации изучение истории отдельных регионов России в пореформенный период, т.к. уже было сказано выше, данная тема соприкасается со многими проблемами государственного развития. Центрально-Черноземный регион среди других регионов страны выделяется, прежде всего, своим значительным влиянием на экономику, большим объемом производства сельскохозяйственной продукции.

Таким образом, можно говорить о том, что все эти факторы и то, что данный регион является одним из ведущих районов страны, способствовали включению района в систему модернизации экономики страны.

Научные изыскания в данной области позволяют изучить исторшо строительства как самих железных дорог, так и деятельность акционерных обществ по эксплуатации железных дорог на территории Центрального Черноземья в пореформенный период и их вклад в развитие данного региона не только с экономической, но и с социально-политической и культурной точки зрения.

Железнодорожное дело на современном этапе развития испытывает недостаток в средствах на модернизацию и строительство. Возможно многие аспекты, освещенные в данной работе, будут полезны для современных предпринимателей.

Актуальность обращения именно к изучению деятельности акционерных обществ, объясняется:

• ее слабой изученностью, хотя на наш взгляд данная проблематика имеет особое значение при характеристике социально-экономического развития Центрального Черноземья в пореформенный период и дает возможность под особым углом зрения взглянуть на роль частного предпринимательства в железнодорожном строительстве. ® данное исследование дает возможность изучить развитие частного железнодорожного строительства и эксплуатацию железных дорог в регионе, показать их влияние на социально-экономическое развитие региона; очень валено обращение к опыту прошлых лет, поскольку в современной экономике железные дороги продолжают играть одну из важнейших ролей.

Для изучения данной темы значительный интерес представляет серия работ, в которых дано наиболее полное описание развития железных дорог в России во второй половине XIX — начале XX веков, отношение общества и Правительства с частными предпринимателями. Можно выделить некоторые направления: работы дореволюционных исследователей, работы советского периода и историография постсоветского периода.

Важное значение для изучения значения железных дорог для развития экономики имеют работы современников железнодорожного строительства, размышлявших о потребности в новом транспорте, о его пользе и вреде, а так же описавших начальный этап самого строительства и деятельности первых акционерных обществ. Эти авторы, как правило, использовали различные отчеты Комитета Министров или Министерства путей сообщения. Это работы А. Раддиг, Л. Баландина, А. Чупрова, И.С. Блиох, В.М. Верховского, A.A. Головачева, Е. Головачева, Л. Еракова, H.A. Кислинского, Г. Перотт, В.А. Панаева.1

Данные авторы, как правило, говорят о том, что главная роль в строительстве железных дорог принадлежит государству, т.к. частные компании занимаются их строительством через выпуск ценных бумаг под гарантии правительства. При этом они критикуют акционерные общества за недобросовестное отношение к поставленной государством задаче и за финансовые махинации при строительстве. Следует отметить, что эти авторы, исследуя данные вопросы, практически не изучали вопросы, касающиеся работы акционерных обществ по строительству железных дорог. Например у А. Чупрова в большей

1 Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. — СПб, 1896; Баландин JI. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог. — СПб, 1870; Чупров А. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны — Т. 1. — М, 1875;Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России — СПб, 1878; Верховскои В.М Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного строительства в России. — СПб, 1898; Головачев А А Железные дороги в России. История постройки дорог. — СПб, 1888; Головачев Е. Об устройстве земских дорог и отношении их к железным путям для развития промышленности России — Киев, 1870, Ераков Л Исследования о полной сети железнодорожных сообщений в России. — СПб, 1873, Каслинский H.A. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. — СПб, 1864; Перотт Г. О постройке сети железных дорог в России. // Акционер № 7-9, 1862. — СПб, 1862; Панаев В.А. Кому строить железные дороги: правительству или компаниям. —М, 1863. степени поднимается вопрос о необходимости выкупа частных дорог в казну, нежели описывается их сооружение.

И хотя И.С. Блиох был крупным железнодорожным предпринимателем и экономистом, его работа в большей степени посвящена железнодорожной статистике (и тем для нас ценна), нежели структуре и системе построений железнодорожных Обществ.

A.A. Головачев задается вопросом о соответствии Российской сети железных дорог ее экономическим потребностям, и приходит к выводу, что товарное сельское хозяйство еще не настолько развито, чтобы в достаточной степени загрузить железные дороги перевозками.

А.Н. Кислинский в своем труде ярко иллюстрирует работу Главного общества Российских железных дорог и объясняет всю степень негативного отношения общественности к его деятельности.

И.П. Георгиевский, предлагает исследователям довольно интересный и ценный материал в плане изучения зарубежного опыта строительства железных дорог, после чего, сравнив с этим опытом

1 Пушкин Н.Е. Статистика акционерного дела в России. — СПб, 1897 — 1901; Дмитриев-Мамонов В.А. Указатель действующих в империи акционерных предприятий. — СПб, 1903; Атрешков Н. Об устройстве железнодорожного дела в России. —СПб, 1899; Верховский В.М. Железнодоожная неразбериха. —СПб, 1911; Вендрих A.A. Дополнительная пояснительная записка к проекту временного положения об эксплуатационном корпусе Министерства путей сообщения. — СПб, 1908; Липин. Записка о системе контроля правительства на частных железных дорогах, получающих обеспечение чистого дохода. — СПб, 1863; Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и Западноевропейских государствах. — СПб, 1887.

Российские железные дороги, он приходит к выводу, что последние нерентабельны и следует их выкупить в казну.

Особенно ценным является ряд публикаций второй половины XIX — начала XX века, где рассматривается деятельность частных компаний и их польза в железнодорожном строительстве, а так же описывается быт и экономическое положение железнодорожников.1

В начале XX в., после Октябрьской революции, в большой степени при анализе работы частных железнодорожных строительных компаний, присутствует классовый подход. Описываются трудности строительства и тяжелые условия жизни рабочих. A.A. Каплан, например рассказывая о людях, стоящих во главе строительства, обличает инженеров-строителей и говорит о их махинациях. С.Г. Струмилин3 излагает интересный материал по участию частного капитала в сооружении железных дорог, о их прибыльности.

К.А. Пажитков4 в своей работе о экономическом положении обслуживающего персонала железных дорог изложил материал, в котором он рассматривает такие важные аспекты, как длительность рабочего дня, женский труд, медицинское и санитарное обслуживание.

1 Дмитриев В. Быт служащих и рабочих на железных дорогах. — СПб, 1902; Задерацкий П. Наши недуги (как живут и работают железнодорожные служащие). — М, 1903; Козловский А.К. Увольняемость железнодорожных служащих. — СПб, 1900; Палтов A.A. Несколько слов о наших железных дорогах. — СПб, 1909; Розен Э.Р. Выгодно ли государству гарантировать проценты на капитал для сооружения железных дорог. — СПб, 1864; Кульжинский С.Н. К вопросу о частных железных дорогах в России. — СПб, 1909; Бибиков A.A. О формах государственной поддержки железнодорожным предприятиям. — СПб, 1907; Гиацинтов Н.Е. Правительство и частная железнодорожная промышленность в России в царствование императоров Николая I и Александра II. — СПб, 1902; Ларионов A.M. К вопросу о хозяйственности эксплуатации казенных и частных железных дорог. — СПб, 1913.

2 Каплан A.A. Северные железные дороги. — М, 1926.

3 Струмилин С.Г. Очерки Советской кономикп. — М-Л, 1928.

4 Пажитков К.А. Положение рабочего класса в России. — Т.№. — Л., 1925.

Можно так же отметить ряд работ, выпущенных в этот период и рассказывающих о значении тех или иных железнодорожных узлов за годы их существования.1

В 50-60-е гг. XX в. издается масса работ, косвенно освещающих строительство и эксплуатацию частных и казенных железных дорог, их влияние на развитие рынка и промышленности страны.2

В 70-80-е гг. XX столетия появляются труды, особенностью которых является освещение строительства отдельных железнодорожных веток3, а так же особое внимание уделяется политике правительства в отношении тарифов на железных дорогах.4

В 90-е годы XX в. вышли в свет исследования Б.Б. Пак, Е.А. Сотникова,

1 Например: Мертенс. Тридцать лет (1882 — 1919 гг.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. — М, 1923; Блюм О. Пассажирские и товарные станции. — М-Л, 1932; Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта — М, 1938; Корнаков В.М. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798 — 1898). — СПб, 1928; Теличко В.П. Возникновение паровоза и железных дорог. — УССР, 1937.

2 Шепелев Л.Е. Акционерное учредительство в России. — M-JI, 1959; Караев Г.Н. Возникновение железнодорожный войск в России (1851 — 1878). — М, 1952; Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Исторические записки. АН, — Т 82, М, 1968; Мильман Э.М. Первая железнодорожная магистраль в 70-90 гг. XIX в. — Пермь, 1963; Ляховский В.М. Сооружение Рязанско-Козловской железной дороги. Роль дороги в развитии рынка. 1860-е — 1870-е гг. — М, 1961; Ахметжанова З.К. К истории строительства первых железных дорог в Средней Азии (последняя четверть XIX в.). — Ташкент, 1956; Шмидт Р.З. Среднеазиатские железная дорога и ее влияние на социально-экономическую жизнь Туркестанского края 1880-1910 гг. — Самарканд, 1965.

3 Соловьева А.И. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХЗХ в. — М, 1975, Лесин В.И. Развитие железнодорожного транспорта и хлебный экспорт России во второй половине ХГХ в. — Ростов-на-Дону, 1971; Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт во второй половине XIX в. — Новосибирск, 1987; Ермаков К. А. История строительства Московско-Курской железной дороги (1864 — 1868). Дис. Исслед. — Л, 1971; Халин A.A. Сооружение Московско-Нижегородской железной дороги и ее роль в социально-экономическом развитии восточных губерний Центра и Поволжья. — Горький, 1982; Лазечко П.В. Строительство железной дороги и ее влияние на социально-экономическое развитие Восточной Галиции, 1861 — 1914 гг. — Львов, 1989.

4 Шаулов А.Л. Железнодорожная политика царизма в 60-90-е гг. XIX в. (на примере перевозок хлебных грузов). — Ростов-на-Дону, 1977.

В.Н. Зосимчук, С.Ю. Яковлева, Н.В. Старостенко, A.A. Терещенко, И.Н. Слепнева,1 в которых рассматриваются вопросы экономической политики России в пореформенный период, промышленного развития в XIX в., собран материал по развитию железнодорожного хозяйства. Ценный материал изложен в работе A.A. Терещенко где рассматривается влияние железнодорожного строительства на Центрально-Черноземный регион в целом и на Курскую губернию, в частности. А.Н.Манжосов и Н.П. Федоров в своей работе «Этапы большого пути»2, рассказывают об участии железнодорожников Курской губернии в революциях и войнах XX в.

В последние десятилетия изданы исследования, которые имеют особую ценность в изучении темы предпринимательства и частного строительства. Диссертационное исследование О.Н. Елютина3, дающее подробную информацию о мнении общественности на потребность России в железных дорогах, а также на их строительство частными акционерными обществами и всю степень недоверия правительства частному капиталу. Особенно интересен материал, касающийся недобросовестной работы первых акционерных обществ, когда потребность в строительстве железных дорог была высока, а средств на него в казне не хватало.

1 Пак Б Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891 — 1916). — СПб-Иркутск, 1995; Сотников Е.А. Исторические этапы и перспективы развития мирового и Российского железнодорожного транспорта (1800 — 2100 гг.). — М, 1997; Зосимчук В.Н. С.Ю. Витте и модернизация России, 1892 — 1903. — Ярославль, 1998; Яковлев С.Ю. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе, конец XIX — начало XX в. -— Армавир, 1999, Старостенко Н В. Роль государства и общественных движений России в развитии железнодорожного транспорта во второй половине XIX в. — 1914 г. — СПб, 1994; Терещенко A.A. Социально-экономическое развитие провинциального города в России во второй половине XIX — начале XX в. (На примере Курской губернии). — Курск, 1999; Слепнев И.Н. Железнодорожная политика правительства и ее влияние на развитие зернового производства в России (60-90-е гг. XIX в.). — М, 1992. " Манжосов А.Н., Федоров Н.П. Этапы большого пути, из истории революционных, боевых и трудовых традиций коллектива Курского отделения Московской железной дороги. — Курск, 1991.

3 Елютин О.Н. Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России 1830 — 1880 гг. — М, 2000.

Опубликованы работы С.Н. Костицкого, В Попова и И.В. Кочеткова.1 В них раскрываются вопросы производственного и технического характера, частично освещено хозяйство Юго-Восточной железной дороги.

Исследования С.А. Есикова и A.B. Гадамакина,2 которые показывают необходимость строительства железных дорог и факторы, мешавшие их строительству. Книга Есикова С.А. ценна тем, что в нем он показывает определяющую роль железных дорог в экономическом развитии страны, а так же в создании топливно-энергитической базы и формировании внутреннего и внешнего рынков. о

Труды O.A. Суховой, Б.П. Симанова, А.Н. Недорубова. Если издания O.A. Суховой и Б.П. Симанова интересны своим исследованием экономики провинции и влиянием железных дорог на нее, то работа А.Н. Недорубова ценна его обращением к предпринимательству в области железнодорожного строительства, а именно разработкой материала по управлению действующими железными дорогами, тарифной политики правительства.

Юбилейное издание «Корейская ярмарка — торговые ворота Юга России»4, повествует о истории деятельности Корейской ярмарки, как основного торгового узла Курска с периода начала ее существования, до современности; рассмотрено влияние железных дорог на развитие и

1 Костицкий С.Н. Частное железнодорожное предпринимательство в России во второй половине XIX — начале XX в. — М, 2001; Попов В. Стальной меридиан (история Юго-Восточной железной дороги). — Воронеж, 2001; Кочетков И.В. Социально-экономическая модернизация в России в XIX — XX веках. — СПб, 2001.

2 Есиков С.А. Социально-экономическое развитие России во второй половине XIX — начале XX в. — Тамбов, 2002; Гайдамакин A.B. История железнодорожного транспорта в России. — Омск, 2002.

3 Сухов O.A. Провинциальное предпринимательство: основные направления деятельности и культурная среда во второй половине XIX — начале XX в. — дис. Исслед., Пенза, 2003; СимановБ.П. Экономическое развитие Российской провинции на рубеже XIX — XX в. — Пенза, 2003; Недорубов А.Н. Железные дороги Юга России в начале XX в. Государство и частный капитал. — М, 2003.

4 Корейская ярмарка — торговые ворота Юга России. —Курск, 2004. расцвет ее работы. В этом же году под редакцией А.Н. Манжосова1 выходит работа, рассказывающая о выдающихся работниках железнодорожного транспорта.

Монография А.Л. Кублова затрагивает проблему потребности в строительстве железных дорог, а так же отмечает их положительное влияние на развитие предпринимательства и торговли в Курской губернии.

В работе О.Н. Кузнецова" рассмотрено строительство Козлово-Тамбовской, Козлово-Воронежской, Елецко-Грязе-Борисоглебской и Моршанско-Сызраньской железных дорог и их влияние на социально-экономическое развитие Центрального Черноземья.

Таким образом, в отечественной исследовательской литературе были исследованы различные аспекты строительства или эксплуатации железных дорог и их влияние на социально-экономическое развитие края. Но не исследованным остается строительство железных дорог на территории Центрального Черноземья акционерными обществами. Не изучена деятельность Правления и Управления частных акционерных обществ по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, взаимоотношения данного Общества с местными властями, проблема обеспеченности рабочих и служащих железной дороги жильем, жалованием, медицинским обслуживанием и пенсиями.

Объектом является акционерное общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги.

Предметом является деятельность акционерного общества по строительству Московско-Киевско-Воронежской железной дороги

1 Манжосов А.Н. Годы и люди. Страницы истории Курской дистанции. — Курск, 2004.

2 Кублов А.Л. История становления и развития предпринимательства в России в XVIII — XIX вв.(на примере Курской губернии). — Курск, 2005.

3 Кузнецов О.Н. Строительство железных дорог в Центрально-Черноземном регионе и их влияние на социально-экономическое развитие региона во второй половине XIX — начале XX в. — М, 2006. далее МКВ жд), эксплуатации железной дороги, влияние работы данного акционерного общества на экономику и социальные отношения в Курской губернии.

Под Правлением акционерного общества мы понимаем акционеров-основателей Общества МКВ жд при начале его работы, которые брали на себя обязательства по сооружению данной дороги и работали над финансированием данного проекта. Члены Правления Общества МКВ жд при этом были собственниками контрольного пакета акций железной дороги, т.е. ее совладельцами на паях с Правительством.

Под Управлением МКВ жд, мы имеем в виду управляющую организацию, которая непосредственно координировала все работы по сооружению дороги и по ее эксплуатации. Данная организация была в подчинении Правления Общества и отчитывалась ей, а также: Министерству Путей Сообщения, Министерству финансов, Правительству.

Хронологические рамки: нижняя граница исследования может быть обозначена 1866 г. - временем учреждения акционерного общества по строительству Курско-Киевской железной дороги, с сооружения которой и началось создание МКВ жд; верхняя граница - 1917 годом, когда акционерное общество прекратило свое существование в связи с национализацией его собственности Советским правительством.

Территориальные рамки. Если рассматривать протяженность всего железнодорожного полотна МКВ жд, то это огромная территория, ядром которой является Центрально-Черноземный регион. В связи с этим, за основу был взят тот факт, что основной период своей деятельности управляющие органы акционерного общества были расположены в Курской губернии. Исходя из этого, географические рамки данной работы были ограничены Центральным Черноземьем в целом и Курской губернией в частности, что дало возможность подробно исследовать значение строительства и эксплуатации МКВ жд в этих рамках.

-показать экономическую потребность в строительстве МКВ жд для Центрального Черноземья и страны; выделить основные этапы создания данного акционерного общества, его состав и работу;

-исследовать и дать характеристику основным направлениям деятельности Общества МКВ жд в 1895 - 1917 годах; -рассмотреть решение вопросов социального обеспечения рабочих и служащих акционерного общества МКВ жд;

Источниковая база исследования. В данной работе использован разнообразный источниковый материал. Были изучены документы Российского государственного исторического архива (РГИА), Государственного архива Курской области (ГАКО).

В Российском государственном историческом архиве были исследованы фонды:

• 23 — Министерство торговли и промышленности.

• 207 — Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения.

• 219 — Департамента железных дорог Министерства путей сообщения, которые дали для данного исследования ценные сведения о сооружении Курско-Киевской и Курско-Воронежской веток МКВ жд;

• 238 — Министерства образования.

• 265 — Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения.

• 273 — Управление железных дорог Министерства путей сообщения.

• 1272 — Комитет железных дорог.

Наибольшее значение, при анализе тематики имел фонд 219. В фондах этого архива по данной теме был исследован материал по сооружению Курско-Киевской железной дороги (об ассигновании сумм на строительство и эксплуатационные расходы — ф. 219, оп.1/2; о запросах на строительство железнодорожной ветки от Курска до Воронежа — ф. 219. оп. 1/6.

В Государственном архиве Курской области (ГАКО) были исследован фонд 46 — «Строительство МКВ жд», включающий в себя 61 опись. Было изучено 95 дел, из имеющихся в данном фонде 205. Документы фонда содержат ценные сведения о деятельности Акционерного общества по строительству МКВ жд, работе его Правления и Управления. Описи 46 фонда как правила компоновались по годам и в каждой из них имеются материалы о ежегодных материальных затратах на строительство и содержание рабочих, отчеты Общества о расходах и доходах, протоколы заседаний Правления и Управления, приказы по личному составу и документы о работе пенсионных касс, профсоюзов и попечительского совета, своды приказов и циркуляров и всевозможные переписки, сведения по отчуждению земель.

Особенно важным источником были дела, содержащиеся в каждой описи под разной нумерацией, поименованные как: Отчетные ведомости — содержащие таблицы годовых отчетов о строительстве железнодорожного полотна, о затратах на работы (какие материалы и орудия труда куплены, по какой стоимости и какие суммы, ассигнованные по этим статьям расходов еще не растрачены), о выкупе земель у местного населения под строительство и о сносе строений на этих землях (если еще не снесены, то когда предполагается снести);

Ведомости освидетельствования — составленные, как правило, инспекторами от Правительства, содержат информацию о правилах проверки проведенных работ и о работе инспекторов.

Циркуляры — дают ценные сведения о распоряжениях Правительства для Правления и Управления акционерного Общества МКВжд;

Личный состав — изложен ценный материал по количеству служащих МКВ жд, их заработной плате, изменениях в составе Правления и Управления железной дороги, о штрафах и взысканиях с работников, материальных поощрениях;

Протоколы заседаний — содержат важный материал о вопросах и проблемах, рассматриваемых на заседаниях Правления, Управления, различных служб и ведомств;

Переписка — эти дела, как правило составлялись исходя из тематики их содержания (переписка по циркулярам и распоряжениям, переписка об инвалидном капитале, переписка о содержании юридического отдела, и т.д.)

Следует отметить, что опись 60, содержащая раздел о эксплуатации военнопленных по строительству МКВ лсд и о беспорядках на ней была долгое время засекречена.

Некоторые описи 46 фонда ГАКО, вводятся в научный оборот впервые.

Кроме того, в качестве источниковой базы были использованы опубликованные источники, дающие информацию о строительстве и эксплуатации МКВ жд, о работе ее Правления и Управления. Их можно разделить на несколько групп:

1) нормативно-правовые документы.1

2) материалы статистики.2

3) материалы официального делопроизводства.

1 Инструкция инспекторам железных дорог, строящихся частными обществами и лицами. — СПб, 1892; Сборник министерских постановлений и общих правительственных распоряжений МПС по железным дорогам в 2 тт. — СПб, 1874

1877 («Вестник железнодорожника» 1874, № 71); Список Высочайше утвержденных положений о железных дорогах, концессий и Уставов Обществ железных дорог. — СПб, 1870; Приказы по Киево-Воронежской железной дороге. — М, 1894; Извлечение из законов для железнодорожных служащих, относящихся к МКВ жд. — Курск, 1913; Приказы по МКВ жд за 1897, 1898, 1899 гг. — Курск, 1916; Общий устав Российских железных дорог. — СПб, 1886; Концессия на строительство Курско-Киевской железной дороги, правила об учреждении инспекции, описание дороги и прочее — СПб, 1867; Устав Общества Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. — М, 1897.

2 Список акционерным обществам и товариществам на паях по порядку их учреждения. — «Ежегодник министерства Финансов», 1869; Список акционерных обществ и товариществ на паях. — Б.М., 1872; Железнодорожный транспорт: обзорная информация. — М, 1984; Акционерное дело в России Т.2. Вып. 7. Предприятия по эксплуатации частных железных дорог. — СПб, 1897 — 1900; Акционерно-паевые предприятия России. — М, 1912 — 1917; Сборник сведений о железных дорогах в России 1868 — 1869. — СПб, 1872; Статистический сборник МПС. Вып. 1-7, 12-15, 17-23, 27-135. — СПб, 1877 — 1918; Сборник сведений об основных капиталах и порядке распределения чистого дохода частных железнодорожных обществ. — СПб, 1907; Всеподданнейшие доклады Министерства Путей сообщения. 1895 — 1905 гг. — СПб, 1906; Всеподданнейший отчет по ведомости Путей Сообщения за 25 лет. С 19 февраля 1855 г. по 19 февраля 1880 г. — СПб, 1880; Общая статистика перевозок по русским железным дорогам. Хлебные грузы. 1890 г. — СПб, 1891 — 1892; Общая статистика перевозок по Курско-Киевской железной дороге. — СПб, 1891; Таблицы валовых сборов на русских железных доргах с 1868 по 1873 гг. — СПб, 1870 — 1874; Курско-Киевская железная дорога. Статистические сведения о пробеге грузов за 1881 г. — М, 1882;Общество МКВ жд. Положение о рабочих поездах и перезозке общественных материалов. — Курск, 1899; Статистика перевозок малой, большой и пассажирской скорости по МКВ жд в 1908 г. — М, 1909; Отчет по эксплуатации Киево-Воронежской железной дороги за 1893 — 1894 гг. — М, 1894; Отчет Правления общества МКВ жд за 1870

1892 гг. — М, 1871 — 1893; Отчеты по эксплуатации МКВ жд за 1895 — 1916 гг.

М, 1896 — 1918; Смета доходов и расходов МКВ жд на 1900 — 1906 гг. — М,

1899 — 1912; Итоги затрат на сооружение русских железных дорог, состоящих в распоряжении частных обществ. — СПб, 1879.

Протокол общего собрания акционерного общества Курско-Киевской железной дороги. — М, 1872 — 1877; Протокол общего собрания акционеров Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. — М, 1896 — 1899; Справочная книга по личному составу служащих Московско-Киевско-Воронежской железной дороги на 1917 г. — М, 1917; Устав пенсионной кассы для служащих в обществе Киево-Воронежской железной дороги. — М, 1894; Правила врачебно-санитарной службы на МКВ жд. — Курск, 1913; МКВ жд. Журнал заседаний комитета пенсионной кассы

1900 г. — Курск, 1900; Отчет пенсионной кассы служащих в Обществе МКВ жд за 1896 г. — Курск, 1898; Положение о пользовании квартирами в зданиях дороги. — Курск, 1899; Отчет о состоянии училищ МКВ лсд за 1909 г. — Курск, 1910.

При написании работы использовались материалы периодической печати.1 На страницах «Журнала МПС» и «Русский вестник» обсуждались самые разнообразные вопросы, начиная с потребности в строительстве железных дорог, заканчивая вопросами плохого обслуживания и неудовлетворительной работы кондукторов. Тем самым периодика содержит ценный материал о буднях железной дороги. Здесь же можно найти информацию и о работе Правления Общества МКВ жд.

Таким образом, совокупное изучение всех указанных выше источников дает возможность проследить историю создания акционерного Общества МКВ жд, работу его Правления и Управления по строительству и эксплуатации железной дороги, а так же их отношения с рабочими, служащими и местными властями, показать степень влияния железнодорожного строительства на развитие Курской губернии.

Для решения поставленных задач в ходе исследования использованы методы исторической науки: сравнительно-исторический, проблемно-хронологический, историко-генетический.

1 Журнал Министерства Путей сообщения М» 1-49 1876 г, №№ 1-50 1877, №№ 1-50 1878. — СПб, 1882; «Русский вестник», Т. 35, 1861 г. — М, 1861. ошибочных решений, принимавшихся под воздействием роста экономического и военно-стратегического значения железнодорожного транспорта и критики определенных общественных кругов.

Научная новизна. В исследовании предпринята одна из первых попыток комплексного изучения работы акционерного общества по строительству МКВ жд, организация ее эксплуатации и влияние на социально-экономическое развитие Центрально-Черноземного региона железных дорог. Проведен объективный анализ причин создания акционерного общества для строительства МКВ лсд и результатов его деятельности на территории Центрального Черноземья (на примере Курской губернии). В научный оборот введено значительное число новых архивных материалов, проведен ряд самостоятельных обобщений. Научная новизна определяется и тем, что практически полностью отсутствуют исследования по истории работы акционерных обществ на территории Центрального Черноземья.

Практическая значимость работы. Данное исследование восполняет пробел в исторической литературе по истории строительства Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, дает возможность изучения деятельности акционерного общества, работы его Правления и Управления, его взаимодействия с рабочими и служащими, а так же с местными властями. Эти сведения могут быть полезны при дальнейшей разработке деятельности акционерных обществ на территории Центрального Черноземья и страны. Методология комплексного исследования на базе Курской губерний может быть использована при изучении рабочей проблематики в других территориальных образованиях. Материалы диссертации и полученные результаты послужат хорошим иллюстративным материалом для занятий со студентами вузов при изучении социологии (раздел социология труда), при подготовке учебных пособий, общих и специальных курсов по истории России XIX - начала XX века; в деятельности историко-краеведческих организаций Курской области.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Деятельность акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги в пореформенный период"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Социально-экономические перемены во второй половине XIX в., связанные с отменой крепостного права, развитием рыночных отношений, ускорением промышленного переворота, привели Россию к выводу о необходимости создания железнодорожного транспорта, который в свою очередь ускорил процесс модернизации в стране. В середине XIX в. сложились условия и возникла экономическая необходимость в строительстве постоянно действующих, независимых от природно-климатических условий и сезона года, транспортных средств. Строительство железнодорожных линий возросло в связи с ростом и развитием потребности вхождения Центрального Черноземья в систему формирующегося общероссийского рынка.

Исходя из экономической необходимости строительства МКВ жд на территории Центрального работа акционерного общества по строительству МКВ жд проходила в несколько этапов. Первый этап (1866 — 1891 годы) — организация акционерного общества для строительства и эксплуатации первоначальной железнодорожной ветки Курско-Киевской железной дороги. Второй (1891 — 1917 годы) — связан с дальнейшей необходимостью в продолжении строительства данного железнодорожного полотна, а так же с работой уже имеющегося акционерного общества и Правления МКВ жд по эксплуатации уже действующих участков. Начало этого этапа приходящегося на 90-е годы XIX века, связано с попыткой государства и Министерства путей сообщения централизовать управление созданной сетью железных дорог в России. В данном случае, нужно отметить, что МКВ жд избегает выкупа в казну хотя и находится в подчинении МПС.

К концу XIX в. отношения государственной казны с частновладельческими компаниями вошли в новую стадию отношений. Акционерная форма организации капитала доминировала в быстро развивающихся областях и к началу XX в. в руках государства была крупная промышленность, стратегические предприятия, добывающие отрасли и пути сообщения.

Работа Акционерных обществ, прежде всего, заключалась в железнодорожном строительстве, а это вызвало спрос на металл, уголь, лес и другие строительные материалы, производство которых происходило параллельно с развитием железнодорожного строительства. Развивалось так же и производство техники по обеспечению работы железнодорожного транспорта. Если на начальной стадии работы акционерных обществ им приходилось закупать рельсы, паровозы и различные виды вагонов за границей, то в последствии производство всего этого было налажено в России.

Работа акционерных обществ по строительству железных дорог способствовала появлению новых отраслей производства, промышленных районов, расширению банковской системы и внешней торговли и изучение их деятельности весьма актуально для всестороннего изучения развития экономической и социальной сторон жизни России. Особенно актуален данный вопрос в современном обществе, когда железнодорожное строительство вновь требует модернизации и особенно страдает от недостатка финансирования со стороны государства.

Так как, железнодорожный транспорт, помимо экономического значения, имел еще и значение стратегическое, то от правительства требовались новые условия для управления железными дорогами, а так же их постоянная модернизация. Это было связано с тем, что в связи со стратегической значимостью железнодорожного транспорта, правительство не могло допустить монополии частных предприятий в данной сфере.

Железнодорожное строительство, изменяя экономическую ситуацию в стране и в Центральном Черноземье, создавало дополнительные рабочие места и вело к изменению социальной структуры общества, к увеличению численности рабочего класса, росту числа инженеров, формированию слою технической интеллигенции. Число рабочих и служащих железных дорог по стране к 1890-му году составляло 248,3 тысячи человек. На МКВ жд к этому времени работало 8,334 рабочих и служащих.1

Следует отметить тот немаловажный факт, что работа акционерных обществ по строительству железных дорог не только значительно расширила рынок труда, но и повлияла на изменение социальной и профессиональной структуры общества. Появились новые социальные группы и профессии: рабочие и служащие железных дорог, железнодорожные войска, рабочие депо и служащие Правлений.

В связи с развитием МКВ жд в 80-х гг. XIX в. появляется такой документ, как «Правила врачебно-санитарной службы на железных дорогах, открытых для общего пользования», который послужил толчком для развития медицины на железной дороге.

Благодаря работе попечительского совета при Акционерном обществе МКВ жд, которое ассигновало средства, велась подготовка квалифицированных кадров железнодорожных служащих. Тем самым формировалась система железнодорожного образования, от начальных классов до технических училищ.

Первые три школы на МКВ жд открылись в 1896 году. К 1 января 1907 года на МКВ жд было 9 школ с общим числом учащихся — 1980 человек. Всего Попечительским Советом при МКВ жд было открыто восемь железнодорожных училищ: Полтавское, Киевское, Нежинское, Конотопское (мужское и женское), Кореневское, Курское, Брянское, а

1 Манжосов Н.А. Федоров Н.П. Этапы большого пути. — Курск, 1991. — С. 22. так же несколько школ для детей железнодорожных служащих для получения начального двухклассного образования. Таким образом, железнодорожники стали частью культурной жизни Центрального Черноземья.

Сеть железных дорог не только способствовала объединению Всероссийского рынка, но и включила провинции в единое экономическое пространство всей страны, стимулировала развитие торговли между селом и городом, а также между различными регионами края, и позволила увеличить объемы торговли с иностранными государствами. Так, из исследования документов, мы можем судить, что динамика перевозок грузов и пассажиров постоянно росла. Если в 1885 году за перевозку грузов и пассажиров на большой скорости было выручено 45.716 рублей 69 коп,1 то к ноябрю 1888 года — 48.807 рублей 47 коп.2

Исходя из вышеизложенного, молено сделать вывод, что в развитии железнодорожной сети было заинтересованно как правительство, так и предприниматели. Правительство поддерживало строительство железных дорог акционерными обществами исходя не только из экономически, но и из стратегических соображений. Предприниматели, конечно более руководствовались экономическими интересами. Таким образом, Акционерное общество в данной ситуации является исполнителем воли и тех и других. Во-первых, Акционерное общество в данной ситуации является предпринимателем, так как наживает приличные барыши на дотациях от Правительства на строительство железной дороги и от непосредственной эксплуатации железнодорожного полотна и прилегающих строений. Так, только за 1886 год, по ведомостям о

1 ГАКО — Ф. 46. — Оп. 19. —Д. 2, — Л. 1.

2ГАКО —Ф 46.— Оп. 19.—Д. 2,—Л. 32. сумме, вырученной за перевозку пассажиров1, мы можем судить, что МКВ жд в пользу казны перечислила 104,083 рублей, а в свою пользу — 394,945 рублей. К 1905 г. акционерное общество получило чистой прибыли 9,8 млн. рублей от эксплуатации дороги.2 Но при этом Акционерное общества, для своих служащих является и представителем правительства, т.к. выполняет указания спущенные от правительства страны и министерства путей сообщения. На лицо переплетение множества сфер влияния и экономических интересов.

Во-вторых, железнодорожное строительство стало основой для создания крупных акционерных обществ и усилило концентрацию капитала. Экономические успехи Акционерного общества по строительству МКВ жд не имели себе равных не только в свою эпоху, но и в наши дни.

Общество МКВ жд отличается от других обществ, появившихся примерно в тот же пореформенный период, и работавших по строительству других частных железных дорог. Прежде всего, отличие работы этого общества состоит в том, что оно чуть ли не единственное, которое продолжало свою работу вплоть до Октябрьской революции 1917 г. Железная дорога, построенная данным акционерным обществом так и не была выкуплена в казну, несмотря на многочисленное количество попыток поднять этот вопрос на обсуждение в Государственной Думе. Причины этого кроются в том, что работа Общества МКВ жд носила скорее экономическое, нежели стратегическое значение, в масштабах страны. Изначально основное назначение данной железной дороги было обслуживание Центрально-Черноземного района для перевозки хлеба и других сельскохозяйственных товаров в портовые города России. Востребованность же МКВ жд как стратегического объекта была

1 ГАКО. — Ф. 46. — Оп. 19. — Д. 2. — Л. 32.

2 Манжосов H.A. Федоров Н.П. Этапы большого пути. — Курск, 1991. — С. 22. небольшой и скорее ее использовали как дополнительный резерв по военным грузоперевозкам, нежели как основной военный путь.

Кроме того, работа данного общества проводилась на более менее удовлетворительном уровне с точки зрения экономической отчетности его перед Министерством финансов и Министерством Внутренних дел, что давало определенную степень доверия этому Обществу со стороны Правительства в финансовом плане. Это подтверждалось ежегодными прибылями, которые вносил акционерное общество МКВ жд в государственную казну.

В исследовании рассмотрены так же аспекты, касающиеся взаимоотношений Правления с рабочими и служащими по строительству и эксплуатации МКВ жд. Выделены стороны, касающиеся найма рабочий на службу: на каких условиях они нанимались, в каких содержались, какие заключались контракты. Данные исследования являются особо показательными в отношении работы Акционерного общества.

За время работы Акционерного общество им было построено множество железнодорожных веток протяженность более тысячи верст, качество строительства которых для того времени было довольно высоким.

Что же касается значения самой МКВ жд в экономическом, социально-политическом и стратегическом планах, то переоценить его трудно. Ни одна из сторон жизни общества не осталась не затронутой развитием железнодорожного транспорта в стране.

Так, деятельность акционерного общества и Правления МКВ жд оказала многоплановое влияние на жизнь и быт служащих и рабочих этой дороги и развитие Центрального Черноземья с экономической, социальной и культурной точки зрения.

Список научной литературыЛашина, Лариса Сергеевна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. РГИА. Ф. 23. Министерство торговли и промышленности. Оп. 12. Д.1460.

2. РГИА. Ф. 207. Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения. Оп.1. Д. 352; Оп. 3. Д. 162

3. РГИА. Ф. 219. Департамент железных дорог Министерства сообщения. Оп.1. Д. 9604,9679; Оп. А Д. 2633; Оп. 1/16. Д. 23880.

4. РГИА. Ф. 238 Министерства образования. Оп. 2. Д. 110.

5. РГИА. Ф. 265. Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения. Оп. 1. Д. 214; Оп. 2. Д. 90.

6. РГИА. Ф. 273. Управление железных дорог Министерства путей сообщения. Оп. 8. Д. 132.

7. РГИА. Ф. 1272. Комитет железных дорог. Оп. 1 Д. 19.1.. Государственный архив Курской области (ГАКО).

8. ГАКО. Ф. 1642. Политический обзор за 1899 г. Списки промышленных предприятий, работавших на оборону. Оп. 1. Д. 766, 731.

9. I. Делопроизводственная документация 1. Делопроизводство и хозяйственное счетоводство Службы движения Текст. — Вильна: РОСЖЕЛДОР, 1914. — 70 с.

10. Журналы заседаний комитета пенсионной кассы М.К.В. ж.д. за 1900 г. Текст. — № 1. — Курск: типография МКВ жд, 1900. — 154 с.

11. Извлечение из законов для железнодорожных служащих, относящихся к МКВ жд Текст. — Курск: типография МКВ жд, 1913,—380 с.

12. Инструкция инспекторам железных дорог, строящихся частными обществами и лицами Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1892. — 5 с.

13. Итоги затрат на сооружение русских железных дорог, состоящих в распоряжении частных обществ Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1879, — 120 с.

14. Концессия на строительство Курско-Киевской железной дороги, правила об учреждении инспекции, описание дороги и прочее Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1867. — 70 с.

15. Концессия на Курско-Киевскую железную дорогу Текст. — М: РОСЖЕЛДОР,1877. — 235 с.

16. Общество МКВ лсд. Положение о рабочих поездах и перевозке общественных материалов Текст. — Курск: типография МКВ жд, 1899. —30 с.

17. Общий устав Российских железных дорог. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1886. —70 с.

18. Отношение Министерства Финансов 30-го сентября 1866 года № 6463; см. Сборник сведений о железных дорогах 1867 года Текст. — М: РОСЖЕЛДОР, 1866. — 196 с.

19. Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1857. — 30 с.

20. Положение о пользовании квартирами в зданиях дороги Текст. — Курск: типография МКВ жд, 1899. — 60 с.

21. Правила врачебно-санитарной службы на МКВ жд Текст. — Курск: типография МКВ лсд, 1913. — 130 с.

22. Правила врачебно-санитарной части железных дорог, открытых для общего пользования Текст. — М: РОСЖЕЛДОР, 1905. — 120 с.

23. Приказы по Киево-Воронежской железной дороге Текст. — М: типография МКВ лсд, 1894. — 387 с.

24. Приказы по МКВ жд за 1897, 1898, 1899 гг. Текст. — Курск типография МКВ лсд, 1916. — 400 с.

25. Приказы и циркуляры по МКВ жд 1916 г., паровозный отдел, №№ 1 243 — Курск: типография МКВ лсд, 1916, циркуляр № 74 от 14 апреля 1916 г Текст. — 380 с.

26. Проект Общего Положения о служащих на казенных лс.д. Текст. -СПб: РОСЖЕЛДОР,1890. — 40 с.

27. Протокол общего собрания акционерного общества Курско-Киевской железной дороги Текст. — М: типография МКВ жд, 1872 —1877, — 15 с.

28. Протокол общего собрания акционеров Московско-Киевско-Воронелсской железной дороги Текст. — М: типография МКВ лсд, 1896 —1899, — 17 с.

29. Свод действующих уставов лселезнодорожных Обществ Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1881. — 87 с.

30. Справочная книга по личному составу слулсащих Московско-Киевско-Воронежской лселезной дороги на 1917 г. Текст. — М: типография МКВ лсд, 1917. — 75 с.

31. Справочная книга по личному составу слулсащих Московско-Киевско-Воронежской лселезной дороги. Общество МКВ лсд Текст. — М: типография МКВ лсд, 1925. — 75 с.

32. Смета доходов и расходов МКВ лсд на 1900 — 1906 гг Текст. — М: типография МКВ жд, 1899 — 1912; 12 тт. — 523 с.

33. Указ Его Императорского Величества о сооружении первой сети железных дорог в России Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1857. — 40 с.

34. У став Общества Московско-Киевско-Воронежской железной дороги Текст. — М: типография МКВ жд, 1897. — 70 с.

35. У став пенсионной кассы для служащих в обществе Киево-Воронежской железной дороги Текст. — М: типография МКВ жд, 1894. —64 с.2 8. У став общества Киево-Воронежской железной дороги Текст. — М: типография МКВ жд, 1893. — 70 с.

36. Устав Общества Юго-Восточных железных дорог Текст. — СПб: типография МКВ жд, 1904. — 71 с.

37. Устав пенсионной кассы для служащих в обществе МКВ лсд Текст. —М: типография МКВ жд, 1894. — 81с.1.. Статистические источники.

38. Акционерное дело в России. Т.2. Вып. 7. Предприятия по эксплуатации частных железных дорог Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1897 — 1900. — 230 с.

39. Акционерно-паевые предприятия России Текст. — М: РОСЖЕЛДОР, 1912 — 1917. — 91 с.

40. Всеподданнейшие доклады Министерства Путей сообщения. 18951905 гг. Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1906. — 531 с.

41. Всеподданнейший отчет по ведомости Путей Сообщения за 25 лет. С 19 февраля 1855 г. по 19 февраля 1880 г. Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1880. — 91 с.

42. Донесение ревизионной комиссии и объяснение Совета управления Главного Общества Российских ж.д. по отчету за 1859 год. Текст.

43. Спб: РОСЖЕЛДОР, 1861. — 23 с.

44. Железнодорожный транспорт: обзорная информация Текст. — М: РОСЖЕЛДОР, 1984. — 176 с.

45. Железно дорожный транспорт до 1913 года Текст. М: РОСЖЕЛДОР, 1925. — 194 с.

46. Краткие сведения о развитии Отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг. Текст. —М: РОСЖЕЛДОР, 1995. —48 с.

47. Курско-Киевская железная дорога. Статистические сведения о пробеге грузов за 1881 г. Текст. — М: типография МКВ жд, 1882. — 567 с.

48. Общая статистика перевозок по Курско-Киевской железной дороге Текст. — СПб: типография МКВ жд, 1891. — 136 с.

49. Общая статистика перевозок по русским железным дорогам. Хлебные грузы. 1890 г. Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1891 — 1892, —130 с.

50. Отчет по эксплуатации Киево-Воронежской железной дороги за 1893 — 1894 гг. Текст. — М: типография МКВ жд, 1894. — 410 с.

51. Отчет о состоянии училищ МКВ жд за 1909 г. Текст. — Курск: типография МКВ лсд, 1910. — 87 с.

52. Отчет Правления общества МКВ жд за 1870 — 1892 гг. Текст. — М: типография МКВ лсд, 1871 — 1893; 21 тг. — 432 с.

53. Отчет пенсионной кассы служащих в Обществе МКВ лсд за 1896 г. Текст. —Курск: типография МКВ жд, 1898. — 39 с.

54. Отчеты по эксплуатации МКВ жд за 1895 — 1916 гг. Текст. — М: типография МКВ лсд, 1896 — 1918; 18 тт. — 654 с.

55. Отчет по эксплуатации МКВ лсд за 1915 г Текст.— М: типография МКВ лсд, 1915. —540 с.

56. Отчеты по эксплуатации за 1898, 1901, 1913 гг. Текст. — М: типография МКВ лсд, 1899, 1902, 1914. — 608 с.

57. Отчеты Правления Общества МКВ лсд. Текст. — М: типография МКВ жд, 1896, —29 с.

58. Сборник сведений об основных капиталах и порядке распределения чистого дохода частных железнодорожных обществ Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1907. — 380 с.

59. Сборник сведений о действующих в России акционерных обществах и товариществах на паях Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1911-1914. — 421 с.

60. Сборник сведений о железных дорогах в России 1868 — 1869 Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1872. — 383 с.

61. Сборник министерских постановлений и общих правительственных распоряжений МПС по железным дорогам в 2 тт. Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1874 — 1877 («Вестник железнодорожника» 1874, № 71). — 293 с.

62. Сведения о железных дорогах государственного контроля за 1901 г. Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1904. — 59 с.

63. Список акционерным обществам и товариществам на паях по порядку их учреждения. — «Ежегодник министерства Финансов». Текст. — М: РОСЖЕЛДОР, 1869. — 8 с.

64. Список Высочайше утвержденных положений о железных дорогах, концессий и Уставов Обществ железных дорог Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1870; 24 с.

65. Статистика перевозок грузов малой, большой и пассажирской скорости по МКВ лсд в 1909 г. Текст. —- М: типография МКВ ад, 1909. —194 с.

66. Статистика перевозок малой, большой и пассажирской скорости по МКВ жд в 1908 г. Текст. — М: типография МКВ жд, 1909. — 203 с.

67. Статистический сборник МПС. Вып. 1-7, 12-15, 17-23, 27-135. Текст. — СПб: РОСЖЕЛДОР, 1877 — 1918. — 460 с.

68. Журнал Министерства Путей сообщения №№ 1-49 1876 г, №№ 150 1877, №№ 1-50 1878. — СПб, 1882;65.«Русские ведомости». —М., 1888.66. «Русский вестник», Т. 35, 1861 г. — М, 1861.

69. Перотг Г. О постройке сети железных дорог в России. // Акционер № 7-9, Текст. / 1862. — СПб, 1862;

70. Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Исторические записки. АН. Текст. / — Т 82. — М, 1968. — 16 с.

71. Танков A.A. «Из прошлого М.К.В.ж.д.» // Вестник M.K.B, ж.д. Текст. / — 1926. — № 4 — 6 с.1. VI. Книги и статьи

72. Атрешков Н.И. Об устройстве железнодорожного дела в России Текст. / Атрешков Н.И. — СПб: «Наука», 1899. — 249 с.

73. Ахметжанова З.К. К истории строительства первых железных дорог в Средней Азии (последняя четверть ХТХ в.). Текст. / Ахметжанова З.К. — Ташкент: «Высшая школа, 1956. — 250 с.

74. Баландин Л. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог. Текст. / Баландин Л. — СПб: «МПС», 1870; 109 с.

75. Бибиков A.A. О формах государственной поддержки железнодорожным предприятиям Текст. / Бибиков A.A. — СПб: «МПС», 1907. —49 с.

76. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Текст. / Блиох И.С. — СПб: «Голос», 1878. — 480 с.

77. Блюм О. Пассажирские и товарные станции. Текст. / Блюм О. — М-Л: «Дело», 1932. — 40 с.

78. Бушен А. Сборник сведений по вопросам о снабжении русских железных дорог рельсами, подвижным составом и прочими принадлежностями, т. Ш. Текст. / Бушен А. — СПб: «Русский вестник», 1876. —67 с.

79. Верховский В.М. Железнодоожная неразбериха. Текст. / Верховский В.М. — СПб: «Трансжелдорстрой», 1911. — 63 с.

80. Верховской В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного строительства в России Текст. / Верховской В.М. — СПб: «Трансжелдорстрой», 1898. — 59 с.

81. Вендрих A.A. Дополнительная пояснительная записка к проекту временного положения об эксплуатационном корпусе Министерства путей сообщения. Текст. / Вендрих A.A. — СПб: «Санкт-Петербургские ведомости», 1908. — 41 с.

82. Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта Текст. / Виргинский B.C. — М: «Политиздат», 1938. — 230 с.

83. Гайдамакин A.B. История железнодорожного транспорта в России. Текст. / Гайдамакин A.B. — Омск: «Высшая школа», 2002. — 198 с.

84. Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и Западноевропейских государствах Текст. / Георгиевский П.И. — СПб: «Вестник Европы», 1887. — 164 с.

85. Гиацинтов Н.Е. Правительство и частная железнодорожная промышленность в России в царствование императоров Николая I и Александра П. Текст. / Гиацинтов Н.Е. — СПб: «МПС», 1902. — 248 с.

86. Головачев A.A. Железные дороги в России. История постройки дорог. Текст. / Головачев A.A. — СПб: «Сборник государственных знаний», 1888. — 162 с.

87. Головачев A.A. История железнодорожного дела в России. Текст. / Головачев A.A. — СПб: «Сборник государственных знаний», 1881,—200 с.

88. Головачев Е. Об устройстве земских дорог и отношении их к железным путям для развития промышленности России. Текст. / Головачев Е. — Киев: Б.и., 1870. — 176 с.

89. Дельвиг А.И. Есть ли у нас свободные капиталы для постройки железных дорог. Текст. / Дельвиг А.И. — М: «Ежегодник Министерства финансов», 1866. — 56 с.

90. Дмитриев В. Быт служащих и рабочих на железных дорогах. Текст. / Дмитриев В. — СПб: «Акционер», 1902. — 80 с.

91. Дмитриев-Мамонов В.А. Указатель действующих в империи акционерных предприятий. Текст. / Дмитриев-Мамонов В.А. — СПб: «Ежегодник Министерства финансов», 1903. — 56 с.

92. История железнодорожного транспорта в России. Текст. Т. 1. 1836 — 1917 гг. — СПб-М: «Политиздат», 1994. — С. 325.

93. Каплан A.A. Северные железные дороги. Текст. / Каплан A.A. — М: «Мысль», 1926. — 261 с.

94. Караев Г.Н. Возникновение железнодорожный войск в России (1851 — 1878). Текст. / Караев Г.Н. — М: «Воениздат», 1952. — 189 с.

95. Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт во второй половине

96. XIX в. Текст. / Катионов О.Н. — Новосибирск: «Высшая школа», 1987, — 261 с.

97. К вопросу выкупа в казну предприятий Общества МКВжд. Текст. / — М: «МПС», 1913. —5 С.

98. Кислинский H.A. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. Текст. / Кислинский H.A. — СПб: «Русские ведомости», 1864. — 190 с.

99. Козловский А.К. Увольняемость железнодорожных служащих. Текст. / Козловский А.К. — СПб: «Сборник государственных знаний», 1900. — 101 с.

100. Корейская ярмарка — торговые ворота Юга России. Текст. / — Курск: «Знания», 2004. — 96 с.

101. Корнаков В.М. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798 — 1898). Текст. / Корнаков В.М. — СПб: «Наука», 1928. — 324 с.

102. Костицкий С.Н. Частное железнодорожное предпринимательство в России во второй половине XIX — начале

103. XX в. Текст. / Костицкий С.Н. — М: «Мысль», 2001. — 43 с.

104. Кочетков И.В. Социально-экономическая модернизация в России в XIX — XX веках. Текст. / Кочетков И.В. — СПб: «Высшая школа», 2001. — 241 с.

105. Краеведческие записки Курского областного краеведческого музея, вып. Ш. Текст. / — С. 50.

106. Кублов A.JI. История становления и развития предпринимательства в России в XVIII — XIX вв. (на примере Курской губернии). Текст. / Кублов A.J1. —Курск, 2005.

107. Куломзин А.Н., Рейтерн М.Х. Биографический очерк. С приложением докладных посмертных записок М.Х. Рейтерна. Текст. / — СПб: «Дело», 1910. — С.107.

108. Кульжинский С.Н. К вопросу о частных железных дорогах в России. Текст. / Кульжинский С.Н. — СПб: «Железнодорожное дело», 1909, — 19 с.

109. Курский краеведческий словарь-справочник. \ под. Ред. Ю.А. Бугрова. — Курск, 1997. Текст. / — 47 с.

110. Крузе О.Э. Положение рабочего класса в 1900 — 1914 годах. Текст. / Крузе О.Э. —Л: «Политиздат», 1981. — С. 143.

111. Ларионов A.M. К вопросу о хозяйственности эксплуатации казенных и частных железных дорог. Текст. / Ларионов A.M. — СПб: «МПС», 1913.

112. Липин. Записка о системе контроля правительства на частных железных дорогах, получающих обеспечение чистого дохода. Текст. / Липин.—СПб: «МПС», 1863;

113. Манжосов А.Н., Федоров Н.П. И память об этом в веках будет жить. Текст. / — Курск: КГМУ, 2000.

114. Манжосов А.Н. Годы и люди. Страницы истории Курской дистанции. Текст. / Манжосов А.Н. — Курск: КГМУ, 2004.

115. Манжосов А.Н., Федоров Н.П. Этапы большого пути, из истории революционных, боевых и трудовых традиций коллектива Курского отделения Московской железной дороги. Текст. / — Курск, 1991.

116. Марута И. 1905 г. (Очерки по истории революционного и профессионального движения на Московско-Киево-Воронежской железной дороге) Текст. / изд. Дорпрофсожа МКВ жд - Курск, 1925, —С. 12.

117. Мертенс. Тридцать лет (1882 — 1919 гг.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. Текст. / Мертенс. — М: «Политиздат», 1923. — 285 с.

118. Мигулин П.П. Русский государственный кредит, т. I. Текст. / Мигулин П.П. — Харьков: Б.и., 1899. — 560 с.

119. Мильман Э.М. Первая железнодорожная магистраль в 70-90 гг. XIX в. Текст. / Мильман Э.М. — Пермь: Б.и., 1963. — 272 с.

120. Пажитков К.А. Положение рабочего класса в России. Текст. / Пажитков К.А. -— JI: «Политиздат», 1925. — 231 с.

121. Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891 — 1916). Текст. / Пак Б.Б.;Иркутск: ИГПИ — СПб-Иркутск, 1995. — 234 с.

122. Палтов A.A. Несколько слов о наших железных дорогах. Текст. / Палтов A.A. — СП66 «Мысль», 1909. — 94 с.

123. Панаев В.А. Кому строить железные дороги: правительству или компаниям. Текст. / Панаев В.А. — М: «День», 1863. — 40 с.

124. Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60 — 90-егоды XIX в.). «Исторические записки», т. 47. Текст. / — М: «Наука», 1954. — 300 с.

125. Попов В. Стальной меридиан (история Юго-Восточной железной дороги). Текст. / Попов В. — Воронеж: типография Ю-В жд, 2001. —250 с.

126. Пушкин Н.Е. Статистика акционерного дела в России. Текст. / Пушкин Н.Е. — СПб: «Наука», 1897 — 1901. — 115 с.

127. Рабочий класс от зарождения до начала XX века. Текст. / М: «Политиздат», 1983. -200 с.

128. Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю Текст. / Радциг А. — СПб: « Знания», 1896. — 267 с.

129. Рашин А.Г. Вопросы экономики, планирования и статистики. Текст. / Рашин А.Г. — М: «Наука», 1957. — 532 с.

130. Розен Э.Р. Выгодно ли государству гарантировать проценты на капитал для сооружения железных дорог. Текст. / Розен Э.Р. — СПб: «Санкт-Петербургские ведомости», 1864. —41 с.

131. Слепнев И.Н. Железнодорожная политика правительства и ее влияние на развитие зернового производства в России (60-90-е гг. XIX в.). Текст. / Слепнев И.Н. — М: «Высшая школа», 1992. — 24 с.

132. Соловьева А.И. Государственный капитализм и развитие железнодорожного транспорта России во второй половине XIX в. Текст. / Соловьева А.И. — М: «Наука», 1966. — С. 236.

133. Соловьева А.И. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. Текст. / Соловьева А.И. — М: «Наука», 1975. — 315 с.

134. Сотников Е.А. Исторические этапы и перспективы развития мирового и Российского железнодорожного транспорта (1800 — 2100 гг.). Текст. / Сотников Е.А. — М: РГОТУПС, 1997. — 60 с.

135. Старостенко H.B. Роль государства и общественных движений России в развитии железнодорожного транспорта (вторая половина XIX века — 1914 год) Текст. / Старостенко Н.В. — С-Пб: извлечено из «Северной пчелы», 1994. — 486 с.

136. Стасов А. Главное общество Российских железных дорог. Текст. / Стасов А. — Спб., 1859. — 79 с.

137. Сто лет существования железных дорог 1825-1925Текст. /. — М: «Политиздат», 1932. — 82 с.

138. Струмилин С.Г. Очерки Советской экономики. Текст. / Струмилин С.Г. — М-Л: «Политиздат», 1928. — 101 с.

139. Теличко В.П. Возникновение паровоза и железных дорог. Текст. / Теличко В.П. — УССР: Б.и., 1937. — 80 с.

140. Торговля Курского края с древнейших времен до начала XX в. Текст. / — Курск: Б.и., 1996. — 96 с.

141. Трегубов C.JI. Опыт изучения в санитарном отношении быта железнодорожных служащих. Текст. / Трегубов C.JI. — Харьков: «МПС», 1904. — 104 с.

142. Чупров А.И., Брандт Б.Т. Железные дороги. Текст. / Чупров А.И., Брандт Б.Т. — М: «Железнодорожное дело», 1875 — 1878. — 120 с.

143. Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, т. XIX. Текст. — 787 с.

144. Чупров А. Железнодорожное хозяйство. Его экономическиеIособенности и его отношение к интересам страны. Текст. / Чупров А. Т. 1. —М: «Железнодорожное дело», 1875. — 652 с.

145. Шепелев JI.E. Акционерное учредительство в России Текст. / Шепелев Л.Е. — М-Л: Б.и., 1959. — 346 с.1. VII. Диссертации

146. Гудков Б.И. Формирование и экономическое положение железнодорожников Центральной части Европейской России в1895 — 1914 гг. Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Гудков Б.И. — Горький, 1984. — 264 с.

147. Елютин О.Н. Вопросы железнодорожного строительства вIобщественном мнении России 1830 — 1880 гг. Текст. : дис. .канд. ист. Наук \ Елютин О.Н. — М, 2000. — 275 с.

148. Ермаков К.А. История строительства Московско-Курской железной дороги (1864 — 1868). Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Ермаков К.А. — Л, 1971. —226 с.

149. Есиков С.А. Социально-экономическое развитие России во второй половине ХЕХ — начале XX в. Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Есиков С.А. — Тамбов, 2002. — 230 с.

150. Кузнецов О.Н. Строительство железных дорог в ЦентральноЧерноземном регионе и их влияние на социально-экономическое развитие региона во второй половине XIX — начале XX в. Текст. : дис. .канд. ист. Наук \ Кузнецов О.Н. — М, 2006. — 203 с.

151. Лазечко П.В. Строительство железной дороги и ее влияние на социально-экономическое развитие Восточной Галиции, 1861 — 1914 гг. Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Лазечко П.В. — Львов, 1989. —195 с.

152. Лесин В.И. Развитие железнодорожного транспорта и хлебный экспорт России во второй половине XIX в. Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Лесин В.И. — Ростов-на-Дону, 1971. — 197 с.

153. Ляховский В.М. Сооружение Рязанско-Козловской железной дороги. Роль дороги в развитии рынка. 1860-е — 1870-е гг. Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Ляховский В.М. —М, 1961. — 216 с.

154. Недорубов А.Н. Железные дороги Юга России в начале XX в. Государство и частный капитал. Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Недорубов А.Н. — М, 2003. — 201 с.

155. СимановБ.П. Экономическое развитие Российской провинции на рубеже XIX — XX в. Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Симанов Б.П. — Пенза, 2003. — 191 с.

156. Сухова O.A. Провинциальное предпринимательство: основные направления и купеческая среда второй половины XIX начала XX в. Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Сухова O.A. - Пенза, 1998. — 254 с.

157. Терещенко A.A. Социально-экономическое развитие провинциального города в России во второй половине XIX — начале XX в. (На примере Курской губернии) Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Терещенко A.A. — Курск, 1999. — 218 с.

158. Халин A.A. Сооружение Московско-Нижегородской железной дороги и ее роль в социально-экономическом развитии восточных губерний Центра и Поволжья Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Халин A.A. — Горький, 1982. — 223 с.

159. Шаулов А.Л. Железнодорожная политика царизма в 60-90-е гг. XIX в. (на примере перевозок хлебных грузов). Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Шаулов А.Л. — Ростов-на-Дону, 1977. — 216 с.

160. Шмидт Р.З. Среднеазиатские железная дорога и ее влияние на социально-экономическую жизнь Туркестанского края 1880-1910 гг. Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Шмидт Р.З. — Самарканд, 1965.— 243 с.

161. Яковлев С.Ю. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе, конец ХЗХ — начало XX в. Текст. : дис.канд. ист. Наук \ Яковлев С.Ю. — Армавир, 1999. — 230 с.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Лашина, Лариса Сергеевна

Введение диссертации2008 год, автореферат по истории, Лашина, Лариса Сергеевна

Список научной литературыЛашина, Лариса Сергеевна, диссертация по теме "Отечественная история"

Похожие темы диссертаций