автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Развитие региональной железнодорожной сети во второй половине XIX в. - феврале 1917 г.: социально-экономический аспект

Полный текст автореферата диссертации по теме "Развитие региональной железнодорожной сети во второй половине XIX в. - феврале 1917 г.: социально-экономический аспект"

На правах рукописи

Иванова Алена Юрьевна

РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В. - ФЕВРАЛЕ 1917 Г.: СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ (ПО МАТЕРИАЛАМ ГУБЕРНИЙ ВЕРХНЕЙ ВОЛГИ)

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

4847467

2 6 МАЙ 2011

Иваново - 2011

4847467

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Ивановский государственный университет»

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор

Балдин Кирилл Евгеньевич

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор

Белов Андрей Михайлович ГОУ ВПО «Костромской государственный университет им. H.A. Некрасова»

кандидат исторических наук, доцент Новичкова Наталия Юрьевна Ивановский институт Государственной противопожарной службы МЧС России

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Владимирский

государственный гуманитарный университет»

Защита состоится 16 июня 2011 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.062.02 при Ивановском государственном университете по адресу: 153025, г. Иваново, ул. Тимирязева, д. 5,ауд. 101.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Ивановского государственного университета.

Автореферат разослан «-£3» мая 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Тюленев В.М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Становление железнодорожной сети России происходило во второй половине XIX - начале XX в. За короткий промежуток времени новый вид транспорта прочно вошел в жизнь Российской империи, способствуя развитию ее экономики, став одним из факторов модернизации в эпоху реформ. Широкомасштабное железнодорожное строительство оказало влияние на все отрасли промышленности. Развитие транспортной сети определило специализацию регионов, усилило межрегиональные связи, что сказалось в том числе на упрощении доставки сырья и сбыта готовой продукции легкой промышленности. Немаловажным представляется социальное значение железнодорожного транспорта: его инфраструктура прочно вошла в жизнь российской провинции.

В настоящее время железнодорожный транспорт по-прежнему является основой транспортной инфраструктуры России. Современные экономические процессы, а также проблема безопасности на транспорте делают актуальным обращение к историческому опыту функционирования железных дорог во второй половине XIX - начале XX в.

Объектом исследования стали проходившие по территориям Владимирской, Костромской и Ярославской губерний железные дороги как единая экономическая и социокультурная система.

Предметом исследования является становление, развитие и функционирование железных дорог в губерниях Верхней Волги в пореформенный период.

Хронологические рамки исследования охватывают период со второй половины XIX в. до начала XX в. (1860-е гг. - февраль 1917 г.). Нижняя временная граница определяется началом железнодорожного строительства в регионе, а верхняя - принципиальными изменениями, произошедшими в управлении и функционировании железнодорожного транспорта после февраля 1917 г.

Географические рамки диссертационного исследования определяются протяженностью железнодорожных линий, прохо-

дивших по территории Владимирской, Костромской и Ярославской губерний, которые представляли собой единый экономический организм, ядром которого была текстильная промышленность.

Степень изученности темы. В историографии проблемы можно выделить три основных периода: дореволюционный, советский и постсоветский.

В дореволюционный период было опубликовано немало исследований, авторами которых были не историки, а чиновники Министерства путей сообщения и экономисты. А.И. Чупров1 первым предпринял попытку экономического анализа деятельности железных дорог, не сводя ее только к финансовой стороне дела.

В работах И.С. Блиоха2 поднимался вопрос о финансировании железнодорожного строительства, он обращался также к материалам железнодорожной статистики перевозки грузов. Но сделанный им вывод о том, что железные дороги из-за своей убыточности оказывали исключительно негативное воздействие на финансовое положение России представляется сегодня весьма спорным.

A.A. Головачев3 указывал, что существовало несоответствие сети железных дорог России ее экономическим потребностям: товарное сельское хозяйство не могло загрузить железные дороги перевозками в полной мере. В.М. Верховский и A.A. Радциг4, приводя обширные статистические данные о перевозке различных грузов

1 Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Экономические особенности и его отношение к интересам страны. М., 1875. Т. 1 - 2.

2 Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб., 1878. Т. 1 - 5; Финансы России XIX столетия. СПб., 1882. Т. 1 -4.

Головачев A.A. Железные дороги в России. СПб., 1880; История железнодорожного дела в России. СПб., 1881.

4 Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 год включительно. СПб., 1898; Радциг A.A. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1897.

по железным дорогам, не сделали аналитических выводов о влиянии нового вида транспорта на развитие экономики.

H.A. Кислинский1 объяснял промедление в развитии нового вида транспорта целым рядом проблем. По его мнению, не только правительство, но и российские предпринимательские круги не были полностью готовы к масштабному железнодорожному строительству во второй половине XIX в.

Исследование И.Ф. Рерберга2 - пример всестороннего описания истории отдельной железнодорожной линии от проектов строительства до обзора ее доходности. В исследовании Д?И. Шишмарева3 основное внимание уделено генезису и развитию текстильной промышленности в связи с проведением железнодорожных линий. Однако автор не провел сравнительный анализ развития промышленности до и после строительства железных дорог.

На рубеже XIX - XX вв. вышел ряд работ общего характера по истории путей сообщения России. Популярными стали издания в жанре исторических очерков4.

Работы дореволюционного периода отличаются опорой на обширный фактический материал, но исследователи не стремились представить комплексную картину складывания железнодорожной сети в России. Тем не менее, были намечены основные направления историографии проблемы.

Советская историческая наука внесла ценный вклад в освещение социально-экономического развития России во второй половине XIX - начале XX вв. Уже в начале 1920-х гг. С.И. Бары-

1 Кислинский H.A. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. СПб., 1902. Т. ] - 4.

2 Рерберг И.Ф. История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги за первые XXV лет. М., 1887.

Шишмарев Д.И. Краткий очерк промышленности в районе Нижегородской и Шуйско-Ивановской железной дороги. Владимир, 1892.

4 Очерк сети русских железных дорог с 1836 по 1892 г. СПб., 1896; Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798 - 1898 гг.). СПб, 1898.

5

ков' обратил внимание на влияние железнодорожных перевозок на экономическое состояние Владимирской, Костромской и Ярославской губерний. Он указал на различия по губерниям, связанные с уровнем развития в них промышленности и природными условиями. Начало теоретико-экономической разработке проблем, связанных с путями сообщения, было положено работой В.К. Яцунского2. Почти одновременно С.Г. Струмилин3 представил глубокий статистический анализ состояния железных дорог России.

В 1940-е - первой половине 1950-х гг. стала популярной тема развития железнодорожной науки и техники, появились исследования по истории различных элементов подвижного состава4.

Работа А.П. Погребинского5 посвящена финансированию первого этапа железнодорожного строительства. Он отметил, что создание акционерных обществ и привлечение иностранного капитала было характерно для всех сфер экономики России. Экономическое исследование П.И. Лященко6, написанное как и другие работы в духе марксистской концепции, акцентировало внимание на связи между «Великими реформами» и развитием железнодорож-

1 Барыков С.И. Статистико-экономическое обследование района Южной сети Северных железных дорог. М., 1921.

2 Яцунский В.К. Транспорт СССР. История его развития и современное состояние в связи с краткими сведениями по экономике транспорта. М., 1926.

3 Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. Ресурсы и перспективы. М.-Л., 1928.

4 Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. М., 1946; Раков В.А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. От первых паровозов до современных локомотивов. М., 1955; Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет. М. - Л., 1950; Виргинский B.C., Хотеенков В.Ф. Очерки развития железнодорожной науки и техники. М., 1953.

5 Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60 - 90-е гг.) // Исторические записки. М., 1954. Т. 47. С. 149 - 180.

6 Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. В 2 т. М., 1956.

ного транспорта в России. Предыдущий период железнодорожного строительства, по мнению автора, не был успешным.

Причины и технология выкупа частных железных дорог правительством впервые были рассмотрены в статье A.M. Соловьевой. Автор указала на закономерность данного явления и ряд выгод для развития железнодорожного транспорта от его централизации, прежде всего, в плане упорядочения тарифной политики и ликвидации искусственно созданной внутренней конкуренции. В более позднем исследовании A.M. Соловьева уделила большое внимание «транспортной революции», выразившейся в том числе в активном железнодорожном строительстве1.

В 1970-е гг. в рамках изучения социально-экономической истории России XIX в. особое внимание уделялось проблеме концентрации капитала и создания акционерных обществ. Так, J1.E. Шепелев отмечал особую роль железнодорожного строительства в развитии акционирования в России: оно требовало огромных капиталовложений, поэтому самые крупные акционерные предприятия создавались именно в железнодорожном деле, стимулируя затем концентрацию капитала в других отраслях экономики .

Кризис железнодорожного транспорта в годы Первой мировой войны нашел отражение в исследовании А.Л. Сидорова. Его причину автор видел в том, что российские железные дороги еще в 1910-е гг. не справлялись с возросшими объемами грузовых перевозок в связи с нехваткой подвижного состава. Война лишь усугубила наметившиеся ранее недостатки в сфере транспорта3.

В 1980-е гг. вышло исследование, посвященное участию банковских капиталов в строительстве российских железных до-

1 Соловьева A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в. // Исторические записки. Т. 82. М., 1968. С. 89 - 119; Она же. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М.,

1975

2

Шепелев J1.E. Акционерные компании в России. Л., 1973.

3 Сидоров А.Л. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. М., 1973.

рог, в том числе Шуйско-Ивановской и Московско-Ярославско-Архангельской1.

В целом для советского периода историографии характерно появление первых исследований по истории отдельных железных дорог и их влиянии на развитие конкретных регионов2. Таким образом, исследования данного периода внесли заметный вклад в разработку интересующей нас проблемы по различным, в основном социально-экономическим, аспектам.

В начале постсоветского этапа развития отечественной историографии изменилась тематика исследований в области социально-экономической истории. В рамках прежних историографических подходов была написана работа А.Г. Донгарова3, который главным последствием появления нового вида транспорта считал прочные связи предприятий с рынками сырья и сбыта.

На рубеже 1990 - 2000-х гг. в научной исторической периодике вышел ряд оригинальных исследований по железнодорожной проблематике4. Так, в работе О.Н. Елютина рассматривалась проблема «пикового» этапа в истории железнодорожного строительст-

1 Ананьич Б.В., Лебедев С.К. Участие банков в выпуске облигаций российских железнодорожных обществ (1860 - 1914 гг.) // Монополии и экономическая политика царизма в конце XIX - начале XX вв. Л., 1987. С. 5 -41.

2 Босторина Л.Н От Москвы до Заполярья. Ярославль, 1968; Зензинов H.A. От Петербургско-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986.

J Донгаров А.Г. Иностранный капитал в России и СССР. М., 1990.

4 Слепнев И.Н. Предприниматели в железнодорожном строительстве пореформенной России: Российское предпринимательство XVI - начало XX в. // Отечественная история. 1998. № 6. С. 31 - 32; Тестов В. Н. Железнодорожная контрольно-финансовая реформа: истоки и последствия (80-е - первая половина 90-х гг. XIX в.) // Вестник Московского государственного областного университета. Серия «История и политические науки». 2010. № 1. С. 49 - 55; Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. № 2. С. 47 - 57.

ва в России. Автор обосновал экономическую необходимость активного железнодорожного строительства в этот период.

В последние годы появились новые аспекты в изучении железнодорожной тематики. Немало работ посвящено истории вокзалов, пригородного движения, развитию железнодорожного сервиса1. Появились исследования по безопасности железнодорожного транспорта, профессиональному образованию2.

Особенностью историографии вопроса в последние годы стал ярко выраженный региональный подход. Историей Московско-Нижегородской железной дороги занимался A.A. Халин3. Исследования этого автора отличаются большим вниманием к вопросам влияния железной дороги на экономику региона. Ценными являются выводы О.В. Гудковой4 о том, что после проведения Северной железной дороги в промышленном районе Верхней Волги наблюдался экономический рост уже существовавших индустриальных мощностей. Истории Северной железной дороги в конце XIX - начале XX в. посвящен труд A.B. Лебедева5. Автор обратился к развитию железной дороги в пределах северного региона. Значительный интерес представляют обобщенные им сведения о социальной политике на Северной железной дороге.

1 Кообар Г.А. Сервисная деятельность на Сибирской железной дороге в 1900 - 1913 гг.: качество и культура обслуживания. Дисс... канд.ист.наук. Омск, 2006; Толстов Ю.Г. Вокзал Северных дорог // Железнодорожный транспорт. 1999. № 3. С. 75 - 77; Барановский А. Поселок Эдвардса, далее везде // Родина. 2006. № 10.

2 Литвинов Н.Д., Рожков А.Е. Борьба с терроризмом на железнодорожном транспорте Российской империи. Воронеж, 2000; Старейший транспортный университет - городу на Неве М., 2006.

3 Халин A.A. Железная дорога Москва - Нижний Новгород в системе путей сообщения Нижегородской губернии (вторая половина XIX в.) Н.Новгород, 2000.

4 Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858 - 1917 гг.). Вологда, 2002.

5 Лебедев A.B. Становление и развитие Северной железной дороги во второй половине XIX - начале XX веков. Ярославль, 2009.

9

В последние годы расширился круг проблем в жанре диссертационного исследования, причем историографию темы пополнили также исследования экономистов и юристов1.

Таким образом, на современном этапе развития историографии наряду с традиционными вопросами истории железных дорог России во второй половине XIX - начале XX в. рассматриваются новые аспекты проблемы, связанные, прежде всего, с социальными последствиями развития железнодорожного транспорта в отдельных регионах.

За три выделенных периода в историографии проблемы вышло немало исследований по различным аспектам проблемы, как экономическим, так и социальным. Основной задачей историографии на современном этапе является создание работ, освещающих историю железнодорожного транспорта с точки зрения комплексного подхода.

Исходя из недостаточной изученности темы, автор ставит следующую цель исследования - комплексное изучение истории железных дорог Владимирской, Костромской и Ярославской губерний во второй половине XIX - начале XX в. в социально-экономическом аспекте.

Для реализации поставленной цели определен ряд задач:

- выявить предпосылки и организационные особенности железнодорожного строительства в условиях модернизационных процессов во второй половине XIX в.;

- определить влияние железнодорожного строительства на различные сферы социально-экономической жизни региона, прежде всего на социальную атмосферу и рынок труда;

- проанализировать характер, основные направления грузопотоков и их соответствие потребностям экономики региона;

1 Хадонов Е.Е. Железнодорожное строительство - ключевое звено приоритетных направлений экономической политики России: 2-я половина XIX - начало XX вв. Дисс... д-ра эконом.наук. М., 1998; Гончарова Ю.В. Жандармские полицейские управления железной дороги: 1867 - 1917 гг. Дис... канд.юр.наук. М., 2000.

- определить значение пассажирской инфраструктуры железнодорожного транспорта в социокультурном пространстве региона;

- дать социально-экономическую характеристику положения железнодорожных служащих как особой структурированной группы населения российской провинции.

Теоретико-методологический аспект рассматриваемой проблемы связан с особой ролью железнодорожного транспорта в качестве важнейшего элемента развития инфраструктуры европейской экономики второй половины XIX - начала XX в. Это явление выступало как закономерный результат научно-технического прогресса. В этом отношении особенно актуальным создание региональной транспортной инфраструктуры становится в эпоху модернизации, происходившей в России во второй половине XIX - начале XX в.

Методологической основой диссертации стали основные принципы исторического познания: историзм и объективность. При работе с источниками были использованы количественный метод, методы описания, обобщения, классификации. Нами также были использованы историко-сравнительный, историко-генетический и историко-системный методы.

Диссертационное исследование основано на широком комплексе источников. Их можно разделить на следующие группы:

/. Нормативные акты. Это извлеченный из Полного собрания законов Российской империи «Общий устав Российских железных дорог»1, а также опубликованные и неопубликованные уставы железнодорожных обществ2, должностные инструкции служащим железных дорог3, правила перевозок и тарифы1, прика-

' Общий устав Российских железных дорог // Свод законов Российской империи. Т. XII. Ч. О. СПб., 1896.

2 Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. М., 1868; Устав общества Шуйско-Ивановской железной дороги. СПб., 1870.

Инструкция кондуктору. Б.м., б.г.; Инструкция поездной прислуге. Б.м., б.г.

зы и циркуляры начальников железных дорог2. Перечисленные источники в комплексе позволили определить основные правила функционирования железнодорожной сети в регионе.

2. Делопроизводственные материалы представлены как неопубликованными, так и опубликованными данными. Большая часть неопубликованных делопроизводственных документов хранится в фондах центральных3 и местных архивов Владимирской4, Ивановской5, Костромской6 и Ярославской областей. Особый тип опубликованных источников - это проекты будущих железнодорожных линий8, как реализованные* так и не осуществленные.

3. Статистические источники по отдельным железнодорожным линиям9 и по России в целом10 дают полную картину

' Тариф на провоз пассажиров и прочих грузов по Шуйско-Ивановской железной дороге. М., 1872; Условия перевозки пассажиров, детей и багажа // Схема пассажирского движения по железным дорогам, пролегающим в пределах Владимирской губ. Владимир, 1901.

2 Сборник приказов и циркуляров Начальника бывшей Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги за 1906, 1908, 1911, 1912, 1913 год. М„ 1907, 1909, 1912, 1913, 1914.

3 ЦИАМ. Ф. 414, 428.

4 ГАВО. Ф. 14, 40, 45, 107, 205, 390, 704, 708.

5 ГАИО. Ф. 1, 2, 21, 366, 369, 500.

6 ГАКО. Ф. 133, 134, 1392.

7 ГАЯ О. Ф. 73, 79, 154, 509,1539.

8 О доходности дороги Шуя - Нижний. СПб., 1904; Рева И.М. Северные железнодорожные вожделения. Архангельск, 1884; Фогель А.К. Исследование в промышленном отношении путей сообщения от Вологды к Ярославлю и Рыбинску. Ярославль, 1869.

9 Материалы по обследованию железных дорог. Северные железные дороги. СПб., 1911; Обзор работы дорог Московского района и отчет о деятельности Московского порайонного комитета и его органов за 1910 г. Т. 1.М., 1912 и др.

10 Главнейшие статистические выводы о развитии и деятельности желез-

ных и водных путей России за последние 15 лет (1880 - 1894 гг.). СПб., 1896; Сводная статистика перевозок по Русским железным дорогам. 1907

12

экономической составляющей функционирования железнодорожного транспорта, как с точки зрения обеспеченности материальной базы железных дорог, так и в плане организации товарных и пассажирских перевозок. Важными для нашего исследования стали ежегодные отчеты железнодорожных обществ1.

4. Материалы периодической печати второй половины XIX - начала XX вв., как официальных изданий2, так и неофициальных3. Официальные издания публиковали на своих страницах нормативные документы. Большой интерес представляют появлявшиеся в местной печати заметки, характеризующие повседневную жизнь железнодорожного транспорта.

5. Мемуарные источники. В воспоминаниях главного инспектора частных железных дорог А.И. Дельвига4 отражен начальный период строительства Северных железных дорог. Мемуары С.Ю. Витте5 важны для оценки правительственной железнодорожной политики, прежде всего изменения принципов тарифооб-разования в 1890-е гг. С.Д. Сазонов6 большое внимание уделил состоянию железных дорог в 1910-е гг. В воспоминаниях H.H. Изна-

год. Общие итоги перевозок. СПб, 1910; Статистический сборник Министерства путей сообщения. Вып. 39. Сведения о движении товаров по железным дорогам в 1893 г. СПб., 1894.

1 Отчет правления общества Московско-Ярославской железной дороги за 1875 - 1888 гг. М., 1876 - 1889; Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1872- 1895 гг. М., 1873 - 1896.

2 Владимирские губернские ведомости. Владимир, 1857 - 1894; Костромские губернские ведомости. Кострома, 1910.

3 Ивановский листок. Иваново-Вознесенск, 1910 - 1916; Костромская жизнь. Кострома, 1913; Костромской листок. Кострома, 1901 - 1905; Поволжский вестник. Кострома, 1908 - 1915; Старый владимирец. Владимир, 1912- 1916.

4 Дельвиг А.И. Мои воспоминания. В 4 т. М., 1912 - 1913.

5 Витте С.Ю. Избранные воспоминания. М., 1991.

6 Сазонов С.Д. Воспоминания. М., 1991.

ра1 отражена полемика в связи с введением правительственного регулирования железнодорожных тарифов.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. К середине XIX в. возникла острая необходимость в создании железнодорожной сети в губерниях Верхней Волги, ранее существовавшие пути сообщения не отвечали потребностям развивавшейся местной промышленности. Строительство железных дорог в регионе происходило в два этапа, что соответствовало общероссийским тенденциям. На первом этапе линии строились частными акционерными компаниями на условиях концессии, на втором — за счет казны.

2. Направление железных дорог во Владимирской, Костромской и Ярославской губерниях определялось структурой и особенностями развития местной промышленности, прежде всего - текстильной. Однако уже на этапе строительства стало очевидно влияние железнодорожного транспорта на социальную жизнь рассматриваемых губерний.

3. Главную роль играли товарные перевозки, пассажирские значительно уступали им по объему и степени доходности. Номенклатура перевозимых грузов, интенсивность и направление основных грузопотоков определялась особенностями промышленного развития Верхневолжского региона как сезонными, так и долговременными, связанными с цикличностью развития российской дореволюционной экономики.

4. Появление нового вида транспорта оказало влияние на социокультурное пространство провинции. Пассажирская инфраструктура железной дороги (вагон и вокзал) стали важными элементами повседневности жителей Владимирской, Костромской и Ярославской губерний, отличавшихся высоким уровнем мобильности как внутри региона, так и за его пределы.

5. Многочисленные рабочие и служащие железных дорог составили отдельную социальную группу, неоднородную по уров-

1 Изнар H.H. Записки инженера// Вопросы истории. 2003. № 11, 12; 2004. № 1-6,9-12.

ню доходов и образования, но достаточно обособленную от провинциального социума в силу корпоративной замкнутости и особой социальной политики Министерства путей сообщения.

Научная новизна работы заключается в том, что впервые была предпринята попытка комплексного изучения железных дорог трех промышленно развитых губерний Центральной России с точки зрения их значимости для экономики региона и влияния на социальную жизнь. Ранее более традиционным было изучение истории отдельных железнодорожных линий как самостоятельно функционирующих структур фактически без серьезного учета экономической и социокультурной специфики территорий, по которым они проходили.

Практическая значимость. Материалы исследования могут быть использованы при дальнейшем изучении социально-экономической истории России во второй половине XIX - начале XX в. в региональном аспекте. Выводы и результаты работы могут применяться при разработке учебных пособий, общих и специальных курсов по истории России пореформенного периода.

Соответствие паспорту специальности. Выводы и положения диссертации соответствуют пунктам 3, 7, 21 паспорта специальности 07.00.02 - Отечественная история.

Апробация результатов. Основные положения и выводы исследования были представлены на конференциях различных уровней в Санкт-Петербурге (Всероссийская студенческая истори-ко-регионоведческая конференция, 2006 г.), Иванове (областные краеведческие конференции, 2009, 2010 г.; научно-практическая конференция «Меценаты русской провинции: история и современность», 2007 г.; Областной фестиваль «Молодая наука - развитию Ивановской области», 2008 г.), Владимире (Межрегиональная краеведческая конференция, 2010 г.), Коврове (Рождественские ис-торико-краеведческие чтения, 2006 - 2009 г.), Шуе (Чтения по региональной казуальной истории, 2005, 2008, 2010 г.), отражены в 19 публикациях, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы, приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы, показана степень изученности проблемы, определены объект и предмет, хронологические и территориальные рамки исследования, проанализирована источниковая база, указана теоретико-методологическая основа, сформулированы цель и задачи диссертации.

Глава 1. «Создание железнодорожной сети в регионе». В* первом параграфе «Предпосылки сооружения железных дорог и проекты строительства» оцениваются традиционные пути сообщения Верхневолжского региона, сложившиеся к середине XIX в. - водные и грунтовые. В силу сезонности и плохого качества они не соответствовали высокому уровню развития промышленности, прежде всего текстильной. Климатические условия в регионе не были благоприятными для развития сельского хозяйства, поэтому существовала постоянная необходимость в привозном хлебе. Местное население отличалось высоким уровнем мобильности, связанным с сезонным отходом на заработки. На проекты будущих железнодорожных линий повлияла необходимость для фабрик приблизиться к источникам сырья и топлива, рынкам сбыта готовой продукции, кроме того учитывались сложившиеся экономические связи на основе уже существовавших путей сообщения.

Задача включения региона в общероссийскую транспортную сеть в целом была решена после строительства наиболее крупных железных дорог в регионе - Московско-Нижегородской и Московско-Ярославской. Позднее Шуйско-Ивановская железная дорога и ряд линий местного значения создали стабильные экономические связи внутри региона, связав главные промышленные центры.

Во втором параграфе «Строительство железных дорог» указывается, что железнодорожное строительство в России в XIX в. может быть разделено на два периода. Главной отличительной особенностью было то, что на первом этапе строительство велось

частными компаниями на условиях концессий с привлечением иностранного капитала, на втором - под контролем государства. Создание железнодорожной сети в Верхневолжском регионе укладывается в общероссийскую периодизацию.

Работы по строительству линий велись при поддержке губернских властей, однако это не исключало конфликтов с местным населением, прежде всего по вопросам об отчуждении земель под будущую железную дорогу. Главной особенностью был короткий сезон работ, а также острая необходимость быстрого создания железнодорожной сети, что обусловило рекордно короткие сроки строительства. Железнодорожное строительство требовало большого количества рабочих рук, что не могло не оказать влияние на социальную ситуацию в регионе, на рынок труда.

Глава 2. «Экономическое значение железных дорог». В первом параграфе «Грузовые перевозки» рассматриваются организационные особенности товарного движения, дан анализ основных грузов, объемов и направлений перевозок.

На первом этапе функционирования железные дороги не всегда могли конкурировать с гужевым и речным транспортом. Поэтому правления железнодорожных обществ, а позднее и Министерство путей сообщения шли по пути улучшения качества перевозок. Эти меры предполагали гибкую тарифную политику, а также совершенствование инфраструктуры: организация складских помещений на станциях, модернизация товарных .вагонов. Но к концу XIX в. очевидной становится проблема залежей грузов на станциях в связи со значительным ростом объемов перевозок, что привело к транспортному кризису в годы Первой мировой войны.

Циклы развития российской экономики не могли не отражаться на объемах грузовых перевозок в связи с чередованием подъемов и спадов производства. Во многом это объясняется тем, что основными категориями грузов на железных дорогах Верхневолжского региона были сырье и топливо для текстильной промышленности, а также готовые фабричные изделия. Грузовое движение было неоднородно и по сезонам года.

Несмотря на то, что номенклатура перевозимых грузов насчитывала несколько сотен наименований, реально лишь 15 видов грузов создавали основной объем перевозок. Главным грузом для линий в пределах Костромской губернии было древесное топливо и строевой лес. Вместе с тем, с каждым годом возрастали перевозки нефти, доставлявшейся на пристани в Кинешме и Ярославле. Основной поток хлебных грузов шел в Иваново-Вознесенский промышленный район от волжских пристаней и Нижнего Новгорода. К началу XX в. наблюдается рост перевозок промышленных товаров при сокращении доли хлебных грузов. Станции даже в рамках одной железной дороги отличались разной интенсивностью грузового движения. Наиболее загруженными оказывались станции, расположенные в промышленных центрах и рядом с ними.

Во втором параграфе «Пассажирские перевозки» отмечается, что пассажирское движение играло второстепенную роль по сравнению с товарным.

Деятельность железнодорожных обществ и Министерства путей сообщения по улучшению качества пассажирских перевозок шла по тем же направлениям, что и товарных: упорядочение тари-фообразования с выделением льготных категорий пассажиров, улучшение сервиса как в вагонах, так и на вокзалах, упорядочение расписания движения поездов. Немаловажным был вопрос безопасности пассажирского движения.

Характерной особенностью пассажирского движения по железным дорогам России в целом и в рассматриваемом регионе в частности было значительно численное превосходство пассажиров 3-го класса и преобладание поездок на небольшие расстояния.

Население Владимирской, Костромской и Ярославской губерний издавна отличалось достаточно высокой мобильностью, как в пределах региона, так и вне его. Для пассажирского движения было характерно неравномерное распределение по месяцам года. Во многом это определялось циклом работ на местных фабриках. Заметны и изменения в размерах пассажирского движения в регионе в связи с кризисными явлениями в местной промышленности.

Наиболее активным пассажирское движение по железным дорогам региона было в районах, где находились крупные предприятия.

Глава 3. «Социальные изменения в регионе после строительства железных дорог». Первый параграф «Служащие железных дорог» посвящен анализу социально-экономического положения данной социальной группы в провинции.

Особенности социальной политики Министерства путей сообщения, большая численность железнодорожных служащих позволяют говорить о них как о важной социальной группе в российской провинции. Данная группа была не однородна с точки зрения социального происхождения, образовательного уровня и доходов. Для железнодорожников была характерна ротация и большая текучесть кадров. Причины увольняемости служащих объяснялись прежде всего тяжелыми условиями труда. Содержание железнодорожных служащих складывалось из нескольких видов выплат, большинство из которых распространялись на постоянные кадры.

Стремление сделать железнодорожную службу более привлекательной повлияло на политику Министерства путей сообщения, включавшую меры социальной помощи и создание особой социальной инфраструктуры. Одним из важных ее аспектов было обеспечение служащих жильем, создание потребительских обществ, ставших особенно популярными в начале XX в. Отличительной особенностью железнодорожной службы была сеть специализированных медицинских учреждений.

Руководство железных дорог уделяло внимание культурному развитию служащих. Высшие служащие, имевшие достаточно высокий образовательный уровень, сами нередко становились инициаторами создания библиотек, литературно-музыкальных обществ. Динамичное развитие железнодорожной сети требовало большого количества профессионально подготовленных кадров. К началу XX в. проблема была решена за счет создания сети технических железнодорожных училищ.

Несмотря на разностороннюю социальную политику Министерства путей сообщения, положение железнодорожников, в пер-

вую очередь материальное, вызывало их недовольство. Неслучайно они стали активными участниками забастовочного движения в начале XX в., выдвигая прежде всего экономические требования.

Второй параграф «Железнодорожный вокзал в жизни российской провинции: социокультурный аспект» посвящен феномену такого социально-хозяйственного комплекса как железнодорожная станция.

Прочно войдя в жизнь российской провинции, железнодорожный вокзал продолжал сохранять обособленность, в том числе визуальную: как правило, комплекс станционных зданий выделялся из общей архитектурной среды населенного пункта. Обособленность подчеркивалась и особыми правилами поведения, необходимыми для соблюдения как в вагонах, так и на территории станций. Обеспечение безопасности на транспорте осуществлялась специальными подразделениями полиции - жандармскими полицейскими управлениями железных дорог.

Регулярными были контакты управлений железных дорог с городскими властями. Вокзал становился фактором благоустройства окружающей среды, но нередкими были конфликты по поводу городских земель, прилегающих к станциям. Одним из важнейших элементов инфраструктуры железнодорожного вокзала стала торговля: продуктами, книгами, в буфете. Железнодорожный транспорт изменил и информационное пространство провинции - скорость получений информации значительно увеличилась.

В заключении подведены итоги и сформулированы основные выводы исследования.

Неудовлетворительное состояние традиционных путей сообщения, динамично развивающееся текстильное производство вызвали необходимость строительства железных дорог в губерниях Верхневолжского региона. История железнодорожного строительства во Владимирской, Костромской и Ярославской губерниях соответствует всероссийской периодизации с выделением двух основных этапов, отличавшихся способом организации строительства: 1860 - 1870-е гг. и 1890-е гг. На первом этапе через регион про-

шли магистральные линии Москва-Нижний Новгород и Москва-Ярославль. Таким образом был решен вопрос включения рассматриваемых губерний во всероссийскую сеть путей сообщения. Выстроенные в конце XIX в. линии местного значения завершили создание пространственного единства региона, соединив его главные промышленные центры.

Особенности железнодорожного строительства в XIX в.- заключались в необходимости привлечения большого количества рабочей силы, в том числе извне. После завершения строительства у наемных рабочих появлялась возможность остаться на постоянной железнодорожной службе, что было одним из способов пополнения такой социальной группы российской провинции как железнодорожные служащие.

Потребности местной промышленности определяли номенклатуру грузов (сырье и топливо для текстильной промышленности, хлебные грузы, строительные материалы) и направления перевозок. Существовала прямо пропорциональная зависимость товарного и пассажирского движения от конъюнктуры местной промышленности. Эта тенденция прослеживается как в ежегодных изменениях объемов движения в связи с циклами работы фабрик, так и в долговременной перспективе в связи с циклическим развитием дореволюционной российской экономики.

Отличительной особенностью рассматриваемых губерний была высокая степень горизонтальной мобильности местного населения внутри региона и за его пределами. Железные дороги сразу после появления стали важным элементом повседневности со своей специализированной инфраструктурой. Благодаря новому виду транспорта значительно расширилось информационное пространство провинциального социума как в плане упрощения передвижений, так и в увеличении доступности информации. Негативное влияние железной дороги в регионе было связано с проблемой обеспечения безопасности.

Наличие большого числа работников ставило сначала перед частными железнодорожными обществами и перед Министерством

путей сообщения задачу создания социальной инфраструктуры (образовательные, медицинские учреждения, жилой фонд и др.), реализации мер по улучшению их материального положения. Достаточно высокий для провинции уровень образования служащих железных дорог способствовал проведению мероприятий в рамках просветительской деятельности.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Иванова А.Ю. Железнодорожные училища в системе образования России (вторая половина XIX в.) // Наука и школа. 2010. № 1. С. 129 - 131 (0,2 п.л.).

2. Иванова А.Ю., Красницкая Т.А. Организация просветительской работы среди служащих железных дорог Центральной России во второй половине XIX - начале XX вв. // Преподаватель XXI век. 2011. № 1. С. 141 - 143. (0,2 п.л.; лично автору -0,1 п.л.).

3. Иванова А.Ю. «Станционные смотрители» // Рождественский сборник. Вып. XIII. Ковров, 2006. С. 95 - 97 (0,2 пл.).

4. Иванова А.Ю. Бросился!.. Задавило!.. // Наша Родина - Иваново-Вознесенск. 2007. № 1 (7). С. 56. (0,1 п.л.).

5. Иванова А.Ю. Вокзал как элемент социокультурного пространства провинциального города второй половины XIX - начала XX вв. // Сохранение и развитие культурного и образовательного потенциала Ивановской области. Иваново - Шуя, 2007. С. 89 — 91 (0,2 п.л.).

6. Иванова А.Ю. Соперничество в заданных обстоятельствах // Молодая наука в классическом университете. Ч. VI. Иваново, 2007. С. 16-17(0,13 п.л.).

7. Иванова А.Ю. Ill класс «по-ковровски» // Рождественский сборник. Вып. XIV. Ковров, 2007. С. 79 - 82 (0,25 п.л.).

8. Иванова А.Ю. Несчастные случаи на Шуйско-Ивановской железной дороге в конце XIX века // Провинциальный анекдот. Вып. VI. Шуя, 2008. С. 29 - 31 (0,2 п.л.).

9. Иванова А.Ю. Повседневная жизнь российских железных дорог в конце XIX - начале XX веков (на пример Ивановского края) // Сохранение и развитие культурного и образовательного потенциала Ивановской области. Иваново - Шуя, 2008. С. 92 - 93 (0,13 п.л.).

10. Иванова А.Ю. Торжества по случаю открытия Шуйско-Ивановской железной дороги. 1868 год // Рождественский сборник. Вып. XV. Ковров, 2008. С. 112 - 114 (0,2 пл.).

11. Иванова А.Ю. Шуйско-Ивановская железная дорога на страницах «Газеты железных дорог и пароходства» // Материалы научно-практической конференции «Меценаты русской провинции: история и современность». Иваново, 2008. С. 203 —206 (0,25 п.л.).

12. Иванова А.Ю. Повседневная жизнь российских железных дорог в конце XIX - начале XX веков (на пример Ивановского края) // Шуйская сессия студентов, аспирантов, молодых ученых. Шуя, 2008. С. 63-64 (0,13 п.л.).

13. Иванова А.Ю. Профессиональная подготовка железнодорожных служащих в провинции во второй половине XIX века // Молодая наука в классическом университете. Ч. IV. Иваново, 2009. С. 7 -8(0,13 пл.).

14. Иванова А.Ю. Деятельность акционерного общества Шуйско-Ивановской железной дороги в 1868 - 1895 гг. // Шуйская сессия студентов, аспирантов, молодых ученых. Шуя, 2009. С. 150 - 152 (0,2 пл.).

15. Иванова А.Ю. Проекты железнодорожного строительства в Ивановском крае в 1890 - 1910-е гг. // Краеведческие записки. Вып. XI. Иваново, 2009. С. 74 - 78 (0,3 пл.).

16. Иванова А.Ю. Пассажирское сообщение по Шуйско-Ивановской железной дороге в конце XIX - начале XX вв. // Рождественский сборник. Вып. XVI. Ковров, 2009. С. 98 - 101 (0,25 пл.).

17. Иванова А.Ю. Жандармские полицейские управления железных дорог в провинции во 2-й пол. XIX - нач. XX вв. // Провинциальный анекдот. Вып. VII. Шуя, 2010. С. 93 - 97 (0,3 пл.).

18. Иванова А.Ю. Историография развития железнодорожного

транспорта губерний Верхней волги во второй половине XIX - начале XX в. // Молодая наука в классическом университете. Ч. IV. Иваново, 2010. С. 5 - 6 (0,13 пл.).

19. Иванова А.Ю. Организация грузового движения по железным дорогам России во второй половине XIX - начале XX века (по материалам Владимирской, Костромской и Ярославской губерний) // Актуальные проблемы исторической науки. Вып. 7. Пенза - Кострома, 2010. С. 83 - 86 (0, 25 п.л.).

Иванова Алена Юрьевна

РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В. - ФЕВРАЛЕ 1917 Г.:

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ (ПО МАТЕРИАЛАМ ГУБЕРНИЙ ВЕРХНЕЙ ВОЛГИ)

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

Автореферат на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Подписано в печать 10.05.2011 г. Формат 60x84 1/16. Бумага писчая. Печать плоская. Усл. печ. л. 1,4. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100 экз.

Издательство «Ивановский государственный университет» 153025, г. Иваново, ул. Ермака, 39 тел. (4932) 93-43-41 E-mail: publisher@ivanovo.ac.ru

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Иванова, Алена Юрьевна

Введение.

Глава 1. Создание железнодорожной сети в регионе.

§ 1. Предпосылки сооружения железных дорог и проекты строительства.

§ 2. Строительство железных дорог.

Глава 2. Экономическое значение железных дорог.

§ 1. Грузовые перевозки.

§ 2. Пассажирские перевозки.

Глава 3. Социальные изменения в регионе после строительства железных дорог.

§ 1. Служащие железных дорог.

§ 2. Железнодорожный вокзал в жизни российской провинции: социокультурный аспект.

Введение диссертации2011 год, автореферат по истории, Иванова, Алена Юрьевна

Актуальность исследования. Становление железнодорожной сети страны происходило во второй половине XIX — начале XX вв. Реформы 1860-х гг. способствовали важным изменениям в экономике и социальных отношениях в России. Развитие капитализма сопровождалось ростом промышленности и сельского хозяйства, утверждением рыночных отношений, развитием внутренней и внешней торговли. Модернизационные процессы привели к укреплению связей между регионами империи, развитию промышленных районов.

Одним из характерных признаков модернизации экономики России второй половины XIX — начала XX вв. было динамичное развитие путей сообщения, в первую очередь железных дорог. За короткий промежуток времени они прочно вошли в жизнь Российской империи, способствуя росту ее экономики, став одним из факторов модернизации промышленности. Развитие транспортной сети, главным образом железнодорожной, можно рассматривать и как признак успешности промышленного переворота, вступившего к концу XIX в. в завершающую стадию.

Создание широкомасштабной железнодорожной сети оказало влияние на все отрасли промышленности России. Мощный стимул к развитию получила тяжелая промышленность, качественные изменения произошли в банковском деле и акционировании капитала.

Строительство железнодорожной сети способствовало появлению новых индустриальных районов и усилению промышленного потенциала старых, среди которых важное место занимают промышленно развитые губернии Верхней Волги (Владимирская, Костромская и Ярославская). Кроме того, развитие транспортной сети во многом определяло специализацию регионов, усиливало межрегиональные связи, что упрощало доставку сырья, а также сбыт готовой продукции. В связи с тем, что в экономике России превалировала легкая промышленность, а ведущей отраслью к началу XX в. оставалась текстильная, роль железной дороги в рассматриваемом регионе значительно возрастала.

Немаловажно социальное значение развития железнодорожного транспорта. Его инфраструктура прочно вошла в жизнь российской провинции. На рубеже XIX — XX вв. транспорт стал важным элементом социальных отношений, особым элементом социокультурного пространства. Специфика губерний Верхней Волги заключалась в развитой транспортной сети (здесь наблюдалось быстрое строительство железных дорог, имелась сложившаяся веками система речного транспорта) и особом социальном составе населения, отличавшимся высокой степенью мобильности. Указанные факторы в комплексе создали особый тип повседневности, социально, культурно и экономически связанный с железной дорогой.

Появление железной дороги в том или ином регионе оказывало влияние на социальную ситуацию, особенно это было ощутимо в провинции. Достаточно многочисленные рабочие и служащие железных дорог становились отдельной социальной группой, отличавшейся от основного социума в силу своей корпоративной обособленности. Традиционно высокий уровень образования железнодорожников позволяет говорить о новом виде транспорта как носители просветительской функции. Кроме того, железные дороги изменили информационное пространство России, значительно ускорив передачу информации.

В настоящее время железнодорожный транспорт по-прежнему играет важную роль в экономике России, являясь основой ее транспортной инфраструктуры. Современные экономические процессы, связанные с глобализацией и развитием рынка, вызвали повышенный спрос на услуги транспорта в связи с возрастающими объемами перевозок. Поэтому актуальным является обращение к историческому опыту функционирования железных дорог во второй половине XIX - начале XX вв., когда происходили во многом аналогичные процессы в связи с модернизацией российской экономики.

Объект исследования — проходившие по территориям Владимирской, Костромской и Ярославской губерний железные дороги как единая экономическая и социокультурная система.

Предметом исследования является становление, развитие и функционирование железнодорожного транспорта в губерниях Верхней Волги в 1860-е — 1917 гг.

Хронологические рамки исследования охватывают период второй половины XIX в. и начала XX в. (1860-е гг. - февраль 1917 г.). Нижняя временная граница определяется началом железнодорожного строительства в рассматриваемом регионе, а верхняя — принципиальными изменениями, произошедшими в управлении и функционировании железнодорожного транспорта после Февральской революции 1917 г.

Географические рамки диссертации определяются протяженностью железнодорожных линий, проходивших по территории Владимирской, Костромской и Ярославской губерний. Особенностью региона была веками сложившаяся система сухопутных и речных путей сообщения, а также созданная за короткий промежуток времени железнодорожная сеть. Кроме того, рассматриваемые губернии отличались высоким уровнем развития промышленности, прежде всего текстильной, наличием нескольких крупных промышленных центров (Ярославль, Кострома, Иваново-Вознесенск) и высокой плотностью населения. Регион входил в Центральный промышленный район России. Природные условия и особенности развития промышленности способствовали усилению мобильности населения, оказали влияние на его социальный состав.

Историография проблемы. Тема развития железных дорог привлекала внимание исследователей со времен постройки первых таких линий в России. В историографии проблемы можно выделить три основных периода: дореволюционный, советский и постсоветский.

В дореволюционной литературе особый интерес представляют работы авторов-современников железнодорожного строительства1. Для многих из них характерно утверждение о том, что главная роль в проведении железных дорог принадлежит государству, т.к. акционерные общества занимаются строительством линий посредством выпуска ценных бумаг под гарантии правительства. Таким образом, дальнейший выкуп железных дорог в казну оказывался закономерным явлением. л

Одна из наиболее ранних - книга В.В. Салова . Исследование посвящено полемике относительно сравнительной выгоды конно-железных или железных дорог в России. Автор приводит ценные факты о стоимости эксплуатации и доходах существовавших в России железных дорог, указывает на значительные преимущества нового вида транспорта.

Л.В. Перль собрал общие сведения о всех железных дорогах, построенных к 1872 г. Главное внимание в его книге уделено проблеме железнодорожных концессий и доходности эксплуатации стальных путей. Л.В. Перль подробно изложил условия концессий на строительство железных дорог, акцентируя внимание на вопросе выплат дивидендов по акциям.

Работа известного экономиста А.И. Чупрова4 отличается опорой на обширный фактический материал. Автор провел сравнительный анализ всех видов путей сообщения с точки зрения их удобства и скорости доставки грузов и сделал вывод о том, что железные дороги по всем параметрам превосходят традиционные пути сообщения (водные и сухопутные). А.И. Чупров первым в отечественной историографии предпринял попытку экономического анализа деятельности железных дорог, не сводя ее только к финансовой стороне дела. В

1 Баландин Л. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог. СПб., 1870; Ераков Л. Исследование о полной сети железнодорожных сообщений в России. СПб., 1873; Курсель А. О сети железных дорог в европейской России. СПб., 1864; Петруша А. Опыт общедоступной истории развития ж.д. дела в России. СПб., 1879; Тунер Н.Ф. О современном состоянии железнодорожной промышленности в России. СПб., 1871.

2 Салов В.В. Значение конных и паровозных железных дорог России. Б.м., 1866.

3 Перль Л.В. Русская сеть железных дорог к 1 января 1872 г. СПб., 1872.

4 Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Экономические особенности и его отношение к интересам страны. М., 1875. Т. 1 —2. частности, он объяснял причины неравномерности движения грузов по направлениям и сезонам года.

Обзору мировых практик железнодорожного строительства посвящено исследование А. Борзеко1. Автор уделил основное внимание принципам железнодорожного строительства, использовавшимся в Европе, однако, рассматривал и проблемы концессионного периода строительства железных дорог в России. А. Борзеко указал, что некоторые методы организации российских железнодорожных концессий заимствованы из европейского опыта.

В одной из работ И.С. Блиоха , крупного железнодорожного предпринимателя и экономиста, поднимался вопрос о финансировании железнодорожного строительства. Для нас больший интерес представляет другое исследование данного автора3, обратившегося к материалам железнодорожной статистике перевозки грузов. Но его вывод о том, что железные дороги из-за своей убыточности оказывали исключительно негативное воздействие на финансовое положение России представляется спорным.

A.A. Головачев4 являлся автором критических работ'о Главном обществе Российских железных дорог. Он пришел к выводу, что существовало несоответствие сети железных дорог России ее экономическим потребностям: товарное сельское хозяйство не могло загрузить железные дороги перевозками в полной степени. A.A. Головачев проанализировал новый метод, использованный при строительстве Северных дорог: удешевить строительство удалось за счет того, что поставки подвижного состава взяло на себя правительство.

В основу сочинений С.Ю. Витте5 лег практический опыт автора, бывшего в 1880 - 1889 гг. начальником эксплуатации, а затем управляющим Юго

1 Борзеко А. Учредительство и железные дороги. Очерки железнодорожного права. Б.м., б.г.

2 Блиох И.С. Финансы России XIX столетия. СПб., 1882. Т. 1 - 4.

3 Он же. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб., 1878. Т. 1 — 5.

4 Головачев A.A. Железные дороги в России. СПб., 1880; История железнодорожного дела в России. СПб., 1881.

5 Витте С.Ю. Некоторые соображения о причинах дефицитности русской железнодорожной сети. СПб., 1910; Он же. Причины убыточности русских железных дорог // Вестник финансов, промышленности и торговли. 1910. № 16. С. 101 - 105.

Западных дорог. Главный его теоретический труд посвящен проблеме железнодорожного тарифообразования1. Интерес представляют рассуждения о соперничестве между частными железными дорогами и о тарифах как способе конкурентной борьбы. По мнению С.Ю. Витте, тарифы должны регулироваться законом спроса и предложения, при этом не исключалось и вмешательство государства в сферу тарифной политики. Не вызывает сомнений теоретическая значимость данного исследования с точки зрения экономики железнодорожного транспорта, однако на практике идеи автора фактически не были реализованы.

Работа A.A. Радцига посвящена влиянию железнодорожного транспорта на развитие экономики России. Приводя обширные статистические данные о перевозке грузов по железным дорогам, автор, однако, не сделал аналитических выводов о влиянии нового вида транспорта на развитие экономики. Та же тенденция прослеживается в исследовании В.М. Верховского , основанного на материалах ведомственных архивов и опубликованных источников. Для работ указанных авторов характерна описательность при отсутствии обобщений.

Некоторые работы дореволюционного периода специально посвящались элементам подвижного состава, в частности, вагонному парку. В. Арциш4 подробно описал внутреннее устройство всех типов вагонов, сложившихся к концу XIX в. Интерес представляют характеристики систем отопления и освещения, внутреннего убранства вагонов разных классов. Автор указывал на стремление вагоностроителей создать комфортные условия для пассажиров, независимо от стоимости билетов и дальности поездки.

В начале XX в. было опубликовано четырехтомное исследование H.A. Кислинского5. Автор объяснял промедления в развитии нового вида транспорта

1 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев, 1884.

2 Радциг A.A. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1897. 0

Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 год включительно. СПб., 1898. 1

Арциш В. Вагоны русских железных дорог. Пенза, 1897.

5 Кислинский H.A. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. СПб., 1902. Т. 1-4. комплексом проблем: определением целесообразного направления железнодорожных путей, выработкой условий строительства, поиском источников финансирования. По мнению H.A. Кислинского, не только правительство, но и российские предпринимательские круги не были полностью готовы к масштабному железнодорожному строительству во второй половине XIX в.

А. А. Бубликов1 оценивал железнодорожное строительство в XIX в. в контексте взаимоотношений частных железнодорожных обществ и правительства. Автор сделал вывод, что для продуктивного развития железнодорожной сети было необходимо сокращение государственного контроля и поощрение частной инициативы. Кроме того, A.A. Бубликов, наряду с В.Г. Михайловским и Н.О. Шаровым2, указывал на необходимость строительства железных дорог в северном направлении. Для авторов характерна положительная оценка деятельности Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

Значительную ценность представляют исследования, рассматривавшие экономическое положение железнодорожников3.- В них, в частности, указывалось на неудовлетворительные бытовые условия, связанные "с низкой оплатой труда большинства рабочих и низших служащих как государственных, так и частных железных дорог.

В 1887 г. к юбилею строительства Московско-Нижегородской железной дороги вышло исследование И.Ф. Рерберга4. Это пример всестороннего описания истории железнодорожной линии от проектов строительства до обзора доходности. Книга оставлена на основе личных наблюдений автора, являвшегося директором Московско-Нижегородской дороги. Работа представляет интерес и потому, что содержит информацию об общих принципах организации железно

1 Бубликов A.A. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб., 1906.

2 Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. СПб., 1898; Шаров Н. О безотлагательной необходимости постройки железнодорожных линий в интересах самостоятельного развития России. СПб., 1870.

3 Дмитриев В. Быт служащих и рабочих на железных дорогах. СПб., 1902; Задерацкий П. Наши недуги (как живут и работают железнодорожные служащие). М., 1903; Козловский А.К. Увольняемость железнодорожных служащих. СПб., 1900.

4 Рерберг И.Ф. История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги за первые XXV лет. М„ 1887. дорожного дела в России во второй половине XIX в. (техническое обоснование строительства железных дорог, их влияние на экономику регионов, структура перевозок, устройство станций и подвижного состава).

На рубеже XIX — XX вв. вышел ряд работ общего характера по истории путей сообщения России. В конце XIX в. популярными стали издания в жанре исторических очерков1. В 1896 г. Императорским Русским техническом обществом был издан «Очерк сети русских железных дорог с 1836 по 1892 г.» . В исследовании приведены сведения об управлении железными дорогами, о финансировании их строительства и результатах эксплуатации линий, изменении форм владения железными дорогами. Авторы дали положительную оценку влияния железных дорог на экономическое состояние России.

Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798 — 1898)»3 - это первый том шеститомного исследования, посвященного 100-летию Министерства путей сообщения. В каждом томе освещалось одно из направлений деятельности министерства: шоссейные и грунтовые дороги, водное сообщение и порты, железные дороги, учебное дело. Большое внимание уделено преобразованиям структуры Министерства путей сообщения, кадровой политике и профессиональному образованию. Авторы дали подробный обзор изменений в концессионной системе и тарифной политике государства.

В конце XIX в. была заложена основа традиции, существующей в историографии до сих пор: история местной железнодорожной линии изучалась в связи с историей развития промышленности. В исследовании Д.И. Шишмарева4 основное внимание уделено генезису и дальнейшему развитию текстильной промышленности в северной части Владимирской и южной части Костромской

1 Краткий очерк деятельности Министерства путей сообщения с 1874 по 1886 г. СПб., 1887.

2 Очерк сети русских железных дорог с 1836 по 1892 г. СПб., 1896.

3 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798 - 1898 гг.). СПб, 1898.

4 Шишмарев Д.И. Краткий очерк промышленности в районе Нижегородской и Шуйско-Ивановской железной дороги. Владимир, 1892. губерний в связи с проведением Московско-Нижегородской и Шуйско-Ивановской железнодорожных линий. Однако автор не провел сравнительный анализ развития промышленности до и после строительства железных дорог.

Особенностью дореволюционной историографии по теме было то, что большинство работ было написано не профессиональными историками, а чиновниками Министерства путей сообщения и экономистами. Это обусловило наличие большого фактического материала, в том числе технических и статистических данных. Но исследования не отличались стремлением представить общую картину складывания железнодорожной сети в России. Попытки проанализировать роль транспортной инфраструктуры в экономике страны носят характер общих рассуждений. Тем не менее, в дореволюционный период был накоплен большой фактический материал по истории железнодорожного транспорта в России, намечены основные направления историографии проблемы в последующие периоды.

Советская историческая наука внесла ценный вклад в освещение социально-экономического развития России во второй половине XIX - начале XX вв. В изучении проблемы наметились новые направления: развитие транспортной системы связывалось с развитием капитализма в России в целом, открытиями в науке и технике, экономическими и социальными последствиями промышленного переворота.

Особую ценность представляет исследование С.И. Барыкова1, в котором обобщались данные, полученные статистическим отделом Московского порайонного комитета по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам во Владимирской, Костромской и Ярославской губерниях в 1911 г. Главное внимание здесь уделялось влиянию железнодорожных перевозок на экономическое состояние трех губерний. С.И. Барыков выделил основные категории грузов по прибытию и отправлению: хлеб, топливо, сырье и изделия текстильной промышленности. Однако исследователь указывал на различия по гу

1 Барыков С.И. Статистико-экономическое обследование района Южной сети Северных железных дорог. М., 1921. берниям, связанные с уровнем развития в них промышленности и природными условиями. Так, определяющую роль в железнодорожном грузообороте Владимирской губернии играл высокий уровень развития текстильной промышленности, прежде всего в Шуйском уезде. Для перевозок по Северным железным дорогам в пределах Костромской губернии был характерен транзитный характер. Огромное влияние на железнодорожный грузооборот Ярославской губернии оказывало развитие речных перевозок.

В 1920-е гг. для большинства работ уже был характерен классовый подход, большое внимание уделялось тяжелому положению строителей и железнодорожных рабочих. Так, A.A. Каплан1, рассказывая о прокладке железнодорожных линий, обличал инженеров-строителей, указывал на различные махинации. К тяжелому положению рабочих-строителей железных дорог обращались Д.И. Каргин и А.Ф. Добрынин".

Начало серьезной разработке проблем, связанных с путями сообщения, было положено работой В.К. Яцунского , указавшего на важность железнодорожного транспорта для экономического развития страны. Продолживший его начинание С.Г. Струмилин4 представил в своей монографии глубокий экономический и статистический анализ состояния железных дорог России. Он одним из первых поднял вопрос о соотношении производительности труда и заработной платы железнодорожных служащих до 1917г.

В 1930 г. вышла книга Г.И. Петрусевича5. Автор выделил основные грузы, перевозимые по Московско-Нижегородской и Московско-Ярославско-Архангельской железным дорогам до революции, указал на неравномерность распределения грузопотоков по направлениям и отдельным участкам указан

1 Каплан A.A. Северные железные дороги. М., 1926.

2 Добрынин А.Ф. На постройке и эксплуатации железных дорог // Труд в России. 1924. Кн. 1; Каргин Д.И. Положение рабочих на постройках Главного общества российских железных дорог // Архив истории труда в России. Пг., 1923. С. 189 — 192.

3 Яцунский В.К. Транспорт СССР. История его развития и современное состояние в связи с краткими сведениями по экономике транспорта. М., 1926.

4 Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. Ресурсы и перспективы. М. — JL, 1928.

5 Петрусевич Г.И. История развития железнодорожных грузовых потоков с 80-х годов. М., 1930. ных дорог. Он выяснил, что интенсивность грузового движения возрастала по направлению к Москве и между станциями в местностях с высоким уровнем развития промышленности.

В 1940-е гг. вышли первые работы B.C. Виргинского. Он писал о начальном этапе развития железнодорожного транспорта в России, много внимания уделяя проектам линий, общественной борьбе вокруг нового вида транспорта1. Впоследствии B.C. Виргинский и В.Ф. Хотеенков внесли значительный вклад в изучение железнодорожной техники, хотя их работы носили в большей степени технический, нежели исторический характер2.

Ряд работ этого периода посвящен общим вопросам железнодорожного транспорта. Продолжая дореволюционную традицию, исследователи обращаются к изучению отдельных элементов подвижного состава. История вагонного о парка изучалась с точки зрения технического прогресса. Е.И. Мокршицкий много внимания уделял изменениям комфортабельности вагонов всех классов. Для работ В.А. Ракова и JI.B. Януша4 характерно указание на динамичное развитие отечественного вагоностроения.

В середине XX в. продолжали выходить исследования, касавшиеся волнений и стачек рабочих. С. Токарев5 на большом фактическом материале рассмотрел материальное положение рабочих-строителей железных дорог. Историки обращались к экономическим аспектам строительства, эксплуатации и выкупа частных железных дорог во второй половине XIX в.

Работа А.П. Погребинского6 посвящена финансированию на первом этапе железнодорожного строительства. Исследователь указывал на связь фи

1 Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов Х1Хвека. М., 1949.

2 Виргинский B.C., Хотеенков В.Ф. Очерки развития железнодорожной науки и техники. М., 1953.

3 Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. М., 1946.

4 Раков В.А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. От первых паровозов до современных локомотивов. М., 1955; Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет. М. - Л., 1950.

5 Токарев С. Волнения рабочих на постройке железных дорог а 1859 - 1860 годах // Вопросы истории. 1949. № 1. С. 88 - 98.

6 Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая нансовой политики правительства и темпов строительства дорог. Он отметил, что создание акционерных обществ и привлечение иностранного капитала было характерно не только для прокладки железных дорог, но и для всех сфер экономики России.

Фундаментальное экономическое исследование П.И. Лященко1, написанное строго в духе марксистской концепции, акцентировало внимание на связи между «Великими реформами» Александра II и активным развитием железнодорожного транспорта в России, что касается предыдущего периода железнодорожного строительства, то он, по мнению автора, не был успешным.

На рубеже 1950-1960-х гг. вышло несколько исследований, посвященных проблемам развития банковского капитала в России в XIX в. В монографии л

С.Я. Борового большое внимание уделено деятельности банкирского дома барона A.JI. Штиглица, участвовавшего в организации Главного общества российских железных дорог. И.Ф. Гиндин указывал на роль правительства в создании железнодорожных сетей посредством финансирования строительства казной. Особенностью России было то, что железнодорожные общества были частными лишь по форме, на самом деле существовали за счет государственных средств. Кроме того, автор указывал, что нехватка капиталов внутри страны привела к вынужденному привлечению иностранных капиталов. В.И. Бовы-кин4 считал спорным утверждение о благотворной роли иностранного капитала в развитии экономики России, в том числе железнодорожном строительстве.

Монография Н.С. Киняпиной5 посвящена политике правительства в области промышленности. В ней уделялось значительное внимание железнодорожному транспорту. Причину его медленного развития в России, по сравнению с политика царизма (60 - 90-е гг) // Исторические записки. М., 1954. Т. 47. С. 149 — 180.

1 Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. В 2 т. М., 1956.

2 Боровой С.Я. Кредит и банки России. М., 1958.

3 Гиндин И.Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861 - 1892 годы). М., 1960.

4 Бовыкин В.И. К вопросу о роли иностранного капитала в России // Вестник МГУ. Серия IX. 1964. № 1.

5 Киняпина Н.С. Политика русского самодержавия в области промышленности (20 - 50-е годы XIX в.). М., 1968. европейскими странами, автор видела в слабости российской буржуазии. Н.С. Киняпина выделила три периода развития железнодорожного транспорта в России: 1835 - 1842 гг., 1842 - 1856 гг. и третий период, начиная с 1857 г., то есть создания Главного общества российских железных дорог. Первый период характеризовался отсутствием правительственной программы в сфере железнодорожного строительства. Второй начался с создания проекта первой российской железной дороги Москва-Петербург. Третий период охватывал всю пореформенную эпоху и являлся наиболее продуктивным в плане создания железнодорожной сети в России. Данная периодизация вызывает ряд вопросов с связи с тем, что последний период охватывает очень большой отрезок времени, на протяжении которого правительственная политика в отношении железнодорожного транспорта претерпела ряд изменений.

Причины и технология выкупа частных железных дорог правительством рассматривались в статье A.M. Соловьевой1. Автор указала на закономерность данного явления и ряд выгод для развития железнодорожного транспорта от его централизации, прежде всего, в плане упорядочения тарифной политики и ликвидации искусственно созданной внутренней конкуренции.

В 1970-е гг. в рамках изучения социально-экономической истории России XIX в. особое внимание уделялось проблеме концентрации капитала и создания акционерных обществ. JI.E. Шепелев дал подробный анализ экономических и правовых особенностей российских акционерных компаний. Автор отмечал особую роль железнодорожного строительства в развитии акционирования в России: оно требовало огромных капиталовложений, поэтому самые крупные акционерные предприятия создавались именно в железнодорожном деле, стимулируя концентрацию капитала в других отраслях экономики.

1 Соловьева A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в. // Исторические записки. Т. 82. М., 1968. С. 89 - 119.

2 Шепелев JI.E. Акционерные компании в России. JL, 1973.

Исследование A.JI. Сидорова1 посвящено положению России в годы Первой мировой войны. Автор указывал на важность железнодорожного транспорта в экономике страны в начале XX в. Однако, его развитие не соответствовало потребностям экономики, железные дороги не справлялись с грузовыми перевозками прежде всего из-за острой нехватки подвижного состава. Война лишь усугубила уже наметившиеся ранее недостатки в сфере транспорта.

A.M. Соловьева уделила большое внимание «транспортной революции», выразившейся в активном железнодорожном строительстве. Появление нового вида путей сообщения стало одним из факторов успешных экономических преобразований. A.M. Соловьева оценивала строительство и функционирование железных дорог как результат промышленного переворота, но одновременно и как катализатор индустриального развития страны в целом. Появление нового вида транспорта и создание железнодорожной сети в России свидетельствовало о глубине процессов капиталистического развития. Однако, не совсем обоснованным выглядит выбор автором хронологических рамок исследования: повествование завершается 1900 г. без учета изменений в функционировании железнодорожного транспорта России на рубеже XIX - XX вв. о

В монографии И.М. Пушкаревой отражены социальные последствия широкого распространения железнодорожного транспорта в России. Автор рассматривала железнодорожных служащих как важную часть российского пролетариата, определила их состав, численность, источники формирования, дает характеристику их материального и правового положения, трудовых конфликтов в этой сфере.

П.Г. Рындзюнский4 в первую очередь остановился на технической стороне влияния железнодорожного транспорта на развитие экономики. Автор

1 Сидоров A.JI. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. М., 1973.

2 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975.

3 Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. М., 1975.

4 Рындзюнинский П.Г. Утверждение капитализма в России. 1850 - 1880 гг.М., 1978. указывал, что наибольших успехов в индустриализации страны во второй половине XIX в. добилось именно транспортное машиностроение.

A.A. Халин1 обращался к проблематике социального положения железнодорожников в конце XIX - начале XX вв. Исследователь дал оценку составу железнодорожных служащих, их заработной плате, условиям труда и быта. Основное внимание уделено стачечному движению на Московско-Нижегородской железной дороге. Подробно вопрос о волнения в Ковровских железнодорожных мастерских рассматривался в статье Б.И. Гудкова2. о

Статья Б.В. Ананьича и С.К. Лебедева затрагивала участие банковских капиталов в строительстве российских железных дорог, в том числе Шуйско-Ивановской и Московско-Ярославско-Архангельской. Авторы на основе анализа договоров между банками и железнодорожными обществами пришли к обоснованному выводу, что германские и голландские капиталы имели наибольшее значение в строительстве русских железных дорог, а отечественные банки выполняли роль посредников между обществами и иностранными финансовыми учреждениями.

Для всего советского периода историографии характерно большое количество исследований об истории отдельных железных дорог и их влиянии на развитие конкретных регионов, что свидетельствовало о растущем интересе к истории железнодорожного транспорта4. Особый интерес представляет работа

1 Халин A.A. Железнодорожники Московско-Нижегородской железной дороги в конце XIX -начале XX вв. // Пролетариат Центрального промышленного района в революции 1905 — 1907 гг. Ярославль, 1982. С. 137 - 141.

2 Гудков Б.И. Железнодорожники Московско-Нижегородской железной дороги в 1905 году // Пролетариат Центрального промышленного района в революции 1905 - 1907 гг. Ярославль, 1982. С. 79-82.

3 Ананьич Б.В., Лебедев С.К. Участие банков в выпуске облигаций российских железнодорожных обществ (1860 — 1914 гг.) // Монополии и экономическая политика царизма в конце XIX - начале XX вв. Л., 1987. С. 5 - 41.

4 Августынюк А., Гвоздев М. Первая магистраль. М., 1951; Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX - начала XX вв. Дисс. д-ра ист.наук. Томск, 1972; Ермаков К.А. История строительства Московско-Курской железной дороги (1864- 1868 гг.). Дисс. канд.ист.наук. Л., 1970; Журавлев В.В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма. Дисс. канд.ист.наук. М., 1964; Зензинов H.A. От Петербург-ско-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986; Ляховский В.М. Сооружение

Л.Н.Босториной, посвященная Северной железной дороге. Советский период освещается более полно, чем дореволюционный, в то же время много внимания уделено положению железнодорожных рабочих до 1917 г., эксплуатация железной дороги в этот период оценивалась как убыточная и неразумная1.

Таким образом, исследования советского периода внесли значительный вклад в разработку интересующей нас проблемы по самым различным аспектам. Одно их главных мест в это время занимала социально-экономическая проблематика развития России, генезис капитализма, особенности промышленной революции; в рамках данных тем исследователи отдавали должное железнодорожному транспорту как фактору и одновременно важному последствию социально-экономического развития России во второй половине XIX — начале XX вв. Кроме того, в конце периода появились исследования по истории отдельных железных дорог.

В начале постсоветского этапа развития отечественной историографии в 1990-е гг. значительно сократилось количество исследований в области социально-экономической истории. А.Г. Донгаров исследовал роль иностранного капитала в экономике России, в том числе в развитии железнодорожного транспорта. Автор рассматривал зарубежные инвестиции как главную движущую силу российского промышленного переворота. Большой интерес представляют рассмотренные автором последствия «железнодорожного бума»: строительство дорог стимулировало развитие прочих отраслей промышленности, хотя важнейшим итогом было все-таки создание самой железнодорожной сети. По мнению исследователя, главным последствием появления нового вида

Рязанско-Козловской железной дороги. Роль дороги в развитии рынка. 1860 — 1870 гг. Диес. канд.ист.наук. М., 1961; Магистраль имени Октября. М., 1990; Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали, его экономическое и политическое значение, 1891 - 1916 гг. Дисс. канд.ист.наук. JI., 1988; Халин A.A. Сооружение Московско-Нижегородской железной дороги и ее роль в социально-экономическом развитии восточных губерний Центра и Поволжья. Дисс. канд.ист.наук. Горький, 1982.

1 Босторина J1.H От Москвы до Заполярья. Ярославль, 1968.

2 Донгаров А.Г. Иностранный капитал в России и СССР. М., 1990. транспорта стали прочные связи предприятий с рынками сырья и сбыта, о чем свидетельствовали данные о грузообороте российских железных дорог.

Во второй половине 1990-х гг. отмечался рост интереса к руководителям, которые состояли во главе Министерства путей сообщения. Издание книги, персонофицируещей «железнодорожную» историю России в XIX - XX вв., было осуществлено в 1990-е гг.1

Двухтомная история железных дорог России — единственный на сегодняшний день пример комплексного изучения истории железнодорожной сети2. Первый том посвящен железным дорогам России в 1836 — 1917 гг. В исследовании основное внимание уделено строительству железнодорожных линий, их эксплуатации и дальнейшей реконструкции. Кроме того, значительное место занимают вопросы экономики железнодорожного транспорта, проблемы развития железнодорожного образования, науки и техники.

На рубеже 1990 — 2000-х гг. в научной исторической периодике вышел о ряд статей по железнодорожной проблематике . И.Н. Слепнев одним из немногих обратился к проблеме железнодорожного грюндерства в плане взаимоотношений государства и предпринимателей. В исследовании О.Н. Елютина рассматривалась проблема «пикового» этапа в истории железнодорожного строительства в России, то есть пореформенный период. Автор обосновал экономическую необходимость активного железнодорожного строительства в этот период, рассматривал особенности железнодорожных концессий, отмечая их достоинства и недостатки, проявившиеся уже к концу XIX в.

1 Министры и наркомы путей сообщения. М., 1995.

2 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 1: 1836 - 1917. СПб., 1994; Т. 2: 1917- 1945. СПб-М., 1997.

3 Слепнев И.Н. Предприниматели в железнодорожном строительстве пореформенной России: Российское предпринимательство XVI — начало XX в. // Отечественная история. 1998. № 6. С. 31 - 32; Он же. С.Ю. Витте и железнодорожная тарифная реформа 8 марта 1889 года (к вопросу о балансе предпринимательских интересов и экономической политики) // Отечественная история. 1998. № 5. С. 20 — 32; Елютин О.Н. "Золотой век" железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. № 2. С. 47 — 57.

В.Н. Тестов обратился к проблеме необходимости государственного контроля над деятельностью частных железнодорожных обществ1. Автор указывал на постепенность введения такого контроля как в технической сфере железнодорожного дела, так и в финансовой деятельности акционерных обществ. Последняя мера была вызвана убыточностью частных железных дорог, что не могло не отражаться на состоянии государственных финансов России.

В последние годы появились новые аспекты в изучении железнодорожной тематики. Немало работ посвящено истории вокзалов, в основном столич

2 3 ных, пригородного движения . Диссертационное исследование Г.А. Кообар посвящено проблеме сервиса на отдельно взятой железной дороге, но общероссийское железнодорожное законодательство позволяет говорить об идентичности мер в деле совершенствования как грузовых, так и пассажирских перевозок.

В рамках новой железнодорожной тематики следует отметить исследование Н.Д. Литвинова и А.Е. Рожкова4, посвященное обеспечению безопасности железнодорожного транспорта. На основе законодательных актов авторы подробно охарактеризовали структуру и деятельности жандармской железнодорожной полиции, ее должностные обязанности. Исследователи сделали вывод, что к 1917 г. на железнодорожном транспорте в России была создана достаточно надежная система обеспечения безопасности за счет организации жандармских полицейских управлений. В региональном аспекте деятельность железнодорожной полиции рассмотрена в статье И.А. Кузнецова5.

1 Тестов В. Н. Железнодорожная контрольно-финансовая реформа: истоки и последствия (80-е - первая половина 90-х гг. XIX в.) // Вестник Московского государственного областного университета. Серия «История и политические науки». 2010. № 1. С. 49 - 55.

2 Толстов Ю.Г. Вокзал Северных дорог // Железнодорожный транспорт. 1999. № 3; Фролов А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга. СПб., 2003; Афонина Г.М. О чем могут рассказать старые расписания. // Железнодорожный транспорт. 2000. № 8; Барановский А. Поселок Эдвардса, далее везде // Родина. 2006. № 10.

3 Кообар Г.А. Сервисная деятельность на Сибирской железной дороге в 1900 - 1913 гг.: качество и культура обслуживания. Дисс. канд.ист.наук. Омск, 2006.

4 Литвинов Н.Д., Рожков А.Е. Борьба с терроризмом на железнодорожном транспорте Российской империи. Воронеж, 2000.

5 Кузнецов И.А. Самарское жандармское управление железных дорог: 1875 - 1917 // Платоновские чтения: материалы Всероссийской конференции. Самара, 2002. С. 79- 82.

Авторы вновь обратились к вопросам социального обеспечения служащих железных дорог. A.B. Любимов1 систематизировал и проанализировал основные типы травм и профессиональных заболеваний служащих железнодорожных мастерских, а также привел схему начисления социальных пособий, общую для всех железных дорог России.

Впервые появились самостоятельные исследования по проблемам железнодорожного образования2, рассматриваемого в связи с общими тенденциями развития путей сообщения. Железнодорожный вуз рассматривался как важный центр прогрессивной инженерно-технической мысли.

Кроме того, продолжали выходить исследования по экономическим вопросам истории железных дорог. Сопоставляя результаты эксплуатации частных и казенных магистралей, A.C. Сенин пришел к выводу, что преимущества казенных линий были неоспоримы . На примере железных дорог русского Севера рассматривались проблемы создания и эксплуатации железнодорожной сети России, в частности, сделан вывод о преобладании грузовых перевозок над пассажирскими4. Интерес к социальной тематике проявился и в этой книге: в ней большое внимание уделено рассмотрению численного и социального состава железнодорожников, их менталитету и быту.

С.Б. Черкашин5 выделил основные направления социальной помощи железнодорожным служащим со стороны правлений железных дорог: устройство пенсионных и вспомогательных касс, обществ взаимопомощи, страхование жизни служащих, выплата пособий малоимущим, вознаграждений за травмы.

1 Любимов A.B. Профессиональные заболевания, травматизм и социальное обеспечение омских железнодорожников в конце XIX — начале XX вв. // Проблемы экономики и социальных отношений Сибири (вторая половина XVIII - 20-е гг. XX вв.). Омск, 1998. С. 25-33.

2 Старейший транспортный университет - городу на Неве / Под ред. В.И. Ковалева, В.В. Са-пожникова, В.В. Фортунатова. М., 2006. о

Сенин A.C. О перспективах частного и казенного железнодорожного хозяйства // Железнодорожный транспорт. 2005. № 10. С. 71 — 75.

4 Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / Под ред. В.В. Фортунатова. М., 2007.

5 Черкашин С.Б. Традиции железнодорожников, 1809- 1917 гг. СПб., 2005.

Особенностью историографии вопроса в последние годы стал ярко выраженный региональный подход. Историей Московско-Нижегородской железной дороги занимался A.A. Халин1. Исследования этого автора отличаются большим вниманием к вопросам влияния железной дороги на экономику региона и взаимосвязи железнодорожного транспорта с гужевым и речным. A.A. Халин подробно рассмотрел ход строительства Московско-Нижегородской железной дороги на территории Владимирской губернии, обращая внимание на высокие темпы строительства. Он указывал на важность данной линии как первой в России, направленной на восток. Ранее неизученному аспекту истории Московско-Нижегородской железной дороги — беспересадочным международным маршрутам — посвящена статья Е.А. Козминской .

Несколько исследователей обращались к истории Северной железной доо роги. Работа О.В. Гудковой в большей степени посвящено ее роли в развитии Вологодской и Архангельской губерний. Автор попутно обращалась и к проблеме деятельности акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги на территории Владимирской, Костромской и Ярославской губернии. О.В. Гудкова проанализировала устав акционерного общества и его дальнейшие изменения, указала на то, что данное общество принадлежало к числу наиболее солидных железнодорожных предприятий, однако его выкуп в казну произошел в рамках общей политики огосударствления российских железных дорог. Ценными являются выводы автора о влиянии линий Северных железных дорог на экономику губерний: после проведения железнодорожных линий в промышленном районе Верхней Волги наблюдался экономический рост уже введенных мощностей, в то время как новые предприятия строились в ограниченном количестве.

1 Халин A.A. Железная дорога Москва — Нижний Новгород в системе путей сообщения Нижегородской губернии (вторая половина XIX в.) Н.Новгород. 2000.

2 Козминская Е.А. Нижегородская ярмарка и развитие железнодорожного сообщения между Россией и Европой на рубеже XIX - XX вв. // Нижегородский край в истории России. Н.Новгород, 2010. С. 128 - 129.

3 Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858- 1917 гг.). Вологда, 2002.

Истории Северной железной дороги в конце XIX — начале XX вв. посвящен труд A.B. Лебедева1. Автор обратился к развитию железной дороги в пределах северного региона, меньшее внимания уделяя истории дороги на территории губерний Верхней Волги. Определенный интерес представляют собранные им сведения о социальной политике на Северной железной дороги, в рамках которой автор проанализировал не только меры социальной поддержки железнодорожников, медицинское обслуживание, но и образовательную, просветительскую деятельность правления дороги.

С точки зрения экономической целесообразности для Иваново-Вознесенского промышленного района рассмотрена Шуйско-Ивановская железная дорога в исследовании К.Е. Балдина и Л.А. Коховой . История Шуйско-Ивановской железной дороги затрагивается также в исследовании К.Е. Балдина и C.B. Мокеева3. Авторы определяют основной круг перевозившихся товаров и направление грузопотоков. Основным в исследовании является утверждение, что Шуйско-Ивановская железная дорога была важным, системообразующим элементом инфраструктуры Иваново-Вознесенского промышленного района.

В последние годы значительно расширился круг проблем в жанре диссертационного исследования. Наблюдается тенденция к исследованию отдельных, в том числе новых, аспектов этой проблематики4, хотя и немало исследований,

1 Лебедев A.B. Становление и развитие Северной железной дороги во второй половине XIX — начале XX веков. Ярославль, 2009.

2 Балдин К.Е., Кохова Л.А. От кустарного села к индустриальному «мегаполису». Иваново, 2004.

3 Балдин К.Е., Мокеев C.B. Развитие текстильной промышленности Ивановского края в 60-е гг. XIX - начале XX в. Иваново, 2006.

4 Андреев В.В. Московско-Казанская железная дорога в конце XIX - начале XX вв.: модер-низационный фактор в экономическом развитии региона. Дисс.канд.ист.наук. Саранск, 2007; Голубев A.A. История строительства Мурманской железной дороги, 1913 — 1917 гг. Дисс. канд.ист.наук. СПб., 1995; Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии региона: 1858 - 1917 гг. Дисс.канд.ист.наук. СПб., 2000; Ковальчук М.А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России: 70-е гг. XIX в. — июнь 1941 г. Дисс. д-ра ист.наук. Иркутск, 1998; Харин Ю.Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья: последняя четверть XIX — начало XX вв. Дисс.канд.ист.наук. Нальчик, 1999; Яковлев С.Ю. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе, конец XIX — начало XX вв. Дисс. канд.ист.наук. М., 1999. написанных в традиционном ключе1. Причем историографию нашей темы в последние годы пополнили также исследования экономистов и юристов . Интерес юристов и экономистов к исторической проблематике связан с необходимостью найти аналогии с современными процессами в России, изучив правовой и экономический опыт предшествовавших периодов.

Таким образом, на современном этапе развития историографии история железных дорог России во второй половине XIX — начале XX вв. по-прежнему остается актуальной. Наряду с классическими подходами, возникшими в научной литературе дореволюционного периода и продолженными советскими историками, рассматриваются новые аспекты проблемы, связанные с социальными вопросами развития железнодорожного транспорта. Значительным явлением стало широкое применение регионального подхода в рассмотрении проблемы.

Зарубежная историография. Вопрос капиталистической трансформации России в 1861 - 1917 гг. является одним из наиболее популярных в зарубежной историографии отечественной истории. К этой теме обращались и англоязычные, и германоязычные авторы на протяжении XX в.

1 Баталова Т.И. История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX — начале XX вв. Дисс. канд.ист.наук. Томск, 1990; Елютин О.Н. Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России. 1830-е - 1880-е гг. Дисс. канд.ист.наук. М., 2000; Лашина JI.C. Деятельность акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги в пореформенный период (1866 — 1917 годы) (на материалах Центрального Черноземья). Дисс.канд.ист.наук. Курск, 2008; Левин В.И. Социальная политика Министерства путей сообщения: 1881 - 1914 г. Дисс. канд.ист.наук. СПб., 2004; Любимов A.A. Развитие индустриального транспорта в Среднем Прииртышье в 90-е гг. XIX в. - 1914 г. Дисс. канд.ист.наук. Омск, 2000; Николаева Т.В. Санкт-Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX в. Дисс. канд.ист.наук. СПб., 2007; Слепнев И.Н. Железнодорожная политика правительства и ее влияние на развитие зернового производства России (60 - 90-е гг. XIX в.). Диссс. канд.ист.наук. М., 1992; Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80 - 90-е гг. XIX в. Дис. канд.ист.наук. Воронеж, 2004.

2 Гончарова Ю.В. Жандармские полицейские управления железной дороги: 1867 - 1917 гг. Дис. канд.юр.наук. М., 2000; Хадонов Е.Е. Железнодорожное строительство - ключевое звено приоритетных направлений экономической политики России: 2-я половина XIX -начало XX вв. Дисс. д-ра эконом.наук. М., 1998.

Д. Гайер1 много внимания уделял вопросам промышленного развития России. Большую роль в процессе индустриализации во второй половине XIX в. он отдавал сельскому хозяйству, указывая также на значительную роль иностранного капитала. С тех же позиций модернизацию российской экономики рассматривал Р. Лоренц , уделяя большее внимание экономической стороне вопроса, а не социальным последствиям.

М. Хильдермайер рассматривал российскую историю рубежа XIX — XX вв. с точки зрения модернизационной теории. Реформы 1860-х гг. создали предпосылки для форсированного развития экономики капиталистического типа. Автор разграничивал понятия «индустриализация» и «модернизация»: модернизация предполагает социальные изменения, сопутствующие индустриализации. Поэтому он сделал вывод, что индустриализация в России была на начальном этапе, а модернизация была эквивалентом «отсталости».

Развитие экономики России в пореформенную эпоху было объектом изучения многих зарубежных исследователей.

Н. Верт4 полагал, что широкомасштабное железнодорожное строительство в России объяснялось политикой соревнования с европейскими державами, оно дало импульс для развития экономики России в целом и превратилось в движущую силу ее индустриализации. Р. Пайпс5 считал, что форсированное развитие капиталистических отношений во второй половине XIX — начале XX вв. привело к нарастанию противоречий в российском обществе, которые разрешились в результате революции 1917 г. Крупный специалист по экономической истории России X. Хауманн рассматривал государство как главный источник индустриализации, выразившейся в стремительном экономическом росте второй половине 1880-х гг.6

1 Geyer D. Russisehe Revolution. Stuttgart, 1968.

2 Lorenz R. Zur Industriepolitik der provisorisehen Regierung // JGO, 1966, Bd. 14, H. 3. S. 367388.

3 Hildermeier M. Die russisehe Revolution 1905-1921. Frankfurt a.M., 1989.

4 Верт H. История советского государства. 1900 - 1991. M., 1992.

5 Пайпс Р. Россия при старом режиме. М., 1993.

6 Haumann Н. Geschichte Russlands. Munchen/Zurich, 1996.

В рамках исследования проблемы мобильности на социальном пространстве Российской империи Ф.Б. Шейк1 обращался к вопросу о роли железнодорожного строительства в пространственной и экономической интеграции. По мнению автора, первые железные дороги были призваны решать стратегические государственные задачи, а не отвечать потребностям экономики. Однако Ф.Б. Шенк указывал и на цивилизаторскую функцию железной дороги, хотя в течение второй половины XIX в. железнодорожный транспорт постепенно утратил свою просветительскую функцию .

За три выделенных нами периода в историографии проблемы вышло немало исследований по различным аспектам проблемы, как экономическим, так и социальным. Основной задачей историографии на современном этапе является создание работ, освещающих историю железнодорожного транспорта с точки зрения комплексного подхода в плане влияния данного вида транспорта на развитие отдельных регионов России. В частности, по-прежнему неисследованной остается социально-экономический аспект функционирования железнодорожной сети в промышленно развитых губерниях Центральной России — Владимирской, Костромской и Ярославской.

Исходя из недостаточной изученности темы, автор ставит следующую цель исследования — комплексное изучение истории железных дорог Владимирской, Костромской и Ярославской губерний во второй половине XIX — начале XX вв. в социально-экономическом аспекте.

Задачи исследования:

- выявить предпосылки и организационные особенности железнодорожного строительства в условиях модернизационных процессов во второй половине XIX в.;

1 Шенк Ф.Б. Цивилизация и хаос. Миссия железных дорог в имперской России // Родина. 2009. № 11. С. 108- 111.

2 Он же. Imperial inter-rail: Влияние межнационального и межимперского восприятия и соперничества на политику железнодорожного строительства в царской России // Imperium inter pares: Роль трансферов в истории Российской империи (1700 - 1917). М., 2010. С. 355 -380.

- определить влияние железнодорожного строительства на различные сферы социально-экономической жизни региона, прежде всего на социальную атмосферу и рынок труда;

- проанализировать характер, основные направления грузопотоков и их соответствие потребностям экономики региона;

- определить значение пассажирской инфраструктуры железнодорожного транспорта в социокультурном пространстве региона;

- дать социально-экономическую характеристику положения железнодорожных служащих как особой структурированной группы населения российской провинции.

Теоретико-методологический аспект рассматриваемой проблемы связан с особой ролью железнодорожного транспорта в качестве важнейшего элемента развития инфраструктуры мировой, в первую очередь европейской, экономики второй половины XIX — начала XX в. Рассматриваемое явление выступало как результат научно-технического прогресса и развития производственных сил в целом. Особенно актуальной создание региональной транспортной инфраструктуры становится в эпоху модернизации, происходившей в России во второй половине XIX — начале XX в.

Методологическая основа исследования. Автором использовались основные принципы исторического познания: историзм и объективность. Принцип историзма позволил рассмотреть предмет исследования как процесс в контексте конкретной эпохи. Использование принципа объективности способствовало всестороннему, комплексному изучению проблемы развития железных дорог. Использованы общенаучные методы: количественный, логический. Использование количественного метода связано со спецификой ряда статистических источников, дающих представление о роли железной дороги в экономической жизни региона. Работа с источниками потребовала широкого применения таких методов как описание, обобщение, классификация (при анализе перечня грузов, состава пассажиров и т.д.).

Из конкретно-исторических нами был использован историко-сравнительный метод при рассмотрении вопросов развития отдельных железных дорог в рамках Верхневолжского региона, а также при сопоставлении ситуации в рассматриваемом регионе и России в целом. Историко-генетический метод позволил проследить во времени развитие железнодорожной сети региона от изыскательных работ до превращения дорог в один из основополагающих элементов экономической структуры Верхневолжских губерний. С помощью историко-системного метода удалось рассмотреть железные дороги Владимирской, Костромской и Ярославской губерний как часть всероссийской железнодорожной сети, а также как относительно самостоятельную и многофункциональную систему.

Источники исследования могут быть разделены на пять тематических групп:

1. Нормативные акты.

2. Делопроизводственная документация.

3. Статистические материалы.

4. Материалы периодической печати.

5. Мемуары.

К нормативным актам относятся извлеченный из Свода законов Российской империи «Общий устав Российских железных дорог»1, а также опубликованные и неопубликованные уставы железнодорожных обществ2, должностные инструкции служащим железных дорог3, правила перевозок и тарифы4. Пере

1 Общий устав Российских железных дорог // Свод законов Российской империи. T. XII. Ч. D. СПб., 1896.

2 Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. М., 1868; Устав общества Шуй-ско-Ивановской железной дороги. СПб., 1870.

3 Инструкция кондуктору. Б.м., б.г.; Инструкция поездной прислуге. Б.м., б.г.

4 Тариф на провоз пассажиров и прочих грузов по Шуйско-Ивановской железной дороге. М., 1872; Тариф на провоз пассажиров, багажа и прочих грузов по Шуйско-Ивановской железной дороге. М., 1892; Тариф Шуйско-Ивановской железной дороги на перевозку грузов большой и малой скорости (Составлен по общей номенклатуре товаров, утвержденной Управляющим Министерства Путей Сообщения 8 октября 1887 года). Введен в действие с 1-го июня 1884 г. М., 1884; Условия перевозки пассажиров, детей и багажа // Схема пассажирчисленные источники в комплексе позволили определить основные правила функционирования железнодорожной сети в регионе. Нормативные документы позволяют получить представление о правовой основе работы железных дорог в губерниях Верхней Волги - от строительства до активного функционирования. Особую ценность представляют приказы и циркуляры начальников железных дорог1. Они отражают не только нормативные основы функционирования железных дорог, но и особенности взаимоотношений правлений железнодорожных обществ с администрацией местностей, по которым проходили линии, а также специфику социальной политики как Министерства путей сообщения, так и отдельно взятых железных дорог.

Основную источниковую базу работы составили делопроизводственные документы, как опубликованные, так и неопубликованные, в частности из фондов местных архивов Владимирской (ГАВО), Ивановской (ГАИО), Костромской (ГАКО) и Ярославской (ГАЯО) областей, Центрального исторического архива Москвы (ЦИАМ).

Особый тип опубликованных источников - это проекты будущих железнодорожных линий2, как реализованные, так и не осуществленные. Подобные «записки» имеют важную роль для определения предпосылок железнодорожного строительства в регионе, и особенно для выявления экономических связей железнодорожного транспорта с местной промышленностью. ского движения по железным дорогам, пролегающим в пределах Владимирской губ. Владимир, 1901.

1 Сборник приказов и циркуляров Начальника бывшей Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги за 1906 год. М., 1907; Северные железные дороги. Сборник приказов и циркуляров начальника дорог за 1908 г. М., 1909; Северные железные дороги. Сборник приказов и циркуляров начальника Северных железных дорог за 1911 год. М., 1912; Северные железные дороги. Сборник приказов и циркуляров начальника Северных железных дорог за 1912 год. М., 1913; Северные железные дороги. Сборник приказов и циркуляров начальника Северных железных дорог за 1913 год. М., 1914.

2 Доклад Правлению Общества Московско-Ярославской железной дороги главного инженера по постройке от Троицкого посада до г. Ярославля. М., 1869; Земская железная дорога от с. Иваново к реке Волге. О доходности дороги Шуя - Нижний. СПб., 1904; Рева И.М. Северные железнодорожные вожделения. Архангельск, 1884; Фогель А.К. Исследование в промышленном отношении путей сообщения от Вологды к Ярославлю и Рыбинску. Ярославль, 1869.

В Центральном историческом архиве Москвы содержатся фонды управлений Северных и Московско-Нижегородской железных дорог. Но значительная часть фонда Управления Северных железных дорог»1 пострадала при пожаре, а сохранившаяся часть представлена в основном перепиской по увольнению рабочих и служащих. Материалы фонда Правления Московско-Нижегородской железной дороги2 охватывают длительный хронологический период (1861 -1893 гг.) - от строительства дороги до выкупа ее в казну. Этот обширный пласт фактического материала содержит приказы начальников дороги, проекты строительства линий и т.п. Фонд управления Московско-Курской, Муромской и Нижегородской железных дорог содержит документацию последующего периода, когда дорога принадлежала уже казне (1893 — 1917 гг.).

В местных архивах не отложились отдельные фонды по железным дорогам. В Государственном архиве Владимирской области наибольший интерес для изучения истории местных дорог представляют документы фонда канцеляо рии Владимирского губернатора . Документы наиболее полно характеризуют картину изыскания и строительства линий в губернии. Большой интерес представляет переписка губернских властей с правлениями железных дорог по различным вопросам. Подобная делопроизводственная документация отложилась и в фонде Владимирского губернского правления4.

Фонд Юрьевского отделения Московско-Архангельского жандармского полицейского управления железных дорог5 отражает деятельность специального подразделения полиции - железнодорожных жандармов. Кроме того, интерес представляют материалы фонда Владимирского губернского жандармского управления6 с точки зрения характеристики уровня преступности и степени безопасности железнодорожного транспорта.

1 ЦИАМ. Ф. 287.

2 Там же. Ф. 428.

3ГАВО. Ф. 14.

4 Там же. Ф. 40.

5 Там же. Ф. 708.

6 Там же. Ф. 704.

В Государственном архиве Ивановской области были исследованы фонды органов местной власти: Иваново-Вознесенской городской управы, Шуйской городской думы, Шуйской городской управы и Кинешемской городской управы1. Большинство интересующих нас документов этих фондов касаются проведения железных дорог и отражают споры о направлении линий. Кроме того, немаловажна и обширная информация о способах и размерах отчуждения частных и общественных земель под будущее полотно. Ряд источников отражает характер отношений городских властей и правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги, а также косвенно свидетельствует о месте железной дороги в сознании провинциального социума.

Наибольший интерес для изучения истории железных дорог Верхневолжья в Государственном архиве Костромской области представляют документы фондов канцелярии Костромского губернатора и Костромского губернского правления . Несмотря на то, что эти фонды значительно пострадали при пожаре, в них все же сохранились документы об изыскательных работах и приобретении земельных участков под ветки Северных железных дорог. Практически полностью, за исключением двух дел, погиб в ГАКО фонд 1392 (Управление перевозки почт по железным дорогам Костромской губернии), единственный в данном архиве полностью посвященный Северным железным дорогам. о

Фонд канцелярии Ярославского губернатора в Государственном архиве Ярославской области содержит важные сведения о проектировании железных дорог в губернии, а также о направлениях и характере грузопотоков по Северным железным дорогам. В фондах Ярославского губернского правления и Ярославской городской управы4 содержатся дела о ходе строительства железнодорожных линий, о порядке отчуждения земель.

1 ГАИО. Ф. 2,21,369,500.

2 ГАКО. Ф. 133, 134.

3 ГАЯО. Ф. 73.

4 Там же. Ф. 79, 509.

Фонд управления Северных железных дорог1 в ГАЯО содержит дела, относящиеся к началу XX в.: приказы начальников дорог и финансовые отчеты. К тому же периоду относится документация фонда главных Ярославских железнодорожных мастерских2. Основной пласт документов представляют отчеты о деятельности мастерских, но есть и немало информации о социальной политике в отношении рабочих и служащих, досуговой инфраструктуры.

Статистические источники по отдельным железнодорожным линиям и по России в целом4 дают полную картину экономической составляющей функционирования железнодорожного транспорта, как с точки зрения материальной базы железных дорог, так и в плане организации товарных и пассажирских перевозок. Материалы статистики важны для определения характера и направлений пассажирского и грузового движения, выявления сезонов наиболее активных перевозок, установления номенклатуры основных грузов. Статистические данные о работе отдельных станций позволяют выявить экономические связи местностей с железной дорогой.

Важными для нашего исследования стали ежегодные отчеты железнодорожных обществ5. Данный тип источников наиболее полно отражает структуру управления железными дорогами, материальную базу отдельных линий. Одна

1 ГАЯО. Ф. 154.

2 Там же. Ф. 1539.

3 Материалы по обследованию железных дорог. Северные железные дороги. СПб., 1911; Обзор работы дорог Московского района и отчет о деятельности Московского порайонного комитета и его органов за 1910 г. Т. 1. М., 1912; Обзор работы дорог Московского района и отчет о деятельности Московского порайонного комитета и его органов за 1912 г. Т. 1. М., 1914; Статистический ежегодник Костромской губернии. Лесная текущая статистика. Вып. 3. Движение лесных грузов по железным дорогам Костромской губернии в 1903 - 1910 гг. Кострома, 1913.

4 Главнейшие статистические выводы о развитии и деятельности железных и водных путей России за последние 15 лет (1880 - 1894 гг.). СПб., 1896; Железнодорожный транспорт в 1913 г. (статистические материалы). М., 1925; Сводная статистика перевозок по Русским железным дорогам. 1907 год. Общие итоги перевозок. СПб, 1910;Статистический сборник министерства путей сообщения. Вып. 39. Сведения о движении товаров по железным дорогам в 1893 г. СПб., 1894.

5 Отчет правления общества Московско-Ярославской железной дороги за 1875 - 1888 гг. М., 1876 — 1889; Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1872 — 1895 гг. М„ 1873 - 1896. ко наиболее ценными в них являются статистические отчеты об эксплуатации, характеризующие перечни грузов, направления и объемы перевозок, динамику работы отдельных станций. Кроме того, отчеты подробнейшим образом освещают пассажирские перевозки, что позволило определить контингент пассажиров, зависимость объемов пассажирского движения от сезонов года и конъюнктуры в местной промышленности.

В работе был использован значительный объем материалов периодиче

1 О ской печати, как официальных изданий , так и неофициальных". Официозы публиковали на своих страницах нормативные документы — например, изменения тарифов, обновления в расписании движения поездов. Но наибольший интерес представляют появлявшиеся в местной печати заметки, характеризующие повседневную жизнь железнодорожного транспорта, а также восприятие современниками этого нового фактора социальной жизни российской провинции.

При написании данной работы мы обращались к ряду мемуарных источников. В воспоминаниях главного инспектора частных железных дорог А.И. Дельвига3 отражен начальный период строительства Северных железных дорог. Значительный интерес представляют воспоминания С.Ю. Витте4, директора Департамента железнодорожных дел Министерства финансов и управляющего Министерством путей сообщения. Его мемуары важны для понимания правительственной политики в отношении железнодорожного транспорта, прежде всего изменения тарифной политики в 1890-е гг. Воспоминания С.Д. Сазонова5, бывшего в 1910 - 1916 гг. министром иностранных дел, освещают ситуацию накануне Первой мировой войны, большое внимание автор уделяет состоянию железных дорог в 1910-е гг. Особую ценность представляют мемуары H.H. Из

1 См. напр.: Владимирские губернские ведомости. 1857- 1894; Костромские губернские ведомости. 1910.

2 См. напр.: Ивановский листок. 1910 — 1916; Костромская жизнь. 1913; Костромской листок. 1901 - 1905; Поволжский вестник. 1908 - 1915; Старый владимирец. 1912 - 1916.

3 Дельвиг А.И. Мои воспоминания. В 4 т. М., 1912 - 1913.

4 Витте С.Ю. Избранные воспоминания. М., 1991.

5 Сазонов С.Д. Воспоминания. М., 1991. нара1, инженера железнодорожной службы, работавшего на строительстве дорог в западных губерниях России и служившего в департаменте железных дорог. В его воспоминаниях также отражена полемика в связи с введением правительственного регулирования железнодорожных тарифов.

Рассмотренные источники представляются достаточными для всестороннего раскрытия темы исследования.

Научная новизна работы заключается в том, что впервые была предпринята попытка комплексного изучения железных дорог трех промышленно развитых губерний Центральной России с точки зрения их значимости для экономики региона и влияния на социальную жизнь. Ранее более традиционным было изучение истории отдельных железнодорожных линий как самостоятельно функционирующих структур фактически без учета экономической и социокультурной специфики территорий, по которым они проходили.

Практическая значимость. Материалы исследования могут быть использованы при дальнейшем изучении социально-экономической истории и, в частности, путей сообщения России во второй половине XIX - начале XX вв. в региональном аспекте. Выводы и результаты работы могут применяться при разработке учебных пособий, общих и специальных курсов по истории России второй половины XIX — начала XX вв.

Соответствие паспорту специальности. Выводы и положения диссертации соответствуют пунктам 3, 7, 21 паспорта специальности 07.00.02 — Отечественная история.

Апробация результатов. Основные положения и выводы исследования были представлены на конференциях различных уровней в Санкт-Петербурге (Всероссийская студенческая историко-регионоведческая конференция), Иванове (областная краеведческая конференция, научно-практическая конференция «Меценаты русской провинции: история и современность», Областной фестиваль «Молодая наука — развитию Ивановской области», Фестиваль студен

1 Изнар H.H. Записки инженера // Вопросы истории. 2003. №11, 12; 2004. № 1 - 6, 9 - 12.

34 тов, аспирантов и молодых ученых «Молодая наука в классическом университете»), Владимире (Межрегиональная краеведческая конференция), Коврове (Рождественские историко-краеведческие чтения), Шуе (Чтения по региональной казуальной истории), отражены в 19 публикациях. Диссертация обсуждалась на заседаниях кафедры истории России ГОУ ВПО «Ивановский государственный университет».

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Развитие региональной железнодорожной сети во второй половине XIX в. - феврале 1917 г.: социально-экономический аспект"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Социально-экономическое развитие России второй половины XIX — начала XX вв. невозможно без железнодорожного транспорта. Железные дороги стали одновременно признаком завершения промышленного переворота и условием успешной модернизации экономики.

К середине XIX в. в России не существовало всесезонных путей сообщения. В связи с этим развитие промышленности, прежде всего в центре страны, требовало скорейшего создания железнодорожной сети. Во второй половине XIX в. строительство железных дорог осуществлялось для создания связей Петербурга и Москвы с индустриальными и сельскохозяйственными центрами. В этом отношении промышленно развитые губернии Верхней Волги становились одним из приоритетных направлений железнодорожного строительства. Неудовлетворительное состояние традиционных путей сообщения, динамично развивающееся текстильное производство вызвали необходимость строительства железных дорог. Сложившиеся ранее экономические связи как внутри региона, так и с прочими губерниями определили направления строительства.

История железнодорожного строительства во Владимирской, Костромской и Ярославской губерниях соответствует всероссийской периодизации с выделением двух основных этапов: 1860 - 1870-е гг. и 1890-е гг. Особенностью каждого этапа были способы организации строительства. Первый, концессионный, период характеризовался привлечением частного капитала к строительству линий. Несмотря на ряд издержек, его цель была достигнута: за короткий срок Россия получила сеть стратегически важных в экономическом отношении железных дорог. Второй период связан с изменением правительственной политики, переходом к казенному строительству железных дорог. Он был вызван новым экономическим подъемом в первой половине 1890-х гг.

На первом этапе через регион прошли магистральные линии Москва-Нижний Новгород и Москва-Ярославль. Они имели преимущественно транзитное значение. Главной их функцией была связь Москвы с восточными губерниями и русским Севером. Тем не менее, был решен вопрос включения рассматриваемых губерний во всероссийскую сеть путей сообщения. Выстроенные в конце XIX в. линии создали пространственное единство региона, соединив его главные промышленные центры.

Одной из основных особенностей развития текстильной промышленности в Верхневолжском регионе было отсутствие местных источников сырья и недостаточная обеспеченность топливом, а также то, что готовая продукция сбывалась в основном далеко за пределами губерний. Железные дороги в регионе были призваны в первую очередь отвечать интересам местного промышленного производства и оказали наибольшее влияние на экономику. Тем не менее, на этапе изыскания направления линий и строительства стали очевидны новые явления и в социальной жизни. Сотрудничество железнодорожных обществ с местными властями, а также немалое количество конфликтных ситуаций с населением указывали на то, что новый вид транспорта оказывает существенное влияние на социальное пространство региона.

Особенности железнодорожного строительства в XIX в. заключались в необходимости привлечения большого количества рабочей силы, в том числе извне. Прибывавшие массы неквалифицированных рабочих не могли не влиять на социальную обстановку в регионе. Они становились определенным фактором «беспокойства», связанного с ухудшением криминогенной обстановки и необходимостью силового подавления волнений на строительстве железных дорог. Неоспоримо и положительное влияние железнодорожного строительства: происходили изменения на рынке труда, а после завершения строительства у наемных рабочих появлялась возможность остаться на постоянной железнодорожной службе, что было одним из способов пополнения такой социальной группы российской провинции как железнодорожные служащие. Данная группа в силу достаточной многочисленности, особого социальноэкономического положения и некоторой корпоративной замкнутости стала новым явлением в социальной жизни.

В первые годы эксплуатации железных дорог стали очевидны преимущества нового вида транспорта по сравнению с традиционными путями сообщения. Это выразилось в постоянном увеличении грузооборота железных дорог, проходивших по территории Владимирской, Костромской и Ярославской губерний. При рассмотрении товарного движения очевидна его зависимость от местной промышленности, потребности которой определяли номенклатуру грузов (сырье и топливо для текстильной промышленности, хлебные грузы, строительные материалы) и направления перевозок.

Завершение создания каркаса железнодорожной сети в регионе (начало 1870-х гг.) хронологически совпало со складыванием Иваново-Вознесенского промышленного района. Новое неадминистративное образование включало территориально близкие промышленные уезды Владимирской и Костромской губерний. Район стал своеобразным ядром региона, закрепив его территориальное и экономическое единство, наиболее интенсивное железнодорожное движение тяготело к его центрам.

На станции, находившиеся в промышленных центрах, прибывали значительные объемы сырья для текстильной промышленности, топлива и продовольствия, а из них отправлялись изделия текстильной промышленности. Основные потоки товарного движения в регионе были двунаправленными: во-первых, от волжских пристаней и к Москве, во-вторых, на восток страны через Нижний Новгород.

Анализ статистических данных по работе железных дорог за исследуемые 50 лет позволяет сделать вывод о существовании прямо пропорциональной зависимости товарного и пассажирского движения от конъюнктуры местной промышленности. Эта тенденция прослеживается как в ежегодных изменениях ' объемов движения в связи с циклами работы фабрик, так и в долговременной перспективе в связи с циклическим развитием дореволюционной российской экономики.

Очевидно влияние железнодорожного транспорта и на социокультурное пространство региона. Отличительной особенностью рассматриваемых губерний была высокая степень горизонтальной мобильности населения внутри региона и за его пределы. Железные дороги сразу после появления стали важным элементом повседневности со специализированной инфраструктурой.

Сервис железнодорожного транспорта распространялся на грузовые и пассажирские перевозки. Железнодорожные общества, Министерство путей сообщения шли по пути улучшения качества своего главного продукта — перевозок. В большей степени это касалось пассажирского движения: железнодорожный вагон и вокзал стали местом общения различных слоев населения. Благодаря новому виду транспорта значительно расширилось информационное пространство провинциального социума как в плане упрощения передвижений, так и в увеличении доступности информации.

Нельзя не отметить и негативного влияния железной дороги, связанного с проблемой обеспечения безопасности. Скопление пассажиров, среди которых преобладали представители малообразованных, низших слоев общества (в основном фабричные рабочие и крестьяне), влекло за собой повышение уровня преступности и нарушений общественного порядка. Не случайно в начале XX в. железные дороги оказались в центре революционных событий, чему также способствовала активная позиция самих железнодорожных рабочих и служащих в вопросах улучшениях их социально-экономического положения.

Рабочие и служащие железных дорог составили особую социальную группу, отличавшуюся сплоченностью в силу определенной корпоративной замкнутости. Наличие большого числа работников ставило сначала перед частными железнодорожными обществами, а позднее перед Министерством путей сообщения задачу создания социальной инфраструктуры (образовательные, медицинские учреждения, жилой фонд и др.), реализации мер по улучшению материального положения. Достаточно высокий для провинции уровень образования служащих железных дорог способствовал проведению мероприятий в рамках просветительской деятельности.

Таким образом, в течение второй половины XIX — начала XX вв. железнодорожный транспорт в губерниях Верхней Волги прошел путь от рассмотрения проектов направлений линии до превращения в основной элемент транспортной инфраструктуры местной промышленности и социальной жизни.

Список научной литературыИванова, Алена Юрьевна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Государственный архив Владимирской области Фонд 14 (Канцелярия Владимирского губернатора)

2. Оп. 1. Д. 7064, 11135, 11305, 11336, 11364, 11385, 11478, 11511, 11585, 11631, 11702.

3. Оп. 3. Д. 321, 357, 531, 588, 1936, 1993, 1995, 2003, 2005, 2032, 2542, 3037, 3239, 3489, 3815,4327, 4506, 4836, 6259, 6261.

4. Оп. 4. Д. 30,193, 2020, 2023, 2713, 2777, 2932, 4062. Оп. 5. Д. 3259.

5. Оп. 6. Д. 453, 487, 677, 764, 1012, 1014, Оп. 8. Д. 121.

6. Оп. 11. Д. 2179, 2402, 2906,3132,3661. Оп. 13. Д. 549. Оп. 14. Д. 132.

7. Фонд 40 (Владимирское губернское правление)

8. Оп. 1. Д. 12680, 12704, 17104, 17106, 18670, 19314, 20925, 21134, 22049, 22536.

9. Фонд 45 {Волостное правление Ковровского уезда) Оп. 1. Д. 10.

10. Фонд 107 {Прокурор Владимирского окружного суда) Оп. 1. Д. 181,623. Оп. 4. Д. 1790.

11. Фонд 205 {Владимирское губернское по земским и городским делам присутствие)1. Оп. 2. Д. 311.

12. Фонд 390 {Владимирская городская управа) Оп. 1. Д. 284.

13. Фонд 704 {Владимирское губернское жандармское управление)

14. On. 1. Д. 925, 1032. On. 2. Д. 3.

15. Фонд 708 {Юрьевское отделение Московско-Архангельского жандармского полицейского управления железных дорог) On. 1. Д. 1,7,9, 11, 18.

16. Государственный архив Ивановской области Фонд 1 (Дума Вознесенского посада) Оп.2. Д. 107.

17. Фонд 2 (Иваново-Вознесенская городская управа) On. 1. Д. 2813. Оп. 2. Д. 546 а.

18. Фонд 21 (Шуйская городская дума) On. 1. Д. 42, 57, 65, 76, 108, 118, 188, 6438.

19. Фонд 366 (Бумаго-прядилъная и ткацкая фабрика Товарищества Мануфактур А.Я. Балина)1. On. 1. Д. 211,240, 406.

20. Фонд 369 (Шуйская городская управа)1. On. 1. Д. 497.

21. Фонд 500 (Кинешемская городская управа) On. 1. Д. 39, 69.

22. Государственный архив Костромской области Фонд 133 (Канцелярия Костромского губернатора) Оп. 2. Д. 12300. Оп. 8. Д. 11303. Оп. 14. Д. 2707.

23. Фонд 134 (Костромское губернское правление) Оп. 5. Д. 252,254, 281.

24. Фонд 1392 (Управление перевозки почт по железным дорогам Костромской губернии)1. Оп. 1. Д. 4.

25. Государственный архив Ярославской области Фонд 73 {Канцелярия Ярославского губернатора) Оп. 1. Д. 5734, 5961, 6316, 6517. Оп. 3. Д. 1973.

26. Оп. 4. Д. 2932, 3008, 3351, 3683, 4424, 4425, 4426, 4427, 4428, 4429, 4430,4558.

27. Оп. 7. Д. 558, 762, 763, 784.

28. Фонд 79 (Ярославское губернское правление)1. Оп. 1. Д. 3594.

29. Фонд 154 (Управление Северных железных дорог) Оп. 1. Д. 55.

30. Фонд 509 {Ярославская городская управа) Оп. 1 . Д. 999, 3338.

31. Фонд 1539 {Главные Ярославские железнодорожные мастерские Управления Северных железных дорог) Оп. 1. Д. 39.

32. Центральный исторический архив Москвы Фонд 414 (Управление Московско-Курской, Муромской и Нижегородской 'железных дорог)

33. Оп. 2. Д. 5,10, 117, 200, 882 Оп. 5. Д. 345,356.

34. Фонд 428 {Правление Московско-Нижегородской железной дороги) Оп. 29. Д. 11, 17, 23,30, 43.2. Нормативные акты

35. Инструкция кондуктору. Б.м., б.г. 13 с.

36. Инструкция поездной прислуге. Б.м., б.г. — 28 с.

37. Общий устав Российских железных дорог // Свод законов Российской империи. Т. XII. Ч. D. СПб., 1896. 508 с.

38. Сборник приказов и циркуляров Начальника бывшей Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги за 1906 год. М., 1907. — 494 с.

39. Северные железные дороги. Сборник приказов и циркуляров начальника дорог за 1908 г. М., 1909. 828 с.

40. Северные железные дороги. Сборник приказов и циркуляров начальника Северных железных дорог за 1911 год. М., 1912. — 710 с.

41. Северные железные дороги. Сборник приказов и циркуляров начальника Северных железных дорог за 1912 год. М., 1913.— 1125 с.

42. Северные железные дороги. Сборник приказов и циркуляров начальника Северных железных дорог за 1913 год. М., 1914. — 1120 с.

43. Тариф на провоз пассажиров и прочих грузов по Шуйско-Ивановской железной дороге. М., 1872. — 21 с.

44. Тариф на провоз пассажиров, багажа и прочих грузов по Шуйско-Ивановской железной дороге. М., 1892. 46 с.

45. Условия перевозки пассажиров, детей и багажа // Схема пассажирского движения по железным дорогам, пролегающим в пределах Владимирской губ. Владимир, 1901.

46. Устав железнодорожного общества потребителей в Коврове. Владимир, 1908.- 12 с.

47. Устав общества любителей литературы и музыкально-драматического искусства, учрежденного при Ковровских мастерских Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог. Владимир, 1902. 16 с.

48. Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. М.: Типография А.И. Мамонтова, 1868. - 39 с.

49. Устав общества Шуйско-Ивановской железной дороги. СПб.: Типография Н. Неклюдова, 1870. — 23 с.

50. Опубликованные делопроизводственные документы

51. Второй очередной съезд представителей промышленности и торговли. Краткий отчет о работах, производимых Советом Съездов по железнодорожному вопросу. Б.м., б.г. — 48 с.

52. Доклад о введении попудного сбора на станции Кострома. Кострома, 1913.-4с.

53. Доклад Правлению Общества Московско-Ярославской железной дороги главного инженера по постройке от Троицкого посада до г. Ярославля. М.: Типография А.И. Мамонтова и К, 1869. — 47 с.

54. Журнал комиссии по приему в заведывание Министерства путей сообщения Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. СПб., 1902. — 129 с.

55. Земская железная дорога от с. Иваново к реке Волге. Кострома, 1868. —28 с.

56. Комиссия для исследования железнодорожного дела в России (под пред. Баранова). Доклад Московской подкомиссии (по жалобам и заявлениям). М., 1880.- 118 с.

57. Материалы по обследованию железных дорог. Северные железные дороги. СПб., 1911.-298 с.

58. Обзор работы дорог Московского района и отчет о деятельности Московского порайонного комитета и его органов за 1910 г. Т. 1. М., 1912. — 372 с.

59. Обзор работы дорог Московского района и отчет о деятельности Московского порайонного комитета и его органов за 1912 г. Т. 1. М., 1914. 280 с.

60. Отчет о состоянии и деятельности Ковровского технического железнодорожного училища. Владимир, 1901. 18 с.

61. Приблизительные соображения о доходности предполагаемой железной дороги от Москвы до Ярославля. М., 1867. — 58 с.

62. Рева И.М. Северные железнодорожные вожделения / И.М. Рева. — Архангельск: Типография наследников Д. Горяйнова, 1884. — 26 с.

63. Съезд представителей промышленности и торговли. Материалы по железнодорожному вопросу. № 3. Вагонное хозяйство. Б.м., б.г. — 47 с.

64. Съезд представителей промышленности и торговли. Материалы по железнодорожному вопросу № 19. Министерство финансов о нашем железнодорожном хозяйстве. Б.м., б.г. 59 с.

65. Сытенко Н. Исследование русских железных дорог высочайше учрежденной комиссией в 1893 г. / Н. Сытенко. СПб., 1894. — 110 с.

66. Ход дел по постройке дороги от Москвы до Ярославля. От правления общества Московско-Ярославской железной дороги. М.: Типография А.И. Мамонтова, 1868. —12 с.4. Статистические источники

67. Главнейшие статистические выводы о развитии и деятельности железных и водных путей России за последние 15 лет (1880 — 1894 гг.). СПб.: Тип. Мин-ва путей сообщения, 1896. — 127 с.

68. Железнодорожный транспорт в 1913 г. (статистические материалы). М., 1925.-449 с.

69. Отчет правления Общества Московско-Ярославской железной дороги за 1868 г. М.: Типография А.И. Мамонтова, 1869. - 45 с.

70. Отчет правления общества Московско-Ярославской железной дороги за 1874 год. М.: Типография А.И. Мамонтова, 1875. - 59 с.

71. Отчет правления общества Московско-Ярославской железной дороги за 1875 год. М.: Типография А.И. Мамонтова, 1876. - 63 с.

72. Отчет правления общества Московско-Ярославской железной дороги за 1877 г. М.: Типография А.И. Мамонтова, 1878. - 75 с.

73. Отчет правления общества Московско-Ярославской железной дороги за 1879 год. М.: Типография А.И. Мамонтова, 1880. — 82 с.

74. Отчет правления общества Московско-Ярославской железной дороги за 1882 год. М.: Типография А.И. Мамонтова, 1883. — 110 с.

75. Отчет правления общества Московско-Ярославской железной дороги за 1888 год. М.: Типография А.И. Мамонтова, 1889. — 155 с.

76. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за1871 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1872. 28 с.

77. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за1872 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1873. 32 с.

78. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за1873 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1874. 26 с.

79. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1875 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1876. 34 с.

80. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1876. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1877. — 38 с.

81. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1878 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1879. 38 с.

82. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1880 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1881. 40 с.

83. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1882 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1883. 38 с.

84. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1883 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1884. 48 с.

85. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1885 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1886. 60 с.

86. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1886 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1887. — 67 с.

87. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1888 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1889. 79 с.

88. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за1890 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1891. 80 с.

89. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за1891 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1892. 82 с.

90. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за1892 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1893. 78 с.

91. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за1893 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1894. 84 с.

92. Отчет правления общества Шуйско-Ивановской железной дороги за1894 г. М.: Типография А.И. Мамонтовав и Ко, 1895. 87 с.

93. Сводная статистика перевозок по Русским железным дорогам. 1907 год. Общие итоги перевозок. СПб, 1910. — 112 с.

94. Статистический ежегодник Костромской губернии. Лесная текущая статистика. Вып. 3. Движение лесных грузов по железным дорогам Костромской губернии в 1903 1910 гг. Кострома, 1913. - 79 с.

95. Статистический сборник Министерства путей сообщения. Вып. 39. Сведения о движении товаров по железным дорогам в 1893 г. СПб.: РОСЖЕЛ-ДОР, 1894.-460 с.

96. Штукенберг И.Ф. Статистические труды / И.Ф. Штукенберг. СПб., 1859.-72 с.5. Периодическая печать

97. Владимирские губернские ведомости. Владимир, 1857, 1860, 1861, 1864, 1867, 1868, 1869,1877, 1879, 1880, 1881, 1893, 1894.

98. Газета железных дорог и пароходства. СПб., 1867. Ивановский листок. Иваново-Вознесенск, 1910, 1912, 1916.

99. Костромская жизнь. Кострома, 1913.

100. Костромские губернские ведомости. Кострома, 1910.

101. Костромской листок. Кострома, 1901, 1903, 1905.

102. Поволжский вестник, 1908, 1914, 1915.

103. Старый владимирец. Владимир, 1912, 1914, 1915, 1916.

104. Источники личного происхождения

105. Витте С.Ю. Избранные воспоминания, 1849 — 1911 гг. / С.Ю. Витте. -М.: Мысль, 1991.-708 с.

106. Дельвиг А.И. Мои воспоминания / А.И. Дельвиг. М.: Изд-во Им. Московского и Румянцевского музея, 1913. Т. 1. - 374 с. Т. 2. - 448 с. Т. 3. - 449 с. Т. 4. -587 с.

107. Сазонов С.Д. Воспоминания / С.Д. Сазонов. М.: Международные отношения, 1991.-396 с.7. Литература: отечественная

108. Августынюк А., Гвоздев М. Первая магистраль / А.И. Августынюк, М. Гвоздев. — Л.: Ленинградское газетно-журнальное и книжное издательство, 1951.-600 с.

109. Арциш В. Вагоны русских железных дорог / В. Арциш. Пенза: Типо-литогр. В.Н. Уманова, 1897. — 266 с.

110. Афонина Г.М. О чем могут рассказать старые расписания. / Г.ML Афонина // Железнодорожный транспорт. 2000. № 8. С. 74 77.

111. Баландин JI. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог / Л. Баландин. СПб., 1870. — 72 с.

112. Балдин К.Е. Вичугская сторона / К.Е. Балдин. — Иваново: Ивановская газета, 2002.-247 с.

113. Балдин К.Е., Кохова Л.А. От кустарного села к индустриальному «мегаполису»: очерки истории текстильной промышленности в с. Иваново — городе Иваново-Вознесенске / К.Е. Балдин, Л.А. Кохова. — Иваново: Изд-во Новая Ивановская газета, 2004 250 с.

114. Балдин К.Е., Мокеев C.B. Развитие текстильной промышленности Ивановского края в 60-е гг. XIX начале XX в. / К.Е. Балдин, C.B. Мокеев. - Иваново: Иван. гос. ун-т, 2006. - 256 с.

115. Барановский А. Поселок Эдвардса, далее везде / А. Барановский // Родина. 2006. № 10. С. 108- 111.

116. Барыков С.И. Статистико-экономическое обследование района Южной сети Северных железных дорог / С.И. Барыков. М.: 11-я типолитография МСНХ (бывш. НКПС), 1921.- 376 с.

117. Бердова О.В. Повседневная жизнь костромичей в XIX -начале XX века / О.В. Бердова // Вестник Костромского государственного университета имени H.A. Некрасова. Кострома, 2005. С. 68 -77.

118. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России / И.С. Блиох. СПб., 1878. - 248 с.

119. Блиох И.С. Финансы России XIX столетия / И.С. Блиох. СПб.: Типография товарищества «Общественная польза», 1882. Т. 1. — 295 с.

120. Бовыкин В.И. К вопросу о роли иностранного капитала в России / В.И.

121. Бовыкин //ВестникМГУ. Серия IX. 1964. № 1. С. 55 83.

122. Богданов М. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России / М. Богданов. М., 1906. - 48 с.

123. Борзеко А. Учредительство и железные дороги. Очерки железнодорожного права / А. Борзеко. Б.м., б.г. — 247 с.

124. Боровой С .Я. Кредит и банки России (середина XVII в. 1861 г.) / С.Я. Боровой. - М.: Госфиниздат, 1958 — 236 с.

125. Босторина JI.H. От Москвы до Заполярья / JI.H. Босторина. Ярославль: Верхневолжское книжное издательство, 1968. — 324 с.

126. Бубликов A.A. Современное положение России и железнодорожный вопрос / A.A. Бубликов. СПб., 1906 - 53 с.

127. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 год включительно / В.М. Верховский. — СПб.: Тип. МПС (Т-ва И.Н. Кушнерева и Ко), 1898 591 с.

128. Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов Х1Хвека / B.C. Виргинский. М.: Трансжелдориздат, 1949 - 272 с.

129. Витте С.Ю. Некоторые соображения о причинах дефицитности русской железнодорожной сети / С.Ю. Витте. СПб.: Ин-т инженеров путей со-общ., 1910.- 12 с.

130. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / С.Ю. Витте. Киев, 1884. - 364 с.

131. Витте С.Ю. Причины убыточности русских железных дорог / С.Ю. Витте // Вестник финансов, промышленности и торговли. 1910. № 16. С. 101 — 105.

132. Гиндин И.Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861 1892 годы) / И.Ф. Гиндин. — М.: Госфиниздат, 1960. -416с.

133. Глинка О.Ф. Меры к соблюдению пассажирами в поездах установленных для них правил / О.Ф. Глинка. Киев: Лито-тип. т-ва И.Н. Кушнерев и К°,1901.-23 с.

134. Головачев A.A. Железные дороги в России / A.A. Головачев. СПб., 1880.-404 с.

135. Гудков Б.И. Железнодорожники Московско-Нижегородской железной дороги в 1905 году / Б.И. Гудков // Пролетариат Центрального промышленного района в революции 1905 — 1907 гг. Ярославль, 1982. С. 79 — 82.

136. Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858 1917 гг.) / О.В. Гудкова. - Вологда: Древности Севера, 2002. - 192 с.

137. Дмитриев В. Быт служащих и рабочих на железных дорогах / В. Дмитриев. СПб.: Акционер, 1902. - 80 с.

138. Добрынин А.Ф. На постройке и эксплуатации железных дорог / А.Ф. Добрынин // Труд в России. Кн. 1. М., 1924. С. 27 35.

139. Донгаров А.Г. Иностранный капитал в России и СССР / А.Г. Донгаров. М.: Международные отношения, 1990. — 168 с.

140. Дюбюк Е. Костромская губерния в лесном отношении / Е. Дюбюк // Материалы по установлению границ Костромской губернии по экономическим признакам. Кострома, 1922. С. 43—45.

141. Елютин О.Н. "Золотой век" железнодорожного строительства в России и его последствия / О.Н. Елютин // Вопросы истории. 2004. № 2. С. 47 57.

142. Ераков А.Н. Исследование о полной сети железнодорожных сообщений в России / А.Н. Ераков . СПб.: Тип. т-ва «Обществ, польза», 1873. - 76 с.

143. Задерацкий П.А. Наши недуги (как живут и работают железнодорожные служащие) / П.А. Задерацкий. М., 1903. - 96 с.

144. Зензинов H.A. От Петербургско-Московской до Байкало-Амурской магистрали / H.A. Зензинов. М.: Транспорт, 1986. - 215 с.

145. Иерусалимский Ю.Ю., Лебедев A.B. У истоков строительства Северной железной дороги / Ю.Ю. Иерусалимский, A.B. Лебедев // Век нынешний, век минувший. Исторический альманах. Вып. 7. Ярославль, 2008. С. 46 52.

146. Иовлев С.Н. Путь длиной в 100 лет: столетию со дня основания локомотивного депо Данилов посвящается / С.Н. Иовлев. Ярославль: Нюанс, 2006. - 165 с.

147. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. — 404 с.

148. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 1: 1836 1917. СПб. -М.: «Иван Федоров», 1994.-336 с.

149. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917-1945. СПб-М.: «Иван Федоров», 1997.-416 с.

150. История отечественной текстильной промышленности / М.В. Коното-пов, A.A. Котова, С.И. Сметанин. М.: Легпромбытиздат, 1992. — 416 с.

151. Каплан A.A. Северные железные дороги / A.A. Каплан. М.: НКПС, 1926.- 164 с.

152. Каргин Д.И. Положение рабочих на постройках Главного общества российских железных дорог / Д.И. Каргин // Архив истории труда в России. Пг., 1923. Кн. 8. С. 189- 192.

153. Катикман A.A. Железные дороги. 1825 — 1925 / A.A. Катикман. — Л.: Полярная звезда, 1925. — 100 с.

154. Киняпина Н.С. Политика русского самодержавия в области промышленности (20 50-е годы XIX в.) / Н.С. Киняпина. — М.: Издательство Московского университета, 1968. — 453 с.

155. Кислинский H.A. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 2 / H.A. Кислинский. СПб.: Издание канцелярии Комитета Министров, 1902. — 234 с.

156. Кислинский H.A. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 3 / H.A. Кислинский. СПб.: Издание канцелярии Комитета Министров, 1902. - 356 с.

157. Кислинский H.A. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 4 / H.A. Кислинский. СПб.: Издание канцелярии Комитета Министров, 1902. - 349 с.

158. Ковровское техническое железнодорожное училище при Московско-Нижегородской железной дороге. Краткий исторический очерк. 1874 — 1899. Вязники, 1899.-38 с.

159. Козловский А.К. Увольняемость железнодорожных служащих / А.К. Козловский. — СПб.: Тип. М.М. Стасюлевича, 1900. 14 с.

160. Костицкий С.Н. Частное железнодорожное предпринимательство в России во второй половине XIX — начале XX вв. / С.Н. Костицкий. — М.: МИИт, 2001 -43 с.

161. Кошман Л.В. Город и городская жизнь в России XIX столетия / Л.В. Кошман. М.: РОССПЭН, 2008. - 448 с.

162. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798 1898 гг.). СПб.: Тип. М-ва путей сообщ., 1898.-221 с.

163. Краткий очерк деятельности Министерства путей сообщения с 1874 по 1886 г. СПб, 1887.-317 с.

164. Кузнецов И.А. Самарское жандармское управление железных дорог: 1875 — 1917 гг./ И.А. Кузнецов // Платоновские чтения: материалы Всероссийской конференции. Самара, 2002. С. 79 82.

165. Курсель А. О сети железных дорог в европейской России / А. Курсель. СПб.: Тип. В. Безобразова и К°, 1864. - 15 с.

166. Лебедев A.B. Становление и развитие Северной железной дороги во второй половине XIX начале XX веков / A.B. Лебедев. - Ярославль: Издательство «Еще не поздно!», 2009. — 252 с.

167. Лебедев A.B. Становление библиотечного дела на Северных железных дорогах / A.B. Лебедев // Библиотековедение. 2009. № 3. С. 90 94.

168. Литвинов Н.Д., Рожков А.Е. Борьба с терроризмом на железнодорожном транспорте Российской империи / Н.Д. Литвинов, А.Е. Рожков. Воронеж, 2000. - 193 с.

169. Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / В.В. Агафонов и др.; Под ред. Фортунатова B.B. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. - 292 с.

170. Лященко П.И. История народного хозяйства СССР / П.И. Лященко. В 2 т. М., 1956.- 1402 с.

171. Магистраль имени Октября / В.М. Юрасов, Б.В. Януш, М.И. Воронин. М.: Транспорт, 1990. - 343 с.

172. Мертенс О. Тридцать лет (1882 — 1919 гг.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение / О. Мертенс. М., 1923. - 112 с.

173. Мещерский В.П. Очерки нынешней общественной жизни в России. Письма из Средних Велико-Российских губерний за 1867 г. Вып. 1 / В.П. Мещерский. СПб., 1867. - 457 с.

174. Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт, 1995. — 272 с.

175. Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети / В. Г. Михайловский. СПб.: Типография В. Демидова, 1898. — 31 с.

176. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР / Е.И. Мокршицкий. М.: Трансжелдориздат, 1946. - 203 с.

177. Недорубов А.Н. Правовые основы и организационное устройство государственных и частных железных дорог России в начале XX века (на примере южного направления) / А.Н. Недорубов. Ростов-на-Дону, 2004. - 166 с.

178. Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдо-риздат, 1953. —323 с.

179. Очерк сети русских железных дорог с 1836 по 1892 г. СПб., 1896. 265с.

180. Перль JI.B. Русская сеть железных дорог к 1 января 1872 г. / Л.В. Перль. СПб., 1872. - 71 с.

181. Петрусевич Г.И. История развития железнодорожных грузовых потоков с 80-х годов / Г.И. Петрусевич. М.: Транспечать НКПС, 1930.- 193 с.

182. Петруша А. Опыт общедоступной истории развития ж.д. дела в России / А. Петруша. СПб., 1879. - 172 с.

183. Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60 90-е гг.) / А.П. Погребинский // Исторические записки. Т. 47. М., 1954. С. 149 - 180.

184. Полиция и милиция в России: страницы истории / А. В. Борисов, А.Н. Дугин, А.Я. Малыгин и др. М.: Наука, 1995. - 318 с.

185. Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях / И.М. Пушкарева. М.: Наука, 1975. — 389 с.

186. Радциг A.A. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю / A.A. Радциг. СПб., 1897. — 267 с.

187. Раков В.А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. От первых паровозов до современных локомотивов / В.А. Раков. М.: Транспорт, 1955. — 564 с.

188. Рерберг И.Ф. История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги за первые XXV лет / И.Ф. Рерберг. М.: Типо-литогр. И.М. Куш-нерева и К, 1887.-281 с.

189. Рындзюнинский П.Г. Утверждение капитализма в России. 1850 1880гг. / П.Г. Рындзюнинский. М.: Наука, 1978. - 290 с.

190. Салов В.В. Значение конных и паровозных железных дорог России / В .В. Салов. Б.м., 1866. - 26 с.

191. Сенин А.С. О перспективах частного и казенного железнодорожного хозяйства/ А.С. Сенин // Железнодорожный транспорт. 2005. № 10. С. 71 — 75.

192. Сидоров A. JI. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны / A.JT. Сидоров. М.: Наука, 1973. - 656 с.

193. Слепнев И.Н. Предприниматели в железнодорожном строительстве пореформенной России: Российское предпринимательство XVI начало XX в. / И.Н. Слепнев // Отечественная история. 1998. № 6. С. 31 - 32.

194. Слепнев И.Н. С.Ю. Витте и железнодорожная тарифная реформа 8 марта 1889 года (к вопросу о балансе предпринимательских интересов и экономической политики) / И.Н. Слепнев // Отечественная история. 1998. № 5. С. 20 -32.

195. Смурова О.В. Между городом и деревней (образ жизни крестьянина-отходника во второй половине XIX — начале XX вв.) / О.В. Смурова. Кострома: Изд-во КГТУ, 2009. - 203 с.

196. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. / A.M. Соловьева. М.: Наука, 1975. - 315 с.

197. Соловьева A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в. / A.M. Соловьева // Исторические записки АН. Т. 82. М., 1968. -С. 89-119.

198. Соловьева A.M. Промышленная революция в России в XIX в. / A.M. Соловьева. М.: Наука, 1990. - 272 с.

199. Старейший транспортный университет — городу на Неве / Под ред. Ковалева В.И., Сапожникова В.В., Фортунатова В.В. — М.: Маршрут, 2006. — 444 с.

200. Стражи дорог (рассказы и очерки о транспортной милиции). Калининград, 1999.- 190 с.

201. Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. Ресурсы и перспективы

202. С.Г. Струмилин. М. - Л., 1928. - 235 с.

203. Тарасова В.Н. Развитие транспорта России в XVIII — XIX вв. / В.Н. Тарасова. М., 2003. - 46 с.

204. Токарев С. Волнения рабочих на постройке железных дорог а 1859 — 1860 годах / С. Токарев // Вопросы истории. 1949. № 1. С. 88 98.

205. Толстов Ю.Г. Вокзал Северных дорог / Ю.Г. Толстов // Железнодорожный транспорт. 1999. № 3. С. 75 77.

206. Тунер Н.Ф. О современном состоянии железнодорожной промышленности в России / Н.Ф. Тунер. СПб., 1871. — 92 с.

207. Фогель А.К. Исследование в промышленном отношении путей сообщения от Вологды к Ярославлю и Рыбинску / А.К. Фогель. Ярославль, 1869. -130 с.

208. Фролов А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга / А.И. Фролов. СПб., 2003. - 125 с.

209. Халин A.A. Железная дорога Москва Нижний Новгород в системе путей сообщения Нижегородской губернии (вторая половина XIX в.) / A.A. Халин. - Н.Новгород: Изд-во Волго-Вят. акад. гос. службы, 2000. — 119 с.

210. Халин A.A. Железнодорожники Московско-Нижегородской железной дороги в конце XIX — начале XX вв. / A.A. Халин // Пролетариат Центрального промышленного района в революции 1905 — 1907 гг. Ярославль, 1982. С. 137 — 141.

211. Халин A.A. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в. / A.A. Халин // Исторические записки. Т. 110. М., 1984. С. 296 -317.

212. Черкашин С.Б. Традиции железнодорожников, 1809 1917 гг. / С.Б.

213. Черкашин. СПб.: Нестор, 2005. - 49 с.

214. Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Экономические особенности и его отношение к интересам страны. Т. 1 / А.И. Чупров. М., 1875. — 236 с.

215. Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Экономические особенности и его отношение к интересам страны. Т. 2 / А.И. Чупров. М, 1875. — 245 с.

216. Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог. Статьи 1874 — 1895 годов / А.И. Чупров. М.: М. и С. Собашниковы, 1909. - 304 с.

217. Шаров Н. О безотлагательной необходимости постройки железнодорожных линий в интересах самостоятельного развития России / Н. Шаров. -СПб, 1870,- 163 с.

218. Шаханов Н. Волнения рабочих на постройке Московско-Нижегородской железной дороги / Н. Шаханов. — Владимир: Типолит. № 1 Владполиграфтреста, 1928. — 16 с.

219. Шепелев JI.E. Акционерные компании в России / J1.E. Шепелев. Л.: Юридическая литература, 1973. - 260 с.

220. Шишмарев Д.И. Краткий очерк промышленности в районе Нижегородской и Шуйско-Ивановской железной дороги / Д.И. Шишмарев. СПб.: Тип. Комарова, 1892.-91 с.

221. Шмейдлер К. Железнодорожное дело. Руководство к подготовлению служащих при поступлении на железную дорогу / К. Шмейдлер. СПб, 1880. — 246 с.

222. Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет / Л.Б. Януш. М.-Л, 1950. —264 с.

223. Яцунский В.К. Транспорт СССР. История его развития и современное состояние в связи с краткими сведениями по экономике транспорта / В.К. Яцунский. М, 1926.-158 с.1. Зарубежная

224. Верт Н. История советского государства. 1900 1991 / Н. Верт. - М.: Прогресс: Прогресс-Академия, 1992. —480 с.

225. Пайпс Р. Россия при старом режиме / Р. Пайпс. М.: Независимая газета, 1993.-421 с.

226. Шенк Ф.Б. Цивилизация и хаос. Миссия железных дорог в имперской России / Ф.Б. Шенк // Родина. 2009. № 11. С. 108 111.

227. Haumann Н. Geschichte Russlands / Н. Haumann. Munchen/Zurich: Piper Verlag, 1996. - 736 s.

228. Hildermeier M. Die russiseche Revolution 1905-1921 / M. Hildermeier. -Frankfurt a.M.: Suhrkamp, 1989. 276 s.

229. Geyer D. Russisehe Revolution / D. Geyer. Stuttgart: Kolhammer, 1968.163 s.

230. Lorenz R. Zur Industriepolitik der provisorisehen Regierung / R. Lorenz // JGO, 1966, Bd. 14, H. 3. S. 367-388.8. Справочная литература

231. Владимирский календарь и памятная книжка на 1906. Владимир: Типолитография Губернского Правления, 1906. 175 с.

232. Владимирский календарь и памятная книжка на 1908. Владимир: Типография Владимирского Губерн. Правления, 1908. 204 с.

233. Владимирский календарь и памятная книжка на 1910. Владимир: Типографии Владим. Губернского Правления, 1910. 206 с.

234. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. / Сост. Г.М. Афоннина. М., 1996. - 223 с.

235. Малый Энциклопедический словарь. Ф.Ф. Брокгауз — И.А. Эфрон. Т. 1. СПб., 1907.-536 с.

236. Памятная книжка Владимирской губернии на 1862 год. Владимир: Типография губернского Правления, 1862. — 105 с.

237. Памятная книжка главного общества Российских железных дорог на 1859. СПб., 1859.-68 с.

238. Памятная книжка Костромской губернии на 1862 год. Кострома: Губернская типография, 1862.— 371 с.

239. Памятная книжка Ярославской губернии на 1862 год. Ярославль: Губернская типография, 1863. — 476 с.

240. Путеводитель по российским железным дорогам и пароходным сообщениям. М., 1877. 149 с.

241. Рабочие потребительские кооперативы в России 1861 февраль 1917 г. Перечень организаций. В 2 вып. / Сост. К.Е. Балдин. - М., 1990. — 336 с.

242. Скорино И.А. Указатель русских железных дорог / И.А. Скорино. -СПб., 1874.- 110 с.

243. Шелковников А. Карманный дорожник для разъездов в пределах Владимирской губернии по обыкновенным и железным дорогам / А. Шелковников. Владимир, 1880. - 18 с.

244. Диссертационные исследования

245. Андреев В.В. Московско-Казанская железная дорога в конце XIX — начале XX вв.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона. Дисс.канд.ист.наук. Саранск, 2007.

246. Баталова Т.И. История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX — начале XX вв. Дисс. канд.ист.наук. Томск, 1990.

247. БорзуновВ.Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX начала XX вв. Дисс. д-ра ист.наук. Томск, 1972.

248. Гончарова Ю.В. Жандармские полицейские управления железной дороги: 1867 1917 гг. Дисс. канд.юр.наук. М., 2000.

249. Голубев A.A. История строительства Мурманской железной дороги, 1913 1917 гг. Дисс. канд.ист.наук. СПб., 1995.

250. Гудков Б.И. Формирование и экономическое положение железнодорожников центральной части европейской России в 1895 — 1914 гг. Дисс. канд.ист.наук. Горький, 1984.

251. Елютин О.Н. Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России. 1830-е — 1880-е гг. Дисс. канд.ист.наук. М., 2000

252. Ермаков К.А. История строительства Московско-Курской железной дороги (1864— 1868 гг.). Дисс. канд.ист.наук. JL, 1970.

253. Журавлев В.В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма. Дисс. канд.ист.наук. М., 1964.

254. Ковальчук М.А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России: 70-е гг. XIX в. июнь 1941 г. Дисс. д-ра ист.наук. Иркутск, 1998.

255. Кообар Г.А. Сервисная деятельность на Сибирской железной дороги в 1900 — 1913 гг.: качество и культура обслуживания. Дисс. канд.ист.наук. Омск, 2006.

256. Лашина Л.С. Деятельность акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги в пореформенный период (1866 — 1917 годы) (на материалах Центрального Черноземья). Дисс.канд.ист.наук. Курск, 2008.

257. Лебедев A.B. История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во второй половине XIX начале XX в. (по материалам Северной железной дороги). Дисс. канд.ист. наук. Архангельск, 2010.

258. Левин В.И. Социальная политика Министерства путей сообщения: 1881 1914 г. Дисс. канд.ист.наук. СПб., 2004.

259. Любимов A.A. Развитие индустриального транспорта в Среднем Прииртышье в 90-е гг. XIX в. — 1914 г. Дисс. канд.ист.наук. Омск, 2000.

260. Ляховский В.М. Сооружение Рязанско-Козловской железной дороги. Роль дороги в развитии рынка. 1860 — 1870 гг. Дисс. канд.ист.наук. М., 1961.

261. Николаева Т.В. Санкт-Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX в. Дисс. канд.ист.наук. СПб., 2007.

262. Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали, его экономическое и политическое значение, 1891 — 1916 гг. Дисс. канд.ист.наук. Л, 1988.

263. Слепнев И.Н. Железнодорожная политика правительства и ее влияние на развитие зернового производства России (60 — 90-е гг. XIX в.). Дисс. канд.ист.наук. М., 1992.

264. Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80 — 90-е гг. XIX в. Дисс. канд.ист.наук. Воронеж, 2004.

265. Хадонов Е.Е. Железнодорожное строительство ключевое звено приоритетных направлений экономической политики России: 2-я половина XIX -начало XX вв. Дисс. д-раэконом.наук. М., 1998.

266. Халин A.A. Сооружение Московско-Нижегородской железной дороги и ее роль в социально-экономическом развитии восточных губерний Центра и Поволжья. Дисс. канд.ист.наук. Горький, 1982.

267. Харин Ю.Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья: последняя четверть XIX — начало XX вв. Дисс.канд.ист.наук. Нальчик, 1999.

268. Яковлев С.Ю. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе, конец XIX — начало XX вв. Дисс. канд.ист.наук. М., 1999.