автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Московско-Казанская железная дорога в конце XIX - начале XX вв.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона

Полный текст автореферата диссертации по теме "Московско-Казанская железная дорога в конце XIX - начале XX вв.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона"

На правах рукописи

003052647

Андреев Валерий Викентьевнч

МОСКОВСКО-КАЗАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В КОНЦЕ XIX-НАЧАЛЕ XX вв.: МОДЕРНИЗАЦИОННЫЙ ФАКТОР В ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РЕГИОНА

Специальность 07.00.02 - отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Саранск 2007

003052647

Работа выполнена на кафедре Отечественной истории XX - XXI веков Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Чувашский государственный университет имени И. Н. Ульянова»

Научный руководитель: доктор исторических наук профессор

Степанов Владимир Ростиславович

Официальные оппоненты: доктор исторических наук профессор

Тимофеев Петр Тимофеевич

доктор исторических наук доцент Арсентьев Виктор Михайлович

Ведущая организация: Казанский государственный университет

Защита состоится 22 февраля 2007 года в 14 — часов на заседании диссертационного совета Д 212.117.04 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Мордовский государственный университет имени Н. П. Огарева» по адресу: 430005, Республика Мордовия, г. Саранск, ул. Пролетарская, 63 (учебный корпус № 20), конференц-зал (ауд. 408).

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Мордовского государственного университета им. Н. П. Огарева по адресу: Республика Мордовия, г. Саранск, ул. Большевистская, 68.

Автореферат разослан 20 января 2007 года

Ученый секретарь

диссертационного совета кандидат исторических наук

Э. Д. Богатырев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Со строительством железных дорог в России начало формироваться индустриальное общество. Оно стало ведущим условием модернизации, придало динамику социально-экономическому развитию страны: ускорилось развитие металлургии и машиностроения, увеличились масштабы угле- и нефтедобычи. Железнодорожное строительство способствовало интенсивному развитию точных наук, а также технического образования. С введением в строй железных дорог вырос обмен между регионами страны, что привело к их специализации, новый импульс получила внешняя торговля, появилась возможность использования природных ресурсов, прежде недоступных.

Железные дороги оказали большое влияние на социальное и культурное развитие обширных территорий, стали фактором разрушения традиционного уклада жизни: в результате их строительства иные параметры приобрела связь между городом и деревней, ускорился процесс урбанизации. Складывавшаяся вдоль железнодорожных магистралей инфраструктура привела к возникновению многочисленного слоя лиц, связанных с железнодорожным транспортом, к строительству новых промышленных предприятий и поселений городского типа.

Поскольку строительством и эксплуатацией железных дорог на этапе становления индустриального общества занимались не только государство, но и частные компании, исследование этих проблем позволит изучить механизмы взаимодействия государственных структур и частного сектора экономики, что актуально в современных условиях. В связи с тем, что рассмотрение истории всей железнодорожной сети Российской империи приведет к увеличению объема диссертации, представляется целесообразным ограничиться одной из крупнейших частных железных дорог России - Московско-Казанской.

Степень научной разработанности проблемы. По теме исследования выявлен значительный массив литературы, включающий работы дореволюционных авторов, труды советского периода и современные исследования.

Обширную группу научных трудов составляют работы авторов XIX в., в которых обобщается история железных дорог. В исследованиях И. С. Блиоха, В. М. Верховского, А. Радцига, И. Рихтера содержатся сведения о разработке планов и строительстве Московско-Казанской железной дороги1.

1 См.: Верховский, В. М. Исторический очерк развития железных дорог России с их основания по 1897 г. включительно / В. М. Верховский. - СПб., 1897 - 1899. - Вып. 1 - 2; Блиох, И. С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России / И. С. Блиох. - СПб., 1878. -Т. 1-5; Радциг, А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю / А. Радциг. - СПб., 1896; Рихтер, И. Личный состав русских железных дорог / И. Рихтер.-СПб., 1900.

Авторы начала XX в. - В. Ф. Мейен, Л. Ф. Шухтан, В. В. Салов, М. Кроль, П. П. Мигулин- анализировали источники финансирования железнодорожного строительства, данные о подготовке и составе железнодорожных кадров, результаты эксплуатации дорог2. В целом высоко оценивая деятельность руководства дороги, они усматривали в ней фактор, влиявший на ускоренное развитие региона. Также в литературе, изданной в начале XX в., велись споры о том, кто является более эффективным собственником дорог - государство или частные компании3. Дискуссии по прикладным вопросам вырастали до уровня теоретических обобщений, состоявших в том, что оптимален симбиоз: владелец - частная компания под контролем и при содействии государства4.

В советский период анализу этой темы уделялось значительное внимание в аспекте традиционного интереса к развитию производительных сил и производственных отношений, классовой борьбе, их роли в экономике страны. В довоенный период выделяются исследования Д. П. Ильинского, В. П. Иваницкого, К. Ушакова, Н. Васильева и Т. С. Хачатурова, освещающие историю железнодорожного транспорта с его возникновения до Первой мировой войны5. По мнению авторов, политику правительства в сфере планирования и осуществления железнодорожных перевозок следует оценить как эффективную.

В послевоенный период история железнодорожного транспорта рассматривалась в контексте экономического развития. Труды С. Г. Струмилина, П. И. Лященко, Б. Л. Ципина, П. А. Хромова содержат картину функционирования

2 См.: Мейен, В. Ф. Россия в дорожном отношении / В. Ф. Мейен. - СПб., 1902. - Т. 1 - 3; Шухтан, Л. Ф. Наша железнодорожная политика / Л. Ф. Шухтан. - СПб., 1914; Салов, В. В. Некоторые данные к вопросу о финансовых результатах эксплуатации железных дорог в России / В. В. Салов. - СПб., 1908; Кроль, М. Роль железнодорожных и водных путей сообщения в грузовом транспорте волжского края / М. Кроль. - СПб., 1902; Мигулин, П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893 - 1902) / П. П. Мигулин. - Харьков, 1903.

3 См.: Кульжинский, С. Н. К вопросу о частных железных дорогах в России / С. Н. Куль-жинский. - СПб., 1909; Труды Высочайше учрежденной Особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России. - СПб., 1910. - Вып. 18; Мигулин, П. П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве / П. П. Мигулин. - СПб., 1910; Труды Высочайше учрежденной Особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России. - СПб., 1916. -Вып. 35.

4 См.: Образцов, Д. И. Московско-Казанская железная дорога : очерк / Д. И. Образцов. - Казань, 1908; Краткий очерк развития сети общества Московско-Казанской железной дороги. -М., 1913.

5 См.: Ильинский, Д. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности / Д. П. Ильинский, В. П. Иваницкий. - М., 1929; Ушаков, К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне / К. Ушаков. - М. ; Л., 1928; Васильев, Н. Транспорт России в войне 1914 - 1918 гт. / Н. Васильев. - М., 1939; Хачатуров, Т. С. Железнодорожный транспорт СССР / Т. С. Хачатуров. - М., 1952.

железнодорожного хозяйства и транспорта6. Исследование А. П. Погребинскош посвящено финансовой политике правительства в строительстве железных дорог7. Заключения ученого носят противоречивый характер: приведя значительный фактический материал, свидетельствующий об успехах правительства, он подвергает резкой критике результаты его деятельности. В фундаментальном труде А. М. Соловьевой проанализированы развитие железнодорожного транспорта, строительство и управление дорогами. Ряд сюжетов посвящен истории Московско-Казанской железной дороги. Обстоятельным исследованием, в котором имеются упоминания о Московско-Казанской железной дороге, является работа А. Л. Сидорова8. Если А. М. Соловьева считает правительственную политику успешной, то А. Л. Сидоров называет железные дороги самой слабой отраслью народного хозяйства.

Общество Московско-Казанской железной дороги учреждалось как акционерное предприятие, и в число его совладельцев входили многие видные представители российской буржуазии. Поэтому особое значение для раскрытия изучаемой темы имеют работы Л. Е. Шепелева и В. Я. Лаверычева, в которых освещаются как правовые основы деятельности предпринимателей, так и их взаимодействие с государственными структурами9.

Значительный интерес представляют работы, посвященные революционным событиям 1905 - 1907 it. и 1917 г., в которых железнодорожники приняли активное участие. Исследователи подчеркивают, что, будучи наиболее организованной и подготовленной частью рабочего класса, железнодорожники стали авангардом революционного движения10. Существенный вклад в научное освоение этого ас-

6 См.: Струмнлин, С. Г. Промышленный переворот в России / С. Г. Струмилин. - М., 1944; Хромов, П. А. Экономическое развитие России в XIX - XX веках / П. А. Хромов. - М., 1950; Лященко, П. И. История народного хозяйства СССР / П. И. Лящеико. - М., 1956. - Т. 2; Циник, Б. Л. Некоторые особенности промышленного переворота в России / Б. Л. Ципин. -Свердловск, 1968.

7 См.: Погрсбппский, А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60 - 90-е годы XIX в.) / А. П. Погребинский // Ист. зап. - 1954. -Т. 47; Соловьева, А. М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX в. / А. М. Соловьева. - М., 1975.

8 См.: Сидоров, А. Л. Железнодорожный транспорт России в 1-й мировой войне и обострение экономического кризиса в стране / А. Л. Сидоров // Ист. зап. -1948. -Т. 26. - С. 3 - 64.

9 См.: Гиндин, И. Ф. Русская буржуазия в период капитализма, ее развитие и особенности / И. Ф. Гиндин // История СССР. - 1963. - № 2 - 3; Шепелев, Л. Е. Акционерные компании в России / Л. Е. Шепелев. - Л., 1973; Лавсрычев, В. Я. Крупная буржуазия в пореформенной России (1861 - 1900 гг.) / В. Я. Лаверычев. - М., 1974.

10 См.: Богутская, Л. В. Очерки по истории вооруженного восстания и революции 1905 -1907 гг. / Л. В. Богутская. - М., 1956; Николаев, П. II. Чувашия в годы русской революции 1905 - 1907 гг. / П. Н. Николаев // Материалы по истории Чувашской АССР / ЧНИИ. - Чебоксары, 1956. - Вып. 2. - С. 137 - 196; Филатов, Л. Г. Железнодорожники Мордовии в огне первой русской революции / Л. Г. Филатов. - Саранск, 1972.

пекта темы внесла И. М. Пушкарева11. В исследовании В. В. Журавлева рассматривается национализация частных железных дорог, что, стало, по мнению автора, неизбежным следствием развивавшихся в стране социально-политических процессов12. В работах данного периода недооценивалась роль правительства, акцент делался преимущественно на отрицательные аспекты.

Из современных исследований по рассматриваемой проблеме следует отметить книгу «История железнодорожного транспорта России», в которой показана роль железнодорожного транспорта в освоении новых районов и природных богатств, обобщен уникальный опыт многих поколений ученых, инженеров, рабочих13. Взаимоотношения железнодорожных компаний с государством и банками освещены в монографии Е. Е. Хадонова, отметившего высокий уровень конструктивности в этом сотрудничестве14. Ряд авторов исследовали отдельные железные дороги15. Вместе с тем работ, посвященных непосредственно Московско-Казанской железной дороге, немного. Среди них можно отметить труд Г. А. Барышева16.

В то же время ряд авторов в своих работах затрагивают вопросы, не связанные напрямую с функционированием железных дорог, но затрагивающие проблемы модернизации российских регионов в XIX в. Так, Н. М. Арсентьев и А. М. Дубодел освещают типологию российского предпринимательства и условия его развития17. Значительный интерес представляет труд об истории Мордовии, содержащий описание участка железнодорожного маршрута, проходив-

" См.: Пушкарева, И. М. Железнодорожники в буржуазно-демократических революциях / И. М. Пушкарева. - М., 1975 и др.

12 См.: Журавлев, В. В. Национализация частных железных дорог в СССР / В. В. Журавлев // Ист. зап. - 1970. - Т. 86. - С. 57 - 132.

13 См.: История железнодорожного транспорта России. 1836 - 1917. - СПб.; М., 1994. - Т. 1.

14 См.: Хадонов, Е. Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России / Е. Е. Хадонов. -М., 1977.

15 См.: Журавлев, В. В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма : авто-реф. дис. ... канд. ист. наук / В. В. Журавлев. - М., 1964; Яковлев, С. Ю. Создание и развитее железнодорожного транспорта па Северном Кавказе (конец XIX - начало XX в.) : авто-реф. дис. ... канд. ист. наук / С. Ю. Яковлев. - Армавир, 1999; Харин, Ю. Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние па развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX в. - начало XX в.) : автореф. дис. ... канд. ист. наук / Ю. Г. Харин. - Нальчик, 1999; Не-дорубов, А. Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал : автореф. дис. ... канд. ист. наук / А. Н. Недорубов. - М, 2004 и др.

16 См.: Барышев, Г. А. Трудовая слава: Очерки истории развития Юдинского железнодорожного узла / Г. А. Барышев. - Казань, 1995.

7 См.: Арсентьев, Н. М. Национальное предпринимательство и модернизация России / Н. М. Арсентьев, А. М. Дубодел // Гуманитарий. - 2001. - № 2. - С. 22-25.

шего по территории современной республики18. В. М. Арсентьев осветил роль железных дорог в развитии промышленности и торговли в крае19.

В 90-е гг. XX в. - начале XXI в. обозначились иные подходы к осмыслению исторического опыта, значительно расширился массив источников. Работы

A. Н. Боханова, М. Н. Барышникова, К. С. Никитиной, освещающие предпринимательство в области строительства и эксплуатации железных дорог, отличает системный анализ процессов и особенностей их протекания20. Ученые исследуют проблему на макроуровне, что позволяет выявлять наиболее существенные признаки21.

Отмечая достижения в изучении истории российских железных дорог и предпринимательства, следует, тем не менее, подчеркнуть, что история Московско-Казанской железной дороги до 1917 г. не была предметом специального научного исследования.

Целью исследования является изучение истории создания акционерного общества Московско-Казанской железной дороги, его деятельности по строительству и функционированию дороги в конце XIX - начале XX в., ее роль как модернизирующего фактора развития экономики прилегающих территорий. В соответствии с целью определены исследовательские задачи:

- осветить предысторию акционерного общества Московско-Казанской железной дороги и разработки планов ее строительства;

- выявить основные этапы создания дороги и особенности ее функционирования в разные периоды эксплуатации;

- рассмотреть развитие придорожной инфраструктуры, определить степень ее влияния на социально-экономическое развитие прилегавших районов;

- проанализировать уровень подготовки кадров, положение и быт рабочих и служащих;

- охарактеризовать значение Московско-Казанской железной дороги в годы Первой мировой войны.

18 См.: История Мордовии: от эпохи великих реформ до великой российской революции. -Саранск, 2005. - Т. 2. - С. 284 - 305.

19 См.: Арсентьев, В. М. Предпринимательство в структуре хозяйственно-экономического развития Саранска в XIX - начале XX века / В. М. Арсентьев // Саранск: история и образ города-провинциала. - Саранск, 2005. - С. 126 - 134.

20 См.: Боханов, А. Н. Крупная буржуазия в России ( конец XIX - начало 19)4 г.) / А. Н. Бо-ханов. - М., 1992; Барышников, М. Н. Деловой мир России : биогр. справ. / М. Н. Барышников. - СПб., 1998; Никитина, К. С. История российского предпринимательства / К. С. Никитина. - М., 2001 и др.

21 См.: Россия на рубеже XIX - XX веков : материалы науч. чтений, посвящ. памяти проф.

B. И. Бовыкина. - М., 1999; Федоренко, II. П. Россия на рубеже веков / Н. П. Федоренко. -М, 2003.

Объектом исследования является деятельность акционерного общества Московско-Казанской железной дороги по ее планированию, строительству и эксплуатации.

Предмет исследования - функционирование дороги от ввода до национализации в 1918 г. и влияние, которое она оказала на социально-экономическое развитие прилегавших районов, ее роль в освоении природных богатств региона и его включении в хозяйственный комплекс страны.

Хронологические рамки исследования определяются временем существования акционерного общества Московско-Казанской железной дороги (конец XIX - начало XX в.), период, характеризующийся важными сдвигами в социально-экономическом и политическом развитии, революционными событиями 1905 - 1907 гг., промышленным подъемом накануне Первой мировой войны. В эти годы интенсивно развивалась придорожная инфраструктура, изменялись количественные и качественные характеристики производственного потенциала, совершенствовались взаимоотношения с правительством.

Территориальные рамки исследования определяются расположением станций, линий и ветвей дороги и охватывают Московскую, Рязанскую, Владимирскую, Нижегородскую, Пензенскую, Казанскую и Симбирскую губернии, полностью или частично входившие в состав Центрального промышленного, Черноземного и Средневолжского регионов. Ныне на этой территории расположены республики Мордовия, Татарстан и Чувашия.

Источниковая база. Исследование истории Московско-Казанской железной дороги и ее роли в развитии прилегавших регионов потребовало привлечения широкого круга источников.

К первой группе источников относятся делопроизводственные документы и материалы из фондов Российского государственного исторического архива. Документы о деятельности Московско-Казанской дороги содержат фонды Управления железных дорог Министерства путей сообщения (ф. 273) и Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (ф. 268). Материалы по истории Московско-Казанской железной дороги хранятся в фонде, сосредоточившем планы сооружения железных дорог Российской империи (ф. 350), в частности в описи 89 содержатся 968 дел, отражающих ее строительство и эксплуатацию. Данные о деятельности дороги находятся в фонде главного и старших инспекторов при Министерстве путей сообщения (ф. 269). Ходатайства представителей дворянства и земств об ускорении строительства железной дорога на Казань обнаружены в фонде Канцелярии министра внутренних дел (ф. 1282).

- Материалы, отражающие деятельность правления дороги, отложились в ф. 282 Центрального исторического архива Москвы: это циркуляры и инструкции по техническому надзору, сметы и проекты строительства новых линий и сооружений. Отчеты имели недостатки: не включались сведения о долгах дороги казне, нет сведений о недовольстве рабочих и служащих своим положением, не велась статистика производственного травматизма и несчастных случаев.

Изучаемые нами вопросы нашли отражение в документах и материалах Центрального архива Нижегородской области: в ф. 473 (Нижегородское отделение Казанского округа путей сообщения) имеется делопроизводственная документация, характеризующая функционирование дороги; в ф. 1799 (Нижегородское отделение Совета съездов деятелей по мелкой и средней промышленности и торговли) и ф. 491 (Нижегородский ярмарочный биржевой комитет) раскрывается ее роль в развитии торговли и предпринимательства; о значении дороги в годы Первой мировой войны свидетельствуют документы ф. 432 (Нижегородский биржевой военно-промышленный комитет). Важные сведения содержатся в журнале «Совещания Городской Железнодорожной Комиссии представителей товарно-пассажирских пароходств, имеющих дебаркадеры и городские берега в Нижнем Новгороде». Картину функционирования дороги дополняют материалы Национального архива Республики Татарстан: ф. 98 (Казанская городская управа) и ф. 82 (Казанский округ путей сообщения). Большой интерес представляют документы Центрального государственного архива Республики Мордовия: ф. 75 (Саранская городская управа Пензенской губернии) и ф. 20 (Саранская городская дума Пензенской губернии). Функционирование участков, проходивших по территории современной Чувашии, освещается документами Государственного исторического архива Чувашской Республики: ф. 13 (Алатырская уездная земская управа), ф. 39 (Ллатырское волостное управление Алатырского уезда Симбирской губернии), ф. 193 (Управление Алатырского удельного округа).

Ко второй группе относятся правительственные законодательные акты и нормативная документация. Особое значение имеют закон от 11 июня 1891 г. «О дополнительных статьях к Уставу общества Московско-Рязанской железной дороги, получающего наименование общества Московско-Казанской железной дороги», сборники узаконений и распоряжений Правительства, правила, инструкции и положения, изданные в 1889 и 1890 гг. Н. Л. Брюлем. В 1917 г. А. Гро-Гверан издал Общий устав железных дорог с дополнениями и

приложениями22. Ликвидация акционерного общества прослеживается в декретах советского правительства и решениях партии большевиков23.

Третью группу составили статистические и справочные источники - издававшиеся с 1877 г. статистические сборники Министерства путей сообщения, публиковавшие сведения о составе железнодорожных служащих и рабочих, о подвижном составе дорог. Данные о численности населения станций, к которым подошли линии дороги, содержатся в материалах Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 г., адрес-календарях и памятных книжках губерний.

В четвертую группу источников входят мемуары, дневники, эпистолярные источники. Среди них особо следует отметить воспоминания Е. М. Феоктистова и А. И. Дельвига о семье фон Мекков - крупнейших акционеров Московско-Казанской железной дороги.

Отдельные сведения были получены из изданий периодической печати, в числе которых «Журнал Министерства путей сообщения», «Железнодорожная неделя», «Железнодорожное дело», «Жизнь железнодорожника», «Пути сообщения». В этих изданиях публиковались принимавшиеся ведомством нормативные акты, приводились примеры образцового хозяйствования, печатались рекомендации.

Источники использованы на основе критического подхода, в соответствии с их происхождением, временем появления и полнотой представленных в них сведений. В совокупности они позволяют достичь цели исследования и решить поставленные задачи.

Методология исследования. Автор исходил из принципов историзма, объективности и рационализма, что позволило дать достоверную оценку истории дороги. Применение сравнительно-исторического метода способствовало сопоставлению основных модернизационных тенденций и выявлению их региональных особенностей. Использование историко-генетического метода дало возможность определить степень инновационного потенциала Московско-Казанской железной дороги как фактора, стимулирующего переход традиционного общества к началам индустриального производства. При этом наглядно

22 См.: Брюль, Н. Л. Систематический сборник, действующих на русских железных дорогах, узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных и одобренных Правительством / Н. Л. Брюль. - СПб., 1889; Гро-Гверан, А. Общий устав Российских железных дорог и изданные в развитие его статей распоряжения с приложениями / А. Гро-Гверан. - Пг., 1917.

23 См.: Декреты Советской власти. - М., 1959. - Т. 2; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической парии и Советского правительства (1917 - 1957). — М., 1957.

проявились условия, интенсифицировавшие эти процессы. Системный анализ был востребован при формулировании заключений и оценок.

Научная новизна. В диссертации представлены результаты впервые изученных основных этапов развития и деятельности акционерного общества Московско-Казанской железной дороги с момента его образования в 1891 г. до национализации в начале 1918 г., что позволило дополнить картину промышленного переворота и становления индустриального общества, осветить зарождение и деятельность крупной акционерной компании на железнодорожном транспорте. Показана роль Московско-Казанской железной дороги в социально-экономическом развитии Центрального и Средневолжского регионов, в модернизации экономики и социальной сферы. Освещены механизмы взаимодействия государства и частного сектора в становлении железнодорожного транспорта на примере одной из крупнейших компаний как в условиях мирного времени, так и в годы Первой мировой войны. Получены новые сведения о видных предпринимателях. Исследование осуществлено на основе большого массива разнообразных источников, значительную часть которых составили архивные документы и материалы, впервые введенные в научный оборот.

Практическая значимость. Материалы диссертации могут быть использованы при написании научных работ и подготовке лекций по истории индустриального развития России в конце XIX - начале XX в. и ее отдельных регионов, а также железнодорожного транспорта страны и российского предпринимательства. Работа содержит материалы, которые могут быть полезны при выработке современной государственной политики по отношению к частному предпринимательству в сфере железнодорожного транспорта, а также для представителей бизнеса, занятых в этой сфере экономики.

Личный вклад автора состоит, во-первых, в нетрадиционной постановке проблемы, во-вторых, в выявлении и обобщении источников, ранее не рассматривавшихся. Автором предложены новые подходы к оценке роли Московско-Казанской железной дороги в социально-экономическом развитии региона.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Создание и функционирование Московско-Казанской железной дороги -проявление модернизационных процессов и один из признаков перехода России в стадию индустриального развития.

2. Московско-Казанская железная дорога прошла путь от небольшого акционерного общества до крупной корпорации, сформированной при участии иностранного капитала, и отразила в ходе развития основные закономерности и региональные особенности его функционирования в экономике страны.

3. Предыстория строительства Московско-Казанской железной дороги свидетельствует, что несвоевременное принятие решения о выборе маршрута способно повлиять на темпы и качество социально-экономического развития региона.

4. Выявленные факты позволяют судить о том, что выбор направления трассы и компании, осуществлявшей строительство и эксплуатацию Московско-Казанской железной дороги, отражают ведущую роль государства в железнодорожной политике и определяющее значение субъективного фактора.

5. Изучение истории Московско-Казанской железной дороги позволяет проанализировать эффективность деятельности российской буржуазии, имевшей многообразные социальные корни и внесшей значительный вклад в процесс модернизации как в сфере экономики, так и в области культуры.

6. Инвестируя в железнодорожное строительство средства частного капитала, руководство Московско-Казанской железной дороги сумело создать значительную сеть путей. В результате ее функционирования выросло число людей, занятых в сфере ее деятельности и утративших связь с сельским хозяйством. Появился новый тип поселений - станции, ориентированные на нужды дороги.

7. В результате строительства магистрали обширный регион получил все-сезонное сообщение с другими районами страны. Обе столицы обрели устойчивую круглогодичную связь с одним из крупных городов Поволжья - Казанью и богатыми сырьевыми территориями. Дорога способствовала росту товарного и пассажирского обмена с путями Волжского речного бассейна.

8. Противоречия в организации труда и быта работников Московско-Казанской железной дороги привели к их массовому участию в революционных событиях 1905 - 1907 гг., в ходе которых дороге был нанесен значительный материальный ущерб. Вместе с тем руководство было вынуждено пойти на уступки.

Апробация исследования. Основные положения исследования были изложены на всероссийских конференциях «Первая русская революция 1905 -1907 гг.: Исторический опыт разрешения внутриобщественного кризиса и современность» (Ульяновск, 2005), «И. Д. Кузнецов - ученый, педагог, человек, переживший репрессии 30 - 40-х годов XX в.» (Чебоксары, 2006), межрегиональной конференции «История народов Поволжья и Приуралья: исследовательские традиции и новации» (Казань, 2006) и др. Содержание работы отражено в брошюре и 8 статьях.

Структура диссертации. Цель и задачи исследования определили структуру работы. Она состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, дается историографический обзор, определяются цель и задачи исследования, его методологические основы, характеризуются основные группы источников, формулируются научная новизна и практическая значимость исследования, основные положения, выносимые на защиту, приводятся сведения об апробации результатов исследования и структуре работы.

В первой главе «Развитие транспорта во второй половине XIX в. и образование общества Московско-Казанской железной дороги» рассматривается и освещается предыстория дороги и создания акционерного общества Московско-Казанской железной дороги.

В первом параграфе «Железнодорожное строительство в России в пореформенный период и его состояние в Среднем Поволжье к концу 1880-х гг.» анализируются процесс железнодорожного строительства в России и состояние путей сообщения в Среднем Поволжье к концу 80-х гг. XIX в. Показаны механизмы привлечения частного капитала путем гарантий сохранности вложенных средств и получения высокой прибыли. Отмечено, что облигационные займы частных обществ содействовали притоку иностранных и отечественных капиталов, позволяли концентрировать крупные средства для решения масштабных народно-хозяйственных задач, не прибегая к прямым государственным заимствованиям. Выделены основные этапы строительства железных дорог, показан процесс выработки и совершенствования государственной политики в отношении частных обществ. Подчеркивается, что совокупность организационных и законодательных мер, осуществленных к началу 90-х гг. XIX в., поставила их под финансовый контроль государства и усилила его регулирующую роль в строительстве и эксплуатации частных железных дорог.

Уже первые планы строительства железных дорог предполагали соединение Санкт-Петербурга и Москвы с Поволжским регионом, ряд городов которого, расположенных на правом берегу Волги, оказался конечными пунктами важнейших железнодорожных направлений. Первый этап железнодорожного строительства не затронул некоторых губерний Поволжья, перевозка грузов и людей вплоть до начала 90-х гг. XIX в. продолжала осуществляться гужевым и водным транспортом, что сдерживало социально-экономическое развитие региона.

В 1870 г. Тамбовско-Саратовская железная дорога связала Саратов с Рязанью и Москвой. В 1874 г. Сызранско-Вяземская железная дорога подошла к Сызрани. Города Поволжья - Нижний Новгород, Сызрань, Саратов и

Царицын - оказались конечными пунктами железнодорожных направлений, имевших своим центром Московский железнодорожный узел, через который торгово-промышленные центры региона получили надежную круглогодичную связь с другими районами и зарубежными странами, что имело важное значение как для стимулирования экономического развития России, так и для активизации ее выхода на европейские рынки. Однако Волго-Уралье, в частности Казанская губерния, было лишено возможности использовать железнодорожные пути.

Таким образом, в последней четверти XIX в. появилась необходимость соединения железной дорогой Волго-Уралья с центром страны в целях ускорения модернизационных процессов.

Во втором параграфе «Планы строительства Московско-Казанской железной дороги» рассматривается предыстория дороги, анализируются планы, разрабатывавшиеся правительством и местной властью, торгово-промышленными кругами и научной интеллигенцией. Особенностью общественных дискуссий, развернувшихся в 70 - 80-е гг. XIX в., стало то обстоятельство, что железная дорога на Казань рассматривалась как часть будущей Транссибирской магистрали.

В 1869 г. купечество, торговавшее на Нижегородской и Ирбитской ярмарках, подало министру финансов адрес, в котором ходатайствовало о проведении Московско-Сибирской железной дороги через Казань. О строительстве Сибирской железной дороги от Нижнего Новгорода на Казань просили депутации от Нижегородского и Казанского земств и городских обществ Казанского биржевого комитета. С прокладкой данной магистрали Казань и большая часть обширной Казанской губернии, с одной стороны, получали железнодорожную связь с Москвой и тяготевшим к ней Центральным промышленным районом, с другой - с индустриальным Уралом. Создавались оптимальные возможности как для экспорта традиционных для региона сельскохозяйственных сырьевых и продовольственных товаров, так и для их доставки в крупные промышленные центры страны.

Отсутствие железной дороги негативно сказывалось на экономическом развитии Казани и прилегавших территорий, поэтому была признана необходимость ее соединения с железнодорожной сетью империи вне зависимости от направления прокладки сибирского пути.

Третий параграф «Создание и организационно-правовые основы деятельности акционерного общества Московско-Казанской железной дороги» посвящен образованию акционерного общества Московско-Казанской железной

дороги. В нем содержится информация о создании и учредителях, о деятельности П. Г. фон Дервиза и К. Ф. фон Мекка. Рассмотрены финансовые механизмы создания железных дорог в России, позволявшие лицам, получившим право на концессионное строительство, становиться их крупнейшими акционерами. Освещена история семьи фон Мекк. Проанализированы состав, обязанности и механизмы функционирования руководящих органов дороги, в число которых входили представители титулованной знати, иностранцы, русские предприниматели, среди них выделялись Н. И. Гучков и А. И. Путилов. Выявлены связи Московско-Казанской железной дороги с крупнейшими банками и страховыми компаниями.

В ноябре 1890 г. были проведены переговоры между уполномоченным правления общества Московско-Рязанской железной дороги и директором департамента железнодорожных дел Министерства финансов о возможности предоставления обществу «постройки Казанской железной дороги от какого-либо пункта Московско-Рязанской железной дороги с тем, чтобы этому же обществу затем была передана и эксплуатация этой линии». В результате 11 июня 1891 г. в устав общества Московско-Рязанской железной дороги были внесены изменения, и оно было переименовано в общество Московско-Казанской железной дороги. Инициатором реорганизации выступил министр финансов И. А. Вышнеградский, содействовавший расширению деятельности железнодорожных предприятий. Он считал необходимым использовать железнодорожное строительство для привлечения иностранных ссудных займов, не прибегая к государственным заимствованиям. Председателем правления фактически нового общества стал П. К. фон Мекк, бессменно находившийся на этой должности до 1917 г.

В устав нового общества были внесены юридические положения, существенно расширившие права акционеров. Предусматривалось участие правительства в распределении доходов. Таким образом, с одной стороны, ограничивалась возможность сверхдоходов от эксплуатации дороги, с другой - стимулировалась заинтересованность правительства в доходности предприятия, что обеспечивало обществу дополнительную устойчивость на рынке железнодорожных перевозок.

С воцарением Александра II страна вступила в полосу реформ, которые должны были сократить прогрессирующее отставание от развитых держав. Одним из ключевых факторов модернизации России и ее перехода к индустриальной стадии был призван стать транспорт, который для страны со значительной территорией и разобщенностью регионов выступал решающим условием обновления.

Вторая глава «Московско-Казанская железная дорога в 90-е гг. XIX в.»

содержит сведения о строительстве и функционировании дороги, ее роли в развитии инфраструктуры и социальной сферы региона.

В первом параграфе «Строительство дороги и инфраструктура» рассказывается об основных этапах строительства дороги, осуществлявшегося в период промышленного подъема. При содействии правительства были аккумулированы значительные средства частных инвесторов, полученные от реализации железнодорожных облигаций, которые быстро продавались на внутреннем и международных рынках. Это свидетельствовало о наличии больших свободных капиталов и высокой степени доверия частных инвесторов к ценным бумагам общества Московско-Казанской железной дороги.

При строительстве новых линий особое внимание уделялось их максимальному приближению к берегам судоходных рек в целях обеспечения перевалки грузов с водного транспорта на железнодорожный и наоборот. Даже на заключительном этапе принятия решения о строительстве железной дороги до Казани рассматривались разные варианты ее подходов к Волге. Акционеры стремились сделать прокладку линии максимально дешевой. Кроме того, оговаривался ряд условий, в частности выпуск дополнительного облигационного займа на сумму свыше 4,5 млн руб. и предоставление на него гарантии правительства. Предусматривалась возможность открывать движение но мере окончания постройки линии и ветвей, а также условия тарифной политики и предоставления льгот со стороны правительства в связи с тем, что Московско-Казанская железная дорога конкурировала с рядом частных и казенных дорог. Эти условия не только страховали акционерные общества от возможных рисков, но и гарантировали акционерам высокую прибыльность предприятия даже на стадии строительства. Выдвижение данных требований свидетельствовало о тесных контактах правления общества с правительством и о возможности ставить перед ним достаточно жесткие условия.

Прокладка магистралей сопровождалась созданием инфраструктуры, возникновением нового вида промышленных поселений - железнодорожных станций, ставших очагами хозяйственной и культурной жизни прилегавпшх территорий. С ростом числа магистралей в России появились новые социальные слои, повысился общий уровень культуры населения.

Второй параграф «Начало эксплуатации и подготовки кадров железнодорожников» посвящен начальному этапу эксплуатации дороги и подготовке кадров железнодорожников. Строительство дороги было осуществлено по максимально удешевленному варианту, что не могло не сказаться на ее экс-

плуатационных качествах в начале функционирования. Особые нарекания вызывало отсутствие моста через Волгу в районе Свияжска.

Была разработана программа, предусматривавшая закупку дополнительного подвижного состава, строительство разъездов и усиление пропускной способности станций. Для обслуживания подвижного состава была создана сеть коренных и оборотных депо, открыты главные паровозные мастерские в Москве, главные вагонные мастерские в Перове и главные мастерские в Алатыре, которые обеспечивали потребности дороги в капитальном ремонте подвижного состава, приобретавшегося как на российских заводах, так и за рубежом. При этом доля отечественных паровозов и вагонов неуклонно увеличивалась. Заказ той или иной фирме делался правлением дороги на основании конкурса. Функционирование дороги обеспечивалось специализированными предприятиями по производству шпал и железобетонных изделий, обрезке рельс.

Важным условием высокого качества и безаварийности перевозок был кадровый состав рабочих и служащих. Россия располагала системой высших и средних железнодорожных учебных заведений, в которых готовились квалифицированные кадры. Общее руководство этими учебными заведениями осуществляло Министерство путей сообщения. Для учеников была установлена форменная одежда военного покроя. Надзор за учениками средних специализированных училищ осуществлял офицер, проводивший с ними занятия по строю и гимнастике. Преподаватели набирались из числа инженеров, а также из лиц, получивших техническое или математическое образование.

С начала эксплуатации дороги потребители ее услуг предъявляли высокие требования к качеству перевозок, и персонал магистрали в целом успешно обеспечивал своевременную доставку пассажиров и грузов.

В третьем параграфе «Влияние дороги на социально-экономическое развитие прилегавших к ней районов» выявлены основные виды товаров, перевозимых по дороге. Особое внимание уделено роли магистрали в развитии торговли сельскохозяйственной продукцией, в первую очередь хлебом, участию дороги в ссудно-складских операциях с этим основным видом экспортной продукции, организации управлением дорогой мониторинга урожайности в прилегавших районах.

Московско-Казанская железная дорога в полной мере использовала представленные правительством возможности и всемерно способствовала развитию хлебного экспорта. В целях обеспечения широкой хлебной торговли в г. Москве, Рязани, Коломне и Зарайске были построены механизированные элеваторы, в Пензенской, Казанской, Тамбовской и Симбирской губерниях -

станционные зернохранилища. Мощность элеваторов составляла в Москве — 1 300 тыс. пуд., Коломне - 120 тыс., Зарайске - 130 тыс., в Рязани -100 тыс. пуд. Железные дороги активно выдавали ссуды, размер которых не должен был превышать 60 % от стоимости груза, определяемой в соответствии с ценами ближайшего торгового пункта. Ссуда выдавалась на срок до 6 месяцев. Возможности железных дорог в посреднической деятельности в области хлебной торговли постоянно расширялись. 18 февраля 1889 г. царь принял положение Комитета министров, разрешавшее железным дорогам учреждать особые комиссионные агентства для хранения и продажи хлеба за границей с взиманием комиссионной оплаты в размере 1 % от суммы проданного хлеба. Посредничество в области хлебной торговли в этих условиях превращалось в важную сферу деятельности железной дороги.

Оценивая степень воздействия дороги на социально-экономическое развитие Волго-Уралья, можно сделать вывод, что она стала важным модер-низационным фактором, позволившим хозяйству выйти на более высокие количественные показатели и качественно новый уровень. Используя отработанные на Западе методы с учетом русского менталитета, Московско-Казанская железная дорога работала эффективно. В результате социально-экономическая жизнь в районах, примыкавших к дороге, модернизировалась более высокими темпами.

Третья глава «Функционирование и развитие дороги в 1900 - 1917 гг.» посвящена деятельности дороги в первые десятилетия XX в. Отражены возникшие в тот период новые явления. Особое внимание уделено составу и положению работников дороги.

В первом параграфе «Московско-Казанская магистраль в 1900 —1914 гг.» проанализировано ее развитие с 1900 г. до начала Первой мировой войны. 5 июля 1903 г. вступила в строй линия от станции Ромоданово до Нижнего Новгорода. 12 октября 1912 г. было открыто движение от станции Люберцы до Арзамаса, затем развернулось строительство линии Арзамас - Шихраны. 25 мая 1913 г. состоялось открытие моста через Волгу в районе Свияжска, получившего название Романовского в честь 300-летия правления в России дома Романовых. В том же месяце общество Московско-Казанской железной дороги получило разрешение на строительство магистральной железнодорожной линии: Казань - Екатеринбург с ветками на Ижевск и Камско-Воткинские заводы. Этому решению правительства предшествовала ожесточенная борьба между торгово-промышленными кругами и местными властями Нижнего Новгорода и Казани.

Развитие хозяйственной жизни вдоль линии дороги и хороший урожай 1900 г. дали новый импульс к ее функционированию и показали недостатки: число разъездов не соответствовало интенсивности движения, что при наличии одной линии вызывало значительные простои составов. Акционерное общество приступило к проведению капитального ремонта: к началу XX в. на пути от Москвы до Рязани, отличавшемся особой интенсивностью движения, были уложены две колеи, остальные линии оставались одноколейными. Существенным фактором, ограничивавшим возможности перевозок, было то, что линии, подошедшие от Москвы к Нижнему Новгороду и Казани, являлись тупиковыми. Это сдерживало не только возможности перевозчиков грузов, но и развитие заволжских и северных территорий, снижало доходы предпринимателей, тем самым сокращало поступление средств в местные бюджеты.

Эксплуатация дороги в первые полтора десятилетия XX в. осуществлялась в общем контексте развития частного капитала: шла борьба за расширение зон влияния. Конкуренция с другими железными дорогами и другими видами перевозок способствовала росту качества транспортных услуг, и позиции дороги в рассматриваемый период усиливались.

Во втором параграфе «Динамика пассажирских и грузовых перевозок, роль дороги в развитии экономики прилегавших районов в 1900 - 1913 гг.» проанализирована динамика пассажирских и грузовых перевозок в начале XX в., роль дороги в развитии примыкавших к ней территорий. Показаны темпы роста пригородного сообщения, пионером которого выступила Московско-Казанская железная дорога. Огромные убытки понесла дорога в конце 1905 г. в результате забастовок и в дни Декабрьского вооруженного восстания, когда были расхищены грузы из тысяч вагонов. Однако дороге удалось не только преодолеть указанные трудности, но и ежегодно наращивать объемы грузовых и пассажирских перевозок. Линии Московско-Казанской железной дороги, подошедшие к Казани и Нижнему Новгороду, увеличивали значение волжского водного пути, соединив проходившие по нему грузопотоки с большими потребительскими рынками Центральной России и стран Европы. Дорога наращивала перевозки мяса, яиц, сибирского масла с использованием передового для того времени холодильного оборудования. К 1913 г. основной капитал дороги составил 219 млн руб., и она вошла в число крупнейших частных компаний Российской империи.

Особое внимание руководство дороги уделяло организации беспересадочного сообщения для пассажиров дальних маршрутов следования. Для этого два раза в год после съездов по расписаниям созывались съезды по организации

беспересадочных сообщений, на которых рассматривались все вопросы, связанные с организацией такого рода пассажирских перевозок, заключались договоры с другими дорогами, вносившие поправки в движение поездов. Летом 1912 г. по линии Московско-Казанской железной дороги пассажирские поезда отправлялись до Минеральных Вод, Кисловодска, Тифлиса, Ростова-на-Дону, Челябинска, Батуми, Саратова,

Большое внимание уделялось качеству обслуживания пассажиров в пути. Вагоны сопровождали кондукторы. Первый и второй классы для поддержания чистоты и порядка укомплектовывались специальными проводниками и станционными чистильщиками. Вагоны освещались свечами и газовыми горелками. В 1910 г. дорога приступила к переоборудованию газового освещения на более безопасное газокалильное, в 1913 г. последнее было установлено во всех пассажирских вагонах.

В рассматриваемый период Московско-Казанская железная дорога характеризуется реальной динамикой перевозок. В результате она не только сохранила, но и упрочила лидирующие позиции, свидетельство этому — постоянное наращивание основного капитала.

В третьем параграфе «Состав и положение рабочих и служащих» персонал рассмотрен по половому признаку, сословной принадлежности, уровню заработной платы. Наиболее многочисленную группу сотрудников составляли работники с оплатой труда менее 33 руб. в месяц.

На Московско-Казанской железной дороге функционировала пенсионная касса, созданная в 1894 г. Она должна была обеспечивать железнодорожников в старости, однако охватывала далеко не всех работников дороги, кроме того, принципы формирования пенсионного фонда вызывали недовольство у служащих. Железнодорожники входили в число наиболее социально активных представителей наемного труда. Когда в начале 90-х гг. XIX в. руководство дороги попыталось сократить заработную плату и повысить интенсивность труда, железнодорожники направили заявление московскому обер-полицмейстеру, в котором убедительно описали свое тяжелое положение и произвол администрации. Тем не менее за 1895 - 1904 гт. активных форм протеста было зафиксировано немного. Несовершенство социальной поддержки, низкое состояние техники безопасности предопределили массовое участие железнодорожников в революционных событиях 1905 г.

Подробно освещены Октябрьская политическая стачка и Декабрьское вооруженное восстание, в которых принимали участие многие рабочие и служащие дороги. После революционных потрясений правление стало уделять

большее внимание социальной политике: была увеличена заработная плата, разработана система денежных ссуд, поощрений и наград, расширилась деятельность потребительского общества, началось строительство дешевых квартир и больниц для рабочих и служащих. Первая мировая война прервала этот позитивный процесс.

Строительство дороги привело к изменению социальной структуры, появлению рабочих, обладавших развитым экономическим мышлением и политическим сознанием, что проявилось в ходе социального противостояния в 1905 г.

Четвертый параграф «Московско-Казанская железная дорога в годы Первой мировой войны» посвящен функционированию дороги в указанный период. Московско-Казанская железная дорога играла важную роль как транспортная артерия, соединявшая центральную часть страны с Сибирской железной дорогой через Инзу и Сызрань. Интенсивно эксплуатировалась линия Казань - Шихраны - Тимирязево. Во второй половине 1914 г. выполнение мобилизационного плана привело к сокращению перевозок коммерческих грузов. Эвакуация материальных ценностей и беженцев в 1915 г. из западных районов страны, а также движение воинских и санитарных поездов в еще большей мере осложнили функционирование дороги. Увеличение перевозок привело к дефициту топлива и превышению эксплуатационных норм использования подвижного состава, что вызывало его преждевременный износ.

Уже к концу 1914 г. железные дороги начали испытывать трудности с перевозками. Ситуация осложнялась тем, что в том году был получен хороший урожай зерновых. Однако хлеб невозможно было доставить в основные потребляющие районы страны из-за загруженности железных дорог воинскими перевозками. Кроме того, зерно являлось основным экспортным товаром России, но в условиях войны внешнеторговые операции с европейскими странами были приостановлены. В результате на станциях скапливались хлебные грузы.

Финансовые результаты эксплуатации дороги с 1913 по 1916 г. свидетельствуют, что при увеличении валового дохода по сравнению с довоенным временем в годы войны снизился чистый доход, уменьшились как отчисления в пользу казны, так и выплаты дивидендов акционерам. В годы войны дорога испытывала возрастающие трудности с кадрами, материальное положение которых постоянно ухудшалось. Значительно сократилась ликвидность ценных бумаг общества, что привело к свертыванию строительных работ на линиях Нижний Новгород - Котелышч и Казань - Екатеринбург. Линия Арзамас - Шихраны была введена в строй лишь в 1918 г.

В заключении сформулированы основные выводы. Строительство и развитие Московско-Казанской железной дороги сыграло важную роль в социально-экономическом развитии крупного региона и становлении в России индустриального общества. С вводом дороги страна получила надежное все-сезонное сообщение, что способствовало росту товарного и пассажирского обмена с водными путями Волжского бассейна. Дорога стала частью единой сети, соединив Московский железнодорожный узел с проложенными к югу и востоку от Рязани дорогами и связав их в одно целое с магистралями, обслуживавшими Заволжье, Сибирь и Среднюю Азию. Дорога значительно расширила их экспортно-импортные возможности и придала новую динамику экономического развития. Деятельность общества была отмечена крупными достижениями в области транспортного строительства, и его следует рассматривать как эффективного собственника средств производства, действовавшего под жестким государственным контролем и в установленных законодательством рамках.

В годы Первой мировой войны эксплуатация железнодорожных систем нарушилась, увеличился дефицит необходимых ресурсов. Дорога играла важную роль в эвакуации людей и грузов из западных районов страны, в транспортировке войск и имущества для нужд армии. Вместе с тем ее пропускная способность оказалась недостаточной для выполнения необходимого перемещения грузов, не хватало подвижного состава. Революционные события 1917 г. привели к резкому сокращению объемов перевозок, в 1918 г. она была национализирована. Завершился исторический этап акционерного управления одной из ведущих железнодорожных магистралей России.

Проведенное исследование позволяет сделать ряд практических рекомендаций: в современных условиях заслуживает внимания исторический опыт взаимодействия частных фирм и государства; необходимо тщательно изучить точки соприкосновения интересов, на основе которых акционерное общество и правительство приходили к консенсусу; целесообразно распространять позитивные наработки Московско-Казанской железной дороги в определении приоритетных и перспективных целей и задач; представителям современного делового мира полезно всесторонне рассмотреть опыт организации мониторинга, введенного в компании; в наше время, когда действуют холдинги - полифункциональные и многопрофильные формы хозяйствования, следует помнить, что Московско-Казанская железная дорога была холдингом в истинном значении этого термина.

Основные положения диссертационного исследования изложены в следующих публикациях автора:

Брошюра

1. Андреев, D. В. Из истории строительства и эксплуатации Московско-Казанской железной дорога в конце XIX - начале XX в. / В. В. Андреев. - Чебоксары : Чуваш, кн. изд-во, 2004. - 64 с. (4 п. л.).

Публикация в периодических научных изданиях, рекомендуемых ВАК

2. Андреев, В. В. Московско-Казанская железная дорога в годы Первой мировой войны / В. В. Андреев // Веста. Чуваш, ун-та. - 2006. - № 4. - С. 3 - 11 (0,7 п. л.).

Статьи

3. Андреев, В. В. Интересы торгово-промышленных кругов и формирование железнодорожных транспортных систем в Среднем Поволжье и Приуралье в конце XIX -начале XX в. / В. В. Андреев, М. А. Боровая // Россия изменяющаяся: Вопросы межкультурной коммуникации : мезвуз. сб. ст. - Чебоксары, 2005. - С. 99 - 109 (в соавт.) (0,6 / 0,3 п. л.).

4. Андреев, В. В. Предыстория строительства Московско-Казанской железной дороги (конец XIX в.) / В. В. Андреев // Цивилизации народов Поволжья и Приуралья (проблемы истории и этпопедагогики). - Чебоксары, 2004. - С. 20 - 27 (0,4 п. л.).

5. Андреев, В. В. Из истории строительства Московско-Казанской железной дороги (конец XIX - начало XX в.) / П. В. Андреев // Цивилизации народов Поволжья и Приуралья (проблемы истории и этпопедагогики). - Чебоксары, 2004. - С. 27 - 38 (0,7 и. л.).

6. Андреев, В. В. Фон Мекки - российские предприниматели и меценаты /

B. В. Андреев, Л. Н. Гончаренко // Цивилизации народов Поволжья и Приуралья (проблемы истории и этпопедагогики). - Чебоксары, 2004. - С. 53 - 58 (в соавт.) (0,3 / 0,2 п. л.).

7. Андреев, В. В. Участие работников Московско-Казанской железной дороги в революционных событиях 1905 - 1907 годов / В. В. Андреев // Первая русская революция 1905 - 1907 гг.: Исторический опыт разрешения внутриобщественного кризиса и современность : материалы науч.-практ. конф., посвящ. 100-летиго Первой русской революции : в 2 ч. - Ульяновск, 2005. - Ч. 2. - С. 186 - 191 (0,3 п. л.).

8. Андреев, В. В. Отражение в трудах И. Д. Кузнецова революционных событий 1905 - 1907 гг. / В. В. Андреев // И. Д. Кузнецов - ученый, педагог, человек, переживший репрессии 30 - 40-х годов XX века : сб. ст. Всерос. науч. конф. историков (Чебоксары, 15- 16игоня2006г.).-М., 2006.-С. 156- 159 (0,2 п. л.).

9. Андреев, В. В. Строительство Московско-Казанской железной дороги: импульс комплексному развитию региона / В. В. Андреев // История народов Поволжья и Приуралья: исследовательские традиции и новации : сб. науч. ст. - Казань, 2006. -

C. 114-120 (0,4 п. л.).

Всего по теме диссертации опубликовано 9работ обгцим объемом 3,2 п. л.

Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Печать оперативная. Подписано в печать 18.01.2007. Объем 1,0 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 3

Отпечатано в типографии ФГОУ ВПО «Чувашский государственный университет имени И.Н. Ульянова» 428015, г. Чебоксары, Московский просп., 15.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Андреев, Валерий Викентьевич

Введение.

1. Развитие транспорта во второй половине XIX в. и образование акционерного общества Московско-Казанской железной дороги.

1.1. Железнодорожное строительство в России в пореформенный период и его состояние в Среднем Поволжье к концу 1880-х годов.

1.2. Планы возведения Московско-Казанской железной дороги.

1.3. Создание и организационно-правовые основы деятельности акционерного общества Московско-Казанской железной дороги.

2. Московско-Казанская железная дорога в 90-е гг. XIX в.

2.1. Строительство дороги и инфраструктура.

2.2. Начало эксплуатации и подготовка кадров железнодорожников.

2.3. Влияние дороги на социально-экономическое развитие прилегавших к ней регионов.

3. Функционирование и развитие дороги в 1900-1917 гг.

3.1. Московско-Казанская магистраль в 1900-1914 гг.

3.2. Динамика пассажирских и грузовых перевозок, роль дороги в развитии экономики прилегающих регионов.

3.3. Состав и положение рабочих и служащих.

3.4. Московско-Казанская железная дорога в годы Первой мировой войны.

Введение диссертации2007 год, автореферат по истории, Андреев, Валерий Викентьевич

Актуальность темы. Строительство железных дорог в России стало определяющим пунктом ее новейшей истории, началом формирования индустриального общества, ведущим условием модернизации. Оно придало динамику социально-экономическому развитию страны: резко ускорилось развитие металлургии и машиностроения, возросли масштабы угле- и нефтедобычи, интенсивное развитие получили точные науки и техническое образование. Появилась возможность использования природных ресурсов, прежде недоступных. Возрос обмен между регионами страны, что способствовало их специализации, новый импульс получила внешняя торговля.

Железные дороги оказали определяющее воздействие на социальное и культурное развитие обширных территорий. Была преодолена хозяйственная замкнутость регионов, видоизменялся традиционный уклад жизни, ощутимо ускорился процесс урбанизации. Складывавшаяся вдоль железных дорог инфраструктура привела к возникновению многочисленного слоя лиц, связанных с железнодорожным предпринимательством, а также железнодорожных рабочих и техников, к строительству промышленных предприятий и поселений городского типа.

Железнодорожное строительство в России осуществлялось государственной казной, концессионным способом, предпринимателями и акционерными обществами. Одной из крупнейших частных железных магистралей Российской империи стала Московско-Казанская. По данным на 1903 г. из девяти железных дорог, эксплуатировавших акционерными обществами, она по протяженности своих линий и ветвей, составлявших 1946 верст, находилась на четвертом месте, а в 1913 г. - из семнадцати на втором1.

История строительства и эксплуатации дороги в обширном многонациональном регионе на этапе становления индустриального общества дает возможность изучить механизмы взаимодействия государства и частного сектора экономики. Исследование законодательной базы, тарифной, кадровой и социальной политики железных дорог позволяет извлечь опыт, необходимый для гармонизации экономических интересов различных хозяйственных субъектов в современной России.

Территориальные рамки работы определяются географией расположения станций, линий и ветвей дороги и охватывают Московскую, Нижегородскую, Казанскую и Симбирскую губернии Российской империи, которые входили в состав Центрального промышленного и Средневолжского регионов. В настоящее время на этой территории расположены Московская, Рязанская, Нижегородская, Пензенская, Ульяновская области Российской Федерации, а также республики - Мордовия, Татарстан и Чувашия. Строительство и эксплуатация Московско-Казанской железной дороги в конце XIX -начале XX вв. имели определяющее значение для развития экономики этой обширной части России, а для некоторых отсталых районов стали модерни-зационным фактором.

Хронологические границы исследования определяются временем существования акционерного общества Московско-Казанской железной дороги и охватывают период 1891-1918 гг., характеризующийся важнейшими сдвигами в социально-экономическом и политическом развитии, революционными событиями 1905 - 1907 гг., промышленным подъемом накануне Первой мировой войны, интенсивным развитием придорожной инфраструктуры, наращиванием количественных и качественных характеристик производственного потенциала, совершенствованием внутренней организации и взаимоотношений с правительственными органами, активным участием в экономической жизни прилегающих к дороге регионов.

Объектом исследования является деятельность акционерного общества Московско-Казанской железной дороги по ее планированию, строительству и эксплуатации, а предметом - различные аспекты функционирования дороги от ввода до национализации в 1918 г., а также влияние, которое она оказала на социально-экономическое развитие прилегавших районов.

Целью исследования является изучение истории создания акционерного общества, строительства и функционирования Московско-Казанской железной дороги в конце XIX - начале XX вв., ее роль как модернизирующего фактора развития экономики прилегающих территорий.

В соответствии с целью определены исследовательские задачи:

- показать предысторию образования акционерного общества Московско-Казанской железной дороги и разработки планов ее строительства;

- выявить основные этапы создания дороги и особенности ее функционирования; рассмотреть развитие придорожной инфраструктуры, определить степень ее влияния на социально-экономическое развитие прилегающих районов;

- проанализировать уровень подготовки кадрового потенциала, положение и быт рабочих и служащих;

- охарактеризовать роль дороги во взаимодействии с пароходствами;

- отразить участие рабочих и служащих дороги в революционных событиях 1905-1907 гг. и их последствия;

- осветить функционирование Московско-Казанской железной дороги в годы Первой мировой войны.

Историография проблемы. По рассматриваемой теме выявлен значительный массив научной литературы, включающий работы дореволюционных авторов, труды советского периода и современные исследования. В соответствии с таким хронологическим подходом к историографии целесообразно выделить в ней три периода - дореволюционный, советских лет и современный, так как в каждом из выделенных хронологических отрезков доминируют сходные гносеологические принципы и идеологические подходы.

Литература включает труды по общим проблемам социально-экономического развития России во второй половине XIX - начале XX вв., различные аспекты модернизации страны и начала перехода к индустриальному обществу, истории предпринимательства вообще и в области железнодорожного транспорта, в частности, в том числе, немногочисленные исследования и популярные работы, непосредственно посвященные истории общества Московско-Казанской железной дороги и функционированию магистрали. Каждый из выделенных этапов историографии характеризуется внутренней периодизацией.

Дореволюционных авторов можно условно разделить на исследователей конца XIX и начала XX века, так как темпы железнодорожного строительства в эти десятилетия различались динамикой. Современники разработки планов и строительства первых железных дорог в России - основательно освещали различные аспекты истории железнодорожного транспорта в стране. Среди них были представители научных кругов, чиновники, работавшие в ведомствах Министерства финансов и Министерства путей сообщения, связанных с регулированием функционирования железных дорог, а также практики железнодорожного дела. Их исследования составляют обширную группу научных трудов, в которых обобщается история железных дорог в России с начала их строительства и до XX в. К ним можно отнести исследования И. С. Блиоха, В. М. Верховского, А. Радцига, И. Рихтера , в которых содержатся ценные сведения о формировании железнодорожной сети в Поволжье, в том числе о разработке планов проведения и строительстве Московско-Казанской железной дороги.

Значительную группу работ составляют исследования начла XX в., когда был накоплен определенный опыт как железнодорожного строительства, так и его освещения. В этих трудах рассматриваются отдельные аспекты правительственной политики в области железнодорожного транспорта, а также влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю, их роль в развитии Волжского края. В. Ф. Мейен, Л. Ф. Шухтан, С. Ю. Витте, В. В. Салов, П. П. Мигулин, М. Кроль рассматривают источники финансирования железнодорожного строительства в России, подготовку и состав кадров, финансовые результаты эксплуатации магистралей и их роль в грузовых перевозках в Поволжье3.

В дореволюционной литературе велись споры, актуальные и сегодня: кто является наиболее эффективным собственником железных дорог: государство или частные компании. Начало этих споров относится к 70-м годам XIX в., в 80-е гг., в период массового выкупа частных железных дорог правительством, они вспыхнули с новой силой и не утихали до начала Первой мировой войны. С резкой критикой железнодорожной политики правительства, направленной на развитие частного железнодорожного строительства, выступали представители консервативных кругов, рассматривавшие эту политику по выражению В. Ф. Мейена как «гибельный либерализм»4. Высказывались по данному вопросу и специалисты в области железнодорожного транспорта. В частности, на страницах изданий Высочайше учрежденной Особой высшей Комиссии для исследования железнодорожного дела в России, которая работала под председательством генерала Н. П. Петрова в 1908 - 1912 гг., по этому поводу полемизировали инженер С. Н. Кульжинский и профессор П. П. Мигулин.

Первый из них полагал, что государственная регламентация деятельности частных железных дорог, осуществленная во второй половине 1880-х годов привела к тому, что «нет хозяина, заинтересованного собственным карманом в доходности дела, нет возможности регулировать доход и расширять производство, нет возможности регулировать расходы и соизмерять их с доходами». Вместе с тем, он делал вывод, что даже в таком виде «существование частных железных дорог, с ограниченной хотя бы свободой действий, является мерой для сравнения и оценки работы казенных дорог и качества их эксплуатации»5.

П. П. Мигулин по данному вопросу занимал ярко выраженную прого-сударственную позицию. Он отмечал, что все частные железные дороги в России были сооружены «исключительно за счет облигационных капиталов» и делал вывод, что «привлечение частной инициативы в дело железнодорожного строительства на существующих условиях (гарантии чистого дохода железных дорог казной) совершенно недопустимо, так как влечет за собой огромные убытки государственного казначейства». Лишь в Азиатской России, где частные общества не конкурируют с государственными, они, по его мнению, могли существовать. В заключении он делал вывод, что «казенное железнодорожное хозяйство в общем выше и лучше частного»6. Дискуссии, возникавшие по прикладным вопросам, вырастали до уровня теоретических обобщений.

Из работ, вышедших в дореволюционный период, посвященных деятельности железных дорог в годы Первой мировой войны, следует отметить анонимную брошюру «О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны» изданную для служебного пользования, в которой впервые была предпринята попытка дать всесторонний анализ состояния и функционирования железнодорожного транспорта страны с начала войны и до мая 1916 г.7 В данном исследовании затрагивались и отдельные сюжеты, касающиеся деятельности Московско-Казанской железной дороги.

В дооктябрьские годы вышли первые труды, затрагивающие проблемы железнодорожного строительства в Среднем Поволжье и специально посвященные различным аспектам функционирования Московско-Казанской жео лезной дороги . Наиболее полной из них стала популярная брошюра, опубликованная в 1913 г. в связи с 20-летним юбилеем дороги. В ней давался краткий общий обзор истории дороги с момента создания Общества Московско-Рязанской железной дороги до 1913 г.9 Эти издания в настоящее время представляют значительную редкость и недоступны широкому кругу исследователей, так как текст некоторых из них отпечатан на машинке.

В советский период, самый продолжительный в историографии рассматриваемой проблемы, истории железных дорог в России во второй половине XIX - начале XX вв. уделялось значительное внимание. Это было обусловлено традиционным вниманием к проблемам развития производительных сил и производственных отношений, истории классовой борьбы, промышленной революции, приведшей к углублению расслоения общества и обострению противоречий, а также важной и все возрастающей ролью, которую железные дороги играли в экономике страны.

Советский период целесообразно подразделить на довоенный и послевоенный, которые несколько различаются по рассматриваемой проблематике. В ряде исследований первого из них история железнодорожного транспорта рассматривалась в общем контексте социально-экономического развития страны во второй половине XIX - начала XX вв. Это труды С. Г. Струмили-на, П. А. Берлина, Д. П. Ильинского и В. П. Иваницкого10, содержавшие обобщенную картину функционирования хозяйства и как отрасли - железнодорожного транспорта. В этих работах приведены ценные сведения о железных дорогах и их роли в функционировании экономики России до 1917 г. Общество Московско-Казанской железной дороги упоминается в разделах посвященных железнодорожному строительству как важнейшему этапу промышленного переворота в стране, при анализе процесса монополизации российской экономики и при рассмотрении вопросов о численности, составе и социальном облике крупной буржуазии в России. Вышел ряд работ, специально посвященных проблемам железнодорожного транспорта, начиная с его возникновения в России до Первой мировой войны включительно, а также истории отечественного паровозо- и вагоностроения: среди них - исследование Д. П. Ильинского, В. П. Иваницкого. Определенное внимание было уделено изучению функционирования железных дорог в годы Первой мировой войны. В частности, этот вопрос привлекал значительное внимание военных аналитиков Генерального штаба РККА. В фундаментальном труде К. Ушакова, посвященном подготовке транспортных сообщений России к Первой мировой войне, была кратко проанализирована роль Московско-Казанской железной дороги как одной из четырех важнейших магистралей Европейской России, на которую выпала большая часть военных перевозок с восточного направления и транзитных перевозок из Сибири и Средней Азии11. Отдельные сюжеты, касающиеся данной дороги, присутствуют в аналогичном ис

1 9 следовании Н. Васильева . Однако главное внимание в этих работах уделено анализу деятельности прифронтовых железных дорог, а также правительственной политике в области планирования и осуществления железнодорожных перевозок в период войны. После войны эта тема получила развитие в работах В. С. Виргинского, Т. С. Хачатурова13.

В послевоенные годы заметно расширился диапазон рассматриваемых тем и увеличилось число опубликованных трудов. Кроме обширных материалов общего характера, касающихся вопросов развития железнодорожного транспорта в дореволюционной России, в них содержатся отдельные сведения, касающиеся различных аспектов функционирования Московско-Казанской и сопредельных с нею железных дорог. Значительный интерес объемом фактических материалов представляет исследование Д. В. Залуж

-14 НОИ .

Особо следует отметить исследование А. П. Погребинского, посвященное финансовой политике царского правительства в деле строительства железных дорог в пореформенный период и основанное на большом фактическом материале, свидетельствующем в том числе и о несомненных успехах власти в железнодорожном строительстве во второй половине XIX в. А. П. Погребинский делает, тем не менее, неожиданный вывод о том, что «убыточность железнодорожного хозяйства, огромная задолженность государства, плохое качество и низкая пропускная способность дорог - таковы были естественные результаты почти полувековой деятельности царского правительства в области железнодорожного дела»15.

Определенные итоги полувековым исследованиям были подведены А. М. Соловьевой16, в фундаментальном обобщающем труде которой проанализированы зарождение железнодорожного транспорта в России и его развитие до конца XIX в., правительственная политика в области предоставления концессий, регулирования строительства и управления железными дорогами. Значительное внимание в рамках поставленных автором задач уделено истории отдельных железных дорог, а также видным деятелям в области железнодорожного предпринимательства. В работе содержатся сюжеты, посвященные истории общества Московско-Казанской железной дороги.

До настоящего времени наиболее обстоятельным исследованием по данной проблематике остается работа А. Л. Сидорова, вышедшая в конце 40-х годов XX в.17 Автор сделал вывод, что «в царской России железные дороги оказались наиболее слабой отраслью народного хозяйства» и пережили в годы войны острый кризис, который «явился предвестником общего краха капиталистического хозяйства». По мнению А. Л. Сидорова, железные дороги страны вступили в период кризиса еще до начала Февральской революции 1917 г. Трудности военного времени на железных магистралях России он связывал с недостатками капиталистической экономики в целом и бюрократическим характером управления. Работа содержит значительный объем фактического материала, подобранного и систематизированного таким образом, чтобы обосновать сделанные автором выводы, а также отдельные сведения по истории Московско-Казанской железной дороги в годы войны.

Общество Московско-Казанской железной дороги учреждалось как акционерное предприятие, владельцами которого стали многие видные представители российской буржуазии. В советский период вышел ряд исследований, в том числе и фундаментального характера, посвященных данному слою

18 российского общества . Особое значение для изучения темы диссертации имеет работа Л. Е. Шепелева, посвященная акционерным компаниям в России, а также монографии В. Я. Лаверычева, в которых на основе обширного массива источников исследованы как правовые основы деятельности российских предпринимателей и их объединений, так и их взаимодействие с государственными структурами во второй половине XIX - начале XX вв.

Большое значение для изучения положения и политической ориентации рабочих и служащих Московско-Казанской железной дороги имеют труды советского периода, посвященные революционным событиям 1905-1907 и 1917 гг., в которых многие из работников дороги приняли активное участие. Большой вклад в изучение этих сюжетов внесла И. М. Пушкарева19. Нельзя не отметить характерную для многих из этих работ односторонность изложения материала и выраженное негативное как отношением к собственникам, так и к администрации дороги20. Например, бессменный председатель правления дороги Н. К. фон Мекк, один из ведущих российских специалистов в области организации работы железнодорожного транспорта, фигурирует в трудах Л. Г. Филатова не иначе как «кровавый душитель революционного движения железнодорожников»21. Вместе с тем, в этих исследованиях содержится немало фактов, позволяющих понять глубинные причины революционной активности многих рабочих и служащих, получить представление о реальном содержании событий, произошедших в тот период на дороге.

Несмотря на то, что имела место недооценка созидательной роли правительства в использовании частного, в том числе и иностранного, капитала при создании в стране железнодорожного транспорта в работах советского периода был систематизирован значительный по объему фактический материал, сделаны ценные выводы, касающиеся как общих закономерностей железнодорожного строительства, так и региональных аспектов их создания и функционирования. Вместе с тем, делался акцент на негативных сторонах данного процесса. Попытки ряда историков рассматривать промышленное, в частности железнодорожное строительство в России как составную часть общего процесса индустриализации и привнести в понимание данного процесса элементы не формационного, а модернизационного подхода, подвергались критике и отвергались22.

Изучение истории Московско-Казанской железной дороги невозможно без учета работ, посвященные различным аспектам региональной истории, вышедшие как в советский период, так и в последнее время. Это исследования по истории городов и других населенных пунктов, стоящих на линиях Московско-Казанской железной дороги, а также посвященные проблемам социально-экономического развития Поволжья во второй половине XIX — начале XX вв. Выделяются исследования П. Т. Тимофеева, Л. Н. Гончаренко, А. А. Халина23

Большое значение для раскрытия темы имели исследования, изданные в Мордовии. Так, в работах Д. В. Доленко анализируется российский вариант модернизации. Автор подчеркивает, что в начале XX в. функционирование экономики страны проходило по классическому типу догоняющего развития и осуществлялось очень быстрыми темпами24.

В работе Н. М. Арсентьева и А. М. Дубодела на региональном материале освещаются такие важные и интересные аспекты темы, как типология российского предпринимательства в рассматриваемый период и условия его развития, подчеркиваются роль и значение социально-государственной системы для его проявления25.

Значительный интерес представляет фундаментальная коллективная л/ монография об истории Мордовии , в которой содержится подробное описание участия железнодорожников маршрута, проходившего по современной территории республики. Особого внимания заслуживают фрагменты исследования, освещающие историю создания и функционирования «Рузаевской республики» - политического объединения восставших, имевшего признаки государственной власти.

Отдельные аспекты темы освещены в исследованиях, с которыми выступили на III Воронинских научных чтениях, организованных МГУ им. Н. П. Огарева В. М. Арсентьев и В. В. Лаптун. Первый затронул роль железных дорог в развитии промышленности и торговли в крае, второй показал городских властей в том, что дорога прошла через город, который так и не стал узловой станцией, хотя очень за это боролся на всех уровнях27.

Опыт использования железнодорожного транспорта в перемещении готовой продукции, сырья и комплектующих рассмотрен на примере промышленных предприятий предпринимателей Мальцовых из Саранска, которые, кроме того, занимались изготовлением оборудования для железных дорог, что делало их независимыми от казенных заказов28

Из современных работ следует особо отметить капитальный труд, первый том которого охватывает период с 1836 по 1917 гг., подготовленный лл большим авторским коллективом под руководством Г. М. Фадеева . Работа содержит ценные сведения о сооружении и эксплуатации железных дорог, развитии технических средств железнодорожного транспорта, показана его роль в освоении новых районов и природных богатств, обобщен уникальный опыт многих поколений ученых, инженеров и организаторов железнодорожного дела в России. Вопросы взаимоотношений железнодорожных компаний с государственными органами и банками в пореформенный период рассмотрены в монографическом исследовании Е. Е. Хадонова30.

Необходимо также указать на ряд работ, посвященных отдельным железным дорогам России во второй половине XIX - начале XX вв. близким по проблематике теме данного исследования и появившимся как в советский период, так и сравнительно недавно31. Это свидетельствует о значимости данных сюжетов для истории отдельных регионов страны в понимании общих закономерностей развития железнодорожного транспорта за отмеченный период.

Вместе с тем, число работ непосредственно посвященных Московско-Казанской железной дороге, невелико. Следует отметить кандидатскую диссертацию М. А. Маскаева, посвященную развитию этой дороги в годы довоенных пятилеток, защищенную в 1975 г., работу Г. А. Барышева, об истории развития Юдинского железнодорожного узла и очерк о Казанской железной дороге, вышедший к 40-летию Октябрьской революции 1917 г.32 Исследователи кратко останавливаются на дореволюционном периоде Московско-Казанской железной дороги. Ряд сюжетов из ее истории освещен в работах автора данного диссертационного исследования, вышедших в 2004-2006 гг.33

Если в работах советского периода железнодорожное строительство рассматривалось как важная составная часть промышленной революции, протекавшей в условиях становления в России буржуазного общества, то современные исследователи более склонны трактовать этот процесс как составную часть общей модернизации, итогом которой должен был стать переход страны на стадию индустриального общества.

Во второй половине 80 - 90-х гг. XX в. начался новый этап в изучении истории российского предпринимательства, вызванный радикальными изменениями в общественной и хозяйственной жизни страны. Обозначились иные подходы к осмыслению исторического опыта, значительно расширился корпус используемых источников, ко многим из которых исследователи впервые получили доступ, тематические и территориальные рамки исследований. Следует отметить работы А. Н. Боханова, М. Н. Барышникова, А. А. Галага-на34, а также крупные коллективные монографии, посвященные данной тематике. Определенной внимание в этих изданиях уделяется и предпринимательству в области железнодорожного строительства и эксплуатации железных магистралей.

Непосредственно на стыке XX - XXI вв. появились труды, освещающие экономическую историю России на рубеже XIX - XX вв.35 и на протяжении XX столетия36. Эти исследования отличает новый подход, проявляющийся в системном анализе процессов, закономерностей и особенностей их протекания. Авторы исследуют проблему на макроуровне, что позволяет выявлять наиболее существенные признаки.

Отмечая значительные успехи в изучении истории российских железных дорог и предпринимательства в отрасли следует тем не менее отметить, что история Московско-Казанской железной дороги до 1917 г. еще не стала предметом специального научного освоения.

Характеристика источников. Исследование истории Московско-Казанской железной дороги и ее роли в развитии прилегающих регионов потребовало привлечения широкого круга источников, которые можно подразделить на следующие группы.

К первой группе относятся законодательные акты, нормативная документация правительства и акционерного общества, сборники опубликованных документов и материалов. Крупный массив источников содержится в третьем издании Полного собрания законов Российской империи, появившиеся во второй половине 80-х гг. XIX в. и формулировавших общие принципы функционирования железнодорожного транспорта. Особое значение имеют изданные 12 июня 1885 г. «Общий устав российских железных дорог» и закон от 11 июня 1891 г. «О дополнительных статьях к Уставу общества Московско-Рязанской железной дороги, получающего наименование общества Московско-Казанской железной дороги».

Значительную ценность представляют сборники узаконений и распоряжений Правительства, правила, инструкции и положения собранные и изданные в 1889 и 1890 гг. Н. Л. Брюлем. В 1917 г. А. Гро-Гвераном был издан Общий устав железных дорог с дополнениями и приложениями . Эти издания, в которых собраны и систематизированы законодательные и нормативные акты общегосударственного значения с имевшимися приложениями и дополнениями, дают возможность существенно расширить представления о нормативно-правовой базе, на основе которой осуществлялась деятельность Московско-Казанской железной дороги.

Уникальным нормативным источником является Устав дороги с регулярно вносимыми в него продолжениями, который позволяет получить представление об организационных основах деятельности, принципах функционирования акционерного общества, источниках финансирования, а также о конкретных условиях и льготах, предоставлявшихся Обществу при строительстве железнодорожных линий.

Сотрудники Московско-Казанской железной дороги, особенно ее низового звена - рабочие дороги, телеграфисты, кондукторы - приняли массовое и активное участие в революционных событиях 1905 - 1907 гг., которое нашло отражение в документах, опубликованных в тематических сборниках,

38 выпущенных как в масштабах страны, так и на региональном уровне . Эти источники дают представление о накале классовой борьбы, ответных мерах правительства и владельцев дороги, Вместе с тем, документы отражают завоевания, которых трудящиеся добились в результате радикального противостояния с государством и собственниками.

Механизмы и условия ликвидации акционерного общества Московско

Казанской железной дороги позволили осветить декреты Советского правительства и решения партии большевиков, относящиеся к периоду становления Советской власти, опубликованные в сборниках документов39.

Вторую группу составляют статистические и справочные источники. Это ежегодно издававшиеся с 1877 г. «Статистические сборники Министерства путей сообщения», в которых приведены подробные сведения о развитии железных дорог в России, их техническом, экономическом и финансовом состоянии. В 90-е годы XIX в., то есть в период строительства и ввода в строй основных линий Московско-Казанской железной дороги, в сборниках стали публиковаться сведения о железнодорожных служащих и рабочих, о подвижном составе. Данные о численности населения отдельных станций, а также городских центров, к которым подошли линии и ветви Московско-Казанской железной дороги, позволили уточнить многочисленные статисти-ко-справочные издания и, в первую очередь, материалы Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 г., Адрес-календари и Памятные книжки отдельных губерний.

Сведения о личном составе железной дороги, расписаниях поездов, стоимости билетов и перевозки грузов содержатся в различного рода ведомственных справочных изданиях, а также в выпускавшемся в 1911 - 1915 гг. Адрес-календаре железнодорожника. Эта информация, позволяющая увидеть повседневную работу дороги, способствует воссозданию более полной картины ее функционирования в деталях и подробностях.

В работе также использованы материалы, полученные из различных изданий энциклопедического характера, изданных в дореволюционный, советский и постсоветский периоды. Привлечение этих сведений позволило усилить достоверность освещения темы на предметно-понятийном уровне, добавило строгости и точности в формулировании положений, оценок и выводов, особенно в концептуальном аспекте40.

Третью группу составляют делопроизводственные источники из фондов архивов. Основной информационный массив исследования представлен документами и материалами делопроизводственного характера из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА) и Центрального исторического архива Москвы (ЦИАМ). Особое значение имеют документы и материалы, отложившиеся в фондах Министерства путей сообщения и Министерства финансов Российской империи, в которых принимались решения о строительстве новых линий, о выделении средств для них. Отчетная документация из Правления и служб дороги, позволила составить представление о ее функционировании.

Большое количество документов отложилось в фондах Управления железных дорог Министерства путей сообщения (Ф. 273). Это протоколы общих собраний акционеров, материалы об отчуждении земель для надобностей Московско-Казанской железной дороги, прошения разных лиц о вознаграждении за увечья или смерть, материалы об отношениях дороги с другими хозяйствующими субъектами. Архивные документы позволили определить наиболее крупных акционеров дороги, оказывавших наибольшее влияние на ее развитие и деятельность. Однако, как справедливо отмечал А.Н. Боханов, «выявить в сколько-нибудь полном объеме контингент акционеров практически невозможно. Сам процесс свободного обращения акций исключал возможность установить круг их владельцев»41.

Крупный массив документов, касающихся самых разных сторон деятельности Московско-Казанской дороги, содержит фонд Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (Ф.268). Большой интерес представляют дела об увеличении облигационного капитала дороги, которые позволяют получить исчерпывающее представление о механизмах финансирования строительства и технического перевооружения дороги, осуществлении конкретных проектов, взаимоотношениях общества с правительственными органами по поводу выделения средств на развитие дороги. Фонд содержит также комплекс дел, отражающих основные этапы разработки и строительства железнодорожных линий от Рязани до Казани, от Симбирска к Алатырю, Казань - Кыштым, Симбирск - Мелекесс, осуществления ряда других крупнейших проектов, предпринятых дорогой. Архивные материалы позволяют проследить процесс строительства новой линии от появления идеи о ее прокладке и рассмотрения различных вариантов ее строительства до полного осуществления, намеченного проекта. Фонд содержит журналы комиссии о новых железных дорогах, которые дают возможность понять логику, которой руководствовались государственные чиновники и руководители дороги, власти на местах и представители деловых кругов, предлагая строительство той или иной линии.

Обширные материалы по истории Московско-Казанской железной дороги отложились в фонде, в котором сосредоточены планы сооружения железных дорог российской империи (Ф.350). 89-я опись этого фонда содержит 968 дел, отражающих различные аспекты строительства и эксплуатации Московско-Казанской железной дороги. Уникальные сведения содержат подробные протоколы заседаний Правления общества, позволяющие понять механизм принятия решений в руководстве дороги, выяснить ее взаимоотношения с поставщиками и подрядчиками, крупнейшими банками и страховыми компаниями, установить уровень пенсионного обеспечения рабочих и служащих, а также компенсационных выплат сотрудникам дороги, пострадавшим при исполнении должностных обязанностей. В фонде представлены годовые отчеты по эксплуатации дороги, проекты сооружения, планы и фотографии ее инженерных объектов, а также материалы, касающиеся состояния и функционирования дорожной инфраструктуры.

Ряд важных аспектов деятельности дороги нашли отражение в материалах, отложившихся в фонде главного и старших инспекторов при Министерстве путей сообщения (Ф.269). Большой интерес представляют дела об осмотрах Московско-Казанской железной дороги инспекторами министерства, а также о различного рода жалобах и произошедших на дороге беспорядках. Отдельные сведения, в частности, о ходатайствах представителей дворянства и земства Казанской губернии об ускорении строительства железной дороги на Казань, обнаружены нами в фонде Канцелярии министра внутренних дел (Ф. 1282).

Представительный комплекс материалов, отражающих различные стороны деятельности правления дороги, отложился также в Центральном историческом архиве Москвы (Ф.282), который содержит Циркуляры и инструкции начальников служб по техническому надзору за паровозами и их ремонту, сметы и проекты строительства новых линий и сооружений. В фонде представлены дела, касающиеся условий труда и жизни рабочих и служащих дороги, их участия в забастовочном и революционном движении.

Уникальными опубликованными делопроизводственными источниками являются ежегодные отчеты дороги, содержащие обширный комплекс показателей их деятельности за год, в том числе в многочисленных приложениях. Отчеты позволяют проследить динамику доходов, расходов и прибыли дороги, объемы перевозок пассажиров и грузов, численности персонала дороги и его материального обеспечения, а также получить представление по широкому кругу других вопросов, отражающих наиболее существенные результаты деятельности дороги за весь исследуемый период. Вместе с тем, отчеты имели некоторые недостатки. В них, как правило, не включались сведения о долгах железной дороги казне, нет информации о фактах недовольства рабочих и служащих своим положением, не содержалась статистика производственного травматизма и несчастных случаев.

В работе использованы как опубликованные, так и выявленные в фондах РГИА материалы Высочайше учрежденной Особой высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России, которые включают журналы заседаний комиссии по хозяйственным и организационным вопросам, ответы на общие вопросы и по отдельным службам, по пассажирскому и товарному движению, осуществлявшемуся на Московско-Казанской железной дороге, описание объезда дороги членами комиссий в 1912 г., а также журналы заседаний Нижнем Новгороде и Казани с участием представителей местных торговых и промышленных кругов по поводу строительства линии на Екатеринбург. Труды комиссии содержат большое количество статистических сведений, отражающих различные аспекты функционирования дороги за период с начала XX в.

В работе нашли отражение документы и материалы Центрального архива Нижегородской области. Важное значение для наиболее полного раскрытия роли Московско-Казанской железной дороги имеют документы Ф. 473 (Нижегородское отделение Казанского округа путей сообщения). Значение дороги в развитии торговли и предпринимательства, в частности, оптовых и мелкооптовых поставок полнее раскрывается при использовании Ф. 1799 (Нижегородское отделение Совета съездов деятелей по мелкой и средней промышленности и торговли), Ф. 491 (Нижегородский ярмарочный биржевой комитет). О функционировании дороги в годы Первой мировой войны свидетельствуют документы Ф. 432 (Нижегородский биржевой военно-промышленный комитет). Материалы названных фондов существенно дополняют картину функционирования дороги в разные периоды ее существования.

Важные сведения, способствующие более полному раскрытию темы, содержатся в журнале Совещания Городской Железнодорожной Комиссии представителей товарно-пассажирских пароходов, имеющих пароходные дебаркадеры и городские берега в Нижнем Новгороде. В этом источнике, характеризующем сотрудничество дороги и пароходств, в частности приводятся данные о том, что направление железной дороги не удовлетворяет потребности пароходств.

Изучение истории Московско-Казанской железной дороги потребовало ознакомления с фондами Национального архива Республики Татарстан (НА РТ), Государственного архива Мордовии (ЦГА РМ) и Чувашии (ГИА ЧР) В главном архивном учреждении Татарстана особый интерес представляют документы и материалы Ф. 98 (Казанская городская управа) и Ф. 82 (Казанский округ путей сообщения), в которых сосредоточены протоколы заседаний, переписка с центральными органами государственной власти, содержащая настойчивые просьбы в начале проведения железнодорожной линии до Казани, а затем о транзите через город Транссибирской магистрали.

Хранилища Центрального государственного архива Мордовии Ф. 75 (Саранская городская управа Пензенской губернии) и Ф. 20 (Саранская городская дума Пензенской губернии) содержат переписку городских властей с Петербургом, вплоть до прошения на имя Его Императорского Величества о включении города в систему железнодорожной сети Московско-Казанской железной дороги. Широко представлены документы об отчуждении земли для прокладки железнодорожной магистрали, прошения крестьян о компенсации за прохождение дороги по их землям. Интересен документ, в котором говорится о безвозмездной передаче земли, принадлежащей городу Саранску, администрации железной дороги.

Четвертую группу источников составляют документы личного происхождения: мемуары, дневники, эпистолярные источники. Особо следует отметить воспоминания Е. М. Феоктистова и А. И. Дельвига, позволившие установить ряд фактов из жизни представителей семьи фон Мекков - крупнейших акционеров Московско-Казанской железной дороги, руководивших ее деятельностью до конца 1917 г. Мемуары позволяют проникнуть в атмосферу жизни столичной бюрократии и придворных кругов, тесно связанных с железнодорожным предпринимательством и получением концессий на строительство железных дорог. Отдельные сведения о деятельности Московско-Казанской железной дороги имеются в дневниках и воспоминаниях политических деятелей, возглавлявших высшие правительственные учреждения в 80 - 90-е гг. XIX в. Ряд сведений из жизни фон Мекков и их окружения позволили установить письма матери Н. К. фон Мекка - Н. Ф. фон Мекк великому русскому композитору П. И. Чайковскому.

Отдельные сведения были получены их периодической печати, а также из других источников.

Источники использованы на основе критического подхода, в соответствии с их происхождением, временем появления, авторством и полнотой представленных в них сведений. Учет этих требований, а также сопоставление материалов, полученных из различных источников, позволили решить исследовательские задачи предпринятой работы.

Методологические основы исследования. В процессе исследования автор исходил из диалектического понимания исторического процесса и причинно-следственной обусловленности событий, руководствовался принципами историзма, объективности и рационализма. Сформулированные подходы позволили дать достоверную оценку истории дороги с учетом всей совокупности критически использованных источников.

Применение сравнительно-исторического метода позволило сопоставить основные модернизационные тенденции в масштабах страны и выявить их региональные особенности. Использование историко-генетического метода дало возможность определить степень инновационного потенциала Московско-Казанской железной дороги как фактора, стимулирующего переход общества к началам индустриального производства и образа жизни. При этом проявились факторы, интенсифицировавшие или сдерживавшие эти процессы. Системный анализ был востребован при формулировании заключений и оценок.

Научная новизна работы. В диссертации представлены результаты впервые изученных основных этапов развития и деятельности акционерного общества Московско-Казанской железной дороги с момента его образования в 1891 г. до национализации в начале 1918 г. Материалы исследования позволяют ощутимо дополнить картину осуществления промышленного переворота и становления индустриального общества в России, показать зарождение и деятельность крупной акционерной компании в сфере железнодорожного транспорта как части единого народнохозяйственного комплекса страны. Показана роль Московско-Казанской железной дороги в социально-экономическом развитии Центрального и Средневолжского регионов, в процессах модернизации экономики и образа жизни общества. Освещены механизмы взаимодействия государства и частного сектора в сфере развития железнодорожного транспорта на примере одной из крупнейших железнодорожных компаний как в условиях мирного времени, так и в годы русско-японской и Первой мировой войн. Получены новые сведения о видных деятелях предпринимательства в сфере железнодорожного транспорта. Исследование осуществлено на основе большого и разнообразного массива источников, значительную часть которого составили архивные документы и материалы, впервые введенные в научный оборот.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Создание и функционирование Московско-Казанской железной дороги необходимо считать проявлением модернизационных процессов и одним из признаков перехода России в стадию индустриального развития.

2. Московско-Казанская железная дорога прошла путь от небольшого акционерного общества до крупной корпорации, сформированной при участии иностранного капитала, и отразила в ходе своего развития основные закономерности и региональные особенности функционирования частного капитала в экономике страны.

3. В ходе разработки и осуществления проекта возведения магистрали руководство дороги оказалось втянутым в сферу столкновения интересов государства, частного капитала, местных органов власти и земств. Субъективные факторы нередко доминировали и оказывали сдерживающее воздействие на реализацию планов.

4. Предыстория строительства дороги свидетельствует, что несвоевременное принятие решения об окончательном маршруте и начале строительства способно повлиять на темпы и качество социально-экономического развития обширных регионов по причине их консервируемой изоляции от режима круглогодичного и эффективного железнодорожного сообщения.

5. Выявленные на основании изучения документов и материалов факты позволяют судить о том, что выбор направления трассы и компании, осуществлявшей строительство и эксплуатацию дороги, отражают ведущую роль государства в железнодорожной политике и определяющее значение субъективного фактора.

6. Изучение истории дороги позволяет проанализировать эффективность деятельности российской буржуазии, имевшей многообразные социальные корни и выступавшей носителем традиций разных слоев российского общества. Их деятельность развернулась в начальный период становления в России индустриального общества, и они внесли значительный вклад в процесс модернизации как в сфере экономики, так и в области культуры.

7. Инвестируя в железнодорожное строительство средства частного капитала, пользовавшегося правительственными гарантиями, руководство Московско-Казанской железной дороги за исторически короткий срок сумело создать значительную сеть путей. В результате функционирования дороги ощутимо возросло число людей, втянутых в сферу ее деятельности и утративших связь с сельским хозяйством. Появился новый тип поселений - станций с их инфраструктурой, ориентированной на нужды дороги.

8. В результате строительства магистрали обширный регион получил надежное всесезонное сообщение с другими районами страны. Обе столицы государства обрели устойчивую круглогодичную связь с одним из крупнейших городов Поволжья - Казанью и богатейшими сырьевыми территориями, значение которых неуклонно возрастало. Дорога способствовала росту товарного и пассажирского обмена с преобладавшими в рассматриваемый период водными путями Волжского речного бассейна.

9. Неразрешенность противоречий в организации труда и быта работников дороги привела к их массовому участию в революционных событиях 1905 - 1907 гг., в ходе которых дороге был нанесен значительный материальный ущерб. Однако ее руководство было вынуждено пойти на уступки.

Практическая значимость работы. Материалы диссертации могут быть использованы при написании научных работ и подготовке лекций по истории индустриального развития России в конце XIX - XX вв. и ее отдельных регионов, а также железнодорожного транспорта страны и российского предпринимательства.

Работа содержит материалы, которые могут быть полезными при выработке государственной политики по отношению к частному предпринимательству в сфере железнодорожного транспорта, а также для представителей бизнеса, занятых в этой сфере экономики.

Личный вклад автора состоит, во-первых, в нетрадиционной постановке исследовательской проблемы; во-вторых, в выявлении, изучении и обобщении источников, ранее практически специально не рассматривавшихся. Автором предложены новые подходы к оценке роли Московско-Казанской железной дороги в социально-экономическом развитии региона.

Материалы диссертации позволяют использовать их при создании экспозиций в музее истории Московско-Казанской железной дороги, а также на отдельных ее фрагментов.

Структура работы. Цель и задачи исследования определили структуру работы. Она состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы, списка сокращений и приложеиия.

Примечания

1 Большая энциклопедия. - СПБ., б. г. - Т. 16. - Приложение 4; Россия 1913. Статистико-докумснтальный справочник.-СПб.: БЛИЦ. 1995. С. 111.

2 Верховский, В. М. Исторический очерк развития железных дорог России с их основания по 1897 г. включительно / В. М. Верховский. - СПб., 1897-1899. - Вып. 1-2; Блиох, И. С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России / И. С. Блиох. - СПб., 1878. - Г. 1-5.; Радцш » А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю / А. Радциг.- СПб., 1896; Рихтер, И. Личный состав русских железных дорог / И. Рихтер. - СПб., 1900.

3 Шухтан, JI. Ф. Паша железнодорожная политика / Л. Ф Шухтан. - СПб., 1914; Силон, В. В. Некоторые данные к вопросу о финансовых результатах эксплуатации железных дорог в России / В. В. Салов. - СПб., 1908; Кроль, М. Роль железнодорожных и водных путей сообщения в грузовом транспорте волжского края, - СПб., 1902; Мигулин, П. П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве / П. П. Мшулин. - СПб., 1910; Он же. Паша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902). - Харьков, 1903; Витте, С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / С. 10. Витте. - СПб., 1910.

4 Исторический очерк развития путей сообщения в России. - СПб, 1913; Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие. 1904-1913. - СПб., 1914; Мсйсн, В. Ф. Россия в дорожном отношении / В. Ф. Мейен. - СПб., 1902. - Т.1-3.; Кульжинский, С. Н. К вопросу о частных железных дорогах в России / С. П. Кульжинский. - СПб., 1909; Труды Высочайше учрежденной Особой высшей Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. - Вып. 18; Труды Высочайше учрежденной Особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России. - Вып. 35.

5 Кульжинский, С. Н. Указ. соч. - С. 7-8, 11.

6 Мшулин, П. II. Указ. соч. - С. 20, 23.

7 О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны. - Пг., 1916.

8 Осокин, Н. А. К вопросу о Сибирской железной дороге. Муромско-Казанская линия / Н. А. Осо-кин. - Казань, 1884; Он же. К железнодорожному вопросу. - Казань, 1891; Образцов, Д. И. Московско-казанская железная дорога (Очерк) / Д. И. Образцов. - Казань, 1908; О сооружении дороги от Рязани до Казани. - М., 1897 (текст отпечатан на машинке. Из фонда РНБ); Лаврентьев, П. А. Московско-Казанское техническое железнодорожное училище. Краткий исторический очерк за 25 лет его деятельности / П. А. Лаврентьев. - М., 1896; Желъзная дорога оть Нижняго Новгорода къ Казани через г. Алатырь Симбирской губернш. - Н. Новгород, 1891.

9 Краткий очерк развития сети общества Московско-Казанской железной дороги. - М., 1913.

10 Берлин, П. А. Русская буржуазия в старое и новое время. 2-е доп. изд. / П. А. Берлин. - М.-Л, 1925; Струмилин, С. Г. Промышленный переворот в России / С. Г. Струмилин. - М., 1944; Хромов, П. А. Экономическое развитие России в XIX - XX веках / П. А. Хромов. - М., 1950; Лящен-ко, П. И. История народного хозяйства СССР / П. И. Лященко. - М., 1956. - Т. 2; Ципин, Б. Л. Некоторые особенности промышленного переворота в России / Б. Л. Ципин. - Свердловск, 1968; Ильинский, Д. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности / Д. П. Ильинский, В. П. Иваницкий. - М., 1929;

11 Ушаков, К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне / К. Ушаков. - М.; Л., 1928.

12 Васильев, Н. Транспорт России в войне 1914-1918 гг./Н. Васильев. - М., 1939.

13 Виргинский, В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX в. / В. С. Виргинский. - М., 1949; Хачатуров, Т. С. Железнодорожный транспорт СССР / Т. С. Хачатуров. -М., 1952.

14 Залужная, Д. В. Транссибирская магистраль: (ее прошлое и настоящее). Истор. Очерк / Д. В. Залужная. - М.: Мысль, 1980.

15 Погребинский, А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-90-е годы XIX в.) / А. П. Погребинский. - Исторические записки. - Т. 47. -М., 1954.-С. 180.

16 Соловьева, А. М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX в. / А. М. Соловьева. -М., 1975.

17 Сидоров, А. Л. Железнодорожный транспорт России в 1-й мировой войне и обострение экономического кризиса в стране / А. Л. Сидоров // Исторические записки. - Т.26. - М., 1948. - С. 3-64. См., например: Лаверычев, В. Я. Крупная буржуазия в пореформенной России. 1861 - 1900 гг. / В. Я. Лаверычев. - М., 1974. - С. 66.74; Он же. Государство и монополии в дореволюционной России. Проблемы вмешательства абсолютистского государства в экономическую жизнь и воздействие капиталистический монополий на государственный аппарат. - М, 1982. - С.24 и др.; Он же Военный государственно-монополистический капитализм в России. - М., 1988.

18 Гиндин, И. Ф. Русская буржуазия в период капитализма, ее развитие и особенности / И. Ф. Гиндин // История СССР. - 1963. - № 2-3; Шепелев, Л. Е. Акционерные компании в России / Л. Е. Шепелев.-Л., 1973;

19 Богутская, Л. В. Очерки по истории вооруженного восстания и революции 1905-1907 гг. / Л. В. Богутская. - М., 1956; Филатов, Л. Г. Железнодорожники Мордовии в огне первой русской революции / Л. Г. Филатов. - Саранск, 1972.

20 Филатов, Л. Г. Указ. соч. - С.7.

21 Имеется в виду полемика по поводу выхода сборника «Вопросы истории капиталистической России. Проблема многоукладное™». - Свердловск, 1972.

22 Замахов, И. Перестроить работу Алатырского железнодорожного узла / И. Замахов // Красная Чувашия. - 1933. - 27 января. - С. 4; Тимофеев, П. Т. Развитие железнодорожного транспорта в Чувашии / П. Т. Тимофеев. - Чебоксары, 1958; Варешин, А. М. Город Сызрань, Историко-экономический очерк / А. М.Варешин, Б. П.Дедков, А. С. Пономарев. - Куйбышев, 1964; Кочетков, В. Д. Алатырь: Краткий исторический очерк / В. Д. Кочетков. - Чебоксары, 1978; Клейн, Н. Л. Экономическое развитие Поволжья в конце XIX - начале XX века / Н. Л. Клейн. - Саратов, 1981; Стальная магистраль Нечерноземья. - Горький, 1983; Свердлова, Л. М. На перекрестке торговых путей / Л. М. Свердлова. - Казань, 1991; Гончаренко, Л. Н. Города Среднего и Нижнего Поволжья во второй половине XIX века (Социально-экономическое исследование) / Л. Н. Гончаренко. - Чебоксары, 1994; Халин, А. А. Железная дорога Москва - Н. Новгород в системе путей сообщения Нижегородской губернии (вторая половина XIX в.) / А. А. Халин. - Н. Новгород, 2000; Мир предпринимательства Поволжья в исторической ретроспективе. - Чебоксары, 2002; Лаптун,

В. В. Саранск железнодорожный (Из истории железнодорожного строительства на территории Мордовии в конце XIX века) / В. В. Лаптун // Саранск: история и образ города - провинциала: Материалы III Воронон. науч. чтений. - Саранск, 2005; Халин, А. А. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона (30-90-е гг. XIX в.) / А. А. Халин. - Н. Новгород, 2005.

23 Доленко, Д. В. Демократический переход по-российски: уникальный вариант модернизации / Д. В. Доленко // Гуманитарий. Науч. Ежегодн. Ист.-соц. Ин-та МГУ им. Н.Б. Огарева. - Саранск: ГУП РМ «Красный октябрь», 2005, № 5. С. 62 - 64. Он же. Альтернативы российской модернизации. - Там же, 2003, № 3. С. 86 - 94.

24 Тимофеев, П. Т. Развитие железнодорожного транспорта в Чувашии / П. Т. Тимофеев. - Чебоксары, 1958; Гончаренко, Л. Н. Города Среднего и Нижнего Поволжья во второй половине XIX века (Социально-экономическое исследование) / Л. Н. Гончаренко. - Чебоксары, 1994; Халин, А. А. Железная дорога Москва - Н. Новгород в системе путей сообщения Нижегородской губернии (вторая половина XIX в.) / А. А. Халин. - Н. Новгород, 2000; Мир предпринимательства Поволжья в исторической ретроспективе. - Чебоксары, 2002;

25 Арсентьев, Н. М. Национальное предпринимательство и модернизация России / Н. М. Арсентьев, А. М. Дубодел // Гуманитарий. Научный ежегодник ист.-соц. Ин-та МГУ им. Н.Б. Огарева. -Саранск. 2001, №2. С. 22-25.

26 История Мордовии от эпохи великих реформ до великой российской революции. - Саранск: Изд-во Мордов. Ун-та. Т.2. 2005. С. 284 - 305.

27 Арсентьев, В. М. Предпринимательство в структуре хозяйственно-экономического развития Саранска в XIX- начале XX века / В. М. Арсентьев // Саранск: история и образ города-провинциала: Материалы III Воронеж. Нар. Чтен. / МГУ им. Н.Б. Огарева, Историко-социол. Ин-т.

- Саранск: Тип. «Крас. Окт.», 2005. С. 126 - 134; Лаптун, В. В. Саранск железнодорожный (Из истории железнодорожного строительства на территории Мордовии в конце XIX века) / В. В. Лаптун // Саранск: история и образ города - провинциала: Материалы III Воронон. науч. чтений. -Саранск, 2005;

28 Макушев, А. А. Предпринимательская деятельность Мальцовых во второй половине XIX - начале XX века: индустриальное наследие / А. А. Макушев. - Саранск: Мордов. кн. изд-во, 2006. С. 210-212.

29 История железнодорожного транспорта России. 1836-1917. - СПб.; М., 1994. - Т. 1. - 336 с.

30 Хадонов, Е. Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России / Е. Е. Хадонов. - М„ 1977. - 347 с.

31 Журавлев, В. В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма: Дис. . канд. ист. наук / В. В. Журавлев. - М., 1964; Яковлев, С. Ю. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе (кон. XIX - нач. XX вв.): Дис. . канд. иет. наук / С. Ю. Яковлев. -Армавир, 1999; Харин, Ю. Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (поел. чет. XIX в. - нач. XX в.): Дис. . канд. ист. наук / Ю. Г. Харин. - Нальчик. 1999; Недорубов, А. Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал: Дис. канд. ист.наук / А. Н. Недорубов. - М., 2004 и др

32. Маскаев, М. А. Развитие Казанской железной дороги в годы довоенных пятилеток (1929 - июнь 1941 гг.): Автореф. дис. . канд. ист. наук / М. А. Маскаев. - М., 1975; Казанская дорога к 40-й годовщине Великой октябрьской социалистической революции. (Историко-экономический очерк).

- Казань, 1957; Барышев, Г. А. Трудовая слава: Очерки истории развития Юдингского железнодорожного узла / Г. А. Барышев. - Казань, 1995.

33 Андреев, В. В. Из истории строительства и эксплуатации Московско-казанской железной дороги в конце XIX - начале XX в. / В. В. Андреев - Чебоксары, 2004. - 63 е.; Андреев, В. В. Предыстория строительства Московско-Казанской железной дороги (конец XIX в.) / В. В. Андреев // Цивилизации народов Поволжья и Приуралья (проблемы истории и этнопедагогики). - Чебоксары, 2004. - С. 20-27; Он же. Из истории строительства Московско-Казанской железной дороги (конец XIX - начало XX в.) // Цивилизации народов Поволжья и Приуралья (проблемы истории и этнопедагогики). - Чебоксары, 2004. - С. 27 - 38; Гончаренко, Л. Н. Фон Мекки - российские предприниматели и меценаты / Л. Н. Гончаренко, В. В. Андреев // Цивилизации народов Поволжья и Приуралья (проблемы истории и этнопедагогики). - Там же. - С. 53-58; Андреев, В. В. Участие работников Московско-Казанской железной дороги в революционных событиях 1905-1907 годов / В.В. Андреев // Первая русская революция 1905-1907 гг.: Исторический опыт разрешения внутриобщественного кризиса и современность: Материалы научно-практической конференции, посвященной 100-летию Первой русской революции: В 2 ч. - Ульяновск, 2005. - 4.2. - С. 186-191; Андреев, В. В. Интересы торгово-промышленных кругов и формирование железнодорожных транспортных систем в Среднем Поволжье и Приуралье в конце XIX - начале XX в. / В. В. Андреев, М. А. Боровая // Россия изменяющаяся: Вопросы межкультурной коммуникации: Мезвузовский сборник статей. - Чебоксары, 2005. - С. 99-109; Андреев, В. В. Отражение в трудах И. Д. Кузнецова революционных событий 1905-1907 гг. / В. В. Андреев // И.Д. Кузнецов - ученый, педагог, человек, переживший репрессии 30-40-х годов XX века: Сборник статей Всероссийской научной конференции историков (Чебоксары, 15-16 июня 2006 г.). - М., 2006. - С. 156-159; Он же. Московско-Казанская железная дорога в годы Первой мировой войны // Вестник Чувашского университета. -2006. - № 4. - С. 3-11; Он же. Строительство Московско-Казанской железной дороги: импульс комплексному развитию региона // История народов Поволжья и Приуралья: исследовательские традиции и новации: Сборник научных статей. - Казань, 2006. - С. 114-120.

34 Боханов, А. Н. Крупная буржуазия в России (конец XIX начало 1914 г.) / А. Н. Боханов. - М., 1992; Он же. Деловая элита России: 1914 г. - М., 1994; Барышников, М. Н. Деловой мир России: Историко-биографический справочник / М. Н. Барышников. - СПб., 1998; Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. - М., 1997; История предпринимательства в России XVI - начало XX вв.: В 2 т. - М., 2000; Никитина, К. С. История российского предпринимательства / К. С. Никитина. - М., 2001 и др.

35 Наумова, Т. Р. Вся Россия (региональный подход к истории народного хозяйства) / Т. Р.Наумова // Россия на рубеже XIX - XX веков. Материалы научных чтений памяти профессора В.И. Бовыкина. Москва, МГУ им. М.В. Ломоносова, 20 января 1999. - М.: РОССПЭН, 1999. С. 186 - 197.)

36 Федоренко, Н. П. Россия на рубеже веков / Н. П. Федоренко. - М.: «Экономика», 2003.

37 Брюль, Н. Л. Систематический сборник, действующих на русских железных дорогах, узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных и одобренных Правительством / Н. Л. Брюль. - СПб., 1889; Он же. Особые условия, правила и положения о перевозке высочайших особ, должностных лиц, грузов различных групп и категорий, отдельных предметов, грузов, подлежащих таможенным обрядностям, почт, войск, покойников, грузов военного ведомства и арестантов. - СПб., 1890; Гро-Гверан, А. Общий устав Российских железных дорог и изданные в развитие его статей распоряжения с приложениями / А. Гро-Гверан. - Пг. 1917.

38 Рабочее движение в России в XIX в.: Сб. док. и материалов. - М., 1952. - Т. 3. - 4.2; Высший подъем революции 1905-1907 гг. Вооруженное восстание: Документы и материалы. - М., 1955. -Ч. 1; Революционное движение в Чувашии в период первой русской революции 1905-1907 гг. Документы и материалы. - Чебоксары, 1956.

39 Декреты Советской власти. - М., 1959. -Т.2; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической парии и Советского правительства (1917-1957). - М., 1957.

40 Россия: Энциклопедический словарь - Л.: Лениздат, 1991. С. 355 - 366; Брокгауз, Ф. А., Энциклопедический словарь. Современная версия / Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон. - М.: Издательство Эксмо, 2003. С. 222; Новая Российская энциклопедия. - М.: ООО «Издательство «Энциклопедия», 2003. С. 538- 539; Татарская энциклопедия: В 5 т. - Казань: Институт татарской энциклопедии АН РТ, 2002 - Т. 2. - 656 е.; Татарский энциклопедический словарь - Казань: Институт татарской энциклопедии АН РТ, 1998.

41 Боханов, А. Н. Деловая элита России: 1914 / А. Н. Боханов. - М., 1994. - С. 63.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Московско-Казанская железная дорога в конце XIX - начале XX вв.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона"

Заключение

Пореформенная Россия в последней трети XIX начала модернизацию догоняющего типа. Это привело, с одной стороны, к началу ее перехода к индустриальному типу производства, с другой - к появлению отечественной буржуазии, способной реализовывать крупные инвестиционные проекты.

Строительство и развитие Московско-Казанской железной дороги -одной из крупных частных магистралей Российской империи, сыгравшей важную роль в социально-экономическом развитии крупного региона в конце XIX - начале XX вв., представляет собой одну из ярких и содержательных страниц в истории промышленного развития России. Являясь крупной акционерной компанией, сформированной с участием государственных финансов, иностранного капитала и средств акционеров, дорога в своем развитии отразила особенности и тенденции развития данной формы частного предпринимательства в России.

Предыстория строительства Московско-Казанской железной дороги представляет собой пример разработки крупного транспортного проекта в Российской империи во второй половине XIX в., в ходе которого сталкивались и переплетались интересы государства, предпринимательских кругов, местных органов власти, самоуправления и населения Несовпадение этих интересов, экономические, политические и другие, иногда субъективные факторы, оказывали решающее воздействие на реализацию данного проекта, а принятые решения, в том числе исходившие от самого императора, далеко не всегда доходили реального воплощения. Проектировании и начало строительства дороги показывает, насколько промедление с реализацией экономического проекта может влиять на судьбы целых регионов, перспективы их социально-экономического развития. Увязка строительства Московско-Казанской железной дороги с созданием Транссибирской магистрали и споры о ее начале в пределах Европейской России надолго отодвинули подключение огромного региона, а также одного из крупнейших городов страны -Казани, к единой железнодорожной сети. Обстоятельства выбора направления трассы, а также акционерного общества по ее строительству и эксплуатации, свидетельствует, с одной стороны, о ведущей роли государства в конце XIX в. в железнодорожной стратегии, а с другой - о большой роли субъективного фактора в ее реализации.

Научное освещение истории дороги позволяет проследить жизнь и деятельность нескольких поколений российских предпринимателей, в том числе, представителей дворянского рода фон Мекков, вошедших во второй половине XIX в. в число крупнейших российских железнодорожных магнатов и сыгравших важную роль в строительстве и начале эксплуатации ее магистралей и отдельных ветвей. Их деятельность развернулась в начальный период становления в России индустриального общества и являет собой яркую страницу истории российского предпринимательства, имевшего многообразные социальные корни и выступавшего носителем традиций самых разных слоев российского общества. Фон Мекки, а также многие акционеры дороги внесли значительный вклад в процесс модернизации российского общества как в сфере экономики, так и культуры.

Функционирования общества Московско-Казанской железной дороги дает яркое представление о деятельности крупной частной акционерной компании в условиях российской действительности конца XIX - начала XX вв. В своем развитии компания прошла ряд этапов, отразивших разные стадии частного предпринимательства в области железнодорожного транспорта: ранний этап, когда было создано общество Московско-Рязанской железной дороги и образовался круг ее основных акционеров; этап преобразования компании в общество Московско-Казанской железной дороги и последовавший за этим период усиления государственного контроля над частными железными дорогами; и, наконец, этап начала XX в., характеризовавшийся деятельностью дороги в условиях глубоких социальных потрясений и Первой мировой войны.

Аккумулируя средства частного капитала, пользующегося правительственными гарантиями, Общество, за сравнительно короткий срок, сумело создать огромную железнодорожную сеть, раскинувшуюся на пространстве, равном территории нескольких крупных государств Западной Европы. Важнейшим достижением руководства и всего коллектива дороги стало строительство моста через Волгу, создание новейшего, по тем временам, парка подвижного состава и производственной инфраструктуры дороги. В результате деятельности дороги возросла мобильность и произошел рост численности населения, не связанного напрямую с сельским хозяйством, появился новый вид промышленных поселений - станции. Строительство железной дороги и объектов ее инфраструктуры активизировало процесс индустриализации края, развернувшийся в полном объеме в советское время.

В результате строительства Московско-Казанской железной дороги огромный регион получил надежные всесезонные пути сообщения. Центральный промышленный район страны и обе столицы государства обрели устойчивую круглогодичную связь с одним из крупнейших городов Поволжья -Казанью и богатейшими сырьевыми территориями, значение которых неуклонно возрастало. Дорога способствовала росту товарного и пассажирского обмена с водными путями Волжского речного бассейна.

Московско-Казанская железная дорога стала важной составной частью единой железнодорожной сети России, соединив дороги Московского узла с железными дорогами, уже проложенными к югу и востоку от Рязани, и связав их в одно целое с дорогами обслуживающими Заволжье, Сибирь и Среднюю Азию. Как транзитный путь сообщения она стала кратчайшим маршрутом между портами Балтийского моря, а также Санкт-Петербургом, значительно расширив их экспортно-импортные возможности и придав новую динамику их экономическому развитию. Функционирование дороги осуществлялось в обстановке конкуренции с водными и гужевыми перевозчиками, а также с государственными и частными железнодорожными компаниями, действовавшими в Средневолжском и сопредельных с ним регионах.

Будучи частным предприятием, Московско-Казанская железная дорога, как и другие аналогичные акционерные общества, пользовалась государственными гарантиями и льготами и одновременно находилась под его жестким контролем. Однако такое положение складывалось постепенно, по мере совершенствования государственной политики по отношению к частным железнодорожным обществам. В конце XIX - начале XX вв. государство не только гарантировало сохранность вкладов акционеров и доходы компании, но и вырабатывало тарифную политику, регламентировало хозяйственную деятельность, следило за ее кадровым составом, оказывало всемерную помощь в подготовке кадров. Наряду с этим государство участвовало в распределении прибылей компании. Обращает внимание высокая ликвидность ценных бумаг Общества, что свидетельствовало о доверии как отечественных, так и иностранных инвесторов к деятельности компании и их уверенности в сохранности вложенных в дорогу капиталов.

Деятельность Общества была отмечена крупными достижениями в области транспортного строительства, что позволяет рассматривать компанию в целом как эффективного собственника средств производства, действовавшего под жестким государственным контролем и в рамках, установленных законодательством Российской империи для деятельности железнодорожных обществ. Усилиями государства и самой железной дороги были подготовлены многочисленные кадры железнодорожников разной квалификации, игравшие важную роль в модернизации экономики и общественной жизни региона. Однако условия их деятельности и жизни, особенно низшего звена производственного персонала были крайне тяжелыми, причем руководство дороги не предпринимало усилий для облегчения трудовых и бытовых условий. Это вело к усилению противоречий. Значительный ущерб деятельности Московско-Казанской железной дороге был нанесен социальными катаклизмами, произошедшими в России в начале XX в., ответственность за которые руководство и владельцы компании разделили с предпринимательскими кругами и правительством страны.

Особым периодом в деятельности общества Московско-Казанской железной дороги стали годы Первой мировой войны, Они характеризовались возрастающей ролью государства в регулировании работы железнодорожного транспорта, нарушением нормального функционирования железнодорожных систем страны, удорожанием и ростом дефицита различного рода ресурсов, необходимых для нормальной деятельности дороги, а также ростом социальной напряженности среди рабочих и служащих. В годы войны Московско-Казанская железная дорога играла важную роль в эвакуации людей и грузов из западных районов страны, в транспортировке войск и грузов для нужд армии, а также являлась важным транспортным коридором, связавшим центр и запад страны с Сибирью и Средней Азией. При всех трудностях военного времени дороге удавалось все годы войны наращивать объемы перевозок. Вместе с тем, ее пропускная способность оказалась недостаточной для полной переработки грузопотоков, она испытывала недостаток в подвижном составе. В годы войны значительно упали доходы акционеров дороги, снизилась ликвидность ее ценных бумаг, в результате новое строительство в годы войны, практически, не осуществлялось.

Тем не менее производственно-хозяйственный потенциал, созданный в предыдущие годы трудом инженеров, техников, рабочих, позволил дороге функционировать эффективно и в экстремальных условиях, ее регулярная искаженная деятельность в немалой степени способствовала недопущению обстановки хаоса, пораженческих настроений, экономической разрухи. Дорога стала одним из важных факторов сохранения стабильности в стране и в целом уверенной работы государственного механизма. С вступлением страны в полосу системного кризиса основная масса железнодорожников не поддержала политические силы, призывавшие к радикальным переменам в государственном строе. Вместе с тем они в дальнейшем активно содействовали установлению новой власти.

Проведя в статусе акционерного общества почти три десятилетия и добившись значительных результатов, дорога была национализирована в 1918 г. В собственность советского государства перешли тысячи километров путей, сотни единиц подвижного состава, обширная инфраструктура. Деятельность дороги продолжилась в ином правовом статусе.

Проведенное исследование позволяет сделать ряд практических рекомендаций:

1. В современных условиях самого пристального внимания заслуживает исторический опыт взаимодействия частной фирмы и государственной власти.

2. Необходимо глубоко изучить точки соприкосновения интересов, на основе которых акционерное общество и правительство приходили к консенсусу.

3. Целесообразно тиражировать позитивные наработки и коммерческие подходы Московско-Казанской железной дороги в искусстве определения приоритетных и перспективных целей и задач.

4. Представителям современного делового мира полезно всесторонне рассмотреть опыт организации мониторинга веденного в компании.

5. В наше время, когда действуют холдинги - полифункциональные и многопрофильные формы хозяйствования, следует помнить, что все начиналось столетие назад, и Московско-Казанская железная дорога была холдингом в истинном значении этого термина.

Список научной литературыАндреев, Валерий Викентьевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. ИСТОЧНИКИ 1. Неопубликованные источники

2. Центральный исторический архив Москвы- Ф. 282. Правление Общества Московско-Казанской железной дороги.

3. Национальный архив Республики Татарстан:- Ф. 82. Казанский округ путей сообщения.- Ф. 98. Казанская городская управа.

4. Центральный государственный архив Республики Мордовия:- Ф. 20. Саранская городская дума Пензенской губернии.- Ф. 75. Саранская городская управа Пензенской губернии.

5. Законодательные документы и материалы

6. Подлинный на актовой бумаге ценою 1031 руб. Договор. ЦА НО. Научно-справочная библиотека. № 60171

7. Высший подъем революции 1905 1907 гг. Вооруженное восстание: Документы и материалы. - М., 1955. - Ч. 1.

8. Гро-Гверан, А. А. Сборник железнодорожных узаконений и правил, касающихся коммерческих перевозок / А. А. Гро-Гверан. СПб., 1912. - разд. пагин.

9. Гро-Гверан, А. А. Общий устав Российских железных дорог и изданные в развитие его статей распоряжения с приложениями / А. А. Гро-Гверан. -Пг., 1917.-446 с.

10. Декреты Советской власти. М.: Госполитиздат, 1959. - Т. 2. - XI,686 с.

11. Достойны памяти потомков (Городские головы Казани 1767 1917): Сборник документов и материалов. - Казань: «Гасыр», 2002. - 352 с.

12. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства (1917 1957). - М.: Трансжелдориздат, 1957.-383 с.

13. Рабочее движение в России в XIX в.: Сборник документов и материалов. -М., 1952. Т. 3. -Ч. 2.

14. Революционное движение в Чувашии в период первой русской революции 1905 1907 гг.: Документы и материалы. - Чебоксары: Чуваш, кн. изд-во, 1956.-320 с.

15. Статистические и справочные источники

16. Алатырь. Летопись города. Факты, события, воспоминания, фотографии. Ч. 1. XVI век начало XX века. - Алатырь, 2002. - 352 с.

17. Большая энциклопедия. СПб.: Изд-во Просвещение, б.г. - Т. 16. Приложение 4.

18. Большая советская энциклопедия. М.: Изд-во Советская энциклопедия, 1974.-Т. 16.

19. Все о Мордовии. Саранск: Мордов. кн. изд-во, 1998. - 720 с.

20. Главнейшие статистические выводы о развитии и деятельности железных и водных путей России за последних 15-ть лет (1880 1894 гг.). - СПб., Тип. М-ва путей сообщ., 1896. - VII с.

21. Доклад Комиссии по вопросу о железнодорожной линии «Нижний-Ромоданово». Н. Новгород: Тип. Райского и Душина, 1898. - 18 с.

22. Железная дорога от Нижнего Новгорода к Казани через г. Алатырь Симбирской губернии. Н. Новгород: Тип. Райского и Душина, 1898. - 11 с. (Проект П. В. Приклонского).

23. Губернии Российской империи. История и руководители. 1708 -1917.-М.: Объединенная редакция МВД России, 2003. 480 с.

24. Заволокин, П. Я. Адрес-календарь железнодорожника на 1911 г. / П. Я. Заволокин. СПб.: Владимирская типо-лит., 1911. - 210 с.

25. Заволокин, П. Я. Адрес-календарь железнодорожника на 1915 г. / П. Я. Заволокин. СПб.: тип. И. Шурухт, 1915.-102, XVIII с.

26. История Нижегородского края в словаре Брокгауза и Ефрона. Н. Новгород: Изд-во Нижегородского института повышения квалификации работников образования, 1993. - 225 с.

27. Отечественная история: История России с древнейших времен до 1917 г. Энциклопедия. М.: Большая российская энциклопедия, 2000. -Т.З.-С. 537-538.

28. Отчет о врачебно-санитарном состоянии эксплуатируемых железных дорог за 1904 г. СПб.: тип. М-ва путей сообщ., 1906. разд. пагин.

29. Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пас-сажирких сообщений. Вып. 3. С 1 мая 1916 года. -М., 1916. разд. пагин.

30. Правила технической эксплоатации железных дорог, открытых для общего пользования, утвержденные в МПС 8 февраля 1899 г. М., 1899. -978 с.

31. Россия. Полное географическое описание нашего Отечества. Среднее и нижнее Поволжье и Заволжье. СПб.: Изд. А. Ф. Девриена, 1901. - 599 с.

32. Россия: Энциклопедический словарь. М.: Лениздат, 1991. - 922 с.

33. Советская историческая энциклопедия. М.: Изд-во Советская энциклопедия, 1966. - Т. 9. - С. 297 - 298.

34. Справочная книжка Московского округа путей сообщения. Нижний Новгород, 1910.-503 с.

35. Статистический сборник Министерства путей сообщения. Сведения о движении товаров по железным дорогам в 1893 г. СПб.: Тип. братьев Пантелеевых, 1894. - Вып. 39. - разд. пагин.

36. Статистический сборник министерства путей сообщения. Сведения о движении товаров по делезным дорогам за 1898 г. СПб.: Тип. М-ва путей сообщ., 1900. - Вып. 60. - разд. пагин.

37. Статистический сборник Министерства путей сообщения. Сведения о железных дорогах за 1904 г. СПб.: Тип. М-ва путей сообщ., 1906. -Вып. 85. - разд. пагин.

38. Статистика движения хлебных грузов по Московско-Казанской железной дороге за 1912-СПБ.: Тип. М-ва путей сообщ., 1913. 1895 с.

39. Татарская энциклопедия: В 5 т. Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2002. - Т. 2. - 656 с.

40. Татарский энциклопедический словарь. Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 1998. - 703 с.

41. Энциклопедический словарь Ф. А. Брокгауза и И. А. Ефрона. СПб.: Типо-лит. И. А. Ефрона, 1896. - Т. 37. - С. 2.

42. Делопроизводственные источники

43. Высочайше учрежденная Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Материалы по обследованию железных дорог Московско-Казанской железной дороги. Вып. XCIX. СПб.: Тип. т-ва Общественная польза, 1913. - 334 с.

44. Докладная записка Казанского купеческого общества Министру путей сообщения. Казань, 1899. - 32 с.

45. Доклады по обследованию железных дорог. Доклад № 22. Московско-Казанская железная дорога. СПб.: Общественная польза, 1913. - 298 с.

46. Журнал Совещания Городской Железнодорожной Комиссии представителей товаро-пассажирских пароходств, имеющих пароходные дебаркадеры у городского берега в Нижнем Новгороде. Н. Новгород: Отделеше тип. газ. «Волгарь», 1910. - 10 с.

47. Записка об экономическом значении и грузообороте проектируемой железнодорожной линии Казань-Екатеринбург. СПб.: тип. М-ва путей со-общ., 1911.-114 с.

48. Общество Московско-Казанской железной дороги за 1893 год. (32-й год эксплуатации). М.: Печатня С. Н. Яковлева, 1894. - разд. пагин.

49. Общество Московско-Казанской железной дороги. Отчет по эксплуатации дороги за 1905 год. (43-й год эксплуатации) М.: Печатня С. Н. Яковлева, 1906. - разд. пагин.

50. Общество Московско-Казанской железной дороги за 1914 год. М.: Печатня С. Н. Яковлева, 1915. - разд. пагин.

51. Общество Московско-Казанской железной дороги. Отчет по эксплуатации дороги за 1916 г. -М.: Печатня С. Н. Яковлева, 1917. разд. пагин.

52. Общее положение о пенсионных кассах российских частных железных дорог. СПб.: В. Эриксон, 1890. - 16 с.

53. Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утвержденные МПС 8 февраля 1898 г. М., 1899. - 978 с.

54. Устав Общества Московско-Казанской железной дороги. М.: Печатня С. Н. Яковлева, 1891.-93 с.

55. Устав Общества Московско-Казанской железной дороги. М.: Печатня С. Н. Яковлева, 1909. 159 с.

56. Социально-политическая документация

57. Всероссийская политическая стачка в октябре 1905 г. М. - Л.: Изд-во АН СССР, 1955.-Ч. 1.-XXIV, 778 е.; Ч. 2.-VI, 610 с.

58. Высший подъем революции 1905-1907 гг. Вооруженное восстание. -М.: Изд-во АН СССР 1955. Ч. 1. - XXIII, 952 е.; Ч. 2. - 1287 с.

59. Рабочее движение в России в XIX в. Сборник документов и материалов. М.: Госполитиздат, 1952. - Т. 3. - Ч. 2. - 743 с.

60. Документы личного происхояедения

61. Витте, С. Ю. Воспоминания. В 3-х т. / С. Ю. Витте. М.: Соцэкгиз, 1960. - Т. 1. - ЬХХХ1, 555 е.; Т. 2. - 639 е.; Т. 3. - 723 с.

62. Дельвиг, А. И. Полвека русской жизни. Воспоминания / А. И. Дельвиг. М. - Л.: Академия, 1930. - Т. 2. - 600 с.

63. Феоктистов, Е. М. За кулисами политики и идеологии. Воспоминания / Е. М. Феоктистов. М.: Новости, 1991. - 464 с.

64. Чайковский, П. И. Переписка с Н. Ф. фон Мекк. 1876 1878 / П. И. Чайковский.-М.-Л.: Академия, 1934.-Т. 1.-XXVII, 643 с.26. Периодическая печать

65. Журнал Министерства путей сообщении. Железнодорожная неделя. 1899. Железнодорожное дело. Жизнь железнодорожник Пути сообщения.

66. Сборник тарифов российских железных дорог.1. ЛИТЕРАТУРА

67. Андреев, В. В. Из истории строительства и эксплуатации Московско-Казанской железной дороги в конце XIX начале XX в. / В. В. Андреев. -Чебоксары: Чуваш, кн. изд-во, 2004. 64 с.

68. Арсентьев, Н. М. Национальное предпринимательство и модернизация России / Н. М. Арсентьев, А. М. Дубодел // Гуманитарий. Альманах. Саранск: Науч. ежегодник ист.-соц. ин-та МГУ им. Н. П. Огарева. - 2001. - № 2. С. 22-25.

69. Афанасьев, К. Н. А. В. Щусев / К. Н. Афанасьев. М.: Стройиздат, 1978.- 191 с.

70. Барышев, Г. А. Трудовая слава: Очерки истории развития Юдинского железнодорожного узла / Г. А. Барышев. Казань, 1995. - 192 с.

71. Берлин, П. А. Русская буржуазия в старое и новое время / П. А. Берлин. 2-е изд. - J1. - М.: Книга, 1922. - VIII, 344 с.

72. Барышников, М. Н. Деловой мир России. Историко-биографический справочник / М. Н. Барышников. СПб.: Искусство - СПб.: Logos, 1998 -445, 1. с.

73. Блиох, И. С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России / И. С. Блиох. СПб,: 1878 - Т. 1 - 5. - разд. пагин.

74. Богданов, М. Е. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России / М. Е. Богданов. М.: Товарищество, 1906. - 86 с.

75. Богданов, М. Е. К вопросу о ревизии расходов эксплуатации железных дорог / М. Е. Богданов. СПб.: тип. П. П. Сойкина, 1895. - 35 с.

76. Богутская, Л. В. Очерки по истории вооруженных восстаний в революции 1905 1907 гг. / Л. В. Богутская. - М.: Госполитиздат, 1956. - 215 с.

77. Боханов, А. Н. Коллекционеры и меценаты в России / А. Н. Боханов. -М.: Наука, 1989. 187, 1. с.

78. Боханов, А. Н. Крупная буржуазия в России (конец XIX начало 1914 г.). / А. Н. Боханов. - М.: Ин-т рос. ист. РАН. 1992. - 260, 2. с.

79. Боханов, А. Н. Деловая элита России: 1914 г. / А. Н. Боханов. М.: ИРИ, 1994.-272 2. с.

80. Васильев, Н. Транспорт России в войне 1914 1918 гг. / Н. Васильев. -М.: Воениздат, 1939.-260 с.

81. Варешин, А. М. Город Сызрань. Историко-экономический очерк /

82. A. М. Варешин, Б. П. Дедков, А. С. Пономарев. Куйбышев: Куйбышевское кн. изд-во, 1964.

83. Витте, С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / С. Ю. Витте. 2-е доп. изд.- СПб.: ПГУПС, 1910. - 10,4.,V, 347 с.

84. Верховский, В. М. Исторический очерк развития железных дорог России с их освоения по 1897 г. включительно / В. М. Верховский. СПб.: Тип. Мин-ва путей сообщ. 1898 - 1899. Вып. 1 -2.

85. Виргинский, В. С. История техники железнодорожного транспорта /

86. B. С. Виргинский. -М.: Изд. 1-я тип. Трансжелдориздата, 1938. 216 с.

87. Виргинский, В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века / В. С. Виргинский. М.: Изд. 1-я тип. Трансжелдориздата, 1949. - 272 с.

88. Владимиров, В. Е. Карательная экспедиция отряда лейб-гвардии Семеновского полка в декабрьские дни на Московско-Казанской железной дороге / В. Е. Владимиров. -М.: тип. А. Поплавского, 1906. 167 с.

89. Галаган, А. А. История предпринимательства / А. А. Галаган. М.: МЭГУ, 1993.-176 с.

90. Галицкий, М. И., Экономическая география транспорта СССР / М. И. Галицкий, С. К. Данилов, А. И. Корнеев. М.: Транспорт, 1965. - 303 с.

91. Георгиевская-Дружинина, Е. В. Зодчий А. В. Щусев. / Е. В. Георгиев-ская-Дружинина, Я. А. Корнфельд. М.: Изд-во АН СССР, 1955. - 199 с.

92. Гиндин, И. Ф. Русская буржуазия в период капитализма, ее развитие и особенности / И. Ф. Гиндин // История СССР. 1963. - № 2 - 3.

93. Головачев, А. А. История железнодорожного дела в России / А. А. Головачев. СПб.: Тип. Р. Голике, 1881. - 6., - 404 с.

94. Гончаренко, Л. Н. Фон Мекки российские предприниматели и меценаты / Л. Н. Гончаренко, В. В. Андреев // Цивилизации народов Поволжья и Приуралья (Проблемы истории и этнопедагогики). - Чебоксары: Изд-во ЧГПУ им. И. Я. Яковлева, 2004. - С. 53 - 58.

95. Гончаренко, Л. Н. Города Среднего и Нижнего Поволжья во второй половине XIX века (Социально-экономическое исследование) / Л. Н. Гончаренко. Чебоксары: Чуваш; кн. из-во, 1994. - 192 с.

96. Данилов, В. Д. Индустриальный первенец Чувашии. История Алатыр-ского механического завода / В. Д. Данилов, А. П. Данилова. Алатырь, 1993.-112 с.

97. Доленко, Д. В. Альтернативы российской модернизации / Д. В. Доленко // Гуманитарий. Альманах. Саранск: Науч. ежегодник ист.-соц. ин-та МГУ им.Н. П. Огарева. - 2003. - № 3. - С.86 - 93.

98. Доленко, Д. В. Демократический переход по-российски: уникальный вариант модернизации / Д. В. Доленко // Гуманитарий. Альманах. Саранск: Науч. ежегодник ист.-с.оц. ин-та МГУ им.Н. П. Огарева. - 2005. - № 5. -С. 62-64.

99. Ежегодник русского горного общества. М.: Типо-лит. товарищества И. Н. Кушнерев и К0,1915. - Вып. 40. - 138 с.

100. Журавлев, В. В. Национализация частных железных дорог в СССР / В. В. Журавлев // Исторические записки. 1970. - Т. 86. - С. 57 - 132.

101. Залужная, Д. В. Транссибирская магистраль: (ее прошлое и настоящее). Истор. очерк / Д. В. Залужная. М.: Мысль, 1980. - 280 с.

102. Ильинский, Д. П., Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности / Д. П. Ильинский, В. П. Иваницкий. -М.: Транспечать НКПС 5-я тип. «Пролетарское слово», 1929. 136 с.

103. Исторический очерк развития путей сообщения в России. СПб.: Тип. училища глухонемых, 1913. - разд. пагин.

104. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и. развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб.: Тип. М-ва путей сообщ., 1901. - разд. пагин.

105. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно. Вып. 1. - СПб.: тип. М-ва путей сообщ., 1898. -IV, 176 е.; Вып. 2.-СП.: Тип. МПС, 1899.-591 с.

106. История железнодорожного транспорта России. 1836 1917 гг. - М. -СПб.: Гос. ун-т путей сообщ., 1994. - Т. 1. - 336 с.

107. История предпринимательства в России. XVI начало XX вв. - М.: ПРОССПЭН, 2000. - Т. 1 - 2.

108. История Мордовии: От эпохи великих реформ до великой российской революции. Саранск: Изд-во Мордов. ун-та, 2005. - 412 с.

109. Казанская железная дорога к 40-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции (Историко-экономический очерк). Казань, 1957.-38 с.

110. Коган, А. Я. История Санкт-Петербурга: Выборгская сторона / А. Я. Коган, А. А. Лихтин, Н. В. Зазнобина. СПб,: Изд-во Полигон, 2001. -560 с.

111. Кочетков, В. Д. Алатырь: Краткий исторический очерк / В. Д. .Кочетков. Чебоксары: Чуваш, кн. изд-во, 1978. - 198 с.

112. Клейн, Н. Л. Экономическое развитие Поволжья в конце XIX начале XX века / Н. Л. Клейн. - Саратов: Изд-во Саратовского ун-та, 1981. - 199 с.

113. Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие. 1904-1913. СПб.: тип. ред. периодич. изд. Мин-ва фин., 1914. - 4., 92 с.

114. Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. М.: Тов-во тип. А. И. Мамонтова, 1913. - 65 с.

115. Кроль, М. Роль железнодорожных и водных путей сообщения в грузовом транспорте Волжского края / М. Кроль. СПб.: тип. В. Киршбаума, 1902.-2., 69 с.

116. Кузьмичев, А. Д. Деловая Россия / А. Д. Кузьмичев // Общество и экономика,- 1993.- №6. -С. 105-121.

117. Кульжинский, С. К вопросу о частных железных дорогах в России / С. Кульжинский // Труды Особой высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. СПб.: тип. М. Д. Ломковско-го, 1909.-Вып. XVIII.-14 с.

118. Лаверычев, В. Я. Крупная буржуазия в пореформенной России. 1861 -1900 гг. / В. Я. Лаверычев. М.: Мысль, 1974. - 252 с.

119. Лаверычев, В. Я. Государство и монополии в дореволюционной России. Проблемы вмешательства абсолютистского государства в экономическую жизнь и воздействие капиталистических монополий на государственный аппарат / В. Я. Лаверычев. М.: Мысль, 1982. - 200 с.

120. Лаверычев, В. Я. Военный государственно-монополистический капитализм в России / В. Я. Лаверычев. -М.: Наука, 1988. 335, 1. с.

121. Лаврентьев, П. А. Московско-Казанское техническое железнодорожное училище. Краткий исторический очерк за 25 лет его деятельности / П. А. Лаврентьев. М.: Арендатор типо-лит. Яковлевой А. П. Павловский, 1896.-26 с.

122. Лященко, П. И. История народного хозяйства СССР / П. И. Лященко. -4-е изд. М.: Госполитиздат, 1956. - Т. 2. Капитализм. - 728 с.

123. Макушев, А. А. Предпринимательская деятельность Мальцевых во второй половине XX века: индустриальное наследие / А. А. Макушев. Саранск: Морд. Кн. изд-во, 2006. - С. 210 - 212.

124. Маскаев, М. А. Развитие Казанской железной дороги в годы довоенных пятилеток (1929 июнь 1941 гг.): автореф. дис. . канд. ист. наук / М. А. Маскаев - М., 1975. - 24 с.

125. Матвеев, Г. Б. Ибресинский край. Историко-краеведческий очерк / Г. Б. Матвеев. Чебоксары: Научно-исследовательский институт языка, литературы, истории и экономики при Совете Министров Чувашской Республики, 1993.-272 с.

126. Мейен, В. Ф. Россия в дорожном отношении / В. Ф. Мейен. СПб.: Хоз. департамент МВД, 1902. - Т. 1 - 3. - разд. пагин.

127. Мекк, фон Н. К. Экономика транспорта и перспективы в нашем отечестве / Н. К. фон Мекк. Пг.: Гос. изд. 1921. - 7 с.

128. Мекк, фон Н. К. Товарно-транзитные железные дороги для массовой перевозки грузов / Н. К. фон Мекк. М.: Ред.-изд. отд. НКПС (ЦКБ), 1923. -122, II с.

129. Мекк, фон Н. К. Будущие пути сообщения Западной Сибири / Н. К. фон Мекк. М.: Изд-во Госплана, 1927. - 25 с.

130. Мекк, фон Н. К. Тепловоз, его экономические и технические достижения / Н. К. фон Мекк. М. - JI.: Гос. изд-во.Тип. Красный пролетарий, 1927.-144 с.

131. Мигулин, П. П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. Труды Высочайше учрежденной Особой высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России / П. П. Мигулин. — СПб.: Невская лито-тип., 1910. Вып. XXXV. - 24 с.

132. Мигулин, П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893 1902) / П. П. Мигулин. - Харьков: Типо-лит. «Печатное дело» кн. К. Н. Гагарина, 1903. - III, 360, VI с.

133. Никитина, С. К. История российского предпринимательства / С. К. Никитина. -М.: Экономика, 2001.-301, 2. с.

134. Николаев, П. Н. Чувашия в годы русской революции 1905 1907 гг. / П. Н. Николаев // Материалы по истории Чувашской АССР: Сб. статей / ЧНИИ-Чебоксары: 1956.-Вып. 2.-С. 137- 196.

135. О сооружении дороги от Рязани до Казани. М., 1897. - 8 с. (редкое издание, отпечатано на машинке). О положении тарифного дела на русских железных дорогах. - СПб.: Департ. жел. дор. дел, 1909.

136. О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны. Пг.: Тип. М-ва путей сообщ., 1916.-31 с.

137. Образцов, Д. И. Московско-Казанская железная дорога (Очерк) / Д. И. Образцов. Казань: Лито-тип. И. Н. Харитонова, 1908. - 12 с.

138. Осокин, Н. А. К железнодорожному вопросу / Н. А. Осокин. Казань: Тип. Н. А. Ильяшенко, 1891. - 9 с.

139. Осокин, Н. А. К вопросу о Сибирской железной дороге. Муромско-Казанская линия / Н. А. Осокин. Казань: тип. В. М. Ключникова, 1884. -86 с. (редкое издание).

140. Петров, Н. П. Экономическое значение русских железных дорог / Н. П. Петров // Труды Особой высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. СПб., 1910. - Вып. XXVIII.

141. Петров, Н. П. О числе служащих и рабочих на русских железных дорогах / Н. П. Петров // Труды Особой высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. СПб., 1909. - Вып. IV.

142. Петров, Ю. А. Предприниматели и российское общество в начале XX века / Ю. А. Петров // Свободная мысль. 1992. - № 17. - С. 41 - 50.

143. Пинегин, М. П. Казань в ее прошлом и настоящем. Очерки по истории, достопримечательностям и современному положению города с приложением кратких адресных сведений / М. П. Пинегин. СПб.: Изд. Книготорговца

144. A. А. Дубровина, 1890. XVI, 604 с.

145. Погребинский, А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-90-е годы XIX в.) / А. П. Погребинский // Исторические записки. Т. 47. - М.: Изд-во АН СССР, 1954. -С. 149-180.

146. Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. М.: РОСПЭН, 1997. - 352 36. с.

147. Пушкарева, И. М. Февральская буржуазно-демократическая революция в России / И. М. Пушкарева. М.: Наука, 1982. - 320 с.

148. Пушкарева, И. М. Рабочее движение в России в период реакции" 1907 -1910 / И. М. Пушкарева. М.: Наука, 1999. - 269 с.

149. Рабинович, Г. X. Российская буржуазия периода империализма в современной американской и английской историографии / Г. X. Рабинович,

150. B. Н. Разгон // Вопросы истории. 1985. - № 2. - С. 21 - 32.

151. Рихтер, И. Личный состав русских железных дорог / И. Рихтер. СПб.: Тип. штаба отдел, корп. жандармов, 1900. - 4,236, - 11 с.

152. Российское предпринимательство. История и возрождение. М.: Русское деловое агентство, 1997. - 386 с.

153. Россия на рубеже XIX XX веков: Материалы научных чтений памяти профессора В. И. Бовыкина. - М.: РОССПЭН, 1999. - 352 с.

154. Ростов, Н. М. Железнодорожники в революционном движении 1905 г. / Н. М. Ростов. М. - Д.: ЦК ж. д., 1926. - 154, 1. с.

155. Савельев, А. В. Знакомьтесь: Канат / А. В. Савельев, П. И. Ефимов . -Канаш, 1993. 226 с.

156. Салов, В. В. Исследование о финансовых результатах эксплуатации железных дорог в России / В. В. Салов. СПб.: Тип. Мин-ва путей .сообщ. 1908.-Вып. 1.-38 с.

157. Сборник очерков по г. Москве. М.: Моск. гор. обществ, упр., 1897. -557 с. разд. пагин.

158. Свердлова, J1. М. На перекрестке торговых путей / JI. М. Свердлова. -Казань.: Тат. книж. изд-во, 1991.

159. Свердлова, JT. М. Купечество Казани / JI. М. Свердлова. Дела и люди. -Казань, 1998.

160. Сидоров, A. JI. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне / A. JI. Сидоров // Исторические записки. М.: Изд-во АН.СССР, 1948.-Т. 26.-С. 3-64.

161. Соколов, Н. Б. А. В. Щусев / Н. Б. Соколов. М.: Гос.изд. лит. по строит. и архитектуре, 1952. - 388 с.

162. Соловьева, А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. / А. М. Соловьева. -М.: Наука, 1975. 315 с.

163. Стальная магистраль Нечерноземья. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1983.-176 с.

164. Струмилин, С. Г. Статистико-экономические очерки / С .Г. Струми-лин. М.: Госстатиздат, 1958. - 733 с.

165. Струмилин, С. Г. Очерки экономической истории России / С .Г. Струмилин. М.: Соцэкгиз, 1960. - 548 с.

166. Струмилин, С. Г. Промышленный переворот в России / С .Г. Струмилин. М.: Госполитиздат, 1944. - 48 с.

167. Таняев, А. П. Очерки по истории движения железнодорожников в революцию 1917 года (февраль октябрь) / А. П. Таняев. - М. - JL: ЦКЖД, 1925.- 168 с.

168. Тимофеев, П. Т. Развитие железнодорожного транспорта в Чувашии / П. Т. Тимофеев. Чебоксары: Чуваш, гос. изд-во, 1958. - 80 с.1000 лет русского предпринимательства. Из истории купеческих родов. -М.: Современник, 1995.-478 с.

169. Ушаков, К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне / К. Ушаков. М. - Л.: Госиздат, 1928. - 193, 3. с.

170. Федоренко, Н. П. Россия на рубеже веков / Н. П. Федоренко. М.: Изд-во «Экономика», 2003. - 727 с.

171. Филатов, Л. Г. Положение рабочих и служащих Московско-Казанской железной дороги накануне первой русской революции / Л. Г. Филатов // Труды НИИ при Совете министров МАССР. Саранск: Мордовское кн. изд-во, 1961.-Вып. 21.-С. 102-121.

172. Филатов, Л. Г. Железнодорожники Мордовии в огне первой русской революции / Л. Г. Филатов. Саранск: Морд. кн. изд-во, 1972. - 112 с.

173. Филатов, Л. Г. Первая русская революция на территории Мордовии / Л. Г. Филатов. Саранск: Морд. кн. изд-во, 1976. - 76 с.

174. Фролов, А. Н. Об административной организации железнодорожных установлений в России / А. Н. Фролов. СПб.: Гос. тип., 1909. - 353 с.

175. Хадонов, Е. Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (1861 1904 гг.) / Е. Е. Хадонов. - М.:" АОЗТ «ЮПАПС», 1997.-239 с.

176. Халин, А. А. Железная дорога Москва Нижний Новгород в системе путей сообщения Нижегородской губернии (вторая половина XIX в.) / А. А. Халин. - Нижний Новгород: Издательство Волго-Вятской академии государственной службы, 2000. - 120 с.

177. Халин, А. А. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона (30 90 гг. XIX в.): Монография / А. А. Халин. Н. Новгород: Издательство Волго-Вятской, академии государственной службы, 2005. - 272 с.

178. Хачатуров, Т. С. Железнодорожный транспорт СССР / Т. С. Хачату-ров. М.: Трансжелдориздат, 1952. - 264 с.

179. Хеллер, Клаус. Отечественное и иностранное предпринимательство в России XIX XX вв. / Клаус Хеллер // Отечественная история. - 1988. -№4.-С. 55-65.

180. Хромов, П. А. Очерки экономики России периода монополистического капитализма / П. А. Хромов. М.: Изд-во ВПШ и АОН, 1960. - 240 с.

181. Шепелев, Л. Е. Акционерные компании в России / Л. Е. Шепелев. Л.: Наука ЛО, 1973.-347 с.

182. Шухтан, Л. Ф. Наша железнодорожная политика / Л. Ф. Шухтан. -СПб.: тип. тов-ва П.Ф. «Электро-тип. Н. Я. Стойковой», 1914 . 20 с.