автореферат диссертации по политологии, специальность ВАК РФ 23.00.02
диссертация на тему: Государственная транспортная политика как фактор национальной безопасности России

Полный текст автореферата диссертации по теме "Государственная транспортная политика как фактор национальной безопасности России"

На правах рукописи

00460040?

Голиусов Юрий Федорович

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА КАК ФАКТОР НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ (ЕВРАЗИЙСКИЙ АСПЕКТ)

Специальность 23.00.02 -политические институты, процессы и технологии

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора политических наук

АПР 2010

004600405

Работа выполнена в Институте социально-политических исследований РАН

Научный Иванов Вилен Николаевич

консультант - член-корреспондент РАН,

доктор философских наук, профессор

Официальные Дмитриев Анатолий Васильевич,

оппоненты: член-корреспондент РАН,

доктор философских наук, профессор

Романов Роман Михайлович,

доктор политических наук, профессор

Новиков Алексей Викторович,

доктор социологических наук, профессор

Ведущая организация -

Военный университет Министерства обороны Российской Федерации

Защита состоится «31» марта 2010 г. в 14 часов на заседании Диссертационного совета Д.002.011.03 при Учреждении Российской академли наук Институте социологии РАН по адресу: 117218, г.Москва, ул. Кржижановского, 24/35, корп. 5, каб. 207.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ИС РАН.

Объявление о защите и автореферат соискателя опубликованы 25- января 2010 г. на официальном сайте ВАК Минобрнауки РФ «Объявления о защите докторских диссертаций» - http://vak.ed.eov.ru/.

Автореферат разослан «_» февраля 2010 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета, кандидат исторических наук

В.К.Коломиец

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Утрата статуса супердержавы обернулась для России значительным упадком ее международного влияния, резким повышением рисков и угроз ее национальной безопасности, снижением возможностей защиты и продвижения за рубеж национальных интересов. Возрастание геополитических рисков проявилось и в приближении государственных границ к жизненно важным центрам России. Возникли множественные потенциальные угрозы сухопутным, воздушным, морским транспортным каналам. На политическое позиционирование страны стали оказывать существенное влияние экономически мало освоенные и удаленные российские территории. Плохо связанные транспортно или вообще оторванные от индустриального центра они вызывают нездоровый интерес у перенаселенных соседей. Целостность экономического пространства страны, крепость связей между ее регионами, в гораздо большей мере, чем ранее, стали зависеть от уровня развития транспорта. В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт все больше становится инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Существенно актуализируют тему диссертации задачи, сформулированные в ряде президентских посланий и в программных установках по развитию транспортного комплекса Российской Федерации.

Основные национальные транспортные пути, формирующие опорную транспортную сеть страны, активно встраиваются в международные транспортные сети, что не только позволяет выбирать оптимальные маршруты товародвижения, повышать скорость доставки грузов, но и обеспечивать надежность перевозок. Последнее в настоящее время приобретает особую важность в решении социально-экономических проблем страны, в обеспечении ее территориальной целостности и суверенитета. На фоне растущей активизации военных, техногенных, террористических угроз, разрабатываемые за рубежом, в том числе в сопредельных странах Евразии, конкретные транспортные программы означают не просто вытеснение экономики России с рынка в этом важнейшем регионе мира, но и укрепление фактически мобилизационно подготовленного плацдарма, если не для прямого военного вторжения, то для различных потенциально опасных акций. В этой связи поставленные задачи по обеспечению конкретных мер поддержки и стимулирования

деятельности транспортного комплекса страны, эффективное встраивание его в транспортное пространство Евразии представляют весомую составляющую государственной транспортной политики.

' Степень научной разработанности проблемы. Миссию транспорта в России еще в XIX веке определил Д.И.Менделеев, сформулировав ее как «центр гравитации страны». В политических науках изучение проблем транспорта страны через призму обеспечения национальной безопасности можно разделить на ряд исследовательских направлений. Первое направление научных исследований касается разработки различных парадггм, концептуальных и методологических подходов изучения проблем национальной безопасности. Во многом эти поиски пересекаются в процессе разработки Концепции национальной безопасности, Военной доктрины Российской Федерации, Морской доктрины Российской Федерации, в документах и материалах Государственного Совета РФ, Федерального Собрания РФ, Санкт-Петербургского и Балтийского экономических форумов 2001-2007 гг., в ежегодных Посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию РФ, тематических докладах научных учреждений, отраслевых институтов, результатах мониторинговых исследований ИСПИ РАН «Россия: Центр и региона».

Второе направление в контексте исследуемой темы связано с идеей евразийства, которая на протяжении многих десятилетий появлялась, угасала и снова появлялась неоднократно. Сначала об этом писали Н.С.Трубецкой, П.Н.Савицкий, П.П.Сувчинский, Г.В.Фроловский, В.Н.Ильин, Н.Н.Алексеев, Н.Я.Данилевский, В.П.Никитин; затем А.Акаев, П.Быков, Г.В.Вернадский, Л.Н.Гумилев, Н.А.Назарбаев, Н.И.Рыжков, Орлова И.Б., Панарин A.C.1

См.: Вернадский Г.В. Начертание Русской истории // Евразия. Исторические взгляды русских эмигрантов. - М., 1992; Гумилев Л.Н. Ритмы Евразии. - М., 1992; Данилевский Н.Я. Россия и Европа. - Санкт-Петербург, 1995; Трубецкой Н.С. Европа и человечество // Глобальные проблемы и перспективы цивилизации. - М., 1993; Он же. Общеевразийский национализм // Россия между Европой и Азией. - М., 1993; Назарбаев H.A. Евразийский союз: идеи, практика, перспективы. 1994-1997. - М., 1997; Акаев А. Трудная дорога к демократии. - М., 2002; Быков П. Глобализация и регионализация: российские интересы и перспективы евразийской интеграции // Российский экономический журнал. - 2001. - № 7; Орлова И.Б. Евразийская цивилизация: социально-историческая ретроспектива и перспектива. - М., 1998; Панарин A.C. Россия в цивилизационном процессе (между а1'лантизмом и евразийством). - М., 1995; Основы евразийства - М., 2002.

В третьем - осуществляется исследование конкретных сторон политической трансформации в условиях глобализации, когда анализируются различные сферы общественной жизнедеятельности, в том числе развитие транспортного комплекса. С этими процессами тесно связаны научные поиски академиков РАН В.Н.Кудрявцева, Д.С.Львова, Г.В.Осипова, С.Ю.Глазьева, членов-корреспондентов РАН М.К.Горшкова, А.В.Дмитриева, В.Н.Иванова, Р.Г.Яновского, а также таких авторов, как

A.А.Горбунов, А.С.Дугин, В.П.Култыгин, В.К.Левашов, А.С.Панарин, Ю.В.Яковец, В.И.Якунин.'

В качестве самостоятельных источников информации по исследуемой проблеме следует выделить работы М.К.Бандмана, А.В.Володина, С.С.Гончаренко, А.А.Горбунова, К.Е.Каратаевой, А.В.Ковтунова, И.Г.Конорева, В.А.Корзуна, А.Ф.Котляренко, П.В.Куренкова,

B.А.Ламина, Р.Г.Леонтьева, А.Г.Мартынова, В.Ю.Малова, О.В.Соколовой, В.А.Хмеля, касающиеся транспортной стратегии в морском, воздушном и наземном пространстве, транспортной безопасности, учета на транспорте приоритетных интересов обеспечения национальной безопасности2.

1 См.: Дмитриев A.B., Кудрявцев В.Н. Введение в общую теорию конфликтов. - 2-е издание. - М., 1995; Львов Д.С. Концепция управления национальным имуществом. -М., 2002; Осипов Г.В. Россия: национальные интересы и социальные приоритеты. -М., 1997; Он же. Социология и общество. - М., 2007; Глазьев С.Ю. Место России в меняющихся взаимоотношениях центра и периферии мировой экономики. - М., 2002; Горшков М.К. Российское общество в условиях трансформации: (социологический анализ). - М., 2000; Иванов В.Н. Россия федеративная: кризис и пути его преодоления. - М., 1999; Яновский Р.Г. Социальная динамика гуманитарных перемен. - М., 2001; Горбунов A.A. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. -М., 2007; Дугин A.C. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить пространством. - М., 1999; Култыгин В.П. Незападные концепции глобализации. - М., 2002; Левашов В.К. Глобализация, социальная безопасность и национальная стратегия // Национальные интересы. - 2001. - № 5-6; Панарин A.C. Искушение глобализмом. - М., 2000; Яковец Ю.В. Глобализация и ¡взаимодействие цивилизацией. - М., 2001; Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. - М., 2005.

2 См.: Бандман М.К. Значение транспортного комплекса Азиатской России в укреплении экономической безопасности страны // Стратегические ориентиры развития Сибири и Дальнего Востока: Материалы Всерос. науч.-практ. семинара, г.Красноярск, апрель 2001 г. - Красноярск, 2001; Гончаренко С.С. России необходимо мировое лидерство (Транспортная стратегия в судьбе России). - Новосибирск, 2004; Он же. России необходимы транспортно-промышленные проекты векового значения // Вестник транспорта. - 2007. - № 6. - С. 5-9; Горбунов A.A. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. - М., 2007; Каратаева К.Е. Вопросы

Особо следует отметить материалы Байкальского экономического форума «Россия XXI века как трансконтинентальный мост между Европой, Азией и Америкой» (2001, 2006 гг.) и Санкт-Петербургского экономического форума (2005 и 2006 гг.), а также Евроазиатского транспортного Союза, Шанхайской организации сотрудничества, ЕврАзЭс, СНГ1.

Отдельный раздел составляют работы, имеющие важное значение для обеспечения национальных интересов и национальной безопасности, касающиеся интеграционных проблем транспортного комплекса на постсоветском пространстве, состояния и перспектив развития международных транспортных коридоров, региональных транспортных магистралей, Северного морского пути и всего транспортного комплекса Арктики. К ним относятся научные публикации С.А.Анисимова,

развития транспортного коридора «Север-Юг»: место и роль России // Стратегические проблемы экономической реформы в России: Сб. ст. - М., 2002; Ковтунов A.B., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике, геологистике. - Самара, 2003; Конорев И.Г. Система транспортной безопасности - составляющая часть транспортной стратегии России // Транспортная безопасность и технологии. - М., 2004; Корзун В.А. Интересы России в мировом океане в новых геополитических условиях. - М., 2005; Ламин В.А. Экономико-географ хческие императивы формирования транспортной системы России // Историческая наука на пороге XXI века. - Новосибирск, 2001; Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. - М., 2003; Малов В.Ю. Транспортная система азиатской части в новых геополитических условиях // ЭКО: Экономика и организация промышленного производства. - 2004. - № 5; Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных отношений. - М., 1999; Перепадов В.А. Геоэкономические проблемы и практические вопросы формирования на территории России международных транспортных коридоров // Промышленная политика в Российской Федерации. - 2005. - № 12; Соколова О.В. Экспорт транспортных услуг России: современное состояние и перспективы развития - М., 2002; Комплексная стратегия развития транспортной системы России на долгосрочную перспективу 2006-2020 гг.: Вестник ФАЦ. Спецвыпуск. - 2006. - № 7.

1 См.: Россия XXI века как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой: Байкальский экономический форум / Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. Спецвыпуск. - 2001. - 4s 5; Евроазиатские транспортные связи / Евроазиатский трснспортный союз. - СПб., 2003; Хартия Шанхайской организации сотрудничества // Проблемы Дальнего Востока. - 2002. - № 4; Московско-Шанхайская модель миропорядка XXI века. - М., 2006; Транспорт и экономический рост России и государств Содружества. Россия в условиях становления единой транспортной системы Евроазиатского континента: Аналитический доклад на СПб. экономическом форуме 2005 г. - М., 2005; Россия в АТЭС и в ATP. - М., 2001.

B.В.Васильева, Е.М.Васильевой, С.С.Гончаренко, Ю.А.Евдокимова, К.Е.Каратаевой, В.Н.Лившица, В.М.Пазовского, В.А.Персианова,

C.А.Проскурина, Е.И.Сыченковой.1

Объект исследования - государственная транспортная политика в системе обеспечения национальной безопасности Российской Федерации.

Предмет исследования - политические процессы, способствующие развитию транспортных связей для продвижения национальных интересов России на евразийском континенте, обеспечения транспортной безопасности на этом направлении.

Гипотеза исследования - только эффективная государственная транспортная политика страны сможет обусловить развитие широких транспортно-коммуникационных связей, способствующих созданию институциональных ор1 анизационно-политических механизмов защиты российских национальных интересов и обеспечению национальной безопасности Российской Федерации на евразийском направлении.

Цель исследования состоит в разработке системы концептуальных положений, определяющих основные направления и механизмы реализации государственной транспортной политики, подчиненной задачам обеспечения национальной безопасности России.

Дл.1 достижения поставленной цели предлагается решение следующих задач:

• выявить на основе проведенного анализа характер и специфику транспортной безопасности России в условиях радикально изменившихся геополитических и геоэкономических отношений;

1 См.: Анисимов С.А. Северный морской путь - общенациональная единая транспортная и коммуникационная система Российской Федерации // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. - 2001. - № 5; Васильев В.В. Борьба за природные ресурсы Арктики // ЭКО. - 2007. - № 1; Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров. В 2 т. -Иркутск, 2004; Евдокимов Ю. Экономическая безопасность России во многом определяется развитием портов Северо-Запада И Морские вести России. - 2005. - № 5; Евроазиатские транспортные связи: История. Современность. Перспективы. - СПб., 2003; О перспективах развития российских транспортных коридоров Европа-Азия: Спр. мат. - М., 2002; Каратаева К.Е. Проблемы и перспективы развития Северного морского пути // Россия и глобализация: аналитический альманах. - М., 2006.- № 6; Пазовский В.М. Возрождение Северного морского пути: оценка российских специалистов // ЭКО. - 2001. - № 12; Состояние транспортного комплекса Севера и предложения по его развитию. - М., 2001; Сыченкова Е. Перспективы Евроарктического сотрудничества// Государственная служба. - 2007. - № 1.

• исследовать политические и экономические детерминанты российской транспортной политики на постсоветском пространстве Евразии;

• выявить геополитический и геоэкономический потенциал российского транспортного комплекса для его целенаправленного использования в целях обеспечения национальной безопасности России в современных геополитических условиях;

• в контексте национальной безопасности раскрыть актуальные организационно-политические проблемы транспортного комплекса на стратегических евроазиатских направлениях;

• проанализировать политическую составляющую транспортной интеграции России в едином транспортном пространстве Евразии;

• оценить степень взаимодействия, сходства и различия в формировании транспортной политики в рамках международных объединений государств: СНГ, ЕврАзЭС, ШОС, Международной Евроазиатской конференции по транспорту, Евроазиатского транспортного Союза.

• осуществить политический анализ содержания стратегических государственных документов, обеспечивающих перспективное развитие транспортного комплекса страны;

Теоретическую основу диссертации составили концептуальные работы отечественных и зарубежных авторов, раскрывающих сущность и содержание национальной безопасности России и ее транспортной составляющей как ключевого фактора в евразийской интеграции.

В методологическом плане диссертационная работа основывается на системном и диалектическом подходах, а также на историческом и логическом анализе политики обеспечения безопасности России в разных социальных и международных условиях. Данные подходы сочетают в себе методы различных уровней социологического и политологического знания, анализ статистических и эмпирических показателей, находящихся в постоянном изменении и развитии.

Эмпирическая база исследования представлена материалами социологического мониторинга «Россия: Центр и регионы» за 20012008 гг. (с участием автора); результатами вторичного анализа данных социологических исследований ИСПИ РАН, Центра политологии ИС РАН, кафедры политологии и политической социологии РАГС по проблемам национальной безопасности; материалами Санкт-Петербургского и Байкальского экономических форумов, участником

которых был автор; статистическими данными Госкомстата России, оперативными материалами Минтранса, МПС и ряда других ведомств Российской Федерации.

Научная новизна исследования состоит в концептуальных методологических и методических разработках и аналитических выводах автора.

1. Доказано, что практика развития системы национальной безопасности, с учетом неотъемлемой ее транспортной составляющей, предстает как социальнс -политический процесс, в котором транспортный комплекс выполняет интеграционную роль;

2. Разработан вариант интегративной модели встраивания транспортной сети в систему национальной безопасности страны, который может использоваться как методологическое основание политологического и социологического знания, а также как средство систематизации различных социально-политических концепций, объясняющих характер новых вызовов и угроз национальной безопасности России;

3. Уточнен и в значительной степени обновлен понятийный аппарат изучения национальной безопасности и ее транспортной составляющей, в частности, таких политических категорий, как «национальные интересы», «внутренние и внешние угрозы», «транспортная безопасность», «безопасность транспортной деятельности», «безопасность на транспорте». Углублена трактовка транспортной безопасности, понимаемой в широком смысле как фактор, способствующий реализации и защите национальных интересов России.

4. Обоснована необходимость разработки и поддержки на всем Евразийском ареале с приоритетом на постсоветском пространстве (в рамках СНГ, ЕврАзЭС, ШОС) системы интеграциональных мер по созданию единого коммуникационно-транспортного пространства. Доказана необходимость активизации участия России в создании и развитии международных транспортных коридоров, транспортных проектах, в том числе Северного Морского пути, способствующих поступательному развитию интеграционных политико-экономических процессов, а также обеспечению безопасного и устойчивого развития страны. Исходя из насущных потребностей обеспечения национальной безопасности обоснована потребность в широкомасштабной экономико-финансовой государственной поддержке отечественного транспортного комплекса;

5. Сформулирован геополитический подход к определению национальной безопасности России с опорой на транспортные коммуникации на евразийском пространстве; определена степень потенциальных геополитических и геоэкономических возможностей транспортной системы России в защите стратегических интересов и территориальной целостности государства от внутренних и внешних угроз, в обеспечении долговременного устойчивого развития страны, ее регионов;

6. С целью предотвращения террористических актов на транспортных коммуникациях и в связи с масштабной модернизацией отечественных транспортных сетей обоснована необходимость дальнейшего исследования проблемы терроризма. В особенности это важно на ресурсоемких направлениях: евроазиатском, северном и арктическом, а также в системе международных транспортных коридоров, наиболее уязвимых к террористическим вызовам.

Положения, выносимые на защиту.

1. Геополитическое и стратегическое значение российского транспортного комплекса связано, в первую очередь, с обеспечением военно-политической и экономической безопасности Российской Федерации. Это определяется как географическим положением России, ее обширной территорией, крупными стратегическими запасами природных ресурсов и мощностями по их добыче и переработке, так и оборонной инфраструктурой, рассредоточенной практически по всем ее регионам.

2. Изменение геополитической ситуации и позиционирование России в мировом сообществе и на евразийском пространстве в качестве мощной державы выдвигают новые требования к ее транспортному комплексу. Транспортные сети, определяемые ранее только как инструмент для внутреннего и внешнего грузообмена и пассажирских перевозок, нуждаются в принципиально новых определениях их роли и места в обеспечении целостности и нерушимости границ, единого экономического пространства, конструктивного встраивания в глобальную экономику и глобальную систему безопасности.

3. Возрастает роль транспортного комплекса России в обеспечении безопасности наземных транспортных коридоров, в контроле над морским, воздушным и космическим пространством европейского и азиатского Севера и Арктики, в сдерживании давления стран НАТО и США в северном геополитическом пространстве России. Здесь

дислоцирована значительная часть Вооруженных Сид страны, являющихся силовой основой решения задач национальной безопасности.

4. Ряд проектов транспортной инфраструктуры в геополитическом плане позиционируются как «вторая очередь» крупных проектов советской эпохи. К ним относятся вторая линия Волго-Донского канала (одного из крупнейших, экономически выгодных инфраструктурных проектов), кардинальным образом улучшающая судоходное сообщение между Каспийским и Черным морями; дающая выход Прикаспийским государствам в Черное и Средиземное море, т.е. Мировой океан, качественно изменяющая их геополитическое положение, позволяющая им стать морскими державами; строительство Каспийско-Азовского судоходного канала, значительно повышающего транзитно-транспортный потенциал российских партнеров по Евразийскому экономическому сообществу. Решение проблем транспортной сферы позволит повысить конкурентоспособность российской экономики и облегчит процесс интеграции народного хозяйства РФ в сложившуюся международную экономическую систему. На этом направлении поддержки национальных интересов выделяется 2 приоритетных транспортных направления, на которых следует сосредоточить основные силы и средства: с Дальнего Востока в Западную Европу (Транссибирская железнодорожная магистраль, БАМ и Северный морской путь) и от Балтики до Персидского залива через Каспий и Иран (МТК "Север - Юг", 60% которого проходит по территории Российской Федерации).

5. Ключевым ресурсообеслечивающим направлением в перспективе должен стать высокоширотный Северо-Сибирский транспортный коридор. Масштабности сегодняшним задачам обеспечения национальной безопасности России отвечает восстановление и развитие Северного морского пути, решающем задачи в области военной безопасности, защиты и охраны государственной границы, экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации.

Целью совершенствования данных направлений является не столько увеличение государственных доходов, сколько необходимость избежать перспективы окончательного превращения экономики нашей страны в сырьевую. Эта перспектива вполне реальна в том случае, если Россия окажется отрезанной от международных грузопотоков, ее выход на международные рынки будет затруднен, а товары евразийской торговли пойдут по конкурентным маршрутам (ТРАСЕКА, Транскитайская дорога).

6. Проблемы укрепления национальной безопасности Российской Федерации взаимосвязаны и взаимообусловлены транспортной

безопасностью. Политическую значимость транспортной безопасности следует понимать как системное свойство транспортной системы страны, позволяющее России развиваться в динамичных условиях неопределенности и риска, интернационализации экономики, безопасное вхождение ее в международное разделение труда, исключающее участие страны в дорогостоящих проектах и программах, способных поставить ее в глобальную зависимость от экономически развитых стран. Экономическая основа национальной безопасности предопределяет необходимость включения транспортной системы страны в транспортные коммуникации глобального характера в интересах формирования условий и создания предпосылок для управления ситуацией, при которой Россия становится ключевым партнером в мировом хозяйственном обороте.

7. Теоретические и методологические основы построения моделей транспортной безопасности объединены общими методологическими началами, ориентированными на рыночные механизмы реализации масштабных программ и проектов, с учетом долгосрочных последствий их реализации для национальной безопасности России.

8. Концептуальный политологический подход определяет эффективную транспортную систему России, с одной стороны, как основополагающий элемент инфраструктуры настоящего и будущего роста экономики страны, ее безопасного развития; с другой стороны, как фактор внутрироссийских и постсоветских интеграционных связей. Сегодня только плохое состояние шоссейных дорог, а порой, и само их отсутствие, является серьезным тормозом социально-экономического развития. Ежегодная сумма экономических потерь только в России от неудовлетворительного состояния дорог составляет более 3% ВВП (на всю оборону тратится 2,7%). Мобильность, подвижность населения России - почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Не менее значимым является и развитие железнодорожных, воздушных, водных путей сообщения. Существенным фактором сокращения издержек в экономике должно стать развитие речных перевозок, строительство морских портов, создание авиа- и судостроительных корпораций как важных звеньев инновационной экономики и оборонного потенциала России.

Научная значимость и практическая ценность диссертации.

Научная значимость исследования заключается в возможности использования основных его положений и выводов в дальнейшей разработке теоретических и методологических основ современной

политологии, политической и экономической социологии, а также политического и социального управления. Материалы диссертации содержат теоретические, фактические сведения, статистические материалы, конкретные методы решения политических и социально-экономических проблем и могут составить основу специальных курсов по политологии, политической социологии, государственному и муниципальному управлению для студентов вузов.

Практическая ценность диссертации заключается ь разработке рекомендаций, которые могут быть использованы властными структурами федерального и регионального уровней, а также в межгосударственном сотрудничестве на постсоветском пространстве. Диссертационное исследование направлено на решение актуальной задачи по созданию практической основы для корректировки курса либеральных реформ России, нивелированию их негативных политических и социальных последствий, для укрепления государственной целостности и национальной безопасности России.

Апробация работы. Основные положения диссертации прошли апробацию на Санкт-Петербургском экономическом форуме (2006 г.) и Байкальском экономическом форуме (2006, 2007, 2008, 2009 гг.), Международном научно-практическом семинаре «Межрегиональное и приграничное сотрудничество в рамках ЕврАзЭС: реализация принятых решений» (Барнаул, март 2005 г.), XVI Кондратьевских чтениях (Москва, 20.06 г.), на VI Международном социальном конгрессе «Глобализация: настоящее и будущее России» (Москва, 2006 г.), а также на ряде региональных научно-практических конференциях в гг. Хабаровске, Воронеже, Тюмени, Санкт-Петербурге в 2006-2008 гг.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и литературы и приложений.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, показана степень ее разработанности, определены цели, задачи, объект, предмет исследования, сформулированы положения, выносимые на защиту, раскрыты новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

Глава I. Государственная транспортная политика и национальная безопасность: методологические подходы. Теоретико-методологическую основу любой концепции составляет система понятий. Логичной представляется последовательность построения системы понятий теории национальной безопасности: национальное достояние (ресурсы, богатство, их ценность) - ущерб - опасность - безопасность. Не вызывает сомнений тот факт, что национальная безопасность - самая злободневная для России проблема, постоянно находящаяся в поле зрения Президента Российской Федерации и всех государственных структур. На ее решение нацелены многие официальные документы. Прежде всего, Конституция Российской Федерации (1993 г.), Концепция национальной безопасности РФ (в редакции от 10 января 2000 г.). Кроме нее приняты Концепция внешней политики РФ, Военная доктрина РФ, Морская доктрина РФ на период до 2020 г. и множество других документов, относящихся в сфере национальной безопасности. К ним относится и ряд федеральных законов, которые регулируют режим чрезвычайного и военного положения на территории РФ, деятельность отдельных спецслужб и правоохранительных органов. В последнее время были приняты Законы о борьбе с терроризмом и экстремизмом, существует целый ряд других профильных законов, связанных с обеспечением национальной безопасности и в той или иной мере регулирующие транспортную деятельность. Важно уточнить соотношение понятий «ценность», «потребносгь» и «интерес». «Национальные интересы, -пишет, академик Г.В.Осипов, - это совокупность жизненно важных потребностей, удовлетворение которых обеспечивает существование и возможность прогрессивного развития каждого российского гражданина, российского общества и российского государства»1. Потребность же, есть объективное состояние субъекта (человека, коллектива, общества, страны и т.п.), которое им может и не осознаваться, либо осознаваться искаженно.

1 Осипов Г.В. Социология и общество. - М., 2007. - С. 85.

Именно в потребностях, а не интересах видна глубинная, объективно-субъективная основа ценностей. Человеческая деятельность вообще есть преобразование ценностей, причем чем больший планируется результат, тем больших он требует вложений, затрат. Национальное достояние страны — это вся совокупность (или система) национальных ценностей, которые законно, легитимно принадлежат данной стране, доступны ее народу и могут им использоваться для удовлетворения потребностей, для получения, созидания и т.п. других ценностей. Достояние, которое требуется охранять и защищать всеми доступными государству способами. Безопасность с позиций ценностного подхода определяется как защищенность от получения значимого ущерба. Национальная безопасность есть, таким образом, защищенность национального достояния (национальных ценностей, ресурсов) от любых видов значимого для страны и ее народа ущерба.

Транспортный комплекс выступает системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного (промышленного) освоения территории страны, составляющей свыше 17 миллионов квадратных километров. Она охватывает 11 часовых поясов. Для освоения такого пространства, его преобразования и жизнеобеспечения необходимы транспорт и дороги. Базовым понятием в данном случае становится «транспортная безопасность» как механизм обеспечения и реализации государственных, т.е. национальных интересов.

С учетом многоуровневого определения экономической безопасности государства, транспортную безопасность России целесообразно рассматривать не с точки зрения защищенности транспорта (отраслевой подход), а с позиции геополитического подхода обеспечения государственных интересов. Следовательно, транспортная безопасность -это состояние защищенности стратегических коммуникационных ресурсов государства, посредством которых обеспечивается устойчивое функционирование и развитие российского общества в современных геополитических условиях и на длительную перспективу.

Транспортная безопасность в первую очередь находит свое проявление в удовлетворении транспортных потребностей государства, его экономики, оборонного комплекса для устойчивого и гармоничного развития общества, защиты его национальных интересов и устремлений.

С позиции геополитического подхода, российское государство усиливается, становится мобильным, защищенным и развитым, если его ресурсы, образно говоря, стягиваются рельсами Приморья и Амура с Санкт-Петербургом, Москвы - с Астраханью и Архангельском

сверхмагистралями между тремя океанами - Тихим, Атлантическим и Северным Ледовитым, Северным морским путем, воздушным и автомобильным транспортом.

Ни заселение территорий, ни их экономическое развитие, ни сохранение политического пространства не могут осуществляться без надежного транспортного комплекса. В этом аспекте евразийское положение России с ее разветвленной транспортной системой приобретает исключительно большое политическое значение.

Глава II. Место и роль России в становлении единого транспортного пространства Евразии. Складывающаяся в мире новая геополитическая ситуация в значительной мере зависит от конструкции рациональных континентальных транспортных коммуникаций, адекватных возможностям и потребностям планетарной технологической цивилизации.

Изменение геополитической ситуации и позиционирование России в мировом сообществе в качестве великой державы выдвигают новые требования к миссии ее транспортного комплекса. Наряду с имевшей место ранее миссией транспорта как инструмента для пассажиро- и грузообмена и рычага для обеспечения целостности государства, нерушимости его границ, это видение активно дополняется новым содержанием: быть инструментом в процессе вхождения России в мировое сообщество, обеспечения безопасности национальной экономики, национальных границ и территорий. Это обстоятельство в последние годы в значительной мере определяет многие проекты и программы. В них стали четче просматриваться мобилизационные мероприятия, особое место занимают интеграционные транспортные проекты.

В работе автор показывает, что Россия, благодаря своему выгодному географическому положению, наличию мощного транспортного комплекса с разветвленными системами железнодорожных, автомобильных магистралей и водных путей, способна в перспективе переключить на себя значительную часть евроазиатских международных грузопотоков. Поэтому важной практической задачей для России и других бывших республик СССР стало сохранение целостности как железнодорожных транзитов, так и всей системы транспортных коммуникаций.

С учетом сложившейся на огромной российской территории транспортной инфраструктуры и развития интеграционных процессов, важно сохранить целостность дорожной сети и единство управления транспортом. Ведь именно этим было продиктовано создание в России

еще в 1798 г. единого транспортного ведомства и в 1865 г. учреждение единого Министерства путей сообщения. В настоящее время эта система в организационно-управленческом отношении оказалась раздробленной, и перед Россией и бывшими советскими республиками снова встал вопрос об интеграции, восстановлении единого транспортного пространства, суть которого определяется переходом от моноцентризма в структуре путей сообщения к полицентризму.

Стратегически важная задача в осуществлении намеченной цели -снять все транспортные ограничения на пути социально-экономического развития ресурсоемких регионов Сибири, Севера и Дальнего Востока. Необходимо использовать «эффект масштаба» в качестве положительного фактора. При этом следует иметь в виду, что Транссиб, БАМ и другие российские электрифицированные железные дороги, а также Северный морской путь - это реальные, а не виртуальные транспортные коридоры. Их стратегическое значение состоит в активном влиянии на изменение политического ландшафта Евразии за счет интеграции государств в рамках различных межгосударственных политических объединений, в том числе на территории Евразии (ШОС, ЕврАзЭс, СНГ), устранение угрозы территориальной целостности России и превращение ее в сырьевой придаток Запада.

В числе первоочередных проектов, знаменующих «смену парадигмы» в формировании евразийской транспортной сети, следует считать строительство Северо-Российской железнодорожной магистрали от Усть-Илимска через Богучаны - Лесосибирск - Белый Яр - Сургут - Ивдель -Сыктывкар - Котлас к Санкт-Петербургу (Архангельску, Мурманску). Создание этого нового широтного хода отвечает насущным требованиям национальной безопасности. Создание такого транспортного дублирующего Транссиб хода представляет собой формирование опорной транспортной решетки на базе Транссибирской и Северо-Российской магистралей с имеющимися меридиональными участками в Богучанах, Лесосибирске, Белом Яру и Сургуте. Осуществление транспортного проекта будет способствовать заселению на основе хозяйственного освоения широкой полосы между Северо-Российской и Транссибирской магистралями от Урала до Охотского моря с созданием «пояса безопасности» от китайской и иной экспансии российские восточные территории. А это будет зависеть от эффективного экономического развития территорий на основе крупномасштабного мультипликативного транспортного эффекта, обеспечения массового и долгосрочного заказа отраслям промышленности и транспорту, от выхода на новые, в том числе

энерго- и ресурсосберегающие технологии; от формирование подходов к перспективным месторождениям полезных ископаемых и лесным ресурсам; от промышленного и демографического освоения обширных территорий, создания новых рынков сбыта. Реализация этого проекта будет способствовать укреплению геостратегических позиций России в Ерразийском ареале.

Однако приоритетный характер носят транспортные проекты и программы в рамках СНГ с участием в них бывших советских республик обеспечивающие создание единого транспортного пространства на территории государств Содружества и на этой основе позволяющие сгладить политические разногласия, связанные с установлением межгосударственных границ, смягчить другие противоречия между республиками, жившими еще недавно единой семьей, повысить шансы перехода от разрушительной фазы реформирования к фазе созидательной.

Сохранив и укрепив единство и целостность транспортной системы, как показывают исследования, можно, с одной стороны, предотвратить попытки экономического и политического дробления России, обеспечить ее экономический рост, социальный прогресс и безопасность, с другой -упрочить Содружество независимых государств и организации стран Каспийского экономического бассейна (Азербайджан, Иран, Россия, Туркменистан), ЕврАзЭс и других организаций.

В контексте исследования следует особо подчеркнуть роль Центральной Азии, через которую в прошлом проходили главные транспортно-торгово-коммуникационные артерии Евразийского континента, в том числе Великий шелковый путь, по которому шел беспрерывный обмен не только товарами, но также знаниями, идеями, духовными ценностями.

Россия в Центрально-Азиатском регионе с постсоветскими государствами, как и зона Каспия и Кавказ, ощущает мощное воздействие политических и экономических процессов глобализации, обострение международного соперничества за доступ внешних сил к территориям, богатым сырьевыми ресурсами, в частности, запасами углеводородного сырья. В условиях глобализации возросло стратегическое значение России для всего евразийского материка. Одним из спорных вопросов стал раздел сфер влияния в зоне Каспия, сопряженный с контролем за его биоресурсами, нефтеносными и газовыми месторождениями, усложнив тем самым взаимоотношения всех прикаспийских государств - России, Азербайджана, Казахстана, Туркмении и Ирана. Это приводит к появлению во всех этих конфликтогенных зонах, а также пограничных с

ними Турции и Ирана, мощных внешних сил, прежде всего США, объявивших эти регионы зоной своих «жизненно важных интересов». Весьма заинтересованным субъектом в регионе предстает Китай.

Конфликтогенносхь ситуации в Каспийском бассейне, занимающем центральное положение между Кавказом и Средней Азией, обусловила ускоренное формирование на южных рубежах Российской Федерации новых звеньев так называемой «южной дуги нестабильности», названной З.Бжезинским «новыми Мировыми Балканами». Вследствие этого возникла опасная взаимозависимость между центрально-азиатскими процессами со сходными явлениями в районе Каспия и Кавказа. Помимо этого, предметом серьезных трений между самими среднеазиатскими государствами и их окружением стали водные ресурсы Иртыша, Или, Аму-Дарьи и Сыр-Дарьи, а также территория Ферганской долины, где сходятся границы трех государств - Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана.

Характеризуя геополитическую ситуацию на обширных пространствах Евразии, автор отмечает, что сама по себе тенденция нарастающей «привязки» России к мировому хозяйству и политике закономерна и отвечает общему характеру современного мирового развития, усиления в нем взаимозависимости. Важно, однако, чтобы вновь формирующиеся связи не препятствовали проведению самостоятельных внутренней и внешней политики, надежному обеспечению не только своей национальной безопасности, но и коллективной региональной безопасности.

Возрождение «Шелкового пути» как своеобразного символа готовности к мирному сотрудничеству и экономическим связям народов, создание в рамках СНГ Европейско-Азиатского Экономического Сообщества (ЕврАзЭС) в интересах экономической интеграции стран-участниц: Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана и России, образование по инициативе Казахстана Центрально-Азиатского Содружества (ЦАС), куда вошли Киргизия, Казахстан, Узбекистан и Таджикистан, оформление ШОС как международной структуры призваны решать политические и экономические вопросы, значительная роль в которых отводится транспортной интеграции. Автор показывает, что именно последняя наполняет реальным содержанием целый ряд политических решений способствует упрочению новых подходов в оценке роли России в современной геополитической и геоэкономической ситуации.

МТК не только могут повлиять на конкурентоспособность товаров и услуг страны на мировом рынке, но и на национальную безопасность (экономическую, продовольственную, демографическую,

технологическую, военную).

Россия со своей развитой транспортной сетью призвана стать реальным объединительным центром того исторического пространства, на котором столетиями формировалась и крепла ее государственность, убедительно отвергая притязания на подобную роль ведущих мировых стран. В этом историческом предназначении России состоит и ее исторический шанс на возрождение в качестве великой державы, занимающей адекватное ее потенциалу место в глобализирующемся мире.

В третьей главе «Защита коммуннкационно-транспортного пространства - необходимое условие национальной безопасности» рассматривается концептуальные подходы к обеспечению безопасности на транспорте и с использованием транспорта, в борьбе с терроризмом. Российская Федерация связана разноуровневыми договорными партнерскими отношениями с центрально-азиатскими государствами в рамках СНГ (вопросы военной безопасности здесь призван решать Штаб по координации военного сотрудничества - ШКВС), Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС), Единого экономического пространства (ЕЭП), Центрально-Азиатского Сообщества (ЦАС) и частью из них — союзническими договорами в рамках Организации Договора о коллективной безопасности - ОДКБ. Созданы Объединенный штаб ОДКБ, Коллективные силы быстрого развертывания (КСБР), на их базе мото- и горнострелковые подразделения и силы специального назначения для борьбы с террористическими группировками и перекрытия наркотрафика.

Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), действующая на принципах стратегического партнерства, отличается от ОДКБ расширенными пространственными показателями и более широким кругом сфер сотрудничества за счет открытости организации и членства в ней КНР, присоединившаяся к Организации на правах наблюдателей. Однако, пока еще ни одна из организаций не способна достаточно эффективно обеспечивать безопасность и стабильность, противостоять традиционным и нетрадиционным угрозам и вызовам в регионе и в прилегающем к нему пространстве. Следствием чего и явилось здесь военное присутствие США и НАТО, вытесняющих нашу страну из постсоветского пространства и расширяющих сферу своего влияния и на Закавказье и Центральную Азию. Автор обращает внимание на политику двойных стандартов, проявляющуюся даже при определении терроризма.

Например, террористические организации Кавказа, в частности, в Чечне, относятся к национально-освободительным движениям, в связи с чем им оказывается определенная поддержка. Поэтому в будущем интересам России в большей мере соответствовала бы система безопасности в Центральной Азии с опорой, с одной стороны, на военно-политический союз ОДКБ, предназначенный для коллективной обороны стран СНГ; с другой - на стратегическое партнерство в рамках ШОС, направленное на нейтрализацию более широкого круга угроз в более обширном районе.

При этом следует отдавать себе отчет в том, что сотрудничество с Россией в борьбе с терроризмом для многих стран Запада, в первую очередь для США - лишь временная, тактическая задача. Для них она значима постольку, поскольку способствует на данном этапе закреплению в стратегически важном регионе. По мере становления и укрепления ОДКБ и ШОС антитеррористическая коалиция в лице США и НАТО должна постепенно замещаться ШОС. В этих условиях весьма уязвимый характер не только отечественной, но и всей международной транспортной системы, заставляет задуматься над путями и механизмами обеспекния ее безопасности. Вопросы противодействия терроризму находят отражение в заявлениях по борьбе с терроризмом на транспорте. В них обоснована необходимость внедрения системы безопасности наземного, морского и в^душного транспорта, что в целом позволило бы повысить эффективность движения транспортных средств, грузов, пассажиров, снизить социально-политическую напряженность.

Транспорт, будучи системообразующим элементом экономики, является и наиболее уязвимой ее составляющей. Последнее проявляется в том, что внешний контроль над транспортными системами достигается легче и незаметнее, чем над корпорациями, напрямую определяющими экономический потенциал страны.

Именно с этих системных позиций строится государственная транспортная политика России в отношении международных транспортных коридоров. Между тем международные конкуренты прокладывают транспортные коридоры в обход России. Примером является МТК ТИАСЕСА. В этот не конкурентоспособный относительно Транссиба коридор, вкладываются многомиллионные инвестиции международных финансовых структур, тариф на провоз по ТЯАСЕСА наполовину дотируется. Очередным подтверждением военно-политического характера альтернативных международных коридоров является тот факт, что вопрос о ТЯАСЕСА обсуждался на сессии НАТО,

ТЛАСЕСА расчленяет единое транспортное пространство Кавказа и Средней Азии.

Если Европа, НАТО пытаются блокировать Россию с запада, то Китай делает то же самое, но с востока. Так, Китай предложил проложить железнодорожную магистраль с узкой шириной колеи, принятой в Китае и Европе, от станции Дружба через Казахстан, Туркмению, Иран на Турцию и далее в Европу. При этом инициаторы не рассматривали экономическую целесообразность транспортировки этих грузов через Казахстан и Россию.

Замысел Китая носит больше военно-политический, а не экономический характер. Предлагаемая Китаем узкоколейка позволяет в случае необходимости перебрасывать силы и средства из Китая в Казахстан без перегруппировки и перестыковки составов на границе. Учитывая уйгурскую проблему, замысел становится еще более ясным. Транспорт здесь будет способствовать расселению китайцев вдоль полосы новой магистрали, т.е. мирному проникновению Китая в Центральную Азию.

Попытки обойти Россию нужно принять как неизбежный, постоянно действующий отрицательный фактор и реагировать адекватно, но с опережающей инициативой. Поэтому совершенно оправданно, что Россия ст°ла активно и системно участвовать в интеграции в мирохозяйственную экономику в сфере транспорта. В особенности усиливается восточный сектор, где транспортная система России может занять ведущие позиции в осуществлении эффективных, надежных и «скоростных» связей между государствами.

Анализируя ситуацию в России и СНГ, автор выделяет ряд причин, по которым транспорт следует отнести к наиболее критическим объектам: резкое возрастание доли перевозок транспортом опасных грузов, использование транснациональными преступными группировками контрабанды оружия и наркотиков как источника финансирования терроризма, высокая степень изношенности и аварийности объектов транспортного комплекса, возможность даже единичной акцией воздействовать одновременно на большое количество людей. Транспорт, в силу своего транснационального характера, стал либо средой «хозяйственной» деятельности международных криминально-террористических группировок, либо объектом бандитских нападений, средством политического шантажа и давления. В силу этих причин обеспечение безопасности и предотвращение преступности на транспорте становится одним из приоритетных направлений в деятельности государства.

Главный упор делается на предупреждение преступности на объектах транспорта на базе совместных действий всех государственных органов при поддержке институтов гражданского общества, науки и бизнеса как на национальном, так и на международном уровне. Примером может служить созданная в 2002 г. в России Консультативная группа высокого уровня по вопросам противодействия терроризму и обеспечения безопасности на транспорте в РФ с участием полномочных представителей Генпрокуратуры РФ и НИИ ГП РФ, Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи, Минтранса, МПС, МИД, Минэкономразвития России, МВД России, ГТК, РАН, Торгово-промышленной палаты РФ, КТС СНГ, Международного Союза автотранспорта, ОАО «РЖД», ОАО «Газпром». В июне 2000 г.в Москве был создан Антитеррористический центр государств СНГ.

Инициатива России получила поддержку в принятой с участием всех министров транспорта государств — участников СНГ 27 мая 2002 г. Кишиневской декларации по безопасности на транспорте, распространенной в качестве официального документа на ряде форумов (Европейской конференции министров транспорта, Всемирном форуме автотранспорта, совместном заседании комиссий МПА СНГ по политическим вопросам и по обороне и безопасности, экономической комиссии Экономического совета стран СНГ). Документ был включен в решение Совета глав правительств стран СНГ - Декларацию по вопросам обеспечения безопасности на транспорте в государствах - участниках СНГ (г. Ялта, 18 сентября 2003 г.). Сегодня такая группа создана в Молдазии, принято решение о создании аналогичных структур в Украине и Казахстане.

Далее автор раскрывает особенности проявления терроризма на отдельных видах транспорта - воздушном, морском, железнодорожном, автомобильном, внутреннем водном, обращая внимание на незавершенность государственно-правового оформления морской и сухопутной границ, неурегулированность проблемы международного статуса Каспийского моря, близость «горячих точек», возросший поток беженцев и переселенцев, распространение огнестрельного оружия и взрывчатых веществ, осложняющие криминальную обстановку.

Страны СНГ, в том числе Россия, в силу их геополитического положения оказались на переднем крае борьбы с международным терроризмом. В Концепции коллективной безопасности государств -участников Договора (1995 г.) международный терроризм охарактеризован как один из источников угрозы для безопасности и

стабильности участников ДКБ. Договор играет большую роль в обеспечении безопасности центральноазиатских государств - участников этого Договора.

Важным элементом подготовки транспортной системы к противодействию террористическим актам является обеспечение надежной физической лащиты наиболее ответственных ее элементов. Значительная роль в этой работе должна отводиться надзорным и контрольным органам, а также органам управления по делам ГОЧС всех уровней.

Подписав Конвенцию о борьбе с терроризмом, сепаратизмом и экстремизмом (2001 г.), ориентированную на практическое сотрудничество, страны-участницы ШОС учредили в Бишкеке антитеррористический центр. Документально центр был оформлен в 2002 г. как антитеррористическая структура в базовом документе организации - Хартии ШОС.

В контексте исследования автор делает вывод о том, что в сфере обеспечения безопасности на транспорте имеются все необходимые политические предпосылки. Важным шагом в этом направлении могла бы стать разработка с участием всех заинтересованных федеральных органов исполнительной власти (МПС, Минтранса, МВД, ФСБ, Минобороны России и др.) Концепции безопасности транспортного комплекса страны, которая изначально должна носить «многовекторный» характер (т.е. исходя из идеи о том, что безопасность неделима, учитывать все риски и угрозы, включая криминальные). Подобный документ должен логически вытекать из Концепции национальной безопасности России. Видимо, только в рамках подобного проекта, решающего общую для всех задачу, можно согласовать позиции, интересы и цели участвующих сторон, перейти от уровня простого взаимодействия к координации усилий и возможностей по осуществлению перевозок в интересах экономики, а также выполнение воинских и эвакуационных перевозок.

Подводя итог, автор подчеркивает, что борьба за безопасное транспортное обслуживание превращается для России в реальный фактор региональной политики на территории Евразии.

Глава IV. Морская политика России: проблемы и перспективы евразийского решения. Глобальные геополитические перемены конца XX столетия, резко изменив многие параметры мироустройства, поставили Россию в Евразии в новое положение. Оно выражается, в частности, в том, что постсоветская Россия является менее «морской» и более «континентальной» державой, нежели был СССР: ее побережье на

Балтике и Черном море в три с лишним, а на Каспии - в пять раз короче соответствующего советского; европейская часть страны фактически превратилась во внутриконтинентальную с крайне ограниченным выходом к морским коммуникациям. В европейской части Российская Федерация унаследовала лишь половину морских портов СССР, что, естественно, серьезно сдерживает развитие национальной экономики и процессы ее эффективной интеграции в мировое хозяйство, как в европейской, так и азиатской части страны.

В транспортной стратегии России морская деятельность представлена в основном осуществлением морских перевозок, морского промышленного рыболовства, разработкой полезных ископаемых на шельфе, на дне и в его недрах. Военная и пограничная сферы представлены военно-морской деятельностью; экологическая -сохранением морской среды. Кроме того, морская деятельность стимулирует развитие сектора обеспечивающих ее отраслей: судостроительную и судоремонтную промышленность, морское приборостроение, производство морских вооружений, гидротехническое строительство, морское специальное образование и др. Указанные отрасли также обеспечивают соответствующие сферы жизнедеятельности и национальную безопасность. Однако в действующей редакции Концепции национальной безопасности с морокой проблематикой связано единственное положение о том, что интересы Российской Федерации «...предопределяют при соответствующих обстоятельствах необходимость военного присутствия России в некоторых стратегически важных регионах мира. Размещение в них на договорной и международно-правовой основе, а также на принципах партнерства ограниченных воинских контингентов (военных баз, сил Военно-Морского Флота)...». В современных условиях столь узкая трактовка представляется недостаточной и в соответствии с утвержденной Морской доктриной России следующая редакция этого документа должна закрепить весь комплекс интересов России в Мировом океане.

Фундаментальные и неизменные по своей сути цели национальной морской политики реализуются посредством решения долгосрочных задач, изложенных в соответствующих разделах Морской доктрины, утзержденной в 2001 г. на период до 2020 г.

Морской доктриной в качестве одного из принципов национальной морской политики определяется приоритет политико-дипломатических, экономических, информационных и других невоенных средств при разрешении противоречий в Мировом океане и устранении угроз

национальной безопасности России с океанских и морских направлений. Вместе с тем практика международных отношений показывает, что наша страна должна быть готовой к последовательному достижению целей национальной морской политики не только экономическими и политическими, но и военными средствами. Дальнейшее ослабление российского флота, и прежде всего Военно-Морского Флота, может вообще лишить Российскую Федерацию оптимистических перспектив самостоятельного социально-экономического развития.

События последних 20 лет резко изменили геополитическую расстановку сил в области мировой морской деятельности, крайне негативно повлияли на морской потенциал Российской Федерации, его экономическую и военную составляющие, прежде всего на транспортный, промысловый, военно-морской флоты, систему их базирования и терминалов. Существенно сократилось число наиболее важных для морского судоходства и, следовательно, экономики страны выходов к морю. Около 50% портово-прибрежной инфраструктуры осталось в странах СНГ.

Изменился не только количественный состав флота, но и качественный. В настоящее время в составе флота под отечественным флагом практически нет высокопроизводительных специализированных судов, таких как контейнеровозы, рефрижераторы, паромы, крупнотоннажные балкеры для перевозки зерна, угля, руды, минеральных удобрений. Недостаточно судов газовозов и судов для перевозки жидких химических грузов. Одновременно объем перевозок внешнеторговых грузов России морем непрерывно растет. Соответственно, для удовлетворения потребности внешней торговли в перевозках грузовладельцы вынужд ны фрахтовать иностранные суда, что приводит к удорожанию транспортной составляющей.

Расширение транспортной деятельности водными видами транспорта, его интеграция в единое транспортное пространство Евразии тесно связано с современными формами его работы и, в первую очередь, с проблемой так называемого «удобного флага». Большинство стран «удобного флага» одновременно является признанными оффшорными центрами. С 90-х годов происходит «бегство» Российского флота под иностранный флаг, что является прямым следствием проводимых политико-экономических преобразований в стране. Такое состояние морской деятельности Российской Федерации сказалось на возрастании реальных и потенциальных угроз ее национальной безопасности. Удержание конкурентных преимуществ России на мировом

экономическом пространстве, восстановление положения сильной державы во многом зависит от состояния ее позицирования в этой сфере.

Только в 2005 г. реально наметилась тенденция к возврату флота и, в первую очередь, за счет открытия второго Международного реестра судов в России, что стало первым реальным шагом к возрождению российского морского торгового флота.

Реалии сегодняшнего дня таковы, что все страны тайно и открыто сделали вызов России в области транспорта и настойчиво ведут дело к переориентации грузопотоков на свои производственные мощности, отводя России второстепенную роль в реализации международных транспортных потоков. К сожалению, принятая сегодня транспортная стратегия России в сравнении с темпами и планами развития транспорта соседствующих с нами государств не адекватна им ни по возможностям, ни по амбициям. России давно пора проводить более агрессивную политику в области транспортной стратегии и, в первую очередь, морской политики, имея в виду, что транспорт, в значительной степени - это не только инструмент производственного потенциала, но и политико-стратегическая область экономической и политической безопасности стоаны.

В этой связи автор акцентирует внимание на перспективе развития водного транспорта. По прогнозам Минтранса, принятый закон о «втором» реестре в России позволит в семилетнем разрезе увеличить состав российского торгового флота на 750 единиц суммарным дедвейтом около 17 млн тонн общей стоимостью около 13 млрд. руб. без привлечения бюджетных средств, благодаря применению нулевой ставки НДС при реализации судов, построенных на российских верфях. Осуществление прогнозных оценок предусматривает внесение изменений и дополнений в Кодекс торгового мореплавания и дополнения во вторую часть Налогового кодекса Российской Федерации.

Рассматривая политические аспекты российской транспортной политики в Евразийском направлении, следует отметить, что Сибирский и Дальневосточный регионы насыщены речными акваториями в районах перспективных месторождений, на морском участке флот переключается на перевозки грузов в районы Арктики.

В соответствии с Транспортной стратегией большие и средние реки Сибири и Дальнего Востока на десятилетия приобретут особое значение для развития региона. Многократно возрастет нагрузка на речной флот, провозная способность которого в настоящее время остается недостаточной. Увеличение экспорта сырьевых ресурсов Сибири загрузит

мощности российских портов и суда отечественных пароходств, что потребует ускоренного наращивания перегрузочных и перевозочных мощностей, строительства новых судов. Грузопоток Сибири загрузит балтийские и черноморские порты, усилится загрузка Архангельского порта, что позволит выходить непосредственно в Мировой океан, минуя контролируемые проливы Балтийского моря.

Такое наращивание транспортной деятельности, в том числе на Евразийском направлении, диктует необходимость проведения корректировки стратегического курса в области морских и речных перевозок, арктического судоходства, судостроения, портовой инфраструктуры.

Россия способна использовать выгодную ситуацию для наращивания собственного гражданского судостроения, учитывая незагруженные мощности, в том числе военных кораблестроительных заводов. Появляется шанс, используя собственный мощный производственный и научный потенциал, выйти в ряд ведущих морских держав, как положено стране, омываемой двумя океанами и десятком морей.

Глава V. Транспортная стратегия России в контексте национальной безопасности. Для прорыва России в будущее, обеспечения ее устойчивого развития и защиты национальных интересов на Евразийском направлении нужны проекты прорывного значения. На современном этапе необходимо отойти от разработки исключительно транспортных проектов и перейти к транспортно-промышленным. Такими проектами являются транспортно-промышленные (экономические) пояса на базе транспортной стратегии России.

Первым и пока единственным экономическим поясом является Южный экономический пояс, проходящий в зоне тяготения Транссибирской магистрали. Весь российский парадокс в том, что на уже готовой дороге, самой мощной в мире, на восточном участке Транссиба, на огромном расстоянии от Иркутска до Хабаровска размещены лишь отдельные города. Это при том, что Китай «накачивает» людьми приграничные территории, пока не превзойдет экологическую емкость своего приграничного региона. Надо полагать, что после этого демократическая нагрузка за счет большого числа мигрантов будет угрозой безопасности для страны. Поэтому России необходимо ускоренными темпами разворачивать промышленность на восточном участке Транссиба, используя имеющиеся небольшие поселения, покинутые пограничные городки, строя новые города и поселки. Нужно

ускоренно заселять эту приграничную полосу, трассу вдоль железной дороги.

Второй и наиважнейший проект - строительство сквозной через всю страну Северо-Российской железнодорожной магистрали, по линии: БАМ - Северо-Сибирская магистраль (Усть-Илимск, Богучаны, Лесосибирск, Белый Яр, Нижневартовск) - транспортные сети Северо-Западного региона с выходами на Санкт-Петербург, Архангельск (Белкомур), порт Индигу (Баренцкомур). БАМ уже существует, но без Северо-Сибирской магистрали (Севсиба), - это тупиковая дорога. Без Севсиба сложно осваивать сырьевые ресурсы срединной Сибири. Без строительства Севсиба нельзя создать опору для дальнейшего лучевого транспортного освоения более северных территорий.

Северо-Российская магистраль и ее центральный участок - СевероСибирская магистраль, безусловно нужны как транспортный путь для сырьевого освоения месторождений, для переброски сил и средств с целью защиты территории для внутренних и экспортных перевозок, для международного транзита.

С точки зрения стратегии национальной безопасности необходимо на базе Северо-Российской магистрали формировать Северный широтный транспортно-промышленный пояс, новый пояс экономического развития страны. Сегодня - это требования времени, связанные с уже обозна ¿ившимися вызовами и угрозами глобализации.

Третьим, достаточно отдаленным проектом векового значения может стать Восточно-меридиональный транспортно-промышленный пояс (Амуро-Лено-Камчатский), который нужно сформировать на базе железнодорожного пути от Джалинды через Сковородино, Тынду, Якутск и далее на Камчатку. Данный проект связан с необходимостью защитить наш отдаленный край на случай непредвиденных обстоятельств. В очень отдаленной перспективе можно говорить о транспортной трассе через Берингов пролив.

Проектом векового и даже цивилизационного уровня является проект создания Международного Кругокаспийского транспортно-промышленного пояса (экономического), в который войдут прибрежные и соседние с ними государства. Это не только окончание строительства кругокаспийской железной дороги, большая часть которой уже имеется, и прокладка автомобильной магистрали вокруг моря, но и само Каспийское море как интенсивно используемое внутреннее транспортное пространство. Непременным условием создания и развития такого пояса является формирование линии свободных экономических зон вдоль всего

побережья. Казахстан, Иран уже успешно используют свои свободные зоны. Россия также успешно создает такие точки интенсивного экономического и технологического роста на базе порта Оля. Имеет такую возможность еще в нескольких прибрежных зонах Астраханской области, в Калмыкии и Дагестане.

Там же должны формироваться международные научно-производственные базы. Это касается в первую очередь судостроительной отрасли. При этом Россия должна быть творческим лидером, способствующим развитию судостроительной промышленности во всех прикаспийских государствах, с тем, чтобы все прикаспийские государства имели выход в Мировой океан, а Волга и Дон давали каспийским государствам выход на Балтику и Черное море. При этом видится необходимость создания волжско-каспийской международной судостроительной корпорации. Научно-технологическим центром ее, безусловно, явится Нижний Новгород. Судостроительными центрами станут Астрахань, Нижний Новгород. Активное наращивание судостроения начнется в Азербайджане, Казахстане, Иране и Туркменистане. К этому процессу подключатся соответствующие базовые предприятия волжского каскада, участники МТК «Север-Юг», заинтересованные в своем флоте, в первую очередь Индия. Сюда же мо1уг присоединиться и другие страны, имеющие большие потребности и перспективы для океанского судоходства.

Россия с ее еще оставшейся экономической мощью, военно-оборонительным, организационным, интеллектуальным и духовным потенциалом нацелена вместе с бывшими союзными республиками и Ираном, их соседями создать новый Каспийский макроэкономический полюс Евроазиатского континента, соизмеримый по масштабам и динамике развития полюсу Юго-Восточьой Азии, а также сформировать по образу и подобию региональных объединений: ЕС, НАФТА, ШОС, АСЕАН и др., международную интегрированную зону экономического сотрудничества государств-участников МТК «Север-Юг».

Представляется весьма важным привлекать к реализации транспортно-промышленных проектов стратегической значимости государства Содружества, а также страны Южной, Юго-Восточной и Юго-Западной Азии, создавая единое не просто транспортное, а транспортно-производственное пространство.

Особенно эффективно проявляет себя при осуществлении масштабных инновационных проектов принцип частно-государственного партнерства. Один из таких крупномасштабных проектов будущего

«Международный морской канал «Евразия». Предлагаемый проект соединяет бассейны Каспийского, Азовского и Черного морей. Его трасса пройдет по территории Юга России с учетом благоприятных географических условий Кумо-Манычской впадины и использованием существующего Манычского водного пути. На этапе проработки концепцию проекта поддержали заинтересованные регионы Южного федерального округа.

Все перечисленные проекты, подходы разрабатывались нарастающим итогом большой группой ведущих научных организаций РАН, отраслевых институтов при головной роли Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН под эгидой Совета Федерации РФ, публично обсуждались на Петербургских и Байкальских форумах.

В настоящее время перспективы развития российского транспорта целесообразно рассматривать из среднесрочной (до 2010 г.) программы и стратегических задач, определенных Госсоветом Российской Федерации до 2020 г. в Транспортной стратегии России. Основными инфраструктурными проектами «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» определены Северо-Сибирская железнодорожная магистраль и железнодорожная магистраль на Камчатку. Корректируется Программа модернизации транспортной системы на 2002-2010 гг., завершающая свое действие в 2009 г. Параллельно формируется новая Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 гг.», которая предусматривает создание высокотехнологичной транспортной системы с более высоким качеством транспортных услуг. Выполнению этой задачи послужат отдельные проекты, которые будут финансироваться совместно частными инвесторами, федеральным Центром и регионами. В их числе: проект развития железнодорожного транспорта до 2030 г., предусматривающий увеличение плотности железнодорожной сети на 23%, объема перевозок транзитных грузов более чем в 3 раза; строительство высококачественных федеральных дорог, а также реконструкция дорог, формирующих международные транспортные коридоры в европейской части по направлению Север-Юг, Центр-Урал и до Сибири и Дальнего Востока; реконструирование более двух с половиной тысяч автомагистралей; создание национальной опорной сети аэродромов; строительство и реконструкция портовых комплексов в Усть-Луге, Тамани и Мурманске; развитие Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Эффективная транспортная система - это ключевой

элемент инфраструктуры будущего экономического роста. Однако, по мнению специалистов, характер поставленных задач и алгоритм их решения не соответствуют масштабным целям. Одной из причин существенных упущений является фрагментарность в развитии транспортной отрасли. При этом основные базовые документы -программа социально-экономического развития страны и бюджет, на основе которых рассчитываются все финансовые и экономические параметры, определены вперед на год, в лучшем случае на три года.

В работе автор указывает на усиления внутренней экономической интеграции в восточном направлении для защиты экономических и оборонных интересов России. Для чего предполагается использовать процесс интеграции в мировое пространство. С этой точки зрения особое значение имеют проекты развития трансконтинентальных коммуникаций, проходящих через территорию России. В их числе:

• модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали как трансконтинентального моста с параллельным завершением автомагистрали Дальний Восток - Западная Европа;

• сооружение второго Транссибирского железнодорожного хода -Северо-Сибирской магистрали, восточным участком которой станет БАМ, а на западе будут созданы выходы к портам Баренцева и Балтийского морей;

• развитие Северного морского пути - наиболее короткого маршрута между северными акваториями Атлантического и Тихого океанов, соединяющего Европу и Восточную Азию, Европу и Северную Америку,

• развитие трансконтинентальных телекоммуника-ционных систем.

Одной из стратегических задач является активизация Северного

морского пути — основной транспортной артерии, соединяющей северные регионы России и в перспективе обеспечивающей кратчайший водный путь из Европы в Юго-Восточную Азию. Бесперебойной работы СМП требует развитие Крайнего Севера, Ямала, Тимано-Печорской провинции и шельфа северных морей, разработка рудных залежей Урала, нефтяного шельфа Сахалина. Заполярная трасса оказывается очень удобным направлением масштабной передислокации войск, формирования эскадр особого назначения, транспортирующих грузы военной техники, а также пересылки вновь построенных кораблей для Тихоокеанского флота.

Определяющим в целевых установках транспортной стратегии является решение задач перспективного развития транспортного комплекса во взаимосвязи с приоритетами качества жизни,

перспективными сценариями роста производительных сил, экономики, с развитием других инфраструктурных отраслей - энергетики, связи, финансовой, социальной инфраструктуры на базе составления транспортно-экономических балансов в целом по стране и отдельным ее регионам, всего того, что отвечает внутригосударственным задачам национальной безопасности.

С осуществлением этих мер по-новому видится роль транспорта в сохранении целостности государства, незыблемости его границ, защиты его территории. Следует иметь в виду, что большинство территорий России характеризуется убывающей численностью населения. Это еще одна серьезная угроза национальной безопасности, защита от которой тоже в немалой степени ложится на транспорт, влияние которого в социальной сфере трудно переоценить. «Транспортная дискриминация населения» - один из аспектов проблемы преодоления бедности, т.е. недополучения частью населения жизненно важных услуг, прежде всего здравоохранения и образования вследствие территориальной недоступности этих объектов социальной сферы.

Реализация Транспортной стратегии России, координация на основе ее положений, действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества не только обеспечит наиболее эффективное использование возможностей транспорта для эффективного социально-экономического развития страны, но и позволит защитить ее стратегические интересы.

В Заключении автор делает обобщающий вывод о том, что в условиях углубления процессов глобализации государственная транспортная политика России, способствуя интеграции национальной экономики в региональные и мировые экономические связи, является важным фактором обеспечения национальной безопасности Российской Федерации на евразийском пространстве.

Основное содержание диссертации отражено в научных публикациях автора.

Монографии:

1. Голиусов Ю.Ф. Транспортная составляющая национальной безопасности России. - М.: Современная экономика и право, 2006. - 205 с.

2. Голиусов Ю.Ф. Российский транспорт - фактор национальной безопасности Российской Федерации. - М.: Современная экономика и право, 2007. - 290 с.

Брошюры:

3. Голиусов Ю.Ф. Единое транспортное пространство Евразии: место и роль России. - М.: Современная экономика и право, 2006. - 81 с.

4. Голиусов Ю.Ф. Проблемы повышения безопасности транспортной системы России. - М.: Современная экономика и право, 2006. - 94 с.

5. Голиусов Ю.Ф. Железнодорожный транспорт в системе национальной безопасности России. - М.: Современная экономика и право, 2007. - 60 с.

Публикации в изданиях, рецензируемых ВАК Министерства образования и науки России:

6. Голиусов Ю.Ф. Транспортная безопасность России // Наука. Культура. Общество (М.). - 2006. - № 6. - С. 66-67.

7. Голиусов Ю.Ф. Коммуникационная составляющая Северного морского пути в борьбе за национальные интересы России в Арктике // Наука. Культура. Общество (М.). - 2006. - № 7. (В соавторстве с Г.Г.Пиооговым). - С. 86-90.

8. Голиусов Ю.Ф. Транспортная политика России: проблемы и приоритеты//Обозреватель-Observer.-2009. -№3.- С. 12-16.

9. Голиусов Ю.Ф. Ориентиры транспортной политики России и ElрАзЭС // Обозреватель-Observer. - 2009. - № 4. - С. 30-36.

10. Голиусов Ю.Ф. Приоритеты российской транспортной политики // Власть. -2009. -№ 6. -С. 58-60.

Статьи в других научных изданиях:

11. Голиусов Ю.Ф. Региональная политика России на Дальнем Востоке в сфере транспортной безопасности // Россия: Центр и регионы. Вып. 16. - М.: РИЦ ИСПИ РАН, 2005. - С. 251-283.

12. Голиусов Ю.Ф. Создание на приграничных территориях условий для поддержания и расширения сложившихся транспортных связей // Материалы Международного научно-практического семинара «Межрегиональное и приграничное сотрудничество в рамках ЕврАзЭС: реализация принятых решений» (г.Барнаул. 10-11 марта 2005 г.) - СПб.: Межпарламентская ассамблея ЕврАзЭС, 2006. - С. 148-153.

13. Голиусов Ю.Ф. На Дальневосточном направлении // Обеспечение национальной безопасности (Правовой аспект). - М.: Изд-во Московского гуманитарного университета, 2006,- С. 150-155.

14 Голиусов Ю.Ф. Об эпистемологическом ресурсе понятия «транспортная безопасность» // Материалы научного социологического семинара. Санкт-Петербург. 9-10 октября 2006 г. - СПб., 2006. -С. 160-166.

15. Голиусов Ю.Ф. Инновационные ресурсы российского транспорта // Инновационное обновление социального сектора России: перспективы и последствия: Материалы XVI Кондратьевских чтений. Москва. 14 ноября 2006 г. -http://www.ran.ru/news.

16. Голиусов Ю.Ф. Интегрируясь - не терять. Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке // Контейнерный бизнес. - № 1 (3). - 2006. - С. 17-21.

17. Голиусов Ю.Ф. Воронежский транспорт в российском транспортном комплексе // Материалы научно-практической конференции. Воронеж. 14-15 марта 2006 г. - Воронеж: Изд-во ВГУ, 2006. -С. 49-53.

18. Голиусов Ю.Ф. Транспортная политика России в ЕврАзЭС // Проблемы политологии. Вып. 7. - 2006. (В соавторстве с Оганисьяном Ю.С.).-С. 163-171.

19. Голиусов Ю.Ф. Транзитный потенциал российской транспортной системы // Труды Четвертого Байкальского экономического форума. -Иркутск, 2006. - С. 167-172.

20. Голиусов Ю.Ф. Формирование концепции транспортной безопасности России // Глобализация: настоящее и будущее России: Материалы VI Международного социологического конгресса. Москва. 2425 ноября 2006 г. - М.: Союз, 2007. - С. 261-270.

21. Голиусов Ю.Ф. Российский транспорт и евразийские связи: геополитический аспект // Россия: центр и регионы. Вып. 18. - М.: ИСПИ РАН, 2007. (В соавторстве с Г.Г.Пироговым). - С. 59-67.

22. Голиусов Ю.Ф. Россия - ведущая транспортная держава Евразийского континента // Россия: центр и регионы. Вып. 18. - М.: ИСПИ РАН, 2007. - С. 53-58.

23. Голиусов Ю.Ф. Приоритеты транспортной политики // Культура. Наука. Общество. - 2007. - № 4. - С. 90-94.

24. Голиусов Ю.Ф. Необходимость опережающего развития // Материалы парламентского «круглого стола» на тему: «О законодательном обеспечении реформирования ОАО «Российские железные дороги» и перспективы развития железнодорожного транспорта». 5 июля 2007 г. -М.: Госдума, 2007. - С. 18-20.

25. Голиусов Ю.Ф. Ускорение развития дорожной отрасли продиктовано жизнью регионов // Россия: центр и регионы. Вып. 19. -М.: ИСПИ РАН, 2007. - С. 66-74.

26. Голиусов Ю.Ф. Россия в Совете по транспортной политике ЕврАзЭС // Россия: центр и регионы. Вып. 19. - М.: ИСПИ РАН, 2007. (В соавторстве с Пироговым Г.Г.). - С. 59-65.

27. Голиусов Ю.Ф. Транспорт как коммуникационная составляющая деятельности местного самоуправления // Российская модель местного самоуправления: технология эффективной реализации: Материалы научной конференции. 25 апреля 2007 г. г.Воронеж. - Воронеж: Изд-во ВГУ, 2008. - С. 112-117.

28. Голиусов Ю.Ф. Евразийский транспортный коридор и национальная безопасность России // Материалы Международной конференции «Ключевые проекты России». Москва, 18-19 декабря 2007 г. - М.: ИЭ РАН, 2008. (В соавторстве с ПГ.Пироговым). - С. 81-89.

29. Голиусов Ю.Ф. Модернизация коммуникационно-транспортного пространства России в условиях глобализации // Финансовый клуб (М.). -2008.- № 4.-С. 9-11.

Общий объем публикаций по теме диссертации составляет более 50

п.л.

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора политических наук Голиусова Юрия Федоровича

Тема диссертационного исследования: «Государственная транспортная политика

как фактор национальной безопасности России (евразийский аспект)»

Специальность 23.00.02 -политические институты, процессы и технологии (политические науки)

Научный консультант: доктор философских наук, профессор, член-корреспондент РАН Вилен Николаевич Иванов

Изготовление оригинал-макета: Титова М.П.

Подписано в печать 10 февраля 2010 г. Тираж 100 экз.

Учреждение Российской академии наук Институт социологии РАН

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора политических наук Голиусов, Юрий Федорович

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ: МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ.

Глава II. МЕСТО И РОЛЬ РОССИИ В СТАНОВЛЕНИИ ЕДИНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА ЕВРАЗИИ.

Глава III. ЗАЩИТА КОММУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА - НЕОБХОДИМОЕ УСЛОВИЕ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.

Глава IV. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕВРАЗИЙСКОГО РЕШЕНИЯ.

Глава V. ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ РОССИИ В КОНТЕКСТЕ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.

Введение диссертации2010 год, автореферат по политологии, Голиусов, Юрий Федорович

Актуальность исследования. Утрата статуса супердержавы обернулась для России значительным упадком ее международного влияния, резким повышением рисков и угроз ее национальной безопасности, снижением возможностей защиты и продвижения за рубеж национальных интересов. Возрастание геополитических рисков проявилось и в приближении государственных границ к жизненно важным центрам России. Возникли множественные потенциальные угрозы сухопутным, воздушным, морским транспортным каналам. На политическое позиционирование страны стали оказывать существенное влияние экономически мало освоенные и удаленные российские территории. Плохо связанные транспортно или вообще оторванные от индустриального центра они вызывают нездоровый интерес у перенаселенных соседей. Целостность экономического пространства страны, крепость связей между ее регионами, в гораздо большей мере, чем ранее, стали зависеть от уровня развития транспорта. В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт все больше становится инструментом реализации национальных' интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Существенно актуализируют тему диссертации задачи, сформулированные в ряде президентских посланий и в программных установках по развитию транспортного комплекса Российской Федерации.

Основные национальные транспортные пути, формирующие опорную транспортную сеть страны, активно встраиваются в международные транспортные сети, это не только позволяет выбирать оптимальные маршруты товародвижения, повышать скорость доставки грузов, но и обеспечивать надежность перевозок, что в настоящее время является крайне актуальным для продвижения российских интересов в мировое экономическое и политическое пространство, для защиты территориальной целостности и суверенитета России. На фоне растущей активизации военных, техногенных, террористических угроз, разрабатываемые за рубежом, в том числе в сопредельных странах Евразии, конкретные транспортные программы означают не просто вытеснение экономики России с рынка в этом важнейшем регионе мира, но и укрепление фактически мобилизационно подготовленного плацдарма, если не для прямого военного вторжения, то для различных потенциально опасных акций. В этой связи поставленные задачи по обеспечению конкретных мер поддержки и стимулирования деятельности транспортного комплекса страны, эффективное встраивание его в единое транспортное пространство Евразии представляют политическую составляющую государственной транспортной политики.

Степень научной разработанности проблемы. Миссию транспорта в России еще в XIX веке определил Д.И.Менделеев, сформулировав ее как «центр гравитации страны». В политических науках изучение проблем транспорта страны через призму обеспечения национальной безопасности можно разделить на ряд исследовательских направлений. Первое направление научных исследований касается разработки различных парадигм, концептуальных и методологических подходов изучения проблем национальной безопасности. Во многом эти поиски пересекаются в процессе разработки Концепции национальной безопасности, Военной доктрины Российской Федерации, Морской доктрины Российской Федерации, в документах и материалах Государственного Совета РФ, Федерального Собрания РФ, Санкт-Петербургского и Балтийского экономических форумов 2001-2007 гг., в ежегодных Посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию РФ, тематических докладах научных учреждений, отраслевых институтов, результатах мониторинговых исследований ИСПИ РАН «Россия: Центр и регионы»1.

Второе направление в контексте исследуемой темы связано с идеей евразийства, которая на протяжении последних двухсот с лишним лет появлялась, угасала и снова появлялась несколько раз. Сначала это были М.В.Ломоносов, Н.С.Трубецкой, П.Н.Савицкий, П.П.Сувчинский, Г.В.Фроловский, В.Н.Ильин, Н.Н.Алексеев, Н.Я.Данилевский, В.П.Никитин; в XX в. Г.В.Вернадский, Л.Н.Гумилев, Н.А.Назарбаев, Г.В.Осипов, л

А.С.Панарин, Н.И.Рыжков, А.Акаев, П.Быков, Орлова И.Б.

1 См.: Концепция национальной безопасности Российской Федерации. Утверждена Указом Президента РФ от 17 декабря 1997 г. № 1300; в ред. от 10 января 2000 г. № 24 // СЗ РФ. 1997. № 52. Ст. 5909; 2000. № 2. Ст. 170; Военная доктрина Российской Федерации. Утверждена Указом Президента РФ от 21 апреля 2000 г. № 706; Морская доктрина Российской Федерации. Утверждена Указом Президента РФ от 27 июля 2001 г. № Пр-1387; О безопасности: Закон РФ от 5 марта 1992 г. // Ведомости РФ. 1992. № 15. Ст. 769; 1993. № 2. Ст. 77; Послания Президента РФ В В.Путина Федеральному Собранию РФ. 26 апреля 2004 г.; 10 мая 2006 г.; 26 апреля 2007 г. // План Президента Путина. Руководство для будущих Президентов России. — М.: Европа, 2007; Социальная и социально-политическая ситуация в России: анализ и прогноз. - М., 2001-2006; Россия: Центр и регионы. Вып. 12-19. — М., 2001-2007; Национальная безопасность и геополитика. 2005. № 3-4; Федоров В.П. Концепция национальной безопасности как инструмент управления территориальной целостности и национальной безопасности России // Право и политика. — 2007. - № 8; Вопросы обеспечения национальной безопасности в районах Севера: Доклад / Госсовет РФ. - М., 2004; Вергалиб Е. Геостратегический контекст проблематики национальной безопасности России и стабильности Центрально-Азиатского региона // Вестник аналитики. 2006. — № 4, № 5; Научные основы национальной безопасности Российской Федерации: Мат. семинара / Совет Федерации. - М., 2005; Возженников A.B. Национальная безопасность России: методология исследования и политика обеспечения. - М., 2002; Голиусов Ю.Ф. Транспортная составляющая национальной безопасности России. — М., 2006; Пирумов B.C. Методологические проблемы обеспечения национальной безопасности. - М., 1996; Тихомиров Ю.А. Геополитические императивы безопасности Российского государства // Государство и право. - 2005. - № 1; Шаваев А.К. Национальная безопасность как сложная комплексная система, ее сущность и структура // Безопасность. — 1999. - № 1-2.

2 См.: Ломоносов М.В. Избранные произведения. В 2 т. - М., 1986; Вернадский Г.В. Начертание Русской истории // Евразия. Исторические взгляды русских эмигрантов. - М., 1992; Гумилев JI.H. Ритмы Евразии. Эпохи и цивилизации. - М., 1993; Данилевский Н.Я. Россия и Европа. - Санкт-Петербург, 1995; Доган М. Угасание национализма в Европе // Социс. - 1993. - № 3; Трубецкой Н.С. Европа и человечество // Глобальные проблемы и перспективы цивилизации. — М., 1993; Он же. Общеевразийский национализм // Россия между Европой и Азией. - М., 1993; Назарбаев H.A. Евразийский союз: идеи, практика, перспективы. 1994-1997. - М., 1997; Акаев А. Трудная дорога к демократии. - М., 2002; Быков П. Глобализация и регионализация: российские интересы и перспективы евразийской интеграции // Российский экономический журнал. — 2001. - № 7; Орлова И.Б.

В третьем — осуществляется исследование конкретных сторон политической трансформации в условиях глобализации, когда анализируются различные сферы общественной жизнедеятельности, в том числе развитие транспортного комплекса. С этими процессами тесно связаны научные поиски академиков РАН В.Н.Кудрявцева, Д.С.Львова, Г.В.Осипова, С.Ю.Глазьева, членов-корреспондентов РАН М.К.Горшкова, А.В.Дмитриева, В.Н.Иванова, Р.Г.Яновского, а также таких авторов, как А.А.Горбунов, А.С.Дугин, В.П.Култыгин, В.К.Левашов, А.С.Панарин, Ю.В.Яковец, В.И.Якунин.1

В качестве самостоятельных источников информации по исследуемой проблеме следует выделить работы М.К.Бандмана, А.В.Володина, С.С.Гончаренко, А.А.Горбунова, К.Е.Каратаевой, А.В.Ковтунова, И.Г.Конорева, В.А.Корзуна, А.Ф.Котляренко, П.В.Куренкова, В.А.Ламина, Р.Г.Леонтьева, А.Г.Мартынова, В.Ю.Малова, О.В.Соколовой, В.А.Хмеля, касающиеся транспортной стратегии в морском, воздушном и наземном пространстве, транспортной безопасности, учета на транспорте приоритетных интересов обеспечения национальной безопасности2.

Евразийская цивилизация: социально-историческая ретроспектива и перспектива. - М., 1998; Основы евразийства. — М., 2002; Панарин A.C. Россия в цивилизованном процессе (между атлантизмом и евразийством). — М., 1995.

1 См.: Дмитриев A.B., Кудрявцев В.Н. Введение в общую теорию конфликтов. - 2-е издание. - М., 1995; Львов Д.С. Концепция управления национальным имуществом. - М., 2002; Осипов Г.В. Россия: национальные интересы и социальные приоритеты. - М., 1997; Он же. Социология и общество. — М., 2007; Глазьев С.Ю. Место России в меняющихся взаимоотношениях центра и периферии мировой экономики. — М., 2002; Горшков М.К. Российское общество в условиях трансформации: (социологический анализ). — М., 2000; Иванов В.Н. Россия федеративная: кризис и пути его преодоления. — М., 1999; Яновский Р.Г. Социальная динамика гуманитарных перемен. - М., 2001; Горбунов A.A. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. - М., 2007; Дугин A.C. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить пространством. — М., 1999; Култыгин В.П. Незападные концепции глобализации. - М., 2002; Левашов В.К. Глобализация, социальная безопасность и национальная стратегия // Национальные интересы. - 2001. - № 5-6; Панарин A.C. Искушение глобализмом. - М., 2000; Яковец Ю.В. Глобализация и взаимодействие цивилизацией. - М., 2001; Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. — М., 2005.

2 См.: Бандман М.К. Значение транспортного комплекса Азиатской России в укреплении экономической безопасности страны // Стратегические ориентиры развития Сибири и Дальнего Востока: Материалы Всерос. науч.-практ. семинара, г.Красноярск,

Особо следует отметить материалы Байкальского экономического форума «Россия XXI века как трансконтинентальный мост между Европой, Азией и Америкой» (2001, 2006 гг.) и Санкт-Петербургского экономического форума (2005 и 2006 гг.), а также Евроазиатского транспортного Союза, Шанхайской организации сотрудничества, ЕврАзЭс, СНГ1.

Отдельный раздел составляют работы, имеющие важное значение для обеспечения национальных интересов и национальной безопасности, касающиеся интеграционных проблем транспортного комплекса на постсоветском пространстве, состояния и перспектив развития апрель 2001 г. - Красноярск, 2001; Гончаренко С.С. России необходимо мировое лидерство (Транспортная стратегия в судьбе России). — Новосибирск, 2004; Он же. России необходимы транспортно-промышленные проекты векового значения // Вестник транспорта. - 2007. - № б. - С. 5-9; Горбунов A.A. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. — М., 2007; Каратаева К.Е. Вопросы развития транспортного коридора «Север-Юг»: место и роль России // Стратегические проблемы экономической реформы в России: Сб. ст. - М., 2002; Ковтунов A.B., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике, геологистике. - Самара, 2003; Конорев И.Г. Система транспортной безопасности -составляющая часть транспортной стратегии России // Транспортная безопасность и технологии. - М., 2004; Корзун В.А. Интересы России в мировом океане в новых геополитических условиях. - М., 2005; Ламин В.А. Экономико-географические императивы формирования транспортной системы России // Историческая наука на пороге XXI века. - Новосибирск, 2001; Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. - М., 2003; Малов В.Ю. Транспортная система азиатской части в новых геополитических условиях // ЭКО: Экономика и организация промышленного производства. - 2004. - № 5; Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных отношений. - М., 1999; Персианов В.А. Геоэкономические проблемы и практические вопросы формирования на территории России международных транспортных коридоров // Промышленная политика в Российской Федерации. - 2005. - № 12; Соколова О.В. Экспорт транспортных услуг России: современное состояние и перспективы развития -М., 2002; Комплексная стратегия развития транспортной системы России на долгосрочную перспективу 2006-2020 гг.: Вестник ФАЦ. Спецвыпуск. - 2006. - № 7.

1 См.: Россия XXI века как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой: Байкальский экономический форум / Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. Спецвыпуск. - 2001. - № 5; Евроазиатские транспортные связи / Евроазиатский транспортный союз. - СПб., 2003; Хартия Шанхайской организации сотрудничества // Проблемы Дальнего Востока. - 2002. - № 4; Московско-Шанхайская модель миропорядка XXI века. - М., 2006; Транспорт и экономический рост России и государств Содружества. Россия в условиях становления единой транспортной системы Евроазиатского континента: Аналитический доклад на СПб. экономическом форуме 2005 г. - М., 2005; Россия в АТЭС и в ATP. - М., 2001. международных транспортных коридоров, региональных транспортных магистралей, Северного морского пути и всего транспортного комплекса Арктики. К ним относятся научные публикации С.А.Анисимова,

B.В.Васильева, Е.М.Васильевой, С.С.Гончаренко, Ю.А.Евдокимова, К.Е.Каратаевой, В.Н.Лившица, В.М.Пазовского, В.А.Персианова,

C.А.Проскурина, Е.И.Сыченкова.1

Объект исследования - государственная транспортная политика в системе обеспечения национальной безопасности Российской Федерации.

Предмет исследования - политические процессы, способствующие развитию транспортных связей для продвижения национальных интересов России на евразийском континенте, обеспечения транспортной безопасности на этом направлении.

Рабочая гипотеза исследования — эффективная государственная транспортная политика страны обусловливает развитие широких транспортно-коммуникационных связей, способствующих созданию институциональных организационно-политических механизмов защиты российских национальных интересов и обеспечению национальной безопасности Российской Федерации на евразийском направлении.

Цель исследования состоит в разработке системы концептуальных положений, определяющих основные направления и механизмы реализации

1 См.: Анисимов С.А. Северный морской путь - общенациональная единая транспортная и коммуникационная система Российской Федерации // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. - 2001. - № 5; Васильев В.В. Борьба за природные ресурсы Арктики // ЭКО. - 2007. - № 1; Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров. В 2 т. -Иркутск, 2004; Евдокимов Ю. Экономическая безопасность России во многом определяется развитием портов Северо-Запада // Морские вести России. - 2005. - № 5; Евроазиатские транспортные связи: История. Современность. Перспективы. - СПб., 2003; О перспективах развития российских транспортных коридоров Европа-Азия: Спр. мат. -М., 2002; Каратаева К.Е. Проблемы и перспективы развития Северного морского пути // Россия и глобализация: аналитический альманах. - М., 2006.- № 6; Пазовский В.М. Возрождение Северного морского пути: оценка российских специалистов // ЭКО. - 2001. -№ 12; Проскурин С.А. Север в системе геополитических интересов России // Актуальные проблемы российской геополитики. - М., 2004; Состояние транспортного комплекса Севера и предложения по его развитию. - М., 2001; Сыченкова Е. Перспективы Евроарктического сотрудничества // Государственная служба. - 2007. - № 1. государственной транспортной политики, подчиненной задачам обеспечения национальной безопасности России.

Для достижения поставленной цели предлагается решение следующих задач:

• выявить на основе проведенного анализа характер и специфику транспортной безопасности России в условиях радикально изменившихся геополитических и геоэкономических отношений;

• исследовать политические и экономические детерминанты российской транспортной политики на постсоветском пространстве Евразии;

• выявить геополитический и геоэкономический потенциал российского транспортного комплекса для его целенаправленного использования в целях обеспечения национальной безопасности России в современных геополитических условиях;

• в контексте национальной безопасности раскрыть актуальные организационно-политические проблемы транспортного комплекса на стратегических евроазиатских направлениях;

• проанализировать политическую составляющую транспортной интеграции России в едином транспортном пространстве Евразии;

• оценить степень взаимодействия, сходства и различия в формировании транспортной политики в рамках международных объединений государств: СНГ, ЕврАзЭС, ШОС, Международной Евроазиатской конференции по транспорту, Евроазиатского транспортного Союза.

• осуществить политический анализ содержания стратегических государственных документов, обеспечивающих перспективное развитие транспортного комплекса страны;

Теоретическую основу диссертации составили концептуальные работы отечественных и зарубежных авторов, раскрывающих сущность и содержание национальной безопасности России и ее транспортной составляющей как ключевого фактора в евразийской интеграции.

В методологическом плане диссертационная работа основывается на системном и диалектическом подходах, а также на историческом и логическом анализе политики обеспечения безопасности России в разных социальных и международных условиях. Данные подходы сочетают в себе методы различных уровней социологического и политологического знания, анализ статистических и эмпирических показателей, находящихся в постоянном изменении и развитии.

Эмпирическая база исследования представлена материалами социологического мониторинга «Россия: Центр и регионы» за 2001-2008 гг. (с участием автора); результатами вторичного анализа данных социологических исследований ИСПИ РАН, Центра политологии ИС РАН, кафедры политологии и политической социологии РАГС по проблемам национальной безопасности; материалами Санкт-Петербургского и Байкальского экономических форумов, участником которых был автор; статистическими данными Госкомстата России, оперативными материалами Минтранса, МПС и ряда других ведомств Российской Федерации.

Научная новизна исследования состоит в концептуальных методологических и методических разработках и аналитических выводах автора.

1. Доказано, что практика развития системы национальной безопасности, с учетом неотъемлемой ее транспортной составляющей, предстает как социально-политический процесс, в котором транспортный комплекс выполняет интеграционную роль;

2. Разработан вариант интегративной модели встраивания транспортной сети в систему национальной безопасности страны, который может использоваться как методологическое основание политологического и социологического знания, а также как средство систематизации различных социально-политических концепций, объясняющих характер новых вызовов и угроз национальной безопасности России;

3. Уточнен и в значительной степени обновлен понятийный аппарат изучения национальной безопасности и ее транспортной составляющей, в частности, таких политических категорий, как «национальные интересы», «внутренние и внешние угрозы», «транспортная безопасность», «безопасность транспортной деятельности», «безопасность на транспорте». Углублена трактовка транспортной безопасности, понимаемой в широком смысле как фактор, способствующий реализации и защите национальных интересов России.

4. Обоснована необходимость разработки и поддержки на всем Евразийском ареале с приоритетом на постсоветском пространстве (в рамках СНГ, ЕврАзЭС, ШОС) системы интеграциональных мер по созданию единого коммуникационно-транспортного пространства. Доказана необходимость активизации участия России в создании и развитии международных транспортных коридоров, транспортных проектах, в том числе Северного Морского пути, способствующих поступательному развитию интеграционных политико-экономических процессов, а также обеспечению безопасного и устойчивого развития страны. Исходя из насущных потребностей обеспечения национальной безопасности обоснована потребность в широкомасштабной экономико-финансовой государственной поддержке отечественного транспортного комплекса;

5. Сформулирован геополитический подход к определению национальной безопасности России с опорой на транспортные коммуникации на евразийском пространстве; определена степень потенциальных геополитических и геоэкономических возможностей транспортной системы России в защите стратегических интересов и территориальной целостности государства от внутренних и внешних угроз, в обеспечении долговременного устойчивого развития страны, ее регионов;

6. Обоснована необходимость дальнейшего исследования терроризма на транспортных коммуникациях в связи с масштабной модернизацией отечественных транспортных сетей, в особенности на ресурсоемких направлениях: евроазиатском, северном и арктическом, а также в системе международных транспортных коридоров.

Положения, выносимые на защиту.

1. Геополитическое и стратегическое значение российского транспортного комплекса связано, в первую очередь, с обеспечением военно-политической и экономической безопасности Российской Федерации. Это определяется как географическим положением России, ее обширной территорией, крупными стратегическими запасами природных ресурсов и мощностями по их добыче и переработке, так и оборонной инфраструктурой, рассредоточенной практически по всем ее регионам.

2. Изменение геополитической ситуации и позиционирование России в мировом сообществе и на евразийском пространстве в качестве мощной державы выдвигают новые требования к ее транспортному комплексу. Транспортные сети, определяемые ранее только как инструмент для внутреннего и внешнего грузообмена и пассажирских перевозок, нуждаются в принципиально новых определениях их роли и места в обеспечении целостности и нерушимости границ, единого экономического пространства, конструктивного встраивания в глобальную экономику и глобальную систему безопасности.

3. Возрастает роль транспортного комплекса России в обеспечении безопасности наземных транспортных коридоров, в контроле над морским, воздушным и космическим пространством европейского и азиатского Севера и Арктики, в сдерживании давления стран НАТО и США в северном геополитическом пространстве России. Здесь дислоцирована значительная часть Вооруженных Сид страны, являющихся силовой основой решения задач национальной безопасности.

4. Ряд проектов транспортной инфраструктуры в геополитическом плане позиционируются как «вторая очередь» крупных проектов советской эпохи. К ним относятся вторая линия Волго-Донского канала (одного из крупнейших, экономически выгодных инфраструктурных проектов), кардинальным образом улучшающая судоходное сообщение между Каспийским и Черным морями; дающая выход Прикаспийским государствам в Черное и Средиземное море, т.е. Мировой океан, качественно изменяющая их геополитическое положение, позволяющая им стать морскими державами; строительство Каспийско-Азовского судоходного канала, значительно повышающего транзитно-транспортный потенциал российских партнеров по Евразийскому экономическому сообществу. Решение проблем транспортной сферы позволит повысить конкурентоспособность российской экономики и облегчит процесс интеграции народного хозяйства РФ в сложившуюся международную экономическую систему. На этом направлении поддержки национальных интересов выделяется 2 приоритетных транспортных направления, на которых следует сосредоточить основные силы и средства: с Дальнего Востока в Западную Европу (Транссибирская железнодорожная магистраль, БАМ и Северный морской путь) и от Балтики до Персидского залива через Каспий и Иран (МТК "Север - Юг", 60% которого проходит по территории Российской Федерации).

5. Ключевым ресурсообеспечивающим направлением в перспективе должен стать высокоширотный Северо-Сибирский транспортный коридор. Масштабности сегодняшним задачам обеспечения национальной безопасности России отвечает восстановление и развитие Северного морского пути, решающем задачи в области военной безопасности, защиты и охраны государственной границы, экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации.

Целью совершенствования данных направлений является не столько увеличение государственных доходов, сколько необходимость избежать перспективы окончательного превращения экономики нашей страны в сырьевую. Эта перспектива вполне реальна в том случае, если Россия окажется отрезанной от международных грузопотоков, ее выход на международные рынки будет затруднен, а товары евразийской торговли пойдут по конкурентным маршрутам (ТРАСЕКА, Транскитайская дорога).

6. Проблемы укрепления национальной безопасности Российской Федерации взаимосвязаны и взаимообусловлены транспортной безопасностью. Политическую значимость транспортной безопасности следует понимать как системное свойство транспортной системы страны, позволяющее России развиваться в динамичных условиях неопределенности и риска, интернационализации экономики, безопасное вхождение ее в международное разделение труда, исключающее участие страны в дорогостоящих проектах и программах, способных поставить ее в глобальную зависимость от экономически развитых стран. Экономическая основа национальной безопасности предопределяет необходимость включения транспортной системы страны в транспортные коммуникации глобального характера в интересах формирования условий и создания предпосылок для управления ситуацией, при которой Россия становится ключевым партнером в мировом хозяйственном обороте.

7. Теоретические и методологические основы построения моделей транспортной безопасности объединены общими методологическими началами, ориентированными на рыночные механизмы реализации масштабных программ и проектов, с учетом долгосрочных последствий их реализации для национальной безопасности России.

8. Концептуальный политологический подход определяет эффективную транспортную систему России, с одной стороны, как основополагающий элемент инфраструктуры настоящего и будущего роста экономики страны, ее безопасного развития; с другой стороны, как фактор внутрироссийских и постсоветских интеграционных связей. Сегодня только плохое состояние шоссейных дорог, а порой, и само их отсутствие, является серьезным тормозом социально-экономического развития. Ежегодная сумма экономических потерь только в России от неудовлетворительного состояния дорог составляет более 3% ВВП (на всю оборону тратится 2,7%).

Мобильность, подвижность населения России - почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Не менее значимым является и развитие железнодорожных, воздушных, водных путей сообщения. Существенным фактором сокращения издержек в экономике должно стать развитие речных перевозок, строительство морских портов, создание авиа- и судостроительных корпораций как важных звеньев инновационной экономики и оборонного потенциала России.

Апробация работы. Основные положения диссертации прошли апробацию на Санкт-Петербургском экономическом форуме (2006 г.) и Байкальском экономическом форуме (2006, 2007, 2008, 2009 гг.), Международном научно-практическом семинаре «Межрегиональное и приграничное сотрудничество в рамках ЕврАзЭС: реализация принятых решений» (Барнаул, март 2005 г.), XVI Кондратьевских чтениях (Москва, 2006 г.), на VI Международном социальном конгрессе «Глобализация: настоящее и будущее России» (Москва, 2006 г.), а также на ряде региональных научно-практических конференциях в гг. Хабаровске, Воронеже, Тюмени, Санкт-Петербурге в 2006-2008 гг.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Государственная транспортная политика как фактор национальной безопасности России"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе на основании теоретических исследований и эмпирических данных осуществлен синтез многочисленных аспектов транспортной интеграции на Евразийском пространстве в целях обеспечения национальной безопасности России. В основе анализа была положена ситуация на российском транспорте в начале XXI века, которая определялась на территории Евразии, в основном экономической конъюнктурой и политикой России, постсоветских государств Центральной Азии и Китая. Методологической базой для прогнозирования послужили два основных принципиальных подхода в определении национально-государственных интересов России, обоснованных в трудах академика РАН Г.В.Осипова.

Первый подход состоит в том, что национально-государственные интересы России нельзя строить на абсолютизации рынка безотносительно к интересам общества и личности, без учета интересов последующих поколений, без гарантии национальной безопасности России. Ориентированность на энергосырьевое развитие, т.е. развитие, основанное на экспорте сырья и импорте потребительских товаров означает, в конечном счете, превращение страны в топливно-сырьевой придаток развитых западных стран. Проведение подобного курса уже привело к падению отечественного промышленного и сельскохозяйственного производства, финансовой разбалансированности, снижению уровня и качества жизни большинства населения, ослаблению безопасности государства и ее возможностей интеграции в мирохозяйственную систему.

Второй подход заключается в необходимости связывать национально-государственные интересы России с социально ориентированной экономикой, ее опережающей модернизацией на основе новейших наукоемких производств и технологий нового поколения, экономикой и транспортом, отражающими бесспорный приоритет личности и ее всесторонней защищенности от любых внутренних и внешних угроз.

В настоящее время в основном создана правовая база для обеспечения национальной безопасности страны. Федеральным Собрание Российской Федерации принят ряд федеральных конституционных и федеральных законов, а Президентом Российской Федерации и Правительством Российской Федерации изданы иные нормативные правовые акты, регулирующие правоотношения в различных сферах национальной безопасности. Прежде всего это конституционные федеральные законы, регулирующие режим чрезвычайного и военного положения, федеральные законы, регламентирующие деятельность специальных служб и правоохранительных органов в современных условиях, законы о борьбе с терроризмом, экстремизмом, легализацией (отмыванием) доходов, полученных незаконным путем. Указом Президента Российской Федерации утверждены новая редакция Концепции национальной безопасности, Военная доктрина, Доктрина информационной безопасности.

Однако проведенный мониторинг действующего законодательства по обеспечению национальной безопасности выявил отсутствие в нем транспортной безопасности.

Исследованием уточнено определение национальной безопасности с учетом транспортной составляющей, что позволило осуществить анализ в едином правовом поле с учетом деятельности не только транспортных отраслевых структур, но и силовых ведомств и спецслужб, увязывая цели и задачи по всем направлениям безопасности государства, его национальных интересов как внутри страны, так и за рубежом. Показана необходимость единства и в исполнении законодательства, что особенно важно для транспорта, как необходимого системообразующего материального фактора обеспечения национальной безопасности, обусловленного уникальным геостратегическим положением и огромным пространственным размахом страны.

Исследование позволило дать ответ на вопрос, нужно ли в XXI веке, в условиях глобализации экономики, интеграции путей сообщения России в мировую транспортную систему, заниматься проблемами мобилизационной готовности и оборонной способности отечественного транспорта. Ответ этот однозначен - пока существуют угрозы безопасности страны, международного терроризма, пока существуют «горячие точки» и зоны международных конфликтов мобилизационная готовность транспортной системы - это императив номер один. Это подтверждается опытом военных конфликтов и локальных войн в различных районах земного шара, сохранением очагов напряженности на экономическом пространстве СНГ, укреплением блока НАТО и продвижением его к российским границам, непрекращающимися террористическими актами. Все это дает основания утверждать, что обеспечение мобилизационной готовности транспорта остается одной из важнейших общегосударственных задач. Это тем более важно, что угрожающие масштабы в нашей стране приобретает терроризм. В этих условиях транспортный комплекс страны в любой момент должен быть готов к эвакуации населения, в случае необходимости и материальных ценностей из зоны конфликта или чрезвычайного происшествия.

С позиции обеспечения национальной безопасности в работе рассмотрены перспективы развития всех видов транспорта (кроме трубопроводного), исследованы возможности создания единого транспортного пространства на территории постсоветского государства.

На большом фактическом материале показано, что будучи основой единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, транспорт является гарантом целостности и безопасности России, в том числе от международного терроризма, экстремизма и сепаратизма. При этом транспортная безопасность рассматривается не с точки зрения защищенности транспорта (отраслевой подход), а ■ с позиции геополитического подхода, т.е. с точки зрения обеспечения государственных интересов. Отсюда транспортная безопасность рассматривается как состояние защищенности стратегических интересов общества и государства от внутренних и внешних угроз путем обеспечения устойчивого функционирования и развития транспорта. Решение проблемы обеспечения транспортной безопасности не может быть осуществлено действиями какого-либо одного ведомства или одного региона, поскольку, в широком смысле, транспортная безопасность — это возможность активного использования транспортной системы в интересах военно-политической, экономической, экологической и иной безопасности всего государства.

Исторически в России много сделано для развития общественного транспорта. При этом в последнее время государство демонстрирует понимание системообразующего значения транспорта для сохранения единства страны, развития экономики, внешнеторговых связей, поддержание мобилизационной готовности и обороноспособности страны. С точки зрения внутренней безопасности транспортная дезинтеграция ведет к изоляции целых регионов друг от друга и от государства в целом, выталкивает их на обочину общефедерального развития, способствует усилению напряженности во взаимоотношениях регионов и центра, несет угрозу конституционному строю и территориальной целостности России.

Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к транспорту как к элементу системы национальной безопасности, России интеграционному фактору на Евроазиатском пространстве. Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Императивы безопасности в этом направлении - интеграция России и постсоветских республик в единое экономическое пространство.

Для этого Россия активно использует свой транспортный потенциал в организации и развитии международных транспортных коридоров «Север

Юг», «Восток-Запад», Северный морской путь. Существенные подвижки в этом плане стали ощущаться в связи с активизацией транспортных структур таких международных организаций на евроазиатском пространстве, как ЕврАзЭС и ШОС. Ставшие самобытным фактором международных отношений, обладая значительными возможностями и располагая большими ресурсами, они совместно с Россией и постсоветскими республиками эффективно противодействуют новым вызовам и угрозам безопасности, имеющими на Евразийском пространстве трансграничный характер.

В связи с этим стремление России использовать пути сообщения не только для получения коммерческой выгоды, но и для обеспечения безопасности национальной экономики, национальных границ и территорий, стало в последние годы в значительной мере больше определять многие проекты и программы. В них стали четче просматриваться мобилизационные мероприятия, прослеживаться необходимость расширения торгово-экономических связей как со странами Европы, так и с, центрально-азиатскими государствами СНГ, а также с Ираном, Индией, Китаем. Особое место занимают проекты создания в период до 2010 г. Международных транспортных коридоров, восстановления единого транспортного пространства со странами ближнего зарубежья. Российские участки МТК обладают оптимальными характеристиками: они один из самых коротких и самых надежных путей между Азией и Европой; проходят по единственному между ними равнинному участку; имеют довольно высокую скорость следования. Строя опорную транспортную сеть на базе МТК, Россия одновременно решает проблему надежности перевозок, а значит и военной безопасности.

Ответственность перед будущими поколениями за сохранение природных ресурсов и улучшение условий жизни требует построения транспортной политики на основе принципов устойчивого развития. Исследование рассматривает решение этих задач в соответствии с принципами и основными положениями принятой Госсоветом и утвержденной правительством Транспортной стратегии России до 2020 года.

Исследование выявляет взаимосвязь и взаимозависимость транспортно-коммуникационного компонента общественного развития с процессом глобализации. От того, какие будут приняты схемы перемещения в пространстве, и в нашем случае на территории Евразии, основные материальные элементы производства, готовой продукции, трудовые ресурсы, а также ресурсы обеспечения государственной безопасности, будет во многом зависеть социально-экономический и политический прогресс. Дефицит пространства, международный терроризм в сочетании с другими причинами представляют основной вызов, носящий общецивилизационный характер. Он ставит не только перед Россией, но и перед всеми взаимодействующими между собой государствами вопрос о новой транспортно-коммуникационной системе в Евразийской и глобальной экономике.

В XXI веке транспортная сеть России должна обрести новый облик, суть которого определяется переходом от моноцентризма в структуре путей сообщения к полицентризму. Стратегически важная задача - снять все транспортные ограничения на пути социально-экономического развития ресурсоемких Сибири и Дальнего Востока. Необходимо использовать «эффект масштаба» в качестве положительного фактора. При этом следует иметь в виду, что Транссиб, БАМ и другие российские электрифицированные железные дороги - это реальные транспортные коридоры. В числе первоочередных проектов, знаменующих «смену парадигмы» в формировании транспортной сети, следует считать строительство Северо-Российской железнодорожной магистрали от Усть-Илимска к Санкт-Петербургу (Архангельску. Мурманску).

Создание этого нового широтного хода является ключевым, безальтернативным международным транспортным коридором, решающим вопросы безопасности и экономики. Формирование недостающего центрального звена Северного Российского международного транспортного коридора - Северо-Сибирской магистрали входит в Транспортную стратегию Российской Федерации на период 2020 г., отвечая насущным требованиям национальной безопасности. Создание такого транспортного дублирующего Транссиб хода представляет собой формирование опорной транспортной решетки на базе Транссибирской и Северо-Российской магистралей с уже имеющимися меридиональными участками. Осуществление транспортного проекта будет способствовать заселению на основе хозяйственного освоения широкой полосы между Северо-Российской и Транссибирской магистралями от Урала до Охотского моря с созданием «пояса безопасности» российских восточных территорий от китайской и иной экспансии.

Особую озабоченность вызывают районы Крайнего Севера и ряд других регионов Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации, в которых показатели социально-экономического и культурного развития, качества жизни находятся на крайне низкой отметке. Как правило, это обширные территории, с тяжелыми климатическими условиями, но их недра хранят колоссальные природные богатства мирового уровня. Будучи изначально малозаселенными и неприспособленными к нормальной жизни, лишенные транспортного сообщения, эти территории катастрофически теряют население. С их народнохозяйственным освоением, в частности, с обеспечением обслуживания труднодоступных районов, организацией массовых перевозок углеводородов по-новому проявится роль Северного морского пути, а также проектируемого в русле Транспортной стратегии России северного транспортного моста — международной океанической магистрали «Северо-Восточный проход» (системы «река-море»). При их использовании, а также крупных сибирских рек для глубинных районов Сибири откроется доступ на мировые рынки, и что очень важно для обеспечения безопасности — новые мобилизационные возможности.

В районах нового освоения транспортная стратегия нацелена на их комплексное развитие и увязана с долгосрочной стратегией развития близлежащих территорий и страны в целом. При освоении Сибири и Дальнего Востока стратегические интересы государства и регионов отражаются в системе целевых ориентиров, предусматривающих социальное обустройство и заселение территорий для обеспечения национальной безопасности России; восстановление сырьевого потенциала, освоение перспективных месторождений, лесных массивов, подъем и развитие хозяйственного потенциала, ориентированного на выпуск конкурентоспособной продукции высоких переделов; обретение статуса развитой страны в рамках АТР и в мировой экономической системе.

Поиски зарубежными странами новых путей в направлении «Запад-Восток» в обход России завершились возникновением альтернативных транспортных проектов, типа возрождения «Великого шелкового пути», создания блока ГУАМ с тем, чтобы проложить евразийский коридор через Закавказье, Среднюю Азию и КНР и т.д. Эти намерения к тому же усиливались чисто геополитическими соображениями — уменьшить на перспективу возможности России влиять на важные грузопотоки между Европой и АТР, создать напряженность на российском трансграничном пространстве.

Ответом на эти вызовы становится эффективное использование Россией своего положения в центре Северной Евразии и обладание ею всеми рычагами контроля ее магистральных коммуникаций. Используя свои уникальные транспортные ресурсы, Россия становится естественным цементирующим звеном широкомасштабной трансконтинентальной кооперации. Здесь каждая страна-участница из «ближнего» и «дальнего» зарубежья найдет достойное и выгодное для себя место, не дискриминируя партнеров и честно конкурируя с ними, защищая свои интересы. Подобная стратегия позволяет обеспечивать органичное сочетание возможностей эффективного сотрудничества и с «ближним», и с «дальним» зарубежьем.

Тем самым радикально облегчается задача нейтрализации угрозы вытеснения России, а вместе с ней и СНГ, на периферию мирового развития.

Объединение бывших советских республик в организации ЕЭП, ЕврАзЭС, участие в ШОС и других международных союзах на базе международной транспортной интеграции в настоящее время способствует взаимопониманию и ускорению интеграционных процессов не только в экономике, но и главным образом в обеспечении национальной безопасности.

Таким образом, созданием транспортно-промышленных поясов на базе Международных транспортных коридоров, масштабных грузообразующих и грузопоглащающих центров, нарастающих объемов и расширяющихся направлений евроазиатских грузопотоков Россия объективно должна стать одним из перспективных мировых экономических полюсов и транспортным центром Евроазиатского материка со всеми вытекающими отсюда особенностями и возможностями, которые уже используются и будут использоваться для обеспечения национальной безопасности.

Список научной литературыГолиусов, Юрий Федорович, диссертация по теме "Политические институты, этнополитическая конфликтология, национальные и политические процессы и технологии"

1. О безопасности: Закон РФ от 5 марта 1992 г. № 2446-1; в ред. от 25 июля 2002 г. // Ведомости РФ. 1992. - № 15. - Ст. 769; 1993. - № 2. - Ст. 77.

2. О борьбе с терроризмом: Федеральный закон РФ от 25 июля 1998 г.№ 130-Ф3 (в ред. от 7 августа 2000 г.).

3. О противодействиях экстремистской деятельности: Федеральный закон РФ от 25 июля 2002 г. № 114-ФЗ.

4. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ.

5. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации, в частности, касающиеся создания Российского международного реестра судов: Федеральный закон от декабря 2005 г. // СЗ РФ. 2005.

6. О первоочередных мерах по реализации Государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации: Постановление Правительства РФ от 27 декабря 1996 г. № 1569.

7. Военная доктрина Российской Федерации. Утверждена Указом Президента РФ от 21 апреля 2000 г. № 706.

8. О Федеральной антитеррористической комиссии Российской Федерации: Постановление Правительства РФ от 6 ноября 1998 г. № 1302 (в ред. от 10 декабря 2002 г.).

9. О Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»: Постановление Правительства РФ № 848 от 5 декабря 2001 г., с изменениями № 338 от 31 мая 2006 г.

10. Морская доктрина Российской Федерации. Утверждена Указом Президента РФ от 27 июля 2001 г. № Пр-1387.

11. Концепция национальной безопасности: Указ Президента РФ от 17 декабря 1997 г. № 1300; в ред.: Указ Президента РФ от 10 января 2000 г. № 24) // СЗ РФ. 1997. - № 52. - Ст. 5909; 2000. - № 2. - Ст. 170.

12. Концепция судоходной политики Российской Федерации: одобрена Правительством РФ в июне 2000 г.

13. Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы): Федеральная целевая программа России. Подпрограмма Международные транспортные коридоры / Мин-во транспорта Российской Федерации,

14. Мин-во путей сообщения Российской Федерации. М., 2001.

15. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. — М.: Изд-во «По Волге», 2003.

16. Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации на период до 2010 г.: Постановление Правительства РФ от 8 сентября 1997 г. № 1 ИЗ.

17. Концепция развития транспортного комплекса РФ: северовосточный сектор / Под ред. К.Л.Комарова. — Новосибирск: СГУПС, 2003.

18. Концепция транспортной безопасности Российской Федерации. — http ://www. oftb .org/ms/info/conceptO .html.

19. Концепция внешней политики Российской Федерации. 28 июня 2000 года.

20. Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы): Федер. целевая программа России. Подпрограмма Международные транспортные коридоры / М-во транспорта Рос. Федерации, М-во путей сообщения Рос. Федерации. М., 2001.

21. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года. Одобрена на заседании Госсовета Российской Федерации 29 октября 2003 г.

22. Государственная стратегия национальной безопасности Российской Федерации (Основные положения 2005-2020 гг.) // Безопасность Евразии. -2006. -№3.- С. 253-270.

23. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года: Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2006 г. № 94.

24. Положение об Общественном консультативном совете по борьбе с международным терроризмом. Утверждено постановлением Президиума РАН от 11 декабря 2001 г. № 345.

25. О положении в стране и основных направлениях внутренней и внешней политики государства: Послание Президента Российской Федерации В.В.Путина Федеральному Собранию Российской Федерации. 26 апреля 2007 г. М., 2007.

26. Договор о создании Центрально-Азиатского экономического сообщества // Сборник документов и материалов Межгосударственного совета Республики Казахстан, Кыргызской Республики, Республики Узбекистан и Республики Таджикистан. Вып. 18. Алматы, 1998.

27. Договор об учреждении Евразийского экономического сообщества // Бюллетень международных договоров РФ. — 2002. № 5.

28. Договор об учреждении Организации «Центрально-азиатское сотрудничество» // Сборник документов и материалов Межгосударственного совета Республики Казахстан, Кыргызской

29. Республики, Республики Узбекистан и Республики Таджикистан. Вып. 28. Алматы, 2002.

30. Концепции экономического интеграционного развития Содружества Независимых Государств // Вестник МПА СНГ. — 1997. № 5.

31. Хартия Шанхайской организации сотрудничества // Проблемы Дальнего Востока. 2002. - № 4.

32. Решение Совета глав государств-участников СНГ «О Положении об Экономическом совета Содружества независимых государств» от 25 января 2000 г. // Вестник МПА СНГ. 2000. -№11.

33. Соглашение о создании Содружества независимых государств // Дипломатический вестник. 1992. - № 1.

34. Соглашение о присоединении Российской Федерации к Договору о Создании Организации «Центрально-Азиатское сотрудничество» // Бюллетень международных договоров РФ. 2000. - № 5.

35. Соглашение о формировании Единого экономического пространства // Дипломатический вестник. 2004. - № 1.

36. Устав Содружества независимых государств // Бюллетень международных договоров. 1994. 0 № 1.

37. Устав Союза Беларуси и России // Бюллетень международных договоров. 1997. - № 8.1.. Книги, монографии

38. Автомобильные дороги России: законодательное обеспечение развития. М.: Федеральное Собрание РФ, 2007.

39. Антонович И.И. Евросоюз, «Новая Европа», США и Россия: стратегия интеграции и добрососедства. М.: МАКС Пресс, 2007.

40. Байкальский экономический форум «Россия XXI века как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой»: Сб. докладов /

41. Миронов В.Н., Аленков В.П. М., 2002.

42. Барсегов Ю.Г., Корзун В.А., Могилевкин И.Н., Соловьев H.H. и др. Арктика: Интересы России и международные условия их реализации. -М.: Наука, 2002.

43. Бауман 3. Глобализация: Последствия для человека и общества. -М, 2004.

44. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. -М.: Знание, 2005.

45. Белая книга российских спецслужб. 2-е изд., переаб. -М., 1996.

46. Бжезинский 3. Выбор: Мировое господство или глобальное лидерство. — М., 2005.

47. Бикезина Т.В. Современные методы реализации транспортной политики России. СПб.: Изд-во С.-Петерб. гос. ун-та экономики и финансов, 2005.

48. Биллинг К. Терроризм на воздушном транспорте: пути укрепления безопасности: Докл; Совет Европы. Парламентская Ассамблея. Б.м., 2001.

49. Болятко А., Клименко А. и др. Проблемы повышения эффективности работы Шанхайской организации сотрудничества. М.: ИДВ РАН, 2002.

50. Борисов Ю.Г., Корзун В.А., Могилевич И.М. и др. Арктика: интересы России и международные условия их реализации. М.: Наука, 2002.

51. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг. СПб.: СПбГИЭУ, 2002.

52. Возженников A.B. Национальная безопасность России: методология исследования и политика обеспечения. М.: РАГС, 2002.

53. Вопросы обеспечения национальной безопасности в районах Севера: Доклад рабочей группы Президиума Госсовета РФ по вопросам политики в отношении северных территорий Российской Федерации. — М.: Госсовет, 2004.

54. Воронцова H.A. Содружество независимых государств -объективные реалии и закономерности. -М., 2001.

55. Воронцова H.A. Правовое обеспечение эволюции интеграционных процессов в рамках государств-членов Евразийского экономического сообщества. Бишкек, 2003.

56. Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров / Под науч. ред. А.П. Хоменко и др.; Иркут. гос. ун-т путей сообщения. — Иркутск, 2004.

57. Гидденс Э. Ускользающий мир: как глобализация меняет нашу жизнь. М., 2004.

58. Глазьев С.Ю. Место России в меняющихся взаимоотношениях центра и периферии мировой экономики. — М., 2002.

59. Голиусов Ю.Ф. Транспортная составляющая национальной безопасности России. М.: Современная экономика и право, 2006.

60. Голиусов Ю.Ф. Транспорт в системе национальной безопасности России. М.: Современная экономика и право, 2007.

61. Гончаренко С.С. России необходимо мировое лидерство (Транспортная стратегия в судьбе России). Новосибирск: ИЭОПП, 2004.

62. Горизонты транспорта: эффективная транспортная политика / Экспертный совет комитета Совета Федерации по промышленной политике. — Челябинск: Социум, 2004

63. Государство и общество в странах постсоветского Востока: История, современность и перспективы. — Салматы, 1999.

64. Грасов Б.С. Социокультурные и геополитические принципы Евразийства. -М., 2001.

65. Диалог Восток-Запад. Становление и развитие постсоциалистических систем: Материалы Междунар. конф. (Приложение к журналу «Мир и Согласие»). М., 2007.

66. Дорожное хозяйство России: цифры и факты: Справ.-ил. изд. М.,2005.

67. Евроазиатские транспортные связи: Euro-Asian Transport Links: История. Современность. Перспективы / Евроазиат. трасп. союз. СПб.: Лики России, 2003.

68. Железнодорожный транспорт СССР, 1971 1991 гг.: Сб. док./ М-во Путей Сообщения Российской Федерации. - М., 2003.

69. Ильин И.А. Историческая судьба и будущее России. М., 1992.

70. Китай в мировой и региональной политике. М., 2006.

71. Ковтунов A.B., Котляренко А.ф., Куренков П.В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике, геологистике. Самара, 2003.

72. Комплексная стратегия развития транспортной системы России на долгосрочную перспективу 2006-2020 гг.: Вестник ФАЦ. Спец. выпуск. —2006. № 7.

73. Корзун В.А. Интересы России в мировом океане в новых геополитических условиях / РАН. ИМЭМО. М.: Наука, 2005.

74. Кудинов Л.Б. Геополитические интересы и стратегия России в

75. Азиатско-Тихоокеанском регионе в XXI веке. М., 2001.

76. Култыгин В.П. Незападные концепции глобализации. М., 2002.

77. Лелюхин С.Е. Экономическая безопасность государства. Морской транспорт. Владивосток: ДВГМА, 2001.

78. Ленин В.И. Полн. Собр. Соч. 5-е изд. В 55 т. Тт. 33, 36, 41, 43. М., 1974.

79. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. М.: ВИНИТИ РАН, 2003.

80. Ломоносов М.В. Избранные произведения. В 2 т. М.: Наука, 1986.

81. Луговец A.A. Морской флот в транспортной системе России. М.: ДеКА, 2003.

82. Луговец A.A. Пути повышения эффективности российского морского флота в конкурентности на мировых фрахтовых рынках. М., 2002.

83. Львов Д.С. Концепция управления национальным имуществом. -М., 2002.

84. Манойлин В.И. Базирование военно-морского флота СССР. СПб.: Нева, 2004.

85. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных отношений. — М., 1999.

86. Материалы второй международной евроазиатской конференции по транспорту, Санкт-Петербург. 12-13 сентября 2002 г. / Управляющий комитет Евроазиатского транспортного союза // Вестник ЕАТС (Спец. выпуск). 2003. - 21 октября.

87. Материалы заседания Бюро Межпарламентской Ассамблеи Евразийского экономического сообщества. СПб., 2005.

88. Международный терроризм: истоки и противодействие. Материалы международной научно-практической конференции. 18-19 апреля 2001 г. -СПб., 2001.

89. Межрегиональное и приграничное сотрудничество в рамках ЕврАзЭС: реализация принятых решений: Материалы междунар. науч.-практич. семинара. г.Барнаул, 10-11 марта 2005 г. — СПб., 2005.

90. Меламед И.И. Стратегия развития Дальнего Востока России. М.: Современная экономика и право, 2008.

91. Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.: Наука, 2005.

92. Могилевкин И.М. Транспортно-коммуникационная инфраструктура:значение для международного разделения труда и научно-технического прогресса. Интеграционные интересы России. -М.: ИМЭМО РАН, 2006.

93. Морской транспорт, контролируемый Россией. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2005.

94. Морской транспорт России на фоне мировых тенденций. М.: Современная экономика и право, 2008.

95. Морской флот. Концепция развития Северного морского пути. М., 2002.

96. Московско-Шанхайская модель миропорядка XXI века / Ред. В.Н.Кузнецов. М.: Книга и бизнес, 2006.

97. Назарбаев H.A. Евразийский союз: идеи, практика, перспективы. 1994-1997.-М., 1997.

98. Научные основы национальной безопасности Российской Федерации: Материалы семинара (Москва, 24 мая 2005 г.) / Совет Федерации Федерального Собрания РФ. М., 2005.

99. О законодательном обеспечении реформирования ОАО «Российские железные дороги» и перспективах развития железнодорожного транспорта: Материалы парламентского «круглого стола». 5 июля 2007 г. -М.: Госдума, 2007.

100. О состоянии и перспективах развития российских транспортных коридоров Европа-Азия: Спр. материал / М-во путей сообщения Российской Федерации. М., 2002.

101. О стратегии транспортного освоения Сибири / Под ред. K.JI. Комарова. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2003.

102. Об итогах реализации Президентской программы "Дороги России": (Информ.-аналит. отчет) / М-во транспорта Российской Федерации, Гос. служба дорож. хоз-ва. М.: Информавтодор, 2001.

103. Обеспечение безопасности и правопорядка в транспортном комплексе России: Материалы научно-практической конференции. Москва. 4-5 ноября 2003 г. М., 2003.

104. Освоение шельфа арктических морей: материалы 5-й конференции в СПб. 11-12 сентября 2001 г. СПб., 2002.

105. Осипов Г.В. Россия: национальные интересы и социальные приоритеты. М., 1997.

106. Осипов Г.В. Социология и общество. — М., 2007

107. Основы государственного регулирования транспортной отрасли: Аналит. обзор / Экспертный Совет комитета Совета Федерации по промышленной политике. М., 2002.

108. Парфенов В.М., Кузьменко М.Г. Перспективы развитиямеждународного транспортного коридора «Север-Юг». М.: Международный экспедитор, 2004.

109. Петровский В.В, Этносы и политика на исчезающем постсоветском пространстве. Харьков, 2005.

110. Пирумов B.C. Методологические проблемы обеспечения национальной безопасности. -М., 1996.

111. План Президента Путина. Руководство для будущих Президентов России. -М.: Европа, 2007.

112. Политикам об экономике: Лекции лауреатов Нобелевской премии по экономике. -М.: Мысль, 2005.

113. Политические институты на рубеже тысячелетий. — М., 2001.

114. Попов В.В. Правовые аспекты создания портов третьего поколения и управления ими; Рос. акад. транспорта. М.: Росконсульт, 2001.

115. Проблемы законодательного обеспечения национальной безопасности Российской Федерации. — М.: Федеральное Собрание РФ, 2002.

116. Проблемы нормативно-правового регулирования транспортной безопасности. М.: Научный эксперт, 2004.

117. Проблемы становления Шанхайской организации сотрудничества и взаимодействия России и Китая в Центральной Азии / Ред. А.В.Болятко. -М., 2005.

118. Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики: Материалы международной научно-технической конференции. Гос. Кремлевский дворец. 28 июля 2001 г. / Гл. ред. С.А.Поликарпов: Мин-во путей сообщения Российской Федерации. М.: Грааль, 2001.

119. Россия в системе международных транспортных коридоров: современное состояние, проблемы, перспективы // Вестник Евразийского транспортного союза. Спец. вып. 1. — 2005. — июнь.

120. Россия и глобальная экономика: Аналитический альманах. № 6(20).-М., 2006.

121. Россия XXI века как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой: Байкальский экономический форум / Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. Спец. выпуск. — 2001. № 5.

122. Сидоров Н.И. Транспорт и общество: проблемы взаимодействия. — СПб.: Петербургский госуниверситет путей сообщения, 2005.

123. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт: В прошлом, настоящем и будущем: К 150-летию железнодор.магистрали Санкт-Петербург Москва. - СПб.,-2001.

124. Соколова О.В. Экспорт транспортных услуг России: современное состояние и перспективы развития. М.: Техполиграфцентр, 2002.

125. Состояние транспортного комплекса Севера и предложения по его развитию: Предложения / Мин-во транспорта Российской Федерации. -М., 2001.

126. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта, 1800 2100 годы. — М.: Интекст, 2005.

127. Столыпин П.А. Нам нужна великая Россия. Полное собрание речей в Государственной Думе и Государственном Совете. 1906-1911. -М., 1991.

128. Стратегические ориентиры внешнеэкономических связей России в условиях глобализации. -М.: Наука, 2005.

129. Стратегия изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа Российской Федерации на период до 2020 гг. -http: // www.mnr.gov.ru/part/.

130. Терроризм и безопасность на транспорте в России (1991-2002 гг.): Белая книга (аналитический доклад) / Под ред. В.Н.Лопатина. СПб: Юридический Центр Пресс, 2004.

131. Терроризм и безопасность на транспорте: Сб. материалов III международной научно-практической конференции / Под ред. В.Н.Лопатина. М., 2004.

132. Топливно-энергетическая и сырьевая база Дальневосточного экономического района России: Перспективы и пути освоения. Ч. 1-3 / Т.А.Андиева, В.Б.Арчегов, М.Д.Белонин и др. М.: РАН, 2004.

133. Транспорт России 2003. Стат. Сб. М.: Госкомстат России, 2003.

134. Транспорт и экономический рост России и государств Содружества. Россия в условиях становления единой транспортной системы евроазиатского континента: Аналит. доклад на С-Петерб. экон. форуме 2005. -М.; Новосибирск, 2005.

135. Троицкий В.А. Формы экономической интеграции государств-участников содружества независимых государств. — СПб.: изд-во СПб. унта, 2008.

136. Шанхайская организация сотрудничества: взаимодействие во имя развития. М., 2006.

137. Шишкина Л.Н. Транспортные системы России. М., 2001.

138. Шишков Ю.В. Интеграционные процессы на пороге XXI века. — М., 2001. •

139. Шпенглер О. Закат Европы. -М., 1996.

140. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта / Под ред. Р.А.Кожевникова, З.П.Межох. М.: Маршрут, 2005.

141. Якунин В.И. Формирование геостратегии России. Транспортная составляющая. -М.: Мысль, 2005.1.I. Статьи

142. Абдуллаева Т. Состояние и перспективы развития транспортных магистралей Центральной Азии // Центральная Азия и Кавказ. -2001. -№3. С. 173-182.

143. Абелевич М.И. Пассажирский воздушный транспорт и его роль в транспортном комплексе России // Проблемы переходной экономики: Сб. науч. тр. СПб., 2001. - ч. 4. - С. 39-46.

144. Адамеску А. Повышение роли Севморпути важнейшая стратегическая проблема России // Обозреватель (Observer). — 2005. — Апрель.

145. Алеханович С. Национальная безопасность и будущее России // Наука. Культура. Общество. 2006. - № 4. - С. 31-38.

146. Андреева Е., Соколов В. Морское побережье постсоветской России: потенциал эффективного социально-экономического использования и пути его реализации // Российский экономический журнал. 2005. - № 5-6. - С. 28-30.

147. Андрианов В. Современные тенденции в развитии мирового морского транспорта и перспективы развития морского транспорта России // Общество и экономика. 2005. - № 6. - С. 168-179.

148. Анодина Т. Нам удалось сохранить важнейший авиационный потенциал стран СНГ // Гражданская авиация. — 2003. № 1.

149. Бабакин А. Северный морской путь уходит из-под контроля // Независимое военное обозрение. 2004. - № 11.

150. Бандман М.К. Значение транспортного комплекса Азиатской

151. России в укреплении экономической безопасности страны // Стратегические ориентиры развития Сибири и Дальнего Востока: Материалы Всерос. науч.-практ. семинара, г. Красноярск, апр. 2001 г. -Красноярск, 2001. С. 22-38

152. Бекяшев К.А. Будет ли континентальный шельф Российской Федерации расширен до Северного полюса? // Морское право и практика. — 2007. № 3. - С. 2-14.

153. Богатов М., Елисеев С., Лидин К. и др. Регионоцентрический подход к реализации евроазиатского транспортного коридора // Проблемы Дальнего Востока. 2006. - № 6. - С. 60-68.

154. Богатуров А. Д. Российский Дальний Восток в новх геопространственных измерениях Восточной Евразии // Мировая экономика и международные отношения. — 2004. № 10.

155. Боков В.В. Прогресс Международных транспортных операций в России под воздействием глобалистики и высоких информационно-логических технологий // Внешнеэкономический бюллетень. 2002. - № 3. - С. 66-72.

156. Быков А. Исторический шанс России Евразийская интеграция и трансконтинентальная кооперация (к 15-летию распада СССР и образования СНГ) // Российский экономический журнал. — 2006. -№5-6.-С. 36-47.

157. Варнавский В.Г. Концессионный механизм как инструмент реализации транспортной стратегии // Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика. 2003. -№11.- С. 6166.

158. Васильев В.В, Борьба за природные ресурсы Арктики // ЭКО: экономика и организация промышленного производства. 2007. - № 1. — С. 41-56.

159. Великий Волжский путь: международный научный проект / А.Г. Гранберг, Л.М. Дробижева, И.К. Комаров, В.В. Седов // Вестник Российской академии наук. 2002. - Том 72 № 4. - С. 243-351

160. Вергалиб Е. Геостратегический контекст проблематики национальной безопасности России и стабильности Центрально-Азиатского региона // Вестник аналитики. — 2006. № 4. - С. 134-154.

161. Взаимная торговля стран Европейского экономического сообщества (ЕврАзЭС) в 2005 году // Статистика СНГ /

162. Межгосударственный статистический комитет СНГ. 2006. - № 9.

163. Взаимная торговля стран Европейского экономического сообщества (ЕврАзЭС) в 2006 году // Статистика СНГ / Межгосударственный статистический комитет СНГ. — 2007. № 9. — С. 915.

164. Войтенко М. Мировое судоходство, его роль, тенденции развития. Россия в мировом судоходстве // Вестник аналитики. — 2006. № 4.-С. 155-167.

165. Войтенко М. Перевозки российской нефти и безопасность Европы. http://www.odin.tc/pics/3.asp.

166. Войтоловский Г.К., Косолапов H.A. Особенности геополитической ситуации в Каспийском регионе // Европа и Россия: проблемы южного направления, Средиземноморье Черноморье -Каспий. -М., 1999.

167. Воловик Е. Транспорт и проблемы национальной экономики // Экономист. 2002. - № Ю. - С. 32-37.

168. Володин A.B. Развитие транспортных коридоров: необходимость системного подхода // Промышленная политика в Российской Федерации. 2005. - № 11. - С. 3-4.

169. Гацко М. Транспортные угрозы безопасности России // Обозреватель Observer. 2006. - № 12. - С. 17-24.

170. Генрих Н. Проблемы развития теории национальной безопасности // Обозреватель Observer. 2006. - № 8. - С. 86-103.

171. Гончаренко С.С. России необходимы транспортно-промышленные проекты векового значения // Вестник транспорта. — 2007. № 6. - С. 5-9.

172. Греф Г.О. От макроэкономической стабилизации к инновационному развитию // Недвижимость и инвестиции: правовое регулирование. 2007. - № 1-2. - С. 16-31.

173. Грызлов Б.В. О деятельности межпарламентской ассамблеи ЕврАзЭС по правовому обеспечению развития евразийского экономического сообщества // Проблемы современной экономики: Евразийский междунар. науч.-аналит. журнал. — 2006. № 3. (19). - С. IIIS.

174. Гундаров В. Российские позиции в Арктике // Морской сборник. 2002. - № 4. - С. 17-21.

175. Гурвич В. Подрезанные крылья // Политический журналъ. -2007. № 27(170). - С. 38-40.

176. Евдокимов Ю. Экономическая безопасность России во многом определяется развитием портов Северо-Запада // Морские вести России. —2005. -№ 5. -С. 37-41.

177. Евдокимов Ю.А., Бацких Ю.М. Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения // Экономическая наука современной России. 2000. - № 2.

178. Жариков Е.П. Транссибирская магистраль во взаимодействии со странами АТР // Россия в АТЭС и в АТР: По материалам конф. М., 2001.-С. 137-144.

179. Запросы реализации кластерной политики в регионах Севера Российской Федерации: Материалы «круглого стола» 12 декабря 2006 г. в Совете Федерации / Руков. Г.Д.Олейник // Проблемы Севера и Арктики. — 2007. Вып. 5. - С. 126-129.

180. Захаров В. Предложения в новую Концепцию национальной безопасности РФ // Обозреватель-Observer. — 2005. № 5. - С. 17-20.

181. Зиятдуллаев Н.С. Сотрудничество России с Центральной Азией в рамках региональных организация (ЕврАзЭС, ШОС и др.) // Российский внешнеэкономический вестник. — 2006. № 10. - С. 35-45.

182. Зябиров Х.Ш. Роль и место железных дорог России в развитии международного сотрудничества // Социально-экономическое развитие и международные отношения. -М., 2004. С. 31-46.

183. Ионкин H.H. Новые тенденции развития рынка пассажирских воздушных перевозок в условиях глобализации мировой экономики // Роль транснациональных компаний в современной мировой экономике. -М., 2004. С. 65-84.

184. Казанцев Е.Д. Участие стран Содружества в развитии Евроазиатской транспортной системы // Промышленная политика в Российской Федерации. 2004. - № 4. - С. 6-10.

185. Каратаева К.Е. Вопросы развития транспортного коридора "Север Юг": место и роль России // Стратегические проблемы экономической реформы в России: Сб. ст. -М., 2002. - № 14, спец. вып.: Россия на мировых экспортных рынках. - С. 123-145.

186. Каратаева К.Е. Современное состояние Северного морского пути // Россия и глобальная экономика: Аналитический альманах. М.,2006. Вып. 6(20). - С. 29-58.

187. Каратаева К.Е. Россия ведущая транспортная держава ЕвроАзиатского континента // Россия в Азии: проблемы взаимодействия. — М.: РИСИ, 2006.-С. 345-371.

188. Кардашова И.Б. Механизм обеспечения национальной безопасности Российской Федерации: сущность, задачи и пути совершенствования // Право и политика. 2005. - № 2. - С. 86-93.

189. Квитко В.В. Механизм государственного регулированияразвития автомобильного транспорта России // Прогрессивные формы хозяйствования в производственной сфере России / Под общ. ред. А.Н. Фоломьева. М., 2005. - С. 186-195.

190. Клименко А.Ф. Стратегическое партнерство как новая форма сотрудничества между Россией и Китаем в Центральной Азии и некоторые пути совершенствования региональной системы безопасности // Проблемы Дальнего Востока. 2005. - № 2. - С. 6-22.

191. Кокорев И.Г. О Законе «О транспортной безопасности» // Транспортная безопасность и технологии. — 2006. № 1. - С. 13.

192. Комаров K.JI. Проблемы и перспективы развития системы мультимодальных транспортных узлов Российской Федерации: (на примере Новосибир. мультимод. транспорт, узла) // Промышленная политика в Российской Федерации. 2004. - № 6. - С. 55-63.

193. Комиссина И.Н., Куртов A.A. Шанхайская организация сотрудничества. М.: РИСИ, 2006. - С. 251-315.

194. Конорев И.Г. Система транспортной безопасности -составляющая часть транспортной стратегии России // Транспортная безопасность и технологии (М.). -2004. № 1.

195. Кочетов Э. Глобализация и ее влияние на мировое развитие (базовые акценты при построении стратегии национальной безопасности) // Безопасность Евразии. 2006. - № 1. - С. 311-345.

196. Краснощек A.A. Экономическая безопасность транспортной отрасли как важная составляющая экономической безопасности государства // Вестник транспорта. 2006. - № 10. — С. 18-21.

197. Кузнецов А.П. Развитие транспортной системы в Российской Федерации // Вестник МРАИЭЕМ. 2004. - № 2. - С. 45-51.

198. Куратова Э.С. Перспективы развития магистральной железнодорожной сети Европейского Северо-Востока // Проблемы региональной экономики. 2001. - № 1-3. - С. 219-226.

199. Ламин В. А. Экономико-географические императивы формирования транспортной системы России // Историческая наука на пороге XXI века. -Новосибирск, 2001. С. 46-67.

200. Левашов В.К. Глобализация, социальная безопасность и национальная стратегия // Национальные интересы. 2001. - № 5-6.

201. Левитин И.Е. Транспортная политика государства //

202. Федеральный справочник. — М., 2005. — Вып. 17: Январь-июнь 2005 года. -С. 207-212.

203. Ленин В.И. О едином хозяйственном плане // Полн. собр. соч. В 55 т. Т. 42.

204. Леонтьева Ю.О. Воздушные монополии // ЭКО: Экономика и организация промышленного производства. 2002. - № 7. - С. 20-32.

205. Малов В.Ю. Особая роль транспортной системы в социально-экономическом развитии Восточных регионов России // Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика. 2003. -№ 9. - С. 48-58.

206. Малов В.Ю. Транспортная система азиатской части в новых геополитических условиях // ЭКО: Экономика и организация промышленного производства. 2004. - № 5. - С. 35-48.

207. Мирзоев Р. Возрождение Великого шелкового пути // Проблемы Дальнего Востока. 2005. - № 4. - С. 52-64.

208. Назаренко A.B. Шанхайская организация сотрудничества и ее роль в формировании системы безопасности в Центральной Азии // Проблемы политической социологии. Вып. 4. М., 2006.

209. Нехорошков Е.В. Транссиб-АЯМ-Трансконтиненталь: система магистралей XXI века в экономике России // Вестник экономической связи России. 2004. - № 8.

210. Николаев М. Арктика в меняющемся мире. Заметки по итогам российско-финляндского экономического форума // Парламентское обозрение. — 2005. № 6.

211. Новый транспортный коридор стратегия развития российского Севера // Использование и охрана природных ресурсов в России. - 2001. - № 10. - С. 99-102.

212. О состоянии железнодорожного транспорта в странах Содружества // Статистика СНГ /Межгосударственный статистический комитет СНГ. 2002. - № 11. - С. 29-53.

213. Об основных проблемах российского автодора // Труды ФАЦ -2005.-М., 2006. С. 381-389.

214. Пазовский В.М. Возрождение Северного морского пути: оценка российских специалистов // ЭКО: Экономика и организация промышленного производства. 2001. - № 12. - С. 2-16.

215. Пеков М.С. Проблемы развития водного транспорта России // Вестник транспорта. 2007. - № 6. - С. 10-20.

216. Пересыпкин В.И., Яковлев А.Н. Северный морской путь -состояние и перспективы развития // Бюллетень транспортнойинформации. 2004. - № 5. - С. 30-35.

217. Персианов В.А. Геоэкономические проблемы и практические вопросы формирования на территории России международных транспортных коридоров // Промышленная политика в Российской Федерации. 2005. - № 12. - С. 45-53.

218. Персианов В.А., Гончаренко С.С. Место транспорта России в экономике стран и мирохозяйсвтенной системы. Транспортно-экономические балансы как фактор стратегического управления // Промышленная политика в Российской Федерации. 2007. - № 1. - С. 1760.

219. Платошкин А. Как Россия обеспечивает свою безопасность? // Российская Федерация сегодня. 2005. - № 11. - С. 17-20.

220. Поздняков А.И. О понятийном аппарате теории безопасности (аксиологический подход).// Безопасность. 2002. - № 7-8. - С. 185-191.

221. Проскурин С.А. Север в системе геополитических интересов России // Актуальные проблемы российской геополитики: Сб. науч. ст./ Рос. акад. гос. службы при Президенте Рос. Федерации. М., 2004. - С. 123-141.

222. Ренне JI.A. Перспективы развития российского рынка транспортных услуг с точки зрения его интеграции в мировую транспортную систему // Внешнеэкономический бюллетень. 2001. - № 3. - С. 72-75.

223. Самойлов Г. Недра Заполярья и Северный морской путь // Минеральные ресурсы России. 2004. - № 5-6. - С. 49-58.

224. Селин В., Козинский И., Терещенко Е. Экономическое содержание морской политики в Российской Арктике // Морской сборник. -2007.-№8.-С. 51-59.

225. Сенчагов В.К. Экономическая безопасность России // ЭКО. Экономическая безопасность России.- 2007. № 5. - С. 2-20.

226. Синецкий В. Морская деятельность в условиях глобализации // Мировая экономика и международные отношения. 2003. - № 1. - С. 2736.

227. Совместная декларация РФ и КНР о международном порядке в XXI веке // Проблемы Дальнего Востока. 2005. - № 4.

228. Соколов В.Г., Валеев A.A., Владимирова Т.А. и др. Новыетехнологии транспортного строительства в решении проблем развития транспортной системь1 восточных регионов России // Промышленная политика в Российской Федерации. 2004. - № 8. - С. 34-54.

229. Степаненко Ю.В., Басыров JI.A. Законодательное обеспечение транспортной безопасности // Административное право и процесс. 2007. -№ 2.-С. 21-25.

230. Стрельник A.A. Перспективы участия транспорта России в международном транзите // Россия в АТЭС и в АТР: По материалам конференции М., 2001. - С. 145-150.

231. Сыченкова Е. Перспективы Евроарктического сотрудничества // Государственная служба. 2007. - № 1. - С. 103-110.

232. Тархов С.А. Железные дороги Китая как основа интеграции ее регионов: уроки для России // ЭКО: Экономика и организация промышленного производства. 2003. - № 3. - С. 170-178.

233. Тенденции в развитии мирового транспорта // Экономика и управление в зарубежных странах: Информационный бюллетень /ВИНИТИ. 2001. - № 8. - С. 3-13.

234. Тихомиров Ю.А. Геополитические императивы безопасности Российского государства // Государство и право. 2005. - № 1. - С. 80-87.

235. Транспортная безопасность как новая дефиниция // Научные основы национальной безопасности Российской Федерации. Мат. семинара. — М., 2005.

236. Уянаев С. Транспортные маршруты в Азии: значение для России, Китая и Индии // Проблемы Дальнего Востока. 2007. - № 2. - С. 26-32.

237. Федоров В.П. Концепция национальной безопасности как инструмент укрепления территориальной целостности и национальной безопасности России // Право и политика. 2007. - № 8. - С. 18-23.

238. Федякин A.B. Основные направления политики формирования позитивного образа современной России внутри страны // Вестник Московского университета. Серия 12. Политические науки. — 2006. № 2. - С. 22-36.

239. Филина В.Н. Транспортная стратегия: основные принципы и приоритетные направления развития инфраструктуры // Проблемы прогнозирования. — 2005. № 2. - С. 78-96.

240. Фомин В.М. Научно-технологическое обеспечение развития-перспективных транспортных средств // Промышленная политика в Российской Федерации. 2004. - № 3. - С. 33-39.

241. ФранкС. Дороги, которые мы выбираем: Беседа с министром транспорта С. Франком // Деловые люди. 2002. - № 132. - С. 88-92.

242. Фукуяма Ф. Конец истории //Вопросы философии — 1989.- №3.

243. Хвоинский JI. Трассы могут стать локомотивом экономики или ее тормозом // Российская Федерация сегодня 2007. - №1. - С. 51-52.

244. Холопов К.В. О концепции транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности России и экспорта транспортных услуг // Внешнеэкономический бюллетень. 2002. - № 6. - С. 67-72.

245. Черешнев С. Водный транспорт: Кому принадлежит Россия. // КоммерсантЪ Власть. 2001. - № 46. - С. 63-71.

246. Черкасов H.A. О методологических основах концепции развития Евразийского экономического сообщества в XXI веке // Проблемы современной экономики: Евразийский междунар. науч.-аналит. журнал. 2006. - № 1 (17). - С. 8-12.

247. Чиркин А.Б. Экономическое значение российского Дальнего Востока для безопасности РФ // Внешнеэкономический бюллетень. 2005. - № 7. - С. 66-72.

248. Шаваев А.К. Национальная безопасность как сложная комплексная система, ее сущность и структура // Безопасность. 1999. -№ 1-2.

249. Шанхайская конвенция о борьбе с терроризмом, сепаратизмом и экстремизмом // Дипломатический вестник. 2002. - № 3. - С. 51-56.

250. Шанхайская организация сотрудничества и ее роль в формировании системы безопасности в Центральной Азии // Проблемы политической социологии. Вып. 4. М., 2006.

251. Шлямин В.А. Россия в Северном измерении. Петрозаводск. -2002.-С. 178-179.

252. Щербанин Ю. Мировой рынок транспортных услуг: российские сюжеты // Российская Федерация сегодня. 2004. - № 19. - С. 43, 44, 46.

253. Якунин В.И. Реформа железнодорожного транспорта и формирование единой транспортной системы Российской Федерации // Промышленная политика в Российской Федерации. 2004. - № 1. - С. 2-6.

254. Якунин В.И. Железнодорожный транспорт как основа будущей интегрированной транспортной системы евроазиатского континента / В.И. Якунин // Промышленная политика в Российской Федерации. 2005. - № 10. - С. 3-6.

255. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РОССИИ Россия на мировом рынке транспортных услуг

256. В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

257. Экспорт транспортных услуг рассматривается в качестве важной составляющей национального продукта России.

258. Использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики.

259. Транспортные коридоры и региональные особенности развития опорнойтранспортной сети

260. Основной пространственной модели развития опорной транспортной сети является транспортные коридоры.

261. Транспортные коридоры, в полосе которых размещаются коммуникации опорной транспортной сети, стыкуются с международными транспортными коридорами европейской и азиатской транспортных сетей.

262. Важнейшей составной частью опорной транспортной сети являются пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации.

263. Развитие гражданской авиации и реформирование системы организациивоздушного движения

264. Сокращение количества авиакомпаний будет сопровождаться их специализацией по масштабу и характеру деятельности (крупные магистральные, средние магистральные, региональные, чартерные, грузовые, низкозатратные).

265. Важным условием повышения стабильности отрасли является участие Российских авиакомпаний в глобальных международных альянсах, а также сотрудничество российских авиаперевозчиков с перевозчиками стран СНГ и транспортными компаниями других видов транспорта.

266. В аэропортовом бизнесе необходимы четкое обособление использования неприватизированной государственной собственности и завершение разделения авиаперевозчиков и операторов аэропортов.

267. Важной задачей является повышение устойчивой работы органов Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрЗД) и органов обслуживания воздушного движения пользователей воздушного пространства.

268. Развитие и реформирование морского транспорта

269. Морской транспорт оказывает существенное влияние на развитие внешней торговли, а также на экономическое развитие субъектов Российской Федерации, достижение геополитических, экономических и социальных целей.

270. Конкурентоспособность отечественной портовой индустрии зависит как от конкуренции между стивидорами одного в одном порту, так и от конкуренции стивидоров различных морских портов в одном морском бассейне.

271. Модернизация арктической транспортной системы. Российская Арктика в долгосрочной перспективе остается мощной минерально-сырьевой базой глобального значения. Основой развития арктической транспортной системы является Северный морской путь (СМП).

272. Роль государства в формировании арктической транспортной системы заключается в создании благоприятных условий для надежного функционирования трассы Северного морского пути и в формировании транспортной инфраструктуры, обеспечивающей этот процесс.

273. Реформирование управления в арктической транспортной системеосновывается на принципе сохранения инфраструктуры Северного морского пути,как основной составляющей транспортных коммуникаций России в Арктике в государственной собственности.

274. Направления развития инфраструктуры отдельных видов транспорта

275. Реализация транспортной стратегии предполагает осуществление ряда крупнейших инфраструктурных проектов, непосредственно связанных с реализацией социально-экономических приоритетов общегосударственного значения.

276. К числу таких проектов относятся:

277. Железная дорога Беркакит Томмот — Якутск обеспечит повышение эффективности транспортного обеспечения Севера, возможность расширить разработку минерально-сырьевой базы Республики Саха (Якутия).

278. Комплексная модернизация московского транспортного узла значительно повысит устойчивость транспортной системы Московского региона и будет способствовать повышению эффективности транспортных коридоров Транссиб и "Север-Юг".

279. Реконструкция аэропорта и морского вокзала в Сочи повысит качество обслуживания пассажи ров в традиционном курортном регионе, будет способствовать повышению его привлекательности как места отдыха.

280. Развитие паромных линий на Балтике обеспечит надежное сообщение с Калининградом и развитие сотруд ничества с регионом ЕС.

281. Модернизация Астраханского водно-транспортного узла и портов Махачкала и Оля, развитие системы паромного сообщения на Каспии в рамках развития МТК «Север-Юг» значительно усилят позиции России в борьбе за транзитные грузы в данном регионе.

282. Строительство железной дороги в республике Тыва обеспечит разработку перспективных месторождений меди и коксующихся углей на территории республики.

283. Механизмы реализации транспортной стратегии

284. В рамках оптимистического сценария развития экономики на первом этапе (до 2010 года) развитие будет ориентировано на ускоренную диверсификацию транспортной отрасли.

285. На втором этапе (2011-2020 гг.) предусматриваются дальнейшие преобразования, направленные на развитие транспортной системы в рамках концепции устойчивого развития, создание надежных транспортных связей между субъектами Российской Федерации.

286. На втором этапе должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на существенное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания.

287. Товарооборот России со странами членами ШОС (млн долл.)*1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

288. Казахстан 3777,3 2623,1 4443,5 4755,3 434870 5754,5 8137,8

289. Киргизия 264,7 179,4 191,1 144,2 178,20 365,3 417,2

290. Китай 4329 4420,3 6180,6 7126 9328,00 11566,3 14855,1

291. Таджикистан 137,6 178,4 293,2 135,0 133,90 198,6 259,3

292. Узбекистан - - 988,9 417,10 997 1378,8

293. Всего 8508,6 7401,2 11108,4 13149,4 14315,9 18781,7 25048,2

294. Доля стран ШОС 7,4 7,2 8,1 9,3 9,4 9,8 9,71. В т/о РФ (%)

295. Внешнеторговый . 114893 103163 137004 141944 152886 191002 257215оборот РФ (млн долл.)

296. Источник: Статистика независимых государств / Межгосударственный комитет Содружества Независимых Государств Электронный ресурс). http://www.cisstat.org.

297. Министерство Российской Федерации по атомной энергии,

298. Министерство Российской Федераг(ии по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий;

299. Министерство Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций;

300. Министерство промышленности, науки и технологий Российской Федерации;

301. Федеральная служба налоговой полиции Российской Федерации (до 1.07.2003 г.); Российское агентство по боеприпасам; Российское агентство по государственным резервам; Российское агентство по обычным вооружениям;

302. Федеральное агентство правительственной связи и информации при Президенте Российской Федерации (до 1.07.2003 г.);

303. Федеральный горный и промышленный надзор России; Федеральный надзор России по ядерной и радиационной безопасности; Главное управление специальных программ Президента Российской Федерации; Комитет Российской Федерации по финансовому мониторингу.

304. Консультативная группа высокого уровня по противодействию терроризму и безопасности на транспорте в Российской Федерации (КГ-12)

305. Заместитель Генерального прокурора РФ;

306. Председатель Комитета Государственной Думы Федерального собрания РФ по энергетике, транспорту и связи;

307. Первый заместитель министра транспорта РФ;

308. Первый заместитель министра путей сообщения РФ;

309. Заместитель министра внутренних дел РФ, начальник службы общественной безопасности МВД РФ;

310. Заместитель министра внутренних дел РФ, председатель следственного комитета при МВД РФ;

311. Заместитель министра иностранных дел РФ;

312. Заместитель министра экономического развития и торговли РФ;

313. Статс-секретарь, заместитель председателя Государственного таможенного комитета РФ;

314. Первый заместитель директора по научной работе НИИ проблем укрепления законности и правопорядка при Генеральной прокуратуре РФ заместитель руководителя Группы;

315. Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания министров транспорта стран СНГ;

316. Вице-президент Российской Академии наук;

317. Генеральный секретарь Международного союза автомобильного транспорта;

318. Глава постоянного представительстве в СНГ Международного союза автомобильного транспорта;

319. Вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ;

320. Заместитель председателя правления ОАО «Газпром».