автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.10
диссертация на тему: История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали

Полный текст автореферата диссертации по теме "История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали"

На правах рукописи

ПАШКОВА ТАТЬЯНА ЛЕВОНОВНА

ИСТОРИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПЕРЕВОЗОК ТРАНЗИТНЫХ ГРУЗОВ на ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

Специальность: 07.00.10. - История науки и техники

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2004

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» Министерства путей сообщения Российской Федерации»

Научный руководитель: Доктор исторических наук, доцент

Тарасова Валентина Николаевна

Официальные оппоненты: Доктор технических наук, профессор

Феоктистов Валерий Павлович

Кандидат экономических наук

Пехтерев Федор Степанович Ведущая организация: Институт истории естествознания и техники им. СИ. Вавилова Российской академии наук Защита состоится «_»_

На заседании диссертационного совета Д 218.005.09 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, Москва, ГСП-4, ул. Образцова, 15 в ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «_»_2004 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью организации, просим направлять в адрес совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета ___ВА Козырев

Актуальность темы. В истории Российского государства транспорт всегда выполнял связующую и коммуникативную роль. Протяженность Транссибирской магистрали (Транссиба) - самой длинной железной дороги на планете - составляет 9289,2 км от Москвы до Владивостока, в том числе, по Европе - 1777 км и по Азии - 7512 км. При этом 80% территории обоих континентов приходится на Россию. Магистраль объединяет 14 областей, 3 края, 2 республики, одну автономную область, 87 городов; пересекает 16 крупных рек и более ста малых и мелких. Транссиб входит в международный транспортный коридор № 1.

Транспортная составляющая является одним из важнейших показателей для успешного развития рынка товаров и услуг. В XIX-XX вв. в силу значительной широтной протяженности и достаточно сурового климата функционирование железнодорожного транспорта позволило обеспечить самый значительный объем грузовых и пассажирских перевозок в России и СССР. Значительная их часть пришлась на транзитный груз, который был перевезен в основном по Транссибу, т.к. магистраль функционирует по наиболее выгодным экономическим законам, в том числе территория одного государства, единые тарифы, таможенное и пограничное законодательство.

В начале XXI в. железные дороги Российской Федерации являются динамично функционирующей транспортной системой, технологически связанной практически со всеми отраслями экономики, и определенным гарантом успешного развития страны.

Возможность эффективного осуществления транзитных сообщений определяется внутренним потенциалом государства, в том числе историческим опытом, социальными, организационными, технологическими, техническими аспектами; эксплуатационными и экономическими показателями. Вместе с тем, конечный эффект от совокупного взаимодействия этих параметров напрямую зависит от политической и экономической стабильности внутри страны, роли государства в регионе и геополитической атмосферы в-мировом сообществе.

Цель диссертационного исследования - раскрыть историко-технические аспекты создания и эффективности функционирования Транссиба с учетом развития локомотивного парка и транзитных перевозок.

Методология исследования сочетает диалектико-материалистический метод теоретического уровня познания с историко-техническим и системным анализом, методы математической статистики, имитационные методы моделирования.

Объектом исследования является Транссиб за период с открытия в 1901 г. по начало

XXI в.

Предмет исследования - транзитные перевозки на Транссибе.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

- проанализировать в историческом ракурсе степень готовности дореволюционного

РОС. нлцноилльмля БИБЛИОТЕКА

03 «Ю т* 6

российского общества к оценке экономического и политического значения транзитных функций Транссиба в период обсуждения проекта, строительства железной дороги и ее функционирования до 1918 г.;

- проследить историю организации транзитных перевозок на магистрали в советский и постсоветский периоды для последующего использования наиболее эффективных форм работы на отечественном железнодорожном транспорте;

- исследовать показатели транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте, средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба с середины 1950-х по начало XXI в.;

- изучить влияние технических характеристик локомотивного парка Транссиба на эксплуатационную деятельность;

- доказать приоритетность геополитических факторов для увеличения транзитного грузопотока на Транссибе;

- смоделировать технологический процесс контейнерных перевозок на направлении Находка - Бусловская Транссиба и оценить структуру реальных и прогнозируемых затрат с помощью методики определения критериев эффективности работы.

Исследованию историко-технических аспектов развития отечественного транспорта в конце XIX - начале XXI вв. придавалось существенное значение в силу его связующей роли, выходящей за пределы проблематики техники и технологии осуществления транзитных перевозок. Методология вопросов теории и истории технических наук разработана в исследованиях В.Л. Гвоздецкого, В.Г. Горохова, Д.Ю. Гузевича, Л.Я. Жмудя, Б.И. Иванова, Б.И. Козлова, Ю.С. Мелещенко, В.В. Чешева, СВ. Шухардина и др.

Системный анализ вопросов управления на транспорте представлен в работах В.И. Галахова, В.А. Козырева, Б.А. Левина, С.М. Резера, В.Г. Шубко и др.

Историческая, геополитическая и организационная роль железных дорог, как связующего элемента в современном федеративном облике России, показана в трудах Б.П. Гусарова, Б.И. Кретова и др.

Приоритетная роль Транссиба в истории отечественной транспортной политики неоднократно подчеркивалась в выступлениях президента Российской Федерации В.В. Путина.

Изданиям дооктябрьского периода, посвященным строительству Транссиба, присущ элемент документальности. В работах А.П. Субботина, Г.Н. Краевского, А.М. Сибирякова, а также коллективных трудах по истории отдельных железных дорог магистрали сделан упор на экономическую составляющую транспортной модели, охарактеризованы история развития торговых сообщений европейской части России и Сибири, в том числе транзитных, дано описание организации коммерческой деятельности. Как исключение, выделяется труд

A..К. Сильницкого, где автор впервые выявил культурную составляющую функционирования железной дороги на проложенной территории.

Работы первых десятилетий Советской власти о Транссибе отличает справочный характер (И.В. Щеглов и др.) На этом достаточно скудном фоне заметно выделяется серия коллективных обзоров об истории строительства и управлении Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД) второй половины 1920-х гг. В публикациях М.Р. Сигалова и В.А. Ламина и др., приуроченных к 40-летию Советской власти, содержатся незначительные сведения о транзитном характере грузопотока на Транссибе в советский период. Интерес историков к Транссибу возрождается к 90-й годовщине и столетию начала и окончания его строительства. В комплексных исследованиях монографического характера Д.В. Залужной и

B.П. Калиничева предпринята попытка объяснить причину существенного увеличения транзитных перевозок на магистрали.

В работах авторов, написанных на местных архивных источниках, показана роль железных дорог в истории отдельных регионов страны. Однако анализ положительной динамики транзитного грузопотока на Транссибе в 1980-е гг. и причины его снижения в постсоветский период не увязаны с геополитическими аспектами.

В исследованиях Г.М. Фадеева, Х.Ш. Зябирова, Р.С. Бабаева, Б.М. Лапидуса, А.С. Левченко, Б.Е. Лукова, А.С. Мишарина, Ф. С. Пехтерева, В.Ф. Сехина, А.Я. Сиденко, В.И. Старостенко, В.Н. Супруна, А.В. Целько и др., посвященных формированию технической политики на железнодорожном транспорте, делается упор на геополитические и цивилизационные факторы оценки транзитных перевозок на Транссибе.

В выступлениях В.Ф. Борзунова, В.И. Галахова, Б.А. Левина, В.Н. Тарасовой и др. на международной научно-практической конференции по Транссибу определено значение транзитных грузов магистрали для повышения эффективности использования перевозочного потенциала железных дорог Сибири и Дальнего Востока.

Состояние подвижного состава на железнодорожном транспорте отражено в трудах И.В. Бирюкова, М.М. Болотина, А.А. Воробьева, А.В. Горского, В.Д. Кузьмича, И.К. Лакина, А.Н. Савоськина, В.П. Феоктистова и др. Вопросы, связанные с автоматизированными системами управления и информатизацией железнодорожного транспорта поднимались в работах А.Я. Калиниченко, Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева и др. Развитие локомотивного парка Транссиба проанализировано по изданиям 1980-1990-х гг. А.Н. Большакова, А.И. Довгялло, А.Л. Лисицына, А.С. Никольского, Л.А. Мугинштейна, И.Л. Паристого, А.С. Полеводы, В.А. Ракова, В.Т. Стрельникова, В.П. Терещенко, Р.Г. Черепашенца и др.

В рамках изучения методологических и организационных основ управления эксплуатационной работой в транспортных системах и, в том числе, на железнодорожном

б

транспорте, к исследованию были привлечены работы В.М. Акулиничева, A.M. Баранова, Ю.С. Генералова, Ф.С. Гоманкова, Ю.В. Дьякова, Н.Д. Иловайского, В Е. Козлова, Ф.П. Кочнсва, А.П. Кузнецова, A.M. Макарочкина, СМ. Резера, А.Д. Чернюгова, В.А. Шарова и др., изданные во второй половине XX - начале XXI вв.

Вопросы совершенствования планирования и анализа маркетинга для стратегии ценообразования и оценки конкурентоспособности транзитных грузовых перевозок на железнодорожном транспорте поднимались в 1990-е гг. А.Ю. Егоровым, В.П. Ефериным, А.Г. Захаровым, В.В. Мотаным, Н.П. Терёшиной, Р.А. Фатхутдиновым, Г.Н. Чубаковым и др.

Фактография исследования сложилась в значительной степени в процессе выявления печатных, опубликованных и архивных документов. В числе государственных законодательных и ведомственно-нормативных актов исследованы федеральные и отраслевые программы, основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта, а также концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта и др. рубежа XX - XXI вв. Деятельность общественных органов отражена в организационной, делопроизводственной и отчетной документации.

В работе использовались опубликованные сборники документов и материалов по истории и экономике России, в которых нашли отражение вопросы строительства и эксплуатации Транссиба в конце XIX - начале XXI вв.

Источниковую базу диссертации составила ведомственная статистика и справочники. Впервые доведены до научной общественности отчеты о перевозках грузов на железнодорожном транспорте за период с 1957 по 2002 гг.

Анализ историографии и источников дореволюционного, советского и современного периодов, посвященных отечественному транспортному строительству, показал, что вопросы, связанные с сооружением и функционированием Транссиба, получили недостаточное отражение, а анализ транзитных перевозок проводился преимущественно, начиная с середины 1980-х гг. на объеме последних пятнадцати-двадцати лет, без привязки к историческим и геополитическим факторам.

В диссертации впервые в проведено комплексное историко-техническое исследование процесса осуществления перевозок транзитных грузов по Транссибу за весь период его функционирования.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:

показана роль транзита на Транссибе на основе исследования процесса взаимодействия и противостояния российских государственных и общественных структур в дореволюционный период;

- определены наиболее эффективные формы организации транзитных перевозок на

Транссибе во второй половине XX - начале XXI вв.;

- показано влияние развития локомотивного парка и технических характеристик локомотивов с паровозной, тепловозной и электрической видами тяги на интенсивность перевозок на Транссибе;

- установлена зависимость влияния геополитических факторов на экономику государства от степени «открытости» общества на примере транзитных перевозок Транссиба;

- разработана методика определения критериев эффективности работы и применена для оценки технологического процесса на транспортном направлении Находка - Бусловская.

Научно-практическая значимость диссертации определяется использованием ее результатов в учебном процессе МИИТа, в том числе в дисциплине «История транспорта» для специальности «Социально-культурный сервис и туризм», а также Департаментом по связям с общественностью ОАО «Российские железные дороги» («РЖД») и железными дорогами Транссиба в плановой, оперативной, статистической и отчетной работе.

Апробация диссертации: Автор изложила результаты исследования в 14 работах. Основные положения исследования доведены автором до общественности на международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного процесса», прошедшей в МИИТе 24-25 апреля 2003 г.; на научно-технической конференции «Транспортные инвестиционные проекты: народнохозяйственная, региональная и коммерческая эффективность», проведенной Советом по изучению производительных сил, Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации и Российской академией наук 10-11 декабря 2003 г.

Структура диссертации: работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературы и источников, приложений. Диссертация снабжена необходимым математическим аппаратом. В тексте четырех глав помещены 16 таблиц и 29 рисунков, в приложении - 13 графиков.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность и научная новизна, сформулирована цель, обозначена методология, объект и предмет; определены задачи исследования, проанализированы использованные литература и источники; дана структура, указана научно-практическая значимость и апробация диссертации.

В первой главе «Исторические аспекты организации перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали в конце XIX - начале XX вв.» показано, что отсутствие в XIX в. скоординированной политики со стороны государственных органов по доставке груза в Сибирь и на дальний Восток грунтовыми дорогами, речными и морскими путями замедляло

рост экономики в регионе. Во второй половине XIX в., в ходе обсуждения перспектив строительства железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке, специалисты и научная общественность выделяли региональную экономическую и культурную составляющую будущего Транссиба. Государственные чиновники оценивали предназначение железной дороги в рамках военно-стратегической доктрины. К концу XIX в. представители различных слоев населения и государственных структур, объединившись во мнении, увидели в реализации транзитного характера Транссиба возможность экономического подъема страны.

В ходе моделирования объема международных транзитных перевозок на Транссибе в период его обсуждения анализировались такие экономические показатели, как вес, расстояние, скорость, тарифы. Уменьшение тарифов предполагалось провести путем осуществления морских перевозок за свой счет, предоставления ссуд и покровительственных таможенных пошлин на зарубежные товары.

Реальные показатели транзитных перевозок на Транссибе после открытия магистрали определялись, в основном, организацией и наполнением перевозочного потока на Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД). Возведением КВЖД Россия решала как стратегическую военную задачу — укрепить позиции на Тихом океане; так и техническую — установить сплошной рельсовый путь от европейской части России до Дальнего Востока, уменьшить расходы по постройке дороги за счет сокращения пути и использования более дешевой рабочей силы, активизировать переселенческую политику, предоставить возможность обеспечения скорой самоокупаемости и прибыли дороги при ее прохождении по заселенной территории, расширить торговый оборот с Китаем.

В то же время, транзитный маршрут должен был пролегать по территории соседнего государства, туда же вкладывались российские капиталы. Политика поощрения доставки грузов низкими тарифами, по КВЖД была удачной для русских фабрикантов, т.к. существовала потребность во ввозе на Дальний Восток и Приамурье промышленных изделий для приезжих россиян, потребностей железной дороги, а также местного населения, покупательная способность которого быстро увеличивалась. Но русская текстильная промышленность не изучила спрос представителей местных народностей и в дальнейшем не выдержала конкуренции с изделиями Японии и Китая, в стоимость которых закладывался более дешевый труд.

В конце XIX - начале XX вв., в ходе осуществления транзитных перевозок, Транссиб все более сосредотачивал на себе геополитические и культурные функции, взяв на себя объединяющую роль широтной и меридиональной железной дороги между Европой и Азией.

Во второй главе «Инновационные подходы в организации транзита по Транссибирской магистрали во второй половине XX - начале XXI вв.» определены периоды пиков и спадов в осуществлении международных транзитных перевозок на Транссибе.

Начало советской государственной координирующей политике в вопросах транзита пришлось на середину 1960-х гг. Резкое падение транзитных перевозок на магистрали на рубеже 1980-1990-х гг. было вызвано существенным снижением морских тарифов и-распадом СССР. Последовавший экономический кризис вызвал повышение железнодорожных тарифов, снижение уровня сохранности грузов, усложнение процедуры таможенного оформления.

Анализ деятельности Международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (КСТСП) за 10 лет, позволил исследовать формы его взаимодействия с перевозчиками, экспедиторами и операторами, выявить приоритетные направления работы, вычленить транзитные перевозки.

Установлено, что сокращение объема транзитных перевозок к 1997 г. было вызвано отсутствием координации по увязке грузопотоков, перевозимых в рамках поезда и по Транссибу; некоординированной фрахтовой политикой, высокими железнодорожными тарифами и сборами за терминальную обработку, объявлением ставки на непродолжительный срок, неэффективной схемой и высокими тарифами на перевозки порожних контейнеров в Европу, неконкурентными ставками на перевозки грузов в приватных контейнерах; ужесточением конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Во второй половине 1990-х гг. - начале XXI в. техническая политика КСТСП, возглавляемого с 1997 г. Г.М. Фадеевым (с 2003 г. - президентом ОАО «РЖД»), была направлена на координацию перевозок между международными транспортными коридорами, рост авторитета среди государственных структур, общественных органов и транспортных компаний. Увеличение числа постоянных и ассоциированных членов Совета шло путем приема в его состав государственных министерств (Министерство транспорта России), государственных комитетов (Государственный таможенный комитет России); отечественных городских, краевых и железнодорожных администраций; отечественных и зарубежных морских портов, а также судоходных, экспедиторских и операторских компаний.

Усилия в области экономической политики были направлены на сохранение сквозной конкурентоспособной ставки на перевозку транзитных контейнеров, установленной в 1993 г. В соответствии с государственной политикой поддержки транзитных грузов по Транссибу, одобренной в 1997 г., устанавливалось соревновательное начало среди операторов. В 1998 г. была снята монополия на морские перевозки путем открытия регулярных линейных рейсов судоходными компаниями, определены порты и частота судозаходов в Японию и Южную Корею, выработаны логистические схемы перевозки грузов с участием Транссиба, утверждены скидки с действовавших тарифов на 10% морскими перевозчиками, снижены

ставки на 10%, иностранные транзитные грузы были освобождены от начислений НДС, предприятиям - участникам транзитных операций предоставлялись налоговые льготы в части отчислений в местный бюджет. Однако проведенные мероприятия не дали ожидаемых результатов. Причиной тому были экономический кризис середины 1990-х гг., пикеты шахтеров и девальвация рубля в России.

Предпринятая в начале XXI в попытка КСТСП выработать конкурентную ставку для транзитных грузов не увенчалась успехом из-за ее бойкота некоторыми отечественными и зарубежными портами; высокой ставки на стивидорные услуги, существенных фрахтовых ставок на перевозку грузов на морском участке магистрали, из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов на Центральную Азию остаются высокими; необходимости установления единой льготной ставки для перевозки приватных порожних контейнеров под загрузку экспортными грузами в размере ставок, установленных на возврат порожних контейнеров по Транссибу.

Нехватку контейнеров КСТСП решал путем их аренды у железных дорог, участвовавших в перевозках; использования собственности пароходств, грузоотправителей с организацией их бесплатного возврата, 40-футовых приватных контейнеров, а также контейнерного парка экспедиторских фирм, операторских компаний и Объединения вагоностроителей

Унифицировать железнодорожную колею предлагалось за счет автоматического изменения ее ширины и применения двухсистемного тормоза с воздухораспределителем

Перевод маршрутных контейнерных поездов в разряд пассажирских был вызван тем, что на них устанавливался тариф, который был ниже ставок для повагонных отправок и автодорожных перевозок, а также снижалась ставка на провоз порожних контейнеров. В то же время, введение сквозного расписания ускоренных контейнерных поездов обеспечивалось специальным графиком с учетом времени подхода судов.

С 1997 г., в рамках обеспечения сервисного обслуживания, был отменен пограничный сбор для транзитных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом; применялись дифференцированные ставки таможенных пошлин; действовала упрошенная схема таможенного декларирования перевозимых транзитных грузов, благодаря которой сокращался простой контейнерных поездов на 6 час; а для ряда маршрутов грузы доставлялись без оформления таможенной декларации; были разработаны правила по таможенной очистке грузов, организована рекламная компания Создание сквозного сервиса экспедирования привело к улучшению организации работы с операторами и экспедиторами по обеспечению строгого соблюдения таможенных норм и стандартов при оформлении транспортно-сопроводительных документов.

Обеспечение стабильного транзитного времени на ряде маршрутов достигалось за

счет налаженной инфраструктуры железнодорожных станций и портов, организации информационной системы учета и слежения за контейнерами. В портах, по пути следования транзитных грузов, было установлено современное перегрузочное оборудование, в том числе краны для обработки крупнотоннажных контейнеров, терминалы. Информатизация позволяет добиться не только количественных показателей, но и исключения случаев повреждения грузов от вибрации в пути следования, соударений вагонов на сортировочных станциях.

В результате проведенных Министерством путей сообщения (МГТС) России программных действий по организации перевозок транзитных грузов по Транссибу их объем увеличился более чем в четыре раза в период с 1999 по 2003 гг.: с 22,5 до 99,031 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (ДФЭ), в том числе за счет обеспечения конкретных проектов. Вместе с тем, технические возможности Транссиба позволяют ежегодно осваивать до 140-150 тыс. контейнеров международного транзита в ДФЭ.

В 1990-е гг. - начале XXI в. работа КСТСП, несмотря на общественный статус, носила определяющий характер в вопросах организации и реализации технической политики на магистрали, направленной на увеличение объемов перевозок, в том числе транзитных грузов.

В третьей главе «Влияние развития локомотивного парка на перевозки грузов по Транссибирской магистрали» исследованы показатели зависимости эксплуатационной работы от технических характеристик паровозной, тепловозной и электрической видов тяги

Определение сфер применения и размещения видов тяги является важнейшим вопросом, от решения которого зависит организация эксплуатационной работы, эффективность капиталовложений и экономичность перевозочного процесса на железнодорожном транспорте при полном осуществлении потребностей в перевозках.

На развитие локомотивного парка Транссиба в значительной мере влияли принятые . упрощенные технические нормы по строительству железнодорожного пути. В соответствии с этим в диссертации рассматривается изменение локомотивного парка магистрали, "подстраивающегося" под реконструкцию железнодорожного пути и совершенствование основных элементов его технической оснащенности: перегонов станций, локомотивных и вагонных устройств, устройств энергоснабжения и тд Сведения таблицы 1 позволяют увидеть динамику основных показателей работы железнодорожного транспорта в историческом развитии.

Таблица 1

Показатели работы отечественного железнодорожного транспорта России, СССР, РФ

Показатели

Годы

Пассажирооборот, млрд пассажир о-км_ _

_1913 76,4 30,3 1940 1950 _1960 602,3 ' 1504,3 1970 1980 1990 2002

415,1 2494,7 3236,5 3717,1 1510,2

98,0 88,0 170,8 , 265,4 312,5 417,2 152,9

13,6 20.3 20,1 28,3 1 33,5 33,4 34,2 38,2

72,0 139,9 146,4 227,0 ' 255,5 248,5 248,8 250

119,0 257,0 245,0 367,2 | 499,5 510,0 512,0 511

573 1301 1430 2099 2574 2732 3360 3380

грузового поезда (»се виды тяги), км/ч Среднесуточный пробег грузовог вагона, км

Среднесуточный пробег локомотива

грузовом движении, км_ _

Средня» масса грузового поезда брутп т на Транссибе

Сведения таблицы 2 показывают, как шел расход металла на единицу мощности локомотива.

Таблица 2

Сведения о расходе металла на единицу мощности локомотива I Касательная мощность в

Тип локомотива

I л с /кВт

Электровоз ВЛ23 Электровоз ВЛ8 Электровоз ВЛ60 Тепловоз ТЭЗ Тепловоз 2ТЭ10 Паровоз ФД Паровоз ЛВ

4170/3065

5560/4087 5150/3785 3140/2308 4760/3500 2600/1911

2760/2029

Вес локомотива без запаса Вес на 1 л с каса- ! воды, топлива и песка в т I тельной мощности в кг

138 180

138 238 276 174,6 127,5

33. 1___

32,4

26 8 75,6

58,0 __

67.2 _

46,2

На рис 1 показано, какое влияние на пробег локомотивов оказывает размещение пунктов экипировки

Рис 1 - Кривые ограничения

пробега локомотивов между

экипировками при III типе профиля

пут (руководящий уклон 7-10)

1—для электровоза ВЛ8 по емкости песочниц, 2—для тепловоза ТЭЗ по емкости песочниц, 3—для тепловоза ТЭЗ по емкости баков дизельного топлива

На рис. 2 демонстрируется, как идет процесс уменьшения или увеличения времени полезной работы локомотивов

Рис 2 - Распределение зон • увеличения и уменьшения времени полезной работы локомотивов в зависимости от размеров снижения простоя и при повышении скорости движения

Удельные простои могут сокращаться только до определенных номинальных значений, величина которых зависит от конкретных условий

эксплуатации и технической

вооруженности направления (рис. 3)

Рис 3 - Зависимость времени полезной работы локомотива от скорости движения при постоянных значениях удельных простоев

Среднесуточный пробег

локомотива с уменьшением времени

полезной работы увеличится, если

скорость возрастет на величину Л В_

д V, г V 1-

в1 -ьв »

где VI и В1 - первоначальные значения скорости и полезной работы локомотива, ДУТ - прирост скорости, ДВ - снижение времени полезной работы

Время полезной работы будет наибольшим в том случае, когда произведение удельных простоев на скорость минимальное

(В-*24 при уАУ-^О). При повышении скорости необходимым условием для увеличения или сохранения уровня полезной работы является одновременное снижение удельных простоев локомотивов.

На рис. 2 по оси ординат отложены значения прироста скоростей движения в процентах от какого угодно ранее принятого уровня и по оси абсцисс - сокращение времени простоя локомотива на станциях также в процентах от ранее принятой величины. По графику можно, например, установить, что при сокращении времени простоя на станциях на 25% и увеличении скорости на 40% полезная работа локомотива за сутки не повысится, а несколько снизится. Снизится она также, если простои уменьшатся на 30%, а скорость возрастет на 50% и т. д.

В диссертационной работе приведены основные технические характеристики паро-, тепло- и электровозов, эксплуатирующихся на Транссибе с хронологией их постройки.

Тонно-километровая диаграмма (рис. 4) позволяет рассмотреть варианты решения вопроса унификации весовых норм на целом направлении.

Рис.4. Тонно-километровая диаграмма для направления А.М.

Весовые нормы поездов устанавливаются с учетом полезной длины станционных путей. Последние принято выражать в метрах, а соответствующие им длины составов - в условных вагонах. Длины составов, так же как и весовые нормы, устанавливаются графиком движения поездов.

На рис. 5 дана примерная зависимость Q = f (In, рп.) для различных грузов. Если для направления, имеющего 1п.= 850 М, установлен вес поезда 4 000 т, то реализация его возможна только с тяжелыми грузами (уголь, руда, черные металлы, нефть) Вес полных по длине поездов, сформированных из вагонов с хлебом, лесом, машинами, будет ниже унифицированной нормы.

Рис 5 - Вес поезда в зависимости от полезной - длины лриЫо-отправочных путей и погонной нагрузки

1—р « 6т. (уголь, руда),

2—р - 3,3т (нефтегрузы),

3—р => 4,85т (черные металлы),

4—р = 4,5т (хлеб и строительные материалы),

5—р « 4,3т (лесные материалы),

6—р = 3,7т. (прочие грузы),

7—р= 1,4т.

Определение веса порожних поездов может производиться с помощью таблицы 3 по формуле

где m - состав поезда в осях.

Род подвижного состава Шести осные полувагоны

Вес единииы подвижного состава, приходящийся на ось вагона

Вес чт на ось в т 5,0

Таблица 3

Четырехосные крытые вагоны и полувагоны Четырехосные платформы Четырехосные цистерны__

5,5

5il 5,9

Четырехосные изотермические вагоны Двухосные крытые вагоны Двухосные платформы Двухосные цистерны Двухосные изотермические вагоны

7,7 5,2 " 4,7 6,4 ~ 8,1

Вес и скорость движения грузовых поездов, в первую очередь, определяют пропускную и провозную способности железнодорожных линий Даже мощные локомотивы не могут позволить перейти на работу с поездами более высокой массы, если для этого не будет развита соответствующая инфраструктура, что определяется расчетом наличной провозной способности участка.

Резерв необходим для освоения размеров движения, когда они отклоняются от среднесуточных перевозок, и ликвидации нарушений из-за форс-мажорных обстоятельств. Рациональная загрузка железнодорожных линий является объектом самостоятельного исследования.

От веса и длины грузового поезда в значительной мере зависит уровень производительности труда работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Как показали многочисленные исследования, существует экономически выгодная длина поездов, то есть такая, при которой расходы на его формирование и движение являются оптимальными. Поэтому не всегда введение в эксплуатацию более мощного локомотива сразу сопровождалось увеличением массы или скорости движения поездов, ростом его производительности. Приведенные закономерности нашли свое отражение на Транссибе.

За период с 1913 по 2003 гг. средний вес грузового поезда вырос более чем в 6 раз и составил 3590 т.; техническая скорость, увеличенная более чем в 2 раза, достигла 47,1 км/ час; участковая скорость возросла в 3 раза, приблизилась к технической и составила 39,8 км/час.

В первой половине 2004 г. по сравнению с тем же периодом 2003 г. средний вес грузового поезда увеличился на 2 % и составил 3662 т, техническая скорость возросла на 1,7% (47,9 км/час), участковая - на 1,5% (40,4 км/час)

В четвертой главе «Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали» определены роль транзитных перевозок и демографических показателей в формировании геополитической стратегии восточного региона России.

Рассмотрение вопросов, связанных с осуществлением транзитных перевозок на Транссибе, необходимо не только для прогнозов транспортного и экономического развития государства, но и в рамках создания единой концепции, равновеликими параметрами которой являются геополитический и цивилизационный аспекты.

Цивилизованное государство стремится к достижению гражданами материального благополучия и духовного совершенства. Геополитика определяет политическую концепцию в соответствии с географическим, территориальным, экономическим положением страны для обоснования своих целей и достижений, прогноза перспектив и приоритетных направлений развития.

Глобализация - это объективная тенденция политического и экономического развития цивилизованного общества. Изолированное существование государства, тем более, географически расположенного в центре материка или континента, невозможно. Развитие транспортных коридоров подтверждает данную стратегию. Применение единых технологий

и перевозочного процесса, развитие научной базы приводят к снижению производственных расходов, оптимизации размещения общемировых ресурсов

Стремительное вхождение России в геополитическое пространство в XIX в обусловило приоритетность развития железнодорожного транспорта, который по сравнению с речными путями и грунтовыми трактами облекался в новую форму и нес иное содержание по техническим параметрам (скорость, себестоимость), протяженности и возможности эксплуатации вне зависимости от природных и погодных условий

Строительство железных дорог Сибири и Дальнего Востока помогло принять решения по вопросам экономики, стратегии, обороны и демографической политики России Залежи полезных ископаемых, стремление иметь выход к Тихому океану стали предпосылкой строительства Транссиба, который определил приоритеты экономического развития России и стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Х1Х-ХХ1 вв Геополитические факторы строительства железных дорог Транссиба были превалирующими, т к вместе с разработкой технических параметров строительства дорог на повестку дня выдвигался вопрос переселения людей развития местной промышленности, торговли, создания более благоприятных условий для проживания (сокращение налогов, пользование землей, торговые льготы) Однако возведение и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию тех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов европейского центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и окраины

За более чем столетнюю историю функционирования Транссиба на масштабы транзитных перевозок влияли другие виды транспорта, общественно-политическая ситуация в стране В конце 1980-х гг объем транзитных перевозок достиг своего пика и составил 140 тыс контейнеров ДФЭ Последнее десятилетие XX в явилось для России переломным, т к нарушились хозяйственные связи, сменились формы собственности, экономическая и политическая структура государства В итоге, в 1998 г объем транзитных перевозок упал до 20 тыс контейнеров ДФЭ

Мировая политика оказывает превалирующее Влияние на систему путей сообщения Человечество должно пользоваться сложившимся транспортными коридорами Однако каждая страна ищет для себя более выгодные условия их эксплуатации, что усиливает конкуренцию

Приоритетами Транссиба по грузоперевозкам являются более короткая протяженность маршрута в сравнении с морскими перевозками, скорость движения до 120 км/час, экологическая безопасность, гибкая тарифная политика, в том числе использование сквозного тарифа, обеспечение сохранности груза, наличие современных средств связи

К числу сторонников транзита Транссиба следует отнести Финляндию, республики

Прибалтики, которые, не являясь государствами-участниками СНГ, успешно работают в Совете государств-участников Содружества по железнодорожному транспорту, т.к. сквозные перевозки являются для них бюджетообразующим фактором. Япония, Республика Корея, Монголия также являются активными пользователями Транссиба, т.к. перевозки с востока на запад составляют 70% от объема перевозок. Казахстан занимает конструктивную позицию, но его географическое положение позволяет расширять выходы к другим транспортным коридорам. Конкурентом магистрали, готовым предложить свой потенциал и утвердиться на транспортном международном рынке, является КНР, которая реализовывает проект Транскитайской ж.д. Она пойдет в обход России и Казахстана в Европу, используя мощные национальные порты Шанхая.

Географическое положение и климат государства диктуют во многом его геополитические задачи. Для освоения пространства России жизненно необходимы развитая система всех видов транспорта и мощный потенциал трудовых ресурсов. В век современных технологий производства главным инструментом развития общества остается человек. Вхождение широтных путей сообщения государства в мировые транспортные коридоры и их обеспечение транзитными перевозками ведет к увеличению народонаселения отдаленных регионов, т.к. железная дорога, с одной стороны, требует квалифицированные трудовые ресурсы, а с другой, обеспечивает рабочую силу гарантированными социальными благами. В России железная дорога, часто являясь градообразующим комплексом, прокладывалась в необжитых местах.

Анализ статистики увеличения численности населения региона во время строительства Транссиба и БАМа позволяет определить степень экономического влияния на демографическую ситуацию. Так, в период сооружения Транссиба население в Сибири прирастало стремительно, до 500-200 тыс. чел. ежегодно. Всего за период с 1893 по 1912 гг. число приехавших крестьян превысило 3 млн. чел., а население Сибири и Дальнего Востока увеличилось с 5,8 млн до 9,4 млн. чел. Во второй половине XX в., в ходе завершения строительства БАМ, на всем протяжении трассы население составляло 2 мл. чел. В 19801990-е гг. из-за резкого падения грузоперевозок на БАМе и отсутствия рабочих мест была запущена в действие программа переселения местного населения в центральные регионы России. В настоящее время на трассе БАМа проживает 600 тыс. чел. Дальневосточный округ, составляющий более трети территории страны, населяет всего 4,6% от общего числа жителей.

Заложенное в этой схеме противоречие оказало свое негативное влияние. В конкретной общественно-политической ситуации было принято положительное решение от отселении людей, не занятых в производстве. Однако в исторической перспективе оно приобрело негативный оттенок, т.к. Сибирь и Дальний Восток граничит с государствами, где

наблюдается переизбыток населения. Так, в приграничных районах северного Китая насчитывается 100 млн. жителей из 1,5 млрд. населения страны. Регулирование рождаемости пока не привело к каким-либо ощутимым результатам. Напротив, в конце 2002 г. правительство КНР сняло ограничение с порога деторождения на этой территории. Решить проблему можно путем разработки стратегии, основанной на развитии мощных транспортных коридоров.

Транзит Транссиб рассматривается как приоритетное направление транспортной политики ОАО «РЖД». Структура компании подразумевает разделение естественно-монопольной среды и конкурентного сектора в части перевозок и рассматривает создание последнего в решении проблемы привлечения инвестиций в отрасль. В 2003 г. грузооборот составил 813,5 млрд. тарифных т/км, что на 10% выше показателей этого же периода 2002 г. В первой половине 2004 г., соответственно, - 883,6 млрд. тарифных т./км, что на 2,7 % выше плановых показателей того же года.

Процесс реформирования железнодорожного транспорта и создания ОАО «РЖД» как общенациональной транспортной компании в 2002-2003 гг. сопровождался динамичным повышением эффективности и качества услуг, а также увеличением объемов грузооборота, в том числе транзита. Это подтверждается анализом состояния ускоренных контейнерных перевозок за 2002-2003 гг. по направлению Находка - Бусловская Транссиба и разработкой методики определения критериев эффективности. Она основывается на системном анализе всех направлений деятельности фирмы - перевозчика и предполагает использование следующих основных показателей, степень удовлетворения спроса на перевозки по заявкам грузовладельцев, уровень технологии перевозочного процесса, конечные результаты соответствующей деятельности и др

Полнота обеспечения заявок на перевозку грузов в контейнерах железнодорожным транспортом

рассматривается как доля выполненных в срок перевозок по отношению к заявленным

Величина включает число заявок на перевозки количество грузоотправителей объем представляемого к перевозке груза доход от перевозки и др. В этой связи показатель полноты целесообразно представлять в качестве вектора

Для практического применения векторных критериев использованы такие методы, как свертка векторного критерия в скалярный, введение допустимых покоординатных границ, фиксация факта попадания в множество Парето и др.

к-У-.

V.

Показатель определяет степень близости к цели лишь в самом общем виде и, в первую очередь, по отношению в окружающей среде (внешний показатель). Поэтому целесообразно ввести показатель, который дополнительно будет характеризовать эффективность деятельности предприятий с позиций получаемой прибыли. Таким показателем может быть интегральная прибыль О, полученная как сумма прибылей от всех выполненных перевозок

формируется из разности таких показателей, как суммарный доход от перевозок и суммарные издержки то необходимо измерять и расходную и доходную части результатов перевозки.

На основе ретроспективной информации в диссертации выполнен анализ состояния технологии контейнерных перевозок на направлении Находка - Бусловская и получены различные характеристики организации перевозочного процесса.

Для оценки качества транспортного обслуживания с позиций прибыльности целесообразно ввести следующую классификацию перевозок:

1) убыточные, когда прибыль отрицательна

2) малоприбыльные, когда не достигается средняя прибыль где

- коэффициент, характеризующий уровень малоприбыльных перевозок;

3) прибыльные, в случаях превышения уровня малоприбыльных перевозок

еРг<Р(2,)<Рг;

4) сверхприбыльные с превышением уровня прибыльных перевозок

В ходе исследования организации контейнерных перевозок по рассматриваемому направлению проанализированы затраты на осуществление собственно перевозочной деятельности При помощи данных информационных хранилищ восстановлена технологическая последовательность операций, осуществленных по каждой исполненной перевозке время в пути в целом и на отдельных полигонах, расстояние перевозки, время нахождения каждого вагона на грузовых и технических станциях, число обработок вагона на станциях, маршрутное и вагонное плечо и т.п.. Это дает возможность определения фактических затрат на реализацию каждой конкретной перевозки

Важным показателем качества транспортного обслуживания на рассматриваемом направлении является время нахождения контейнеров в пути На первом этапе определено

время нахождения контейнеров в пути по датам отправления и прибытия

С использованием методов математической статистики определены основные показатели распределения случайной величины - времени нахождения контейнеров в пути на направлении Находка- Бусловская

1 Математическое ожиданиеМ (х)=12,5

2 Дисперсия Б (х)= 2,75

3 Среднеквадратическое отклонение^*) = 1,66

4 Коэффициент вариации * <х' и 5 0,3

На рисунке 6 представлена гистограмма распределения случайной величины -времени нахождения контейнеров в пути на направлении Находка - Бусловская

Гистограмма распределения времени нахождения контейнеров ■

Среднее время в пути составило 300 час (или 12,5 суток) Следует отметить стабильный характер временных параметров движения Диапазон времени продвижения по маршруту составляет от 9 до 16 суток Распределение времени хода в сутках по рассматриваемому направлению, представленное на гистограмме, близко к нормальному распределению

В диссертации установлено распределение времени нахождения контейнеров в границах отделений железных дорог Среди наиболее длительных выделены две группы отделений дорог 1) где поезд проходит большое расстояние (в основном, это - восточные отделения), 2) по которым поезда следуют по непредвиденным обстоятельствам

Анализ показывает, что наибольшее время простоя наблюдается на станциях С-Петербургского отделения Это вызвано необходимостью тщательной проверки вагонов и документации перед сдачей на дорогу иностранного государства На Челябинском и Тульском отделениях временные задержки связаны с отклонением поездопотока и неготовностью локомотивов и локомотивных бригад

В заключении подведены результаты проделанной работы и сделаны выводы, сформулированы рекомендации и определены перспективы развития транзита на Транссибе

Приложения содержат анализ представленных 13 графиков железных дорог Транссиба, на которых транзит выделен из общего объема перевезенных грузов, грузооборота и средней дальности перевозки за период с 1957 по 2002 гг, а также сведения о сети Транссиба за весь период его функционирования с 1878 по 2000 гг

Основные выводы диссертации сводятся к следующему:

1 Установлено, что во второй половине XIX в видение государственными чиновниками, общественными деятелями и специалистами различных целей в транзите магистрали мешало объединению их усилий по убеждению российского государя в необходимости ее строительства. В диссертации определено, что транзитные функции магистрали моделировались, прежде всего, на военно-административном ресурсе, исходя из социально-политической обстановки и, в последнюю очередь, экономической эффективности Подтверждено, что в период функционирования Транссиба до 1918 г экономический прогноз оправдался в части формирования и развития сырьевой базы восточных регионов страны Исследовано, что магистраль начала реализовывать и геополитическую миссию, опосредованно способствуя духовному воспитанию местного населения

2 В диссертации представлена транзитная модель Транссиба, которая применяется КСТСП с 1997 г Ее эффективность обеспечивается федеральной политикой поддержки контейнерных перевозок и координацией работы между центральными государственными, региональными административными и транспортными структурами В ходе анализа координирующих функций КСТСП оценены наиболее оптимальные технологические параметры магистрали, экономические показатели транзитных операций, уровень сервисного обслуживания и основные направления эксплуатационной деятельности

3 В процессе определения транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте и средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба, а также Московской и Горьковской, за период с середины 1950-х по 2002 гг установлено, что, как правило, снижение объемов транзитных грузовых перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке было вызвано реорганизацией сети и системы управления железных дорог Транссиба в конце 1970-х гг, переходом России на рыночный курс экономики, падением курса государственной денежной единицы, распадом СССР и снижением обороноспособности страны, недоверием государств друг к другу в первой половине 1990-х гг С 1999 г благодаря скоординированной работе КСТСП и благоприятной геополитической атмосфере показатели транзита неуклонно растут

4. В ходе изучения влияния технических характеристик локомотивного парка паровозов, тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность проанализированы наиболее оптимальные показатели мощности, силы тяги и экономичности, определяющие кпд; перечислены факторы, характеризующие условия использования локомотивов. Прослежено возрастание эксплуатационных- показателей работы подвижного состава на Транссибе от повышения веса поезда, увеличения среднесуточного пробега, экономии топлива, снижения объемов и стоимости всех видов текущего ремонта, сокращения вспомогательного времени электровоза в обороте, увеличения технической скорости.

5. На основе анализа транзитной модели железной дороги предложены критерии эффективности работы транзитных линий и разработана методика определения этих критериев. По фактическим данным определены численные показатели критериев эффективности контейнерных перевозок для направления Находка - Бусловская.

Список публикаций по теме диссертации:

1. Пашкова Т.Л. Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали в начале XXI в. // Труды Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала». 24-25 апреля 2003 г. М.: МИИТ, 2003. С. 1-9 - 1-13.

2. Пашкова Т.Л. Инновационные подходы в деятельности Международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам // Второе дыхание Транссиба К 10-летию Международного координационного Совета по Транссибирским перевозкам. Сборник статей. М.: МИИТ, 2003. С. 145-184.

3. Пашкова Т.Л. Российский транзит //Железнодорожный транспорт. 2003. № 8. С. 69-75.

4. Пашкова Т.Л. Локомотивы Транссиба: этапы технического развития // Локомотив. 2004. № 1.С. 42-45; №2. С. 46-48.

5. Пашкова Т.Л. Об организации ускоренных контейнерных перевозок // Железнодорожный транспорт. 2004. №3. С. 130-131.

6. Пашкова Т.Л. и др. Транссибирская магистраль - локомотив производственных инноваций на железнодорожном транспорте России // Инновации в науке, образовании и производстве. Труды С.-Пб. ГТУ. № 488. С- ПбГТУ, 2004. С. 10-16.

Пашкова Татьяна Левоновна

ИСТОРИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПЕРЕВОЗОК ТРАНЗИТНЫХ ГРУЗОВ на ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

07.00.10. — История науки и техники

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата технических наук Пашкова, Татьяна Левоновна

Введение

1. Исторические аспекты организации перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали в конце XIX - начале XX вв.

1.1. Связующая роль грунтовых и речных дорог Сибири, морских путей Дальнего Востока в истории России до начала строительства Великого Сибирского пути

1.2. Государственная политика и общественное мнение по вопросу о строительстве железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке

1.3. Расчет прогнозов транзитных перевозок и их место в грузовых перевозках железных дорог Транссиба

1.4. Транзит как одна из составляющих грузооборота на Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД)

1.5. Влияние Транссиба на экономическое и культурное развитие освоенных земель

2. Инновационные подходы в организации транзита по Транссибирской магистрали во второй половине XX - начале XXI вв.

2.1. Организационные функции международных координирующих органов

2.2. Технологические параметры работы

2.3. Экономические показатели транзитных операций

2.4. Сервисное обслуживание на магистрали

2.5. Эксплуатационная деятельность

3. Влияние развития локомотивного парка на перевозки грузов по Транссибирской магистрали з.1. Теоретические аспекты влияния развития локомотивного парка на эксплуатационные показатели работы магистрали

3.1.1. Показатели, характеризующие хронологию выбора видов тяги на железнодорожных участках

3.1.2. Развитие локомотивного парка

3.2. Изменение парка подвижного состава и его влияние на показатели работы магистрали

3.2.1. Вагонный парк

3.2.2. Развитие паровозного парка

3.3. Показатели железных дорог магистрали при переходе с паровозной на тепловозную и электрическую виды тяги

3.3.1. Определение эффективности видов тяги для подвижного состава

3.3.2. Техническое перевооружение железных дорог магистрали в 1950-1960-е гг.

3.3.3. Электрификация железных дорог магистрали в 1970-1990-е гг.

4. Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали 157 4.1. Роль транзита Транссиба в формировании геополитической стратегии восточного региона России

4.2. Демографическая составляющая Транссиба

4.3. Транссиб как приоритетное направление транспортной политики компании «Российские железные дороги»

4.3.1.Методика определения критериев эффективности работы транспортного направления

4.3.2. Анализ состояния технологического процесса контейнерных перевозок по направлению Находка-Бусловская 175 Заключение. 187 Приложения

Введение диссертации2004 год, автореферат по истории, Пашкова, Татьяна Левоновна

Актуальность темы. В истории Российского государства транспорт всегда выполнял связующую и коммуникативную роль. Протяженность Транссибирской магистрали (Транссиба) - самой длинной железной дороги на планете - составляет 9288,2 км от Москвы до Владивостока, в том числе, по Европе -1777 км и по Азии - 7512 км. При этом 80% территории обоих континентов приходится на Россию. Транссиб объединяет 14 областей, 3 края, 2 республики, одну автономную область, 87 городов; пересекает 16 крупных рек и более ста мелких и малых.

Транспортная составляющая является одним из важнейших показателей для успешного развития рынка товаров и услуг. В XIX-XX вв. в силу значительной широтной протяженности и достаточно сурового климата функционирование железнодорожного транспорта позволило обеспечить самый значительный объем грузовых и пассажирских перевозок в государстве. Значительная их часть пришлась на транзитный груз, который перевезен в основном по Транссибу, т.к. магистраль функционирует по наиболее выгодным экономическим законам, в том числе единое государство, тарифы, таможенное и пограничное законодательство.

В начале XXI в. железные дороги Российской Федерации являются динамично функционирующей транспортной системой, технологически связанной практически со всеми отраслями экономики и определенным гарантом успешного развития страны.

Возможность эффективного осуществления транзитных сообщений определяется внутренним потенциалом государства, в том числе историческим опытом, социальными, организационными, технологическими, техническими аспектами; эксплуатационными и экономическими показателями. Вместе с тем, конечный эффект от совокупного взаимодействия этих параметров напрямую зависит от политической и экономической стабильности внутри страны, роли государства в регионе и геополитической атмосферы в мировом сообществе.

Цель диссертационного исследования - раскрыть историко-технические аспекты создания и эффективности функционирования Транссиба с учетом развития локомотивного парка и транзитных перевозок.

Методология исследования сочетает диалектико-материалистический метод теоретического уровня познания с историко-техническим и системным анализом, методы математической статистики, имитационные методы моделирования.

Объектом исследования является Транссиб за период с открытия в 1901 г. по начало XXI в.

Предмет исследования - транзитные перевозки на Транссибе.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

- проанализировать в историческом ракурсе степень готовности дореволюционного российского общества к оценке экономического и политического значения транзитных функций Транссиба в период обсуждения проекта, строительства железной дороги и ее функционирования до 1918 г.;

- показать историю организации транзитных перевозок на магистрали в советский и постсоветский периоды для последующего использования наиболее эффективных форм работы на отечественном железнодорожном транспорте;

- исследовать показатели транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте, средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба за период с середины 1950-х по начало XXI в.;

- изучить влияние технических характеристик локомотивного парка паровозов, тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность;

- доказать приоритетность геополитических факторов для увеличения транзитного грузопотока на Транссибе;

- смоделировать технологический процесс контейнерных перевозок на направлении Находка - Бусловская Транссиба и оценить структуру реальных и прогнозируемых затрат с помощью методики определения критериев эффективности работы.

Исследованию историко-технических аспектов развития отечественного транспорта в конце XIX - начале XXI вв. придавалось существенное значение в силу его связующей роли, выходящей за пределы проблематики техники и технологии осуществления транзитных перевозок. Методология вопросов теории и истории технических наук разработана в исследованиях B.JI. Гвоздецкого, В.Г. Горохова, Д.Ю. Гузевича, Л.Я. Жмудя, Б.И. Иванова, Б.И. Козлова, Ю.С. Ме-лещенко, В.В. Чешева, С.В. Шухардина и др.

Системный анализ вопросов управления на транспорте представлен в работах В.И.Галахова, В.А. Козырева, Б.А. Левина, С.М. Резера, В.Г. Шубко и др. Историческая, геополитическая и организационная роль железных дорог России, как связующего элемента современного федеративного облика, показана в трудах Б.П. Гусарова, Б.И. Кретова и др.

Приоритетная роль Транссиба в истории отечественной транспортной политики неоднократно подчеркивалась в выступлениях президента Российской Федерации В.В. Путина.

Изданиям дооктябрьского периода, посвященным строительству Транссиба присущ элемент документальности. В работах А.П. Субботина, Г.Н. Кра-евского, A.M. Сибирякова, а также коллективных трудах по истории отдельных железных дорог магистрали сделан упор на экономическую составляющую транспортной модели, охарактеризованы история развития торговых сообщений европейской части России и Сибири, в том числе транзитных, дано описание организации коммерческой деятельности. Как исключение, выделяется труд А.К. Сильницкого, где автор впервые выявил культурную составляющую функционирования железной дороги на проложенной территории.

Работы первых десятилетий советской власти о Транссибе отличает справочный характер (И.В. Щеглов и др.) На этом достаточно скудном фоне заметно выделяется серия коллективных обзоров об истории строительства и управлении Китайско-Восточной ж.д. (КВЖД) второй половины 1920-х гг. В публикациях М.Р. Сигалова и В.А. Ламина и др., приуроченных к 40-летию Советской власти, содержатся незначительные сведения о транзитном характере грузопотока на Транссибе в советский период. Интерес историков к Транссибу возрождается к 90-й годовщине и столетию начала и окончания его строительства. В комплексных исследованиях монографического характера Д.В. Залуж-ной и В.П. Калиничева предпринята попытка объяснить причину стремительного увеличения транзитных перевозок на магистрали.

В работах авторов, написанных на местных архивных источниках, показана роль железных дорог в истории отдельных регионов страны. Однако анализ положительной динамики транзитного грузопотока на Транссибе в 1980-е гг. и причины его снижения в постсоветский период не увязаны с геополитическими аспектами.

В исследованиях Г.М. Фадеева, Х.Ш. Зябирова, А.С. Левченко, Б.Е. Лу-кова, А.С. Мишарина, Ф. С. Пехтерева, В.Ф. Сехина, В.И. Старостенко, В.Н. Супруна, А.В. Целько и др., посвященных формированию технической политики на железнодорожном транспорте, делается упор на геополитические и циви-лизационные факторы оценки транзитных перевозок на Транссибе.

В выступлениях В.Ф. Борзунова, В.И. Галахова, Б.А. Лёвина, В.Н. Тарасовой на международной научно-практической конференции по Транссибу определено значение транзитных грузов магистрали для повышения эффективности использования перевозочного потенциала железных дорог Сибири и Дальнего Востока.

Состояние подвижного состава на железнодорожном транспорте отражено в трудах И.В. Бирюкова, М.М. Болотина, А.А. Воробьева, А.В. Горского, В.Д. Кузьмича, И.К. Лакина, А.Н. Савоськина, В.П. Феоктистова и др. Вопросы, связанные с автоматизированными системами управления и информатизацией железнодорожного транспорта поднимались в работах А.Я. Калиниченко, Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева и др. Развитие локомотивного парка Транссиба проанализировано по изданиям 1980-1990-х гг. А.Н. Большакова, А.И. Довгялло, A.J1. Лисицына, А.С. Никольского, JI.A. Мугинштейна, И.Л. Паристого, А.С. Полеводы, В.А. Ракова, В.Т. Стрельникова, В.П. Терещенко, Р.Г. Черепашенца и др.

В рамках изучения методологических и организационных основ управления эксплуатационной работой в транспортных системах и, в том числе, на железнодорожном транспорте к исследованию были привлечены работы В.М. Акулиничева, A.M. Баранова, Ф.С. Гоманкова, Ю.В. Дьякова, Н.Д. Иловайского, В.Е. Козлова, Ф.П. Кочнева, А.П. Кузнецова, A.M. Макарочкина, С.М. Резе-ра, А.Д. Чернюгова, В.А. Шарова и др., изданные во второй половине XX - начале XXI вв.

Вопросы совершенствования планирования и анализа маркетинга для стратегии ценообразования и оценки конкурентоспособности транзитных грузовых перевозок на железнодорожном транспорте поднимались А.Ю. Егоровым, В.П. Ефериным, А.Г. Захаровым, В.В. Мотиным, Р.А. Фатхутдиновым, Г.Н. Чубаковым и др. в 1990-е гг.

Фактография исследования сложилась в значительной степени в процессе выявления печатных, опубликованных и архивных документов. В числе государственных законодательных и ведомственно-нормативных актов исследованы федеральные и отраслевые программы основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта, а также концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта и др. рубежа XX - XXI вв. Деятельность общественных органов отражена в организационной, делопроизводственной и отчетной документации.

В работе использовались опубликованные сборники документов и материалов по истории и экономике России, в которых нашли отражение вопросы строительства и эксплуатации Транссиба в конце XIX - начале XXI вв.

Источниковую базу диссертации составила ведомственная статистика и справочники. Впервые доведены до научной общественности отчеты о перевозках грузов на железнодорожном транспорте за период с 1957 по 2002 гг.

Анализ историографии и источников дореволюционного, советского и современного периодов, посвященных отечественному транспортному строительству, показал, что вопросы, связанные с сооружением и функционированием Транссиба, получили недостаточное отражение, а анализ транзитных перевозок проводился преимущественно, начиная с середины 1980-х гг. на объеме последних пятнадцати-двадцати лет, без привязки к историческим и геополитическим факторам.

В диссертации впервые в историко-технической науке проведено комплексное исследование процесса осуществления перевозок транзитных грузов по Транссибу за весь период его функционирования.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:

- показана роль транзита на Транссибе на основе исследования процесса взаимодействия и противостояния российских государственных и общественных структур в дореволюционный период;

- определены наиболее эффективные формы организации транзитных перевозок на Транссибе во второй половине XX - начале XXI вв.;

- показано влияние развития локомотивного парка и технических характеристик локомотивов с паровозной, тепловозной и электрической видами тяги на интенсивность перевозок на Транссибе;

- установлена зависимость влияния геополитических факторов на экономику государства от степени «открытости» общества на примере транзитных перевозок Транссиба;

- разработана методика определения критериев эффективности работы и применена для оценки технологического процесса на транспортном направлении Находка - Бусловская.

Апробация диссертации: Автор изложила результаты исследования в 14 работах. Основные положения исследования изложены автором на международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного процесса», прошедшей в МИИТе 24-25 апреля 2003 г.; на научно-технической конференции «Транспортные инвестиционные проекты: народнохозяйственная, региональная и коммерческая эффективность», проведенной Советом по изучению производительных сил, Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации и Российской академией наук 10-11 декабря 2003 г.

Научно-практическая значимость диссертации определяется использованием ее результатов в учебном процессе МИИТа, в том числе в дисциплине «История транспорта» для специальности «Социально-культурный сервис и туризм», а также Департаментом по связям с общественностью ОАО «Российские железные дороги («РЖД») и железными дорогами Транссиба в плановой, оперативной, статистической и отчетной работе.

Структура диссертации: работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературы и источников, приложений.

Заключение научной работыдиссертация на тему "История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали"

Заключение

Транспортная составляющая является одним из важнейших экономических показателей для успешного развития рынка товаров и услуг в стране. Необходимым условием признания экономической устойчивости государства является прохождение по его территории широтных путей сообщения, в том числе железнодорожных, вхождение в транспортные коридоры мирового значения и обеспечение их транзитными перевозками. Транссиб является ведущим индустриальным транспортным коридором России, а также наиболее удобным и выгодным транзитным мостом для большинства государств Европы и Азии.

Выполненное диссертационное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. С целью выявления уровня политических и социальных гарантий, экономического потенциала Сибири и Дальнего Востока в проектной транзитной модели Транссиба и ее реализации в дореволюционный период в диссертации показаны мощности грунтовых, речных и морских путей сообщения региона до возведения магистрали. Установлено, что доставка грузов в восточные регионы осуществлялась как государственными, так и частными структурами без координации между разными видами транспорта, что привело к ослаблению внутри-и межгосударственных экономических связей в России и за ее пределами.

В диссертации исследован процесс взаимодействия и противостояния государственных и общественных структур во второй половине XIX в по вопросу о роли транзита Транссиба. Установлено, что видение государственными чиновниками, общественными деятелями и специалистами различных целей в транзите мешало объединению их усилий по убеждению российского государя в необходимости строительства железной дороги. Определено, что транзитные функции магистрали моделировались, прежде всего, на военно-административном ресурсе, исходя из социально-политической обстановки и. в последнюю очередь, экономической эффективности.

Мировой транзитный маршрут на Транссибе выстраивался отечественными специалистами на российских железнодорожных и морских путях сообщения, в том числе с привлечением зарубежных морских перевозчиков, а также с учетом разумной экономической политики. Однако практически до середины 60-х гг. XX в. только на КВЖД, да и то лишь в отдельные годы и благодаря покровительственной тарифной политике, удалось реализовать прогноз по поводу транзитных грузовых и пассажирских перевозок. Чаще всего это были грузы Японии и Китая, а не России.

В ходе проведенного анализа подтверждено, что строительство и эксплуатация Транссиба в первое десятилетие XX в. способствовали преимущественно формированию и развитию сырьевой базы восточных регионов страны за счет добычи золота, угля, заготовок леса и производства древесины. В то же время, до Октябрьской революции 1917 г. культурное влияние на земли, расположенные вдоль Транссиба, было скорее опосредованным и проявлялось в повышении уровня жизни населения за счет занятости сельскохозяйственным трудом. Духовное единение коренных жителей и переселенцев в Сибири и на Дальнем Востоке, роль которого взяла на себя православная церковь, стало возможным благодаря строительству железной дороги на этих отдаленных территориях.

2. В процессе исследования организации грузовых транзитных перевозок на Транссибе в советский и постсоветский периоды были проанализированы координирующие функции международных транспортных органов и, в первую очередь, КСТСП, как наиболее эффективного; технологические параметры работы, экономические показатели транзитных операций, уровень сервисного обслуживания и основные направления эксплуатационной деятельности.

Установлено, что за вторую половину XX в. Транссиб выполнял не только важнейшую экономическую роль в развитии промышленного, транспортного и социального потенциала российского государства, но и приобрел мировое значение благодаря своей возможности объединить европейские и азиатские железнодорожные магистрали, портовые и автомобильные комплексы.

Вместе с тем, развитие железнодорожного транспорта страны требовало государственных решений и контроля. Экономические катаклизмы и политическая нестабильность постсоветского периода негативно отразились на работе как Транссиба, так и международного транспортного коридора № 1.

3. В ходе определения транзита в общем объеме перевезенных грузов, грузообороте и средней дальности перевозок на железных дорогах Транссиба, а также Московской и Горьковской, за период с середины 1950-х по 2002 гг. установлено, что, как правило, снижение объемов транзитных грузовых перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке было вызвано реорганизацией сети и системы управления железных дорог Транссиба в конце 1970-х гг., переходом России на рыночный курс экономики, падением курса государственной денежной единицы, распадом СССР и снижением обороноспособности страны, недоверием государств друг к другу в первой половине 1990-х гг. С 1999 г. благодаря скоординированной работе КСТСП и благоприятной геополитической атмосфере показатели транзита неуклонно растут.

4. В ходе изучения влияния технических характеристик локомотивного парка паровозов, тепловозов и электровозов Транссиба на эксплуатационную деятельность проанализированы наиболее оптимальные показатели мощности, силы тяги и экономичности, определяющие к.п.д.; перечислены факторы, характеризующие условия использования локомотивов. Прослежено возрастание эксплуатационных показателей работы подвижного состава на Транссибе от повышения веса поезда, увеличения среднесуточного пробега, экономии топлива, снижения объемов и стоимости всех видов текущего ремонта, сокращения вспомогательного времени электровоза в обороте, увеличения технической скорости.

В 1980-е гг. предприятия транспортного машиностроения производили в среднем 550 электровозов и 1270 секций тепловозов в год. Железнодорожная отрасль получала до одной тысячи локомотивов в год, что позволяло на 4-5 % ежегодно обновлять локомотивный парк. Однако в 1991—1998 гг. из-за инфляционных процессов в экономике России инвестиции в железнодорожный транспорт существенно сократились.

Следует отметить положительную динамику прогноза технического обновления подвижного состава на железнодорожном транспорте России на период до 2010 г. В 2004 г. ОАО «РЖД» заключило контракт с Коломенским заводом по созданию нового пассажирского электровоза постоянного тока ЭП-2К, разработана современная модель электровоза постоянного тока BJ1-80 на Новочеркасском заводе. Начата реализация программы модернизации и обновления локомотивного парка страны, в ходе которой до 2010 г. на сети дорог должно быть обновлено более 11 тысяч локомотивов.

5. На рубеже XX-XXI вв. техническое состояние Транссиба отходит в какой-то мере на второй план, уступая место политической и экономической стабильности страны. Роль геополитических и цивилизационных факторов в мировом сообществе определена в диссертации как наиболее существенная для увеличения транзитного грузопотока на магистрали. В первой половине 1990-х гг. устойчивое уменьшение объемов транзитных грузовых перевозок на Транссибе было вызвано потерей имиджа России в глазах зарубежных грузовладельцев из-за снижения стабильности и надежности его работы. Эффективное использование этого транспортного коридора ведет к росту промышленного потенциала и увеличению народонаселения восточных регионов. Переселение россиян с неблагополучных в экономическом плане восточных территорий страны в 1990-е гг. предопределило в результате их опустошение. Поэтому так важно использование демографического опыта России конца XIX- начала XX вв. в осваивании Сибири и Дальнего Востока.

В первой половине 1990-х гг. Транссиб испытал самые значительные потрясения из-за несогласованной политики зарубежных государств по организации международных транспортных коридоров. Включение Транссиба в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций - ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД позволяет строить оптимистический прогноз в возможности освоения этой магистралью до 100 млн. грузов в год, в том числе международного транзита - до 200 тыс. контейнеров в ДФЭ.

6. Процесс реформирования железнодорожного транспорта и создания ОАО «РЖД» как общенациональной транспортной компании в 2003 г. сопровождался динамичным повышением эффективности и качества услуг, а также увеличением объемов грузооборота, в том числе транзита. Это подтверждается разработанной в диссертации методикой определения критериев эффективности и анализом состояния технологического процесса контейнерных перевозок транспортного направления Находка - Бусловская Транссиба в 2002-2003 гг. В ходе разработки методики определения критериев эффективности транспортного направления был проведен системный анализ всех направлений деятельности фирмы-перевозчика. Были определены показатели степени удовлетворения спроса на перевозки, уровень технологии перевозочного процесса, конечные экономические и финансовые результаты соответствующей деятельности. В процессе исследования организации контейнерных перевозок по направлению Находка - Бусловская Транссиба были проанализированы затраты на осуществление собственно перевозочной деятельности, в том числе время в пути в целом и на отдельных полигонах, расстояние перевозки, время нахождения каждого вагона на грузовых и технических станциях, число обработок вагона на станциях, маршрутное и вагонное плечо и т.п. Это дает возможность определения фактических затрат на реализацию каждой конкретной перевозки. Проведенный анализ состояния ускоренных контейнерных перевозок по направлению Находка - Бусловская позволяет построить детальную модель движения грузов с целью оценки структуры реальных и прогнозируемых затрат.

Список научной литературыПашкова, Татьяна Левоновна, диссертация по теме "История науки и техники"

1. Источники Неопубликованные Российский государственный исторический архив (РГИА) Ф. 364. Оп. 5. Д- 247.

2. Документы общественных органов

3. Протоколы Пленарных заседаний КСТСП за 1997-2003 гг.

4. Доклады Председателя КСТСП на пленарных заседаниях КСТСП за 1997 2003 гг.

5. Опубликованные Программы, концепции, стратегии

6. Программа реализации основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. Указание МПС РФ от 4 марта 1997 г.

7. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. М., 1996.

8. Отраслевая программа информатизации железнодорожного транспорта России на период 1996-2005 гг. М., 1998.

9. Программа развития контейнерных перевозок ОАО «Российские железные дороги» на период до 2010 г.

10. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)

11. Федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» М., 1996.

12. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта. М., 2000.

13. Транспортная стратегия Российской Федерации. М. 3 декабря 2003 г.

14. Выступления, доклады, пресс-конференции

15. Выступление В.В. Путина на совещании «О перспективах развития Дальнего Востока и Забайкалья». 21 июля 2000 г. // В кн.: Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД», 2004. С. 11-15.

16. Пресс-конференция по итогам российско-корейских переговоров. 27 февраля 2001 г. // В кн.: Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД», 2004. С. 18-20.

17. В.В. Путин выступает за скорейшее соединение Транскорейской и Транссибирской магистралей. ИТАР ТАСС. Деловые новости. 23 августа 2002 г.

18. Выступление президента ОАО «РЖД» Г. М. Фадеева на заседании Государственного совета РФ по транспортной политике. 29 октября 2003 г. Гудок. 30 октября 2003 г.

19. Выступление Президента ОАО «РЖД» Г.М. Фадеева на пресс-конференции «Роль ОАО «РЖД» в реализации транспортной стратегии России» 2 декабря 2003 г. ОАО «РЖД», Департамент по связям с общественностью.

20. Выступление президента ОАО «Российские железные дороги» Г.М.Фадеева на селекторном совещании 30 декабря 2003 г. Гудок. 31 декабря 2003 г.

21. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте (1957-1992). М., Управление статистики МПС СССР.

22. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте (1992-2002). М., Управление Статистики МПС РФ.

23. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта (19571992). М., Управление статистики МПС СССР.

24. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта (19922002). М., Управление статистики МПС РФ.

25. Документы общественных органов

26. Устав Координационного Совета по Транссибирским перевозкам.

27. Положение о Секретариате Координационного Совета по Транссибирским перевозкам.1. Сборники документов

28. Русско-японская война 1904-1905. Т. 1. События на Дальнем Востоке, предшествовавшие войне и подготовка к этой войнегСПб., 1910. 790 с.

29. Щеглов И.В. Хронологический перечень важнейших данных из истории Сибири. 1032-1882^Cypiyr, 1933. 587 с.

30. Материалы к истории вопроса о Сибирской железной дороге-СПб., 1891.-341 с.

31. Сибирский революционный комитет. Сборник документов и материа-лов.-Новосибирское кн.изд., 1959. 354 с.

32. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита. Ч. 1. Государственная транспортная политика.-М.: ВИНИТИ РАН, 2000. 583 с.

33. Железнодорожный транспорт СССР. 1971-1991. Сборник документов.-М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 800 с.

34. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 18382000 гг. Сост. Г.М. Афонина. Изд. 2-е, доп.-М.: ЦНТБ МПС РФ, 2002. - 232 с.1. Энциклопедии

35. Энциклопедический словарь. Ф.А.Брокгауз, И.А. Ефрон-С.-Петербург, 1904 г.-787 с.

36. Технический справочник железнодорожника. Т. 13. Эксплуатация железных дорог,-Государственное транспортное железнодорожное издательство. М., 1956 г. -354 с.

37. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. Гл. редактор Н.С. Кона-рев-М.: научное издательство «Большая советская энциклопедия». 1994 г. 599 с.

38. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. Изд. 2-е.-М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. 1039 с.1. Литература

39. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С., Железные дороги России От реформы к реформе—М., 2001.

40. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. Труды ЦИИИ. Вып. 361-М., 1968. 274 с.

41. Бирюков И.В., Савоськин А.Н. Механическая часть тягового подвижного состава.-М.: Транспорт, 1992. 440 с.

42. Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав. Ч.1.-М.: МИИТ, 2002. 167 е.; Ч. 2М.: МИИТ, 2002. - 159 с.

43. Ведмидь А.П. Вековая история Забайкальской железной дороги // Ло-котранс. 2000. №6.

44. Вехи единства и дружбы. К 10-летию Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества // Гл. редактор Пашкова Т.Л-М.: Литературное агентство «Маг-Элита», 2003. 670 с.

45. Восточно-Сибирская электрическая. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство. 1972. 251с.

46. Гвоздецкий В.JI. Взаимодействие теплотехнической науки и практики // В кн.: Науки в их взаимосвязи: история, теория, практика.-М.: Наука, 1988.

47. Гвоздецкий В.Л. Формирование теории паровой машины // Вопросы истории естествознания и техники. 1987. № 2. С. 102-112.

48. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов железнодорожного транспорта.-М.: Транспорт, 1994. 276 с.

49. Горохов В.Г. Методологический анализ научно-технических дисциплинам.: Высшая школа, 1984. 74 с.

50. Горохов В.Г. Методологический анализ системотехники.-М.: Радио и связь, 1982. 175 с.

51. Гузевич Д. Ю. Формирование и развитие технических наук в 20-е 70-е годы XIX века. Очерки истории технических наук. Ч. 4 Отв. Ред. Б.И. Иванов. -СПб.: СПФ ИИЕТ РАН, 2001. - 112 с.

52. Дальневосточная магистраль России.-Хабаровск: Издательский дом «Частная коллекция». 1997. -254 с.

53. Довгялло А.И., Большаков А.Н. Основа успеха новаторский подход // Локомотив. 1995. №5.

54. Егоров А. Ю. Комплексный анализ в системе маркетинговой деятельности-М., 1994.-75 с.

55. Еферин В. П., Мотин В. В. Оценка конкурентоспособности при маркетинговых исследованиях. JVL, 1993. 154 с.

56. Ефимов В.Б. Состояние и тенденции развития транспорта России.-М., 1993.-78 с.

57. Железнодорожные станции и узлы // Под ред. В.Г. Шубко и Н.В. Прав-дина.-М.: УМК МПС РФ, 2002. 368 с.

58. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век. К 100-летию Транссибирской магистрали. Т. 1. 1837-1941 гг.-Иркутск: Изд-во Облмашинформ, 2001. 414 с.

59. Железные дороги России. История и современность в фотодокументах //Автор-составитель T.JI. Пашкова-С.-Пб.: Издательство агентства «Петро-Ньюс, 1996. 283 с.

60. Жмудь Л.Я. Очерки истории технических наук. Ч. 1. Техническая мысль в античности, средневековье и Возрождении. Отв. ред. Б.И. Иванов С.-Пб.: СПФ ИИЕТ РАН, 1995. - 72 с.

61. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль (ее прошлое и настоящее). Исторический очерк.-М.: Мысль. 1980. 265 с.

62. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте-М.: Транспорт, 1999. 95 с.

63. Иванов Б.И., Волосевич О.М., Чешев В.В. Особенности возникновения и развития технических наук // В кн.: Специфика технических наук=-М.: Наука, 1974.-95 с.

64. Иванов Б.И., Чешев В.В. Становление и развитие технических наук-Л.: Наука, 1977. 263 с.

65. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов.-М.: Транспорт, 1995. 248 с.

66. Иловайский Н.Д. Сервис в грузовых перевозках-М.: МИИТ, 2003.-41с.

67. Информационные технологии на железнодорожном транспорте// Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева^!.: УМК МПС РФ, 2000. -680 с.

68. Исторический обзор Китайско-Восточной ж.д. 1896-1923. Т. 1 -Харбин, 1923.-515 с.

69. История депо история локомотивщиков страны // Локомотив. 2000. №6. С. 8-11.

70. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917т-С.-Пб.-М.: ОАО «Иван Федоров, 1994.-336 е.; Т. 2. 1917-1945 гг.Х.-Пб.-М.: ОАО «Иван Федоров», 1997. 414 с.

71. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк.-М.: Транспорт, 1991. 247 с.

72. Козлов Б.И. Возникновение и развитие технических наук. Опыт исто-рико-теоретического исследования.-Л.: Наука, 1988. 248 с.

73. Козырев В.А., Палкин С.В. Формирование структуры управления заводом по ремонту подвижного состава // Экономика железных дорог. 2004. № 1. С. 69-78.

74. Колесов В.А. Раков и российские паровозы // Локотранс. 1996. №1.

75. Коссов B.C., Феоктистов В.П. Теория и конструирование локомотивов (история и перспективы развития). Методическое пособие для дипломного проектирования.^. :РАПС, 2002. 119 с.

76. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте.-М.: Транспорт, 1979. 567 с.

77. Краевский Г. Н. Мировая транзитная Сибирская ж.д.-Иркутск, 1898. -78 с.

78. Краткий обзор работы КВЖД и края.-Харбин, 1928. 94 с.

79. Кретов Б.И., Горбунов А.А. Федерализм: история и современность-М.: МИИТ, 2001.-70 с.

80. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах-М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 276 с.

81. Кузьмич В.Д. Локомотивы. Основные этапы развития.-М., 1988.

82. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ)г-М.: МГУ, 2000. 288 с.

83. Левин Б.А., Галахов В.И. Транссибирская магистраль: стратегия и практика управления грузоперевозками.-М.: МИИТ, 2003. 112 с.

84. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А., Терещенко В.П. Поезда повышенного веса и длины-М.: Железнодорожный транспорт. 1988. 95 с.

85. Локомотивное хозяйство. Под ред. С.Я. Айзинбуда-М.: Транспорт, 1986.-263 с.

86. Людей и страны сближают дороги. Гудок, 31 декабря 2003 г.

87. Макарочкин A.M. , Дьяков Ю.В. Управление и развитие пропускной способности ж.д-М.: Транспорт, 1981. 155 с.

88. Мамченко В.П., Рязанцев Ю.А. Эксплуатация локомотивов.-М.: Транс-желдориздат, 1963. -235 с.

89. Мелещенко Ю.С. Техника и закономерности ее развития-Л.: Наука, 1971.-95 с.

90. Михеев В.П., Феоктистов В.П., Чертков И.Е. Этапы развития электроподвижного состава отечественных железных дорог.-М.: МИИТ, 2003. 72 с.

91. Галахов В.И., Левин Б.А. Мультимодальные транспортные коридоры. Системный подход.-М.: Транспорт, 2001. 71 с.

92. Никольский А.С. Паровозы серии «С»г М.: Виктория, 1997. 176 с.

93. Обзор коммерческой деятельности Забайкальской ж.д. за 1912 г. в сравнении с 1910 и 1911 гггИркутск, 1914. 109 с.

94. Общие основания управления КВЖД.-Харбин, 1927. 74 с.

95. Паристый И.Л., Черепашенец Р.Г. Вождение поездов повышенного веса и длиныгМ.: Транспорт, 1983. 240 с.

96. Паристый И.Л., Стрельников В.Т. Системное решение комплексной задачи повышения провозной способности железных дорог// Под общ. ред. И.П.Исаева.-М.: ЦНТБ МПС РФ, 1993. 336 с.

97. Пашкова Т.Л. БАМ будущее Россшь-М.: ПМС РФ, 1999. - 32 с.

98. Пашкова T.JI. БАМу четверть века // Первопроходцы восточных магистралей России—Хабаровск: Издательский дом «Частная коллекция» 2001. С. 324-327.

99. Пашкова Т.Л. и др. История развития перевозочного процесса Транссибирской магистрали в конце XIX-XX вв. Учебное пособие.-М.: МИИТ, 2003. -58 с.

100. Пашкова Т.Л. Локомотивы Транссиба: этапы технического развития // Локомотив, 2004. № 1. С. 42-45; № 2. С. 46-48.

101. Пашкова Т.Л. Об организации ускоренных контейнерных перевозок // Железнодорожный транспорт. 2004. №3. С. 130-131.

102. Пашкова Т.Л. По пути созидания-М.: ОАО «РЖД», 2004. 16 с.

103. Пашкова Т.Л. Путешествие из Москвы во Владивосток // В кн.: Державный путь.-М.: Издательство «Вече», 2002. С. 252- 310.

104. Пашкова Т.Л. Российский транзит // Железнодорожный транспорт. 2003. № 8. С. 69-75.

105. Пашкова Т.Л. Северо-Муйский тоннель.-М.: ОАО «РЖД», 2003. 20 с.

106. Пашкова Т.Л., Тарасова В.Н. Транссибирская магистраль локомотив производственных инноваций на железнодорожном транспорте России // Инновации в науке, образовании и производстве. Труды С.-Пб. ГТУ. № 488. С.-Пб.: С.-Пб. ГТУ, 2004. С.10-16.

107. Пехтерев Ф.С. Перспективы создания Трансконтинентального коридора Корея Транссиб - Европа // В кн.: Транссиб и Транскорея. Сборник материалов-Сеул, 2000. С. 20-25.

108. Пехтерев Ф.С. Стержень транспортной системы страны // Железнодорожный транспорт. 2001. № 7. С. 4-7.

109. Пехтерев Ф.С. Экономические перспективы развития Байкало-Амурской магистрали // Экономика железных дорог. 2001. № 7. С. 25-28.

110. Пехтерев Ф.С., Шарапов С.Н. Роль Транссибирской магистрали в формировании международных транспортных коридоров // Бюллетень ОСЖД. 2001. № 4-5. С. 5-10.

111. Полевода А.С. Электровозы ЧСЗ на Западно-Сибирской дороге //Локотранс. 1997. № 3.

112. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). М.: Транспорт. 1999. 443 с.

113. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок.-М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 469 с.

114. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом при взаимодействии железных дорог с другими видами транспорта в узлах.-М: Транспорт, 1982. -273 сс.

115. Розин В.М. Специфика и формирование естественных, технических и гуманитарных наукЛСрасноярск, 1989. 207 с.

116. Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики. Материалы Международной научно-технической конференции.-М.: МПС России, 2001. 351 с.

117. Сибиряков A.M. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами.-СПб., 1907. 302 с.

118. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.-Новосибирск: Наука, Сибирское отделение, 1988.-133 с.

119. Сильницкий А.К. Культурное влияние Уссурийской ж.д. на ЮжноУссурийский край-Хабаровск, 1901. 87 с.

120. Soviet Locomotive Types. The Union Legacy. A. Heywood, I. Button. Ffank Stenwalls Forlag, Malmo. 1995. 116 P.

121. Специфика технических наук // Под ред. Ю.С. Мелещенко, С.В. Шухар-дина, О.М. ВолосевичагМ: АН СССР, Институт истории естествознания и техники, 1974.-207 с.

122. Стальное звено Транссиба: 100 лет Красноярской железной дороге. 1899- 1999гКрасноярск: Кн. Изд-во, 1998.-281 с.

123. Субботин А.П. Торговые сообщения Восточной России и Сибири. Научно-экономическое исследование (в связи с вопросом о направлении Сибирской железной дороги).-СПб., 1885. 137 с.

124. Тарасова В.Н. и др. Отраслевое высшее техническое образование в России (на примере вузов МПС РФ): традиции и инновации. Учебное пособие.-М., 2003.-42 с.

125. Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. Труды международной научно-практической конференции.-М., 2003. 400 с.

126. Фатхутдинов Р. А. Менеджмент конкурентоспособности^М., 1995. 400 с.

127. Феоктистов В.П. Концепция грузовых и грузопассажирских электровозов нового поколения (традиции, современность, перспективы // В кн. Материалы международного симпозиума. 23-26 октября 2001 -С.-Пб., ELTRANS, 2001. С. 200-204.

128. Химич Г.К., Хломенюк Н.Н. Этапы большого пути (Краткий очерк по истории Великого Сибирского пути и развитию Омской железной дороги за сорок лет Советской власти)-Омск, 1958. 304с.

129. Чешев В.В. Технические науки как объект методологического анализаг Томск: Изд-во Томского ун-та, 1981. 192 с.

130. Чубаков Г. Н. Стратегия ценообразования в маркетинговой политике предприятия.-М., 1996. 96 с.

131. Шайкин В. Маркетинг транспортных услуг // Маркетинг. 1996. С 51-57.

132. Электрическая и дизельная тяга за 40 лет. Некоторые цифры и факты // Локомотив. 1997. №1. С. 7-13.