автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по естественнонаучному изучению Сибири в конце XIX - начале XX вв.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по естественнонаучному изучению Сибири в конце XIX - начале XX вв."

На правах рукописи

Канн Сергей Константинович

Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по естественнонаучному изучению Сибири в конце XIX - начале XX вв.

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание учёной степени кандидата исторических наук

1 5 СЕН 2011

Новосибирск 2011

4852953

Работа выполнена в секторе истории второй половины XVI - начала XX в. Учреждения Российской академии наук Института истории Сибирского отделения РАН

Научные руководители: член-корреспондент РАН_

Горюшкин Леонид Михайлович доктор исторических наук, профессор Шиловский Михаил Викторович

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор

Катионов Олег Николаевич

кандидат исторических наук Тимошенко Альбина Ивановна

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Кемеровский

государственный университет»

Защита состоится 10 октября 2011 г. в 14 час. 00 мин. на заседании Совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 003.030.01 при Учреждении Российской академии наук Институте истории Сибирского отделения РАН по адресу: 630090, г. Новосибирск, ул. Николаева, 8.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института истории Сибирского отделения РАН.

Автореферат разослан

Учёный секретарь диссертационного совета,

доктор исторических наук, профессор Ммму™ Н. П. Матханова

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Научная актуальность темы исследования обусловлена значением проекта Транссибирской железнодорожной магистрали, во многом определившего дальнейшее освоение и развитие Сибири и Дальнего Востока. Научно-прикладные исследования Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД) открыли путь для превращения отечественной науки в самос-тоятельную производительную силу и важный фактор освоения Сибири. Изучение этого опыта необходимо для совершенствования современной инновационной политики в аграрно-индустриальной и транспортной сферах, для развития государственно-частного партнёрства в освоении сибирских и дальневосточных территорий. В условиях нарастания экологических проблем особое значение имеет опыт сбережения лесов, мелиорации и рекультивации земель, защиты рыбных ресурсов. Сама организация деятельности Комитета по естественнонаучному изучению Сибири сохраняет своё значение для совершенствования различных форм прикладной науки, механизмов её финансирования и реализации полученных результатов на практике. При всей важности названных проблем многогранный опыт Транссиба до сих пор изучен неполно и недостаточно.

Стейень изученности темы. Обширную отечественную литературу по истории сооружения Транссиба можно разделить на дореволюционную (до 1917 г.), советскую (1917 г. - 1980-е гг.) и постсоветскую (с начала 1990-х гг.). Проблематика естественнонаучных исследований, проводившихся во время строительства, стала набирать силу только в последнее время1. В дореволюционный период научная деятельность ведомств не рассматривалась отдельно от процессов управления, после 1917 г. упор делался на истории рабочего класса и крестьянства, а в постсоветский период основное внимание сосредоточилось на вопросах предпринимательства и его государственного регулирования2.

1 Гараева JI. М. Дальний Восток в геополитической стратегии России (эволюция естественнонаучных изысканий русских в Северо-Восточной Азии, 50-е гг. XIX - 40-е гг. XX в.) // Диалог поколений. Владивосток, 2008. С. 3043; Игумнов Е. В. Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали и организация геологического изучения Забайкалья в конце XIX века // История наук о Земле: исследования, этапы развития, проблемы. М., 2008. С. 149-150; ПилипенкоА. Н. Из истории организации геологического изучения Южно-Уссурийского края, конец ХГХв. //Россия и АТР. 2008. № 3. С. 14-21; ЭйльбартН. В. Геологические исследования в Забайкалье во 2-й половине XIX - начале XX вв. // Вопросы истории естествознания и техники. 2007. № 1. С. 90-108; др.

2 Шиловский М. В. Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII — начала XX в. // Гуманитарные науки в Сибири. 2008. № 2. С. 124.

Тесная интеграция дореволюционной науки и практики затрудняет анализ управленческой деятельности КСЖД по организации научно-прикладных исследований. Как правило, историки науки (Алексеев А. И., Крылов Г. В., Магидович И. П.) рассматривали эти исследования вне всякой связи с непосредственными целями сооружения Транссибирской магистрали и её «вспомогательных предприятий». Без комплексного подхода в тени оставался и сам КСЖД, анализ деятельности которого, кроме всего прочего, осложнялся различными геополитическими и историческими обстоятельствами. В этих условиях продолжают оставаться актуальными слова Воронина М. И. о том, что целостной и в полной мере научной истории Транссиба всё ещё не написано3.

Официальная дореволюционная историография базировалась на историческом очерке, изданном под редакцией Куломзина А. Н. к 10-летию КСЖД4. Очевидное достоинство очерка заключалось в богатейшем архивном материале, привлечённом для описания долгой предыстории проекта, представленной в большом массиве официальных публикаций конца XIX - начала XX в.5 Существенный недостаток книги заключается в «бодром духе» официальной пропаганды, характерном для многих дореволюционных изданий, призванных продемонстрировать заботу правительства о «пробуждении» Сибири6. Естественнонаучным исследованиям КСЖД в книге уделяется около 5-6% объёма, совсем не упоминаются ошибки и неудачи Комитета, зато засвидетельствованы «царственные заботы и прозорливая политика» Николая II.

Противниками подобных официально-апологетических суждений всегда выступали сибирские областники, утверждавшие, что дорога может стать мощным инструментом закабаления Сибири. По мнению Головачёва П. М., Потанина Г. Н., Ядринцева Н. М., без модернизации «внут-рисибирской» жизни сооружение магистрали не могло быть ничем иным,

3 Воронин М. И. Великий Сибирский путь // Транспортное строительство. 1975. №9. С. 62.

4 Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем. СПб., 1903. 475 с.

5 Материалы к. истории вопроса о Сибирской железной дороге. СПб., 1891; Сибирь и Великая Сибирская железная дорога. СПб., 1893; Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798-1898). СПб., 1898; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге СПб., 1900; Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 1-4. СПб., 1902; др.

6 Краевский Г. Мировая-Транзитная Сибирская железная дорога. Иркутск, 1898; Жданов Л. Г. Великий Сибирский путь. СПб., 1905; ПрохаскаЛИ. К 25-летию закладки Великого Сибирского пути. Пг., 1916; др.

как «фраком для обнажённого дикаря»7. Патриотическая защита интересов Сибири отразилась на формировании концепции сооружения Транссиба и его вспомогательных предприятий.

Авторы, писавшие о магистрали в 1920-1930-е гг., испытывали ощутимый дефицит источников и излагали сведения дореволюционных изданий. Тем не менее, при выработке курса на индустриализацию обратили внимание на опыт царского правительства по освоению окраин. Его изучали в связи с потребностями расширения минерально-сырьевой базы и развития транспортной сети (Боднарский М. С., Бурский П. Д., Гляудель И. А., Гудошников М. А., Итин В. А., Коло-совский Н. Н., Молодых И. Ф., Огановский Н. П. и др.). Большой вред в сталинский период нанесла откровенная политизация науки, отразившаяся на методологии и объективности исторических исследований8.

Роль Транссиба в победе над врагом, наряду с расширением источни-ковой базы, обусловила появление в 1940-1950-е гг. разноплановых исследований, посвященных демографическим, историко-географическим, финансово-экономическим, научно-техническим и другим аспектам сооружения магистрали (Воронин М. И., Гуменский Б. М., Паталеев А В., Погребинский А. П., Покшишевский В. В., Рогозин Н. Е., Романов Б. А., Славин С. В., Цветков Г. К). Публикации о естественнонаучном изучении Сибири носили преимущественно описательный характер и лишь в 19601970-е гг. появились глубокие исследования по истории некоторых вспомогательных предприятий, правда, не затрагивавшие сути самого этого понятия10.

Раскрытие общенационального значения сооружения магистрали сочеталось со штампами советского периода. Авторы, применявшие «классовый» подход (Залужная Д. В., Зензинов Н. А., Казимиров В. Н., Лу-

7 Головачёв П. М. Сибирь. Природа, люди, жизнь. М., 1902. С. 145-146; Гр. П-н. Очерк проектов железнодорожного строительства в Сибири. СПб., 1910. С. 14, 29-30; Ядринцев Н. М. Сибирь, как колония. СПб., 1882. С. 225, 258, 262, 430-431; Его же. Сборник избранных статей, стихотворений и фельетонов. Красноярск, 1919. С. 82.

8 Максимов Л. Д. Геоботанические работы XIX в. в связи с колонизацией Сибири и Дальнего Востока // Природа. 1939. № 4. С. 75-81; др.

Коровин М. К. Геологические исследования по трассе Сибирской железной дороги в конце XIX и начале XX века // Очерки по истории геологических знаний. М., 1956. Вып. 5. С. 71-88.

10 ПинхенсонД. М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма. Л., 1962; Сухова Н. Г. Физико-географические исследования Восточной Сибири в XIX веке. М.; Л., 1964; Комогорцев И. И. Очерки истории чёрной металлургии Восточной Сибири. Новосибирск, 1965; Крылов Г. В., Сала-това Н. Г. История ботанических и лесных исследований в Сибири и на Дальнем Востоке. Новосибирск, 1969 и др.

кин А А., Мухин А. А.)11, игнорировали геополитические и модернизаци-онные основания Транссибирского проекта. Изложение истории строительства сопровождалось ошибками и неточностями, которых не избежала и фундаментальная «История Сибири», ще организация экспедиции Вилькицкого А. И. была приписана деятельности ВСОРГО12. Вместе с тем, появились работы Борзунова В. Ф.13, вклад которого в разработку истории Транссибирской магистрали не подлежит никакому сомнению, даже несмотря на то, что он ошибочно трактовал вспомогательные предприятия как средства эксплуатации пути (сооружения, паромы, оборудование) и совсем не рассматривал управленческую деятельность КСЖД.

Новую волну интереса к Транссибу вызвало строительство БАМа. Необходимость преодоления сложных инженерно-геологических условий, вечной мерзлоты и сейсмической активности14 сочеталась с изучением опыта социально-экономического развития восточных регионов. В работах Ламина В. А. подчёркивались военно-стратегические приоритеты сооружения Транссибирской магистрали, требовавшие эффективных мер для хозяйственной адаптации проекта к условиям слабоосвоенной территории15.

В 1986 г. Горюшкин Л. М. предложил трактовать понятие «вспомогательных предприятий Транссиба» как совокупность мер по освоению и развитию Сибири16. Вслед за этим наметился всплеск публикаций, не получивший развития из-за наступивших социально-экономических

ЗалужнаяД. В. Транссибирская магистраль. М., 1980; ЗензшовН.А От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986; Казимиров В. Н. Великий сибирский путь. Иркутск, 1970 (другие издания: 1984, 1991); Мухин А А Рабочие Сибири в эпоху капитализма (1861-1917 гг.). М., 1972идр.

История Сибири. Т. 3. Л., 1968. С. 175-180, 379-390; Запорожчен-ко А. А. История организации геологической науки и службы в Западной Сибири (окт. 1917-1932). Новосибирск, 1977; Крылов Г. В. и др. Исследователи природы Западной Сибири. Новосибирск, 1988 и др.

Борзунов В. Ф. Архивные материалы по истории строительства Сибирской железной дороги (1880-1905 гг.) // Исторический архив. 1960. №5 С. 194-207; Его же, Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне Первой русской революции. М., 1965; Его же. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX - начала XX века: дис. д-ра ист наук Т. 1-3. Томск, 1972 и др.

ВоронинМ. К, ПыляйЕ. П. Учёт опыта сооружения Великого Сибирского пути при проектировании и строительстве БАМа // Проектирование, строительство и эксплуатация БАМа. Л., 1978. С. 22-24; др.

ЛаминВ. А Исторический опыт разработки проблем формирования железнодорожной сети на севере Сибири и Дальнего Востока: дис.... д-ра ист. наук. Новосибирск, 1987; Сигалов М. Р., ЛаминВ. А Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, 1988 и др.

Горюшкин Л. М. Материалы фонда Комитета Сибирской железной дороги как исторический источник для изучения проблемы освоения Сибири в конце XIX - начале XX века // Исторический опыт освоения Сибири. Вып. 1 Новосибирск, 1986. С. 78-81.

трудностей 1990-х гг. Тем не менее, освобождение постсоветской исторической науки от идеологических пут имело положительное значение, так как историю! занялись углублённым изучением государственного управления проектами освоения окраин17.

К подробному анализу деятельности КСЖД, его статуса и организационных основ обратился Ремнёв А. В., в работах которого раскрываются главные принципы имперской политики на востоке страны и роль Транссиба в их осуществлении18. Ремнёв А. В. отметил, что «компетенция КСЖД была гораздо шире, чем требовало сооружение магистрали», а сам проект носил геополитический характер. К такому же выводу пришёл и Комаров А. В.19. Ус Л. Б. на основе изучения разносторонней деятельности КСЖД и эволюции вспомогательных предприятий подчеркнула, что «именно КСЖД стал первым государственным учреждением, проводящим политику комплексного освоения Сибири»

Большинство зарубежных авторов, под явным влиянием геополитических интересов, стремятся обосновать захватническую природу

17 Алексеев А. И., Морозов Б. Н. Освоение русского Дальнего Востока (конец XIX в. - 1917 г.). М., 1989; Заболотская К. А. Угольная промышленность Сибири (конец 1890 - начало 1990-х гг.). Кемерово, 1995; Колотило Л. Г. Фёдор Кириллович Дриженко (1858-1922). СПб., 1997; Крупейчен-ко О. И. Из истории управления проектами в России. Организация финансирования Транссибирской железной дороги // Наука, образование, культура. 1997. №1. С. 63-66; Тимошенко А. И. Проекты социально-экономического развития Сибири в XX в. Новосибирск, 2007; Катионов О. Н. Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация Сибири ХУШ-ХГХ вв. Новосибирск, 2008 и др.

18 Ремнёв А. В. Комитет Сибирской железной дороги в воспоминаниях А. Н. Куломзина // Политика царизма в Сибири в конце XIX - начале XX вв. Иркутск, 1987. С. 42-57 ; Его же. Комитет Сибирской железной дороги как орган регионального управления // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории ХЕХ - первой трети XX вв. Томск, 1994. С. 41-49; Его же. Самодержавие и Сибирь. Административная политика второй половины XIX - начала XX веков. Омск, 1997. С. 158-159; Его же. Курс на Дальний Восток // Ремнёв А. В. Россия Дальнего Востока. Имперская география власти XIX - начала XX веков. Омск, 2004. С. 317-357.

19 Комаров А. В. Особые органы центрального управления Сибирью в XVII - начале XX в.: дис. ... канд. ист. наук. Иркутск, 2004.

20 Ус Л. Б. Геологическое изучение Сибири по инициативе и при участии Комитета Сибирской железной дороги // Проблемы социально-экономического и культурного развития Сибири ХУИ-ХХвв. Новосибирск, 2005. С. 234-241 ; Её же. Комитет Сибирской железной дороги как орган управления Сибирью // Государственные реформы М. М. Сперанского в исторической ретроспективе. Новосибирск, 2005. С. 146-147; Её же. «Вспомогательные предприятия» Комитета Сибирской железной дороги //Гуманитарные науки в Сибири. 2007. № 2. С. 36-39; др.

«русского империализма». Уже во время строительства появились ра-.боты, в которых утверждалось, что «русская экспансия в Азии длилась не последние десятилетия, а имела многовековую историю»21. Наиболее очевидно обвинительный уклон проявляется у представителей англоамериканской историографии - МаккиндераХ, Тафта М., Веству-да Дж., Таппера X., Хаунера М.22. Сочинения времён «холодной войны» отличаются явной предвзятостью и называют Транссиб «ржавыми полосами железа в "никуда" сквозь беспредельность "пустоты"»23. Вместе с тем, нельзя не отметить попытку серьёзного анализа управленческого опыта КСЖД, предпринятую Стивеном Марксом. Историк справедливо указал на то, что «главный приоритет составляли государственные интересы, а местные потребности удовлетворялись лишь в той мере, в ка-

« 24

кои они вносили вклад в строительство и эксплуатацию магистрали» .

Оценивая уровень изученности предмета в целом, необходимо отметить, что в историографии остаётся ещё немало «белых пятен». Отсутствуют специальные исследования об организационном устройстве и функциях КСЖД, недостаточно раскрыт механизм осуществления его полномочий, нет публикаций о финансировании вспомогательных предприятий. Вне поля зрения осталась разноплановая деятельность КСЖД по организации естественнонаучного изучения Сибири. Указанные пробелы обусловили выбор темы диссертации.

Цель исследования заключается в раскрытии исторического опыта и механизма организации естественнонаучного изучения Сибири и Дальнего Востока в связи со строительством Транссибирской магистрали, для чего необходимо решить следующие задачи: выяснить цели и специфику деятельности КСЖД по организации естественнонаучного изучения Сибири; изучить механизм финансирования научно-прикладных работ; определить их основные направления,

21 Vladimir [Volpicelli Z.]. Russia on the Pacific, and the Siberian railway. London, 1899. P. VI, 270.

22 Mackinder H. J. The geographical pivot of history // The Geographical Journal. 1904. Vol. XXIII, № 4; ТаЛМ. L. Strange Siberia along the Trans-Siberian railway. N.Y., 1911; TreadgoldD. W. The Great Siberian Migration. Princeton, 1957; Westwood J. N. A History of Russian Railways. London, 1964; TupperH. To the great ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway. Boston, 1965; Hookham IT. Builders of Trans-Siberian railway // History Today. 1966. Vol. 16, № 8. P. 528-537; etc.

. 23 TupperH. Op. cit. P. 4.

24 Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850-1917. London, 1991. P. 142-145, 148. E. В. Шаши-на указала на весьма спорную негативную оценку, данную Марксом политическим целям проекта и вмешательству государства в экономику (Отечественная история. 1993. № 4. С. 208). Однако тщательный научный анализ, проделанный американским исследователем, полностью подтверждает уникальный характер исторического опыта Транссиба для всей мировой истории.

формы и методы осуществления; раскрыть влияние проведённых исследований на практику хозяйственного и культурного освоения восточных регионов.

Объектом исследования является Комитет Сибирской железной дороги в качестве организатора и руководителя программы мероприятий по естественнонаучному изучению Сибири и Дальнего Востока.

Предмет исследования составляет проектно-административ-ная деятельность КСЖД по естественнонаучному изучению Сибири и Дальнего Востока, а также процесс непосредственного осуществления научно-прикладных исследований во время строительства Транссибирской магистрали.

Хронологические рамки очерчены временем реализации проекта сооружения Транссибирской магистрали с 1891 по 1905 г. Все события, предшествовавшие решению правительства о начале строительных работ (февраль 1891 г.), рассматриваются как подготовительный этап формирования замыслов и концепции проекта. Верхняя хронологическая граница совпадает с датой закрытия Комитета Сибирской железной дороги (15 декабря 1905 г.).

Территориальные рамки охватывают регионы, примыкавшие к магистрали и включённые в программу научно-прикладных исследований КСЖД на всём протяжении от Урала до Тихого океана - северные уезды Тургайской, Акмолинской и Семипалатинской областей, Тобольскую, Томскую, Енисейскую и Иркутскую губернии, Забайкальскую, Амурскую и Приморскую области.

Источниковая база исследования состоит из шести групп опубликованных и неопубликованных источников: 1) законодательные акты; 2) делопроизводственная документация; 3) периодическая печать; 4) источники личного происхождения; 5) справочно-статис-тические; 6) картографические материалы. Значительные размеры и разнообразие источниковой базы обусловили сложность типологи-зации источников. Многие документы могут принадлежать одновременно к разным группам.

В первую группу источников вошли законодательные акты, включённые в Полное собрание законов, Свод законов и Собрание узаконений и распоряжений правительства. На их основе проводился сопоставительный анализ Учреждений Комитета министров и КСЖД, изучались правовые основы деятельности КСЖД, особенности его статуса и полномочий, различные вопросы, регламентировавшие железнодорожную, горнопромышленную деятельность (Свод уставов путей сообщения, Горный устав) и организацию научных исследований.

Вторая группа источников состоит из делопроизводственных документов самого Комитета Сибирской железной дороги, министерств, ведомств и научно-технических обществ. Неопубликованные документы выявлялись и изучались в 8 центральных архивах и рукописных отделах

библиотек (31 фонд) и 12 региональных архивах Барнаула, Иркутска, Красноярска, Кемерово, Новосибирска, Омска, Тобольска, Томска, Тюмени, Челябинска, Читы и Якутска (30 фондов). Многие документы вводятся в научный оборот впервые.

Приоритетное значение имеют документы КСЖД и его Подготовительной комиссии (ПК), включённые в фонд РГИА 1273, состоящий из 648 дел. Около 180 из них касаются научно-прикладных исследований. Основные документы этого фонда (печатные представления, записки, журналы заседаний) собраны в «Материалах Комитета Сибирской железной дороги», сохранившихся в двух вариантах25. В диссертации приводятся ссылки на более полный вариант Российской государственной библиотеки. Эти материалы дополняются документами фондов отдельных министерств и ведомств (финансового, военного, морского, горного, путей сообщения). Высокая централизация управления обусловила компактный характер местного делопроизводства, представленного фондами губернаторов, статистических комитетов, казённых палат, горных и строительных управлений. Участие в проекте негосударственных научных учреждений прослеживалось .на материалах сибирских отделов (филиаций) РГО.

Кроме того, существенное значение имеет научно-делопроизводственная документация, включающая опубликованные отчёты участников экспедиций (моряков, топографов, геологов, гидротехников). Эти документы несут важную информацию об организации, планировании и ходе работ26.

Третью группу источников образует периодическая печать. Её оперативный характер позволял освещать планы и ход исследований, излагать результаты и критические оценки. В диссертации использовались центральные и местные газеты («Московские ведомости», «Восточное обозрение», «Сибирский вестник» и др.), ведомственные журналы («Журнал МПС», «Горный журнал», «Сельское хозяйство и лесоводство»), издания научно-технических обществ («Известия Общества горных инженеров», «Известия ВСОРГО») и др.

25 Материалы Комитета Сибирской железной дороги (МКСЖД). Т. 1-28 / экземпляр Российской государственной библиотеки (шифр: А306-1). СПб., 1893-1904; То же Т. 1-26 / экземпляр Российской национальной библиотеки (шифр: 37.25.5-6.1). СПб., 1893-1903. Экземпляры принадлежали Шилову И. П. и Куломзину А. Н.

Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. Вып. 1-32. СПб., 1896-1914; Коротнев А. А. Отчёт по исследованию озера Байкала летом 1900 г. // Пятидесятилетие ВСОРГО. Юбилейный сборник. Вып. 1. Киев, 1901; Оссовский Г. О. Геогидрологические исследования Барабы: отчёт о командировке. Томск, 1895; Лоция и физико-географический очерк оз. Байкал. СПб., 1908 и др.

В четвёртую группу вошли разнообразные источники личного происхождения, отражающие формирование замысла и особенности реализации проекта. Сюда относятся письма и записки вице-адмиралов Копытова Н. В. и Сиденснера А. К., мемуарно-эпистолярное наследие руководителей проекта Витте С. Ю., Куломзина А. Н., Соль-скогоД. М., Филиппова Т. И., дневники Николая II. Большое значение имеют письма и воспоминания непосредственных участников и исполнителей работ - Карпинского А. П., Обручева В. А., Рыкачё-ва М. А.

Формирование пятой группы справочных и статистических источников обусловливается спецификой предмета, насыщенного обилием фактов, имён, географических названий. Так, в «Перечне заседаний Комитета Сибирской железной дороги за 1893-1903 гг.» приводится список всех 727 дел, рассмотренных на 42-х заседаниях КСЖД27. Памятные книжки, адрес-календари, списки населённых мест содержат богатую справочную информацию о Сибири.

В шестую группу вошли картографические источники - неопубликованные карты и планшеты военно-топографических отделов, Центрального статистического комитета МВД, планы направления Сибирской железной дороги МПС. Редкие отчётные карты экспедиций Виль-кицкого А. И., Дриженко Ф. К., Богдановича К. И. представлены в Интернет-проекте «Встреча на границах»28.

Таким образом, широкая источниковая база позволяет всесторонне изучить предмет исследования, а многообразие и разнородность использованных документов предполагает их критическую оценку и постоянное сопоставление.

Методологическую основу исследования образует сочетание формационного и цивилизационного подходов, позволяющее изучить предмет на фоне широкой совокупности социально-экономических и политических факторов конца XIX - начала XX века, геополитической обстановки, научно-технических и социокультурных характеристик проекта. В диссертации использованы общенаучные аналитико-синтетические методы, опирающиеся на принципы историзма, объективности, системного рассмотрения событий, а также специальные проблемно-хронологические, историко-правовые, сравнительные и синхронистические методы. На их основе раскрываются цели и задачи КСЖД, выясняются этапы развития проекта и критерии для его периодизации. При оценке финансирования применялись количест-

27 Перечень заседаний Комитета Сибирской железной дороги. 18931903 гг. [СПб, 1904]. 132 с.

28 С декабря 1999 г. проект «Meeting of Frontiers» выставлен на вебсайте Библиотеки Конгресса США URL: http://frontiers.loc.govAntld]/mtflitml/rrifdig-col/mfdigcol.html (дата обращения: 04.07.2011).

венные, статистические и ретроспективные методы экономической истории. Сложность и многогранность избранной темы обусловливает принципиальное значение комплексных подходов и использования разных методов для повышения достоверности результатов.

Научная новизна заключается в раскрытии исторического опыта и механизма реализации научно-прикладных исследований, выполненных при строительстве Транссибирской магистрали. В диссертации впервые проведено комплексное исследование предпосылок создания КСЖД, нормативной базы его деятельности и принципов программы естественнонаучного изучения Сибири. Впервые рассмотрены финансовые механизмы организации работ и эволюция фонда вспомогательных предприятий (ФВП). В деятельности КСЖД выделены начальный (1893-1894 гг.) и основной (1895-1905 гг.) этапы. В научный оборот вводится много новых, ранее неизвестных источников.

Теоретическая значимость работы определяется комплексным подходом к разнородным мероприятиям правительства в рамках концепции единого общенационального проекта сооружения Транссибирской магистрали. Обобщённый взгляд на совокупность транспортных, инфраструктурных, аграрно-индустриальных, демографических и научно-технических мер позволяет использовать этот проектный подход для дальнейшего изучения проблем российской модернизации и совместной реализации крупных национальных проектов.

Практическая значимость исследования состоит в обобщении большого количества источников по экономической истории, истории естествознания и государственного управления. Результаты диссертации могут быть использованы в практике государственного управления проектами и исследованиями, оценке финансирования научных работ, создании обобщающих трудов, разработке лекционных курсов и библиографий по политологии, экономической истории, истории естествознания и техники, науковедению, краеведению и др.

Основные положения, выносимые на защиту.

1)В рамках общенационального проекта по сооружению Транссибирской магистрали КСЖД организовал комплексную систему вспомогательных предприятий, одним из звеньев которой являлись научно-прикладные исследования.

2) Финансирование работ осуществлялось через специально созданный фонд вспомогательных предприятий на принципах централизованного и согласованного распределения кредитов и контроля за их расходованием.

3) Основное значение приобрела экспедиционная форма исследований, что отразилось на результатах работ, осуществлённых КСЖД.

4) Дефицит финансов и сверхвысокая централизация управления наряду с внешними факторами вызвали обострение кризисных явлений в деятельности КСЖД, свёртыванию программы исследований и роспуску Комитета.

5) Программа КСЖД позволила ускорить сооружение магистрали и в значительной степени определила направления дальнейшего развития Сибири. Незавершённые задачи получили продолжение на следующих этапах развития.

Структура и объём. Диссертация состоит из введения, двух глав в составе 4 параграфов, заключения, приложений, списка источников и литературы.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновываются актуальность и научная значимость работы, рассматривается уровень изученности, определяются цели и задачи, хронологические и территориальные рамки, излагаются методологические основы исследования, раскрывается научная новизна, теоретическая и практическая значимость, приводится характеристика использованных источников.

Первая глава «Формирование предпосылок естественнонаучного изучения Сибири в связи с сооружением Транссибирской железнодорожной магистрали» состоит из двух параграфов, в которых рассматривается процесс созревания объективных и субъективных предпосылок проекта. В первом параграфе исследованы общие основания, сформировавшие концепцию естественнонаучного изучения Сибири, и сжато изложены подготовительные меры накануне принятия правительственного решения о начале строительства.

Складывание концепции изучения Сибири тесно увязывалось с непосредственной разработкой проекта транзитной магистрали на Дальний Восток. Но с 1830-х и вплоть до середины 1880-х гг. все замыслы Транссиба, при отсутствии материальных, финансовых и кадровых условий, технико-экономических и естественнонаучных знаний, носили сугубо теоретический характер. Важное значение этого этапа заключалось в определении целей и задач будущего строительства и выяснении его военно-стратегических, геополитических, административных, экономических и социокультурных приоритетов.

Наряду с этим, в 1860-1870-е гг. определилась ведущая роль государства не только в сооружении магистрали, но и в проведении геологических, гидрологических и прочих изысканий, в разведке угля и развитии горного промысла. Опираясь на инициативу научных обществ, правительство осуществило ряд подготовительных мер научно-прикладного характера на главном Сибирском тракте (нивелировка

1875-1877 гг.) и Обь-Енисейском водоразделе. Чины Корпуса военных топографов и горные инженеры (Кёппен А. П., Мушкетов И. В., Романовский Г. Д.) изучили отдельные районы Центральной Азии. Все эти работы в той или иной степени зависели от конкретных и согласованных решений, в отношении которых у правительства не было единства.

Результатом многочисленных дискуссий стала выработка идеологии будущего проекта. Большое место в ней заняли потребности внутреннего социально-экономического развития Сибири, в отстаивании которых ведущую роль сыграли сибирские областники - Потанин Г. Н., Ядринцев Н. М. и др. Благодаря их активной позиции сложился план «вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги», разработанный под руководством Витте С. Ю. Он преследовал цель облегчить сооружение магистрали за счёт развития .внутренних путей сообщения, местной промышленности и крестьянских переселений.

Оттягивая начало строительных работ, правительство имело возможность лучше выяснить объективные тенденции. Тем не менее, первые же практические шаги по созданию непрерывного «водно-железнодорожного» соединения обнаружили серьёзные научно-технические просчёты и плохое знание Сибири. Стали приниматься меры по широкому привлечению науки к реализации проекта. Быстрое ухудшение геополитической обстановки подстегнуло мобилизацию ресурсов, в ходе которой усилилось влияние военных, состоявших при штабе генерал-губернаторов Корфа А. Н. и Игнатьева А. П. Одновременно в Петербурге под эгидой Русского технического общества прошли заседания представительного форума научно-технической общественности, подготовившего подробные рекомендации правительству, в том числе по организации систематических научно-прикладных исследований в Сибири.

К началу 1891 г. определились базовые принципы Транссибирского проекта: 1) его общенациональный и стратегический характер; 2) опора на государство и отечественные ресурсы; 3) централизованное управление и преодоление межведомственных разногласий;

4) прагматизм и осторожность в решениях, прежде всего финансовых;

5) комплексный характер и мобилизация производительных сил Сибири. Участие в проекте чинов разных ведомств - военного (Бобыря Н. П., Во-лошинова Н. А.), путей сообщения (Аминова Б. А., Вяземского О. П., Меженинова Н. П., Чернцова М. В.), горного (Бацевича Л. Ф., Иванова Д. Л., Обручева В. А., Ячевского Л. А.), как и наметившееся противостояние ведомств, усилило значение управленческих факторов. Координирующую роль в проекте взял на себя КСЖД, учреждённый 10 декабря 1892 г.

Во втором параграфе первой главы рассматривается история создания Комитета Сибирской железной дороги, организационные и правовые основы его деятельности и роль в естественнонаучном изучении Сибири. Форсированный сценарий, по которому развивался проект, обострил нерешённые вопросы очерёдности работ, финансирования и устранения противоречий между ведомствами. Выдвижение Витте С. Ю. на пост главы МПС, а затем министра финансов укрепило баланс сил внутри высшей власти. Сильные, но консервативные фигуры Абазы А. А., Вышнеградского И. А., Островского М. Н. были отстранены от проекта, а на их место пришли более «покладистые» Сольский Д. М., ЕрмоловА. С., Кривошеин А. К. Завершив процесс «мобилизации министров», Витте С. Ю. представил царю подробный план сооружения магистрали и получил высочайшее соизволение на его осуществление.

В диссертации рассматриваются три главных составляющих плана Витте: 1) очерёдность работ и стоимость проекта; 2) система вспомогательных предприятий и 3) выбор источника финансирования. По замыслу Минфина, вспомогательные предприятия должны были ускорить достижение цели и снизить нагрузку на казну. Развитие и финансирование предприятий ставилось в прямую зависимость от хода строительных работ. Вместе с тем, возможность расширительного трактования системы «вспомогательных предприятий» создавала условия для значительной трансформации замысла как с финансовой, так и с содержательной стороны. Появлялась вероятность сосредоточения усилий на экстенсивном развитии научно-прикладных и статистических предприятий (опытных полей, выставок, музеев), не всегда связанных с сооружением магистрали.

Непосредственные задачи КСЖД заключались: 1) в высшем надзоре и наблюдении за работами; 2) согласовании усилий ведомств и 3) руководстве вспомогательными предприятиями путём распоряжения кредитами из специального фонда вспомогательных предприятий. Председательство в КСЖД наследника престола позволяло напрямую использовать механизм самодержавной монархии для преодоления бюрократических преград и ускорения работ. Важное организационное значение имели статьи 7 и 13 «Положения о КСЖД», предусматривавшие проведение совместных заседаний с Департаментом государственной экономии Госсовета (ДГЭ ГС), а также создание Подготовительной комиссии (ПК) для оперативной разработки сметных решений.

В 1893-1894 гг. Комитет провёл 20 заседаний, в которых вопросы естественнонаучного изучения Сибири занимали до 30% повестки. После смерти Александра III и воцарения Николая II Комитет собирался всё реже, а с весны 1895 г. - исключительно в форме Соединённых присутствий с ДГЭ ГС. Повестка заседаний постоянно расширялась,

а доля дел по изучению Сибири снизилась до 15%. После 1896 г. необычайно большую роль в организации работ стала играть проектная деятельность Подготовительной комиссии.

Вместе с тем укреплялись бюрократические методы управления. Около 40% всей переписки КСЖД за 1893-1897 гг. пришлось на 1897 год. Начиная с 1898 г., в чётные годы проводилось лишь одно летнее заседание КСЖД, а в нечётные - три. Такой порядок ухудшал оперативность управления и отражался на эффективности мероприятий, мешая своевременному утверждению кредитов. Ротация министров и нарастание субъективных противоречий внутри высшей власти усилили кризисные явления в деятельности КСЖД. Столкновение с Муравьёвым Н. В. и Плеве В. К. привело к отставке Витте С. Ю., а вместе с его уходом - к потере работоспособности и свёртыванию занятий Комитета.

Среди всех высших комитетов XIX века Комитет Сибирской железной дороги представлял собой уникальное явление, прежде всего благодаря председательству императора. Оно придавало КСЖД не только административные, но и законосовещательные функции, позволяя быстрее решать разнообразные военно-стратегические и геополитические задачи. Оставаясь учреждением, действовавшим в интересах всего государства, Комитет вместе с тем приобретал некоторые функции органа регионального управления. Однако крайне высо-.кая степень централизации власти обусловила ситуацию, когда эти функции носили подсобный, дополняющий характер, что непосредственно отразилось в самом понятии «вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги».

Во второй главе «Осуществление программы естественнонаучного изучения Сибири Комитетом Сибирской железной дороги» рассматриваются особенности проектно-админист-ративной деятельности КСЖД, а также процесс непосредственного проведения научно-прикладных исследований.

В первом параграфе анализируется начальный этап деятельности КСЖД (1893-1894), связанный с формированием принципов и направлений естественнонаучной программы. Пять заседаний Комитета, поспешно проведённых в первый месяц его существования, сформировали «каркас» основных мероприятий (изучение водных путей, съёмочные, геологические, межевые работы). Эта программа свидетельствовала о складывании определённого «систематического плана» интенсификации хозяйственной жизни на окраинах, отличавшегося от предыдущих действий правительства широтой подхода, поставленными целями и привлечёнными средствами.

Принципиальная цель КСЖД, долго ускользавшая от внимания исследователей, заключалась в возможно быстром усилении технико-экономических факторов, необходимых для сооружения и эксплуатации

магистрали в условиях слабых производительных сил и незрелых предпосылок проекта. Изучение Северного морского пути, рек и озера Байкал уменьшало издержки и обеспечивало «подъездные пути» к магистрали; топографическая съёмка содействовала изысканиям; геологические исследования вдоль линии железной дороги облегчали ведение строительных работ, устанавливали залежи угля и источники водоснабжения; метеонаблюдения предупреждали риск снежных заносов и буранов. Вместе с тем, ставилась цель комплексно «оживить» экономику Сибири и обеспечить дорогу пассажирами и грузами. В связи с этим, первые замыслы по заселению придорожной полосы носили ограниченный характер.

Спешка и слабая подготовка в начале работ обусловили ряд просчётов и финансовых потерь («катастрофа в Гольчихе» и др.), которые вынудили заняться отладкой механизма сметного проектирования и контроля. Уже осенью 1893 г. полномочия по разработке и согласованию смет отдельных ведомств сосредоточились в руках Куломзи-на А. Н. и Подготовительной комиссии. В следующем 1894 г. Витте С. Ю. поставил программу работ в жёсткие рамки сугубо прагматических решений, переориентировав значительные силы геологов на поиски золота. До лучших времён откладывались почвенные, геоботанические и агрономические исследования. Доминирующее значение приобрели экспедиционные формы работ, обеспечивавшие достижение срочных практических результатов. Сугубо утилитарный и ненадёжный характер подобных исследований не гарантировал прочного освоения новых территорий.

Чтобы преодолеть дефицит ресурсов, на начальном этапе активно поощрялось взаимодействие чинов разных ведомств и широкое использование опыта и знаний местного населения. МВД издало подробную карту придорожной полосы. В удалённых районах Забайкалья и Приморья тесно сотрудничали горные инженеры, чины МПС и военные топографы. Тем не менее, сил для проведения полноценных исследований не хватало. В 1894 г. на каждого инженера среднесибирской горной партии от Канска до Иркутска приходилось по два участка изысканий МПС длиной в 100-120 вёрст. Из-за отсутствия средств казна долго не могла приступить к разведкам уже обнаруженных месторождений. Начало эксплуатации «благонадёжных» Сучанских каменноугольных залежей в окрестностях Владивостока задержалось более, чем на десять лет.

К началу 1895 г., то есть ко времени наивысшего размаха строительных работ и ввода в эксплуатацию первых железнодорожных участков, определились ключевые направления, принципы и механизм реализации естественнонаучной программы. Во втором параграфе рассматривается основной этап развития научно-прикладных исследований КСЖД и их завершение. От мероприятий, содействовавших

строительству и эксплуатации, Комитет перешёл к приоритетной части вспомогательных предприятий - заселению территорий, вовлечённых в сферу влияния магистрали, и развитию инфраструктуры. Выделялись кредиты на изучение золотоносных районов, проведение грунтовых дорог, колонизацию тайги и урманов, дальневосточных и Степных областей.

Продвижение работ ко всё более удалённым районам вызвало увеличение издержек. Перерасход строительных кредитов на СевероУссурийском участке достиг 2,5 млн руб., на участке Красноярск-Иркутск - 7,6 млн руб. Комиссия генерал-лейтенанта Петрова Н. П., которая в 1895 г. изучила «на месте» ход работ и заготовок, констатировала, что существенной причиной удорожания стало недостаточное знание Сибири. Общие затраты на геологические исследования 18931901 гг., поначалу оценивавшиеся в размере около 384 тыс. руб., в итоге обошлись в два раза дороже. С учётом всех скрытых расходов они достигли 1,6 млн руб. Примерно в такую же сумму обошлось топографическое и геологическое изучение золотоносных областей Сибири в 1895-1903 гг.

Когда в начале 1897 г. ФВП оказался на грани полного истощения, Витте инициировал увеличение фонда с 14 млн до 21,9 млн руб. К этому времени задолженность ведомств и казначейства перед фондом составляла около миллиона рублей, но продолжала расти и далее, достигнув 2 млн. руб. Дальнейшее увеличение расходов, прежде всего на переселенческую деятельность, вызвало переход с 1900 г. к регулярному увеличению ФВП на сумму, необходимую для ежегодного исполнения фондом своих обязательств в рамках проектированной сметы расходов. В конечном итоге, критическая разбалансировка финансирования повлекла свёртывание всей программы исследований.

Скупые нормы снабжения, по мере удаления от жилых мест, требовали от сотрудников экспедиций подлинного героизма. За научные результаты, добытые в Мариинской тайге, на Байкале или Охотском побережье они часто платили своим здоровьем, а то и жизнью. Только высочайшее покровительство Комитета помогало преодолевать бюрократические барьеры, справляться с произволом чиновников, регулировать запутанные отношения собственности, приводившие к конфликтам с аборигенами, старожилами и казачьими обществами.

Острая конкуренция частных лиц, стремившихся захватить права на разведку прибыльных месторождений, заставила принять законодательные решения по обеспечению преимуществ казны. Важным толчком послужила история борьбы за Судженское каменноугольное месторождение, в связи с чем 23 октября 1895 г. Николай II повелел, «в виде временной меры», наделить геологов такими же правами по оперативному занятию свободных земель, какими обладали горные заводы. Нормы циркуляра Горного департамента стали широко при-

меняться в практике геологических исследований и разведок от Урала до самого Дальнего Востока. Целые районы на время изысканий объявлялись закрытыми для частного горного промысла.

В заключительный период в деятельности КСЖД нарастали кризисные явления, вызванные обострившимися финансовыми проблемами и дефектами излишне централизованного и бюрократизированного управления. К концу 1903 г. затраты на вспомогательные предприятия достигли 30.646.582 руб, или 5445 руб. на версту пути. В этой сумме доля расходов на исследования не превышала 17%. Изучение золотоносных районов, гидротехнические мероприятия и колонизация обширных площадей с тяжёлыми природно-климатическими условиями требовали не только реорганизации всего финансового механизма, но и децентрализации планирования для повышения эффективности управления. Между тем, практически вся проектная деятельность сосредоточилась в руках Подготовительной комиссии, всё меньше справлявшейся с масштабом поставленных задач. Нарастание системного кризиса и начало русско-японской войны привели к свёртыванию занятий КСЖД и его роспуску.

В заключении подводятся итоги и делаются основные выводы. Деятельность КСЖД по естественнонаучному изучению Сибири стала частью общей системы правительственных мероприятий по реализации глобального национального проекта сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали. Длительное обсуждение и подготовка к строительству привели к пониманию неотложности мер по активизации местных производительных сил, что послужило формированию концепции научно-прикладных исследований в Сибири.

Ключевыми принципами этой концепции стали: 1) тесная связь исследований с развитием коммуникаций; 2) казённый способ организации и финансирования работ; 3) сугубо прагматические решения; 4) комплексный характер мероприятий и мобилизация наличных производительных сил на окраинах.

Первые практические шаги по осуществлению проекта повлекли за собой принятие организационных мер, связанных с разработкой плана работ, определением источников финансирования и созданием КСЖД. По плану, разработанному Витте С. Ю, сложилась система вспомогательных предприятий, включавшая меры по улучшению условий судоходства, развитию местной промышленности и поощрению переселений. Научно-прикладные работы содействовали: 1) гидрографическому изучению водных путей; 2) выявлению полезных ископаемых и 3) изучению природных условий заселяемых территорий и их подготовке с помощью межевых, гидротехнических и гидрологических работ.

На начальном этапе (1893-1894) естественнонаучные исследования обеспечивали снижение строительных издержек и ускоряли запуск

магистрали в эксплуатацию. Форсированный сценарий и спешка обусловили целый ряд неэффективных и даже провальных акций по устройству водоснабжения, организации метеорологических наблюдений в Западной Сибири, перевозкам по Северному морскому пути. Вместе с тем, происходило быстрое формирование основных принципов и направлений программы, вырабатывались подходы к организации и финансированию, укреплялось взаимодействие экспедиций.

С 1895-1896 гг. отдача от исследований стала нарастать (были открыты Судженка, Черемхово и пр.), что объяснялось накопленным опытом первых лет работы. Благодаря деятельности Подготовительной комиссии согласование ведомственных планов приняло устоявшиеся формы, а порядок сметного проектирования опирался на откорректированные нормативы финансирования. Наряду с этим, становившиеся всё более редкими заседания КСЖД превращались в мероприятия по формальному утверждению заранее заготовленных решений, а традиционные бюрократические процедуры всё чаще обнаруживали неспособность справиться с нарастающим объёмом задач. Взаимодействие ведомств, налаженное в предыдущие годы, быстро деградировало.

Жёсткая привязка программы вспомогательных предприятий к ходу строительных работ обусловила нарастание проблем в связи со сдачей уже готовых участков в эксплуатацию. Внимание ведомств стало переключаться на предприятия, слабо связанные с сооружением и непосредственными целями проекта. Изучение золотоносных районов и расширение колонизационных площадей опиралось на гораздо менее определённую перспективу, чем разведки стройматериалов, угля или осушение конкретных участков возле магистрали. Удаление работ всё дальше на восток увеличило «повёрстную стоимость вспомогательных предприятий» с 4 тыс. руб. в 1896 г. до 5,5 тыс. руб. в 1903 г. на каждую версту выстроенного пути. Новый проект расходов на 1904 г. предусматривал рост повёрстной стоимости сразу на 15% - до 6229 руб.

Тем не менее, конкретный результат программы естественнонаучного изучения Сибири заключался в том, что уже в 1901 г. открылось сквозное движение поездов до самого Дальнего Востока. Война и революция вызвали временную паузу в осуществлении планов правительства, после которой оно продолжало освоение Азиатской России - достройку железнодорожных линий, изучение водных бассейнов, отправку полярных экспедиций, проведение почвенно-ботанических и хозяйственно-статистических исследований в переселенческих районах. Программа КСЖД сыграла значительную роль в развитии отечественной науки и формировании широкого слоя научно-технической интеллигенции, подняла престиж научных и инженерных кадров, усилила воздействие науки на производственную практику и достижение реальных социально-экономических результатов.

В приложении к диссертации приводится список использованных сокращений, сводная таблица целей и задач Транссибирского проекта, справочные сведения о заседаниях Комитета Сибирской железной дороги, их участниках и принятых решениях по естественнонаучному изучению Сибири.

Апробация работы и публикации по теме исследования. Основные положения диссертационного исследования изложены в 17 публикациях. Автор принимал участие в 10 международных, всероссийских и межрегиональных конференциях: «Роль науки в освоении восточных районов страны» (Новосибирск, 1992), «С. У. Ремезов и история культуры Западной Сибири» (Тобольск, 1992), «Ма-кушинские чтения» (Новосибирск, 2003 - 2009), «Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII -начала XX века» (Новосибирск, 2007), «Ермаковские чтения» (Новосибирск, 2008 - 2010), «Верхнее Прииртышье в XVII - XXI вв.» (Новосибирск, 2010).

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

Статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Канн С. К. Комитет Сибирской железной дороги (1892-1905 гг.) как орган управления национальным проектом // Гуманитарные науки в Сибири 2008. № 3. С. 129-131.

Публикации в других изданиях:

2. Канн С. К. Использование народного опыта при проектировании Транссиба и сопутствовавших научных работах // Родиноведение. Вып. 1: С. У. Ремезов и история культуры Западной Сибири. Тобольск, 1992. С. 80-82.

3. Канн С. К. Формирование концепции изучения Сибири в связи с проектами Транссиба // Роль науки в освоении восточных районов страны Новосибирск, 1992. С. 45-47.

4. Канн С. К. Опыт железнодорожного строительства в Америке и проектирование Транссиба // Зарубежные экономические и культурные связи Сибири (XVIII-XX вв.). Новосибирск, 1995. С. 114-136.

5. Канн С. К. Условия выбора места мостового перехода Транссиба через р. Обь // Страницы истории Новосибирской области: люди, события, культура Ч. 1. М., 1995. С. 157-160.

6. Канн С. К Источники по истории изучения Сибири в период строительства Транссиба в фондах ГПНТБ СО РАН // VI Макушинские чтения: тезисы. Новосибирск, 2003. С. 163-166.

7. Канн С. К. Публикация результатов научного изучения Сибири, организованного Комитетом Сибирской железной дороги // VII Макушинские чтения: материалы. Новосибирск, 2006. С. 62-66.

8. Канн С. К. Изучение Байкала в связи с сооружением Транссибирской железнодорожной магистрали // Иркутский историко-экономический ежегодник: 2007. Иркутск, 2007. С. 132-135.

9. Канн С. К. Комитет Сибирской железной дороги во главе работ по изучению Сибири в конце XIX - начале XX века // Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII - начала XX века. Новосибирск, 2007. С. 257-266.

10. Канн С. К. С. Ю. Витте и создание Комитета Сибирской железной дороги // Вопросы истории Сибири XX века: межвузовский сборник научных трудов. Вып. 8. Новосибирск, 2008. С. 13-22.

11. Канн С. К. Казус Коротнева (неизвестные страницы рыбопромыслового изучения Байкала в 1900-1902 гг.) // Иркутский историко-эконо-мический ежегодник: 2008. Иркутск, 2008. С. 487-490.

12. Канн С. К. Западно-Сибирские изыскания Транссиба 1891-1892 гг. //Первые Ермаковские чтения «Сибирь: вчера, сегодня, завтра». Новосибирск, 2009. С. 73-85.

13. Канн С. К Организация геологического изучения Прибайкалья в связи с сооружением Транссибирской железнодорожной магистрали // Иркутский исто-рико-экономический ежегодник: 2009. Иркутск, 2009. С. 90-93.

14. Канн С. К. Публицистика Н. Г. Гарина-Михайловского и её роль в удешевлении проекта Сибирской железной дороги // VIII Макушинские чтения: материалы. Новосибирск, 2009. С. 135-140.

15. Капп С. К. Принципы финансирования научных работ Комитетом Сибирской железной дороги (1892-1905 гг.) // Иркутский историко-экономический ежегодник: 2010. Иркутск, 2010. С. 158-161.

16. Канн С. К. Ветеринарное значение Транссибирской железнодорожной магистрали в конце XIX - начале XX века // Социально-экономические и этнокультурные процессы в Верхнем Прииртышье в XVII-XX веках. Новосибирск, 2011. С. 191-196.

17. Канн С. К. Участие В. А. Обручева в подготовке к строительству Транссибирской магистрали // Иркутский историко-экономический ежегодник: 2011. Иркутск, 2011. С. 353-356.

Подписано в печать 08.07.2011. Формат 60x84/16. Бумага писчая. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,4. Уч.-изд. л. 1,3. Тираж 100 экз. Заказ № 209.

Полиграфический участок ГПНТБ СО РАН. 630200, Новосибирск, ул. Восход, 15.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Канн, Сергей Константинович

Введение.3—

Глава 1. Формирование предпосылок естественнонаучного изучения Сибири в связи с сооружением

Транссибирской железнодорожной магистрали.39—

1.1. Формирование концепции естественнонаучного изучения Сибири накануне сооружения

Транссибирской железнодорожной магистрали.39

1.2. Создание Комитета Сибирской железной дороги и его роль в естественнонаучном изучении Сибири.81—

Глава 2. Осуществление программы естественнонаучного изучения Сибири Комитетом Сибирской железной дороги.112

2.1. Начало реализации программы естественнонаучного изучения Сибири в связи с сооружением

Транссибирской железнодорожной магистрали.112—

2.2. Осуществление и завершение программы естественнонаучного изучения Сибири. 158—

Введение диссертации2011 год, автореферат по истории, Канн, Сергей Константинович

Актуальность исследования. Мало какой вопрос в истории нашей страны вызывает столь ожесточённые споры, как вопрос о евразийском характере России и её делении на Запад и Восток. Вместе с тем, не менее актуально и деление России на центр и окраины. Противоположные точки зрения называют просторы России и её богатством, и её наказанием.

Самарин Ю. Ф. писал, что «если бы когда-нибудь русское общество отучилось интересоваться своими окраинами, это бы значило, что оно разлюбило Россию, как целое. Тот день был бы началом её разложения»1. Русское самосознание всегда опиралось на понимание родины как повсеместного и родного «захолустья»2. Солженицын А. И., напротив, утверждал, что России следовало бы оставить окраины в покое. Он писал, что страна не имеет «запаса культурных и нравственных сил для ассимиляции всех окраин», а вектор постоянного движения на восток «истощает русское национальное ядро». Духовная жизнь народа, по словам писателя, имела гораздо большую ценность, чем охват территории «и даже хозяйственное богатство», а благоденствие стоило «несравненно дороже всяких внешних престижных целей»3. Александр Исаевич призывал пересмотреть вековые устремления России и отказаться от целей «мировой экспансии». В трудные 1990-е годы он спрашивал: «Как мы надеемся удержать полупустынную Сибирь, ещё и брошенную нами в небрежении, незаботе, пугающей незаселённости, и особенно Дальний Восток, преступно содержимый нами как постылый и чужой?»4

Чтобы ответить на этот и множество других острых вопросов, следует вернуться в не такое уж далёкое прошлое. На рубеже ХЕХ-ХХ веков не только Европа, но и весь мир с затаёнными чувствами наблюдали, как Россия переустраивает свои окраины. Со страниц авторитетных изданий «Figaro», «The Daily Chronicle», «New-York

1 Известия Русского географического общества. 1906. Т. 42, кн. 2/3. С. 521.

2 В удивительно широкое понятие «захолустья» входят и глухие закоулки посёлков («глушь»), и лесные чащи, и отдалённые, малонаселённые и непроезжие места (Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. 1. СПб.; М.: Изд. Вольфа, 1903. Стб. 1647).

3 Солженицын А. И. Как нам обустроить Россию? Посильные соображения //Литературная газета. 1990. 18 сентября, №38. С. 3.

4 Солженицын А. И. Россия в обвале. М., 1998. С. 46.

Herald» люди впервые узнавали о существовании далёкой и холодной Сибири5. На Всемирной выставке 1900 г. в Париже российский «Павильон Окраин» и экспозиция Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД) вызвали настоящий «культурный шок» у многих тысяч людей. За несколько лет постройка Великого Сибирского пути преобразила страну и положила начало быстрому росту доселе отсталых территорий.

Вряд ли будет большим открытием вывод, что история часто повторяется. Новым поколениям придётся ещё не один раз обращаться к опыту успешного сооружения магистрали6. Наследие Транссибирского проекта имеет много составляющих — геополитических, военно-стратегических, административных, научно-технических, экономических, демографических, экологических. Как это ни парадоксально, но их значение в своё время сформулировал главный идеолог Сибирской железной дороги Витге С. Ю. Но если в конце XIX в. его риторика направлялась на то, чтобы дать импульс началу постройки, то в современных условиях опыт Транссиба может стать основой для ускоренного развития Сибири, Дальнего Востока и всей России в целом.

Участие науки повысило эффективность деятельности Комитета Сибирской железной дороги. Одновременно наука стала превращаться в самостоятельную производительную силу. С тех пор она активно участвует в освоении Сибири - разработке полезных ископаемых, решении социально-экономических, демографических, экологических проблем. Не следует забывать также о том, что в XXI веке Сибирь с большой долей вероятности сыграет самую существенную роль в мировой геополитике. Обстановка складывается таким образом, что «политическая консолидация и динамичное экономическое развитие, государств Восточной Азии идёт на фоне критического ослабления присутствия России на своих дальневосточных территориях»7.

5 Сосновский И. В. Отдел Комитета Сибирской железной дороги на Всемирной Выставке 1900 г. в Париже.

СПб., 1901. С. 17-34 (1-я паг.); Ремнёв А. В. Самодержавие и Сибирь. Административная политика второй половины XIX — начала XX веков. Омск, 1997. С. 160—161.

6 Успешность проекта признаёт большинство отечественных историков (См.: История Сибири. Т. 3. JL, 1968.

С. 179; Борзунов В. Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX - начала XX вв.: автореф. дис. д-ра ист. наук. М., 1972. С. 4; Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность) / А. А. Долголюк и др. Новосибирск, 2002. С. 3; Алексеев В. В. Место восточных регионов в общероссийском экономическом потенциале // Азиатская Россия в геополитической и цивилизационной динамике. XVI— XX вв. М., 2004. С. 526; Ремнёв А. В. Россия и Сибирь в меняющемся пространстве империи (XIX - начало XX в.) // Российская империя в сравнительной перспективе. М., 2004. С. 294; Сибирь в составе Российской империи / Дамсшек И. Л. и др. М., 2007. С. 134-137, 255; Шиловский М. В. «Проектная экономика» в азиатской части России: три века движения на восток// Иркутский историко-экономический ежегодник: 2008. Иркутск, 2008. С. 165; и др.). С некоторыми оговорками о том же пишут и зарубежные авторы (Tuppcr Н. То the Great Ocean. Boston, 1965. P. 3; Marks S. G. Road to Power. London, 1991. P. XI, 131,222; etc.).

7 Азиатская Россия в геополитической и цивилизационной динамике. XVI-XX века. М., 2004. С. 158-159.

Комплексное изучение деятельности КСЖД позволит найти необходимые решения и в этой непростой ситуации.

Эффективная инновационная политика государства в индустриальной, аграрной и транспортной сфере обязана опираться на исторический опыт предшествующих поколений. В программе научно-прикладных работ КСЖД государство выполняло роль инициатора важнейших начинаний (топографической съёмки, геологической разведки, изучения Северного морского пути), оно стремилось создавать условия для активного использования частной инициативы в освоении окраин. Изучение опыта КСЖД, укрепляя значение государства в проектах модернизации, позволяет широко обращаться к опыту государственно-частного партнёрства в развитии производства.

Ещё один важный аспект исторического опыта Транссиба заключается в оценке результатов масштабного воздействия человека на природу, наступление на которую началось на рубеже XIX - XX вв. Истоки многих современных экологических проблем закладывались ещё в то время, а ныне разработка природоохранных мер по сбережению лесов, мелиорации и рекультивации земель, защите рыбных ресурсов, снижению антропогенной нагрузки на природу и поддержанию баланса между экосистемами и хозяйственной деятельностью человека становится жизненно необходимой.

Наконец, курс на дальнейший прогресс науки и техники позволяет применить опыт проведения естественнонаучных исследований КСЖД для совершенствования современных форм прикладной науки, механизмов финансирования и реализации полученных результатов на практике. При всём многообразии и важности перечисленных проблем опыт сооружения Транссиба изучен всё ещё неполно и недостаточно.

Степень изученности проблемы. О сооружении Транссибирской магистрали существует большая и весьма разнообразная отечественная и зарубежная литература. Отечественную историографию можно разделить на дореволюционную (со второй половины XIX в. до 1917 г.), советскую (1917 г. — 1980-е гг.) и постсоветскую (с начала 1990-х гг.), а зарубежную рассматривать в целом, не выделяя отдельных направлений.

Несмотря на большое количество книг и статей, сам предмет нашего исследования изучен крайне слабо. В дореволюционное время статус науки подразумевал её глубокую интеграцию с управленческой деятельностью министерств, поэтому отдельно от неё вопросы развития научно-прикладных работ не рассматривались. Советская историография делала главный упор на изучении истории рабочего класса и крестьянства, а в постсоветское время историки обратились к исследованию предпринимательства, торговли и иностранного капитала, затрагивая вопросы государственного регулирования этих отраслей8. Науковедческие проблемы в истории осуществления Транссибирского проекта стали набирать силу лишь в последнее время9.

Тесное участие науки в производственной и управленческой деятельности ведомств до 1917 г. затрудняет анализ организационных основ научно-прикладных работ. С другой стороны, эта особенность даёт возможность целостно изучить весь комплекс целей и задач проекта. Длительное время историки науки рассматривали процесс накопления фактов и эволюции естествознания вне какой бы то ни было связи с социально-экономическим контекстом и целями сооружения Транссиба, упуская всю совокупность «вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги» (ВП)10. Без комплексного подхода в тени оставался и КСЖД, анализ деятельности которого осложнялся стратегическими, политическими и прочими обстоятельствами, закрытым характером важных источников и т. д. Лишь в сотрудничестве всех отраслей исторической науки (истории естествознания, техники, гражданского общества, экономической истории) можно преодолеть сложившийся разрыв в знаниях.

Многоплановость предмета обусловила ситуацию, когда целостной и в полной мере научной истории Транссиба до сих пор не написано". При этом избыток информации даже затрудняет формирование устойчивых концепций. Историография всё ещё наполнена массой противоречивых взглядов и суждений. Дальнейшая публикация новых фактов и их интерпретаций свидетельствует о развивающемся характере

8 Шиловский М. В. Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII — начала XX в. (К 80-летию со дня рождения члена-корреспондента РАН JI. М. Горюшкина) // Гуманитарные науки в Сибири. 2008. № 2. С. 124.

9 Гараева JI. М. Дальний Восток в геополитической стратегии России (эволюция естественнонаучных изысканий русских в Северо-Восточной Азии, 50-е гг. XIX - 40-е гг. XX в.) // Диалог поколений. Владивосток, 2008. С. 30-43; Загайнов В. Н. Великий Северный путь в историческом аспекте // Наука и молодежь XXI века. Ч. 2. Новосибирск, 2008. С. 26-28; Игумнов Е. В. Деятельность губернских и областных статистических комитетов Сибири по естественнонаучному изучению Сибирского региона во 2-й половине XIX - начале XX вв. // История и культура народов Сибири, стран Центральной и Восточной Азии. Улан-Удэ, 2006. С. 7781; Его же. Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали и организация геологического изучения Забайкалья в конце XIX века // История наук о Земле: исследования, этапы развития, проблемы. М., 2008. С. 149-150; Пилипенко А. Н. Из истории организации геологического изучения Южно-Уссурийского края, конец XIX в. // Россия и АТР. 2008. № 3. С. 14-21; Эйльбарт Н. В. Геологические исследования в Забайкалье во 2-й половине XIX - начале XX вв. // Вопросы истории естествознания и техники. 2007. № 1. С. 90-108; Его же. Портреты исследователей Забайкалья. 2-я половина XIX — начало XX в. М., 2006 и др.

10 Укажем на работы Алексеева А. И., Крылова Г. В., Магидовичей И. П. и В. И. и др.

11 Воронин М. И. Великий Сибирский путь: из истории транспортного строительства // Транспортное строительство. 1975. № 9. С. 62. историографии Транссиба и позволяет надеяться на переход к более устойчивым и единообразным трактовкам.

Впрочем, большинство авторов сходятся на огромном мировом значении магистрали, тем самым отвечая на призыв современников постройки оценить масштаб «грядущей культурной победы»12. Первые путеводители по «Великому Сибирскому пути» неоднократно подчёркивали мессианскую роль дороги в «окультуривании» отсталых окраин и «ту Великую Русско-Славянскую народную силу, которой суждено

11 быть проводником христианства и цивилизации на Азиатском востоке» .

Крепким фундаментом монархической историографии Сибирской магистрали стал юбилейный очерк к 10-летию КСЖД14. Для многих авторов этот труд до сих пор является неиссякаемой копилкой фактов и суждений, независимо от слишком «бодрого духа» официальной пропаганды, привнесённого туда сотрудниками Канцелярии Комитета министров (КМ) во главе с Куломзиным А. Н. Верноподданнический подтекст, вполне оправданный до революции15, сегодня, безусловно, требует критической оценки. Очевидным достоинством исторического очерка является богатейший архивный материал, использованный при освещении запутанной предыстории проекта. Однако программа научно-прикладных работ КСЖД освещается крайне скупо и занимает не более 5-6% объёма книги16. В книге не найти упоминаний об ошибках и неудачах проекта, зато повсеместно засвидетельствованы «царственные заботы и прозорливая политика августейшего председателя Комитета» и удостоверена «усиленная и плодотворная деятельность» по исполнению царских «предначертаний»17.

Впрочем, нужно признать, что в освещении хода научно-прикладных работ и результатов деятельности КСЖД официальные издания проявляли значительную компетентность, даже несмотря на то, что из-за вышеназванных причин (тесной интеграции науки и управления), в них крайне мало говорилось об организационной сто

12 Изюмов К. Значение Велико-Сибирской железной дороги. Варшава, 1894. С. 1.

13 Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. СПб., 1900. С. 85.

14 Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем: исторический очерк. (К 10-летию Комитета Сибирской железной дороги. 1893-1903). СПб., 1903.475 с.

15 См.: Краевский Г. Мировая-Транзитная Сибирская железная дорога. Иркутск, 1898; Дестрём Д. Обзор отзывов печати по поводу 10-летия Великого Сибирского рельсового пути // Железнодорожное дело. 1902. №№2-3, 5-6, 7; Жданов JI. Г. Великий Сибирский путь. СПб., 1905 [2-е издание: Пг., 1914]; Прохаска JI. И. К 25-летию закладки Великого Сибирского пути 19.05.1891 - 19.05.1916 гг. Пг., 1916 и др.

16 Саблер С. В., Сосновский И. В. Указ. соч. С. 144-145, 271-273, 311-320, 342-343, 374-388.

17 Там же. С. 389,450-451. роне исследований . Осведомлённость авторов словаря Брокгауза-Ефрона, путеводителей по железной дороге, фундаментального труда «Азиатская Россия» (1914) и других изданий не распространялась также на вопросы финансирования работ. Все действия правительства трактовались как «открывающие Сибирь» и её богатства19.

Противниками откровенно-апологетических, утилитарных взглядов на Сибирь всегда выступали сибирские областники, отстаивавшие необходимость рационального использования местных природных ресурсов20. Головачёв П. М., Потанин Г. Н., Ядринцев Н. М. писали об искусственном насаждении капитализма в Сибири, предлагая начинать с модернизации «внутрисибирской» жизни, с развития её экономики и внутренних путей сообщения, а не с проведения транзитной магистрали, призванной

01 выкачивать» сибирские богатства. . «В Сибири, - писал Головачёв, - крайняя обширность соединилась с весьма слабым культурным развитием её населения», а железнодорожные планы служат «интересам европейской России и государства в целом», но не «развитию собственно Сибири»22.

18 Материалы к истории вопроса о Сибирской железной дороге. СПб., 1891; Сибирь и Великая Сибирская железная дорога. СПб., 1893 [2-е издание: СПб., 1896; издание на англ. яз.: Siberia and the Great Siberian Railway. St. Petersburg, 1893]; Верховский В. M. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898; Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798-1898). СПб., 1898; Великая Сибирская железная дорога: очерк к Всемирной выставке 1900 г. в Париже. СПб., [1900-1901]; Колонизация Сибири в связи с общим переселенческим вопросом. СПб., 1900; Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 1-4. СПб., 1902; Обзор деятельности МПС за время царствования императора Александра III. СПб., 1902; Обзор деятельности Министерства финансов в царствование императора Александра III (1881-1894). СПб., 1902; Сибирь под влиянием рельсового пути. СПб., 1902; Историческая справка о сооружении Великого Сибирского железнодорожного пути. СПб., 1903; Краткий отчёт о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889-1913 гг. СПб., 1914 и др.

19 Сибирская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза -г Ефрона. Т. 29, кн. 58. СПб., 1900. С. 730-741; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. СПб., 1900 [то же, на англ. яз.: Guide to the Great Siberian railway. SPb., 1900]; Азиатская Россия. Т. 2: Земля и хозяйство. СПб., 1914 и др.

20 Шиловский М. В. Сибирское областничество во 2-й половине XIX — начале XX вв.: дис. . докт. ист. наук. Новосибирск, 1992. JI. 5.

21 Шиловский М. В. Областники и проблемы железнодорожного строительства в Сибири // X всесоюзная студенческая конференция. История, филология: тезисы докладов. Новосибирск, 1972. С. 59-61; Его же. Сибирское областничество накануне и в годы первой русской революции. 1895-1907 гг.: автореф. дис. . канд. ист. наук. Новосибирск, 1975; Его же. Отношение сибирских областников к развитию транспортных коммуникаций между Сибирью и Европейской Россией в конце XIX — начале XX вв. // Россия и социально-экономическое развитие Сибири. Вып. 1. Тюмень, 1982. С. 45—46; Его же. Оценка Н. М. Ядринцевым характера социально-экономического развития Сибири в 70-е - 1-й половине 90-х гг. XIX в. // Хозяйственное освоение Сибири в период капитализма. Историография проблемы. Новосибирск, 1988. С. 190-202; Его же. Сибирское областничество во 2-й половине XIX — начале XX вв.: автореф. . дис. докт. ист. наук. Новосибирск, 1992; Его же. Разработка областниками концепции региональной специфики Сибири (2-я половина XIX - начало XX вв.) // Байкальская историческая школа: проблемы региональной истории: тезисы докладов и сообщений. Ч. 1. Иркутск, 1994. С. 180-183; Сибирь в составе Российской империи. М., 2007. С. 314-333.

22 Головачёв П. М. Сибирь. Природа, люди, жизнь. М., 1902. С. 145-146; Его же. Экономическая география Сибири. М„ 1914. С. 5-6,137-138.

Потанин Г. Н. подчёркивал отсталость Сибири и называл редкие сибирские города «культурными цветками». Вести рельсы туда, где они станут лишь «фраком для обнажённого дикаря», он считал «излишней, слишком дорогой роскошью»23. «Тем не менее и здесь, - отмечал он в 1910 г., - в этих безлюдных и малопривлекательных местах, фантазия нашла углы, в которых железнодорожное строительство может быть хоть кое-как мотивировано, - ну, хотя бы идеей заходить рельсами во все углы и отмыкать там «запертые сундуки»: здесь вот уголь, вот здесь есть железо, а там вот золото, а тут поляны для пахоты или луговины для скота.»24. Областники указывали на прямое превращение Сибири в экономическую колонию.

В историографии Транссиба 1920-1930-х гг. наблюдалось влияние спада в науке и слабой источниковой базы. Авторы газетно-журнальных материалов и юбилей

25 ных брошюр излагали давно известные сведения . Определённый интерес представляют работы по истории рабочего движения и эмигрантские издания, содержавшие экскурсы в историю освоения окраин26. В лекциях Серебренникова И. И. по «сибире-ведению» упоминалось о некоторых акциях КСЖД по изучению Сибири .

Курс на форсированную индустриализацию народного хозяйства заставил обратить внимание на опыт царского правительства по освоению окраин. В связи, с этим исследователи изучали экономико-географические аспекты развития транспортных коммуникаций Сибири и возможности расширения минерально-сырьевой базы28. Об

23 Гр. П-н [Потанин]. Очерк проектов железнодорожного строительства в Сибири. СПб., 1910. С. 14,29.

24 Там же. С. 30.

25 Огановский Н. П. Народное хозяйство Сибири. Омск, 1921; Мерхалёв Д. Железные дороги в Сибири (в 1917— 1919 гг.) // Сборник Сибирского краевого статистического управления. Т. 2. Новониколаевск, 1922. С. 41-54; ПинусВ. Железнодорожное строительство Сибири за пятилетие 1918-1922 гг. // Жизнь Сибири. 1922. №3. С. 40-42; Омская железная дорога: столетний юбилей железнодорожного транспорта. 1825-1925. Омск, 1925; Цакни И. История постройки Сибирских железных дорог // Спутник пассажира по железным дорогам Сибири. Томск, 1925. С. 55-61; Бурский П. Д. От Урала до Великого океана. М., 1928; Саянский Л. Великий Сибирский путь. М., 1930; Гудошников М. А. Сибирская железная дорога // Гудошников М. А. Сибирь. М.; Иркутск, 1932. С. 118-125 и др.

26 Васенко П. Г. Рабочие на постройке Уссурийских и Амурской железных дорог и участие каторжан в работах // Архив истории труда в России. Пг., 1923. Кн. 6-7. С. 155-160; Северная Маньчжурия и Китайская Восточная железная дорога. Харбин, 1922; Braikevitch М. V., Afonin I. R. The Railways of Siberia // The Russian Economist. 1921. Vol. 2, No. 5. P. 1490-1522.

27 Серебренников И. И. Сибиреведение: конспект лекций по сибиреведению, читанных на кооперативных курсах в г. Харбине в мае-июне 1920 года. Харбин, 1920. С. 14-15, 114-116, 118-126, 197-204.

28 Павлуновский. Перспективы железнодорожного строительства в Сибири // Будущее Сибири. Новониколаевск, 1925; Боднарский М. С. Великий Северный морской путь. М.; JL, 1926; Гляудель И. А. Железнодорожные пути сообщения // Проблемы капитального строительства Восточной Сибири. Иркутск, 1926. С. 1-32; Колосов-ский Н. Н. Великая Сибирская сверхмагистраль. М., 1930; Его же. Железнодорожная система Великого Сибирского пути (1935) // Вопросы географии. Сборник № 105. М., 1977. С. 61-70; Транспортная проблема Восточной Сибири / Молодых И. Ф. и др. М., 1930; Сибирцев Н., Итин В. А. Северный морской путь и карские экспедиции. Новосибирск, 1936 и др. ручев В. А. опубликовал 4-ю часть капитального труда по истории геологического изучения Сибири, где затрагивал деятельность горных экспедиций КСЖД. К опыту этих исследований обращались и другие учёные, например, профессор Усов М. А.29 Следует отметить, что на научности и объективности работ в это время сказывалась откровенная политизация исторического знания. Так, интересная статья Максимова Л. Д. о геоботаническом изучении Сибири (1939) не обошлась без критики «неправильных, а в настоящее время вредных установок» учёных, стоявших на позициях «созерцательного объективизма» . Большинство же авторов предпочитало не акцентировать внимания на достижениях царского правительства по изучению Сибири в конце XIX - начале XX в.31

Роль магистрали в достижении победы обусловила усиление интереса к Транссибу в послевоенные годы. Появились разноплановые работы Воронина М. И., Гу-менского Б. М., Паталеева А. В., Рогозина Н. Е., Славина С. В., Цветкова Г. К.32. Об историко-географических и демографических аспектах писали Покшишевский В. В., Воробьёв В. В., Кудрявцев Ф. А., о финансовой политике - Погребинский А. П., международных отношениях - Романов Б. А.33. Увеличилось число исследований по истории науки и техники34, изучение которой велось в специализированных академических учреждениях (Институте истории естествознания и техники АН СССР и др.).

29 ГАНО. Ф. Р-1180. Оп. 1. Д. 726. Л. 2; Обручев В. А. История геологического исследования Сибири. Период 4-й (1889-1917). М.; Л., 1937; Алексеев В. В., Тимошенко А. И. Изучение Канско-Ачинского угольного бассейна // Изучение Сибири в советскую эпоху. Новосибирск, 1987. С. 4, 16.

30 Максимов Л. Д. Геоботанические работы XIX века в связи с колонизацией Сибири и Дальнего Востока // Природа. 1939. №4. С. 75-81.

31 Берг Л. С. Всесоюзное географическое общество за сто лет. М.; Л., 1946; Бублейников Ф. Д. История открытий ископаемых богатств нашей страны. М., 1948.

32 Гуменский Б. М., Комаров Н. С. К истории геологических исследований для железнодорожного строительства в России // Труды Лаборатории гидрогеологических проблем. Т. 9. 1950. С. 185-197; Гумилевский Л. Железная дорога. М., 1950; Паталеев А. В. История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. Хабаровск, 1951; Рогозин Н. Е. Влияние Сибирской железной дороги на экономическое развитие Западной Сибири в начале XX в. // Учёные записки Белорусского университета. 1953. Вып. 16. Сер. историческая. С. 165-194; Славин С. В. Экономика Сибири и освоение плаваний в Сибирь через Карское море в эпоху развития капитализма в России // Учёные записки Ленинградского университета. 1950. № 115. Факультет народов Севера. Вып. 1. С. 141-142; Цветков Г. К. Экономическое значение Сибирской железной дороги // Вестник Московского университета. 1946. № 2. С. 113-118; Его же. Ход строительства Великого Сибирского железнодорожного пути// Вестник Московского университета. 1947. № 2. С. 135-139; др.

33 Покшишевский В. В. Заселение Сибири. Иркутск, 1951; Воробьёв В. В. Влияние железной дороги на географию городов // Воробьёв В. В. Города южной части Восточной Сибири. Иркутск, 1959. С. 68-93; Кудрявцев Ф. А., Вендрих В. А. Иркутск. Иркутск, 1958; Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-90-е гг.) // Исторические записки. 1954. Т. 47. С. 149-180; Его же. Очерки истории финансов дореволюционной России. М., 1954; Романов Б. А. Очерки дипломатической истории русско-японской войны. М.; Л., 1947.

34 Бернштейн-Коган С. В. Основные моменты исторической географии водного транспорта в бассейнах Оби и Енисея // Вопросы географии. Сборник №31. М., 1953. С. 228-257; БархатоваН. Н. Геологические исследования Русского географического общества (1845-1917 гг.). М.; Л., 1955 и др.

Освещение научно-прикладных работ КСЖД, как правило, носило поверхностно-описательный характер. Так в статье учёного-геолога Коровина М. К. (1956)35 говорилось о деятельности геологических экспедиций, но, по существу, пересказывались факты известного труда Обручева В. А. (1937). Заключительный вывод Коровина о том, что исследования стали «первым в истории России государственным мероприятием» такого рода, ничем не был подкреплён, а фраза, что в 1898 г. успехи работ «повлекли за собой создание новой подобной же государственной организации» в золотоносных районах36, вообще показывает неведение автора о единых целях КСЖД.

По мере расширения источниковой базы в 1960-1970-е гг. углублялась проблематика исторических исследований. В работах Белимова И. Т., Борзунова В. Ф., Виргинского В. С., Калинина А. Н., Кожухова Ю. В., Мухина А. А., Новаковой К. Т., Па-талеева А. В., Сигалова М. Р. освещались вопросы предыстории проекта, организации и финансирования железнодорожных работ, формирования класса железнодорожных рабочих и служащих, социально-экономических последствий проведения магистрали . Авторы обращались к истории Транссиба при решении широкого круга научных задач, связанных с изучением аграрных отношений, переселенческого движения, развития промышленности, роста революционных выступлений38. 'Увеличилось число работ по истории естествознания, касавшихся отдельных сюжетов, естественнонаучной программы КСЖД, но не упоминавших о ней39. В трудах Горюшкина Л. М. раскрывалось значение магистрали для социально-экономического развития Сибири в

35 Коровин М. К. Геологические исследования по трассе Сибирской железной дороги в конце XIX и начале XX века // Очерки по истории геологических знаний. М., 1956. Вып. 5. С. 71-88.

36 Там же. С. 85.

37 Белимов И. Т. К вопросу об экспансии иностранного капитала в область железнодорожного транспорта Сибири в период империализма // Труды Новосибирского инженерно-строительного института. 1962. Т. 10. С. 22— 29; Борзунов В. Ф. Архивные материалы по истории строительства Сибирской железной дороги (1880— 1905 гг.) // Исторический архив. 1960. № 5. С. 194-207; Виргинский В. С. Первые проекты Великого Сибирского пути: (из прошлого отечественного транспорта) // Железнодорожный транспорт. 1961. № 1. С. 92; Воронин М. И. О первом проекте Великого Сибирского пути // Транспортное строительство. 1970. № 9. С. 59; Сигалов М. Р. Русские экономисты о транссибирской магистрали // Известия СО АН СССР. 1978. № 1. Сер. общественных наук, вып. 1. С. 147-153; др.

35 Горюшкин Л. М. Сибирское крестьянство на рубеже двух веков. Новосибирск, 1967; Степынин В. А. Колонизация Енисейской губернии в эпоху капитализма. Красноярск, 1962; Пархоменко Н. Н. Работы Переселенческого управления в Сибири // Вопросы картографии. Новосибирск, 1963. С. 36-48; Комогорцев И. И. Очерки истории чёрной металлургии Восточной Сибири (дооктябрьский период). Новосибирск, 1965; Горняки Кузбасса. Новосибирск, 1971 и др.

39 Ткачук В. Г., Толстихин Н. И. Изученность минеральных вод // Минеральные воды южной части Восточной Сибири. Т. 1. М.; Л., 1961. С. 86-89; Кожов М. М. Биология озера Байкал. М., 1962; К 100-летию со дня рождения Владимира Афанасьевича Обручева. М., 1963; Князев Г. А., Кольцов А. В. Краткий очерк истории Академии наук СССР. 3-е изд. М.; Л., 1964; Крылов Г. В., Салатова Н. Г. История ботанических и лесных исследований в Сибири и на Дальнем Востоке. Новосибирск, 1969 и др. целом. Масштаб проекта волей-неволей порождал массу превосходных и не всегда реалистических оценок, поэтому взвешенный подход Леонида Михайловича представляется нам наиболее обоснованным. В трудах историка отмечалась роль магистрали для притока капиталов, увеличения производства и крупных социальных сдвигов. Вместе с тем, Горюшкин Л. М. считал, что нельзя абсолютизировать значение дороги, так как «сама сибирская магистраль была результатом определённого уровня капитализма в европейской России» и вызывалась «назревшими потребностями капиталистического развития в стране в целом и в Сибири в частности»40.

История вспомогательных предприятий Транссибирской магистрали отразилась в ряде исследований 1960-1970-х гг., но само это понятие не раскрывалось, а термин часто употреблялся неверно. В работах Карпенко 3. Г. исследовалась история освоения недр Кузбасса. Пинхенсон Д. М. подробно осветил деятельность гидрографических экспедиций КСЖД41. Особая ценность его труда состояла в том, что правительственные мероприятия по изучению Северного морского пути рассматривались на фоне общего транспортного и аграрно-индустриального освоения Сибири.

Отдельный раздел проведению научных работ на Транссибе посвятила Сухова Н. Г. (1964)42. Автор отметила, что из-за суровых условий формирование естественнонаучных представлений о Сибири шло крайне медленно. Ещё в 30-е гг. XX в. можно было открывать новые хребты (Черского) или «закрывать» старые (Питский), а в 1960-е - уточнять орографию, казалось бы, хорошо изученного Забайкалья43. К сожалению, высокий уровень монографии не уберёг Сухову от ошибок. Начало военно-топографических работ в Забайкалье она почему-то отнесла к 1891 г. (вместо 1893), а слабую карту МВД ошибочно посчитала «основой для этих съёмок».

В этой связи уместно сослаться на замечание ХатунцеваВ., что неведение нескольких поколений сослужило Транссибу плохую службу44. Разного рода препятствия, последствия войн и революций, помешали не одному поколению историков. Не

40 Горюшкин Л. М. Сибирское крестьянство на рубеже двух веков (конец XIX — начало XX вв.). Новосибирск, 1967. С. 7,96.

41 Горбачёв Т. Ф., Кожевин В. Г., Карпенко 3. Г. Кузнецкий угольный бассейн. М., 1957; Карпенко 3. Г. Геологические исследования, поиски и разведка полезных ископаемых в 1861-1916 гг. // Горняки Кузбасса. Новосибирск, 1971. С. 44-48; История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 2: Пинхенсон Д. М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма. Л., 1962. С. 172-177, 203-213.

42 Сухова Н. Г. Исследования вдоль Сибирского железнодорожного пути // Сухова Н. Г. Физико-географические исследования Восточной Сибири в XIX веке. М.; Л., 1964. С. 126-127.

43 Там же. С. 3, 5, 126.

44 Хатунцев В. Дорога в былое: как создавался Транссиб // Родина. 1991. № 11/12. С. 78. гативную роль сыграли политическая предвзятость и демагогические штампы, объявившие пролетариат «двигателем социального прогресса», а правящие классы — «тормозом общественного развития»45. На место научных методов пришла откровенная политическая агитация.

Сибирская железная дорога, - писал A.A. Мухин, - монументальное техническое и инженерное сооружение конца XIX — начала XX столетий. В ней воедино слились и воплотились передовая русская техническая мысль и труд десятков тысяч рабочих и крестьян России. Треть века потребовалось царскому правительству на то, чтобы принять решение о сооружении Сибирской магистрали и пять лет усилий строителей дороги, чтобы паровозные гудки разбудили вековую тайгу, а ещё через пять лет сквозные поезда помчались от седого Урала до Тихого океана»46. Вряд ли из этой цитаты кому-нибудь будет ясно, почему «вредное» царское правительство так долго мешало желанию строителей «разбудить» вековую тайгу.

Значительное место уделялось сооружению Великого Сибирского пути и связанным с ним научно-прикладным работам в 3-м томе фундаментальной «Истории Сибири» (1968)47. Анализируя цели постройки с позиций советской историографии, авторы сосредоточились на «развитии капитализма вширь», не заметив геополитических, стратегических, модернизационных оснований проекта. В книге относительно полно освещалась деятельность горных партий, вскользь упоминалось о гидротехни- ( ческих исследованиях в Барабе (при этом имя начальника экспедиции Жилинско-го И. И. не называлось), а о ведомственной организации работ вообще не говорилось, так как всё сводилось к общественным инициативам. Снаряжение гидрографической экспедиции Вилысицкого А. И. авторы ошибочно приписали деятельности ВСОРГО.

В 1960-1970-е гг. особый и не подлежащий никакому сомнению вклад в изучение истории Транссиба внёс Борзунов В. Ф. Тем не менее, сделанный акцент на исследование монополистических тенденций в экономике не позволил автору полноценно осветить разностороннюю деятельность КСЖД. Борзунов В. Ф. трактовал сам термин «вспомогательные предприятия» как средства эксплуатации магистрали (со

45 Соловьёва Л. М. Железнодорожный транспорт России во 2-й половине XIX в. М., 1975. С. 3-7.

46 Мухин Л. Л. Рабочие Сибири в эпоху капитализма (1861-1917 гг.). М., 1972. С. 114.

47 Лукин Л. А., Мухин А. А. Сооружение Великого Сибирского железнодорожного пути // История Сибири. Т. 3: Сибирь в эпоху капитализма. Л., 1968. С. 175-180; Клеопов И. Л., Кудрявцев Ф. А. Изучение Сибири и деятельность научных обществ // Там же. С. 379-390. оружения, паромные переправы, путейское оборудование) , тогда как Витте С. Ю. вкладывал в это понятие смысл, производный от слов «предпринимать», «предпринятые.», имея в виду не материальные орудия или инструменты, а определённые «производительные дела» - переселения, улучшение, водных путей и изучение недр.

Невнимание к деятельности КСЖД, как и неверное понимание сущности ВП, привели Борзунова к ошибочному утверждению, что именно постройка определяла особенности функционирования предприятий, их эволюцию и финансирование: «по мере развёртывания исследовательских и строительных работ. — писал историк, -магистраль постепенно была выведена за узкие стратегические рамки. Это выразилось, в частности, в увеличении ассигнований на так называемые вспомогательные предприятия магистрали и усиление её пропускной и провозной способности»49. На самом деле, роль предприятий как раз и заключалась в том, чтобы обеспечить повышение эффективности проекта, а увеличение финансирования ВП на заключительном этапе обусловливалось прежде всего ростом переселенческих расходов.

Задачи ВП состояли в том, чтобы максимально снизить риски, так как дорога, по замечанию Ламина В. А., на огромном протяжении пересекала неизученную и малоосвоенную территорию50. Работы Комитета Сибирской железной дороги преследовали цель адаптировать гигантское сооружение к социально-экономическим условиям отсталого края. Несмотря на этот, казалось бы, очевидный замысел, многие авторы продолжали утверждать, что «царское правительство плохо знало мало исследованную в то время, Сибирь, не. было осведомлено, о разнообразных и неисчерпаемых её естественных ресурсах, не верило [!! - С.К.] в то, что постройка железной дороги может вызвать громадный подъём производительных сил Сибири»51.

Большое количество популярных работ «воспевали подвиг народа», не стремясь разобраться в. действиях царских управленцев52. Как правило, после изложения

48 Борзунов В. Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX- начала XX в.: автореф. дис. . д-ра ист. наук. М., 1972. С. 34; Его же. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX - начала XX в.: дис. д-ра ист. наук. Томск, 1972. Т. 1-3. 1853 с.

49 Его же. История создания.: автореф. дис. д-ра ист. наук. М., 1972. С. 17.

50 Ламин В. А. Экономико-географические условия выбора генерального направления трассы Сибирской железной дороги // Социально-экономические отношения и классовая борьба в Сибири дооктябрьского периода. Новосибирск, 1987. С.51-60.

51 Паталеев А. В. Указ. соч. Хабаровск, 1962. С. 20.

52 Антонов А. Транссибирская магистраль // Научно-технические общества СССР. 1961. №8. С. 26-29; Антонов Ф. Великая Сибирская магистраль Н Блокнот агитатора. 1961. № 9. С. 20-24; Михайлов Н. Н. Сибирская железная дорога // Михайлов Н. Н. Моя Россия. Кн. 1. М., 1966. С. 97-123; Казимиров В. Н. Великий сибиртрудностей природы (тайга, болота, вечная мерзлота) и фактов «безмерного грабежа казённых денег»53, делался вывод, что все преграды преодолевались за счёт нещадной эксплуатации «резервной армии труда», ссыльных и арестантов. Со временем стихийные протесты превращались в революционные выступления против «общего бесправия русской жизни»54.

По словам Залужной Д. В., история Транссиба стала «суровым обвинением царскому самодержавию в невиданном разгуле беззакония, казнокрадстве и безмерной эксплуатации», хотя рабочие «с честью справились с задачей сооружения», несмотря на «каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы»55. В такой постановке вопроса изучение целенаправленных действий правительства по развитию Сибири, изучению природных ресурсов, подъёму горной промышленности теряло всякий смысл, так как создавалось впечатление, что всё это существовало и развивалось само по себе. Значительная часть работ 1960-1980-х гг. грешила ошибками, искажала название КСЖД, не видела многообразия задач Комитета56.

В этом смысле корректным изложением отличаются публицистические труды с*7 журналиста «Известий» Шинкарёва Л. И. , от внимания которого не укрылись особенности плана вспомогательных предприятий Витге С. Ю., как и механизм ускоренного принятия финансовых решенйй в соединённых присутствиях КСЖД и Департаго мента государственной экономии Госсовета (ДГЭ ГС) . Характеризуя общий вектор изучения и освоения Сибири, Шинкарёв отметил крен, взятый в сторону горнодобывающей промышленности, устройства угольных шахт и золотых приисков.

По мере роста числа публикаций о разносторонней деятельности царского правительства, в том числе и в научно-прикладных областях, лучше прояснялись цели и ский путь. Иркутск, 1970 [другие издания: 1984, 1991]; Петров И. Ф. Не забудь их, моя Россия! Омск, 1984; Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986. С. 58-79; др.

53 Практически ни одна из названных работ не обходится без этой ленинской оценки, появившейся в газете «Искра» в 1901 г. (Ленин В. И. Полное собрание сочинений. Т. 5. М., 1967. С. 82-83).

54 Ленин В. И. Полное собрание сочинений. Т. 21. М., 1968. С. 341.

55 Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: (её прошлое и настоящее). М., 1980. С. 20-21.

56 Казимиров называет КСЖД «Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги» и не замечает разницы между вневедомственным верховным органом во главе с царём и Управлением по сооружению Сибирской железной дороги, имевшим исполнительные функции в составе МПС (Казимиров В. Н. Указ. соч. 1984. С. 41-42). Залужная относит дату создания КСЖД к началу 1891 г. вместо конца 1892 г. (Залужная Д. В. Указ. соч. С. 9). Князю Хилкову М. И. неожиданно приписывается руководство в КСЖД с 1895 по 1905 г. (Крылов Г. В. и др. Исследователи природы Западной Сибири. Новосибирск, 1988. С. 80) и т. д.

57 Шинкарёв Л. И. Второй Транссиб. М., 1976 [2-е издание: 1979; перевод на англ. яз.: 1985]; Его же. Сибирь: откуда она пошла и куда она идёт. Иркутск, 1974 [другие издания: М., 1978; Новосибирск, 1985].

58 Его же. Сибирь: откуда она пошла и куда она идёт. 2-е издание. М., 1978. С. 83. задачи деятельности КСЖД59. Это понимание углублялось в книгах и статьях, вводивших в оборот массу новых фактов о влиянии магистрали на развитие местных промыслов, золотодобычи, аграрного, строительного и цементного производства, судоходства и переселения60.

Очередной всплеск интереса к историческому опыту Транссиба возник в первой половине 1970-х гг. в связи со строительством БАМа и необходимостью проведения таёжных изысканий, преодоления сложных инженерно-геологических условий, сейсмической активности и вечной мерзлоты61. В работах ЛаминаВ.А. история транспортного строительства рассматривалась как часть общей системы хозяйственл ного освоения восточных регионов страны . Автор акцентировал внимание на военно-стратегических целях и приоритетах Транссибирского проекта63, отметил, что система первоочередных хозяйственных мер помогала преодолевать экономическую отсталость региона. Влияние магистрали проявилось уже в ходе строительства. Интенсивные геологические работы, открытие залежей угля и стройматериалов, увеличение золотодобычи стали следствием учёта всей суммы экономических факторов.

В 1986 г. ГорюшкинЛ. М. предложил трактовать понятие «вспомогательных предприятий» как совокупность мер по комплексному освоению и развитию Сибири. Такое понимание несколько отличалось от трактовки, которой историк придерживал

59 Крылов Г. В. и др. Исследователи Кузбасса. Кемерово, 1983; Никитин В. С. Гидрографическая экспедиция на Байкале в 1896-1902 гг. под руководством Ф. К. Дриженко // География и природные ресурсы. 1984. №4. С. 146-149; Грицкевич В. П. Маршрутами первопроходцев // Грицкевич В. П. От Немана к берегам Тихого океана. Минск, 1986. С. 283-289; Колотило Л. Г. Первая лоция озера Байкал // Человек и стихия. 1986. Л., 1985. С. 108-110; др.

60 Рабинович Г. X. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца XIX - начала XX вв. Томск, 1975; Ивлев С. В. Изучение производительных сил Сибири в Восточно-Сибирском отделе Русского географического общества в конце XIX - начале XX в. // Развитие производительных сил Сибири в Х1Х-ХХвв.: Бахрушинские чтения 1983 г. Новосибирск, 1983. С. 141-148; Тихонов Б. В. Каменноугольная промышленность и чёрная металлургия России во 2-й половине XIX в. М., 1988 и др.

61 Воронин М. И. Великий Сибирский путь: из истории транспортного строительства // Транспортное строительство. 1975. №9. С. 58-62; Воронин М. И., ПыляйЕ. П. Учёт опыта сооружения Великого Сибирского пути при проектировании и строительстве БАМа // Проектирование, строительство и эксплуатация БАМа. Л., 1978. С. 22-24; Милюков Д. Предшественники БАМа // Сибирь. Иркутск, 1979. № 2. С. 3-17; Аджиев М. Э. Транс-сибы // Аджиев М. Э. Сибирь: XX век. М., 1983. С. 14-31; Его же. Транссибы: история и проблемы. М., 1988. б2ЛаминВ. А. Ключи к двум океанам. Хабаровск, 1981; Его же. Экономико-географические условия выбора генерального направления трассы Сибирской железной дороги // Социально-экономические отношения и классовая борьба в Сибири дооктябрьского периода. Новосибирск, 1987. С. 51-60; Его же. Исторический опыт разработки проблем формирования железнодорожной сети на севере Сибири и Дальнего Востока (70-е гг. XIX - 50-е гг. XX вв.): автореф. дис. д-ра ист. наук. Новосибирск, 1987.

63 Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, 1988. С. 12-17. Существенно важным представляется нам замечание о том, что высокие темпы работ подстёгивали не соображения скорейшего приобщения Сибири к прогрессу цивилизации, а подготовка военного столкновения с Японией. «И лишь потому железная дорога строилась быстро, а значительная часть её трассы прошла через Китай, оставив за пределами своего благотворного воздействия обширные, лежащие к востоку от Забайкалья, собственные территории» (Сибирь: проекты XX века. Новосибирск, 2002. С. 93). ся в 1960-е гг. и отводившей вспомогательным предприятиям функции содействия эксплуатации магистрали64. Горюшкин Л. М. назвал архивный фонд Комитета Сибирской железной дороги (РГИА. Ф. 1273) «явлением по-своему уникальным и ценным». После подобной характеристики, данной выдающимся сибирским историком, изучение круга задач и деятельности КСЖД стало намного более пристальным.

Изменение общественно-политических условий, в 1990-е гг. открыло путь для трансформации исторического знания. Расширилась тематика публикаций по разным аспектам экономической истории, модернизации окраин, государственного управления, истории науки и техники, биографоведения. Дальнейшее развитие получили сюжеты по истории естествознания, деятельности экспедиций и выдающихся организаторов науки65. Ряд выводов имеет безусловную научную ценность для понимания целей КСЖД. Так, Алексеев А. И. и Морозов Б. Н. обратили внимание на переход экспедиций конца XIX в. от общенаучных целей к решению сугубо практических задач66.

Наряду с этим, продолжали появляться работы, основанные на широких заимствованиях. Специфика таких компиляций, кроме, большого количества ошибок, заключалась во внутренней противоречивости изложения, обусловленной как масштабами темы, так и издержками метода. В книге КалиничеваВ. П., сообщавшей о соз

64 Горюшкин Л. М. Материалы фонда Комитета Сибирской железной дороги как исторический источник для изучения проблемы освоения Сибири в конце XIX — начале XX вв. // Исторический опыт освоения Сибири. Вып. 1. Новосибирск, 1986. С. 78. В 1967 г. Горюшкин Л. М. писал о вспомогательных предприятиях по-другому: «Для освоения новых земель и строительства вспомогательных предприятий вдоль железной дороги [выделено нами. - С.К.] царское правительство выделило особый фонд в 22 млн руб.» (Горюшкин Л. М. Сибирское крестьянство. Новосибирск, 1967. С. 96).

65 Андриенко В. Г. Ледоколы Байкальской паромной переправы // Человек, море, техника'87. Л., 1987. С. 284— 301; Борзунов В. Ф. Транссибирская магистраль в Тихоокеанской политике американского империализма (конец XIX в.) // Процесс формирования региональных направлений внешней политики великих держав в новое и новейшее время. Горький, 1987. С. 5-14; Пак Б. Б. Амурская железная дорога: планы и проекты строительства (1892-1908) // Взаимоотношения России с афроазиатскими странами в XIX - начале XX веков. Иркутск, 1987. С. 56-70; Титов Г. А. Возникновение пароходства в Обь-Иртышском бассейне. Новосибирск, 1990; В. А. Обручев - учёный, педагог, гражданин. Новосибирск, 1992; Карпенко 3. Г. Значение Сибирской железной дороги в развитии экономики Кузбасса// Из истории Юга Западной Сибири. Кемерово, 1993. С. 4653; Зиновьев В. П. Этапы индустриального освоения Сибири // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории XIX - первой трети XX вв. Томск, 1994. С. 5-28; Брюханов В. А. К 100-летию организации гидрологических наблюдений и исследований в Западной Сибири // География и природные ресурсы. 1995. №4. С. 161-163; Заболотская К. А. Угольная промышленность Сибири (конец 1890 - начало 1990-х гг.): историческое исследование. Кемерово, 1995; ЛапаВ. И., Кучеев А. М. Освоение Барабннской низменности: итоги работ за столетие // Мелиорация и водное хозяйство. 1995. № 3. С. 5-9; Маслов Б. С. Великий русский гидротехник-мелиоратор // Мелиорация и водное хозяйство. 1995. №3. С. 3-9; Колотило Л. Г. Фёдор Кириллович Дриженко (1858-1922). СПб., 1997; Угольная промышленность Кузбасса, 1721-1996. Кемерово, 1997; Бороздин М. Северный морской путь: история освоения и развития // Живописная Россия. 2001. № 1. С. 44^-47; Сергеев С. В., Долгов Е. И. Военные топографы русской армии. М., 2001; Ширина Д. А. Россия: научное изучение Арктики (XVIII в. — 1917 г.). Новосибирск, 2001; Колотило Л. Г. Военные моряки Байкала. СПб., 2004; Колотило Л. Г., Андриенко В. Г. Трансбайкальский перекресток. СПб., 2005 и др.

66 Алексеев А. И., Морозов Б. Н. Освоение русского Дальнего Востока (конец XIX в. - 1917). М., 1989. С. 21. дании КСЖД в 1892 г., его состав почему-то приводился на конец 1890-х гг. (Сипя-гин, Хилков, Куропаткин, Тыртов, Лобко). После фразы о том, что в 1898 г. Комитет «уже возглавлял Николай II» (а до этого кто?), автор называл Хилкова «новым министром», хотя тот руководил МПС с января 1895 г. Впечатление портили опечатки, описки, непоследовательные и неверные утверждения67. Отмечая, «слабую инициативу» властей «по объединению усилий всех заинтересованных сторон», автор тут же писал о «толчке к ликвидации ведомственной разобщённости»68. Не замечая этого противоречия, он подытоживал, что ведомства всё-таки пытались объединить усилия. Заявление о том, что Минфин «охотно финансировал изыскательские работы», можно считать сомнительным открытием, зная о «прижимистости» Витте С. Ю. Наконец, в книге есть совсем удивительная фраза о том, что «в своем докладе Комитету сибирских дорог [?] Министерство финансов выставляло также требования [?]» об «устранении конкуренции сибирских и среднеевропейских [?] грузов» и проведении «широf\о комаспггабных разведывательных работ в районах, богатых золотом» .

В связи со столетием Транссибирской железнодорожной магистрали (даты, заметим, весьма спорной, имеющей несколько вариантов в диапазоне от 1900 до 1916 г.70) количество публикаций о Транссибе резко возросло, хотя большинство из них излагало учебные и научно-популярные аспекты темы71. Число работ, опиравшихся на архивные документы, было невелико, однако прослеживалась тенденция роста диссертационных исследований по разным аспектам истории отечественного железнодорожного транспорта и истории рельсовых путей на востоке страны72. В работах Тимошенко А. И. анализировались железнодорожные проекты второй половины XIX и начала XX в. на фоне проблем индустриального и транспортного освоения

67 Капиничев В. П. Великий Сибирский путь. М., 1991. С. 52, 102-103. В книге много искажений: Синягин вместо Сипягина (с. 52), Арчедатское вместо Алчедатского (с. 91), Изморская и Тусуль вместо Ижморской и Ти-суля (с. 92), 1881, как год изысканий инженера Вяземского, вместо 1887 г. (с. 98) и т. д.

63 Там же. С. 55, 127.

69 Там же.

70 Сигачёв С. Сколько 100-летий у Транссиба? [Электронный ресурс] // Семафор. 2001. Июль, № 2 (3). С. 27-29. URL: http://transsib.ru/Article/article-ssg01.htm (дата обращения: 04.07.2011).

71 Привалихин В. И. История строительства Томской ветви. Томск, 1996; Слепнев И. Транссиб: семь тысяч вёрст по тайге и болотам // Родина. 1996. № 11. С. 17-19; Slepnevl. The Trans-Siberian railway // History Today. 1996, November. Vol. 46, Iss. 11. P. 37-39; Кологривая И. E. История развития железнодорожного транспорта. Хабаровск, 1998; ЕжеляУ. В. История развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке России. Хабаровск, 2000 [2-е издание: 2005]; Месяц Г. А. Великий Сибирский путь // Месяц Г. А. Спасти науку. М., 2001. С. 191-196; др.

72 Отметим диссертации (см. «Список использованных источников и литературы»): Третьякова В. Г. (2003), Вечер Е. В. (2004), Левина В. И. (2004), Пашковой Т. Л. (2004), Тестова В. Н. (2004), Хобты А. В. (2005), Ко-обар Г. А. (2006), Тимофеева А. А. (2006), Лебедева А. В. (2010), Лисицына А. А. (2011).

Сибири73. Лукоянов И. В. осветил историко-экономические и дипломатические факторы сооружения Транссибирской магистрали74. В работах Катионова О. Н. исследованы различные аспекты многовековой истории Московско-Сибирского тракта, ставшего главным предшественником транзитной Сибирской железной дороги75.

Положительным явлением постсоветской историографии стало комплексное изучение истории сооружения Транссибирской магистрали в тесной связи с проблемами регионального управления, экономическими условиями развития окраин и различными государственными проектами76, а также обращение к непосредственному анализу деятельности КСЖД, его правового статуса, организационных основ, структуры и функций, то есть к тем вопросам, которыми долго не занимались.

Большой вклад в решение всех этих вопросов внёс Ремнёв А. В., который на основе изучения личного фонда Куломзина А. Н. (РГИА. Ф. 1642) одним из первых охарактеризовал состав Комитета, правовые основы его деятельности, механизм осуществления полномочий и региональную составляющую его мероприятий77. В обобщённом виде материал появился в монографии 1997 г., где функции КСЖД как орга

73 Тимошенко А. И. Концепции развития Сибири (конец XIX - начало XX вв.) // ЭКО. 1994. № 4. С. 121-141; Её же. Дискуссии о железнодорожном строительстве в Сибири в 1840-е - 1880-е гг. // Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность): материалы к монографии. Вып. 2. Новосибирск, 2000. С. 3—23; Её же. Транссиб и проекты железнодорожного строительства в Сибири (1891-1916 гг.) // Гуманитарные науки в Сибири. 2000. № 2. С. 71-74; Её же. Гипотезы развития производительных сил Сибири (1900-1917 гг.) // Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность). Новосибирск, 2002. С. 10-42; Её же. Проекты социально-экономического развития Сибири в XX в.: концепции и решения. Новосибирск, 2007; Её же. Ретроспектива российской государственной политики: движение на восток // ЭКО. 2008. № 6. С. 172-188.

74 Лукоянов И. В. С. Ю. Витте и планы сооружения Сибирской железной дороги: к предыстории Русско-японской войны // Новый часовой. 1996: №4. С. 45—52; Его же. Сибирская железная дорога // Витте С. Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. Т. 1. Кн. 2. Ч. 1. М., 2004. С. 123-158.

75 Катионов О. Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в ХУН-Х1Х вв. Новосибирск, 2004; Его же. Московско-Сибирский тракт на картах, чертежах и рисунках ХУП-ХГХ вв. Новосибирск, 2006; Его же. Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация Сибири (30-е гг. XVIII — 90-е гг.

XIX вв.): автореф. дне. д-ра ист. наук. Омск, 2006; Его же. Картографическое сопровождение государственной политики в Сибири в XVIII - начале XX в. // Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII - начала XX в. Новосибирск, 2007. С. 217-226; Его же. Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация Сибири XVIII—XIX вв. Новосибирск, 2008.

76 Шиловский М. В. История введения порто-франко в устьях Оби и Енисея в последней четверти XIX — начале

XX в. // Уральский исторический вестник. 2005. № 12. С. 74-80; Его же. Проблема введения порто-франко в азиатском секторе российской Арктики в последней четверти XIX - начале XX в. // Азиатская Россия: люди и структуры империи. Омск, 2005. С. 458-468; Его же. Хозяйственное освоение Арктики в дореволюционной России // ЭКО. 2009. № 10. С. 166-180; Кириллов А. К. Роль государства в торгово-промышленном развитии региона // Роль государства в освоении Сибири и Верхнего Прииртышья в ХУП-ХХ вв. Новосибирск, 2009. С. 146-198.

77 Ремнёв А. В. Комитет Сибирской железной дороги в воспоминаниях А. Н. Куломзина // Политика царизма в Сибири в конце XIX-начале XX вв. Иркутск, 1987. С. 42-57; Его же. Участие Комитета Сибирской железной дороги во Всемирной выставке 1900 года в Париже //Хозяйственное освоение Сибири: история, историография, источники. Вып. 1. Томск, 1991. С. 167-176; Его же. Комитет Сибирской железной дороги как орган регионального управления // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории XIX - первой трети XX вв. Томск, 1994. С. 41-49. на регионального управления рассматривались в специальном параграфе, а затем ещё

7Я в нескольких изданиях об управлении Сибирью в имперский период .

Учреждение КСЖД Ремнёв А. В. справедливо связывает с потребностями эффективного госуправления и устранения препятствий межведомственного взаимодействия. Неопубликованные воспоминания Куломзина раскрывают внутренние пружины функционирования Комитета, объясняют причины столкновения Витте с другими членами КСЖД. Вместе с тем, изучение многогранной деятельности Комитета, как нам кажется, не может ограничиваться только мемуарными и эпистолярными источниками. Куломзин, как и Витте, готовил свои воспоминания в сложный период, наступивший после 1905—1907 гг. Оба деятеля мучительно искали объяснение несчастьям, свалившимся на страну, и торопились оправдаться перед потомками. В этой связи их упрёки в адрес друг друга не могут заслонить краха всей сложившейся системы бюрократического управления, потенциал которой был, по существу, исчерпан.

Тщательный анализ экспансионистских устремлений самодержавия на Дальнем Востоке позволил Ремнёву А. В. сформулировать главные цели имперской политики, вытекавшие из представлений о «мессианской» роли России противостоять «панмон-голизму» и «жёлтой опасности»79. Транссибирская магистраль становилась инструментом достижения этих «высоких» целей80. Проектом руководил уникальный и полномочный КСЖД, статус которого; а также компетенцию и круг задач Ремнёв А. В. рассмотрел достаточно подробно. Однако некоторые положения историка нуждаются в комментариях. В частности, на наш взгляд, следует пояснить тезис о том,'что Комитет имел «узкоспециальное назначение», но «компетенция КСЖД была гораздо шире, чем требовало сооружение магистрали»8.1. Представляется, что именно в этом противоречии крылись главные геополитические цели проекта. С этой точки зрения, Рем

78 Ремнёв А. В. Комитет Сибирской железной дороги как орган регионального управления // Ремнёв А. В. Самодержавие и Сибирь. Административная политика второй половины XIX - начала XX веков. Омск, 1997. С. 176-189; Власть в Сибири: XVI - начало XX в. / сост. М. О. Акишин, А. В. Ремнёв. 2-е издание. Новосибирск, 2005. С. 209-213, 280-281; Комитет Сибирской железной дороги как орган регионального управления // Сибирь в составе Российской империи. М., 2007. С. 134-137; Ремнёв А. В. Самодержавное правительство: Комитет министров в системе высшего управления Российской империи (вторая половина XIX - начало XX века). М., 2010. С. 293-318.

79 Ремнёв А. В. Курс на Дальний Восток // Ремнёв А. В. Россия Дальнего Востока. Имперская география власти XIX-началаXX веков. Омск, 2004. С. 317-357.

80 Ремнёв А. В. Самодержавие и Сибирь. Омск, 1997. С. 158-159.

81 Там же. С. 177, 189; Власть в Сибири: XVI - начало XX в. Новосибирск, 2005. С. 210-211, 280; Сибирь в составе Российской империи. М., 2007. С. 134; Ремнёв А. В. Самодержавное правительство: Комитет министров в системе высшего управления Российской империи. М., 2010. С. 301, 306. нёв А. В. абсолютно прав, когда указывает, что «круг деятельности нового комитета был весьма широким и неясно очерченным»82. Но это замечание справедливо лишь в той степени, в какой неясными оставались сами цели проекта. Их изменение накладывало существенный отпечаток на приоритеты деятельности КСЖД. Что же касается законодательных полномочий, то они, как писал Куломзин, вполне чётко очерчивались компетенцией, изложенной в «Положении о Комитете»83.

По справедливому замечанию Комарова А. В., деятельность КСЖД «вряд ли может считаться узкоотраслевой». С другой стороны, нельзя согласиться, что Комитет «был создан для решения одной конкретной задачи, имеющей к тому же косвенод ное отношение к политической сфере» . Наоборот, в целом ряде публикаций Ус Л. Б. доказывала, что КСЖД имел комплексное назначение. Историк ставила вопрос о необходимости изучения деятельности Комитета во всей полноте и многообразии его задач85. По мнению Ус Л. Б., на КСЖД возлагались разносторонние задачи, модернизации, осуществлявшейся путём «догоняющего развития», в связи с чем опыт Комитета до сих пор чрезвычайно востребован86.

Ус Л. Б. согласилась с выводом Ремнёва А. В. о том, что специальные высшие комитеты позволяли приспособить управление к усложняющимся условиям без ко

82 Власть в Сибири: XVI - начало XX в. Новосибирск, 2005. С. 211.

83 Куломзин писал: «Законодательным постановлениям Сибирского комитета, которые касались собственно устройства переселенцев в Сибири, я придавал по форме значение законов местных и временных, всемерно избегая затрагивать законодательные нормы, регулирующие народную жизнь европейских губерний империи» (Цит. по: Ремнёв А. В. Самодержавное правительство: Комитет министров в системе высшего управления Российской империи. М., 2010. С. 302). Эта же тактика применялась и в других сферах деятельности Комитета Сибирской железной дороги, позволяя уклоняться от нежелательного изменения уставов о горной промышленности, путях сообщения и пр.

84 Комаров А. В. Комитет Сибирской железной дороги — Третий Сибирский комитет или новая управленческая форма? // Россия и Сибирь: проблемы взаимодействия в региональной политике в исторической ретроспективе. Ч. 1. Иркутск, 2004. С. 251; Его же. Особые органы центрального управления Сибирью в XVII - начале

XX в.: дис. канд. ист. наук. Иркутск, 2004. С. 203.

85 Ус Л. Б. Деятельность комитета Сибирской железной дороги: к постановке вопроса // История и культура Сибири в исследовательском и образовательном пространстве. Новосибирск, 2004. С. 152-154; Её же. Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по организации переселений // Сибирский плавильный котел. Новосибирск, 2004. С. 196-215; Её же. Геологическое изучение Сибири по инициативе и при участии Комитета Сибирской железной дороги // Проблемы социально-экономического и культурного развития Сибири XVII-XXbb. Новосибирск, 2005. С. 234-241; Её же. Комитет Сибирской железной дороги как орган управления Сибирью // Государственные реформы М. М. Сперанского в исторической ретроспективе. Новосибирск, 2005. С. 143-148; Её же. Комитет Сибирской железной дороги: комплексный подход к организации переселений // Проблемы истории государственного управления и местного самоуправления Сибири XVI—

XXI вв. Новосибирск, 2006. С. 246-251; Её же. «Вспомогательные предприятия» Комитета Сибирской железной дороги // Гуманитарные науки в Сибири. Отечественная история. 2007. № 2. С. 36—39; Её же. Два столетия научного освоения Сибири. Лицом к Сибири // Российская академия наук. Сибирское отделение: исторический очерк. Новосибирск, 2007. С. 15-34.

86 История и культура Сибири в исследовательском и образовательном пространстве. Новосибирск, 2004. С. 152,

154; Государственные реформы М. М. Сперанского в исторической ретроспективе. Новосибирск, 2005. С. 143, 147. ренной перестройки госаппарата, но отметила своеобразие в уровне компетенции КСЖД и объёме средств, которыми он располагал87. Принципиальное значение имеет вывод об эволюционном характере Комитета, намеченный ещё Борзуновым В. Ф., но не развитый им из-за невнимания к функциям КСЖД88. Ус Л. Б. констатировала, что последовательное решение проблем сооружения магистрали и осуществления ВП «привело к тому, что именно КСЖД стал первым государственным учреждением, проводящим политику комплексного освоения Сибири»89. На основе детального изучения плана Витте С. Ю., представленного им в записке №277 от 1.02.1893 г.90, Ус Л. Б. пришла к выводу, что «именно вспомогательные предприятия, связанные с постройкой Сибирской железной дороги, позволили мобилизовать ресурсы для реализации политики хозяйственного освоения Сибири в период деятельности КСЖД»91. Это утверждение базировалось на комплексном анализе переселенческих мероприятий и научно-прикладных исследований, в отношении которых Ус Л. Б. подчеркнула, что «они опирались на опыт, накопленный во время академических экспедиций»92.

В отношении зарубежных авторов, когда-либо писавших о Транссибе, следует отметить, что управленческий опыт КСЖД интересовал Pix в гораздо меньшей степени, чем доказательства захватнической природы русского самодержавия. Уже в начале постройки некто «Владимир» утверждал, что «русская экспансия в Азии длилась не последние десятилетия, а имела многовековую историю». По его словам, москов-. ские цари нуждались в «усовершенствованных путях сообщения» для подавления «племенных распрей туземцев» и контроля «беспорядочной и агрессивной натуры ка

87 Государственные реформы М. М. Сперанского. Новосибирск, 2005. С. 146.

88 Борзунов В. Ф. писал, что «по мере развёртывания грандиозных работ в Сибири и на Дальнем Востоке изменялся и усложнялся первоначальный взгляд на магистраль, которую постепенно выводили из узких стратегических рамок на простор экономической, колонизационной и социальной политики правительства. В этом же плане следует рассматривать и деятельность геологических, гидрографических и межевых партий, посланных в Сибирь правительственными и местными административными учреждениями, а также привлечение на строительство ссыльных и военных разных категорий, техников-строителей и прочих, исполнявших, помимо строительных, самые разнообразные работы по отчуждению земель и прочих имуществ, описанию рек и лесов для бесплатного отпуска его на магистраль и т. п.» (Борзунов В. Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX - начала XX в.: дис. д-ра ист. наук. Т. 2. Томск, 1972. JI. 649).

89 Государственные реформы М. М. Сперанского. Новосибирск, 2005. С. 146-147.

90 РГИА. Ф. 560. Оп. 27. Д. 37. J1. 1-7; Материалы Комитета Сибирской железной дороги (МКСЖД) / экземпляр Российской государственной библиотеки (шифр: А306—1). 1893. Т. 1. JI. 20-26; О вспомогательных предприятиях, с постройкой Сибирской железной дороги связанных // Витте С. Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. Т. 1. Кн. 2. Ч. 1. М., 2004. С. 230-241.

91 Гуманитарные науки в Сибири. Отечественная история. 2007. № 2. С. 39.

92 Ус JI. Б. Два столетия научного освоения Сибири. Лицом к Сибири // Российская академия наук. Сибирское отделение: Исторический очерк. Новосибирск, 2007. С. 31. заков - основателей азиатской империи»93. В колонизации далёких окраин Российского государства «Владимир» не видел ничего положительного.

Обличение «русской экспансии» наиболее чётко проявилось у представителей англо-американской историографии, начиная с «отца геополитики» Маккиндера X. и продолжая ТафтомМ., Вествудом Дж., ТапперомХ., ХаунеромМ. и др.94 За этим подходом вполне очевидно угадывались геополитические интересы. Большинство сочинений времён «холодной войны» грешили предвзятостью, называли Транссиб «ржавыми полосами железа в "никуда" через беспредельность "пустоты"»95 и ограничивались кратким изложением хода работ и внешнеполитических аспектов проекта.

Первым, кто обратился к детальному изучению целей и задач КСЖД и программы вспомогательных предприятий, был американский историк Стивен Маркс (Steven Marks). Он сформулировал вывод о том, что при сооружении Транссибирской магистрали «главный приоритет составляли государственные интересы, а местные потребности удовлетворялись лишь в той мере, в какой они вносили вклад в строительство и эксплуатацию железной дороги»96. Маркс С. Г. справедливо отметил, что Витте С. Ю. легко отказывался от защиты интересов сибирского производства в пользу общегосударственных, иногда весьма конъюнктурных, соображений97.

93 Vladimir. Russia on the Pacific, and the Siberian railway. London, 1899. P. VI, 270. В библиотечных каталогах нет единства в расшифровке псевдонима «Vladimir». Часть из них называет автором книги Формана Дж. (Foreman J.), другая - Зенона Волпичелли (Volpicelli Z.). Известно, что автор знал русский язык и провёл в России около четырёх месяцев, путешествуя от Владивостока к границам Галиции.

94 Mackinder Н. J. The geographical pivot of history // The Geographical Journal. 1904. Vol. XXIII, № 4; Mackinder H. The scope and methods of geography and the geographical pivot of history. London, 1951; Taft M. L. Strange Siberia along the Trans-Siberian railway. N.Y., 1911; Treadgold D. W. The Great Siberian Migration. Princeton, 1957; We s two о d J. N. A History of Russian Railways. London, 1964; Tupper H. To the great ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway. Boston, 1965; HookhamH. Builders of Trans-Siberian railway // History Today. 1966. Vol. 16, № 8. P. 528-537; Hauner M. What is Asia to us? Russia's Asian Heartland yesterday and today. London; N.Y., 1992. См. также: Вишневский А. Г. Геополитические козыри России // Вишневский А. Г. Серп и рубль: консервативная модернизация в СССР. М., 1998. С. 361-366; Нарочницкая Н. А. Россия и мировой Восточный вопрос // Нарочницкая Н. А. Россия и русские в мировой истории. М., 2003. С. 147-169; Зубков К. И. Геополитические детерминанты развития в XVI - начале XX века // Азиатская Россия в геополитической и цивилизацион-ной динамике, XVI-XX вв. М., 2004. С. 54-78.

95 В оригинале Хэрмона Таппера: «rusty streaks of iron through the vastness of nothing to the extremities of nowhere» (Tupper H. Op. cit. P. 4).

96 Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850-1917. - London: I. B. Tauris, 1991. P. 142-145 (Guiding Principles of the CSR), 148. ШашинаЕ. Б. справедливо отметила весьма спорную негативную оценку, которую Маркс С. Г. дал политическим целям постройки и вмешательству государства в экономику (Отечественная история. 1993. № 4. С. 208). Вместе с тем, тщательный научный анализ, проделанный американским исследователем, вполне подтверждает уникальный характер исторического опыта Транссибирского проекта для всей мировой истории.

97 Ibid. Р. 150.

В настоящее время историки всё чаще обращаются к замыслам царского правительства по модернизации восточных окраин98. Замыслов, к сожалению, незавершённых из-за целого ряда препятствий. Сибирь могла бы выглядеть совершенно иначе, если бы всё намеченное на рубеже XIX - XX вв. воплотилось на практике. По-другому выглядели бы производственная инфраструктура восточных регионов, демографическая ситуация, качество жизни, уровень человеческого потенциала. Исторические реалии оказались совсем не такими блестящими, как планировалось99. И, тем не менее, остаётся надежда, что уникальный исторический опыт по реализации крупных государственных проектов всё-таки будет востребован.

Оценивая уровень изученности темы в целом, отметим, что несмотря на большое количество публикаций по истории Транссиба, государственного управления и отдельных отраслей науки и техники, в историографии всё ещё остаётся немало «белых пятен». Отсутствуют специальные исследования об организационном устройстве и функциях Комитета Сибирской железной дороги, недостаточно раскрыт механизм осуществления его полномочий, нет публикаций о финансировании вспомогательных предприятий. Вне поля зрения осталась разноплановая деятельность КСЖД по организации систематических научно-прикладных исследований в Азиатской России. Указанные пробелы обусловили выбор темы диссертации.

Цель работы заключается в раскрытии исторического опыта и механизма организации естественнонаучного изучения Сибири и Дальнего Востока Комитетом Сибирской железной дороги в конце XIX - начале XX в. Достижение этой цели предполагает решение ряда задач:

- выяснить цели и специфику деятельности Комитета Сибирской железной дороги по организации естественнонаучных исследований; изучить механизм финансирования научно-прикладных работ;

98 Зиновьев В. П. Особенности становления индустриального общества в Сибири в XIX — начале XX вв. // Проблемы истории, историографии и источниковедения России ХШ-ХХ вв. Томск, 2003. С. 35-48; Шилов-ский М. В. Сибирь и Россия: основные аспекты взаимоотношений в XVII - начале XX в. // Сибирь в геополитическом пространстве XXI в. Новосибирск, 1998. С. 195-212; Его же. Основные направления политики правительства по отношению к Сибири во 2-й половине XIX - начале XX в. // Сибирское общество в контексте модернизации ХУШ-ХХ вв. Новосибирск, 2003. С. 35-44; Его же. Роль государства в развитии производительных сил Сибири во 2-й половине XIX - начале XX в.: к постановке проблемы // Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII — начала XX в. Новосибирск, 2007. С. 1525.

99 Ламин В. А., Тимошенко А. И. Заключение // Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность). Новосибирск, 2002. С. 296.

- определить основные направления естественнонаучных исследований, формы и методы их осуществления;

- раскрыть влияние проведённых исследований на практику хозяйственного и культурного освоения Сибири и Дальнего Востока.

Объектом исследования является Комитет Сибирской железной дороги в качестве организатора и руководителя программы естественнонаучного изучения Сибири и Дальнего Востока как части общенационального проекта сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали.

Предмет исследования составляет проектно-административная деятельность КСЖД, направленная на естественнонаучное изучение Сибири и Дальнего Востока, а также сам процесс непосредственного осуществления научно-прикладных работ в рамках осуществления проекта сооружения Транссибирской магистрали. При этом рассматриваются:

- формирование концепции естественнонаучного изучения Сибири и Дальнего

Востока накануне сооружения Транссибирской магистрали;

- цели и задачи создания КСЖД, нормативная база его деятельности;

- формы и методы управления естественнонаучными исследованиями;

- государственное финансирование программы работ;

- основные направления исследований и их результаты;

- взаимодействие разных субъектов научно-технической деятельности (государственных, общественных и частных);

- воздействие исследований на практику освоения восточных регионов.

Методологическую основу исследования составляет сочетание формационно-го и цивилизационного подходов, позволяющее всесторонне изучить предмет исследования и проанализировать не только всю сумму социально-экономических и политических факторов конца XIX - начала XX века, но и геополитическую обстановку, научно-технические и социокультурные параметры проекта создания Транссибирской магистрали и связанных с ним естественнонаучных мероприятий. В процессе решения поставленных задач применялись как общенаучные аналитико-синтетические методы, базирующиеся на принципах историзма, объективности, взаимосвязанного и системного рассмотрения событий, диахронной конкретизации исторической истины, так и специальные методы исторического анализа.

Использование специализированных историко-правовых, историко-генетических, проблемно-хронологических, сравнительных и синхронистических методов позволило проследить эволюцию целей и задач КСЖД, выявить причинно-следственные связи между решениями Комитета и ходом осуществления программы естественнонаучных мероприятий. Метод периодизации позволил выяснить этапы развития проекта и определить критерии для структурирования. С помощью методов классификации и сравнительного анализа изучались типологические свойства отдельных субъектов научно-технической деятельности, вовлечённых в программу КСЖД (министерств и ведомств, научных экспедиций, научно-технических обществ, частных лиц) и специфические черты их взаимодействия. При оценке затрат и финансирования мероприятий применялись количественно-статистические и ретроспективные методы экономической истории.

Комплексное использование разнообразных методов исследования, при существующей сложности и многогранности избранной нами темы, имеет принципиальное значение для повышения достоверности полученных результатов, и выводов, сделанных на их основе. В каждом отдельном случае выбор конкретных методов исследования зависел от степени изученности предмета, наличия источников и поставленной задачи. При изложении материала автор использовал проблемно-хронологический подход, позволяющий последовательно и всесторонне отразить многоаспектный характер изучаемых вопросов.

Хронологические рамки диссертации очерчены временем реализации проекта сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали в 1891-1905 гг., в интересах осуществления которого Комитет Сибирской железной дороги предпринял комплекс мер по естественнонаучному изучению Сибири и Дальнего Востока. Все предыдущие события, предшествовавшие решению правительства о строительстве непрерывного рельсового пути через всю Сибирь (февраль 1891 г.) и высочайшему рескрипту от 17 марта 1891 г., рассматриваются как период формирования предпосылок проекта и его концепции. С этой точки зрения, первые замыслы Сибирской железной дороги по времени совпадают с первыми опытами железнодорожного строительства в европейской России в 30-е гг. XIX в.

Верхняя хронологическая граница обусловлена завершением проекта и датой упразднения КСЖД (15 декабря 1905 г.), после чего особый порядок разрешения вопросов Сибирской железной дороги трансформировался в общеустановленный законодательный порядок100. К этому моменту открылась постоянная эксплуатация дороги на всём её протяжении и был осуществлён комплекс мер по изучению и аграрно-промышленному освоению прилежащих территорий. События русско-японской войны и революции 1905-1907 гг. окончательно прекратили реализацию проекта.

Территориальные рамки исследования включают районы Сибири и Дальнего Востока, прилегавшие к Транссибирской магистрали на всём её протяжении от Урала до Тихого океана - северные уезды Тургайской, Акмолинской и Семипалатинской областей, Тобольскую, Томскую, Енисейскую и Иркутскую губернии, Забайкальскую, Амурскую и Приморскую области.

Сам термин «Сибирь», как было принято в то время, часто употребляется и для обозначения территории Дальнего Востока, если иное заранее не оговорено. Приполярные гидрографические исследования Северного морского пути достигали широт Ледовитого океана и устьев рек Оби и Енисея (70-74° с. ш.). Естественно-исторические и гидротехнические работы КСЖД на юге включали казахские степи и полупустыни Туркестана вплоть до 43-49° с. ш. В этих же широтах расположены и районы Приморья, также вовлечённые в сферу деятельности экспедиций Комитета.

Источниковая база исследования велика по размеру и многообразна по качеству источников. Среди них есть не только письменные (опубликованные и неопубликованные документы и др.), но и вещественные источники - музейные экспонаты, инструменты, гербарии, модели, коллекции минералов и т. д. Их использование, как и электронных (цифровых) источников информации, статус которых пока ещё нельзя считать устоявшимся, носило вспомогательный и справочный характер.

Основные источники, использованные в диссертации, можно разделить на шесть больших групп: юо рродд ф 1642 Оп. 1. Д. 125. Л. 4-5 (докладная записка Куломзина А. Н. — Николаю II о необходимости закрытия Комитета Сибирской железной дороги).

1. Законодательные акты;

2. делопроизводственная документация;

3. периодическая печать;

4. источники личного происхождения;

5. справочно-статистические источники;

6. картографические материалы.

Большое количество и разнообразие источников предполагает их глубокое и самостоятельное изучение, а также разные схемы их классификации. Границы между группами размыты, источники могут принадлежать одновременно к разным группам. К сожалению, подробного источниковедческого анализа по истории Транссиба и смежным вопросам до сих пор никто не предпринимал и, видимо, это дело будущего.

Законодательные акты позволяют проследить правовые основы деятельности КСЖД, особенности его статуса и полномочий, а также различные вопросы, которые регламентировали железнодорожную и горнопромышленную деятельность, организацию научных исследований и пр. Важное значение имеют акты, опубликованные в двух изданиях Полного собрания законов (ПСЗРИ)101 и Своде законов (СЗ)102, представлявшем действующее законодательство. На базе официального издания Свода 1892 г. выполнен сопоставительный анализ Учреждений Комитета министров и Комитета Сибирской железной дороги103. Свод уставов путей сообщения'(СЗ, Т. XII) и Горный устав (СЗ, Т. VII) привлекались для изучения правовых отношений в железнодорожном деле, производстве геологических исследований и разведок. Практическое правоприменение, текущие распоряжения, инструкции и циркуляры изучались по Собранию узаконений и распоряжений Правительства (СУ).

Комитет Сибирской железной дороги, министерства и ведомства, участвовавшие в реализации проекта Транссибирской магистрали, а также научно-технические общества сформировали огромный массив делопроизводственных документов. Изучение неопубликованных источников велось в 8 центральных архивах и рукописных отделах библиотек Москвы и Санкт-Петербурга (31 фонд), а также в 12 региональных архивах Барнаула, Иркутска, Красноярска, Кемерово, Новосибирска, Омска, Тоболь

101 ПСЗРИ-И. Т. 1-55. 1830-1885; ПСЗРИ-Ш. Т. 1-33. 1885-1916.

102 Официальные издания СЗ осуществлялись в 1832, 1842, 1857, 1876, 1892, 1893 и 1900 гг.

103 СЗ. 1892. Т. 1. 4.2. Кн. 2. Разд. 2 (Учреждение КМ); Т. 1. Ч. 2. Кн. 3 (Учреждение КСЖД). ска, Томска, Тюмени, Челябинска, Читы и Якутска (30 фондов). Большое количество источников, приводимых в диссертации, вводится в научный оборот впервые.

Ценность неопубликованных источников официального делопроизводства (рапортов, докладов, представлений, справок, черновых отпусков, телеграмм) заключается в нюансах их подачи и оформления, так как бюрократические правила предписывали строго регламентировать документы по внешним признакам. Любой отход от сложившихся форм позволяет увидеть эмоциональную, субъективную сторону исторического процесса, глубже изучить его скрытые пружины. Для примера сошлёмся на отчёт Гюббенета А. Я. о деятельности МПС104, полный ярких и эмоциональных оценок предыстории проекта. Вместе с тем, делопроизводственная информация детально раскрывает процесс принятия и продвижения решений, преодоления возникавших трудностей. Особенно это важно при анализе таких грандиозных событий, как постройка Транссиба, в которой принимали участие тысячи людей.

Наиболее важное значение имеют документы самого Комитета Сибирской железной дороги и его Подготовительной комиссии. Архивный фонд КСЖД формировался при Канцелярии Комитета министров с конца 1892 г.105 Он отражал все направления деятельности КСЖД, особенности правительственной политики, народной колонизации и различных форм освоения'Сибири. Как уже говорилось, уникальный характер фонда 1273 отметил Горюшкин Л. М., который, подчеркнул его связь с документами Горного департамента, Переселенческого управления, Геологического комитета и других ведомств, позволяющими проверять, «сомнительные факты и положения»106. В, составе фонда 1273 числятся 648 единиц хранения 1892-1905 гг., разделённых на шесть разделов. В них выделяется массив дел о постройке и проведении научно-прикладных исследований (дела №№ 85-263).

Своды печатных материалов КСЖД (типографских записок, представлений, справок, проектов смет, журналов заседаний) хранятся в центральных библиотеках в двух вариантах - под названием «Материалов Комитета Сибирской железной дороги»

104 Гюббенет А. Я. Отчёт о деятельности министерства путей сообщения по осуществлению Сибирской железной дороги, за время бытности министром путей сообщения статс-секретаря фон-Гюббенета 30 марта 1889 -17 января 1892 г. СПб., 1896. Рукописи и рабочие экземпляры отчёта хранятся среди документов секретарской части Канцелярии министра путей сообщения (РГИА. Ф. 229. Оп. 2. Д. 1520).

105 РГИА. Ф. 1273 (Комитет Сибирской железной дороги, 1 опись).

106 Горюшкин Л. М. Материалы фонда Комитета Сибирской железной дороги как исторический источник для изучения проблемы освоения Сибири в конце XIX — начале XX вв. // Исторический опыт освоения Сибири. Вып. 1. Новосибирск, 1986. С. 80.

МКСЖД). Их первичную археографическую обработку в 1960-е гг. выполнил Борзу-новВ. Ф.107 «Материалы» включают печатные «Отчёты по Комитету.» за 1893— 1897 гг., которые в своё время издавала канцелярия Куломзина А. Н.108 Затем их публикация прекратилась.

Более полный вариант МКСЖД (28 томов, 21.459 листов с оборотами) хранится в Российской государственной библиотеке109. Корешки конволютов имеют монограммы «И.Ш.» и «И.П.Ш», которые указывают на их владельца - начальника отделения Канцелярии Шипова И. П.110 Часть документов имеет пространные рабочие записи, резолюции и рисунки на полях. Второй экземпляр МКСЖД хранится в Российской национальной библиотеке в Санкт-Петербурге и принадлежал Куломзину А. Н., рукой которого также делались пометки, хотя и менее подробные111. Этот экземпляр состоит из 26 томов (15.933 листа с оборотами) и сохранился лучше, чем «шипов-ский». В диссертации используются ссылки на вариант РГБ.

Делопроизводственные источники отдельных ведомств содержат-сведения по широкому кругу вопросов - улучшению судоходства, исследованию Северного морского пути, гидрографическому и научно-промысловому изучению Байкала, проведению топографических и картографических работ, геологическим, метеорологическим и почвенно-агрономическим исследованиям, развитию золотопромышленности. Они несут важную дополнительную информацию о подготовке решений КСЖД.

Изучение документов МПС велось по фондам Департамента железных дорог, Канцелярии министра путей сообщения, Управления казённых железных дорог, Управления по сооружению Сибирской железной дороги, коллекциям планов, чертежей и пояснительных записок, фонду Департамента железнодорожных дел, созданноi то го в структуре Министерства финансов весной 1889 г. Деятельность Минфина и его

107 Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции: (по материалам строительства Транссибирской магистрали, 1891-1904 гг.). М., 1965. С. 13 и примечание 14.

108 Отчёт по Комитету Сибирской железной дороги за . гг. СПб., 1894-1897. Опубликованы отчёты за 1893, 1894, 1895, 1896 гг. и сводный отчёт за 1893-1897 гг.

109 МКСЖД. Т. 1-28 / экземпляр РГБ (Москва), шифр: (А306-1). СПб., 1893-1904.

110 Впоследствии Шипов И. П. занимал посты вице-директора Особенной канцелярии по кредитной части, директора Общей канцелярии министра финансов, директора Департамента госказначейства и, наконец, министра финансов в кабинете Витте С. Ю. (в 1905-1906 гг.).

111 МКСЖД. Т. 1-26 / экземпляр РНБ (Петербург), шифр: (37.25.5-6.1). СПб., 1893-1903.

ШРГИА. Ф. 219 (Департамент железных дорог МПС, 3 описи [в первой - 17 частей], 1842-1901 гг.); Ф. 229 (Канцелярия министра путей сообщения, 22 описи, 30.429 дел 1767-1934 гг.); Ф. 265 (Управление казённых железных дорог, 5 описей, 4.376 дел 1881—1915 гг.); Ф. 364 (Управление Сибирской железной дороги, 9 описей, 1.735 дел 1892-1914 гг.); Ф. 350 (Планы и чертежи по сооружению железных дорог, описи 2-4, 6, 13, 16руководителя Витге С. Ю. отразилась в документах Сибирского стола Общей канцелярии министра финансов113, открытого в связи с постройкой железной дороги. Геополитическое значение проекта отразилось в участии военного и морского ведомств. Значительный корпус источников хранится в центральном Военно-историческом (РГВИА) и Военно-морском (РГАВМФ) архивах.

В диссертации использованы документы из фондов Главного штаба и подведомственных учреждений, в частности, «Азиатской части», которая со времени образования в 1867 г. занималась командированием экспедиций, изучением и устройством путей сообщения, заселением Дальнего Востока, принимала активное участие в работах КСЖД114. В её фонде есть сведения об изыскании железных дорог, проведении Чуйского тракта и Амурской колёсной дороги, разработке каменноугольных и рудных залежей Приморья. Материалы о сооружении Транссиба, работах военных топографов вдоль железной дороги и в золотоносных районах, издании карт и планов содержатся в документах других подразделений Глав штаба, в частности, в Военно-Топографическом отделе115.

Документы об экспедициях морского ведомства хранятся в фонде Главного гидрографического управления, созданного летом 1885 г.116 Они содержат сведения о гидрографическом изучении Северного морского пути, озера Байкал, устройстве и содержании маяков, составлении карт, атласов и лоций. В фонде Главного морского

I 1 *7 штаба находятся документы о постройке кораблей, снаряжении экспедиций (сметы, отчёты, донесения, телеграммы), проводке эскадры с грузами КСЖД через Карское море, описании устьев Оби и Енисея, обеспечении исследовательских судов углём.

Высокая централизация научно-прикладных исследований, проводившихся под эгидой КСЖД, отразилась на том, что делопроизводство на местном уровне (в сибирских губерниях и областях) носило компактный характер и сосредоточилось в фондах губернаторов и областных начальников, губернских и областных правлений, стати

20, 33-34, 40, 48, 64, 75, 80, 82, 84-86, 92-93, 96-98, 104 - по разным дорогам Сибири и Дальнего Востока); Ф. 268 (Департамент железнодорожных дел МФ, 7 описей, 8.286 дел 1860-1919 гг.).

113 РГИА. Ф. 560. Оп. 27 (Сибирский стол, 121 дело 1874—1913 гг.). Документы о Сибирской железной дороге, КВЖД и вопросах дальневосточной политики отражены также в описях №№ 28-29 и 43.

114 РГВИА. Ф. 400. Оп. 1 (Азиатская часть Главного штаба, 4.997 дел 1836-1918 гг.).

115 Там же. Ф. 400. Оп. 3 (Строевое отделение Главштаба), 21 (Канцелярия), 24 (Отдел по передвижению войск); Ф. 404 (Военно-Топографический отдел Главного штаба, описи №№ 1, 2 и 6).

116 РГА ВМФ. Ф. 404 (Главное гидрографическое управление, 9 описей 1886-1918 гг.).

117 Там же. Ф. 417. Оп. 1 (Военно-морской учёный отдел, 1884-1917 гг.).

I I о стических комитетов и городских управ . Детали финансирования работ отражены в документах сибирских казённых палат119, исполнения — в горных и строительных управлениях120, межевых и чертёжных121. Взаимодействие правительственных и негосударственных научных учреждений прослеживалось на документах сибирских отде

1 99 лов (филиаций) Императорского Русского географического общества .

Основные решения концентрировались на верхних этажах государственной пирамиды (высший уровень управления). Массивы местных источников о проекте и ВП, как правило, невелики, состоят из отзывов, телеграмм, текущей переписки с «горизонтальными» ведомственными структурами (управлениями, казначействами), представлявшими низший уровень оперативного реагирования на команды из центра.

Количество опубликованной делопроизводственной документации (журналов, записок, трудов, обзоров, отчётов и пр.) очень велико,* но доступ к ней часто затруднён. В своё время эти издания выполняли роль рабочего материала при обсуждении и принятии решений, имели ограниченные тиражи или гриф секретности. Иногда они встречаются внутри архивных дел или в составе разного рода коллекций печатных записок в библиотеках и музеях123. Новые информационные технологии расширяют доступность этих изданий, так как в Интернете появляется всё больше электронных копий редких документов, которые можно использовать при критическом к ним от

118 Губернаторы: ГАИО. Ф. 25 (Канцелярия Иркутского генерал-губернатора); ТФ ГАТюмО. Ф. 479 (Тобольский губернатор); Управления: ГАИО. Ф. 32 (Иркутское); ГАКК. Ф. 595 (Енисейское); ГАОО. Ф. 3 (Главное - Западной Сибири); ГАТО. Ф. 3 (Томское); ГАЧО. Ф. 1-о и I стр. (Забайкальское); НА РС(Я). Ф. 12и (Якутское); ТФ ГАТюмО. Ф. 152 (Тобольское); ЦХАФАК. Ф. 4 (Главное - Алтайского округа); Губернские (областные) статистические комитеты: ГАКК. Ф. 31 (Енисейский); ГАТО. Ф. 234 (Томский); ГАЧО. Ф. 19 (Забайкальский); ТФ ГАТюмО. Ф. 417 (Тобольский); Управы: ГАОО. Ф. 172 (Омская); ГАТО. Ф. 233 (Томская); ГАТюмО. Ф. 1 (Тюменская).

119 ГАИО. Ф. 161 (Иркутская казенная палата); ГАКемО. Ф. Д-34 (Мариинское окружное казначейство).

120 ГАИО. Ф. 135 (Иркутское горное управление); ГАТО. Ф. 433 (Томское горное управление); ГАЧО. Ф. 105 (Окружной инженер Восточно-Забайкальского горного округа); ГАТО. Ф. 216 (Управление по постройке Западно-Сибирской железной дороги); ОГАЧО. Ф. И-221 (Управление по постройке Самаро-Златоустовской, Златоустовско-Челябинской и Западно-Сибирской железной дороги).

121 ГАЧО. Ф. 99 (Забайкальская областная чертёжная).

122 ГАИО. Ф. 293 (Восточно-Сибирский отдел Русского географического общества); ГАОО. Ф. 86 (ЗападноСибирский отдел РГО); ГАЧО. Ф. 115 (Читинское отделение Приамурского отдела РГО).

123 Труды Комиссии Императорского Русского технического общества по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 1889-1890 гг. СПб., 1890; Высочайшие отметки с 1881 по 1890 г. во всеподданнейших отчётах по Сибири и Степному краю. СПб., 1891; Отчёт о геодезических, астрономических, топографических и картографических работах, произведённых чинами Корпуса военных топографов в . году. СПб., 1891-1905; Труды высочайше учреждённой Комиссии для исследования на месте дела сооружения Сибирской железной дороги. Т. 1-4. СПб., 1895; Журналы Комиссии по освидетельствованию Западно-Сибирской железной дороги. СПб., 1897; Журналы Комиссии, высочайше учреждённой для собрания и разработки сведений о сибирской золотопромышленности. СПб., 1896-1905; Журнал Подготовительной при КСЖД комиссии по рассмотрению всеподданнейшего отчёта статс-секретаря Куломзина по поездке его в 1896 г. в Сибирь. № 40. СПб., 1897 и др. ношении. В то же время, происходит переиздание источников и в традиционной бумажной форме124.

Отдельно следует сказать об отчётах непосредственных исполнителей работ — инженеров, гидрографов, топографов, геологов, гидротехников, агрономов125. Этот пласт источников, отчётных по форме и научных по содержанию (научные труды), составляет подгруппу научно-делопроизводственной документации. Совпадая по времени с изучаемыми событиями, она несёт существенную информацию об организации, планировании и ходе исследований, содержит важные оценки. Отчёты геологов опубликованы, в фундаментальном труде «Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги» (ГИРР) (1896-1914 гг.). Всеми правами на это издание распоряжался Горный департамент, а музеи и библиотеки, 1 желавшие получить отчёты, обращались к директору Геолкома Карпинскому А. П. " . Итоги гидрографической экспедиции Дриженко Ф. К. (1897-1902) отражены в «Лоции и физико-географическом очерке озера Байкал» (1908) — одном из первых нави

1 "77 гационных пособий, иллюстрированных фотографиями .

Важное значение имеют произведения периодической печати. В них появлялись статьи необычайно широкого круга лиц - чиновников и военных, купцов и промышленников, участников экспедиций, публицистов и знатоков-Сибири. Оперативный характер этой информации позволял освещать планы и ход работ, их результаты128. В диссертации БорзуноваВ. Ф. учтено около 200 названий периодики129. Представляя массовые исторические источники, периодика содержит фактический материал, от

124 Сибирские переселения. Вып. 2: Комитет Сибирской железной дороги как организатор переселений. Новосибирск, 2006; Витте С. Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. T. 1. Кн. 2. Ч. 1. М.: Наука, 2004. (Памятники экономической мысли).

125 Волошинов Н. А. Отчёт по разведке железнодорожного пути между станицей Стретенской и городом Хаба-ровкой. Хабаровск, 1894; Залеский С. И. Исследование пригодности некоторых маловодных местностей Барнаульского и Каннского округов к заселению переселенцами из Европейской России: отчёт о командировке, состоявшейся летом 1893 г. по предложению Г. Томского губернатора. Томск, 1893; КоротневА. А. Отчёт Министерству земледелия и государственных имуществ о деятельности зоологической экспедиции на Байкале летом 1902 г. М., 1902; Окулич И. Краткий отчёт по поездке в Нарымский край // Сельское хозяйство и лесоводство. 1897. № 12. С. 549-556; др.

126 ГАОО. Ф. 86. On. 1. Д. 83. Л. 59-59 об; ТФ ГАТюмО. Ф. 147. Оп. 2. Д. 1. Л. 150-151.

127 Колотило Л. Г. Военные моряки Байкала. СПб., 2004. С. 98.

128 Яцевич Г. По поводу геологических исследований вдоль линии Сибирской железной дороги // Вестник золотопромышленности. 1892. 1 октября, № 11; Комитет Сибирской железной дороги и его мероприятия // Восточное обозрение. 1893. 28 марта, № 13/14; Виггинс. Морской путь в Сибирь Карским морем. 1874—1894 // Записки ИРТО. 1895. Февр.; Pech Т. Drishenkos Erforschung des Baikalsees // Globus. 1897. Bd. 72; Гидротехнические работы и хозяйственные исследования в районе сибирской дороги // Сельское хозяйство и лесоводство. 1897. Т. 184, №3. С. 481-502 и др.

129 Борзунов В. Ф. История создания.: дис. д-ра ист. наук. Т. 1. Томск, 1972. Л. 129-130. клики и критику мероприятий, проводившихся КСЖД. Правительство часто использовало этот источник информации для организации высокоэффективных рекламных акций Транссибирского проекта на рыночно-капиталистических основах130.

Формирование замысла сооружения магистрали, особенности его реализации, личный вклад участников и субъективные оценки раскрывают разнообразные источники личного происхождения. Архивные фонды адмиралов Копытова Н. В. и Сиденс-нера А. К. хранят письма, рукописи, докладные записки, газетные вырезки о Сибирской магистрали и освоении восточных регионов России131. Многочисленные авторские «проэкты», брошюры и оттиски, посвященные вопросам сооружения Сибирской железной дороги, формировали общую концепцию будущего строительства.

Дневники Николая II, мемуарно-эпистолярное наследие руководителей проекта

- Витге С. Ю., Куломзина А. Н., Сольского Д. М., Филиппова Т. И. - детализируют картину принятия важных решений, раскрывают борьбу мнений и причины разногла-1 сий . Существенное значение имеют также письма и воспоминания непосредственных участников, работ — инженеров-изыскателей, военных, моряков, геологов. Процесс изысканий прекрасно отражён в письмах, рапортах и литературных произведениях инженера и писателя Михайловского (Гарина) Н. Г.133, геологических исследований - в письмах Карпинского А. П., Мушкетова И. В., Обручева В. А., Тове Л. Л.134 Отдельные документы, значительно дополняют материалы ведомственного делопроизводства. Так, переписка академика Рыкачёва М. А. освещает неизвестные подроб

130 McKay J. P. Pioneers for Profit. Univ. of Chicago Press, 1970. P. 10.

131 РГА ВМФ. Ф. 12 (Копытов Николай Васильевич, 325 дел 1845-1905 гг.); Ф. 23 (Сиденснер Александр Карлович, 101 дело 1826-1917 гг.).

132 РГИА. Ф. 694 (Сольский Дмитрий Мартынович, 2 описи, 305 дел 1819-1911 гг.); ГАРФ. Ф. 1099 (Филиппов Тертий Иванович, 3610 дел — записки о Сибирской железной дороге, письма Ванновского П. С., Витте С. Ю., Ермолова А. С., Куломзина А. Н. и др.); Дневники императора Николая II. М., 1991; Ламздорф В. Н. Дневник. 1891-1892. М.; Л., 1934; Половцов А. А. Из дневника // Красный архив. 1931. Т. 3 (46); 1934. Т. 6 (67); Его же. Дневник государственного секретаря. Т. 2. М., 1966; Пролог русско-японской войны: материалы из архива графа С. Ю. Витте. Пг., 1916; Витте С. Ю. Воспоминания. Т. 1-3. М., 1960; Богданович А. В. Три последних самодержца. М., 1990; Воспоминания Куломзина А. Н. хранятся в двух фондах - РГИА (Ф. 1642) и ОР РГБ (Ф. 178. М. 9803).

133 Гарин-Михайловский Н.Г. Полное собрание сочинений: в 8 т. Пг., 1916; Письма Н.Г. Гарина-Михайловского // Сибирские огни. 1979. № 8. С. 172-184; Его же. Письма изыскателя // Югра. 1992. № 2. С. 41-43.

134 ПФА РАН. Ф. 265 (Карпинский Александр Петрович, 7 описей, 1818 дел 1819-1952 гг., в том числе: биографические материалы, карты, отчёты и рапорты геологов, журналы КСЖД, отзывы по разным вопросам, письма Державина А. Н., Ермолова А. С., Зайцева А. М., Скальковского К. А. и др.); ОР РНБ. Ф. 503 (Мушкетов Иван Васильевич, опись 1,310 дел, в том числе: письма Богдановича К. И., Ванновского П. С., Карпинского А. П., Львова Д. Л., Михайловского К. Я., Обручева В. А., Савримовича Б. У., Таубе М. А., Тове Л. Л. и др.); АРГО. Ф. 67 (Обручев Владимир Афанасьевич, 5 описей, 55 дел, включая записные книжки исследований в Забайкалье 1895-1898 гг., письма Мушкетову И. В., Тилло А. А. и др.); Обручев В. А. В старой Сибири. Иркутск, 1958; Его же. Мои путешествия по Сибири. М., 1963 и др. ности организации сети метеорологических станций в Сибири и на Байкале135. Немало субъективной, но крайне любопытной информации содержат многочисленные путевые заметки и очерки136.

Специфика предмета исследования, связанного с обилием фактов, имён, географических названий обусловила привлечение широкого круга справочных и статистических источников — справочных и памятных книжек, адрес-календарей, стати

111 стических справок и сборников, хронологических изданий и путеводителей . Большое значение имеет «Перечень заседаний Комитета Сибирской железной дороги за 1893-1903 гг.», содержащий список из 727 вопросов (дел), рассмотренных на заседаниях КСЖД138. Конволюты МКСЖД также содержат массу справочной информации.

В шестую группу включены картографические материалы. Неопубликованные рукописные карты и планы часто встречаются внутри архивных дел,,опубликованные материалы - в коллекциях картографических отделов библиотек (РГБ и РНБ). Отметим карты Омского, Иркутского и Приамурского военно-топографических отделов, планы направления Сибирской магистрали, карту МВД, изданную по указанию КСЖД139. Под руководством Коверского Э. А. к 10-летию Комитета издавалась карта с пояснительной запиской о вспомогательных предприятиях140. Редкие отчётные карты КСЖД (экспедиций Вилькицкого А. И., Дриженко Ф. К., Богдановича К. И.) представлены в российско-американском Интернет-проекте «Встреча на границах»141.

Таким образом, большая источниковая база позволяет полноценно изучить предмет исследования. Вместе с тем, научная методология предполагает критическое

135 ПФА РАН. Ф. 38 (Рыкачёв Михаил Александрович, 3 описи, 803 дел 1848-1919 гг., включая письма Дриженко Ф. К., Коверского Э. А. и др.); Ф. 337 (Николаевская Главная физическая обсерватория, 704 дела 18401924 гг.).

136 С. Ч. По Великой Сибирской железной дороге: по А. Коротневу и др. // Азиатская Россия: иллюстрированный географический сборник. М., 1903. С. 407-416 и др.

137 Атлас Азиатской России. СПб., 1914; Список населённых мест Томской губернии на . год. Томск, 18931899; Состав Императорского Русского Географического Общества. 31 декабря 1895 г. СПб., 1896; Календарь Тобольской губернии на 1897 г. Тобольск, 1897; Романов Н. С. Летопись города Иркутска за . [18811901 и 1902-1924 гг.]. Иркутск, 1993-1994; Обзоры Акмолинской области за . [1894, 1895, 1898, 1902, 1905] год. Омск, 1896-1906; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге [14 изданий]. СПб., 1900-1916 и др.

138 Перечень заседаний Комитета Сибирской железной дороги. 1893-1903 гг. [СПб., 1904]. 132 с.

139 План направления Сибирской железной дороги от Челябинска до Иркутска и ветви от Екатеринбурга до Ми-асса (1893); Карта участка Сибирской железной дороги от Челябинска до границы Енисейской губернии (1894); Великая Сибирская железная дорога Челябинск-Байкал (СПб., 189?); Карта губерний и областей, по которым пролегает намеченная высочайшей волей Сибирская железная дорога (1893) и др.

140 Карта Российской империи и сопредельных с нею государств. К 10-летию Комитета Сибирской железной дороги 1892-1902 (масштаб 200 вёрст в дюйме).

141 С декабря 1999 г. проект «Meeting of Frontiers» представлен на вебсайте Библиотеки Конгресса США. URL: http://iTontiers.loc.gov/intldl/mtfhtml/mfdigcol/mfdigcol.html (дата обращения: 04.07.2011). использование доступных источников и постоянное сопоставление их друг с другом для получения объективных результатов.

Основные положения, выносимые на защиту:

1) В рамках общенационального проекта по сооружению Транссибирской магистрали Комитет Сибирской железной дороги организовал комплексную систему вспомогательных предприятий, одним из звеньев которой являлись научно-прикладные исследования ведомств.

2) Финансирование исследований осуществлялось через особый фонд вспомогательных предприятий (ФВП) на принципах централизованного и согласованного распределения кредитов и контроля за их расходованием.

3) В условиях недостатка ресурсов и срочности работ основное значение приобрела экспедиционная форма исследований. Излишняя централизация сказалась на надёжности и результативности мероприятий КСЖД.

4) Дефицит финансов и сверхвысокая централизация управления, наряду с внешними факторами, вызвали обострение кризисных явлений в деятельности КСЖД и привели к свёртыванию программы исследований и роспуску Комитета после завершения цикла основных строительных работ.

5) Программа КСЖД позволила ускорить сооружение магистрали и в значительной степени'определила направления дальнейшего развития Сибири; Решение некоторых долговременных задач не было завершено и их реализация продолжалась на следующих этапах исторического развития.

Научная новизна исследования состоит в детальном изучении процесса естественнонаучных и прикладных работ, связанных со строительством Транссибирской магистрали, в раскрытии механизма управления и финансирования исследований. Комплексно проанализированы предпосылки создания Комитета Сибирской железной дороги, нормативная база его деятельности и принципы осуществления мероприятий по изучению Сибири. Подробно рассмотрена система вспомогательных предприятий магистрали и эволюция фонда вспомогательных предприятий. В развитии естественнонаучных исследований выделены два основных этапа — начальный (1893-1894 гг.) и основной (1895-1905 гг.). Вместе с обобщением результатов работ, раскрыты факторы торможения процессов эффективной модернизации окраин.

В диссертации представлен обширный неопубликованный фактический материал по широкому кругу вопросов истории Транссибирской магистрали и её вспомогательных мероприятий, критикуются ошибочные представления, вводятся в оборот ранее неизвестные источники по истории транспорта, естествознания и государственного управления. Проведено уточнение авторства и датировки целого ряда новых документов142. Историографический обзор исследований по истории Транссибирской магистрали, естественнонаучному изучению Сибири и деятельности КСЖД, а также библиография по данным вопросам являются самыми полными на текущий момент.

Теоретическая значимость исследования определяется комплексным подходом к разнородным мероприятиям правительства в рамках концепции единого национального проекта сооружения Транссибирской магистрали. Единый взгляд на совокупность транспортных, инфраструктурных, аграрно-индустриальных, демографических и научно-технических мер, предпринятых КСЖД, позволяет использовать этот подход для дальнейшего изучения проблем российской модернизации и реализации общенациональных проектов. Теоретическая значимость работы определяется также возможностью изучить опыт государственного участия в научно-технических проектах и продвижении инноваций, выяснить эффективность вложений в науку и влияние государственных приоритетов на практику хозяйственного развития регионов.

Практическая значимость исследования базируется на обобщении большого количества источников по истории науки, техники и государственного управления. Результаты диссертации могут использоваться в практике государственного управления проектами и научными исследованиями, при оценке финансирования научных работ, в создании обобщающих трудов, разработке лекционных курсов и библиографий по политологии, экономической истории России, истории государственного управления, естествознания и техники, культурологии, науковедению, краеведению. Обширный фактический материал позволяет ввести его в школьное и вузовское преподавание естественных, технических, экономических, исторических дисциплин. Он

142 В частности, в составе личного фонда Филиппова Т. И. (ГАРФ. Ф. 1099. Оп. 1. Д. 463) установлены данные записки Сольского Д. М. - Куломзину А. Н. (1884); уточнено авторство брошюры «Петербург - Владивосток: Всероссийская великая восточная железная дорога», принадлежащее Копытову Н. В., а не Крестовни-кову Н. К.; выявлено авторство письма Тове Л. Л. - Мушкетову И. В. (1896), ошибочно приписанное другому автору (ОР РНБ. Ф. 503. Оп. 1. Д. 235). несёт важную образовательную и воспитательную функцию, обогащает возможности отечественного родиноведения, может использоваться в музейной и архивной работе.

Апробация результатов исследования проведена на всероссийских, межрегиональных и международных конференциях: «Роль науки в освоении восточных районов страны» (Новосибирск, 1992), «С. У. Ремезов и история культуры Западной Сибири» (Тобольск, 1992), «Страницы истории Новосибирской области» (Новосибирск, 1995), Макушинские чтения (Новосибирск, 2003, 2006, 2009), «Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII - начала XX века» (Новосибирск, 2007), Ермаковские чтения «Сибирь: вчера, сегодня, завтра» (Новосибирск, 2008, 2009, 2010), «Верхнее Прииртышье в ХУП-ХХ1 веках» (Новосибирск, 2010). Материалы диссертации отражены в 17 публикациях общим объёмом 6,4 печатных листа, в том числе в ведущем рецензируемом научном журнале «Гуманитарные науки в Сибири», входящем в перечень, утверждённый ВАК для публикации основных результатов диссертации на соискание учёной степени кандидата наук. Материал изложен также в ряде газетных публикаций и электронных ресурсов, в том числе в авторской работе «Библиография Транссиба до 1917 года», размещённой на вебсайте Транссиб.Ру (www.transsib.ru). Ссылки на работы автора включены в «Энциклопедию Новосибирска» (2003), «Большую - Российскую энциклопедию» (2009. Т. 14. С. 639) и ряд статей Интернет-проекта «Википедия».

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав (в составе четырёх параграфов), заключения, списка использованных источников и литературы и 7 приложений (А - Ж). В основной текст диссертации включены 8 таблиц и 1 цветная диаграмма.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по естественнонаучному изучению Сибири в конце XIX - начале XX вв."

Заключение

Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по организации естественнонаучного изучения Сибири и Дальнего Востока в конце XIX — начале XX вв. стала частью общей системы мероприятий' правительства по реализации: комплексного национального проекта сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали. Многолетняя подготовка строительства, обсуждение в правительственных кругах, научно-технических обществах и периодической печати привели к пониманию недостаточного уровня естественнонаучных знаний и; объективной, необходимости проведения научно-прикладных работ, в интересах облегчения постройки, заселения придорожной'полосы и активизации,хозяйственной деятельности прилежащих регионов.

Концепция естественнонаучного изучения? Сибириш Дальнего Востока, как определённый способ организации научно-прикладных работ, сложилась на основе следующих принципов: 1) тесной; связи с развитием коммуникаций (железнодорожных, водных, гужевых); 2) государственной организации;; работ, как единственно возможной; 3) преодоления умозрительных построений и принятия сугубо прагматических решений; 4) комплексного характера проводимых мероприятий и мобилизации производительных сил отдалённых окраин для скорейшего осуществления проекта.,

Первые попытки железнодоролшьіх изьісканийі ВіббльшоШстепени опиравшиеся на силы военных, обнаружили не только - существенный дефицит знаний; и ресурсов,» но и неготовность организационно-финансового механизма к проведению работ, отсутствие конкретного плана действий и разобщённость ведомств. Созданный энергией Витте С. Ю. (но не только его, а и Бунге Н. X., и Куломзина А. Н.,. и некоторых министров), Комитет Сибирской железной дороги возглавил систему вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги, которая включала-меры по улучшению условий судоходства- развитию местной промышленности (горнодобывающей, металлургической) и всемерному поощрению переселений.

В этой схеме научно-прикладным исследованиям отводилась вспомогательная роль: 1) по гидрографическому описанию речных бассейнов, Северного морского пути и озера Байкал, 2) выявлению залежей строительных материалов, угля и железной руды и 3) содействию переселению с помощью гидротехнических и гидрологических работ и изучения природных условий заселяемых районов (тайги, урманов, Степных областей). Все научно-прикладные исследования входили составной частью в практическую деятельность ведомств, которые планировали мероприятия, осуществляли их и использовали полученные результаты на практике. Публикация отчётных материалов о проведении работ также производилась преимущественно на средства министерств и ведомств. Обеспечение финансовых, координирующих и надзорных условий проведения работ брал на себя КСЖД.

На начальном этапе, вместившем в себя первые два года деятельности КСЖД (1893-1894), научно-прикладным исследованиям (топографическим, геологическим, гидрографическим) уделялось значительное внимание, так как они обеспечивали снижение затрат и запуск магистрали в эксплуатацию. Вг это время: 1) происходило формирование основных принципов и направлений программы, вырабатывались подходы к организации и финансированию; 2) планирование носило детальный характер; 3) укреплялось взаимодействие ведомств, научных обществ и частных лиц; 4) экспедиции опирались на хозяйственный опыт местных жителей - старожилов и знатоков Сибири. Часть из них скептически относилась,к мероприятиям центральной власти.

Мобилизационный» сценарий первых лет, повышенный риск и спешка отразились на целом ряде просчётов Комитета (неудачная экспедиция 1893 г. к устью Енисея и «катастрофа в Гольчихе»), паллиативных решениях (устройство водоснабжения и метеостанций, в Западной-Сибири), невысокой результативности (геологические работы). Инициированный Витте С. Ю; вопрос об изучении сибирской золотопромышленности, напрямую не касавшийся постройки, отодвинул организацию поч-венно-агрономических и геоботанических исследований, создававших предпосылки для ведения переселенческого дела на более научных и прочных основаниях.

Финансирование естественнонаучных экспедиций, как и других вспомогательных предприятий, осуществлялось с помощью специально созданного фонда вспомогательных предприятий, который сразу же стал испытывать трудности по формированию смет, опиравшихся на расплывчатые нормативы кредитования. Ведомства стремились притянуть к себе большую долю ассигнований, а арбитром выступала Подготовительная комиссия во главе с Куломзиным А. Н. Ужесточение норм финансирования произошло уже в 1894 г., во многом благодаря прагматизму Витте С. Ю., который направлял кредиты только на самые первоочередные нужды. При утверждении смет преимущество отдавалось квалифицированным специалистам (инженерам, офицерам-топографам, гидрографам), а на рабочей силе и оборотных средствах экономили. Отчётность по ФВП носила особый, выделенный характер.

Высший статус Комитета и его председателя обеспечивал относительно быстрое продвижение запутанных вопросов. В районах, где существовала пёстрая картина отношений собственности (Алтай, Забайкалье, Степные области) покровительство КСЖД помогало получить льготный доступ к ресурсам (строительным и лесным материалам), организовать разведки полезных ископаемых, вести межевые работы. В «медвежьих углах» Сибири высшее покровительство ограждало экспедиции от недоброжелательного отношения местного населения и эксцессов бюрократии. В любом случае, проект, получал дополнительные возможности для ускоренного развития.

Основной этап научно-прикладных работ, начавшийся в 1895-1896 гг. и продолжавшийся до 1905 г., отличался более высокой результативностью, так как опирался на потенциал, накопленный в первые годы. При небольших затратах возросла отдача от вложений. Особенности этого этапа заключались в-.том, что: 1) при снаряжении-и финансировании экспедиций учитывались откорректированные нормативы, опиравшиеся на опыт уже выполненных работ; 2) ведущую роль в согласовании планов и распределении кредитов стала играть Подготовительная комиссия; 3) всё более редкие заседания^ КСЖД превращались в мероприятия по формальному утверждению заранее заготовленных решений; 4) основные приоритеты, сосредоточились на переселенческих мероприятиях - гидротехнических и дорожных работах, изучении таёжных и степных пространств, создании опытных полей и пасек; 5) традиционные бюрократические процедуры всё чаще обнаруживали неспособность справиться с нарастающим объёмом задач, а взаимодействие ведомств, налаженное в предыдущие годы, быстро деградировало и разваливалось. Нарастание кризисных явлений в деятельности КСЖД завершило реализацию проекта.

Положительным итогом осуществления программы ВП на этом этапе стало постепенное открытие временной, а затем постоянной эксплуатации на отдельных участках магистрали974. Геологические партии перешли от поверхностных рекогносцировок — к детальным разведкам ископаемых. Началось освоение «благонадёжных» залежей угля в Судженке, Черемхово и многих других местах. Геологи переключались

974 6.12.1894 г. началась эксплуатация Южно-Уссурийского участка, 15.10.1895 г. - Западно-Сибирского, а 1 декабря открылось временное движение на 1-м участке Средне-Сибирской железной дороги (от Оби до Красноярска) и на Екатеринбурго-Челябинской железной дороге. 22.07.1896 г. вступила в строй Томская ветвь. на задачи, призванные «застолбить» выгодные месторождения, предотвратить спекулятивный характер их использования и создать условия для устойчивого развития горного промысла. В обеспечение этих целей, КСЖД принял законодательные меры по ограждению интересов казны от конкуренции частных лиц.

Вместе с тем, по мере разворота работ исключительная централизация: мероприятий КСЖД начинала давать сбои. Экспедиции, уходившие всё дальше на восток, в малодоступные и неосвоенные районы, кроме тягот, вызванных суровой природой, испытывали острый дефицит ресурсов, нехватку кадров; произвол местных чиновников. «Повёрстная стоимость вспомогательных предприятий» (затраты на ВП относительно каждой; версты выстроенного пути), рассчитанная, в. 1896 г. в ¡размере 4 тыс. руб., к 1903 г. возросла до 5,5 тыс. руб. Об отчётливых кризисных явлениях фонда ВП свидетельствовал неоднократный пересмотр; его размера в сторону увеличения! К 1900 г. задолженность ведомств перед ФВП составила 2 млн руб; Изначальная непоследовательность и внутренняя противоречивость плана ВП состояла в жёсткой привязке к «ходу строительных мероприятий». Весь комплекс намеченных мер облегчал окончание постройки, поэтому когда первые: очереди «Великого Сибирского пути» стали вступать в строй, возник вопрос о дальнейшей судьбе «вспомогательных» предприятий. Основная:их часть,.первоначально инициированная в рамках проекта как «стартовые точки» для будущего развития; со временем стала-выходить из-под условий экстраординарного управления! Комитета Сибирской железной дороги! и переходить в ведение министерств. Финансирование дальнейших работ осуществлялось обычным порядком — через сметы Государственного казначейства. Например, так произошло с мероприятиями по улучшению условий сибирского судоходства-, дела по которым после 1899 г. уже не вносились в КСЖД и перешли в полное: ведение МПС. По мере сдачи железнодорожных участков у ведомств появлялся; соблазн, использовать средства ФВП на какие-либо иные цели, не связанные непосредственно с постройкой магистрали.

Ни Куломзин, ни кто-либо другой, не могли воспрепятствовать желанию Витте переложить значительные затраты по изучению золотопромышленности и командированию Охотско-Камчатской экспедиции на сметы ФВП, хотя подобные мероприятия, в отличие от укомплектования дороги источниками водоснабжения или топлива, имели гораздо менее ясную перспективу в отношении целей и гораздо большую - в отношении ожидаемых затрат. Реализация конкретного строительного проекта поначалу предполагала относительно чёткие цели вспомогательных предприятий — нахождение стройматериалов, выяснение условий сооружения насыпей, дамб, мостов и тоннелей, разведки залежей угля, осушение и заселение районов, прилегающих к железной дороге. Переход к менее определённым целям — изучению золотоносности, исследованию тайги, урманов или фауны, Байкала, усилению переселенческих мероприятий - означал выход за рамки чётко обозначенного проекта, а, следовательно, необходимость трансформации общего замысла или неминуемый крах всей системы вспомогательных предприятий и их финансового фонда.

С 26-го заседания 6.03.1896 г. количество переселенческих вопросов в повестке заседаний КСЖД неуклонно возрастало. В последние четыре года (1900-1903) Коми* тет принял решения в отношении 40% всех переселенческих вопросов; рассмотренных за весь период его существования (99 из 248), тогда как на научно-прикладные вопросы пришлось лишь 30% (39 из 134). Половина дел по естественнонаучным исследованиям касалась всё того же переселения.- гидротехнических работ, изучения торфяников и Степных областей975. При этом значительная доля администрирования колонизационных мероприятий приходилась на Переселенческое управление и, тем не менее, нагрузка на Подготовительную комиссию и ФВП не снижалась.

Сложившаяся централизованная система управления-проектом, ориентированная на самодержавный механизм и кулуарное принятие решений узкой группой лиц, делала её крайне уязвимой для субъективных влияний. В своих воспоминаниях Ку-ломзин упрекал Витте в подобной субъективности, но сам пользовался, той же возможностью, благодаря- которой от него, по словам французского публициста Легра, «зависело аграрное будущее огромной колонии»976. Все недочёты в организации переселенческого дела и колонизационных мероприятий' (и не только их) он мог бы с полным правом отнести и на свой счёт.

Субъективные факторы усилились в последние годы существования КСЖД, когда рельсовый путь повернул в сторону Маньчжурии, лишив Амурский край как «собственной доли» во вспомогательных предприятиях, так и многих других «благодетельных последствий», о которых не переставая говорил Витте С. Ю. Выдающаяся

975 Подсчитано по «Перечню заседаний Комитета Сибирской железной дороги. 1893-1903 гг.» (СПб., 1904).

976 Сибирь в составе Российской империи. М., 2007. С. 136, 153. экспедиция Дриженко Ф. К. сопровождалась «курьёзной» (с точки зрения прагматических задач) «зоологической экспедицией» Коротнева А. А. Отсутствие комментариев на этот счёт со стороны Витте говорит о нежелании министра идти против воли царя и великокняжеского окружения. Но и другие примеры подобного рода (командировки на Байкал близкого к царю Боткина А. С. и пр.) подтверждают усиление субъективистских и протекционистских тенденций.

Таким образом, в плоскости управления научно-прикладными работами «вертикально-ориентированный» и предельно централизованный механизм КСЖД, по мере выхода проекта за рамки очерченного круга мероприятий и узкой прижелезнодо-рожной полосы, стал испытывать значительные организационные и финансовые трудности. Масштабы, и природные условия Сибири оказались несопоставимы с возможностями центра. Отсталые методы администрирования углубляли этот разрыв, а попытки некоторых сибирских руководителей (Таубе М. А., Сухотина Н. Н.) взять на себя часть полномочий по целеуказанию и направлению исследований в те районы, где это было наиболее целесообразно, не встретили отклика у центральной власти.

Распыление сил и ресурсов в условиях удалённых территорий Сибири и Дальнего Востока не компенсировалось за счёт частных инвестиций. Инициатива предпринимателей, скованная бюрократическим контролем и желанием КСЖД руководить всеми мероприятиями из Петербурга, укоренялась,плохо, причём, чем дальше на восток - тем хуже. Ярким примером подобного рода служила история разработки Су-чанского каменноугольного месторождения, растянувшаяся на десятилетия. Весь «риск предпринимательства» в условиях государственной опеки сводился к краткосрочным спекуляциям землеотводами, залежами полезных ископаемых и приисками, существенно не влиявшим на развитие реального производства.

Командирование экспедиций в Сибирь в качестве основной формы научно-прикладных исследований имело смысл в рамках краткосрочного строительного проекта с чётко обозначенными целями. Но и здесь, из-за нехватки долговременных наблюдений не обошлось без целого ряда откровенных провалов - сбоев в движении поездов в Западной Сибири (из-за снежных заносов и плохого водоснабжения), тяжёлых последствий наводнения в Забайкалье летом 1897 г. и трудностей устройства переправы по льду Байкала зимой 1903/1904 гг. Что касается организации стационарной базы научных исследований в Сибири для решения долговременных задач развития края, то все предложения Обручева В. А. (по организации сибирских отделений Геологического комитета), Коротнева А. А. (по созданию Байкальской научной станции), Рыкачёва М. А. (по формированию сети метеостанций в Сибири и на Дальнем Востоке) также не были восприняты.

Форсированный характер работ при недостатке научных данных отразился на росте «непредвиденных расходов», обусловленных не столько «безмерным грабежом казённых денег» (как обвинял Ленин В. И.), сколько последствиями штормов, буранами, наводнениями, оползнями, размытиями полотна и пр. На Северном морском пути не удалось наладить устойчивый торговый обмен с Европой, на4Ангаре — решить проблему устранения порогов, на Байкале - облегчить экстремальные условия эксплуатации парома-ледокола.

Тем не менее, реальный практический результат проекта заключался в функционировании «сквозной» Транссибирской железнодорожной магистрали, соединившей Европу с Азией и Тихим океаном. Война и революция приостановили мероприятия по освоению Сибири и Дальнего Востока, но это означало лишь временную паузу и переход к новым формам достижения государственных целей. В новых исторических условиях, в «столыпинское» время, государство продолжало интенсивную достройку сибирских железных дорог, изучение водных бассейнов, отправку полярных экспедиций, проведение почвенно-ботанических и хозяйственно-статистических исследований в переселенческих районах.

Значение проекта сооружения Транссибирской магистрали заключалось в том, что государство впервые обратило серьёзное внимание на свои «заброшенные окраины» и стало готовить почву для выравнивания условий социально-экономического развития на западе и востоке страны. Программа естественнонаучных исследований Комитета Сибирской железной дороги сыграла важную роль в развитии отечественной науки, формировании широкого слоя научно-технической интеллигенции (особенно в Сибири), подняла престиж научных и инженерных кадров, усилила воздействие науки на производственную практику и достижение реальных социально-экономических результатов.

Список научной литературыКанн, Сергей Константинович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Неопубликованные источники 1.1. Центральные архивы и библиотеки

2. Архив Русского географического общества (АРГО)

3. Ф. 58 (Семёнов Пётр Петрович)

4. Ф. 67 (Обручев Владимир Афанасьевич)

5. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ)

6. Ф. 543 (Коллекция рукописных документов из Царскосельского дворца) Ф. 1099 (Филиппов Тертий Иванович) Ф. 5102 (Корнилов Александр Александрович)

7. Отдел рукописей Российской государственной библиотеки (ОР РГБ)

8. Ф. 178 (Музейное собрание)

9. Ф. 218 (Собрание Отдела рукописей)

10. Отдел рукописей Российской национальной библиотеки (ОР РНБ)

11. Ф. 503 (Мушкетов Иван Васильевич)

12. Санкт-Петербургский филиал Архива РАН (ПФА РАН)

13. Ф. 38 (Рыкачёв Михаил!Александрович) Ф. 265 (Карпинский Александр Петрович) Ф. 270 (Сидоров Михаил Константинович) Ф. 337 (Главная физическая обсерватория) Ф. 1056 (Черский Иван Дементьевич)

14. Российский государственный архив Военно-Морского флота (РГА ВМФ)

15. Ф. 12 (Копытов Николай Васильевич) Ф. 23 (Сиденснер Александр Карлович) Ф. 404 (Главное гидрографическое управление) Ф. 417 (Главный морской штаб)

16. Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА)1. Ф. 400 (Главный штаб)

17. Ф. 404 (Военно-Топографический отдел Главного штаба) Ф. 1450 (Штаб Омского военного округа)

18. Российский государственный исторический архив (РГИА)

19. Ф. 218 (Департамент искусственных дел Главного управления путей сообщения и публичных зданий)

20. Ф. 219 (Департамент железных дорог МПС)

21. Ф. 229 (Канцелярия министра путей сообщения)

22. Ф. 265 (Управление казённых железных дорог)

23. Ф. 268 (Департамент железнодорожных дел МФ)

24. Ф. 350 (Планы и чертежи по сооружению железных дорог)

25. Ф. 364 (Управление Сибирской железной дороги)

26. Ф. 560 (Общая канцелярия министра финансов)

27. Ф. 694 (Сольский Дмитрий Мартынович)

28. Ф. 1273 (Комитет Сибирской железной дороги)

29. Ф. 1642 (Куломзин Анатолий Николаевич)12. Региональные архивы

30. Государственный архив Иркутской области (ГАИО)

31. Ф: 25 (Канцелярия Иркутского генерал-губернатора) Ф. 32 (Иркутское губернское управление) Ф. 135 (Иркутское горное управление) Ф. 161 (Иркутская казённая палата) Ф. 293 (Восточно-Сибирский отдел РГО)

32. Государственный архив Кемеровской области (ГАКемО)

33. Ф. Д-34 (Мариинское окружное казначейство) 1

34. Государственный архив Красноярского края (ГАКК)

35. Ф. 31 (Енисейский губернский статистический комитет) Ф. 595 (Енисейское губернское управление)

36. Государственный архив Новосибирской области (Г АН О) Ф. Р-1180 (Сибирская плановая комиссия)

37. Государственный архив Омской области (ГАОО)

38. Ф. 3 (Главное управление Западной Сибири) Ф. 86 (Западно-Сибирский отдел РГО) Ф. 172 (Омская городская управа)

39. Государственный архив Томской области (ГАТО)

40. Ф. 3 (Томское общее губернское управление)

41. Ф. 216 (Управление по постройке Западно-Сибирской железной дороги) Ф. 233 (Томская городская управа) Ф. 234 (Томский губернский статистический комитет) Ф. 433 (Томское горное управление)

42. Государственный архив Тюменской области (ГАТюмО)

43. Ф. 1 (Тюменская городская управа)

44. Государственный архив Читинской области (ГАЧО)

45. Ф. 1-о (Забайкальское областное управление Общераспорядительное отделение)

46. Ф. 1стр (Забайкальское областное управление Строительное отделение) Ф. 19 (Забайкальский губернский статистический комитет) Ф. 99 (Забайкальская областная чертёжная)

47. Ф. 105 (Окружной инженер Восточно-Забайкальского горного округа) Ф. 115 (Читинское отделение Приамурского отдела РГО)

48. Национальный архив Республики Саха (Якутии) (НА РС(Я))

49. Ф. 12и (Якутское областное управление)

50. Объединенный государственный архив Челябинской области (ОГАЧО)

51. Ф. И-221 (Управление по постройке Самаро-Златоустовской, Златоустовско-Челябинской и Западно-Сибирской железной дороги)

52. Тобольский филиал Государственного архива Тюменской области (ТФ ГАТюмО)

53. Ф. 152 (Тобольское общее губернское управление) Ф. 417 (Тобольский губернский статистический комитет) Ф. 479 (Тобольскийтубернатор)

54. Центр хранения архивного фонда Алтайского края (ЦХАФАК)

55. Ф. 4 (Главное управление Алтайского округа)

56. Опубликованные источники 2.1. Законодательные акты

57. Полное собрание законов Российской империи (ПСЗРИ).

58. Собрание 2-е. Т. 1-55. 1830-1885 гг.1858. Т. 33. №33916.

59. Собрание 3-е. Т. 1-33. 1885-1916.1883. Т. 3.№ 1892.1891. Т. 11. №8155.1892. Т. 12. № 9139, 9140, № 9174.1893. Т. 13. №9248, №9354. 1905. Т. 25. №27044.

60. Свод законов Российской империи (СЗ)

61. Издание 1857 года. Т. 7. Устав Горный.1. Издание 1892 года

62. Т. 1.4. 2. Кн. 2. Разд. 2 (Учреждение Комитета министров). Т. 1. Ч. 2. Кн. 3 (Учреждение КСЖД).

63. Издание 1892 года. Т. 7. Устав Горный.

64. Собрание узаконений и распоряжений правительства Российской Империи (СУ)1893. № 1,41895. №1831896. №№21, 104, 1151897. № 10 1905. №297 1909. №30

65. Делопроизводственные документы

66. Витге С. Ю. Всеподданнейший доклад министра финансов о* государственной росписи доходов и расходов на . год. СПб., 1893—1903.

67. Волошинов Н. А. Отчёт по разведке железнодорожного пути между станицей Стретенской и городом Хабаровкой, произведённой под руководством Генерального штаба полковника Волошинова в 1891 году. Хабаровск, 1894. 11 с.

68. Гюббенет А. Я. Отчёт о деятельности министерства путей сообщения по осуществлению Сибирской железной дороги, за время бытности министром путей сообщения статс-секретаря фон-Гюббенета 30 марта 1889 17 января 1892 г. СПб., 1896. 53 с.

69. Журнал Подготовительной при Комитете Сибирской железной дороги комиссии по рассмотрению всеподданнейшего отчёта статс-секретаря Куломзина по поездке его в 1896 г. в Сибирь. №40 (заседания 10 и 31 января, 14 и 21 февраля 1897 г.). СПб, 1897. 77 с.

70. Журналы Комиссии по освидетельствованию Западно-Сибирской железной дороги от станции Челябинск до временной станции Кривощёково, перед открытием на ней правильного движения. СПб, 1897. Журнал № 2 (отд. паг.). 58 с.

71. Журналы Комиссии, высочайше учреждённой для собрания и разработки сведений о сибирской золотопромышленности и для составления программы исследования золотоносных районов. СПб, 1896-1901. Вып. 1-5.

72. Кауфман А. А. Материалы и соображения по вопросу о колонизации свободных земель северо-восточных губерний: отчёт члена Учёного комитета МЗиГИ по командировке в Вологодскую, Пермскую, Вятскую и Костромскую губернии летом 1902 г. СПб, 1902.411 с.

73. Коверский Э. А. Отчёт о геодезических, астрономических, топографических и картографических работах, произведённых чинами Корпуса военных топографов в 1890 г. СПб, 1891.43 с.

74. Коротнев А. А. Отчёт Министерству земледелия и государственных имуществ о деятельности зоологической экспедиции на Байкале летом 1902 г. М, 1902. 27 с.

75. Кравцов Г. В. Отчёт о поездке в киргизские степи европейской и азиатской России в 1872, 1873 и 1874 г. СП б, 1877. 208 с.

76. Краткий отчёт о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889-1913 гг. СПб, 1914. 170 с.

77. Краткое описание исследований реки Оби от г. Бийска до юрт Тяголовых, произведённых Обской описной партией в 1897-1900 гг. под начальством инженеров Степанова и Стрижева. СПб, 1905. 103 с.

78. Краткое описание исследования реки Ангары, произведённого Ангарской описной партией в 1887-1889 гг. под начальством инженера М. Чернцова. СПб, 1894. 72 с.

79. Лоция и физико-географический очерк озера Байкал. СПб, 1908. 487 с.

80. Материалы Комитета Сибирской железной дороги. МКСЖД / экземпляр РГБ (Москва), шифр: (А306-1). СПб, 1893-1904. Т. 1-28; МКСЖД / экземпляр РНБ (СПб.), шифр: (37.25.5-6.1). СПб, 1893-1903. Т. 1-26.

81. Обзоры Акмолинской области за . 1894, 1895, 1898, 1902, 1905 гг.. Омск, 18961906.

82. Обзоры Томской губернии за . 1881-1905 гг.. Омск, 1882-1906.

83. Оссовский Г. О. Геогидрологические исследования Барабы: отчёт о командировке по исследованию водоснабжения переселенческих участков в Барабе, состоявшейся летом 1894 г. по поручению Г. Томского губернатора. Томск, 1895. 167 с.

84. Отчёт о геодезических, астрономических, топографических и картографических работах, произведённых чинами Корпуса военных топографов в . году. СПб., 1891-1905.

85. Отчёт по Комитету Сибирской железной дороги за . 1893-1896 гг.. СПб., 1894— 1897.

86. Отчёт по Комитету Сибирской железной дороги за 1893-1897 гг. СПб., 1897. 86 с.

87. Отчёт Совета Общества любителей исследования Алтая за 1891-1893 гг. Томск: П. И. Макушйн, 1894. 46 с.

88. Сооружение Средне-Сибирской железной', дороги. Механическая лаборатория. 1893-1898: Отчёт. СПб., 1900. 223 с. (разд. паг.).

89. Сосновский И. В. Отдел Комитета Сибирской железной дороги на Всемирной Выставке 1900 г. в Париже: Отчёт. СПб., 1901.

90. Труды высочайше учреждённой Комиссии для исследования на месте дела сооружения Сибирской железной дороги / экз. Российской государственной библиотеки (шифр: А306-2). СПб., 1895. Т. 1-4.

91. Труды Комиссии Императорского Русского технического общества по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 1889-1890 гг. По УШ-му отделу общества. СПб., 1890. Док. № 1-42.

92. Труды Совещания 1906 г. в 'Иркутске о путях сообщения в Сибири. Т. 1-2. Иркутск, 1908.

93. Статьи в.сборниках и периодической печати*

94. Адрианов Г. В. Технический отчёт по вопросу об устройстве цементного завода в Забайкалье: (извлечение из «Известий ВСОРГО», Т. 25). Иркутск, 1894.

95. Богданович К. И. Материалы по геологии и полезным ископаемым Иркутской губернии // ГИРР. 1896. Вып. 2.

96. Богданович К. И. Предварительный отчёт о результатах поисковых и разведочных на золото работ, произведенных Охотско-Камчатской экспедицией на северо-западном берегу Охотского моря // Горный журнал. 1899. № 3.

97. Богданович К., ЯворовскийП. Геологические исследования, произведённые в Сибири в 1892 г. горными инженерами К. Богдановичем и П. Яворовским: предварительный отчёт // Горный журнал. 1893. Ч. 1. Кн. 2; Ч. 2. Кн. 5-6.

98. Бронников М. Отчёт о разведках Хара-Норского месторождения бурого угля в 1899 г. // ГИРР. 1900. Вып. 24.

99. Витте С. Ю. Причины убыточности русских железных дорог: доклад // Вестник финансов, промышленности и торговли. 1910. Т.2, № 16.

100. Воейков А. И. О мерзлоте в Сибири по линиям предполагаемых железных дорог // Журнал МПС. 1889. № 13 (отд. 4).

101. Встреча русских пароходов, прибывших из Англии с рельсами: корр. из Енисейска. // Сибирский вестник. 1893. № 122.

102. Гидротехнические работы и хозяйственные исследования в районе сибирской дороги // Сельское хозяйство и лесоводство. 1897. Т. 184, № 3. Головачёв Д. Организация местных исследований // Восточное обозрение. 1892. 20 сентября, № 38.

103. Деятельность Комитета Сибирской железной дороги // Восточное обозрение. 1893.2 мая, № 18.

104. Емельянов Н. Англичанин о катастрофе в Гальчихе // Сибирский вестник. 1893. № 148.

105. Ермолаев А. Железная дорога от Томска до Иркутска // Сибирский вестник. 1886. 9 февраля, № 12.

106. Зайцев А. Геологические исследования- 1894 г. по линии Сибирской железной дороги между р: Томью и г. Ачинском и в бассейнах pp. Яи и Кии (предварительный отчёт) // ГИРР. 1896. Вып. 1.

107. Иванов Д. JI. Значение геологических исследований для устойчивости полотна Уссурийской железной дороги // Известия Общества горных инженеров. 1894. № 5-6.

108. ИжицкийН. Геологические исследования вдоль Сибирской железной дороги в 1894 г. // ГИРР. 1896. Вып. 3.

109. Ижицкий Н. Месторождение бурого угля в Тулуновской волости, Иркутской губернии // ГИРР. 1899. Вып. 12.

110. Инструкция для изучения вечной мерзлоты почвы в Сибири / под ред. Мушкето-ва И. В. // Известия РГО. 1895. Т. 31, вып. 1.

111. МейстерА. Экибас-тузское каменноугольное месторождение // ГИРР. 1898. Вып. 9.

112. Н. С. Встреча русских моряков в Енисейске // Енисейский листок. 1893. № 42. О Великом сибирском пути: беседа в РТО 12-15 апреля 1888 г. // Железнодорожное дело. 1888. № 22-24.

113. О нагрузке и доставке рельсов с казённых пароходов. // Енисейский листок. 1893. №41.

114. Об экспедиции лейтенанта Добротворского к Енисейску: (из «Кронштадтского вестника») // Владивосток. 1893. № 38.

115. Обручев В. Геологические исследования вдоль линии Забайкальской железной дороги // ГИРР. 1897. Вып. 6.

116. Объяснительная записка к геологической карте части Сибири, исследованной по поручению Комитета Сибирской железной дороги // ГИРР. 1906. Вып. 28. Окулич И. Краткий отчёт по поездке в Нарымский край // Сельское хозяйство и лесоводство. 1897. № 12.

117. Протокол заседания Распорядительного комитета ВСОРГО от 6 сентября 1897 г. Пункт 21 // Известия.ВСОРГО. 1897. Т. 28, № 4.

118. Сакович В. Гидрологические изыскания вдоль линии Западно-Сибирской железной дороги в 1893 г. // Горный журнал. 1894. Т. 4.

119. Хроника Собраний Общества горных инженеров // Известия Общества горных инженеров. 1894'. № 7.

120. Яворовский П. К. Геологические исследования и буроугольные разведки в Ачинском округе // ГИРР. 1896. Вып. 3.

121. Яворовский П. К. Каменноугольные разведки в Судженском угленосном районе в 1896 г. (предварительный отчёт) // ГИРР. 1898. Вып. 9.

122. Ячевский Л. А. Программа для собирания сведений о вечно мёрзлой почве и ледяных слоях // Известия РГО. 1889'. Т. 25, вып. 5.2:4. Источники личного происхождения

123. Богданович А. В. Три последних самодержца. Дневник. М., 1990.

124. Бунге Н.Х. Загробные заметки // Река времён. Кн. 1. Государь. Государство. Государственная служба. М., 1995. С. 198-254.

125. Витте С. Ю. Воспоминания. Т. 1-3. М., 1960.

126. Витте С. Ю. Из архива С.Ю. Витте. Воспоминания. Тома 1-2. СПб., 2003.

127. Гарин-Михайловский Н. Г. Карандашом с натуры: (по Западной Сибири) (1894) // Гарин-Михайловский Н. Г. Полное собрание сочинений: в 8 томах. Пг., 1916. Т. 7.

128. Гарин-Михайловский Н. Г. «К дороге у них громадный интерес.» // Горница. 1997. №3.

129. Гарин-Михайловский Н. Г. Письма // Сибирские огни. 1979. № 8.

130. Гарин-Михайловский Н. Г. Письма изыскателя // Югра. 1992. № 2.

131. Гурко В. И. Царь и царица. Paris: Возрождение, 1927. 123 с.

132. Дневники императора Николая II / под ред. К. Ф. Шацилло. М., 1991. 736 с.

133. Кейзерлинг А. Воспоминания о русской службе: пер. с нем. М., 2001.

134. Кропоткин П. А. Записки революционера. М., 1966.

135. Ламздорф В. Н. Дневник. 1891-1892 / под ред. Ф. А. Ротштейна. М.; Л., 1934.

136. Мосолов А. А. При дворе последнего императора. СПб., 1992.

137. Обручев В. А. В старой Сибири: сборник статей, воспоминаний и писем, 18881955. Иркутск, 1958.

138. Обручев В. А. Мои путешествия по Сибири. М., 1963.

139. ПоловцовА. А. Дневник государственного секретаря. Т. 2. 1887-1892 гг. М., 1966.

140. Половцов А. А. Из дневника // Красный архив. 1931. Т. 3 (46); 1934. Т. 6 (67).

141. Попов И. И. Забытые иркутские страницы. Иркутск, 1989.

142. Пролог русско-японской войны: материалы из архива графа С. Ю. Витге / с пре-дисл. и под ред. Б. Б. Глинского. Пг., 1916.

143. Gurko V. I. Features & Figures of the Past: Government and Opinion in the Reign of Nicholas II / ed. J.E.W. Sterling et al. Stanford, 1939.

144. Izvol'skii A. P. Recollections of a Foreign Minister: Memoirs of Alexander Iswolsky / transi. Charles Louis Seeger. New York, 1921.25. Справочные материалы

145. Адрес-календарь лиц, состоящих на государственной службе и общественной службе в Тобольской губернии. Тобольск, 1888.

146. Адрес-календарь. Общая роспись начальствующих и прочих должностных лиц по всем управлениям в Российской империи на . 1881-1905 гг.. Ч. 1—2. СПб., 1881-1905.

147. Адрес-календарь Тобольской губернии на 1901 год. Тобольск, 1900.

148. Амурский народный календарь на,. 1900; 190Г, 1902 гг.. Благовещенск, [1900—1902.

149. Весь Иркутск с отделом Забайкальской области. Иркутск, 1908.

150. Историческая справка о сооружении Великого Сибирского железнодорожного пути: составлена в Общей канцелярии Министерства финансов. СПб., 1903. 97 с.

151. Календарь Тобольской губернии на 1897 год. Тобольск, 1897.

152. Кириллов А. В. Географическо-статистический словарь Амурской и Приморской областей. Благовещенск, 1894.

153. Памятная книжка Приморской области на . 1902, 1903 гг.. Владивосток, [1902—1903.

154. Памятная книжка Семипалатинской области на 1897 год. Семипалатинск, 1897.

155. Памятная книжка Томской губернии на 1904 год. Томск, 1904.,

156. Перечень заседаний Комитета Сибирской железной дороги. 1893-1903 гг. СПб.,1904.

157. Придворный календарь на . 1881-1903 гг.. СПб., 1881-1903.

158. Состав Императорского Русского Географического Общества. 31 декабря 1895 г. СПб., 1896.

159. Список населённых мест Томской губернии на . 1893, 1899 гг.. Томск, [1893— 1899].

160. Справочная книжка на 1895 год о должностных лицах правительственных и общественных установлений Омского военного округа и Степного генералгубернаторства. Омск, 1895.

161. ТарновскийА. Амур. Справочная книжка Амурской области для переселенцев.1. Благовещенск, 1899.

162. Томск в кармане. Справочная книжка и адрес-календарь г. Томска. Томск, 1902.

163. Экономический справочник по Томской губернии за 1920-1921 г. Томск, 1921.

164. Картографические материалы

165. Атлас Азиатской России / Переселенческое управление Главного управления землеустройства и земледелия; ред. Г. В. Глинка. СПб., 1914.

166. Великая Сибирская железная дорога Челябинск-Байкал (СПб., 189?; масштаб 100 вёрст в дюйме; шифр РНБ: К/3-Сиб2-70).

167. Волошинов Н. А. Сибирская железная дорога: записка-карта. СПб.: Петербургская газета, 1890.

168. Заметка к «Карте Российской империи и сопредельных с нею Государств. 18921902» / составил к 10-летию Комитета Сибирской железной дороги генерал-лейтенант Э. А. Коверский. СПб., 1903.

169. Карта губерний и областей, по которым-пролегает намеченная высочайшей волей Сибирская железная дорога (составлена по распоряжению МВД в 65 листах, включая 1 титульный и 1 сборный; СПб.: А. Ильин, 1893; масштаб 15 вёрст в дюйме; шифр РНБ: К/3-Сиб3-135).

170. Карта участка Сибирской железной дороги от Челябинска до границы Енисейской губернии (СПб., 1894; масштаб 50 вёрст в дюйме; шифр РНБ: К/3-Сиб7-4-15).

171. План направления Сибирской железной дороги от Челябинска до Иркутска и ветви от Екатеринбурга до Миасса (СПб., 1893; масштаб 40 вёрст в дюйме; шифр РНБ: К/3-Сиб7-113).1. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

172. Монографии, сборники, учебные пособия, брошюры.

173. А. Ш. Железная дорога по Оренбургской губернии: из «С.-Петербургских ведомостей», 1858, № 75. СПб., 1858. 11 с.

174. Аветисов Г. П. Имена на карте Российской Арктики. СПб., 2003. 342 с. Агеев А.Д. Сибирь и американский Запад: движение фронтиров. Иркутск, 2002. 294 с.

175. Аджиев М. Э: Транссибы: история и проблемы. М., 1988: 64 с.

176. Азиатская.Россия. Т. 2: Земля и хозяйство / под общ.рук. Г. В. Глинки. СПб.,1914.640 с.

177. Азиатская Россия в геополитической и цивилизационной динамике. ХУ1-ХХ века / Алексеев В. В., Алексеева Е. В:, Зубков К. И., Побережников И. В. М., 2004. 600 с.

178. Алексеев-А.И. Русские географические исследования на Дальнем Востоке и в Северной Америке (XIX-начало XX вв.). М., 1976. 92'с.

179. Алексеев А. И., Морозов Б. Н. Освоение русского Дальнего Востока (конец XIX,в. 1917 г.). М., 1989. 224 с.

180. Альтшуллер М1 И. Земство в Сибири. Томск, 1916. 445 "с. Амелина В. В., Зубов В. Е., ЮроваВ.Н. История; государственного управления в России. Новосибирск, 2000. 119 с.

181. Асылбеков М. X. Железнодорожники Казахстана в Первой Русской революции (1905-1907 гг.). Алма-Ата, 1965. 182 с.

182. Афанасьев П. Ю. Люди золота: из истории золотодобычи на юге российского Дальнего Востока. Благовещенск, 2008: 280 с.

183. Баев О. В. Иностранный; капитал в промышленности Кузнецкого бассейна (кон. XIX нач. XX вв.). Кемерово, 2004. 175' с.

184. Бархатова Н. Н. Геологические исследования Русского географического общества (1845-1917 гг.). М.; Л., 1955. 108 с.

185. БасковЕ. А. Иван Васильевич Мушкетов. 1850-1902. Л., 1986. 224 с. Берг Л. С. Всесоюзное географическое общество за сто лет. М.; Л., 1946. 263 с. Богданович Е. В. Проект Сибирско-Уральской железной дороги. СПб., 1868. 42 с.

186. Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне Первой русской революции: (по материалам строительства Транссибирской железнодорожной магистрали, 1891-1904 гг.). М., 1965. 198 с.

187. Боткин А. С. Материалы для изучения озера Байкал: очерк работ по исследованиям физических свойств Байкала зимою 1898-1899 гг. и по естественно-историческим изысканиям за 1897, 1898 и 1899 гг. СПб., 1900. 27 с.

188. Боякова С. И. Освоение Арктики и народы Северо-Востока Азии: (XIX в. — 1917 г.). Новосибирск, 2001. 155 с.

189. Бублейников Ф. Д. История открытий ископаемых богатств нашей страны. М., 1948. 343 с.

190. Бутов П. И., Яворский В. И. Материалы для геологии Кузнецкого каменноугольного бассейна. СПб., 1922. (Материалы по общей и прикладной геологии; Вып. 48). 58 с.

191. Бэгьюли Ф. Управление проектом: М., 2002. 202 с.

192. В. В. Воронцов В. П. Судьба капиталистической России: экономические очерки. СПб., 1907. 220 с.

193. В трущобах Маньчжурии и наших восточных окраин. Одесса, 1910. Великая Сибирская железная дорога: очерк к Всемирной выставке 1900 г. в Париже. СПб., 1900-1901. 16 с.

194. ВерховскийВ. М>. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898. 662 с. Вилышцкий А. И. Северный морской путь. СПб., 1912. 42 с. (Записки по гидрографии; Приложение к вып. 35).

195. Виргинский В. С., Хотеенков В. Ф. Очерки истории науки и техники 1870— 1917 гг. М, 1988.304 с.

196. Витте С. Ю. О проблемах железнодорожного транспорта России: избранные сочинения. Новосибирск, 2001. 76 с.

197. Витте С. Ю. Собрание сочинений и документальных материалов: в 5 т. Т. 1: Пути сообщения и экономическое развитие России. М., 2004. (Памятники экономической мысли). Кн. 2. Ч. 1. 647 е.; Кн. 2. Ч. 2. 730 с.

198. Власть в Сибири: XVI начало XX в. / сост. М. О. Акишин, А. В. Ремнёв. 2-е изд. Новосибирск, 2005. 695 с.

199. Волошинов Н. А. Сибирская железная дорога: сообщение в Императорском Русском географическом обществе 5 декабря 1890 г. СПб., 1890. 31 с. Воробьёв В. В. Формирование городской сети юга Восточной Сибири. Иркутск, 1958. 27 с.

200. Востротин С. В. Северный морской путь и Челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири. СПб., 1908. 79 с.

201. Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М., 2007. 453 с.46)47)48)49)50)51)52)53)54)55)56)57)58)59)60)61)62)63)64)65)66)67)68)69)70)

202. В-ъ М. Несколько слов о Сибирской железной дороге. СПб, 1890. 28 с. Высочайше утверждённая магистральная линия Сибирской железной дороги. Казань, 1883. 58 с.

203. Галлямова Л. И. Дальневосточные рабочие России во второй половине XIX -начале XX в. Владивосток, 2000. 221 с.

204. Гиндин И. Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861-1892 годы). М, 1960. 415 с.

205. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны / Ламин В. А, Плёнкин В. 10, Ткаченко В; Я. Екатеринбург, 1999. 197 с.

206. Головачёв П. М. Сибирь. Природа, люди, жизнь. М, 1902.

207. Головачёв П. М. Экономическая география Сибири. М, 1914.

208. Горбачёв Т. Ф, Кожевин В. Г, Карпенко 3. Г. Кузнецкий угольный бассейн.1. М, 1957. 200 с.

209. Горняки Кузбасса. Новосибирск, 1971. 284 с.

210. Горюшкин Л. М. Аграрные отношения в Сибири периода империализма (1900-1917 гг.). Новосибирск, 1976. 343 с.

211. Горюшкин Л. М. Сибирское крестьянство на рубеже двух веков (конец XIX — начало XX вв.). Новосибирск, 1967. 412 с.

212. Государственные реформы М. М. Сперанского в исторической ретроспективе. Новосибирск, 2005. 219 с.

213. Гр. П-н Г. Н. Потанин. Очерк проектов железнодорожного строительства в Сибири: (отдельный оттиск из «Сибирского торгово-промышленного календаря» на 1910 г.). СПб, 1910. 36 с.

214. Гронский П. Е. Как строить Сибирскую железную дорогу? М, 1891. 24 с. Грумм-Гржимайло Г. Е. Описание Амурской области / под ред. Семёнова П. П. СПб, 1894. 654 с.

215. Дигамма. Уссурийская железная дорога (Владивосток-Графская). Томск, 1891. 44 с.

216. Дробченко В. А. Кузбасс на рубеже Х1Х-ХХвв. Анжеро-Судженск, 2010. 229 с.

217. Ежеля У. В. История развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке России. Хабаровск, 2000. 116 с. (2-е издание: 2005).

218. Ефимкин М. М. Россия: особенности исторического пути / Сибирский гос. университет путей сообщения. Новосибирск, 2003. 152 с.

219. Ефимкин М. М. Сибирская Россия. Социально-индустриальная-адаптация. Новосибирск, 2009. 311 с.

220. Жданов Л. Г. Великий Сибирский путь. СПб, 1905. 32 с. (2-е изд.: Пг, 1914). Жидков Г. П. Кабинетское землевладение (1747-1917 гг.). Новосибирск, 1973. 264 с.

221. Жилинский И. И. Очерк гидротехнических работ в районе Сибирской железной дороги по обводнению переселенческих участков в Ишимской степи и осушению болот в Барабе. 1895-1904. СПб, 1907. 837 с.

222. Заболотская К. А. Угольная промышленность Сибири (конец 1890 — начало 1990-х гг.). Кемерово, 1995. 341 с.

223. Зайончковский П. А. Правительственный аппарат самодержавной России в XIX в. М, 1978. 288 с.

224. Зайончковский П. А. Российское самодержавие в конце ХЕК столетия. М.', 1970. 444"с.

225. Залеский С. И. Геотермические наблюдения на Илинском прииске Забайкальской обл. во время командировки 1894 года. Томск, 1895 (из «Вестника золотопромышленности», 1895).

226. Залеский С. И. К бальнеохимии Забайкалья. Чита, 1895 (из «Забайкальских областных ведомостей», 1894, № 5-7).

227. Залеский С. И. Программа исследования минеральных источников Забайкалья, предлагаемая профессором С.И. Залеским. Чита, 1895.

228. Залеский С. И. Сибирские минеральные воды и грязи. 1. Озеро Инголь. Томск, 1891.

229. Залеский* Станислав Иосафатович, ординарный профессор Императорского Томского университета по кафедре, общей химии: краткий биографический очерк. Томск, б. г.

230. Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: (её прошлое и настоящее). М., 1980. 287 с.

231. Записка,о Сибирской железной дороге уполномоченных от земства Казанской губернии. СПб., 1870. 7 с.

232. Зензинов Н. А. От Петербург-Московской, до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986. 215 с.

233. Зубов В1. Е. Государственный аппарат и управление Сибири (конец XVI — начало XX в.). Новосибирск, 2009. 244 с.

234. Зубов В. Е. История государственного управления в России (в схемах). Ч. 1-2. Новосибирск, 2004-2010.

235. Зубов В. Е. Реформа гражданской службы в России (конец ХЕХ — начало XX в.). Новосибирск, 2005. 367 с.

236. Зубов В! Е. Сибирь в системе государственного управления-России. Новосибирск, 2008. 194 с.

237. Ивановский В. В4. Русское государственное право. Т. 1. 411. Казань, 1896. 544 с.

238. ИзюмовК. Значение Велико-Сибирской железной дороги. Рациональные основания постройки длинных рельсовых путей. Варшава, 1894. 4 с. История и культура Сибири в исследовательском и образовательном пространстве. Новосибирск, 2004. 346 с.

239. История организации и управления железнодорожным транспортом России. Факты, события, люди. К 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте России. М., 2009:466 с.

240. ИтинВ., Лазарев Н., Том А. Какой путь?: О проекте «Великого Северного пути» в связи с выходом на Урал и Северным морским путём. Новосибирск, 1931.70 с.

241. К 100-летию со дня рождения Владимира Афанасьевича Обручева. М., 1963. 215 с. (Очерки по истории геологических знаний; Вып. 12).

242. Казимиров В. Н. Великий сибирский путь. Иркутск, 1970. 60 с. (Другие издания: 1984, 1991). .

243. Калинин В. А. Краткий исторический очерк города Никольск-Уссурийского. Никольск-Уссурийский, 1913. 113 с.

244. Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: историко-экономический очерк. М., 1991.247 с.

245. Канун десятилетия высочайше утверждённой Сибирской железной дороги и агитации против неё. Казань, 1884. 16 с.

246. Карпенко 3. Г. Кузнецкий угольный бассейн (1721-1971 гг.). Кемерово, 1971. 111 с.

247. Александр Петрович Карпинский, 1847-1936 / сост. Калашникова JI. А., Тихомирова Г. М. М., 2000. 164 с. (Материалы к биобиблиографии ученых. Геологические науки; Вып. 50).

248. Александр Петрович Карпинский: доклад на расширенном заседании Президиума СО РАН 20.12.1996 г. Новосибирск, 1997. 42 с.

249. Катионов О. Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII-XIX вв. Новосибирск, 2004. 568 с.

250. Катионов О. Н. Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация Сибири XVIII-XIX вв. Новосибирск, 2008. 371 с.

251. Катионов О; Н. Московско-Сибирский тракт на картах, чертежах и рисунках XVII-XIX вв. Новосибирск, 2006. 185 с.

252. Клакачов Н. Н. Некоторые разъяснения по вопросу о Сибирской железной до-, роге. СПб., 1875. 2 с.

253. Кнорринг Ф. И: Попытка определить хозяйственность эксплуатации железной дороги. Забайкальская железная дорога 1906-1909 гг. Иркутск, 1910. 212 с.

254. Князев Г. А., Кольцов А. В. Краткий очерк истории Академии наук СССР. 3-е изд. М.; Л., 1964. 226 с.

255. Козлов И. В., Козлова А. В. Пётр Петрович Семёнов-Тян-Шанский (1827— 1914). М., 1991.265 с.

256. Колобков М. Н. Исследователи Кузбасса. Кемерово, 1959. 58 с.

257. Кологривая И. Е. История развития железнодорожного транспорта. Хабаровск, 1998.96 с.

258. Колонизация Сибири в связи с общим переселенческим вопросом. СПб., 1900. 388 с.

259. Колосовский Н. Н. Великая Сибирская сверхмагистраль. М., 1930. 64 с.

260. Колосовский Н. Н. Основы экономического районирования. М., 1958. 200 с.

261. Колотило Л. Г. Военные моряки Байкала: проблемы исторической реконструкции деятельности военных моряков российского флота по физико-географическому изучению и освоению озера Байкал в XVIII-XX вв. СПб., 2004. 559 с.

262. Колотило Л. Г. Фёдор Кириллович Дриженко (1858-1922). СПб., 1997. 128 с.

263. Колотило JI. Г., Андриенко В. Г. Трансбайкальский перекресток: проблемы транспортных путей и железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал на рубеже XIX-XX вв. СПб., 2005. 517 с.

264. Колюпанов Н. П. Экономическое значение северного направления Уральской линии. СПб., 1869. 118 с.

265. Комков Г. Д., Левшин Б. В., Семёнов Л. К. Академия наук СССР: краткий исторический очерк. Т. 1: 1724—1917. М:, 1977. 383 с.

266. Комогорцев И. И. Очерки истории чёрной металлургии Восточной Сибири (дооктябрьский период). Новосибирск, 1965. 216 с.

267. Корвин-Сакович Б. Ф. Очерк возникновения в Томской губернии судженских каменноугольных копей и меры, проектируемые для их дальнейшего развития. СПб., 1901. 19 с.

268. Крамер Г. Сибирь и значение Великого Сибирского пути. СПб., 1900. 108 с. (Перевод изд.: Krahmer. Sibirien und die grosse Sibirische Eisenbahn. Leipzig, 1900 ; предыдущее изд.: Варшава, 1898).

269. Краткий исторический очерк горного производства Нерчинского округа. Иркутск, 1891. 55 с.

270. Краткий исторический очерк деятельности Императорского Русского технического обществах его основания по 1 января 1893 г. СПб., 1893. 20 с. (Оттиск из «Записок ИРТО», 1893; № 7-8).

271. Краткий исторический очерк законодательства, по частному золотому промыслу. К Записке министра земледелия и государственных имуществ с проектом новых постановлений о золотой и платиновой промышленности. СПб., 190-? 32 с.'

272. Краткий исторический очерк колонизации Томской губернии. Томск, 1911. 56 с.

273. Кудрявцев Ф. А., ВендрихВ. А. Иркутск (очерки по истории города). Иркутск, 1958. 515 с.

274. Марков Г. Ф. География Сибири, с кратким описанием Великого Сибирского пути в приложении. М., 1911. 171 с.

275. Материалы к истории вопроса о Сибирской железной дороге: печатано по распоряжению председателя VIII отдела Имп. Русского технического общества. СПб., 1891.289 с.

276. Мигулин П. П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. СПб., 1910. 24 с.

277. Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная- политика и железнодорожные займы (1893-1902). Харьков, 1903. 374 с.

278. Миндаровский М. П. Томск-Енисейская» дорога и Северопуть, как мера к экономическому развитию края-. Енисейск, 1929: 50 с.

279. Министерская' система в Российской империи: к 200-летию министерств в России / отв. сост.'Д. И. Раскин. М., 2007. 920 с.

280. Министерство финансов. 1802-1902: исторический обзор- главнейших мероприятий финансового ведомства. Ч. 21 СПб., 1902. 700 с.

281. Миронов Б. Н. Хлебные цены в России за два столетия (XVIII—XIX вв.). Л., 1985. 301 с.

282. Москва-Владивосток: путеводитель по железной дороге / отв. ред. Покшишев-ский В. В., Воробьёв В. В. М., 1962. 267 с.

283. Мухин А. А. Рабочие Восточной Сибири на путях к Октябрю. Иркутск, 1966. 226 с.

284. МухинА. А. Рабочие Сибири в эпоху капитализма (1861-1917 гг.). М., 1972. 336 с.

285. Надаров И. П. Материалы к изучению Уссурийского края: доклад в Обществе изучения Амурского края. Владивосток, 1886. 48 с.

286. Надаров И. П. Очерк современного состояния Северно-Уссурийского края по результатам путешествия Генерального штаба подполковника Надарова, 1882/83 гг.: сообщение в Обществе изучения Амурского края. Владивосток, 1884. 39 с.

287. Наумов Г. В. Русские географические исследования Сибири в XIX начале XX в. М., 1965. 148 с.

288. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров: исторический очерк к 100-летию Комитета министров. 1802—1902. Т. 1—4 / гл. ред. А. Н. Куломзин. СПб., 1902.

289. Несколько слов по вопросу о Сибирской железной дороге. 2-е изд. М., 1882. 148 с.

290. Нижний или Самара?: основания для решения вопроса1 о Сибирской дороге. М., 1884. 29 с.

291. Николаевский чугунно-плавильный, железоделательный и механический завод: по отчётам и документам главной конторы с высочайшего соизволения учреждённой администрации по делам братьев Бутиных, в Иркутске. Иркутск, 1890. 30 с.

292. НоваковаК. Т. Сибирский железнодорожный пролетариат (1891-1904 гг.). Красноярск, 1965. 72 с.

293. Новокшанова-Соколовская 3. К. Картографические и геодезические работы в России в XIX начале XX в. М., 1967. 265 с. О Средне-Сибирской железной дороге. СПб., 1878. 26 с.

294. Обзор деятельности Министерства финансов в царствование императора Александра III (1881-1894). СПб., 1902. 673 с.

295. Обзор деятельности МПС за время царствования императора Александра III. СПб., 1902. 249 с.

296. Обручев В. А. История геологического исследования Сибири. Период 4-й (1889-1917): систематических государственных исследований. М.; Д., 1937. 787 с.

297. В. А. Обручев учёный, педагог, гражданин. Новосибирск, 1992. 140 с. Огановский Н. П. Народное хозяйство Сибири: эпизодический курс лекций. Омск, 1921. 179 с.

298. Ольденбург С. С. Царствование Императора Николая II. М., 1992. 641 с. Омская железная дорога: столетний юбилей железнодорожного транспорта. 1825-1925. Омск, 1925. 16 с.

299. Опыт природопользования в Сибири в XIX-XX вв. Новосибирск, 2001. 225 с. Орлов М. Н. и др. Очерк развития и деятельности Сибирской железной дороги за время с 19001по 1910 гг. (по данным,.изготовленным для Омской выставки 1911 г.). Томск, 1912. 171 с.

300. От Владивостока до Уральска: путеводитель к путешествию его императорского высочества государя наследника цесаревича. СПб.: ЦСК МВД, 1891. Откуда начать постройку Сибирской железной дороги и в виде ли непрерывной линии или перерывчатой? М., 1891. 8 с.

301. Очерки истории белорусов в Сибири в XIX-XX вв. / ред. Костюк М. П., Ла-мин В. А. Новосибирск, 2001. 240 с.181)182)183)184)185)186)187)188)189)190)191)192)193)194)195)196)197)198)199)200)201)202)203)204)205)206)

302. Очерки истории техники в России (1861—1917) / редкол.: Артоболевский И. И. и др. М., 1975. 395 с.

303. Павлович М. П. Великие железнодорожные и морские пути будущего. СПб., 1913.243 с.

304. Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891-1916).' СПб.; Иркутск, 1995. 132 с.

305. Покшишевский В. В. Заселение Сибири: (историко-географические очерки). Иркутск, 1951. 208 с.

306. Привалихин-В. И. История строительства Томской ветви. Томск, 1996. 183 с. Привалихин В: И. Тайга 100 лет. Новосибирск, 1996. 305 с. Проблема Сибирскойхверхмагистрали. М., 1929. 205 с.

307. Реки Сибири и России и Сибирская железная дорога. Казань, 1884. 50 с. Ремнёв А. В. Россия Дальнего Востока. Имперская география власти XIX — начала XX веков. Омск, 2004. 550 с.

308. Ремнёв А. В. Самодержавие и Сибирь. Административная политика второй половины XIX начала XX веков. Омск, 1997. 252 с.

309. Ремнёв А. В. Самодержавное правительство: Комитет министров в системе высшего управления Российской империи (вторая половина XIX — начало XX века). М., 2010. 511 с.

310. Роль государства в освоении Сибири и Верхнего Прииртышья в XVII — XX вв. Новосибирск, 2009. 402 с.

311. Романов Б. А. Очерки дипломатической истории русско-японской войны.1895-1907. М.; Л., 1947. 496 с. (2-е издание: 1955).

312. Романов Б. А. Россия в Маньчжурии (1892-1906). Л., 1928. 616 с.

313. Романов Д. И. Софийско-Александровская железная дорога. СПб., 1859. 93 с.

314. Романовский Г. Д. Краткий очерк исследований восточной части киргизскойстепи Западной Сибири в геологическом и горно-промышленном отношенияхс 1816 г. по 1893 г. СПб., 1903. 84 с.

315. Русские учёные-исследователи Средней Азии. Т. 4: Г. Д. Романовский. Ташкент, 1961.300 с.

316. Романовский С. И. Александр Петрович Карпинский, 1847—1936. JL, 1981. 484 с.

317. Романовский С. И. Карпинский в Петербурге Петрограде - Ленинграде. Л., 1987. 254 с.

318. Россия: удачи минувшего века / Бордюгов Г., Молодяков В., Соколов Б. М., 2004. 303 с.

319. Руднев Д. Д., Кулик Н. А. Материалы к изучению Северного морского пути из Европы в Обь и Енисей. Пг., 1915. 133 с.

320. Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем. СПб., 1903. 475 с.

321. Сахаров А. 3. Обзор коммерческой деятельности Сибирской железной дороги за 10 лет (1900-1909). Томск, 1911. 443 с.

322. Саянский Л. В. Великий Сибирский путь: справочник-путеводитель. М., 1930. 62 с.

323. Северная Маньчжурия и Китайская Восточная железная дорога. Харбин, 1922. 733 с.

324. Селихов M. Н. Очерк хлебной торговли в районе Западно-Сибирской железной дороги. СПб., 1898. 16 с.

325. Семёнов (Тян-Шанский) П. П. История полувековой деятельности Императорского Русского географического общества. 1845-1895. Ч. 1-3 (отд. 1-5). СПб., 1896. 500, 522,471 с.

326. Семёнов (Тян-Шанский) П. П. Окраины России. Сибирь, Туркестан, Кавказ и полярная часть европейской России. СПб., 1900. 295 с.

327. Сергеев C.B., ДолговЕ. И. Военные топографы русской армии. М., 2001. 591 с.

328. Серебренников И. И. Сибиреведение: конспект лекций по сибиреведению, читанных на кооперативных курсах в г. Харбине в мае-июне 1920 года. Харбин, 1920. 213 с.

329. Сесюнина М. Г. Г. Н. Потанин и H. М. Ядринцев — идеологи сибирского областничества. Томск, 1974. 138 с.

330. Сибирские переселения. Вып. 2: Комитет Сибирской железной дороги как организатор переселений. Новосибирск, 2006. 263 с.

331. Сибирцев Н., Итин В. А. Северный морской путь и карские экспедиции. Новосибирск, 1936. 231 с.

332. Сибирь в составе Российской империи / Дамешек И. Л. и др. М., 2007. 362 с. Сибирь и Великая Сибирская железная дорога. 2-е изд., испр. и доп. СПб., 1896.283 с.

333. Сибирь и Великая Сибирская железная дорога. СПб., 1893. 317 с. Сибирь на этапе становления индустриального общества в России (XIX нач. XX вв.): материалы между нар. науч. конф. .Г. к 75-летию чл.-кор. РАН Л. М. Горюшкина. Новосибирск, 2002. 271 с.

334. Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность) / Долголюк А. А., Ильиных В. А., Ламин В. А., Плёнкин В. Ю., Тимошенко А. И. Новосибирск, 2002. 301 с.

335. Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, 1988. 132 с. Сиденснер А. К. О железной дороге в Сибири. СПб., 1884. 44 с.

336. Сильницкий А. П. Культурное влияние Уссурийской железной дороги на Южно-Уссурийский край. Хабаровск, 1901. 181 с.

337. Скляров Л. Ф. Переселение и землеустройство в Сибири в годы столыпинской аграрной реформы. Л, 1962. 588 с.

338. Соболев А. Г. К вопросу о тарифах на западносибирский хлеб. Иркутск, 1914. 75 с.

339. Соболев М. Н. Коммерческая география России. М, 1900. 234 с. (Другие издания: 1902-1916).

340. Соболев М. Н. Экономическое значение Сибирской железной дороги. Томск, 1900. 35 с.

341. Соловьёв С. П. Всесоюзное минералогическое общество и его роль в развитии геологических наук. К 150-летию со дня основания (1817-1967). Л, 1967. 232 с.

342. Соловьёв С. П., Доливо-Добровольский В. В. История Всесоюзного минералогического общества и его роль в развитии геологических наук. СПб, 1992. 334 с.

343. Соловьёва А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М, 1975.315 с.

344. Сотников Е. А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта, 1800-2100 гг. М, 2005. 110 с.

345. Стенбок М. М. К вопросу о Сибирской железной дороге. СПб, 1881. 29 с. Степынин В. Аг. Колонизация» Енисейской губернии в эпоху капитализма. Красноярск, 1962. 565 с.

346. Столетие железных дорог (сборник). М.: Транспечать, 1925: 261 с. СумгинМ. И. Вечная мерзлота почвы в пределах С.С.С.Р. Владивосток, 1927. 387 с.

347. Тагаров 3. Рабочее движение в Черемховском угольном бассейне. Иркутск, 1959. 146 с.

348. Тальберг Н. Д. Очерки истории Императорской России от Николая I до Царя-Мученика. М, 1995. 239 с.

349. Тальберг Н. Д. Русская быль: очерки истории Императорской России. М, 2001. 1023 с.

350. Тарасов Г. Л. Восточная Сибирь. М, 1964. 232 с.

351. ТарлеЕ. В. Граф Витте: опыт характеристики внешней политики. Л, 1927. 96 с.

352. Тимошенко А. И. Проекты социально-экономического развития Сибири в XX в.: концепции и решения. Новосибирск, 2007. 287 с.

353. Титов Г. А. Возникновение пароходства в Обь-Иртышском бассейне. Новосибирск, 1990.262 с.

354. Транспортная проблема Восточной Сибири / Молодых И. Ф, Миротворцев К. Н. и др. М, 1930.41 с.

355. Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали мост между прошлым и будущим России / под ред. Тарасовой В. Н, Наговицына В. С. М, 2005. 348 с.

356. Угольная промышленность Кузбасса, 1721-1996 / редкол.: Заболотская К. А. (отв. ред.) и др. Кемерово, 1997. 303 с.

357. Усов М. А. Тектоника Судженского каменноугольного месторождения. Томск, 1919. 66 с.

358. Фёдоров М. П. Экономическое положение Сибирской магистрали. СПб., 1912. 67 с.

359. Федосеев И. А. Развитие гидрологии суши в России. М., 1960. 302 с. Фронтир в истории Сибири и Северной Америки в XVII-XX вв.: общее и особенное / Резун Д. Я., Ламин В. А., Мамсик Т. С., Шиловский М. В. Новосибирск, 2001. 113 с.

360. Фу с В: Е. Результаты сибирской нивелировки, произведённой в 1875-1876 г. от станицы Звериноголовской до озера- Байкала. СПб., 1885. 48'с. (Записки РГО по общей географии; Т. 15).

361. ХроленокС. Ф. Золотопромышленность Сибири (1832—1917): историко-экономический очерк. Иркутск, 1990; 307 с.

362. Черский И. Д. Геологическое исследование Сибирского почтового тракта от озера Байкала до восточного склона хребта. Уральского, а. также путей, ведущих к Падунскому порогу на р. Ангаре и в город Минусинск. СПб., 1888. 147 с.

363. Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874-1895 гг. М., 1909.312 с.

364. Шинкарёв-Л. И. Сибирь: откуда, она пошла и куда-она идёт. Иркутск, 1974. 487 "с. (Другие издания: М., 1978; Новосибирск, 1985).

365. Ширина Д. А. Россия: научное исследование Арктики (XVIII в. 1917 г.). Новосибирск, 2001. 190 с.

366. Ширина Д. А. Экспедиционная деятельность Академии наук на северо-востоке Азии, 1861-1917 гг. Новосибирск, 1993. 202 с.

367. ШлаинБ. И. Западно-Сибирский углепромышленный район в. 1914-1919 гг. М., 1920. 73 с.

368. Щербакова А. А., Базилевская Н. А., Калмыков К. Ф. История ботаники в России (1861-1917 гг.). Новосибирск, 1983. 365 с.

369. Эвальд Э. Ф. Свод экономических соображений о Сибирской железной дороге. СПб., 1884.21 с.

370. ЭйльбартН. В. Портреты исследователей Забайкалья. Вторая половина XIX -начало XX века. М., 2006. 223" с.

371. Ядринцев H. М. Сибирь, как колония:, к юбилею 300-летия: Современное положение Сибири. Её нужды и потребности. Её прошлое и будущее. СПб., 1882. 484 с.

372. Fuller W. С., Jr. Civil-Military Conflict in Impérial Russia: 1881-1914. Princeton, 1985. 321 p.

373. HaunerM. What is Asia to us? Russia's Asian Heartland yesterday and today. Boston, 1990.280 p.

374. LaueT. H. Sergei Witte and the industrialization of Russia. N.Y.; London, 1963. 360 p.

375. Mackinder H. The scope and methods of geography and the geographical pivot of history. London, 1969. 44 p.

376. Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850-1917. London, 1991. 240 p.

377. McKay J. P. Pioneers for Profit. Chicago, 1970.455 p.

378. Taft M. L. Strange Siberia along the Trans-Siberian railway. N.Y., 1911. 260 p.

379. Treadgold D. W. The Great Siberian Migration. Princeton, 1957. 291 p.

380. TupperH. To the great ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway. Boston, 1965. 551 p.

381. Vladimir. Russia on the Pacific, and the Siberian railway / by Vladimir pseud.. London, 1899. 385 p.

382. Westwood J. N. A History of Russian Railways. London, 1964. 326 p.

383. Научно-справочные издания.

384. Военная энциклопедия' Т.1-18 / изд. Сытина И. Д: СПб., 1911-1915.

385. Высшие и центральные государственные учреждения России. 1801-1917. Т. 1— 4 / отв. ред. Ерошкин Н. П., Раскин Д. И. СПб., 2000-2004.

386. Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. 1—4. Разные издания. СПб.; М:, [1882-1909]'.

387. Историческая энциклопедия Сибири. Т. 1-3. Новосибирск, 2009.

388. История дореволюционной* России в дневниках и воспоминаниях: аннотированный указатель. Т. 3-5 / науч. рук. Зайончковский П. А. М-., 1979-1989.

389. Лисовский Н. М. Библиография, русской, периодической печати. 1703-1900 гг. Пг., 1915.

390. Мамеев С. Н. Библиография железнодорожного вопроса Сибири . за 18571894 гг. Тобольск, 1895.

391. Межов В. И. Сибирская библиография.^. 3. СПб., 1892.

392. Путеводитель по Великой' Сибирской железной дороге / под ред. Дмитриева-Мамонова А. И. и Здзярского А. Ф. 14 изданий. СПб., [1900-1916].

393. РомановН. С. Летопись города Иркутска за . 1881-1901 и 1902-1924 гг.. Иркутск, [1993-1994].

394. Россия: энциклопедический словарь: репринт, изд. Брокгауза Ф. А. Ефрона И. А.; СПб., 1898. Л., 1991.

395. Сибирская советская энциклопедия. Т. 1-3,4 макет. Новосибирск, [19291936].

396. Советская историческая энциклопедия. Т. 1-16. М., 1961—1976.

397. Справочники по истории дореволюционной России: библиографический указатель / науч. рук. Зайончковский П. А. 2-е издание. М., 1978.

398. Техническая энциклопедия. Т. 1-26 / гл. ред. Мартене Л. К. М., 1927-1934.

399. Шилов Д. Н. Государственные деятели Российской империи. Главы высших и центральных учреждений. 1802-1917. 2-е издание. СПб., 2002.

400. Шилов Д. Н., Кузьмин Ю. А. Члены Государственного совета Российской империи. 1801-1906. СПб., 2007.

401. Энциклопедический словарь. Т. 1-86 / изд. Брокгауза Ф. А. — Ефрона И. А. СПб., 1890-1907.

402. Авторефераты, диссертации.

403. Баев О. В. Иностранный капитал в промышленности Кузнецкого бассейна: кон. XIX нач. XX вв.: автореф. дис. . канд. ист. наук / Кемеровский гос. университет. Кемерово, 2001. 24 с.

404. Баскакова И. В. Миграционные процессы второй половины XIX начала XX вв. на юге Западной Сибири в контексте правительственной переселенческой политики: автореф. дис. . канд. ист. наук / Хакас, гос. ун-т. Горно-Алтайск, 2007. 23 с.

405. Борзунов В. Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX- нач. XX в.: дис. доктора ист. наук. Томск, 1972. Т. 1-3. 1853 с.

406. Борзунов В. Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX нач. XX вв.: автореф. дис. . доктора ист. наук / Томский гос. унт. М., 1972. 40 с.

407. Борзунов В. Ф. Рабочие строители Сибирской железнодорожной магистрали (1891-1904 гг.): автореф. дис. . канд. ист. наук. М., 1963.

408. Вечер Е. В. Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие Томской губернии в конце XIX — начале XX вв.: автореф. дис. . канд. ист. наук / Кемер. гос. ун-т. Кемерово, 2004.20 с.

409. Волчек В. А. Осуществление имперской политики на восточных окраинах России в деятельности Второго Сибирского комитета: дис. . доктора ист. наук. Томск, 2007. 626 с.

410. Жидков Г. П. Кабинетское землевладение (1747-1917 гг.): автореф. дис. . доктора ист. наук. Новосибирск, 1969. 63 с.

411. Катионов О. Н. Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация Сибири (30-е гг. XVIII 90-е гг. XIX вв.): дис. . доктора ист. наук. Новосибирск, 2006. 605 с.

412. Комаров А. В. Особые органы центрального управления Сибирью в XVII — начале XX в.: дис. канд. ист. наук. Иркутск, 2004. 233 с.

413. Кообар Г. А. Сервисная деятельность на Сибирской железной дороге в 1900— 1913 гг.: качество и культура обслуживания: автореф. дис. . канд. ист. наук / Омский гос. пед. ун-т. Омск, 2006. 28 с.

414. Кузнецова Т. А. Тема Сибири в периодических изданиях Императорского Русского Географического общества второй половины XIX начала XX вв.: автореф. дис. канд. ист. наук / Омский гос. пед. ун-т. Омск, 2009. 24 с.

415. ЛаминВ. А. Исторический опыт разработки проблем формирования железнодорожной сети на севере Сибири и Дальнего Востока (70-е гг. XIX 50-е гг. XX вв.): автореф. дис. . доктора ист. наук. Новосибирск, 1987. 37 с.

416. Лебедев А. В. История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во второй половине XIX начале XX в.: по материалам Северной железной дороги: дие. . канд. ист. наук / Помор, гос. ун-т. Архангельск, 2010. 238 с.

417. Левин В. И. Социальная политика Министерства путей сообщения (1881— 1914 гг.): автореф. дис. . канд. ист. наук / Рос. гос. пед. ун-т. СПб., 2004. 18 с.

418. Левченко А. О. Краеведческая и выставочная деятельность ВосточноСибирского отдела Русского Географического Общества: 1851-1931: автореф. дис. канд. ист. наук / Иркут. гос. ун-т. Иркутск, 2005. 34 с.

419. Лесин В. И. Развитие железнодорожного транспорта и хлебный экспорт России во второй половине XIX в.: автореф. дис. . канд. ист. наук. Ростов-на-Дону, 1971.

420. Масло О.' А. Становление и деятельность научных обществ на Дальнем Востоке России в конце XIX начале XX вв. (1884-1917): автореф. дис. . канд. ист. наук / Дальневост. гос. гуманитар, ун-т. Хабаровск, 2007. 25 с.

421. Новокшанова 3. К. Геодезия в России XIX начала XX вв.: автореф. дис. . канд. техн. наук / АН СССР, Ин-т истории естествознания* и техники. М., 1957. 20 с.

422. Орлов М. Н. Развитие горнодобывающей и горнозаводской промышленности Восточной Сибири и Дальнего Востока в эпоху империализма (18981917 гг.): дис. . канд. ист. наук. Иркутск, 1984. 223 с.

423. Пашкова Т. Л. История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали: автореф. дис. . канд. техн. наук / Моск. гос. ун-т путей сообщ. М., 2004. 23 с.

424. Пименова И. А. Организация- и деятельность Восточно-Сибирского отдела русского географического-общества: 1851—1918 гг.: автореф. дис. . канд. ист. наук / Ин-т монголоведения, буддологии и тибетологии СО РАН. Улан-Удэ, 2007. 23 с.

425. Сергиенко С. С. Историко-научный анализ деятельности профессора А. А. Коротнева в контексте развития биологической науки (последняя четверть XIX начало XX столетий): автореф. дис. . канд. ист. наук. Киев, 2006. 21 с. (на укр. яз.).

426. Скалабан И. А. Западно-Сибирский отдел Императорского Русского Географического общества в последней четверти XIX начале XX вв., 1877— 1919 гг.: дис. канд. ист. наук. Новосибирск, 1994. 283 с.

427. Скворцова О. В. Административно-территориальное устройство Восточной Сибири в конце XIX начале XX века: проблемы организации и реформирования регионального управления: автореф. дис. . канд. ист. наук / Бурят, гос. ун-т. Улан-Удэ, 2006. 26 с.

428. Тестов В. Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века: автореф. дис. . канд. ист. наук / Воронеж гос. пед. ун-т . Воронеж, 2004. 20 с.

429. Третьяков В. Г. История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта (1890-1990-е гг.): автореф. дис. . доктора ист. наук /Иркут. гос. ун-т. Иркутск, 2003. 49 с.

430. Шагисултанов Ф. А. История изучения природы Южного Урала во второй половине XIX начале XX вв.: по материалам региональных научных обществ: дис. канд. географ, наук. Москва, 2007. 140 с.

431. Шиловский М. В. Сибирское областничество во 2-й пол. XIX — нач. XX вв.: автореф. дис. доктора ист. наук. Новосибирск, 1992. 34 с.1. Статьи, тезисы.

432. Алексеев А. И. По Охотско-Чукотскому краю // Алексеев А.И. Сыны отважные России. Магадан, 1970. С. 279-290.

433. Алексеев В. В. Место восточных регионов в общероссийском экономическом потенциале // Азиатская,Россия в геополитической и цивилизационной динамике. ХУ1-ХХ вв. М., 2004. С. 489-540.

434. Ананьич Б. В. Россия на пороге XX столетия. Самодержавие Николая II. Реформы С. Ю. Витте // Власть и реформы: от самодержавной к Советской России. М., 2006. С. 364-400.

435. Андриенко В. Г. Ледоколы Байкальской паромной переправы // Человек, море, техника '87. Л., 1987. С. 284-301.

436. Антонов А. Транссибирская магистраль // Научно-технические общества СССР. 1961. №8. С. 26-29.

437. Антонов Ф. Великая Сибирская магистраль // Блокнот агитатора. 1961. №9. С. 20-24.

438. Артеменок Н. Д., Полетаева О. Н. Организация водоснабжения на Транссибирской магистрали при её постройке в 1892-1896 гг. (участок Челябинск-Омск) // Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. Ч. 3. Новосибирск, 1991. С. 6.

439. Б.-Л. Краткий очерк гидрографического исследования озера Байкал с 1896 по 1902 г. // Море и его жизнь. 1903. № 6, 7-8.

440. Баев О. В. Из истории становления угольной промышленности в Анжеро-Судженском районе (конец XIX начало XX вв.) // Интеллектуальный и индустриальный потенциал регионов России: III Всерос. науч. чтения (17—18 дек. 2003 г.). Кемерово, 2003. С. 144-146.

441. Баев О. В. Иностранный капитал в золотопромышленности Кузнецкого бассейна (кон. XIX нач. XX вв.) // Разыскания: ист.-краевед. альм. 1995. №4. С. 53-58.

442. Баев О. В. Иностранный капитал в металлургии Кузнецкого бассейна в начале XX в. // Студент и научно-технический прогресс: материалы XXXIV Между-нар. научной студенческой конференции. История. Новосибирск, 1996. С. 6970.

443. Баев О. В. Иностранный капитал в угольной промышленности Кузнецкого бассейна в начале XX века // Сборник научных работ корпорации мыслящих людей (КМЛ). Кемерово, 1997. С. 24-30.

444. Баев О. В. К вопросу о роли иностранного капитала в развитии золотопромышленности Кузнецкого бассейна в конце XIX начале XX в. // Хозяйственное и культурное развитие Урала и Сибири в Х1Х-ХХ1 вв. Томск, 2008. С. 204-208.

445. Баев О. В. Частные иностранные предприниматели в золотопромышленности Кузнецкого бассейна (конец XIX начало XX вв.) // Актуальные вопросы истории Сибири: Третьи научные чтения памяти проф. А.П. Бородавкина, 5-6 окт. 2001 г. Барнаул, 2002. С. 213-215.

446. Батыгин А. Колокола отечества // Форум. 1994. № 1. С. 3-13.

447. Бацевич Л. Ф. Месторождение сурьмяного блеска в горе Бакучан на Амуре //

448. Известия Общества горных инженеров. 1893. № 3.

449. Белимов И. Т. К вопросу об экспансии иностранного капитала в область железнодорожного транспорта Сибири в период империализма // Труды Новосибирского инженерно-строительного института.,Т. 10. 1962. С. 22-29.

450. Бернштейн-Коган С. В. Основные моменты исторической географии водного транспорта в бассейнах Оби и Енисея // Вопросы географии. Сб. 31. М., 1953. С. 228-257.

451. Богданович К. И. Ишимская степь между Петропавловском и Омском в отношении её водоносности //Известия Общества горных инженеров. 1893. № 1.

452. Богданович К.И. О географических результатах работ в Акмолинской обл. и Енисейской губ. горной экспедиции Министерства государственных имуществ // Известия Русского географического общества. 1893; Т. 29.

453. Борзунов В. Ф. Архивные материалы по истории строительства Сибирской железной дороги (1880-1905 гг.)//Исторический архив. 1960. № 5. С. 194-207.

454. Борзунов В: Ф. К вопросу об экономическом значении Сибирской железной дороги в кон. XIX нач. XX вв. // Вопросы истории Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, 1961. С. 97-107.

455. Борзунов В. Ф. Проекты, строительства Сибирской' железнодорожной магистрали первой половины XIX в. как исторический источник// Труды Дальневосточного филиала СО АН СССР. Сер: ист. 1963. Т. 5. С. 47-65.

456. Борзунов В. Ф. Рабочая сила на строительстве Сибирской железнодорожной магистрали (1891-1905 гг.)//Историческиезаписки. 1961. Т. 70. С. 147-162.

457. Борзунов В. Ф. Транссибирская магистраль в Тихоокеанской политике американского империализма (кон. XIX в.) // Процесс формирования региональных направлений внешней политики великих держав; в новое и новейшее время. Горький, 1987. С. 5-14.

458. Бороздин М. Северный морской путь: история освоения и развития // Живописная Россия. 2001. № 1. С. 44-47.

459. Брюханов В. А. К 100-летию организации гидрологических наблюдений и исследований в Западной Сибири // География и природные ресурсы. 1995. № 4. С.161-163.

460. Букин С. С, Тимошенко А. И. Проект транспортного освоения Сибири в кон. XIX в. // Сибирь на этапе становления индустриального общества в России (XIX нач. XX в.). Новосибирск, 2002. С. 213-215.

461. Валединский И. А. Озеро «Карачи», его природные и лечебные свойства // Известия Института исследования Сибири. №3: Труды Бальнеологического отдела, № 1. Томск, 1921. С. 49-74.

462. Васенко П. Г. Рабочие на постройке Уссурийских и Амурской железных дорог и участие каторжан в работах // Архив истории труда в России. Пг, 1923. Кн. 6 -7. С. 155-160.

463. Вечер Е. В. Развитие населенных пунктов и станций Томской губернии под влиянием Транссиба на рубеже Х1Х-ХХ веков // Социокультурное пространство сибирского города: история и современность. Ханты-Мансийск, 2006. Вып. 3. С. 37-48.

464. Вечер Е. В. Сельскохозяйственное развитие Алтая под влиянием Транссибирской железнодорожной магистрали на рубеже Х1Х-ХХ вв. // Вестн. фил. Ке-мер. гос. ун-та в г. Анжеро-Судженске. Гуманитар, науки. 2008. Вып. 7. С. 159-168.

465. Вивдыч М. А. Экспансия иностранного капитала в железнодорожное строительство на Дальнем Востоке России (1902-1907 гг.) // Гуманитарные науки в Сибири. 2010. № 2. С. 91-95.

466. Виггинс. Морской путь в Сибирь Карским морем. 1874-1894 // Записки ИРТО. 1895. Февр.

467. Воронин М. И., Пыляй Е. П. Учёт опыта сооружения Великого Сибирского пути при проектировании и строительстве БАМа // Проектирование, строительство и эксплуатация БАМа. Л., 1978. С. 22-24.

468. Горчаков А. Н. О железнодорожном строительстве в России по урокам истории // Железнодорожное дело. 1906. № 2. С. 13—24.

469. Горюшкин JI. М., Познанский В. С. Столкновение труда и капитала на Сибирской железной дороге в годы первой российской революции // Источники по истории освоения Сибири в период капитализма. Новосибирск, 1989. С. 220284.

470. Гурдус А. В. Судженский каменный уголь // Вестник золотопромышленности и горного дела. 1899. Т. 8. С. 228-229.

471. Державин А. Н. О каменном угле в Томской губернии // Вестник золотопромышленности. 1892. № 7.

472. Дроздов О. Геополитические и экономические аспекты строительства Транссиба//Международная экономика. 2007. № 3. С. 7-12.

473. Ефимкин М. М. Региональные проблемы на востоке России: геополитический и социально-демографический аспекты // Этносоциальные процессы в Сибири. Новосибирск, 2000. Вып. 3. С. 226-230.

474. Ефимкин М. М., Ламин В. А. Азиатский ход России Сибирский геополитический вектор // Вестник аналитики. 2006. № 1. С. 124-134.

475. Ефимкин M. M., Ламин В. А. Модернизационная магистраль Востока России // Формирование и адаптация населения в районах индустриального освоения Сибири. Новосибирск, 2007. Вып. 2. С. 56—57.

476. Житков С. М. Обь-Енисейский водный путь // Известия Собрания инженеров путей сообщения. 1887. Т. 4, № 1.

477. Загайнов В. Н. Великий Северный путь в историческом аспекте // Наука и молодежь XXI века. Ч. 2. Новосибирск, 2008. С. 26-28.

478. Залеский С. По вопросу о мёрзлой почве // Известия РГО. 1895. Т. 31, вып. 2.

479. Залеский С. И. О целебных горько-солёных Карачинских озерах // Сибирский вестник. 1892. 20 мая (реферат: Врач. 1892. № 27).

480. Запорожченко А. А. Геология в дореволюционной Сибири // Запорожчен-ко А. А. История организации геологической науки и службы в Западной Сибири (окт. 1917 1932). Новосибирск, 1977. С. 12-22.

481. ЗахаренкоИ. А. Геоморфологическое изучение дальневосточного пограничного пространства в середине XIX в. (к 150-летию присоединения к России Амурского края) // Геоморфология. 2009. № 2. С. 92-101.

482. Зверев В. А. Традиционный агрономический опыт русских крестьян Сибири эпохи капитализма // Участие крестьянства в освоении восточных окраин России (конец XVII начало XX вв.). Новосибирск, 1990. С. 53-70.

483. Зверева К. Е., Зверев В. А. Вклад русского крестьянства в развитие образовательного потенциала Сибири (1861—1914 гг.) // Культурный, потенциал Сибири и досоветский период. Новосибирск, 1992. С. 85-104.

484. Земеров Б. И. Динамика номинальной заработной платы железнодорожников Сибири (1900-1917 гг.) // Рабочие Сибири в период империализма. Томск, 1976. С. 89-122.

485. Земеров Б. И. Динамика численности и профессиональной структуры железнодорожников Сибири в период империализма // Из истории Сибири. Вып. 14. Томск, 1974. С. 24-40.

486. Земеров Б. И. Рабочий день и рабочее время железнодорожников эксплуатационников Сибири (1894-1914 гг.) // Из истории Сибири. 1973. Вып. 6. С. 114— 132.

487. Земеров Б. И. Социальное обеспечение железнодорожников Сибири (1897— 1917 гг.) // Из истории Сибири. Вып. 14. Томск, 1974. С. 66-85.

488. Зензинов Н. А. Великий Сибирский железнодорожный путь // Железнодорожный транспорт. 2007. № 9. С. 32-41.

489. Зензинов Н. А. Строительство магистрали: идеи, предложения, проекты // Железнодорожный транспорт. 1991. № 5. С. 11-15.

490. Зиновьев В. П. «Киргизский» вопрос на землях Алтайского округа Кабинета // Степной край: Тезисы докладов и сообщений Международной научной конференции, посвященной 175-летию образования Омской обл. Омск, 1998. С. 6568.

491. Зиновьев В. П. Формирование постоянных кадров в сибирской золотопромышленности в начале XX в. // Социально-политическое развитие Сибири (XIX-XX вв.). Томск, 1993. С. 27-38.

492. Зиновьев В. П. Экономическая политика государства в Сибири // Региональные особенности управления государственным хозяйством России XVIII — нач. XX в. Томск, 2007. С. 159-164.

493. Зиновьев В. П. Этапы индустриального освоения Сибири // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории XIX — первой трети XX вв. Томск, 1994. С. 5-28.

494. Зиновьев В. П. Этапы индустриального развития Сибири // Научная сессия Томского ун-та. (апр. 1992 г.). Ч. 1: Социально-экономические и гуманитарные науки. Томск,(1993. С. 91-94.

495. Зубков К. И. Азиатская политика России в позднеимперский период: геополитический аспект // Общественно-полит, жизнь Сибири. XX век. Новосибирск, 1994. С. 4-18.

496. Зубов В. Е. Проблемы государственной кадровой политики на Дальнем Востоке: Российская империя конца XIX начала XX в. // Россия и АТР. 2010. № 2. С. 84-90.

497. Ивлев С. В. Изучение производительных сил Сибири в Восточно-Сибирском отделе Русского географического общества в конце XIX начале XX в. // Развитие производительных сил Сибири в XIX—XX вв.: Бахрушинские чтения 1983 г. Новосибирск, 1983. С. 141-148.

498. Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов /

499. B. В. Воробьёва, В. Ю. Малов, Б. В. Мелентьев // Трансформация российского пространства: социально-экономические и природно-ресурсные факторы (полимасштабный анализ). М., 2008. С. 118-129.

500. Катионов О. II. Картографическое сопровождение государственной политики в Сибири в XVIII начале XX в. // Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII - нач. XX в. Новосибирск, 2007.1. C. 217-226.

501. Катионов О. Н. Карты Омского государственного архива как исторический источник // Историческая наука в Омском педагогическом институте. Омск, 1992. С. 83-85.142)143)144)145)146)147)148)149)150)151)152)153)154)155)156)157)158)159)160)

502. Клеопов И. Л., Кудрявцев Ф. А. Изучение Сибири и деятельность научных обществ //История Сибири. Т. 3. Л., 1968. С. 379-390.

503. Коверский Э. А. Очерк организации геодезической части в разных ведомствах в связи с постройкой Великого Сибирского пути // Ежегодник Русского географического общества. 1898. Т. 7.

504. Кожов M. М. Очерк истории исследования Байкала // Кожов M. М. Биология озера Байкал. М., 1962. С. 5-11.

505. Колотило Л. Г. Первая лоция озера Байкал // Сибирь. 1987. № 1. С. 114-117. Колотило Л. Г. Первая лоция озера Байкал // Человек и стихия. 1986. Л., 1985. С. 108-110.

506. Комаров А. В. Комитет Сибирской железной дороги Третий Сибирский комитет или новая управленческая, форма? // Россия и Сибирь: проблемы взаимодействия в региональной политике в исторической ретроспективе. Ч. 1. Иркутск, 2004. С. 248-252.

507. Комитет Сибирской железной дороги и его мероприятия // Восточное обозрение. 1893. 28 марта, № 13-14.

508. Коняев А. Т. Железнодорожники Сибири в стачечных боях 1905 г. // Учёные записки Томского гос. ун-та. 1961. № 38. С. 16-27.

509. Корелин А. П. С. Ю. Витте // Россия на рубеже веков: исторические портреты. М., 1991. С. 8-47.

510. Коржинский С. Отчёт об исследованиях Амурской области как земледельческой колонии: (оттиск из «Известий ВСОРГО», 1892, Т. 23, Вып. 4—5). Иркутск, 1892.

511. Коровин М. К. Геологические исследования по трассе Сибирской железной дороги в конце XIX и начале XX века // Очерки по истории геологических знаний. М„ 1956. Вып. 5. С. 71-88.

512. Коряков И. А. Общество потребителей — служащих Забайкальской железной дороги (1899-1916 гг.) //Проблемы краеведения. Вып. 3. Чита, 1968. С. 48-51. Краснов П. Каменный уголь в Сибири // Живописная Россия. СПб. ; М, 1902. Т. 2, № 83.

513. Крупейченко О. И. Из истории управления проектами в России. Организация финансирования Транссибирской железной дороги // Наука, образование, культура. 1997. № 1. С. 63-66.

514. Ламин В. А. Сверхмагистрализация Транссиба и магистрализация Сибири // Известия СО АН СССР. Сер. общественных наук. 1981. №6, вып. 2. С. 100106.

515. Ламин В. А. Экономико-географические условия выбора генерального направления трассы Сибирской железной дороги // Социально-экономические отношения и классовая борьба в Сибири дооктябрьского периода. Новосибирск, 1987. С. 51-60.

516. Ламин В. А, Ноздрин Г. А. Сибирский купец Михаил Константинович Сидоров // Личность в истории Сибири XVIII-XXbb. Новосибирск, 2007. С. 113123.

517. Ламин В. А, Пленкин В. Ю. Поиск оптимальной схемы построения транспортной системы Сибири // Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность). Новосибирск, 2002. С. 92-110.

518. Ламин В. А, Тимошенко А. И. Заключение // Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность). Новосибирск, 2002. С. 296-300.

519. Ленин В. И. Уроки кризиса // Ленин В. И. Полное собрание сочинений. М., 1967. Т. 5. С. 81-86.

520. Лоскутов С. А. Истоки Транссиба // Наука, инновации, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России. Екатеринбург, 2006. С. 621-622.

521. Лукин А. А., Мухин А. А. Сооружение Великого Сибирского железнодорожного пути // История Сибири: с древнейших времён до наших дней. Т. 3: Сибирь в эпоху капитализма. Л., 1968. С. 175-180.

522. Лукоянов И. В. Дальневосточный наместник Е. И. Алексеев: необыкновенная карьера // Азиатская Россия: люди и структуры империи. Омск, 2005. С. 393416.

523. Любарский Е. Л. Роль Казанской геоботанической школы в почвенно-геоботаническом обследовании Сибири // Материалы XIII научного совещания географов Сибири и Дальнего Востока (Иркутск, 27-29 нояб. 2007 г.). Т. 1. Иркутск, 2007. С. 70-71.

524. Максимов Л. Д. Геоботанические работы XIX в. в связи с колонизацией Сибири и Дальнего Востока // Природа. 1939. № 4. С. 75-81.

525. Маркграф О. В. Великая Сибирская низменность, её географические особенности и её значение для хозяйства и заселения страны,// Землеведение. 1895. Кн. 2-3.

526. Масло О. А. Вклад научных обществ Дальнего Востока России в социально-экономическое развитие и хозяйственное освоение региона (конец XIX начало XX в.) // Известия Русского географического общества. 2007. Т. 139, вып. 6. С. 75-81.

527. Маслов Б. С. Великий русский гидротехник-мелиоратор // Мелиорация и водное хозяйство. 1995. № 3. С. 3-9.

528. МатулевичБ. Дорога через всю Сибирь // Техника и наука. 1986. № 10. С. 4243.

529. МатулевичБ. Позвоночный хребет русского великана // Инженерная газета. 1991. №57. С. 4.

530. Мелентьев А. Несколько слов по поводу помещённой в газете «Новое Время» заметки о результатах эксплуатации Забайкальской железной дороги в 1910 г. // Железнодорожное дело. 1911. № 25. С. 183.

531. Мерхалёв Д. Железные дороги в Сибири (в 1917-1919 гг.) // Сборник Сибирского краевого статистического управления. Новониколаевск, 1922. Т. 2. С. 41-54.

532. Мухин А. А. Рабочее движение на строительстве Сибирской железной дороги (90-е гг. XIX в.) // Труды Иркутского университета. 1961. Т. 29. Сер. ист. .Вып. 2. С. 162-184.

533. Мухин А. А. Экономическое и политическое значение Великого Сибирского пути // Краткие сообщения о научно-исследовательских работах за 1959 г. / Иркутский гос. ун-т. Иркутск, 1961. С. 145-146.

534. Н. К. Петербург-Владивосток: Всероссийская Великая восточная железная дорога // Нива. 1889. № 16-17.

535. Некролог полковника Н. А. Волошинова: (из «Сибирского вестника») // Дальний Восток. 1894. № 13.

536. Никитин В. С. Гидрографическая экспедиция на Байкале в 1896-1902 гг. под руководством Ф. К. Дриженко // География и природные ресурсы. 1984. № 4. С. 146-149.

537. Вопросы истории партийных организаций Сибири: тезисы докладов. Вып. 1. Красноярск, 1973. С. 38-44.

538. Новакова К. Т. Формирование постоянных рабочих кадров на Транссибирской железнодорожной магистрали (1901-1907 гг.) // Личность, коллектив, общество/Красноярск, 1971. С. 146-152. '

539. Новиков Д. Г. Интеллигенция и первые шаги амурской науки // История Амурской области с древнейших времен до начала XX века. Благовещенск, 2008. С. 299-318.

540. Новиков Н. М-, Дробченко В. А. Влияние строительства Транссибирской магистрали на промышленное развитие Кузбасса // Научное творчество молодежи. Ч. 2. Томск, 2006. С. 73-74.

541. Орлов М. Н. Развитие угольной промышленности Восточной Сибири и Дальнего Востока в конце XIX начале XX века и политика царизма в этом вопросе // Экономическая политика царизма в: Сибири в: XIX - начале XX века. Иркутск, 1984. С. 58-70.

542. Орлов М. Н. Условия труда и материальное положение шахтеров Черембасса в начале XX века // Иркутский историко-экономический ежегодник: 1999. Иркутск, 1999. С. 123-130.

543. Пак Б. Б. Амурская железная: дорога: планы и проекты строительства (18921908) // Взаимоотношения России с. афроазиатскими странами в XIX начале XX веков. Иркутск, 1987. С. 56-70.

544. Пак Б. Б. Сооружение и значение Амурской железнодорожной магистрали // Россия и страны Азиатско-Тихоокеанского региона в XIX нач. XX вв. Иркутск, 1988; С. 59-72".

545. Пархоменко II. Н. Работы Переселенческого управления в Сибири // Вопросы картографии. Новосибирск, 1963-С. 36—48.

546. Пергаменщиков А. С. Строительство железных дорог важнейший фактор становления инженерной геологии в дореволюционной России // Инженерная геология. 1985. № 4. С. 24-27.

547. Песняк Н. М. Научно-производственные связи Томск Кузбасс // Кемеровской области 60 лет. Кемерово, 2003. С. 275-278.

548. Петров И. Ф. Из истории строительства Транссиба. // Земля сибирская, дальневосточная. 1981. №№ 3-5, 8.

549. Петров И. Ф. Дорога на океан // Петров И. Ф. Следы на земле: история Сибири в памятниках. Новосибирск, 1977. С. 44-53.

550. Петров И. Ф. Хребет великана // Сибирские огни. 1984. № 3. С. 82-94.

551. Петров Ф. А. К истории железнодорожного строительства в России: (по материалам фонда А. А. Ковалькова) // Труды Государственного Исторического музея. 1988. Вып. 67. С. 5-16.

552. Пилипенко А. Н. Из истории организации геологического изучения ЮжноУссурийского края, конец XIX в. // Россия и АТР. 2008. № 3. С. 14-21. Пинус В. Железнодорожное строительство Сибири за пятилетие 1918-1922 гг. // Жизнь Сибири. 1922. № 3. С. 40^12.

553. Познанский В. С., Кузьмин С. И. 1905-й год на Забайкальской железной дороге: (к 80-летию Первой Российской революции) // Советские архивы. 1985. №3. С. 36-40.

554. Полевой П. И. Горно-поисково-разведочное дело в Дальневосточном крае // Производительные силы Дальнего Востока. Вып. 2: Поверхность и недра. Хабаровск; Владивосток, 1927. С. 189-199.

555. Полевой П. И. Нефть Дальневосточного края // Производительные силы-Дальнего Востока. Вып. 2: Поверхность и недра. Хабаровск; Владивосток, 1927. С. 201-217.

556. Полковник Волошинов: (некролог) // Забайкальские областные ведомости. 1893. Прибавление к№ 51.

557. Положение сибирской печати в железнодорожном вопросе. // Сибирская газета. 1886. 29 августа, № 35.

558. Пронин В. И. Вывозная хлебная торговля Сибири в кон. XIX нач. XX вв. // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории XIX - первой трети XX вв. Томск, 1994. С. 71-89.

559. Протасов Н. С. Исследование природных богатств области // Раддевские чтения: исторический опыт заселения, развития производительных сил, экономики и социальной сферы Еврейской автономной области. Биробиджан, 2004. С. 34-40.

560. Рабинович Г. X. Из истории буржуазии в Сибири (Л. А. Михельсон) // Вопросы истории Сибири. Вып. 8. Томск, 1974. С. 39-55.

561. Рабинович Г. X. Из истории золотопромышленности Енисейской губ. конца XIX в. // Вопросы истории Сибири. Вып. 1. Томск, 1964. С. 66-79. (Труды Томского гос. ун-та; № 177).

562. Рабинович Г. X. Обрабатывающая промышленность Сибири и Дальнего Востока накануне проведения транссибирской железнодорожной магистрали // Труды Томского гос. ун-та. 1970. Т. 206. С. 96-114.

563. Раднаев Б. Э. Развитие промышленности Забайкалья в период капитализма // Бурятия XVII нач. XX вв.: Экономика и социально-культурные процессы. Новосибирск, 1989. С. 132-144.

564. Результаты изысканий на озере Байкале // Приамурские ведомости. 1895. 20 августа, № 86.

565. Ременцов А. Н., Савельев Ю. Е. К вопросу оборонительной роли Транссибирской железнодорожной магистрали (первая половина XX века) // Из истории России первой половины XX века. М., 2007. С. 54—78.

566. Ремнёв А. В. Высшие территориальные комитеты Российской империи как органы «верховного областного управления» азиатскими окраинами в XIX — начале XX века // Вестник Рос. гуманитарного научного фонда. 2009. № 4. С. 5260.

567. Ремнёв А. В. Комитет Сибирской железной дороги в воспоминаниях А.Н. Ку-ломзина // Политика царизма в Сибири в кон. XIX нач. XX вв. Иркутск, 1987 (1988). С. 42-57.

568. Ремнёв А. В. Комитет Сибирской железной дороги как орган регионального управления // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории XIX первой трети XX вв. Томск, 1994. С. 41-49.

569. Рогозин Н. Е. Влияние Сибирской железной дороги на экономическое развитие Западной Сибири в начале XX в. // Учёные записки Белорусского гос. унта. 1953. Вып. 16. Сер. ист. С. 165-194.

570. Свешников Н. А. О- составе промышленного и транспортного пролетариата Сибири // История СССР. 1972. № 6. С. 152-158.

571. СмагинР. Ю. Военно-топографическая служба и Императорское Русское географическое общество в Сибири в XIX в. // ГЕС)-Сибирь-2009: сборник материалов V Междунар. научного конгресса. Т. 6. Новосибирск, 2009. С. 226-236.

572. Смирнова Е. А. Историография изучения архитектуры Великой Сибирской железной дороги в период строительства и первые годы её эксплуатации // Исторический опыт освоения Сибири. Вып. 1. Новосибирск, 1986. С. 156-158.

573. Соболев М. Н. Добывающая и обрабатывающая промышленность Сибири // Сибирь: её современное состояние и её нужды. СПб., 1908. С. 141-168.

574. Соболев М. Н. Пути сообщения в Сибири // Сибирь: её современное состояние и её нужды. СПб., 1908. С. 24-36.

575. Солженицын А. И. Как нам обустроить Россию? Посильные соображения // Литературная газета. 1990. 18 сентября, № 38. С. 3.

576. Солженицын А. И. Растерянная Россия и Восток // Солженицын А. И. Россия в обвале. М., 1998. С. 46.

577. Струк Н. К. Железные дороги Восточной Сибири в русско-японскую войну 1904—1905 гг. // Сибирский исторический сборник. Вып. 1. Иркутск, 1973. С. 21-41.

578. Сухова Н. Г. Исследования вдоль Сибирского железнодорожного пути // Сухова Н.Г. Физико-географические исследования Восточной Сибири в XIX веке. М.; Л., 1964. С. 126-127.

579. Тимошенко А. И. Гипотезы развития производительных сил Сибири (19001917 гг.) // Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность). Новосибирск, 2002. С. 10-42.

580. Тимошенко А. И. Дискуссии1 о железнодорожном строительстве в Сибири в 1840-е 1880-е гг. // Сибирь: проекты. XX века (начинания и реальность): материалы к монографии. Вып. 2. Новосибирск, 2000. С. 3—23.

581. Тимошенко А. И. Дискуссии о строительстве Транссибирской магистрали в 1840-1880-е гг. // Транссиб-99: материалы Региональной научно-практической конференции. Новосибирск, 1999. С. 548-551.

582. Тимошенко А. И. Идеи индустриализации и сибирские альтернативы в кон. XIX нач. XX вв. // Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность): материалы к монографии. Новосибирск, 1998. С. 3-31.

583. Тимошенко А. И. Концепции развития Сибири (кон. XIX нач. XX вв.) // ЭКО. 1994. №4. С. 121-141.

584. Тимошенко А. И. Ретроспектива российской государственной политики: движение на восток// ЭКО. 2008. № 6. С. 172-188.

585. Тимошенко А. И. Транссиб и проекты железнодорожного строительства в Сибири (1891-1916 гг.) // Гуманитарные науки в Сибири. 2000. № 2. С. 71-74.

586. Тихонов Б. В. Сибирь и Дальний Восток // Тихонов Б. В. Каменноугольная промышленность и чёрная- металлургия России во второй половине XIX в.: (историко-географические очерки). М., 1988. С. 254-266.

587. Ткачук В. Г., Тол стихии Н. И. Изученность минеральных вод // Минеральные воды южной части Восточной Сибири. Т. 1. М.; Л., 1961. С. 86-89.

588. Ус Л. Б. «Вспомогательные предприятия» Комитета Сибирской железной дороги // Гуманитарные науки в Сибири. Сер.: Отечественная история. 2007. № 2. С. 36-39.299)300)301)302)303)304)305)306)307)308)309)310)311)312)313)314)315)316)

589. Ус Л. Б. Комитет Сибирской железной дороги как орган управления Сибирью // Государственные реформы М. М. Сперанского в исторической ретроспективе. Новосибирск, 2005. С. 143-148.

590. ФудзимотоВ. Транссибирская железнодорожная магистраль и Япония // Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в развитии сотрудничества стран АТР: перспективы соединения Транссибирской и Транскорейской железных дорог. Владивосток, 2003. С. 198-200.

591. ХатунцевВ. Дорога в былое: как создавался Транссиб // Родина. 1991. № 1112. С. 78-82.

592. Хренов Л. С. К 100-летию начала изысканий Транссибирской магистрали // Геодезия и картография. 1987. № 12. С. 50-52.

593. Худяков В. Н. Аренда земли и её роль в сибирской деревне накануне строительства Сибирской железной дороги (80-е — нач. 90-х гг. XIX в.) (по материалам Тобольской губ.) // Научные труды Омского педагогического института. 1971. Вып. 66. С. 3-18.

594. Цакни И. История постройки Сибирских железных дорог // Спутник пассажира по железным дорогам Сибири. Томск, 1925. С. 55-61.

595. ЦимД, Семёнов В. Морской путь в реку Енисей // Морской сборник. 1894. №6.

596. Чернцов М. В. Обь-Енисейский водный путь // Известия Собрания инженеров путей сообщения. 1887. Т. 4, № 1.

597. Шашина Е. Б. Рецензия. // Отечественная история. 1993. № 4. С. 207-208. Рец. на кн.: Маркс С. Г. Дорога к могуществу: Транссибирская железная дорога и колонизация Азиатской России. 1850-1917. Нью-Йорк, 1991.

598. Шиловский М. В. Землеустроительные работы в Томской губернии во 2-й пол.

599. XIX нач. XX вв. // Восточные районы России: стратегия и тактика освоения. Новосибирск, 2006. С. 187-199.

600. Шиловский М. В. История введения порто-франко в устьях Оби и Енисея в последней четверти XIX — начале XX в. // Уральский исторический вестник. 2005. № 12. С. 74-80.

601. Шиловский М. В. Областники и-проблемы железнодорожного строительства в Сибири // X всесоюзная студенческая конференция. История, филология: тезисы докладов / Новосиб. гос. университет. Новосибирск, 1972. С. 59-61.

602. Шиловский М. В. Основные направления.политики правительства по отношению к Сибири во 2-й пол. XIX нач. XX в. // Сибирское общество в контексте модернизации XVIII — XX вв. Новосибирск, 2003. С. 35—44.

603. Шиловский М. В. Отношение сибирских областников к развитию транспортных коммуникаций между Сибирью и Европейской Россией в кон. XIX нач.

604. XX вв. // Россия и социально-экономическое развитие Сибири. Вып. 1. Тюмень, 1982. С. 45-46.

605. Шиловский М. В. Оценка Н. М. Ядринцевым характера социально-экономического развития Сибири в 70-е первой'половине 90-х гг. XIX в. // Хозяйственное освоение Сибири в период капитализма. Историография проблемы. Новосибирск, 1988. С. 190-202.

606. Шиловский М. В. Переселения в государственной политике колонизации Сибири (ХУП-ХХ вв.) // Россия и Сибирь: проблемы взаимодействия в региональной политике в исторической ретроспективе. Ч. 1. Иркутск, 2004. С. 1926.

607. Шиловский М. В. Проблема введения порто-франко в, азиатском секторе российской Арктики в последней четверти XIX нач. XX в. // Азиатская Россия: люди и структуры империи. Омск, 2005. С. 458—468.

608. Шиловский М. В. «Проектная экономика» в азиатской части России: три века движения на восток // Иркутский историко-экономический ежегодник. 2008. Иркутск, 2008. С. 162-167.

609. Шиловский М. В. Разработка областниками концепции региональной специфики Сибири (2-я- пол. XIX нач. XX вв.) // Байкальская историческая школа: проблемы региональной истории: тезисы докладов и сообщений. Ч. 1. Иркутск, 1994. С. 180-183.

610. Шиловский М. В. Роль государства в развитии производительных сил Сибири во 2-й пол. XIX нач. XX в.: к постановке проблемы // Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII нач. XX в. Новосибирск, 2007. С. 15-25.

611. ШиловскийМ. В. Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII начала XX в. (К 80-летию со дня рождения члена-корреспондента РАН JI. М. Горюшкина) // Гуманитарные науки в Сибири. 2008. № 2. С. 124.

612. Шиловский Mi В. Сибирские областники и вопросы промышленного■ развития края в кон. XIX нач. XX вв. // Рабочий класс центра страны и Сибири (кон. XIX- нач. XX вв.). Новосибирск, 1981. С. 246-254.

613. Шиловский М. В. Сибирские областники о некоторых вопросах промышленного развития региона в начале XX в. // Из истории общественных организаций в Сибири. Новосибирск, 1993. С. 18-25.

614. Шиловский М. В. Сибирь и Россия: основные аспекты взаимоотношений в XVII нач. XX в. // Сибирь в геополитическом пространстве XXI в. Новосибирск, 1998. С. 195-212.

615. ШиловскийМ. В. Хозяйственное освоение Арктики в дореволюционной России // ЭКО. 2009. № 10. С. 166-180:

616. ЭйльбартН. В. Геологические исследования в Забайкалье во второй половине XIX — начале XX вв. // Вопросы истории естествознания и техники. 2007. № 1. С. 90-108.

617. Эйма К. Исследования об Амуре и торговле Восточной Сибири // Журнал мануфактур и торговли. 1859. T. VIII; кн. 11.

618. Яворовский П. К. Горная промышленность Сибири и Сибирская- железная дорога // Известия Общества горных инженеров. 1894. № 7.

619. Ядринцев H. М. Накануне реформы // Ядринцев H. М. Сборник избранных статей, стихотворений и фельетонов. Красноярск, 1919.

620. Яновский А. Е. Комитет министров // Энциклопедический словарь Ф. А.Брокгауза-И. А.Ефрона. Т.15а. 1895. С. 838-841.

621. Яцевич Г. По поводу геологических исследований вдоль, линии Сибирской железной дороги//Вестник золотопромышленности. 1892'. 1 октября, № 11.

622. Ячевский Л. А. О вечномёрзлой почве в Сибири // Известия РГО. 1889. Т. 25, вып. 5.

623. Ячевский Л. А., Иванов Д. JI. О важности геологических разведок и сведений при производстве изысканий для устройства железных дорог вообще и для Сибирской железной дороги в. особенности // Железнодорожное дело. 1888. № 27-28.

624. Braikevitch M. V., Afonin I. R. The Railways of Siberia // The Russian Economist. 1921. Vol. 2, No. 5. P. 1490-1522.

625. HookhamH. Builders of Trans-Siberian railway // History Today. 1966. Vol. 16, № 8. P. 528-537.

626. Mackinder H. J. The geographical pivot of history // The Geographical Journal. 1904. Vol. XXIII, № 4. P. 421^437.

627. PechT. Drishenkos Erforschung des Baikalsees // Globus. 1897. Bd. 72. S. 144145.

628. Stewart J. M. Britain's Siberian Connection // Siberia: Two Historical Perspectives. London, 1984. P. 1-22.