автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие Томской губернии в конце XIX - начале XX вв.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие Томской губернии в конце XIX - начале XX вв."

ВЕЧЕР ЕЛЕНА ВЯЧЕСЛАВОВНА

ВЛИЯНИЕ

ТРАНССИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ НА РАЗВИТИЕ ТОМСКОЙ ГУБЕРНИИ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX вв.

Специальность 07.00.02. - Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

ВЕЧЕР ЕЛЕНА ВЯЧЕСЛАВОВНА

ВЛИЯНИЕ

ТРАНССИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ НА РАЗВИТИЕ ТОМСКОЙ ГУБЕРНИИ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX вв.

Специальность 07.00.02. - Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Диссертация выполнена на кафедре Отечественной истории Кемеровского государственного университета.

Научный руководитель:

кандидат исторических наук, доцент Владимир Алексеевич Волчек

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Сергей Владимирович Макарчук

кандидат исторических наук, доцент Михаил Евгеньевич Сорокин

Ведущая организация:

Томский государственный университет

Защита состоится 14.10. 2004 г. в 10.00 часов на заседании

диссертационного совета Д 212.088.04 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук по специальности 07.00.02 - Отечественная история вКемеровском государственном университете (650043, Кемерово, ул. Красная, 6).

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Кемеровского государственного университета.

Автореферат разослан 11.09_2004 г.

Ученый секретарь

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В сложном комплексе проблем, тесно связанных с изучением закономерностей развития капитализма в России в целом и в отдельных ее регионах, важное место занимает история экономического развития крупных областей. Сегодня, когда идет интенсивный поиск новых моделей экономических отношений между субъектами федерации, когда пересматривается баланс между элементами централизации и децентрализации в управлении государством, когда формируются новые межрегиональные структуры, пришло время детального изучения закономерностей развития отдельных территорий. Совместное хозяйствование западносибирских субъектов РФ имеет под собой глубокую историческую основу.

В социально-экономическом развитии любого региона особая роль принадлежит транспортным коммуникациям. Среди всех видов транспорта железнодорожный во многих промьппленно развитых странах занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью - возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически в любых климатических условиях и в любое время года. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном туристическом сотрудничестве.

Актуальность темы заключается в том, что железнодорожный транспорт и в настоящее время сохраняет ведущую роль в экономике. В перспективном плане развития Сибири на 2000 - 2020 гг. важное место отводится оптимизации деятельности Транссибирской железнодорожной магистрали. Создание транзитных транспортных коридоров становится одним из акцентов государственной политики России. Предполагается, что рационализация мировых транспортных связей и грузопотоков даст весомый экономический эффект как самой Сибири, так и странам Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Поэтому опыт Транссиба, влияние которого в конце XIX - начале XX вв. распространялось не только на экономику, но и на социальную сферу, может дать практическую пользу при реализации современных правительственных задач в области государственно-транспортной политики.

Степень научной разработки проблемы. Имеющуюся по теме литературу можно разделить по хронологическому принципу на три группы: 1) исследования дореволюционного периода, 2) работы советских историков и 3) исследования постсоветского периода.

В работах первой группы значительное место занимают проблемы обоснования необходимости строительства Транссиба и разработки проск-

тов его сооружения1. Анализ данных работ позволяет проследить, как в пореформенный период формировался курс азиатской политики русского правительства. К этой же группе можно отнести и официальные, так называемые юбилейные издания, посвященные Сибирской магистрали, истории русских путей сообщения, путеводители по Сибирской магистрали и т, п. В этих трудах собран богатейший материал о проектировании, о ходе сооружения и о значении Сибирского пути2.

Первые попытки оценить влияние железных дорог на хозяйственное развитие Сибири предпринимались еще до окончания сооружения Транссиба3. Авторы отмечали значительное влияние железнодорожных путей сообщения на развитие торговли и промышленности.

Достоинством дореволюционных исследований является то, что они отражают все разнообразие идей, мнений, взглядов не только на проектирование магистрали, но и на ее значение для региона. Среди недостатков можно отметить не всегда полную научную достоверность, полемичность и отрывочность приводимых материалов, бессистемность исследований. Нередки статистические искажения.

В рамках второго периода исследования целесообразно рассматривать по десятилетиям, так как различия в подходах к изучению истории Сибири были значительными. Работы периода гражданской войны (Д.Илимского, ШХОгановского, КА.Оппенгейма, ДМ.Мерхалева и др.)4 были посвящены изучению экономической истории восточных окраин. В них в самом общем виде освещалась роль иностранного капитала в сибирской промышленности и транспорте. Однако комплексный анализ значения магистрали отсутствовал, так как первоочередной задачей власти было простое обобщение дореволюционного опыта освоения Сибири с целью скорейшего создания топливно-сырьевой базы на востоке страны.

1 Сиденснер Н.К. О железной дороге в Сибири. Кинсберг, 1864; Романов Д. Сибирско-Уральская железная дорога. М., 1868; Стецевич И. О Сибирской железной дороге. СПб., 1889; Волошинов. Сибирская железная дорога. СПб., 1890; Тройский П.Е. Как строить Сибирскую железную дорогу? М., 1891; Исаев А.А. От Урала до Томска. // Вестник Европы. 1891. Кн. 9. С. 55-86; Костров Н. О путях сообщения между южными частями Томской и Енисейской губерний // Томские губернские ведомости. 1873.24 марта

2 Великая Сибирская железная дорога. СПб., 1890; Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России. Т. 1. СПб., 1898; Дмитриев-Мамонов А.И. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. 1909, 1911 и др.; Саблер В. и Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк СПб.. 1903. -

3 Радциг А Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб. 1896. С. 127; Краевский Г. Мировая транзитная Сибирская железная дорога (сообщение, сделанное в собрании инженеров путей сообщения 8 марта 1897 г.). Иркутск, 1898.

4 Илимский Д. (Голенищев-Кутузов Д.И.) Кооперативные союзы в Сибири (1908 - 1918 гг.). М., 1919;. Мерхалев Д.М. Железные дороги Сибири. Новониколаевск, 1921; Огановский Н.П. Народное хозяйство в Сибири. Омск, 1921; Оппенгейм К.А. Россия в дорожном отношении. М., 1920;,1ДлаинБ.И. Западносибирский углепромышленный районе 1914-1919 гг. М., 1920.

В 20 - 30-е гг. сибирским историкам удалось доказать, что Транссибирская магистраль положила начало притоку капитала в сибирскую экономику, однако в их трудах господствовал тезис о несамостоятельности российской системы финансового капитала1. Этому способствовала ленинская оценка Сибири и других российских окраин как «колоний русского капитализма»2. МН. Покровский стал одним из основоположников тезиса «Сибирь - колония» в исторической науке3. Работы периода 20-30-х гг. отличаются резкой критикой сибирской экономической политики царизма4, что можно считать следствием объединения «колониальной концепции» по вопросу об экономических отношениях между царской Россией и Сибирью с идейно-классовой.

В 40-50-х гг. в трудах сибирских исследователей появились два направления. Такие авторы как Р.А.Гридасов, И.Е.Рогозин, П.Г.Хантаев, В.И.Шунков и др. придерживались той точки зрения, что после проведения Сибирской магистрали и в значительной мере под ее влиянием ускорилось развитие промышленного капитализма в Сибири5. Другая группа исследователей (Б.Санжиев, М.К.Ветошкин, К.В.Виноградов, И.Г.Зобачев, ПИ.Лященко, И.Н.Рябов, М.Г.Штейн, Г.В.Трухин и др.) практически на основании тех же данных делают вывод об углублении кризиса сибирского народного хозяйства в начале XX в., об усилении его отсталости и колониальных черт. Сама же Сибирская магистраль рассматривалась как орудие помепщчье-капиталистического колониализма Центр тяжести в данных исследованиях перенесен на разрушительную сторону деятельности в Сибири российского капитализма вообще и магистрали в частности6. По нашему мнению, обе точки зрения отражали различные стороны одного и того же процесса - развития капитализма, который предполагает как разложение

1 Оль П.В. Иностранные капиталы в России. Пг. 1922; Он же. Иностранные капиталы в народном хозяйстве дореволюционной России. Пг., 1925; Шиша А. А. Роль иностранного капитала в экономической жизни Сибири. Новониколаевск, 1922.

2 Ленин В.И. Поли. собр. соч. Т. 4. СМ.

3 Покровский М.Н. Русская история в самом сжатом очерке. М.: Партиздат, 1933. С. 46, 111, 130.

4 См., напр.: Оль П.В. Иностранные капиталы в народном хозяйстве дореволюционной России. Пг., 1925; Чиркин Г.Ф. Очерк колонизации Сибири во второй половине XIX - начале XX вв. // Очерки по истории колонизации Севера и Сибири. Вып. 2. Пг., 1922.

5 Рогозин Н.Е. Влияние Сибирской железной дороги на экономическое развитие Западной Си-

бири в начале XX в. // Ученые записки Белорусского госуниверситета. Вып. 16. 1953.С. 165194, Хантаев П.Г. Краткий очерк истории бурят-монгольского народа. Улан-Удэ, 1942; Шунков В.И. Выступление на совещании в Улан-Удэ 16.11.1947 г. // Записки НИИКЭ. VIII. 1948. С. 232. в См., напр.: Зобачев И.Г. Сибирь в первую русскую революцию 1905 - 1907 гг. Новосибирск, 1955; Лященко П.И. Русское зерновое хозяйство в системе мирового хозяйства. Л., 1927; Тру-хин Г.В. К истории Западной Сибири накануне первой русской революции. // Ученые записки Томского государственного педагогического института. III. Серия гуманитарных наук. Томск, 1946. С. 39-59.

феодальных пережитков и первоначальное накопление капитала, так и создание новых форм и видов производства.

В 50 - 60-х гг. происходит смягчение «колониалистской концепции»1. Против тезиса «Сибирь - колония» резко выступил И.М. Разгон. С марксистских позиций он обосновал необходимость рассмотрения истории региона в контексте общероссийской истории2, с чем трудно не согласиться.

Вопросы переселения в Сибирь и положения переселенцев исследовались в трудах Т. Макеева, Л.Ф.Склярова, В.А. Степынина3. Ряд диссертационных работ посвящен истории колонизации основных районов Сибири в конце ХГХ - начале XX вв. и в годы столыпинской аграрной реформы4. При этом отправным моментом массового заселения Сибири считалось начало проведения столыпинской аграрной политики, а не сооружение Транссиба. Нельзя не отметить крупные монографические труды ММ Шорникова, В.Г. Тюкавкина, J1M. Горюшкина5, посвященные различным сферам соци-алыю-экономического развития Сибири. По мнению Л.М. Горюшкина и В.Г. Тюкавкина, челябинский тарифный перелом, согласно которому сибирский хлеб при вывозе в Европейскую Россию оплачивался дважды (от места отправки до Челябинска и от Челябинска до станции назначения), сдерживал развитие не только зернового хозяйства, но и мукомольной промышленности.

Глубокое и полное исследование истории строительства Транссибирской магистрали связано с именем В.Ф. Борзунова. Докторская диссертация В.ФЛюрзунова. «История создания Транссибирской магистрали» - самое полное до настоящего времени изложение истории строительства Транссиба. В данной работе рассматриваются все известные проекты сооружения железнодорожного пути в Сибирь» подробно исследованы отечественные и зарубежные источники финансирования строительства. Кроме того, В.Ф. Борзунов впервые в советской историографии поднял вопрос о промышлен-

1 См., напр.; Гефтер М.Я. Из истории проникновения иностранного капитала в горную промышленность Урала и Сибири накануне первой мировой войны. // Доклады и сообщения Института истории. М., 1954. С. 137-150;

Крячевский СО. Строительство железных дорог и развитие производства рельсов и подвижного состава в России (1834 -1917). Л,1957.

2 Разгон И.М. Расстановка классовых сил в Сибири накануне и s период Великой Октябрьской социалистической революции. // Вопросы истории Сибири. Вып. 4. Томск, 1964, С. 3- 28.

3 Макеев Т. К истории развития промышленности на Алтае. Барнаул, 1951; Скляров Л.Ф. Переселение я землеустройство в Сибири в годы столыпинской реформы. Л., 1962.

Степынин ВА. Колонизация Енисгйской губернии в эпоху капитализма. Красноярск, 1962.

4 Соловьева Т.И. Переселение крестьян в Томскую губернию в период столыпинской аграрной реформы. Томск, 1956.; Тюкавкин В.Г. Переселение в Восточную Сибирь в период столыпинской аграрной реформы. Иркутск, 1958.

5 Шорников М.М. Большевики Сибири в борьбе за победу Октябрьской революции. Новосибирск, 1963; Тюкавкин В.Г. Сибирская деревня накануне Октября. Иркутск, 1966; Горюшжин Л М. Сибирское крестьянство на рубеже двух веков (конец XIX - начало XX в.). Новосибирск, 1967.

ном и сельскохозяйственном значении Великого сибирского пути1. Он подчеркивал, что в начале XX в., благодаря магистрали, общероссийская экономика и сибирская слились в единый народнохозяйственный комплекс и что распространение знаменитого положения о Сибири как колонии было верным лишь для середины 90-х гг. XIX в. Однако автором проанализировано влияние магистрали на развитие лишь горнодобывающей и металлургической промьппленности, а также сельского хозяйства. Вопросы влияния Транссиба на развитие обрабатывающей промьппленности и социальной сферы остались неисследованными, что можно отметить в качестве недостатка работы.

В 60 - 70-е гг. стали интенсивно исследоваться вопросы классообра-зования. Большая часть работ по истории магистрали в этот период посвящалась формированию железнодорожного пролетариата и различным аспектам классовой борьбы железнодорожников2. В коллективной монографии «Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период», опубликованной в 1982 г., рассматриваются проблемы истории транспорта. Г.Х. Рабинович, А.А. Мухин, Б.К. Андрющенко, В.Н. Большаков, В.П. Зиновьев, определяя этапы индустриального освоения Сибири, указывали, что строительство Транссиба привело к кризису горной промьппленности Сибири, вызвало промышленный переворот в этой отрасли, и Сибирь вступила в период империализма вместе со всей Россией3. Этот вывод является важным для нашего диссертационного исследования, так как развитие горной промышленности, обеспечивавшей дорогу каменным топливом, было тесно связано с работой магистрали.

Параллельно с историей Транссиба изучалась и степень его влияния на экономические процессы в Западной и Восточной Сибири4. В.А. Скуб-невский и Б.К. Андрющенко указывали, что вызванное строительством Транссиба переселенческое движение способствовало росту обрабатывающей промьппленности, но хлынувший поток дешевых и качественных товаров из Европейской России, в конечном счете, привел к упадку сибирской обрабатывающей промьппленности, включавшей все формы от ремесла до

1 Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской магистрали. Автореф. дис. на соиск. уч. ст. д-ра ист. шук. Томск, 1972. С. 28.

2 Земеров Б.И. Динамика номинальной заработной платы железнодорожников Сибири (1900 -1917 гг.) // Рабочие Сибири в период империализма. Томск, 1976. С. 16 - 27; Зиновьева В.И. Железнодорожные стачечные комитеты Западной Сибири в 1905 г. // Там же. С. 39 - 47.

3 Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период. Новосибирск, 1982. С 96 - 98; Зиновьев В.П. Горная промышленность Сибири и формирование горнорабочих (1895 - 1917 гг.) // Промышленность и рабочие Сибири в период капитализма. Новосибирск: Наука, 1980.

4 См., напр.; Рабинович Г.Х. Обрабатывающая промышленность Сибири и Дальнего Востока накануне проведения Транссибирской железнодорожной магистрали. // Вопросы истории Сибири. Вып. 5. Томск, 1970. С. 96 - 114; Мухин А.А. Влияние Сибирской железной дороги на социально-экономическое развитие Восточной Сибири (1897 - 1917). // Вопросы истории Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, 1961.

фабрики1. К 70ЛГ гг. относятся исследования Г.Х-Рабиновича, посвященные изучению процесса формирования сибирской буржуазии. Автор справедливо отметил, что после прокладки Транссиба начинается ускоренное развитие сибирской промышленности2.

В 70 - 90-х тт. были опубликованы работы В.КМакаревич, Т.И.Баталовой, П. С. Коновалова, посвященные истории создания подъездных шутей и ответвлений Транссиба3. Однако в данных работах не содержится анализ результатов эксплуатации магистрали и ее влияния на прилегающие к ней области.

На третьем этапе предметов исследований становятся не только вопросы истории магистрали, но и социально-экономическое развитие Томской губернии на рубеже XIX - XX вв.4. Однако вопросы генезиса землеустройства, промышленного и социального развития в регионе рассматриваются авторами в основном вне связи с развитием железнодорожного транспорта.

В 1995 - 2002 гг. всплеск интереса к истории Транссибирской магистрали объясняется 100-летием окончания строительства отдельных участков дороги5. Однако указанные издания носят ярко> выраженный публици-

1 Скубневский В. А. Обрабатывающая промышленность н рабочие Сибири по материалам переписи 1908 г. // Из истории Сибири. Вып.8. Томск. 1973; Андрющенко ЯК. Капиталистическая обрабатывающая промышленность пореформенной Сибири и ее рабочие кадры: автореферат диссертации на соискание уч. ст. кандидата исторических наук. Томск, 1989.

2 См.: Рабинович Г.Х Из истории буржуазии г. Томска (К^К - 1914 г.)-// Из истории Сибири. Вып. б. Томск. Изд -во: ТГУ. 1973; Он же. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири к. ХГХ - н. XX вв. Томск, 1975.

3 См., напр.: Макаревич В.И. Алтайская железная, дорога и местная торгово-промышленная буржуазия // Исторические науки. Алма-Ата, 1976. Вып. 3. С. 37 - 43; Заречнева Т.И. Планы монополий в частном железнодорожном строительстве в период империализма // вопросы истории дореволюционной Сибири. Томск, 1983; Баталова Т.И. История частного железнодорожного транспорта х Сибщи в к. XIX - нач. XX вв. Томск, 1990; Коновалов П.С. Проекты 50 - 80-х XIX в. строительства железных дорог в Сибири. // Проблемы генезиса и развития капиталистических отношений в Сибири. Барнаул, 1990; Он же. Из истории строительства 2>-й колеи Транссибирской магистрали. // Научная сессия Томского университета (апрель 1992 г.). Ч. 1 Томск, 1993. С. 94 - 97; Он же. Проектирование, строительство и эксплуатация Кольчугинской железной дороги (1906 -1926 гг.) И Ш истории Сибири. Томок Изд - во ТГУ, 1998.

4 Адаменко АМ. Приходы русской православной церкви на юге Западной Сибири. Кемерово, 1998; Баев О.В. Иностранный капитал в промышленности Кузнецкого бассейна. Кемерово, 2001; Белянин Д. М. Столыпинская Переселенческая полигака в Томской губернии. Кемерово, 2002; Карнинец А.Ю. Финансирование колонизационного процесса в, Томской губернии к 1896 - 1916 гг. Кемерово, 2003; Садовой А.Н. Социально-эконвмяческое развитие горных районов Южной Сибири в период империализма. Автореф. дисс. на соиск. уч! ст. к.и.н. Иркутск, 19901

5 Гоголев А.В., Зензинов Н А. и др. Транссибирской магистрали - 100 лет. // Железнодорожный транспорт. 1991. №5. С. 4 - 77; Транссибу посвящается // Гудок- 1995. 6 января.; Горбачев В.Т., Симагина Е.В. Влияние Транссиба на развитие промышленного строительства (нач. XX в.) // Реконструкция и совершенствование несущих элементов зданий в сооружений транспорта. Новосибирск, 1995. С. 91 - 102; Привалихин В.И. Тайга. 100 лет. Исторический! очерк. Новосибирск, 1996; Одегова Л.А. Уроки Транссиба // Эко. 1997. № 2. С. 175 - 179; Никитин А.А. Транссиб: эпоха 8 истории народов // Стальное звено Транссиба. 100 лет Красноярской желез-

стический характер. На этом фоне выделяется работа С.К. Канна, в которой автор сравнивает опыт железнодорожного строительства в Америке и Сибири, а также подробно рассматривает историю проектирования Транссиба вХ1Хв

Попытка современного исторического осмысления проблемы вывоза хлеба из Сибири была предпринята В.И. Прониными В 1996 г. М.А.Винокуров и А.П. Суходолов опубликовали монографию об экономике Сибири в 1900 - 1928 гг.3. Составной частью данной работы является раздел, посвященный путям сообщения и состоянию транспорта Сибири. Однако исследование практически не содержит новых материалов по истории транспортного освоения Сибири. Ценность работы снижает отсутствие архивных источников.

Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие предпринимательства и торговли стали предметом исследования сибирских историков КГ. Цукровой и СВ. Зяблицевой, а влияние магистрали на развитие пищевой промышленности - Т. А. Реховской4.

Таким образом, приведенный историографический обзор показывает, что всеми поколениями исследователей накоплен и обобщен значительный материал по истории строительства и эксплуатации Транссиба и подъездных к нему путей, исследована роль магистрали в промышленном перевороте в Сибири и в развитии отдельных отраслей промышленности. Однако специальных комплексных исследований по социальному и экономическому развитию Томской губернии под влиянием магистрали на рубеже XIX - XX вв. до сих пор не имеется. Вышеуказанные обстоятельства позволяют сделать вывод о недостаточной разработке проблемы в отечественной историографии и необходимости дальнейшего изучения ее аспектов.

Цель и задачи исследования. Исходя из актуальности и степени изученности темы, ставится цель исследования: выявить основные тенденции и особенности функционирования Транссибирской железнодорожной

ной дороге. Красноярск, 1998; Слепнев И. Транссиб: 7 тысяч верст по тайге и болотам // Родина. 1996. № 9 -10. С. 17 - 19; Пантелеев И. Сибирская одиссея Столыпина // Былое. 1996. № 9 -10.

1 Каин С.К. Опыт железнодорожного строительства в Америке и проектирование Транссиба (2-я пол. XIX в.) // Зарубежные экономические и культурные связи Сибири (XYШ - XX вв.). Сб. науч. трудов РАН. Сибирское отделение. История. Отв. ред. Горюшкин Л.М. Новосибирск, 1995.

2 Пронин В.И. Вывозная хлебная торговля Сибири в конце XIX - начале XX вв. // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории. Томск, 1994. С. 71 - 89.

3 Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Сибири. 1900 - 1928 гг. Новосибирск, 1996.

4 Цукрова Н.Г., Зяблицева СВ. Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в развитии предпринимательства и торговли в конце XIX - начале XX в. // Кемеровской области - 60 лет. Материалы всероссийской научной конференции. 15 мая 2003 г. Кемерово: Кузбассвузиздат. С. 46 - 50; Реховская Т.А. Строительство Транссибирской магистрали и ее влияние на развитие пищевой промышленности в начале XX в. // Там же. С. 50 - 52.

магистрали и ее влияния на социальное и экономическое развитие Томской губернии на рубеже ХГХ -XX вв.

В соответствии с поставленной целью формируются следующие задачи:

-выявить влияние Транссиба на развитие поселенческой сети в Томской губернии;

- определить роль магистрали в переселенческом движении в конце XIX - начале XX вв.;

- установить степень влияния железнодорожной магистрали на развитие основных отраслей хозяйства в губернии;

- раскрыть механизм создания комитетом Сибирской железной дороги социальной инфраструктуры.

Объектом диссертационного исследования является Транссибирская железнодорожная магистраль.

Предмет исследования - влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на экономическое и социальное развитие Томской губернии.

Территориальные рамки данной работы охватывают всю бывшую Томскую губернию, которая занимала юго-восточную часть Западной Сибири. На северо-западе и западе она граничила с Тобольской губернией, на северо-востоке и востоке - с Енисейской, на юго-западе и юге - с Семипалатинской областью. Площадь губернии составляла 757 000 кв. верст1. В административном отношении Томская губерния делилась на 7 уездов: Барнаульский, Змеиногорский, Каннский, Бийский, Мариинский, Кузнецкий, Томский с Нарымским краем.

Хронологические рамки исследования. Нижняя граница - последнее десятилетие XIX в. - связана с необходимостью дать характеристику уровня экономического и социального развития Томской губернии до постройки участка магистрали в границах губернии в 1896 - 1898 гг. Верхняя граница - 1917 г., ознаменовавший собой начало советского этапа российской истории.

Научная новизна данной диссертации заключается в том, что автору в результате исследования влияния Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие Томской губернии в конце XIX - начале XX вв. удалось:

1) выявить влияние Транссиба на развитие поселенческой сети в Томской губернии;

2) определить роль магистрали в переселенческом движении в конце ХГХ - начале XX вв.;

3) установить степень влияния железнодорожной магистрали на развитие основных отраслей хозяйства в губернии;

1 Азиатская Россия. Т. 1. СПб., 1914. С.42.

и

4) раскрыть систему мер, предпринятых комитетом Сибирской железной дороги для создания социальной инфраструктуры.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее материалы могут быть использованы при подготовке основных и специальных курсов по соответствующей проблематике, а также при разработке учебных пособий по истории Сибири. Данные, полученные в ходе исследования, успешно используются автором в ходе лекционных и практических занятий по отечественной истории.

Методологическая основа диссертационного исследования строится на принципах конкретности и объективности, с помощью которых автор стремился достоверно отразить влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие Томской губернии в конце XIX - начале XX вв. Особое значение отводится принципу историзма, который требует рассматривать любой исторический процесс в его развитии.

В процессе исследования автором использовались как общенаучные (анализ, синтез, индукция, дедукция), так и специально-исторические (исто-рико-генетический и историко-сравнительный) методы. Их применение позволило рассмотреть изменения, происходившие в экономической и социальной сферах в Томской губернии под воздействием Транссибирской магистрали, осуществить сравнение состояния основных отраслей хозяйства до и после сооружения магистрали, а затем составить общую картину развития губернии под воздействием Транссиба.

Источниковой базой диссертации послужили как опубликованные материалы, так и неопубликованные документы. Большая часть неопубликованных источников отложилась в государственных архивах Томской, Кемеровской и Новосибирской областей. Из фондов, содержащих наибольшее количество материалов по данной теме, необходимо выделить: в Государственном архиве Томской области (ГАТО) - документы Управления Сибирской железной дороги министерства путей сообщения (Ф. 214, 215), почто-во-телеграфного и горного округов (Ф. 218, 428, 433), Главного управления землеустройства и земледелия Томского переселенческого района (Ф. 239), статистические данные о состоянии просвещения и здравоохранения в Томской губернии (Ф. 234), материалы фонда Томского губернского управления (Ф. 3); в Государственном архиве Кемеровской области (ГАКО) - фонда «Копикуза» и конторы Судженских копей Михельсона (Ф. 13,20); в Государственном архиве Новосибирской области (ГАНО) - документы Новониколаевской городской управы и биржевого комитета (Ф. 97, 141). В работе также использованы материалы фондов Анжерского краеведческого музея (АКМ), а также материалы музея трудовой славы Яшкинского цементио-шиферного комбината.

По типологии используемые в работе источники можно классифицировать следующим образом: законодательные, делопроизводственные материалы, статистика, периодическая печать. В основу выше перечисленных

групп источников легла видовая классификация, то есть выделение групп исходя из особенностей внутренней формы источника, единства происхождения и назначения источника при его создании.

К законодательным источникам относятся: во-первых, законы и положения об учреждении Комитета Сибирской железной дороги1, о железнодорожных тарифах для переселенцев2, о пенсионных кассах и социальной защите служащих на казенных железных дорогах, официально опубликованные приказы министра путей сообщения3;

во-вторых, отдельные законы и распоряжения по отраслевому или территориальному принципу. К числу последних необходимо отнести циркуляры начальника Сибирской железной дороги, приказы и распоряжения начальников служб Сибирской железной дороги, а также распоряжения томской губернской администрации, касающиеся функционирования железной дороги, сосредоточенные в основном в фондах Государственного Архива Томской области; Справочную книжку по маслоделию для Западной Сибири, составленную на основании действующих законов и распоряжений от-

4

носительно крестьян-переселенцев .

Делопроизводственные материалы являются наиболее массовыми источниками и для удобства их анализа мы выделили две группы делопроизводственной документации:

1) переписка начальника Сибирской железной дороги, включающая донесения, рапорты, отчеты, прошения. Данные материалы дают разностороннюю информацию о деятельности всех служб и ведомств Сибирской железной дороги, о взаимодействии железной дороги с административными, хозяйственными и другими структурами;

2) внутренние документы - это материалы, возникающие в результате документопотока внутри учреждения. Данные источники отражают внутреннюю деятельность Сибирской железной дороги, позволяют проследить ход принятия решений, деятельность внутренних исполнительных органов (школьно-библиотечный комитет, ссудо-сберегательная касса, медицинская часть и т.д.). Основная масса внутренних документов (протоколы различных

1 ПСЗРИ. Собр-е 3-е. Т. XIII. 1893. СПб., 1897. Ст. 9354.

' Там же. Т. XXIV. Отделение 1. СПб., 1907. Ст. 24701.

3 Правила выдачи единовременных пособий служащим, вдовам и семействам. 25 декабря 1884 г. СПб., 1884; Временные правила о выдаче единовременных пособий поденным мастеровым и рабочим, их вдовам и семействам на казенных железных дорогах, распространенные 22 ноября 1885 г. и измененные 13 июня 1886 г. СПб., 1885, 1886; МПС. Управление казенных железных дорог. Сборник управления делами пенсионных касс служащих на казенных железных дорогах. СПб., 1896; Положение о пенсионных кассах на казенных железных дорогах. СПб., 1903; Законы о вознаграждении железнодорожными предприятиями за смерть и утрату трудоспособности. Сост. Минин М.П. и Псищев СЕ. М., 1910.

4 Справочная книжка по маслоделию для Западной Сибири. Под ред. Окулича (правительственного агронома по Томской губернии) и Скалозуба (правительственного агронома по Тобольской губернии). Томск, 1903.

заседаний и совещаний, записки, телеграммы и т.п.) сосредоточена в ГАТО, в фондах Управления Сибирской железной дороги.

В целом использование всего комплекса источников дает возможность с достаточной полнотой решить основные исследовательские задачи, поставленные в работе.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, 15 статистических таблиц, приведенных в приложении, списка источников и литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность и научная значимость темы исследования, его территориальные и хронологические рамки, научная новизна, методологическая основа и источниковая база, практическая значимость диссертации, ставятся цель и задачи исследования.

В первой главе - «Транссибирская железнодорожная магистраль как фактор воздействия на социальное развитие Томской губернии в конце XIX - начале XX вв.» - исследуются вопросы влияния Транссибирской железнодорожной магистрали на переселенческое движение, на развитие поселенческой сети, а также освещается деятельность руководства дорога по созданию социальной инфраструктуры.

В разделе, посвященном влиянию магистрали на переселенческое движение, отмечается, что за 1897 - 1917 гг. численность населения Томской губернии возросла с 1 927 900 человек до 4 533 000 человек, или в 2,4 раза. При этом подтверждаются выводы Н. Огановского, Ф.Н. Белявского и С. Д. Чадова о том, что в рассматриваемый период наибольшее число переселенцев, следующих в Сибирь, направлялось в Томскую губернию. За десятилетний период после сооружения Сибирской железной дороги сюда было направлено около 80% всех переселенцев Западной Сибири.

При Комитете Сибирской железной дороги в 1893 г. был образован Фонд вспомогательных предприятий, на счет которого единовременно было перечислено 14 млн. руб. на вспомогательные предприятия, связанные с постройкой железной дороги и имеющие целью как облегчение строительства дороги, так и содействие заселению и промышленному развитию прилегающих к дороге местностей. В дальнейшем ежегодно перечислялось в среднем 3-4 млн. руб. Большая часть этих средств шла на организацию переселенческого дела. Из Фонда вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги происходило кредитование переселенцев на казенные земли Томской губернии. Средства шли на выдачу переселенцам ссуд, на проведение дорог к переселенческим участкам, на содержание медицинских пунктов в переселенческих поселках и др.

В ходе исследования было установлено, что комитет Сибирской железной дороги одновременно с началом эксплуатации дороги столкнулся с

необходимостью решения различных вопросов, связанных с переселенческим движением. Так, комитет отпускал средства на заготовку дров для переселенцев; чиновники МВД, командированные в различные сибирские губернии для заведования переселенческим делом, пользовались правом бесплатного проезда по Транссибу и бесплатного отправления телеграмм; переселенческие семьи ехали в Сибирь по удешевленному тарифу, дети до 10 лет перевозились бесплатно; по льготному тарифу перевозились также вещи и скот переселенцев; за счет дороги устанавливались телефоны на переселенческих пунктах, расположенных на станциях железной дороги; по линии дороги были открыты специальные столовые, в сибирских переселенческих поездах были организованы чтения по сельскому хозяйству; на всех крупных станциях Сибирской железной дороги были открыты железнодорожные больницы, по ходу магистрали передвигались дезинфекционные камеры-вагоны, созданные для борьбы с инфекционными заболеваниями. Переселенческое ведомство не справлялось с огромным потоком переселенцев, и управление дороги было вынуждено решать проблемы переселенцев, чтобы не нарушать ритма работы магистрали. С 1907 г. в пределах Томской губернии по линии Транссиба на станциях Татарская, Боготол, Тайга, Болотная и других были организованы специальные переселенческие пункты.

Автором отмечено, что если в XVIII - ХГХ вв. население Томской губернии расселялось по реке Оби и ее притокам, а также по линии Московского тракта, то с проведением железной дороги население стало концентрироваться вдоль основной железнодорожной магистрали и вдоль железнодорожных ответвлений, построенных накануне I мировой войны: Новони-колаевск - Семипалатинск, ст. Алтайская - Бийск и др. В зоне железной дороги плотность населения на 1 квадратную версту достигала 5,4 человека против 3,5 по губернии. В Барнаульском уезде, куда направлялся основной поток переселенцев, плотность населения возросла с 5,2 человека на квадратную версту в 1897 г., до 11,5 в 1911 г.

Во втором параграфе первой главы о влиянии магистрали на развитие поселенческой сети автор отмечает, что в связи со строительством Транссибирской железнодорожной магистрали в Томской губернии общее число населенных пунктов возросло с 1893 по 1911 гг. в 1,5 раза, расширялись границы расселения, возникали сотни населенных пунктов. Однако железная дорога оказала на этот процесс в основном опосредованное влияние, усилив переселенческое движение. Наибольшее развитие поселенческой сети наблюдалось в тех уездах, где сочетались благоприятные для сельского хозяйства условия и прохождение магистрали по территории уезда. Возникли новые населенные пункты в качестве станций и разъездов; села, расположенные вдоль магистрали, начинали интенсивно развиваться; населенные пункты, находящиеся на пересечении железнодорожных и водных путей, стали крупными транспортными и торгово-промышленными центрами. Экономическое и социальное развитие городов и поселков находилось в

значительной зависимости от близости к железной дороге. Общественность крупных торгово-промышленных центров Томской губернии (Томска, Но-вониколаевска, Барнаула) активно пыталась повлиять на государственную политику в области железнодорожного строительства, отстаивая проекты проведения второй колеи Транссиба через их города.

В 3-м параграфе 1-й главы автор рассматривает систему мер, принимаемых руководством Сибирской железной дороги по созданию социальной инфраструктуры: пенсионного обеспечения и страхования служащих дороги, деятельности ссудо-сберегательных касс, потребительских обществ. Установлено, что государство как собственник железных дорог несло расходы по образованию (профессиональному и общему), квартирному и бытовому обеспечению железнодорожников.

Подробно рассмотрена деятельность железнодорожных школ и технических училищ, подчинявшихся школьно-библиотечному комитету Сибирской железной дороги. Установлено, что к 1911 г. на Сибирской железной дороге действовало 35 школ, из них 26 министерских и 9 церковноприходских. В различных службах дороги ежегодно в летнее время проходили производственную практику студенты технических училищ и вузов России. Исследована деятельность железнодорожных библиотек, а также больниц, санаториев и церквей. Автором отмечено, что к 1912 г. на всем протяжении Транссиба насчитывалось 43 библиотеки, не считая центральной библиотеки, находившейся в Томске, и передвижных вагонов-библиотек. В 1913 г. библиотекой Сибирской железной дороги было выписано 54 наименования газет и журналов. Автором отмечается также деятельность общества почетных блюстителей и попечителей школ Сибирской железной дороги.

Во второй главе - «Хозяйственное развитие Томской губернии в связи с началом эксплуатации Транссибирской магистрали» - автором анализируется влияние Сибирской железной дороги на развитие сельского хозяйства и основных отраслей промышленности в губернии.

В первом параграфе отмечается, что после ввода в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистрали в Томской губернии наблюдается общий подъем сельского хозяйства: рост посевных площадей, поголовья скота, повышение продуктивности полеводства и животноводства, внедрение в хозяйства сельскохозяйственной техники, доставляемой по железной дороге. Это привело к тому, что значительно активизировалась торговля Сибири с европейской Россией. На внешнем рынке появились продукты, которые ранее из-за длительности доставки не имели выхода на мировой и российский рынки. Однако российское правительство при помощи тарифной политики влияло на общую динамику сибирской торговли. Разграничительная линия между крестьянским хлебом Сибири и помещичьим хлебом европейской России проходила по Уралу. Поэтому дореволюционная Сибирь до 1913 г. оставалась по преимуществу самопотребляющим земледель-

ческим районом. И все же магистраль, выравнивая цены на продукты, открывая им доступ на рынки сбыта, устранила экономическую замкнутость Томской губернии. На базе быстро развивающегося зернового земледелия стали расширяться мукомольная и винокуренная отрасли промышленности, а также торгово-экспортное маслоделие. Автор особо подчеркивает роль Транссиба в развитии маслоделия. Транссибирская магистраль обеспечивала доставку сибирского масла к рынкам сбыта. С опорой на архивные данные автором установлено, что на Транссибе были введены особые поезда с ускоренным движением и вагонами-ледниками, строились ледохранилища и ледники-пакгаузы.

Второй параграф второй главы посвящен анализу развития добывающей промышленности после ввода в эксплуатацию Транссиба. Проанализировав влияние дороги на развитие основных отраслей добывающей промышленности, мы пришли к следующим выводам. Угольная отрасль в Томской губернии возникла одновременно с началом движения по магистрали. Ее строительство привело к открытию Анжеро-Судженского каменноугольного месторождения, положило начало его изучению и промышленному освоению района. Казенные Анжерские копи стали структурным подразделением Сибирской железной дороги. Благодаря устойчивому спросу на топливо со стороны магистрали угольная промьппленность Кузбасса развивалась быстрыми темпами. Однако по темпам прироста угледобычи она отставала от угольных районов Восточной Сибири, хотя по абсолютным размерам добычи Кузбасс превосходил восточные угольные районы.

Проведение Сибирской железнодорожной магистрали позволило завозить на золотые прииски импортное оборудование для механизированной добычи золота (драги, гидравлики, моторы) и открыло перед золотопромышленностью Алтайского и Томского горных округов возможность перехода от стадии мануфактуры к машинной индустрии. Однако затянувшийся переход от ручной к механизированной золотодобыче обусловил сокращение добычи золота в губернии. Необходимо бьио строить подъездные к Транссибу железнодорожные пути. Металлургические отрасли не выдержали конкуренции с аналогичными отраслями Европейской России и прекратили свое существование.

Исследуя в третьем параграфе второй главы вопрос о влиянии магистрали на развитие обрабатывающей промышленности, мы учитывали, что на рубеже XIX - XX вв. сибирская промьппленность была представлена всеми формами: от домашней промышленности до капиталистической фабрики, но в крестьянской промышленности преобладало мелкотоварное производство. На его основе росли простая капиталистическая кооперация и мануфактура, которые в более развитых районах и отраслях начали теснить мелкотоварное производство. Но мелкая промьппленность играла огромную роль в жизни Сибири, она удовлетворяла большинство потребностей крестьянского хозяйства и быта. Тенденция сокращения крестьянских промы-

слов отчетливо проявилась в Тобольской и Енисейской губерниях, что явилось итогом конкуренции фабричной продукции и других факторов. Но в Томской губернии промыслы продолжали развиваться и после завершения строительства Сибирской железной дороги. Это можно объяснить тем, что переселенческая деревня нуждалась в самых разнообразных изделиях для сельского хозяйства, строительства, быта, которых зачастую не хватало. В то же время переселенцы из губерний европейской части России имели по сравнению со старожилами большие промысловые навыки.

С началом эксплуатации Транссиба обрабатывающая промышленность губернии претерпела значительные изменения. В этих условиях успешно развивались те отрасли, которые перерабатывали сырье в сравнительно малоценные продукты потребления при несложной технике обработки. Эго> такие отрасли как винокурение; пивоварение, мукомольное дело, сахароварение, производство свечей, дрожжей, кирпича и глиняных изделий, выделка кож, деревообработка. Более сложные отрасли обрабатывающей промышленности, требующие труда квалифицированных рабочих и затраты больших капиталов (тонкая обработка металлов, писчебумажное, текстильное, спичечное, фарфоровое производства), сокращали объемы выпуска продукции или закрывались, не выдерживая конкуренции с более дешевыми товарами европейской России. Обработка металла ограничивалась в основном кузнечно-слесарным производством. Гончарные1 промыслы развивались преимущественно вширь и со временем закономерно были обречены на вымирание. Производство же строительных материалов- в связи с возросшим строительством приобрело широкий размах и за короткий срок прошло путь от домашнего промысла до капиталистической отрасли.

В заключении подводятся итоги исследования, формулируются основные выводы.

1. Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие поселенческой сети Томской губернии заключалось в том, что: а) возникли новые населенные пункты в качестве станций и разъездов (Тайга, Бо-готол, Анжерская, Юрга, Тутальская, Яшкино и др.); б) села, расположенные по ходу магистрали, начали интенсивно развиваться, превращаясь в рабочие и пристанционные поселки {Тяжин, Тисуль, Литвиново, Суджен-ское); в) населенные пункты, находящиеся на пересечении железнодорожных и водных путей, становятся крупными транспортными и торгово-промышленными центрами (Новониколаевск, Славгород); г) благодаря активизации переселенческого процесса! в 1,5 раза увеличилось общее число населенных пунктов губернии, и достигло к 1911 г. 4970.

2. Магистраль оказывала решающее воздействие на переселение крестьян из Европейской России. Такие меры как выдача путевых ссуд, введение льготных тарифов на перевозку переселенцев, их багажа, скота, бес-

платный проезд для чиновников переселенческого управления, организация горячего питания для крестьян и систематического санитарного контроля по всему ходу Транссиба, сельскохозяйственные чтения в поездах способствовали значительной активизации переселенческого движения. Население Томской губернии с момента ввода магистрали в эксплуатацию по 1917 г. возросло в 2,4 раза, достигнув 4,5 млн. человек, при этом около 95% переселенцев прибыли в губернию по железной дороге.

3. Автором установлено, что рост переселения крестьян и расширение внутреннего рынка способствовали развитию торгового земледелия и скотоводства в губернии. Наметились и значительные качественные изменения сельскохозяйственного производства: специализация, рост товарности, концентрация и кооперирование капиталов, значительный рост применения сельскохозяйственных машин и наемного труда. Магистраль облегчила доступ переселенцев в земледельческие районы и выход продуктов земледелия на рынки сбыта, дала сильнейший толчок развитию сибирского торгово-экспортного маслоделия. Томская губерния в начале XX в. превратилась в главнейший экспортный маслодельный район Сибири. Российское правительство при помощи тарифной политики влияло на общую динамику сибирской торговли. Из отраслей добывающей промьшшенности наибольшее влияние магистрали сказалось на развитии угольной промышленности. В конце XIX - начале XX вв. угольные предприятия Томской губернии были главными поставщиками каменного угля для железной дороги.

В ряде отраслей обрабатывающей промышленности губернии начался переход к фабричному производству. Это было характерно для мукомольного, винокуренного, пивоваренного, спичечного, лесопильного производств. Более сложные отрасли обрабатывающей промьппленности, требовавшие труда квалифицированных рабочих и затрат больших капиталов (производство текстиля, тонкая обработка металлов, писчебумажное, спичечное, фарфоровое производства), сокращали объемы производства или закрывались, не выдерживая конкуренции с более дешевыми товарами Европейской России.

4. Диссертантом выявлено, что руководство Транссибирской магистрали предпринимало интенсивные меры для более эффективной организации труда служащих дороги: была создана система пенсионного обеспечения и страхования рабочих и служащих, действовали ссудо-сберегательные кассы, потребительские общества, больницы, санатории, предпринимались меры по квартирному обеспечению железнодорожников. Решению проблемы закрепления и подготовки квалифицированных кадров способствовала четко организованная школьно-библиотечным комитетом дороги деятельность железнодорожных школ и технических училищ. Все эти меры способствовали созданию социальной инфрастуктуры

5. В целом, Транссибирская железнодорожная магистраль сыграла значительную роль в развитии производительных сил и в распространении

капиталистических отношений в Сибири, в том числе и в Томской губернии. Благодаря магистрали Сибирь оказалась органически связанной с Европейской Россией едиными экономическими процессами. Являясь крупнейшей сухопутной транспортной артерией, связавшей центр страны с сибирской окраиной, магистраль включила сибирские губернии в переселенческий процесс. Главная масса переселенцев, направляющихся в Западную Сибирь на рубеже XIX -XX вв., оседала в Томской губернии, чему способствовали благоприятные для земледелия условия и строительство железной дороги. До проведения магистрали в губернии господствовало полунатуральное, медленно развивающееся хозяйство. Под влиянием магистрали в Томской губернии начинают интенсивно развиваться сельское хозяйство, промышленность и торговля.

Однако значение Сибирской железной дороги не следует преувеличивать и только с ней связывать ускоренный рост ка1гаталистических отношений в Томской губернии и в Сибири в целом. Во-первых, сама магистраль являлась результатом определенного уровня развития капитализма, ее сооружение было вызвано назревшими потребностями связи центра страны с ее восточными окраинами. Во-вторых, влияние магистрали на экономическое развитие губернии было противоречивым: она не только ускоряла его, но и приводила к кризису наиболее отсталых отраслей производства. И, в-третьих, влияние магистрали на экономическое развитие Томской губернии в значительной степени ограничивалось общей отсталостью российской экономики. Магистраль не могла преодолеть слабость промышленности, неосвоенность и бездорожье удаленных от нее районов. Для дальнейшего социального и экономического роста требовалось развитие производственной и социальной инфраструктуры, вложения капиталов в промышленное и транспортное освоение губернии, применение передовых технологий.

Апробация работы. Диссертация прошла обсуждение на кафедре отечественной история Кемеровского государственного университета. Основные положения и выводы излагались на всероссийских (Бедово, 2003, Анжеро-Судженск, 2004), областной (Кемерово, 2001), межрегиональных (Анжеро-Судженск, 2000,2003, Томск, 2002) конференциях.

Предварительные результаты научного исследования нашли отражение в 14 публикациях, из которых наиболее значимыми являются:

1. Вечер EU. Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие сельского хозяйства Томской губернии на рубеже Х1Х-ХХ вв. // Сборник трудов областной научной конференции «Молодые ученые Кузбассу. Взгляд в XXI век». Гуманитарные науки. Т. 1. Кемерово, 2001. С. 23 ~ 24.

2. Вечер Е.В. Сибирская железная дорога как один из факторов развития образования и просвещения в Западной Сибири на рубеже XIX-XX вв. // Вестник КемГУ. Кемерово. 2002. С. 211-219.

3. Вечер Е.В Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на экономическое развитие городов Томской губернии на примере Томска и Новониколаевска // Научное творчество молодежи. Сборник трудов VII межрегиональной научно-практической конференции. Анжеро-Судженск Томск, 2003. С. 22-27.

4. Вечер Е.В. К вопросу о влиянии Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие добывающей промьшшенности в Томской губернии // Сборник трудов VI межрегиональной научно-практической конференции «Научное творчество молодежи». Анжеро-Судженск. Томск, 2002. С. 24 -25.

5. Вечер Е.В. Влияние строительства Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие маслоделия в Томской губернии // Сборник трудов VI межрегиональной научно-практической конференции «Научное творчество молодежи». Томск, 2002. С. 26 - 28.

6. Вечер Е.В. Возникновение новых населенных пунктов Томской губернии под влиянием строительства Транссибирской железнодорожной магистрали на рубеже XIX - XX вв. // Материалы всероссийской научно-практической конференции «Наука и образование» 2 0-21 февраля 2003 г. Белово,2003.С.53-57.

7. Вечер Е.В., Вечер С.К. Роль Сибирской железной дороги в переселенческом движении в начале XX в. // Материалы VIII всероссийской научно-практической конференции «Научное творчество молодежи» 16 - 17 апреля 2004 г. г. Анжеро-Судженск. Ч. 2. Томск: Изд-во ТГУ, 2004. С. 59 - 62.

Лицензия ШЩ № 44-71 от 11.01.99 г. Подписано в печать 27.07.04 г. Формат бОх 84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Отпечатано на ризографе. Усл. печ. л. 1,87. Уч.-изд. л. 2,00. Тираж 100 экз. Заказ № 376 Филиал Кемеровского государственного университета в г. Анжеро-Судженске. 652470, Анжеро-Судженск, ул. Лешгаа,8.

,116413

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Вечер, Елена Вячеславовна

Введение.

Глава 1. Транссибирская железнодорожная магистраль как фактор воздействия на социальное развитие Томской губернии в конце XIX - начале XX вв.

1.1 Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в активизации переселенческого движения.

1.2 Влияние Сибирской железной дороги на развитие населенных пунктов Томской губернии.

1.3.Меры, предпринимаемые руководством Сибирской железной дороги для создания социальной инфраструктуры.

ГЛАВА 2. Хозяйственное развитие Томской губернии в связи с началом эксплуатации Транссибирской железнодорожной магистрали.

2.1. Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие сельского хозяйства в Томской губернии на рубеже XIX -XX вв.

2.2. Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие добывающей промышленности в Томской губернии на рубеже XIX -XX вв.

2.3. Влияние Сибирской железной дороги на развитие обрабатывающей промышленности в Томской губернии в конце XIX - начале XX вв.

Введение диссертации2004 год, автореферат по истории, Вечер, Елена Вячеславовна

В сложном комплексе проблем, тесно связанных с изучением закономерностей развития капитализма в России и в отдельных ее регионах, важное место занимает история социально-экономического развития крупных областей. Сегодня, когда идет интенсивный поиск новых моделей экономических отношений между российскими регионами, когда пересматривается баланс между элементами централизации и децентрализации в управлении государством, когда формируются новые межрегиональные структуры (такие, например, как «Сибирское соглашение»), пришло время детального изучения закономерностей развития отдельных территорий. Совместное хозяйствование Западно-Сибирских субъектов РФ имеет под собой глубокую историческую основу. Территории нынешних Томской, Кемеровской, Новосибирской областей и Алтайского края на рубеже XIX - XX вв. относились к Томской губернии в административном и экономическом отношении составляя единое целое. При этом по большинству экономических показателей Томская губерния значительно опережала другие губернии Сибири. Так, например, в 1909 г. сибирское масло составляло 93,8 % экспорта масла из России, причем Томская губерния давала 50,2 % всех этих объемов1.

В социально-экономическом развитии любого региона особая роль принадлежит транспортным коммуникациям. Среди других видов транспорта железнодорожный во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью - возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически в любых климатических условиях и в любое время года. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном

1 Головачев П.М. Экономическая география Сибири. М., 1914. С. 109. туристическом сотрудничестве. Основными общими последствиями строительства дорог являются: 1) удешевление перевозки товаров и, вследствие этого, снижение их цены на месте назначения, что в свою очередь ведет к расширению их потребления; 2) доставка товаров, в том числе скоропортящихся, в те местности, куда они ранее не доставлялись; 3) для вывозимых товаров -расширение районов их сбыта, и, следовательно, увеличение объема производства; 4) выравнивание товарных цен в различных регионах, когда цена товара зависит от дальности перевозки; 5) ускорение оборотов капиталов; 6) сокращение потребности в посреднических учреждениях, ярмарках, оптовых торговцах; 7) рост безопасности перевозок, благодаря чему страховой риск потери и порчи товаров не влияет на их удорожание1.

Железнодорожный транспорт до настоящего времени сохраняет ведущую роль в экономике. В перспективном плане экономического развития Сибири на 2000 - 2020 гг. важное место отводится оптимизации деятельности Транссибирской железнодорожной магистрали. Предполагается, что рационализация мировых транспортных связей и грузопотоков даст весомый экономический эффект как самой Сибири, так и странам Европы и Азиатскол

Тихоокеанского региона. В 2001 г. российская общественность широко отмечала 100-летие Великой Сибирской магистрали. Указом Президента РФ учреждена юбилейная медаль в честь 100-летия Транссиба. Круглые даты побуждают к подведению итогов, к переоценке устоявшихся стереотипов, к осмыслению прошлого и прогнозам на будущее. Сегодня оптимизация деятельности Транссибирской магистрали является составным элементом экономического возрождения России3.

Сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали было одним из наиболее значительных событий в истории России рубежа XIX - XX веков. «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала более выдающегося события, чем постройка Сибирской железной дороги», -писала французская пресса в 1900 г., когда Транссибирская магистраль была

1 См.: Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1896. С. 59-127.

2 Драчевский Л.В. XXI век: стратегия развитая Сибири // Эко. 2002. № 12. С. 8 -14.

3 Антонов Р. Праздник, который отмечала вся страна // Транссиб. 2001. № 55. С. 1 - 2. едва ли не главным действующим лнцом Всемирной выставки в Париже1. В конце XIX в. экономисты предрекали дороге великое будущее: «Самое большое движение по Сибирской дороге будет из Европы во все восточное побережье Азии: в Японию, Шанхай и дальше. Сибирь завладеет всей международной трансатлантической почтой северного полушария. Широкое развитие торговли с Азией сразу поднимет фабрично-заводскую промышленность России и навсегда обеспечит за нами внутренние рынки Китая»2.

Мысль о строительстве в Сибири железной дороги, которая обеспечила бы более быстрое заселение этого края, разработку естественных богатств, развитие промышленности и торговли, впервые была высказана в 30-е гг. XIX в. видным русским инженером путей сообщения Н.И. Богдановым. В 1837 г. он представил проект «для устроения железной дороги, выгоднейшего и удобнейшего способа сообщений от границы Китайской до Нижегородской ярмарки». В том же 1837 г. появились проекты тайного советника H.H. Муравьева, изложенные в нескольких записках о строительстве железных дорог в России. В одной из них он писал: «Сибирь скоро будет иметь свое полное русское население до 10 или 8 млн. человек, и тогда многие торговые лица воспользуются этим способом железной дороги собственно для своих переездок туда и обратно, ради скорости, спокойствия и умеренной платы. Это даст казне новые миллионы дохода. Эту чугунную почтовую дорогу надлежит провести даже от устья Ангары или Западного берега Байкала и на первое время Л однопутную на Иркутск, на Красноярск, на Томск, на Уфу, на Самару» .

В последующие годы поступали многочисленные ходатайства, предложения, проекты от отдельных лиц, от сибирского, нижегородского, рязанского и московского купечеств, от депутатов земств. Инициатором строительства дороги выступил С.Ю. Витте, занимавший в то время пост министра финансов. Сам он считал сооружение «Великого Сибирского пути» важнейшим делом своей жизни. Он писал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно

1 Сазонова Н. Великий Сибирский путь, национальная гордость великороссов // Транссиб. 2001. №49.

2 Мировая транзитная Сибирская железная дорога. Сообщение, сделанное в Собрании инженеров путей сообщения 8. 03. 1897. инженером П.С. Генрихом Краевским. Иркутск, 1898. С. 2 - 3.

3 Дорога из прошлого в будущее. // Транссиб. 2001. №52 - 54. поддержанной сначала императором Александром П1, а потом императором Николаем II»1.

19 мая 1891 г. во Владивостоке состоялась торжественная закладка Великого Сибирского пути. Строительство магистрали шло одновременно от Челябинска и Владивостока. Общая протяженность магистрали превышала 8 тысяч километров. На участках Среднесибирской железной дороги оно было осуществлено в следующие сроки (по участкам): Челябинск - Новониколаевск (1420 верст) и Новониколаевск - Красноярск (726 верст) - в 1896 г., Тайга -Томск - Черемошники (89 верст) - в 1898 г. . Участок Сибирской железной дороги Новониколаевск - Красноярск при сооружении назывался Среднесибирским. В январе 1900 г. Западно-Сибирская железная дорога с главными мастерскими в Омске и Восточно-Сибирская с главными мастерскими в Красноярске были объединены в Сибирскую железную дорогу. В том же году был введен в действие Забайкальский участок магистрали (Иркутск - ст. Байкал и Мысовая - Сретенск). Открытая в 1897 г. Уссурийская железная дорога через 7 лет была соединена с Забайкальской дорогой. Тогда же, в 1904 г., начала действовать Кругобайкальская ветка. Соединив станции Байкал и Мысовую, она заменила паромную переправу через Байкал и таким образом восполнила недостающий участок Транссибирской магистрали. Сплошной рельсовый путь л протянулся от Челябинска до Владивостока. С окончанием строительства западного участка и его введением в эксплуатацию было образовано в 1900 г. Управление Сибирской железной дороги в г. Томске4.

В настоящем исследовании мы рассматриваем Транссибирскую железнодорожную магистраль в целом как фактор влияния на социальное и экономическое развитие Томской губернии. При этом во избежание частых повторов мы используем в качестве синонимов названия: «Транссибирская железнодорожная магистраль», «Сибирская железная дорога», «Транссиб».

Транссибирская железнодорожная магистраль имела сложную структуру управления. Она ведала не только грузовыми и пассажирскими перевозками, но

1 Витте С Ю. Воспоминания. В 3-х томах. М, 1960. Т. 2. С. 290.

2 Сибирская Советская Энциклопедия. Т. 1. Новосибирск, 1929. С. 912.

3 Сибирь под влиянием рельсового пути. СПб., 1902. С. 17; История Сибири. Т. 3. С. 179.

4 ГАТО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 2. Л 2. и многими другими вопросами, казалось бы, напрямую не относящимися к компетенции дороги. Так, к 1915 г. в структуру управления Томской железной дороги входили следующие подразделения: канцелярия управления, мобилизационный отдел, отдел механического контроля движения поездов, отдел вооружения и инструктирования агентов дороги, главная бухгалтерия, юрисконсультская часть, местный комитет пенсионной кассы, местный комитет по делам о вознаграждении пострадавшим железнодорожным служащим, лаборатория, типолитография, телеграф, коммерческая служба, материальная служба, врачебная часть, служба сборов, служба ремонта пути и сооружений, служба движения, служба тяги и подвижного состава, комитет по заведованию образовательными учреждениями дороги, настоятели железнодорожных церквей, Анжерская казенная каменноугольная копь, техническое железнодорожное училище в г. Томске1.

Таким образом, железная дорога имела собственное управление, деятельность которого обеспечивала функционирование всех подразделений и систем собственно дороги, а также ведала всем комплексом социально-экономических вопросов. Это было в своем роде «государство в государстве». Поэтому Транссибирская железнодорожная магистраль стала не просто дорогой, связавшей Сибирь с Европейской Россией. Ее влияние распространялось не только на сферу экономики, но и на социальную сферу. Между тем, в отечественной историографии до настоящего времени не исследован вопрос о том, как повлияло строительство Транссибирской магистрали и ее эксплуатация на экономическое и социальное развитие сибирских регионов, хотя изучением Великой Сибирской железной дороги занималось не одно поколение историков и экономистов. Имеющуюся по данному вопросу литературу можно разделить по хронологическому принципу на три группы: 1) исследования дореволюционного периода, 2) работы советских историков и 3) исследования постсоветского периода.

В литературе первой группы значительное место занимают обоснования необходимости строительства Транссиба, а также проекты строительства. Это

1 Памятная книжка Томской губернии на 1915 г. Томск, 1915. С. 113 -120. издания конца XIX века1. Анализ данной литературы позволяет проследить, как в пореформенный период формировался курс азиатской политики русского правительства. Внешним отражением этих изменений стала постоянно менявшаяся постановка вопроса о цели, направлении и способах проектирования и строительства Сибирской магистрали. Очень долго споры вокруг Транссиба носили достаточно отвлеченный характер. Задачи сооружения дороги не были ясно сформулированы, отсутствовали силы, способные реализовать грандиозный замысел. По замечанию автора анонимной брошюры «Несколько слов по У вопросу о Сибирской железной дороге» , идея рельсового пути за Уралом родилась не из тщательного изучения «колониальных владений России», а в результате «инстинктивного сознания» необходимости проведения железных дорог в обширные и богатые окраины. Априори господствовали два положения: 1) Сибирь несметно богата, и 2) железная дорога станет ключом к этим богатствам. Подобные колониалистские притязания спровоцировали горячую дискуссию между сибирской печатью и столичной прессой, поддержанную Томским «Сибирским вестником». Областники настаивали на первоочередном развитии местных внутрисибирских путей сообщения и широком изучении производительных сил Сибири в ее собственных интересах. Они видели в Транссибирской магистрали лишь силу разрушительную, не удовлетворяющую нужды общинного, «народного» кустарного производства и способную о уничтожить крестьянско-патриархальный быт Сибири и опасались, что транзитная магистраль разорит сибиряков, усилит вывоз естественных богатств4. Оппоненты этой точки зрения указывали на «вредное разобщение Сибири с Европейской культурой», подчеркивали, что железная дорога сблизит рынки,

1 Сиденснер Н.К. О железной дороге в Сибири. Кинсберг, 1864; РомановД. Сибирско-Уралъская железная дорога. М., 1868; Богданович Е.В. О Сибирской железной дороге и о развитии Уральского горного промысла. СПб., 1866; Инженер Б. № 7. К вопросу о Сибирской железной дороге. Киев, 1887; Борисов Т. Сообщение о направлении Сибирской железной дороги уполномоченного от Шуйского земства и города Иваново-Вознесенска. М., 1875; Стецевич И. О Сибирской железной дороге. СПб., 1889; Волошинов. Сибирская железная дорога. СПб., 1890; Гронский П.Е. Как строить Сибирскую железную дорогу? М., 1891; Исаев A.A. От Урала до Томска. // Вестник Европы. 1891. Кн. 9. С. 55-86; Костров Н. О путях сообщения между южными частями Томской и Енисейской губерний // Томские губернские ведомости. 1873. 24 марта

2 Несколько слов по вопросу о Сибирской железной дороге». М., 1882, С. 4.

3 Южаков С.Н. В стране хунхузов и туманов. СПб.: «Русское богатство», 1893; Ядринцев Н.М. Современное положение Сибири. Ее нужды и потребности. Ее прошлое и будущее. СПб., 1882.

4 Сибирская железная дорога // Сибирский вестник. 1891. № 4. П отд. С. 21. исправит пагубные тенденции в золотопромышленности и принесет много других благ1. То есть уже на этапе обсуждения самой идеи Великого Сибирского рельсового пути ставился вопрос о воздействии Транссиба на развитие Сибири. Уровень же изученности Сибири выразил один из участников обсуждения вопроса Сибирской железной дороги в Русском Географическом обществе в январе 1870 г., указавший, что «за Екатеринбургом начинается какой-то мрак». Другой современник иронизировал, что большинство проектов Транссиба создавалось на карте «указательным перстом»2.

Со временем сформировалась концепция сооружения Транссиба и сопутствующих мероприятий. Когда проектированием Транссиба вплотную занялось правительство (1885 г. - первые рекогносцировки, 1887 г. - начало изысканий), были осуществлены отдельные топографические, геологические, гидрографические, метеорологические исследования. Был также широко привлечен опыт железнодорожного строительства в Северной Америке, куда

-э специально командировались русские инженеры . По подсчетам петербургского профессора Озерова И.Х., к 1900 г. около 1/7 части национального богатства США было заключено в железных дорогах4. В Канаде завершилось сооружение Тихоокеанской железной дороги, пересекавшей материк от Ванкувера до Галифакса. Все это побуждало изучать североамериканский опыт. К тому же в общественном мнении прочно утвердился взгляд о схожести условий России и Америки5.

С другой стороны, указанная литература отразила обстоятельства, которые побуждали правительство уклоняться от прямого иностранного участия в сооружении Транссиба. Ни для кого не было секретом, что проведение магистрали имело стратегический характер, создавая условия господства над прилежащими территориями. При этом планы широкого американского

1 Волков Д. С. О направлении Сибирской железной дороги. Записка уполномоченного от Уфимского губернского земства и города Уфы, уфимского городского головы Волкова. СПб., 1884. С. 18.

2 Цит. по: Канн.С.К. Формирование концепции изучения Сибири в связи с проектами Транссиба // Роль науки в освоении восточных районов страны: Тезисы докладов и сообщений Всерос. Науч. Конференции (17 -19 ноября 1992 г.). Новосибирск, 1992. С. 45.

3 Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог. М.: Сабашниковы, 1909. С. 58.

4 Озеров И.Х. Чему учит нас Америка? М.: Польза, 1908. С. 10.

5 Бородин Н.А. Северо-Американские Соединенные Штаты и Россия. Пг.: Якорь, 1915. С. 18; Восточное обозрение. 1892. 15 ноября. № 46. СЛ. проникновения в Сибирь были хорошо известны русскому правительству1. Целым рядом исследователей отмечено, что Россия и Америка соперничали на мировых сельскохозяйственных рынках, и проведение Сибирской железной дороги усиливало конкурентоспособность русских товаров2. Накопление знаний привело к более взвешенным оценкам перспективы применить американский опыт в условиях Сибири.

Огромный комплекс вопросов, непосредственно связанных с сооружением Транссиба, был всесторонне рассмотрен на заседаниях Императорского Русского Технического общества в 1887 - 1890 гг. Этим занималась специально созданная «Комиссия по вопросу о железной дороге через всю Сибирь». Труды комиссии первоначально выходили в виде приложений к «Железнодорожному делу», а затем были изданы отдельным томом . Итогом работы комиссии явился подготовленный к 1 декабря 1990 г. свод заключений и пожеланий, переданных на благоусмотрение правительства. Первоочередному рассмотрению подвергся вопрос о назначении Транссиба. В зависимости от его решения находились все технико-экономические параметры как самого пути, так и сопутствующих коммуникаций. Мнения членов комиссии разделились. Н.А.Сытенко и М.Н. Анненков придерживались коммерческих приоритетов, подполковник H.A. Волошинов, представлявший интересы военного ведомства, настаивал на первоочередности стратегических функций дороги4.

Предполагалось, что Транссиб станет важным фактором развития мировой торговли, туризма, почты и различных международных обменов. Более осторожные наблюдатели призывали не преувеличивать роль будущей Сибирской железной дороги. «Много писалось о мировом значении этого пути, -замечала газета «Восточное обозрение», - но при этом забывалось, что две уже существующие через Америку дороги пока имеют главным образом только

1 Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в тихоокеанской политике американского империализма (к XIX в.) // Процесс формирования региональных направлений внешней политики великих держав в новое и новейшее время. Горький, 1987. С. 5 - 14.

2 Несколько слов по вопросу и Сибирской железной дороге. М.:Тип. В.М. Фриш, 1882. С. 81 - 84; Реки Сибири и России и Сибирская железная дорога. Казань.: Тип. Ключникова В.М., 1884. С. 18; Соболев М.Н. Экономическое значение Сибирской железной дороги. Томск: Тип. Макушина П.И.,1900. С. 29.

3 Труды Комиссии ИРТО по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 1889 - 1890. По VIII -му отделу Общества. СПб.: Тип. Бр. Пантелеевых, 1890.

4 Труды Комиссии ИРТО по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 1889 - 1890. По VIII -му отделу Общества. СПб.: Тип. Бр. Пантелеевых, 1890. Док № 5. С. 4; Док. № 11. С. 8. национальное значение. Таково же будет значение и нашей дороги».1 Непредвзятый анализ показывал, что поначалу Сибирская дорога, как и канадская, будет перевозить преимущественно местные грузы, выполняя роль «обмена товаров между различными по степени культурно-промышленного развития и несходными между собой по климатическим и почвенным условиям сибирскими районами»2.

К первой же группе можно отнести и официальные так называемые юбилейные издания, посвященные Сибирской магистрали, истории русских путей сообщения, очерки торговли и транспорта в Сибири, путеводители по Сибирской магистрали и т. п. В этой литературе собран богатейший материал о проектировании, о ходе сооружения и о значении Сибирского пути3. В.Саблер и И.В.Сосновский создали исторический очерк строительства Транссибирской магистрали, провели анализ существовавших проектов проведения железной дороги, дали краткую экономическую характеристику районам, прилегающим к магистрали. А.Пушечников, подробно проанализировав недостатки и просчеты в строительстве дороги, указал способы их устранения.

В дореволюционный период стали появляться первые исследования, посвященные анализу влияния Транссибирской магистрали на развитие экономики Сибири и России в целом. В этих работах показывается деятельность железных дорог в обстановке войны и мира, дается характеристика технико-экономического состояния пути, взаимодействия водного, гужевого и железнодорожного транспорта в условиях отсталой окраины страны, развитие железнодорожных ответвлений магистрали, влияние последней на размещение населения в Сибири. Кроме того, приводятся разнообразные сведения о пропускной и провозной способности дороги, характере об объемах

1 Восточное обозрение. 1894.16 октября. № 121. С. 1.

2 Сибирская железная дорога // Северный вестник. 1891. № 4. II отд. С. 21.

3 Великая Сибирская железная дорога. СПб., 1890; Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России. Т. 1. СПб., 1898; Дмитриев-Мамонов А.И. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. 1909,1911 и др.; Пушечников А. Записка о недочетах в постановке дела постройки железных дорог в Сибири и о мерах к устранению этих недочетов при дальнейшей постройке их. Б/м, 1907; Саблер В. и Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк. СПб., 1903. перевозимых грузов, характере экономического развития прорезываемой магистралью местности1.

Первые попытки оценить влияние железных дорог на хозяйственное развитие Сибири предпринимались еще до окончания сооружения Транссиба. Так, А. Радциг писал: «История показывает, что ни одна отрасль труда не стоит в столь тесной связи со всей хозяйственной жизнью народа, как перевозка. Ее состояние ставит пределы возможному развитию хозяйства; ее успехи. отражаются на всех родах деятельности его, железные дороги создают новые условия для изменения промышленности страны»2.

Инженер путей сообщения Г. Краевский в 1898 г. подверг анализу первые результаты эксплуатации Транссиба. Он отметил низкую скорость движения поездов по магистрали (22 - 28 в/ч) по сравнению со скоростью курсирующего по Европе поезда Nord Express (90 в/ч), а также указал на необходимость увеличения пропускной способности Сибирской дороги, так как в 1897 - 1898 гг. до 6,5 тыс. вагонов хлеба, прикрытые брезентом, ждали перевозки в течение нескольких месяцев.3 По данным Краевского, высокая стоимость дороги оправдала себя уже в первый год эксплуатации. Инженер делает вывод о том, что строительство Транссиба было своевременным и одним из самых выгоднейших предприятий XIX в.

В целом, проанализировав дореволюционную литературу о Транссибирской магистрали, можно сделать ряд выводов. Концепция научного изучения Сибирской железной дороги сформировалась под влиянием следующих особенностей проектирования Транссиба:

1) Длительная неопределенность целей и задач постройки обусловила отсутствие четкого плана исследований. Многофункциональный характер

1 Будагов П.М. О пропускной способности Сибирской железной дорога. Б.м. и г. ; Кнорринг Ф.И. Попытка определить хозяйственность эксплуатации Сибирской железной дороги в первые 3 года после соединения Западно-Сибирского участка таковой со Среднесибирским участком. СПб., 1904; Краевский Г. Мировая транзитная Сибирская железная дорога (сообщение, сделанное в собрании инженеров путей сообщения 8 марта 1897 г.). Иркутск, 1898; Любимов Л.И. Очерк эксплуатации Сибирской железной дороги в первые три года после соединения Западно-Сибирского участка таковой со средним участком. СПб., 1904; Соболев М.Н. Экономическое значение Сибирской железной дороги // Известия Томского Императорского Университета. Кн. 8. Томск, 1901. С. 1 - 34; Федоров М.П. Экономическое положение Сибирской магистрали. СПб., 1912.

2 Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1896. С. 127.

3 Краевский Г. Указ. Соч. С. 2 - 3. коммуникаций затруднял выбор приоритетов, и правительство долго колебалось между экономическим, политическим и стратегическим назначением Транссиба.

2) Постоянные изменения взглядов на способ и порядок постройки вносили соответствующие коррективы в планы исследований. Изменялись предположения относительно пунктов начала работ, пересматривались технические условия и т. д.

3) Сроки осуществления работ оказались непостоянными и предельно сжатыми. После многолетних дискуссий дело двинулось вперед в ускоряющемся темпе, даже в спешке, что отражалось на ходе изысканий.

Достоинством дореволюционных исследований является то, что они отражают все разнообразие идей, мнений, взглядов на проектирование Транссибирской магистрали. При этом данная часть исследований о Сибирской железной дороге не подвергалась «политическому редактированию» в послереволюционные годы, а, следовательно, свидетельствует о генезисе правительственного и общественного подходов к транспортному освоению Сибири. Среди недостатков - не всегда полная научная достоверность, полемичность и отрывочность приводимых материалов, несистематичность исследований, нередки статистические искажения. Кроме того, в дореволюционных исследованиях о Транссибирской магистрали отсутствовал комплексный подход, главный интерес вызывали транспортная и стратегическая функции Транссиба.

Развитие послеоктябрьской историографии вопроса отражало определенные ступени «социалистического строительства» Сибири. Работы периода ^ажданской войны были посвящены в основном изучению экономической истории Сибири и Дальнего Востока. В это время власть была озабочена восстановлением хозяйства восточной окраины страны, поисками новых естественных богатств. Она требовала изучения опыта иностранных предпринимателей и финансовых групп в освоения природных ресурсов Сибири и развитии ее транспорта. Работы Д. Илимского, Н.П. Огановского, К.А. Оппенгейма и др. представляли собой краткие учебные курсы по истории, географии и народному хозяйству Сибири для учащихся средних и высших учебных заведений, слушателей кооперативных курсов1. Кроме того, в этот период выходили узкоспециальные исследования производительных сил отдельных районов Сибири, выполненные по поручению Всероссийского Центрального Союза Потребительских Обществ, Сибирского отдела Главного топливного комитета и отделов ВСНХ. В этих работах в самом общем виде освещалась роль иностранного капитала в сибирской промышленности, упоминалась деятельность монополий в сибирской торговле, судоходстве, железнодорожном транспорте, речь также шла о кооперации. В брошюре Д.М. Мерхалева, кроме того, было показано взаимодействие всех железных дорог Сибири. В работах этого периода отсутствует серьезный анализ строительства и эксплуатации магистрали, ее значение для развития отечественной торговли и промышленности.

В годы гражданской войны погибли архивы многих учреждений и общественных организаций, а оставшиеся находились в беспорядке. Архивные материалы и источники были разрознены и скудны. Лишь после обработки материалов переписей 1897, 1916, 1917, 1920, 1923 гг. советские историки получили свежий документальный материал, что повысило интерес к изучению состояния промышленности, сельского хозяйства и транспорта в дореволюционной Сибири2. В 20-е годы было изучено влияние челябинского тарифного перелома на экономику, однако лишь Центрально-Черноземных л областей . В исследованиях того времени было много недостатков. Так, вопросы колонизации Сибири периода конца XIX - начала XX вв. рассматривались автономно, в отрыве от деятельности Транссибирской железнодорожной магистрали4. Развитие транспорта освещалось преимущественно с технико

1 Илимский Д. (Голенищев-Кутузов Д.И.) Кооперативные союзы в Сибири (1908 - 1918 гг.). М, 1919; Мерхалев Д.М. Железные дороги Сибири. Новониколаевск, 1921; Огановский Н.П. Народное хозяйство в Сибири. Омск, 1921; Оппеигейм К. А. Россия в дорожном отношении. М., 1920; Шлаин Б.И. Западносибирский углепромышленный район в 1914 - 1919 гг. М, 1920.

2 Алтайско-Томская часть Сибири по данным сельскохозяйственной переписи 1916 года. Томск, 1927; Махов В. Потребительская кооперация Сибири в процессе ее развития. М-алы по истории кооперации (1918-1920 гг.). Новониколаевск, 1922; Очерки Алтайского края. Барнаул, 1925; Чиркин Г.Ф. Очерк колонизации Сибири во вт. пол. XIX нач. XX вв. // Очерки по истории колонизации Севера и Сибири. Вып. 2. Пг., 1922; Экономические очерки Томской губернии. Томск, 1925.

3 Рутцен A.A. Вопросы железнодорожной экономики в Центрально-Черноземных областях. Воронеж, 1926.

4 Чиркин Г.Ф. Очерк колонизации Сибири во второй половине XIX - начале XX вв. // Очерки по истории колонизации Севера и Сибири. Вып. 2. Пг., 1922. экономической стороны, игнорировались социально-экономические аспекты, не анализировалась связь банков и промышленности с железнодорожным и водным транспортом Сибири1. Сибирская кооперация искусственно отрывалась от деятельности финансового капитала, оказывавшего к 1917 г. сильное влияние на развитие предпринимательского хозяйства. В связи с этим экономическая роль магистрали явно занижалась2.

В 20 - 30-е гг. сибирским историкам удалось доказать, что Транссибирская магистраль положила начало притоку капиталов в сибирскую экономику, однако в их трудах господствовал тезис о несамостоятельности российской системы финансового капитала3. Этому способствовала ленинская оценка Сибири и других российских окраин как «колоний русского капитализма»4. М.Н. Покровский стал одним из основоположников тезиса «Сибирь - колония» в исторической науке. По его словам, в XVI - XIX вв. Россия грабила инородцев, вывозя из Сибири пушнину и золото, а в XX в. колониализм проявлялся в эксплуатации крестьян-переселенцев5. Таким образом, в советской историографии в 20-30-х гг. сложившаяся т.н. «колониальная концепция» по вопросу об экономических отношениях между царской Россией и Сибирью объединилась с идейно-классовой. Поэтому работы этого периода отличаются резкой критикой сибирской экономической политики царизма6.

В 40-50-х гг., сохраняя единство господствовавших во всей советской историографии коренных позиций по поводу колониального характера развития России и Сибири, сибирские исследователи размежевались по двум направлениям. Такие авторы как П.Г. Хантаев, В.И. Шунков, И.Е. Рогозин, Р.А. Гридасов и др. придерживались мнения о том, что после проведения Сибирской магистрали и в значительной мере под ее влиянием ускорилось развитие

1 Опленгейм К. А. Общие сведения о железных дорогах. М., 1922.

2 Махов В. Потребительская кооперация Сибири в процессе ее развития. Материалы по истории кооперации (1918 -1920 гг.). Новониколаевск, 1923.

3 Оль ИВ. Иностранные капиталы в России. Пг. 1922; Он же. Иностранные капиталы в народном хозяйстве дореволюционной России. Пг., 1925; Шиша А. А. Роль иностранного капитала в экономической жизни Сибири. Новониколаевск, 1922.

4 Ленин В.И. Поли. собр. соч. Т.4. С.86.

5 Покровский М.Н. Русская история в самом сжатом очерке. М.: Партиздат, 1933. С. 46,111,130.

6 См., напр.: Оль П.В. Иностранные капиталы в народном хозяйстве дореволюционной России. Пг., 1925; Чиркин Г.Ф. Очерк колонизации Сибири во второй половине XIX - начале XX вв. // Очерки по истории колонизации Севера и Сибири. Вып. 2. Пг., 1922. промышленного капитализма в Сибири, и к 1917 году она оказалась накануне его монополистической стадии1. При этом P.A. Гридасов связал проведение магистрали с усилением переселенческого движения в Сибирь, с заселением полосы отчуждения железной дороги, с облегчением доступа сибирского хлеба и масла на мировые рынки и ввоза в Сибирь иностранных и российских сельскохозяйственных машин, орудий, станков, оборудования для горной промышленности. Кроме того, он уточнил пределы влияния магистрали, указав, что она не уничтожила отдаленности, малонаселенности, неосвоенности окраины и рутинности технического производства в Сибири2.

Н.Е. Рогозин посвятил отдельную статью влиянию Сибирской железной дороги на экономическое развитие Западной Сибири в начале XX в. Несомненной заслугой автора был сравнительно полный анализ целей строительства магистрали, значения ее для притока отечественного капитала, для связи сибирского хозяйства с мировыми рынками. Он отметил влияние магистрали на рост товарности и специализации производства продуктов полеводства. Вместе с тем исследователь не смог удовлетворительно объяснить причины снижения темпов роста земледелия в 1908 - 1912 и падения урожайности хлебов. Виновником этого он объявил колониальную политику царизма (челябинский тарифный перелом) и колониальное положение Сибири как следствие этой политики. Он недооценил уровень развития в Сибири капитализма, который вызвал кризис экстенсивного земледелия и скотоводства, развил торговую специализацию Сибири и привел к отмене тарифного перелома в 1913 г. Автором не учитывались многие объективные факторы: природные (высококачественные пастбища, трудность расчистки полей для земледелия), территориальные (отдаленность) и объективно-экономические (стремительное подчинение капитализму и преобразование им всех форм хозяйства). Приведя материал о притоке иностранного капитала в маслоделие, Н.Е. Рогозин сделал вывод не об углублении капиталистического развития хозяйства,

1 Рогозин Н.Е. Влияние Сибирской железной дороги на экономическое развитие Западной Сибири в начале XX в. // Ученые записки Белорусского госуниверситета. Вып. 16.1953.С. 165-194, Хантаев ПГ. Краткий очерк истории бурят-монгольского народа. Улан-Удэ, 1942; Шунков В.И. Выступление на совещании в Улан-Удэ 16.11.1947 г. // Записки НИИКЭ. VIII. 1948. С. 232.

2 Гридасов P.A. К характеристике колониального прошлого Сибири (на примерах колонизации, заселения и развития сельского хозяйства). // Записки Саратовского планового института. VII. Саратов, 1940. С. 153-181. связывавшегося с финансовым капиталом, а о торможении его, о развитии хищничества, усилении абсолютного господства иностранного капитала, превращавшего Сибирь в свою колонию1. Таким образом, при изучении автор брал конкретный фактический материал, а при обобщении исходил из «колониальной концепции».

Другая группа исследователей (Б. Санжиев, К.В. Виноградов, П.И. Лященко, М.К. Ветошкин, И.Г. Зобачев, И.Н. Рябов, М.Г. Штейн, Г.В. Трухин) практически на основании тех же данных делают вывод об углублении кризиса сибирского народного хозяйства в начале XX в., об усилении его отсталости и колониальных черт, чему способствовал прежде всего приток иностранного капитала. А поскольку последнее явление было невозможно без надежного транспорта, то и сама Сибирская магистраль рассматривалась данными историками как орудие помещичье-капиталистического колониализма. Центр тяжести в данных исследованиях перенесен на разрушительную сторону деятельности в Сибири российского капитализма вообще и магистрали в частности2.

В 50-60-х гг. были подняты новые пласты материалов о российском о империализме, что способствовало смягчению «колониалистской концепции» . Против тезиса «Сибирь - колония» резко выступил И.М. Разгон. С марксистских позиций он обосновал необходимость рассмотрения истории региона в контексте общероссийской истории4. Однако указанная концепция продолжала развиваться. Особую роль в этом сыграл М.К. Ветошкин. При этом главнейшим признаком Сибири - колонии он считал челябинский тарифный перелом5.

1 Рогозин Н.Е. Влияние Сибирской железной дороги на экономическое развитие Западной Сибири в начале XX в. // Ученые записки Белорусского гос. университета. Вып. 16. 1953. С. 190,193.

2 См., напр.: Зобачев И.Г. Сибирь в первую русскую революцию 1905 - 1907 гг. Новосибирск, 1955; Лященко П.И. Русское зерновое хозяйство в системе мирового хозяйства. Л., 1927; Трухин Г.В. К истории Западной Сибири накануне первой русской революции. // Ученые записки Томского государственного педагогического института. Ш. Серия гуманитарных наук Томск, 1946. С. 39 - 59.

3 См., напр.: Гефтер М.Я. Из истории проникновения иностранного капитала в горную промышленность Урала и Сибири накануне первой мировой войны. // Доклады и сообщения Института истории. М., 1954. С. 137- 150;

Кричевский С.О. Строительство железных дорог и развитие производства рельсов и подвижного состава в России (1834 - 1917). Л., 1957.

4 Разгон ИМ. Расстановка классовых сил в Сибири накануне и в период Великой Октябрьской социалистической революции. // Вопросы истории Сибири. Вып. 4. Томск, 1964, С. 3- 28.

5 Ветошкин М.К. Очерки по истории большевистских организаций и революционного движения в Сибири. М., 1953.

Влияние переселений на развитие промышленности на Алтае исследуется Т. Макеевым.1 Он оценивает переселения как явление, способствовавшее развитию мелкого промышленного производства. Однако выводы автора о слабом развитии сибирской промышленности в начале XX в. не подкреплены соответствующими доказательств 1ми. Вопросы переселения в Сибирь и положения переселенцев, исслед;щ>тся в трудах Л.Ф. Склярова и В.А. Степынина. Ряд диссертационных работ посвящен истории колонизации основных районов Сибири в конце XIX - начале XX вв. и в годы столыпинской

•а аграрной реформы. При этом отправным моментом массового заселения Сибири считалось начало проведения столыпинской аграрной политики, а не сооружение Транссиба. Нельзя не отметить крупные монографические труды М.М. Шорникова, В.Г. Тюкавкина, Л.М. Горюшкина4. Они посвящены различным сферам социально-экономического развития Сиб1фи. По мнению Л.М. Горюшкина и В.Г. Тюкавкина, челябинский тарифный перелом сдерживал развитие не только зернового хозяйства, но и мукомольной промышленности.

Таким образом, в основополагающих дискуссиях об особенностях развития капитализма в Сибири строительству Транссиба отводилось весьма важное место. Однако крупных специальных исследований, посвященных Транссиб1фской магистрали, а также ее влиянию на экономическое и социальное развитие отдельных регионов, создано еще не было.

Глубокое и полное исследование истории строительства Сибирской железной дороги связано с именем В.Ф. Борзунова. В 1960 г. он дал принципиально новую оценку Сибирской железной дороги: «Магистраль была одной из основ промышленного подъема в Европейской России, перехода к монополистической стадии капитализма»5. Докторская диссертация В.Ф.

1 Макеев Т. К истории развития промышленности на Алтае. Барнаул, 1951.

2 Скляров Л.Ф. Переселение и землеустройство в Сибири в годы столыпинской реформы. Л.Д962. Степынин В. А. Колонизация Енисейской губернии в эпоху капитализма. Красноярск, 1962.

3 Соловьева Т.И. Переселение крестьян в Томскую губернию в период столыпинской аграрной реформы. Томск, 1956.; Тюкавкин В.Г. Переселение в Восточную Сибирь в период столыпинской аграрной реформы. Иркутск, 1958.

4 Шорников М.М. Большевики Сибири в борьбе за победу Октябрьской революции. Новосибирск, 1963; Тюкавкин В.Г. Сибирская деревня накануне Октября. Иркутск, 1966; Горюшкин JIM. Сибирское крестьянство на рубеже двух веков (конец XIX - начало XX в.). Новосибирск, 1967.

5 Борзунов В.Ф. К вопросу об экономическом значении Сибирской железной дороги в к. XIX - и. XX вв. // Научная конференция по истории Сибири и Дальнего Востока. Иркутск, 1960. С.21.

Борзунова. «История создания Транссибирской магистрали» - самое полное до настоящего времени изложение истории строительства Транссиба. В данной работе рассматриваются все известные проекты сооружения железнодорожного пути в Сибирь, подробно исследованы отечественные и зарубежные источники финансирования строительства. Кроме того, В.Ф.Борзунов впервые в советской историографии поднял вопрос о промышленном и сельскохозяйственном значении Великого сибирского пути. На основе анализа статистических данных

0 динамике развития основных отраслей сибирской промышленности исследователь приходит к следующим выводам: «Магистраль молниеносно проделала ту разрушите л ь ную работу, которую сибирскому капитализму предстояло совершать десятки лет. История не отвела русскому капитализму в Сибири достаточно времени для позитивной работы1.

Таким образом, В.Ф. Борзунов не только осветил историю создания Сибирской железной дороги, но и подвел своеобразный итог многолетнего спора между сторонниками и противниками «колониальной концепции». Историк подчеркивает, что в начале XX в. общероссийская экономика и сибирская слились в единый народнохозяйственный комплекс, и что распространение знаменитого положения о Сибири как колонии было верным лишь для середины 90-х гг. XIX в. К началу XX в., по словам В.Ф. Борзунова, промышленное и сельскохозяйственное развитие Сибири шагнуло так далеко, что из земледельческой колонии к 1917 г. она превратилась в важную составную, органически слитую часть общего народно-хозяйственного комплекса страны. Однако автором проанализировано влияние сооружения магистрали на развитие лишь горнодобывающей и металлургической промышленности, а также сельского хозяйства. Влияние Транссиба на развитие обрабатывающей промышленности, промыслов, на социальное развитие региона не нашло отражения в данном исследовании.

В 60 - 80-е гг. интенсивно исследуются вопросы классообразования. Большинство работ по истории магистрали в этот период посвящалось формированию железнодорожного пролетариата и различным аспектам

1 Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской магистрали. Автореф. дис. на соиск. уч. ст. д-ра ист. наук Томск, 1972. С. 17. классовой борьбы железнодорожников1. В коллективной монографии «Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период», опубликованной в 1982 г., рассматриваются проблемы истории транспорта. Г.Х. Рабинович, A.A. Мухин, Б.К. Андрющенко, В.Н. Большаков, В.П. Зиновьев, определяя этапы транспортного и индустриального освоения Сибири, указывали, что начавшаяся в конце XIX в. эксплуатация Транссибирской железнодорожной магистрали привела к кризису горной промышленности Сибири, вызвала промышленный переворот в этой отрасли. Авторы пришли к закономерному выводу о том, что Сибирь вступила в период империализма вместе со всей Россией2. Параллельно с историей Транссиба изучалась и степень его влияния на экономические процессы в Западной и Восточной Сибири. Строительство магистрали большинством историков стало рассматриваться как некий важный отправной о момент . В.А. Скубневский и Б.К. Андрющенко указывали, что вызванное строительством Транссиба переселенческое движение способствовало росту обрабатывающей промышленности, но хлынувший поток дешевых и качественных товаров из Европейской России, в конечном счете, привел к упадку сибирской обрабатывающей промышленности, включавшей все формы от ремесла до фабрики4. К 70-м гг. относятся исследования Г.Х. Рабиновича, посвященные изучению процесса формирования томской буржуазии. Указанный автор отмечает, что после прокладки Транссиба начинается ускоренное развитие промышленности и отмечает такую характерную особенность Сибири, как превышение торгового капитала над промышленным5. В 1984 г. Н.М.

1 См., напр.: Земеров Б.И. Динамика номинальной заработной платы железнодорожников Сибири (1900 -1917 гг.) // Рабочие Сибири в период империализма Томск, 1976. С. 16 - 27; Зиновьева В.И. Железнодорожные стачечные комитеты Западной Сибири в 1905 г. // Там же. С. 39 - 47.

2 Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период. Новосибирск, 1982. С. 96 - 98; Зиновьев В.П. Горная промышленность Сибири и формирование горнорабочих (1895 - 1917 гг.) // Промышленность и рабочие Сибири в период капитализма Новосибирск: Наука, 1980.

3 См., напр.: Рабинович Г.Х. Обрабатывающая промышленность Сибири и Дальнего Востока накануне проведения Транссибирской железнодорожной магистрали. // Вопросы истории Сибири. Вып. 5. Томск, 1970. С. % - 114; Мухин А. А. Влияние Сибирской железной дороги на социально-экономическое развитие Восточной Сибири (1897 - 1917). // Вопросы истории Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, 1961.

4 Скубневский В. А. Обрабатывающая промышленность и рабочие Сибири по материалам переписи 1908 г. // Из истории Сибири. Вып.8. Томск 1973; Андрющенко Б.К. Капиталистическая обрабатывающая промышленность пореформенной Сибири и ее рабочие кадры: автореферат диссертации на соискание уч. ст. кандидата исторических наук. Томск, 1989.

5 См.: Рабинович Г.Х. Из истории буржуазии г. Томска (к.Х1Х - 1914 г.) // Из истории Сибири. Вып. 6. Томск Изд -во: ТГУ. 1973; Он же. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири к XIX - и. XX вв. Томск, 1975.

Дмитриенко защищена диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук «Социально-экономическое развитие Сибирского города в эпоху капитализма 1861 - февраль 1914 г. (на материалах г. Томска). Автор, опираясь на статистические данные, доказывает, что Томск в начале XX века не утратил своего экономического значения, несмотря на то, что остался в стороне от Транссибирской магистрали1. Позднее Н.М. Дмитриенко отмечает, что торговля во многом способствовала превращению Томска в крупный центр гужевого и водного, а впоследствии - железнодорожного транспорта2.

Довольно неожиданный аспект социальной истории городов Сибири стал темой исследования А-Г.Быковой3. Представляет интерес вывод данного автора о том, что строительство железной дороги привело к огромному притоку в Сибирь рабочих и служащих, и, в силу преобладания среди переселенцев мужчин, способствовало, в том числе, и росту проституции.

В 70 - 90-х гг. были опубликованы работы В.И. Макаревич, Т.И. Баталовой (Т.И. Заречневой), П.С. Коновалова, посвященные истории создания подъездных путей и ответвлений Транссиба4. Однако в данных работах не содержится анализа результатов эксплуатации магистрали и ее влияния на прилегающие к ней территории. Впервые попытка современного исторического осмысления проблемы вывоза хлеба из Сибири была предпринята В.И. Прониным5. Его научная позиция заключается в том, что дореволюционная Сибирь оставалась по преимуществу самопотребляющим районом земледелия.

1 Дмитриенко Н.М. Социально-экономическое развитие сибирского города в эпоху капитализма 1861 -февраль 1917 г. (на материалах г. Томска). Томск, 1984.

2 Дмитриенко Н.М. Торговля Томска в период капитализма. // Торговля городов Сибири в к.XVI - нач. XX вв. Новосибирск, 1987. С. 135 - 143.

3 Быкова А.Г. Проституция в истории больших городов Западной Сибири в 1880-е - 1911 гг. (по материалам Омска и Томска). Автореф. дисссертации на соискание уч. ст. к. и. н. Омск. 1999.

4 См., напр.: Макаревич В.И. Алтайская железная дорога и местная торгово-промышленная буржуазия. // Исторические науки. Алма-Ата, 1976. Вып. 3. С. 37 - 43; Заречнева Т.И. Планы монополий в частном железнодорожном строительстве в период империализма // Вопросы истории дореволюционной Сибири. Томск, 1983; Баталова Т.И История частного железнодорожного транспорта в Сибири в к. XIX - нач. XX вв. Томск, 1990; Коновалов П.С. Проекты 50 - 80-х XIX в. строительства железных дорог в Сибири. // Проблемы генезиса и развития капиталистических отношений в Сибири. Барнаул, 1990; Он я®. Из истории строительства 2-й колеи Транссибирской магистрали. // Научная сессия Томского университета (апрель 1992 г.). Ч. 1 Томск, 1993. С. 94 - 97; Он же. Проектирование, строительство и эксплуатация Кольчугинской железной дороги (1906 - 1926 гг.) // Из истории Сибири. Томск: Изд - во ТГУ, 1998.

5 Пронин В.И. Вывозная хлебная торговля Сибири в конце XIX - начале XX вв. // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории. Томск, 1994. С. 71-89.

В 1995 - 2002 гг. возрос интерес к истории Транссибирской магистрали, что объясняется 100-летием окончания строительства отдельных участков дороги. Юбилейные статьи, книги и брошюры были посвящены истории строительства Транссиба и населенных пунктов, возникших вдоль магистрали, речь шла также об инженерах и строителях дороги1. Однако работы В.Т. Горбачева, Е.В. Симагиной, Л.А. Одеговой, В.И. Привалихина, A.A. Никитина, И. Слепнева, И. Пантелеева и др. имеют ярко выраженный публицистический характер, в них мало научного анализа. На этом фоне выделяется работа С.К. Канна, в которой автор сравнивает опыт железнодорожного строительства в Америке и Сибири, а также подробно рассматривает историю проектирования л

Транссиба в XIX в. . В 1996 г. М.А. Винокуров и А.П. Суходолов опубликовали монографию об экономике Сибири в 1900 - 1928 гг. . Составной частью данной работы является раздел, посвященный путям сообщения и состоянию транспорта Сибири. Однако исследование не содержит новых материалов по истории транспортного освоения Сибири. Ценность работы снижает отсутствие архивных источников.

В 1989 - 2003 гг. предметом исследований становятся не только вопросы истории магистрали, но и различные аспекты социально-экономического развития Томской губернии на рубеже XIX - XX вв.4. Однако вопросы генезиса землеустройства, переселенческой политики, духовного и культурного развития в регионе в основном рассматриваются авторами вне связи со строительством Сибирской железной дороги.

1 Горбачев В.Т., Симагина Е.В. Влияние Транссиба на развитие промышленного строительства (нач. XX в.) // Реконструкция и совершенствование несущих элементов зданий и сооружений транспорта. Новосибирск, 1995. С. 91 -102; Привалихин В.И. Тайга. 100 лет. Исторический очерк. Новосибирск, 19%; Одегова JI.A. Уроки Транссиба // Эко. 1997. № 2. С. 175 -179; Никитин A.A. Транссиб; эпоха в истории народов // Стальное звено Транссиба. 100 лет Красноярской железной дороге. Красноярск, 1998; Слепнев И. Транссиб: 7 тысяч верст по тайге и болотам // Родина. 1996. № 9 - 10. С. 17 - 19; Пантелеев И. Сибирская одиссея Столыпина // Былое. 1996. № 9 -10.

2 Канн С.К Опыт железнодорожного строительства в Америке и проектирование Транссиба (2-я пол. XIX в.) // Зарубежные экономические и культурные связи Сибири (XYIII - XX вв.). Сб. науч. трудов РАН. Сибирское отделение. История. Отв. ред. Горюшкин JIM. Новосибирск, 1995.

3 Винокуров МА., Суходолов А.П. Экономика Сибири. 1900 -1928 гг. Новосибирск, 1996.

4 Садовой А.Н. Социально-экономическое развитие горных районов Южной Сибири в период империализма. Автореф. дисс. на соиск. Уч. ст. к.и.н. Иркутск, 1990; Адаменко А.М. Приходы русской православной церкви на юге Западной Сибири. Кемерово, 1998; Баев О.В. Иностранный капитал в промышленности Кузнецкого бассейна (конец ХК - начало XX вв.). Кемерово, 2001; Белянин Д Столыпинская переселенческая полигика в Томской губернии. Кемерово, 2002; Карпинец А.Ю. Финансирование колонизационного процесса в Томской губернии в 1896 - 1916 гг. Кемерово, 2003.

Поскольку в настоящем исследовании будут исследоваться вопросы влияния Транссиба на развитие образования и просвещения в регионе, представляется необходимым кратко охарактеризовать степень изученности и этого аспекта. Наиболее заметный вклад в дело изучения истории образования в Западной Сибири внес Ф.Ф. Шамахов. Его многочисленные работы освещают историю начального, среднего и высшего образования в западной Сибири и Томске в дореволюционный период1. Однако железнодорожные школы не вошли в круг интересов данного исследователя. Сельскому начальному образованию в Томской губернии в XIX - начале XX вв. посвящена статья В.А. Бузановой2. Организация и развитие Западно-Сибирского учебного округа в 1885 - 1918 гг. л стали темой диссертационного исследования А.В.Блинова. Церковноприходские школы Западной Сибири на рубеже XIX - XX вв. исследованы в работе Ю.Ю. Гизей.4 Между тем по-прежнему малоизученными остаются так называемые ведомственные школы, в частности, школы, относящиеся к МПС. Кемеровский историк Чеховских К.А. дает гораздо более полную картину ведомственной принадлежности школ Томской губернии в 1908 - 1912 гг.5. Однако деятельность учебных заведений, относящихся к железнодорожному ведомству, до сих пор не стали объектом исследований.

Таким образом, приведенный историографический обзор показывает, что на фоне изученных отдельных аспектов специальных комплексных исследований по социальному и экономическому развитию Томской губернии под влиянием строительства Транссибирской магистрали до сих пор не имеется. Вышеуказанные обстоятельства позволяют сделать вьюод о недостаточной

1 Шамахов Ф.Ф. Средняя общеобразовательная школа в Западной Сибири накануне первой русской революции 1905 -1907 гг. М., 1941; Он же. Учительские институты дореволюционной Западной Сибири // Томский государственный педагогический институт. Ученые записки. Т.1Х. Томск, 1953; Он же. Динамика развития общеобразовательной школы Западной Сибири в к. XIX - нач. XX вв. // Томский государственный педагогический институт. Ученые записки. Т.ХШ. Томск, 1955; Он же. Школа Западной Сибири в конце ХЕХ - начале XX вв. Томск, 1957.

2 Бузанова В.А. Сельское начальное образование в Томской губернии в XIX - начале XX вв. // Вопросы истории России ХУШ - XX вв. Томск, 1996. С 163 - 175.

3 Блинов А.В. Организация и развитие Западно-Сибирского учебного округа (1885 - 1918 гг.). Кемерово, 2000.

4 Гизей Ю.Ю. Церковно-приходская школа Западной Сибири конца ХЕХ - начала XX вв. (по материалам Томской епархии). Кемерово, 2004.

5 Чеховских К.А. Из истории реформы народного образования в России и Сибири в 1908 - 1912 годах (Томская губерния начала XX века). // Дорога длиною в три века. Страницы истории образования в Кузбассе. Сборник статей. Кемерово, 1999. С. 22 - 24. разработке проблемы в отечественной историографии и необходимости ее дальнейшего изучения.

Степень научной разработки темы, ее актуальность и значимость определили цель настоящего исследования - изучить, как повлияло сооружение Транссиба на социальное и экономическое развитие Томской губернии на рубеже XIX -XX вв.

Исходя из цели исследования автор ставит перед собой следующие задачи:

- определить влияние Транссиба на развитие поселенческой сети в Томской губернии;

- выявить основные меры комитета Сибирской железной дороги по созданию социальной инфраструктуры;

- проанализировать степень влияния железнодорожной магистрали на развитие основных отраслей хозяйства в губернии.

Объектом настоящего диссертационного исследования является Томская губерния, а предметом - влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на экономическое и социальное развитие Томской губернии.

Территориальные рамки работы охватывают всю бывшую Томскую губернию, которая занимала юго-восточную часть Западной Сибири. На северо-западе и западе она граничила с Тобольской губернией, на северо-востоке и востоке - с Енисейской, на юго-западе и юге - с Семипалатинской областью. Площадь губернии составляла 757 ООО кв. верст. В административном отношении Томская губерния делилась на 7 уездов: Барнаульский, Змеиногорский, Каннский, Бийский, Мариинский, Кузнецкий, Томский с Нарымским краем.

Хронологические рамки исследования определены, исходя из следующих критериев. Нижняя граница - последнее десятилетие XIX в. - связана с необходимостью охарактеризовать уровень экономического и социального развития Томской губернии до постройки участка магистрали в пределах Томской губернии в 1896 - 1898 гг. Верхняя граница - 1917 г., ознаменовавший собой начало советского этапа российской истории.

Методологической основой нашего исследования являются принципы объективности и историзма.

Принцип объективности при рассмотрении влияния Транссибирской железнодорожной магистрали на экономическое и социальное развитие Томской губернии, прежде всего, означает: 1) изучение объективных закономерностей, которые определяли развитие Томской губернии на рубеже XIX - XX вв.; 2) опору на факты в их истинном содержании, не искажая их и не подгоняя под заранее созданные схемы; 3) рассмотрение каждого явления в его многогранности и противоречивости, изучение всех фактов в их совокупности.

Принцип историзма предполагает рассмотрение фактов и исторических событий в соответствии с конкретно-исторической обстановкой в их взаимной связи и обусловленности. Применительно к нашей теме принцип историзма означает, что, во-первых, необходимо оценить уровень экономического и социального развития Томской губернии до проведения Транссиба; во-вторых, проследить, какие изменения в различных сферах жизни губернии происходят после ввода магистрали в эксплуатацию; и, в-третьих, каковы были перспективы дальнейшего развития губернии в связи с развитием железнодорожной сети.

Для освещения избранной проблемы с позиций указанных принципов мы основывались на историко-генетическом и историко-сравнителъном методах.

Под методом исторического исследования понимаются все общие методы изучения исторической реальности, т.е. методы, относящиеся к исторической науке в целом, применяемые во всех областях исторических исследований. Они, с одной стороны, основываются на методе общефилософском, т.е. на принципах и законах материалистической диалектики и на той или иной совокупности методов общенаучных, а с другой - служат основой методов конкретно-проблемных, т.е. методов, используемых в изучении тех или иных конкретных исторических явлений в свете тех или иных исследовательских задач. Специально-исторические, или общеисторические, методы исследования представляют собой то или иное сочетание общенаучных методов, направленных на изучение объекта исторического познания.

Суть историко-генетического метода состоит в последовательном раскрытии свойств, функций и изменений изучаемой исторической реальности в процессе ее исторического движения, что позволяет в наибольшей мере приблизиться к воспроизведению реальной истории объекта.

Характеризуя историко-сравнителъный метод, И.Д. Ковальченко писал: «Объективной основой для сравнений является то, что общественно-историческое развитие представляет собой повторяющийся, внутренне обусловленный, закономерный процесс. поэтому в процессе сравнения и открывается возможность для объяснения рассматриваемых фактов, раскрытия сущности изучаемых явлений»1. Особенностями данного метода исторического исследования являются: способность раскрыть сущность изучаемых явлений в тех случаях, когда она неочевидна, на основе изучаемых фактов; возможность выявлять общее и повторяющееся, необходимое и закономерное, с одной стороны, и качественно отличное - с другой. Основываясь на данном методе, возможно выходить за пределы изучаемых явлений и на основе аналогий приходить к широким историческим обобщениям и параллелям; он допускает применение всех других общеисторических методов и менее описателен, чем историко-генетический.

Источниковой базой диссертации послужили как опубликованные материалы, так и неопубликованные документы. Большая часть неопубликованных источников отложилась в местных архивах. Это Государственные архивы Томской, Кемеровской и Новосибирской областей.

Из фондов, содержащих наибольшее количество материалов по данной теме, необходимо выделить: в Государственном архиве Томской области (ГАТО) - документы Управления Сибирской железной дороги министерства путей сообщения (Ф. 214, 215), почтово-телеграфного и горного округов (Ф. 218, 428, 433), Главного управления землеустройства и земледелия Томского переселенческого района (Ф. 239), статистические данные о состоянии просвещения и здравоохранения в Томской губернии (Ф. 234), материалы фонда Томского губернского управления (Ф. 3); в Государственном архиве Кемеровской области (ГАКО) - фонды «Копикуза» и конторы Судженских копей Михельсона (Ф. 13,20); в Государственном архиве Новосибирской области (ГАНО) - документы Новониколаевской городской управы и биржевого комитета (Ф. 97, 141).

1 Ковальченко И.Д. Методы исторического исследования. М., 1987. С. 172 -172.

В работе также использованы материалы фондов Анжерского краеведческого музея (АКМ), а также материалы музея трудовой славы Яшкинского цементно-шиферного комбината.

По типологии используемые в работе источники можно классифицировать следующим образом: законодательные, делопроизводственные материалы, статистические материалы, периодическая печать. В основу выше перечисленных групп источников легла видовая классификация, то есть выделение групп исходя из особенностей внутренней формы источника, единства происхождения и назначения источника при его создании.

К законодательным источникам относятся: во-первых, законы и положения об учреждении Комитета Сибирской железной дороги1, о железнодорожных тарифах для переселенцев, о пенсионных кассах и социальной защите служащих на казенных железных дорогах. К ним же можно отнести официально опубликованные приказы министра путей сообщения3; во-вторых, отдельные законы и подзаконные акты по отраслевому или территориальному принципу. К числу последних необходимо отнести циркуляры начальника Сибирской железной дороги, приказы и распоряжения начальников служб Сибирской железной дороги, а также распоряжения томской губернской администрации, касающиеся функционирования железной дороги, сосредоточенные в основном в фондах Государственного Архива Томской области; Справочную книжку по маслоделию для Западной Сибири, составленную на основании действующих законов и распоряжений относительно крестьян-переселенцев4.

1 ПСЗРИ. Собр -е 3-е. Т. ХШ. 1893. СПб., 1897. Ст. 9354.

2 Там же. Т. XXIV. Отделение 1. СПб., 1907. Ст. 24701.

3 Правила выдачи единовременных пособий служащим, вдовам н семействам. 25 декабря 1884 г. СПб., 1884; Временные правила о выдаче единовременных пособий поденным мастеровым и рабочим, их вдовам и семействам на казенных железных дорогах, распространенные 22 ноября 1885 г. н измененные 13 июня 1886 г. СПб., 1885,1886; МПС. Управление казенных железных дорог. Сборник управления делами пенсионных касс служащих на казенных железных дорогах. СПб., 1896; Положение о пенсионных кассах на казенных железных дорогах. СПб., 1903; Законы о вознаграждении железнодорожными предприятиями за смерть и утрату трудоспособности. Сост. Минин М.П. и Псшцев С.Е. М„ 1910.

4 Справочная книжка по маслоделию для Западной Сибири. Под ред. Окулича (правительственного агронома по Томской губернии) и Скалозуба (правительственного агронома по Тобольской губернии). Томск, 1903.

Используя комплекс законодательных источников, необходимо, однако учитывать, что особенность данного вида источников заключается в воссоздании желаемого образа управления и развития системы железнодорожного транспорта. На практике зачастую законы и распоряжения реализовывались не полностью.

Делопроизводственные материалы являются наиболее массовыми источниками и их можно подразделить на две группы:

1. переписка начальника Сибирской железной дороги, включающая такие разновидности как: донесения или рапорты (обращение нижестоящего должностного лица или учреждения к вышестоящему. Как особая разновидность донесения может рассматриваться отчет), экзекуции (донесения об исполнении какого-либо распоряжения), прошения (обращение частных лиц в государственное учреждение), промемории (переписка между учреждениями одного уровня). Данные материалы дают разностороннюю информацию о деятельности всех служб и ведомств Сибирской железной дороги, о взаимодействии железной дороги с административными, хозяйственными и другими структурами;

2. внутренние документы - это документы, возникающие в результате документопотока внутри учреждения. Данные источники отражают внутреннюю деятельность Сибирской железной дороги, позволяют проследить ход принятия решений, проследить деятельность внутренних исполнительных органов (школьно-библиотечный комитет, судо-сберегательная касса, медицинская часть и т.д.). Это всевозможные журнальные постановления, протоколы различных заседаний и совещаний, записки, телеграммы и т.п. Основная масса внутренних документов сосредоточена в ГАТО, в фондах Управления Сибирской железной дороги (Ф. 214, 215).

Материалы фонда Томского губернского управления (Ф.З) использовались нами при рассмотрении вопросов о движении переселенцев (Оп. 44, 45, 46, 48,

70) и о роли магистрали в этом процессе. В этом же фонде содержатся многочисленные материалы о состоянии различных отраслей промышленного производства, об открытии кустарных предприятий и ярмарок в населенных пунктах Томской губернии (Оп. 3, 4, 19, 44 и др.). Массовость данного вида

27 источников, широта вопросов, которые они освещают, позволяет проводить комплексный анализ исследуемых явлений. С другой стороны, разрозненность материалов, разные подходы и методики при их составлении требуют проверки излагаемых отдельных фактов и явлений.

Статистические материалы целесообразно систематизировать по субъекту происхождения (общегосударственная статистика и статистика МПС (ведомственная) и по месту издания (центральные официальные издания, местные официальные издания, местные неофициальные издания).

Общегосударственная статистика представлена, прежде всего, материалами первой всеобщей переписи населения 1897 г.1. В них содержатся массовые однотипные данные о численности населения по губерниям и уездам, о занятых в производстве рабочих с указанием половозрастного и профессионального состава, а также грамотности. Однако данные переписи далеки от абсолютной полноты, несмотря на официальное происхождение. Население относилось к счетчикам как к чинам полиции. Опасаясь новых налогов и увеличения старых, население скрывало свои истинные доходы, число нанятых в хозяйстве работников. К путанице приводила также нечеткость сформулированных вопросов, иногда отсутствие единой методики при проведении обследования. Тем не менее, перепись остается наиболее полным источником при изучении промышленности и ее кадров на рубеже XIX - XX вв.

Для изучения промышленного развития важны статистические материалы Министерства торговли и промышленности, издававшего с 1889 г. так называемые «Своды данных о фабрично-заводской промышленности» России2. Эти источники дают сведения о применении паровых двигателей в различных отраслях промышленности и позволяют сделать вывод о начале промышленного переворота в отдельных отраслях обрабатывающей промышленности еще до проведения Сибирской железной дороги. Поименный список предприятий, в том числе Томской губернии, имеется в «Указателе» фабрик и заводов, составленном

1 Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. Т. 79. Томская губерния. Под ред. Тройницкого Н.А. СПб., 1904; Т. 4. Распределение населения по видам главных занятий и возрастным группам по отдельным территориям, районам. СПб., 1905.

2 Свод данных о фабрично-заводской промышленности в России за 1893 г. СПб., 1896.; Перечень фабрик и заводов. СПб., 1897.

Орловым П.А.1. В него включены промышленные заведения с суммой производства не менее 2 тыс. руб. По каждому предприятию показан объем выпускаемой продукции, сумма производства, число занятых рабочих, социальная принадлежность владельца предприятия. К сожалению, «Указатель» дает сведения о наличии паровых двигателей далеко не по всем производствам, данные о сумме производства в некоторых отраслях промышленности охватывают и рыночную стоимость продукции, что затрудняет их использование.

Содержательным источником являются материалы промышленной Л переписи 1908 г. включившие в основном данные о предприятиях с механическим двигателем или с числом рабочих 15 и более. Однако число рабочих в материалах переписи приводится среднее за год, что значительно занижает действительное количество рабочих, не учтены лица, работавшие на вспомогательных службах. Показатели о величине производства предприятий по разным отраслям и в пределах отраслей приводятся в разных измерениях, что осложняет сопоставимость, подведение общих итогов.

В связи с возросшим переселением в Сибирь в начале XX в. Главное управление землеустройства и земледелия совместно с губернскими статистическими комитетами на местах предприняло ряд обследований с целью выяснения возможностей развития мелких промыслов. Наиболее важными для нас являются материалы анкетных обследований Томской губернии, о предпринятых в 1911 и1915гг. .В отличие от других обследований, бравших за объект вид обрабатываемого сырья, данные материалы составлены отдельно по группам производств, что позволяет установить связь промыслов с экономическим положением крестьян. Однако при этом по общим показателям о числе занятых в промысле лиц невозможно выделить самостоятельные и состоявшие в найме дворы. Материалы губернского статистического комитета частично опубликованы в ежегодных «Обзорах Томской губернии», «Памятных

1 Указатель фабрик и заводов окраин России: Царства Польского, Кавказа, Сибири и Средне-Азиатских владений. Материалы для фабрично-заводской статистики. Сост. Орлов П. А. СПб., 1895.

2 Список фабрик и заводов Российской империи. Под ред. Варзара В.Е. СПб. 1912; Статистические сведения по обрабатывающей фабрично-заводской промышленности Российской империи за 1908 г. Под ред. Варзара В.Е. СПб., 1912.

Кустарные промыслы в Томской губернии. Томск, 1911; Материалы анкетного обследования кустарно-ремесленной промышленности в Томской губернии. Томск, 1915. книжках Томской губернии». Они содержат сведения о численности предприятий по отдельным отраслям промышленности, сумме производства предприятий, численности занятых рабочих. Но данные в «Обзорах» представлены в суммарном виде, без единого принципа отбора, что затрудняет их использование. В число фабрик и заводов зачислялись и мелкие кустарные заведения.

Широкий круг данных содержит ведомственная статистика. Прежде всего, это материалы, относящиеся к ведомству Министерства Путей Сообщения. Отчеты о деятельности железных дорог за различные периоды времени (годовые , за 10 л ет2) включают не только данные о перевозках различных грузов, но и сведения о развитии различных отраслей промышленности по тем губерниям, через которые проложен Транссиб, следовательно, и по Томской губернии. Богатый фактический материал содержится в материалах обследования народного образования и просвещения3. Путеводители представляли собой подробные описания Транссиба на всем его протяжении, характеризовали все станции и разъезды, историю их появления, наличие почты, телеграфа, буфетов, приводились краткие сведения и об экономическом развитии станций. Солидные издания были иллюстрированы фотографиями с изображениями станций, вокзалов, мостов, сибирской природы4.

Отдельные сведения по теме встречаются в дореволюционной периодической печати. Вместе с тем, она охватывала не все стороны функционирования исследуемого объекта, так как отвечала, в основном, на злободневные, поставленные конкретным моментом вопросы. Иногда полученные данные не перепроверялись, что накладывает отпечаток субъективизма на полученные данные. Наиболее широкий круг вопросов, связанных с эксплуатацией магистрали, освещался в еженедельнике «Вестник

1 Краткий обзор коммерческой деятельности Сибирской железной дороги за 1901 г. (по сравнению с таковою же деятельностью за 1898, 1899,1900 гг.). Томск, 1903.

2 Очерк развития и деятельности Сибирской железной дороги за время с 1900 по 1910 гг. по данным, изготовленным для Омской выставки 1911г. Томск, 1912.

3 Статистические сведения о школах Сибирской железной дороги по данным переписи школ на 15.01. 1902. Б.М., 1902; Сибирская железная дорога. Отчет о деятельности библиотек за 1899 - 1910 тт. Сост. Васьков К.Н. Томск, 1912; Сибирская железная дорога. Дмитриевский К. Отчет по санитарной части Сибирской железной дороги. Томск, 1906 и др.

4 Дмитриев-Мамонов А.И. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. 1909,1911 и др.; путей сообщения» (в ГАТО сохранились подшивки за 1904, 1912, 1913 и 1916 гг.). Одна из постоянных рубрик издания («Переселенческое движение») регулярно приводила статистические данные о количестве переселенцев, перевезенных по железной дороге, официальная часть «Вестника» публиковала циркулярные акты и распоряжения начальника Сибирской железной дороги, публиковались уставы вновь созданных торгово-транспортных кампаний, например, устав Сибирского Общества пароходства, промышленности и торговли.

Известия Томского округа путей сообщения», выходившие в1912-1916 гг. освещали проблемы исключительно водного транспорта. В журнале «Сибирские вопросы» регулярно печатались статьи по проблемам переселенческого дела. Так, в № 9 за 1909 г. был опубликован циркуляр о повсеместном насаждении в Сибири «начал единоличного пользования». «Вестник финансов, промышленности и торговли» дает информацию о развитии различных производств в Томской губернии после проведения Транссибирской магистрали. Газеты «Сибирский вестник», «Томские губернские ведомости», «Томский листок» содержат публикации о строительстве железнодорожной ветки Тайга - Черемошники (1896 г.), статьи об эксплуатации и значении магистрали для Западной Сибири и России в целом, а также отдельные данные о развитии промыслов и промышленных предприятий. Весьма ценные сведения для изучения угледобывающей отрасли в Томской губернии представляют специализированные журналы, такие, как «Вестник золотопромышленности и горного дела» (Томск, 1897 - 1900), «Горные и золотопромышленные известия» (Томск, 1904 - 1915), «Журнал общества сибирских инженеров» (Томск, 1909 -1915). В этих журналах публиковались правительственные указания и распоряжения, касающиеся горной промышленности, статьи сибирских инженеров о проблемах развития отрасли, различные сведения о работе угольных предприятий губернии. Этот вид источников наиболее субъективен, зачастую отражает одну точку зрения, не всегда бесспорную.

Системное и критическое использование всего комплекса источников, сопоставление данных различных по характеру и содержанию источников, привлечение сведений, введенных в научный оборот предшественниками, стали основой для достижения поставленной в диссертации цели.

Новизна исследования заключается в том, что оно представляет первую попытку комплексного рассмотрения влияния Транссибирской железнодорожной магистрали на экономическое и социальное развитие Томской губернии. Автор вводит в научный оборот широкий круг архивных документов, материалов периодической печати, статистики, характеризующих различные аспекта исследуемой проблемы.

Практическая значимость диссертационного исследования определяется формированием новых подходов в изучении Сибири, конкретизацией места и роли железнодорожного транспорта в системе социального и экономического развития края. Результаты исследования могут быть использованы в процессе преподавания курса Отечественной истории и чтения спецкурсов в высших и средних учебных заведения, а также при выработке перспективных программ развития сибирских регионов.

Исходя из вышеизложенных целей и задач автором определена структура работы. Она состоит из введения, 2-х глав и заключения.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие Томской губернии в конце XIX - начале XX вв."

Заключение.

Анализируя результаты проведенного исследования, мы прншли к выводу, что Транссибирская железнодорожная магистраль, построенная на рубеже XIX - XX вв., оказала значительной влияние на экономическое и социальное развитие Томской губернии.

Она сыграла определяющую роль в развитии производительных сил и в распространении капиталистических отношений в Сибири, в том числе и в Томской губернии. Подъем сельскохозяйственного производства в России охватил и Сибирь, которая была органически связана с европейской Россией едиными экономическими процессами. Магистраль сделала эту взаимосвязь еще более прочной.

Являясь крупнейшей сухопутной транспортной артерией, связавшей центр страны с сибирской окраиной, магистраль открыла сибирские губернии для переселения. Больше всего переселенцев приняла Томская губерния. За десятилетний период после сооружения Сибирской железной дороги сюда было направлено около 80% всех переселенцев Западной Сибири. В результате численность ее населения с 1897 по 1917 гг. увеличилась почти в 2,5 раза, с 1 927 тыс. чел. до 4 533 тыс. чел. Годы наиболее интенсивного притока переселенцев в Томскую губернию - 1898 - 1903, затем - 1906 - 1909. Наивысший пик переселений - 1907 - 1908 гг. Нами отмечены 2 значительные волны миграции. Первая связана с началом движения по Транссибу (1898 - 1903 гг.). Потом следует спад (1904 - 1905 гг.), совпадающий по времени с годами первой русской революции. Затем - вновь мощный подъем (1906 - 1908 гг.), реализация столыпинской аграрной реформы.

Изменился характер расселения жителей по губернии. Если в XVIII - XIX вв. население Томской губернии расселялось по р. Оби и ее притокам, а также по линии Московского тракта, то с проведением железной дороги население стало концентрироваться вдоль основной железнодорожной магистрали и вдоль железнодорожных ответвлений, построенных накануне I мировой войны: Новониколаевск - Семипалатинск, ст. Алтайская - Бийск и др. В зоне железной дороги плотность населения на 1 квадратную версту достигала 5,4 человека

172 против 3,5 по губернии. Плотность населения в губернии, несмотря на массовые переселения, оставалась невысокой.

Влияние Транссибирской железнодорожной магастрали на развитие поселенческой сети Томской губернии заключалось в том, что: а) возникли новые населенные пункты в качестве станций и разъездов (Тайга, Боготол, Анжерская, Юрга, Тутальская, Яшкино и др.); б) села, расположенные по ходу магистрали, начали интенсивно развиваться, превращаясь в рабочие и пристанционные поселки (Тяжин, Тисуль, Литвиново, Судженское); в) населенные пункта, находящиеся на пересечении железнодорожных и водных путей, становятся крупными транспортными и торгово-промышленными центрами (Новониколаевск, Славгород); г) благодаря активизации переселенческого процесса в 1,5 раза увеличилось общее число населенных пунктов губернии и достигло к 1911 г. 4970.

Магистраль оказывала решающее воздействие на переселение крестьян из Европейской России. Такие меры как выдача путевых ссуд, введение льготных тарифов на перевозку переселенцев, их багажа, скота, бесплатный проезд для чиновников переселенческого управления, организация горячего питания для крестьян и систематического санитарного контроля по всему ходу Транссиба, сельскохозяйственные чтения в поездах способствовали значительной активизации переселенческого движения. Население Томской губернии с момента ввода магистрали в эксплуатацию по 1917 г. возросло в 2,4 раза, достигнув 4,5 млн. человек, при этом около 95% переселенцев прибыли в губернию по железной дороге.

Рост переселения крестьян и расширение внутреннего рынка способствовали развитию торгового земледелия и скотоводства в губернии.

Наметились и значительные качественные изменения сельскохозяйственного производства: специализация, рост товарности, концентрация и кооперирование капиталов, значительный рост применения сельскохозяйственных машин и наемного труда. Магистраль облегчила доступ переселенцев в земледельческие районы и выход продуктов земледелия на рынки сбыта, дала сильнейший толчок развитию сибирского торгово-экспортного маслоделия. Томская губерния в начале XX в. превратилась в главнейший экспортный маслодельный район

173

Сибири. Российское правительство при помощи тарифной политики влияло на общую динамику сибирской торговли. Из отраслей добывающей промышленности наибольшее влияние магистрали сказалось на развитии угольной промышленности. В конце XIX - начале XX вв. угольные предприятия Томской губернии были главными поставщиками каменного угля для железной дороги.

В ряде отраслей обрабатывающей промышленности губернии начался переход к фабричному производству. Это было характерно для мукомольного, винокуренного, пивоваренного, спичечного, лесопильного производств. Более сложные отрасли обрабатывающей промышленности, требующие труда квалифицированных рабочих и затраты больших капиталов (производство текстиля, тонкая обработка металлов, писчебумажное, спичечное, фарфоровое производства), сокращали объемы производства или закрывались, не выдерживая конкуренции с более дешевыми товарами европейской России.

Руководство Сибирской железной дороги предпринимало интенсивные меры для более эффективной организации труда служащих дороги. Была создана система пенсионного обеспечения и страхования рабочих и служащих, действовали ссуд о-сберегательные кассы, потребительские общества, больницы, санатории, предпринимались меры по квартирному обеспечению железнодорожников. Решению проблемы закрепления и подготовки квалифицированных кадров способствовала четко организованная школьно-библиотечным комитетом дороги деятельность железнодорожных школ и технических училищ. Все эти меры способствовали созданию социальной инфрастуктуры

В целом Транссибирская железнодорожная магистраль сыграла важную роль в развитии производительных сил и в распространении капиталистических отношений в Сибири, в том числе и в Томской губернии. Благодаря магистрали

Сибирь оказалась органически связанной с Европейской Россией едиными экономическими процессами. Являясь крупнейшей сухопутной транспортной артерией, связавшей центр страны с сибирской окраиной, магистраль открыла сибирские губернии для переселения. До проведения магистрали в губернии господствовало полунатуральное, медленно развивающееся хозяйство. Под

174 влиянием магистрали в Томской губернии начинают интенсивно развиваться сельское хозяйство, промышленность и торговля. Сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали, безусловно, стало важнейшим событием в экономической жизни Сибири. По мнению В.П.Зиновьева, «промышленный переворот в Сибири, очевидно, начался с транспорта (пароходства) и дальнейшее ускорение приобретал именно через преобразования на транспорте. Строительство Сибирской железной дороги с этой точки зрения -такой же акт промышленного переворота, как и формирование кадров фабричного пролетариата в крае»,1

Однако значение Сибирской железной дороги не следует преувеличивать и только с ним связывать ускоренный рост капиталистических отношений в Томской губернии и в Сибири в целом. Во-первых, сама магистраль являлась результатом определенного уровня развития капитализма, ее сооружение было вызвано назревшими потребностями связи центра страны с ее восточными окраинами. Во-вторых, влияние магистрали на экономическое развитие губернии было противоречивым: она не только ускоряла его, но и приводила к кризису наиболее отсталых отраслей производства. По словам В.Ф. Борзунова, «приходится признать, что при помощи магистрали русский капитализм до революции успел проделать в основном негативную часть своей работы. Он разрушил, частью подправил и видоизменил все, отжившее свой век, разорил сибирское натуральное хозяйство, отсталое горнозаводство и подготовил почву для создания крупной машинной индустрии Сибири»2. И, в-третьих, влияние магистрали на экономическое развитие Томской губернии в значительной степени ограничивалось общей отсталостью российской экономики. Магистраль не могла преодолеть слабость промышленности, неосвоенность и бездорожье удаленных от нее районов. Для дальнейшего социального и экономического роста требовалось развитие производственной и социальной инфраструктуры,

1 Зиновьев В.П. Этапы индустриального освоения Сибири. // Хозяйственное освоение Сибири. Вопросы истории XIX - первой трети XX в. Томск, 1994. С. 29.

2 Борзунов В.Ф. К вопросу об экономическом значении Сибирской железной дорога в конце XIX -начале XX вв. // Вопросы истории Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: изд-во СО АН СССР. 1961. С. 107. вложения капиталов в промышленное и транспортное освоение губернии, применение передовых технологий.

Заключение о том, что Транссибирская железнодорожная магистраль оказала всесторонне влияние на экономическое и социальное развитие Томской губернии» во многом изменила ее облик, позволяет связывать решение многих нынешних проблем с интенсивным включением Транссиба в перспективные проекты, ориентированные в будущее.

Список научной литературыВечер, Елена Вячеславовна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. АКМ (Анжеро-Судженский краеведческий музей). ОФ. 4952/1897.1. ОФ. 6107/13800.

2. ОФ. 247/2947; 8208/18034; 8209/18035; 8210/18036; 8211/18037; 8212/18038;8213/18039; 8213/18041; 8214/18040; 8216/18042; 8217/18043.1. ОФ. 680.1. ОФ. 1163/416.1. ОФ. 3217.

3. ГАКО (Государственный Архив Кемеровской Области) Ф. 7. Гурьевский железоделательный завод. Оп. 1. Д.37.

4. Ф, 13. Акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей «Копикуз». Оп. 1. Д. 1, 16, 3,4а, 7,20.

5. Ф. 20. Контора Судженских каменноугольных копей Михельсона. Оп. 1. Д . 7,20.

6. ГАНО (Государственный Архив Новосибирской Области). Ф. 97. Новониколаевская городская управа. Оп. 1. Д68.

7. Ф. 141. Новониколаевский биржевой комитет. Оп. 1. Д. 1.

8. ГАТО (Государственный Архив Томской Области). Ф. 3. Томское губернское управление.1. Оп. 1. Д.1, 1317.

9. Оп. 2. Д. 2538, 3708,5019, 5069, 6053, 6600.

10. Оп. 3. Д. 3546,4602,4782 4799, 5019,5805, 5806, 5828, 6034,6036 - 6039, 6517.

11. Оп. 4. Д. 2515, 2853, 2617,2620 2669, 2725, 4869 - 4876, 4923 - 4958, 5135 -5203,5428 - 5449, 5807 - 5810, 5920 - 5929,6040 - 6045, 6287 - 6295, 6314 -6320, 6391 - 6438, 4889 - 4911, 4913 - 4922, 5450 - 5487, 5497 - 5498» 5792.1. On. 13. Д. 1671, 1673.

12. On. 19. Д874, 899, 900, 905, 906, 908,909, 1049. On. 23. Д. 18.

13. On. 44. Д. 450, 470,530, 1221, 2982, 3044, 3208, 3252, 3284, 3867, 4207.1. On. 45. Д. 82,128.1. On. 46. Д. 116.1. On. 48. Д. 220.1. On. 70. Д. 1222.1. On. 74. Д.581.

14. Ф. 198. Томское губернское казначейство. On. 1. Д.д. 178, 193.

15. Ф. 214. (Материалы заседаний Совета Управления Сибирской железной дороги. Юрисконсультская часть). On. 1. Д. 2.

16. Ф. 234. Томский губернский статистический комитет. On. 1 Д. 24, 234, 280, 292, 295,314, 429, 432, 444. Ф. 428. Окружной инженер Томского округа. On. 1. Д. 1157, 1715, 2564, 2655, 3165. Ф. 433. Томское горное управление. 1830 -1919 гг. On. 1. Д. 401.

17. Оп. 2. Д. 927, 1338, 1339, 1340. Ф. Р-63. Оп.1. Д. 78.

18. М-алы музея трудовой славы Яшкинского цементно-шиферного комбината. Инв. № 1/32.1. Опубликованные источники

19. Алтайско-Томская часть Сибири по данным сельскохозяйственной переписи 1916 года. Материалы переписи 1916 года, собранные и разработанные под руководством и председательством В.Я. Нагнибеда. Томск, 1927. 215 с.

20. Березин Н.И. Материалы по вопросу о вывозе из Западной Сибири пищевых продуктов и животного сырья и положение Западно-Сибирского района по отношению к общерусскому и мировому рынку этих продуктов. М., 1921.48 с.

21. Волости и населенные места в России в 1893 г. Вып. 12. Томская губерния. СПб., 1894.246 с.

22. Врачебно-санитарные отчеты казенных железных дорог за 1899,1905, 1908, 1914 гг. СПб. 1901, 1905,1910, 1916 гг.

23. Временные правила о выдаче единовременных пособий поденным мастеровым и рабочим, их вдовам и семействам на казенных железных дорогах, распространенные 22 ноября 1885 г. и измененные 13 июня 1886 г. СПб., 1886.127 с.

24. Законы о вознаграждении железнодорожным предприятиями за смерть и утрату трудоспособности. Сост. Минин М.П. и Псшцев С.Е. М. 1910. 34 с.

25. Записка Председателя Совета Министров и главноуправляющего землеустройством и земледелием о поездке в Сибирь и Поволжье в 1910 г. (Записка Столыпина ПЛ.). СПб., 1910. 81с.

26. Из истории земли Томской: сборник документов и материалов. Сост. Жеревина А.Н. и др. Вып. 1. 1604 1917 гг. Томск, 1978. 224 с.

27. Итоги развития народного хозяйства и культурного строительства Западной Сибири за 1-е пятилетие. Новосибирск, 1934.63 с.

28. Кустарные промыслы в Томской губернии. СПб., 1909. 50 с.

29. Кузнецкий угольный бассейн. Статистический справочник. Кемерово, 1981. 391 с.

30. Материалы анкетного обследования кустарно-ремесленной промышленности в Томской губернии. Томск, 1915. 193 с.

31. Материалы по исследованию арендного хозяйства в Алтайском округе. Т. 1. Сост. Швецов СЛ. Барнаул, 1896. Т. 1. 233 с.

32. Материалы по динамике грузооборота. М.: ЦСУ. 1925. Т. 19, Ч. 1. Порайонные итоги грузооборота главнейших товаров по железным дорогам. 255 с.

33. Несколько слов о Сибирской железной дороге. СПб.: Тип. Эряиха, 1890. 28 с.

34. Никольский В.В. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. Отд. П. T. I. Вып. 2. Таблицы. СПб., 1912. 104 с.

35. НКПС. Центральный отдел по сооружению железных дорог. Экономические изыскания железнодорожных выходов из Сибири. Экономические записки к проекту Сибирской сверхмагистрали. Ч. Q. б.м., 1926.56 с.

36. Обзор деятельности МПС за 1894 1904 гг. СПб., 1904.151 с.

37. Обзоры Томской губернии за 1891 -1912 гг. Томск, 1892 1913 m

38. Обзор сельскохозяйственной жизни заселяемых районов Азиатской России за 1913 год по данным переселенческой текущей статистики. СПб., 1914.178 с.

39. Обзор Томской губернии в сельскохозяйственном отношении за 1916 г. Томск, 1921. 229 с.

40. О производстве и сбыте экспортного масла в Западной Сибири (Отчет о поездке в Тобольскую губернию А,А. Мурашкинцева, начальника Отдела Торговли). СПб., 1902. 112 с.

41. Отчет о деятельности образовательных учреждений Сибирской железной дороги за 1911 г. Томск, 1912. 35 с.

42. Отчет пенсионных касс на казенных железных дорогах за 1900,1905, 1910, 1913 гг. ч. Финансовый отчет. СПб. 1902, 1907, 1912,1915 гт. ведомость № 10,13, 16.

43. Отчет пенсионных касс служащих на железных дорогах за 1900,1903, 1907, 1910 гг. ч. 1. Финансовый отчет. СПб. 1902,1905,1909, 1912. Ведомость № 14.

44. Отчеты по эксплуатации казенных железных дорог за 1901,1907,1914 it. Сибирская железная дорога. Томск, 1903, 1909,1916.

45. Отчет по эксплуатации Сибирской железной дороги за 1910 год. Томск, 1911.401с.

46. Отчет по эксплуатации Сибирской железной дороги за 1912 год. Томск, 1913. 411 с.

47. Отчеты по обследованию гончарного, ткацкого и кожевенного кустарных промыслов. Томск, 1913 г. 43 с.

48. Очерки истории города Томска (1604 1954). Томск, 1954.326 с.

49. Памятная книжка Томской губернии на 1870 год. Томск, 1869. 286 с.

50. Памятная книжка Томской губернии на 1915 г. Томск, 1915.281 с.

51. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. Т. 79. Томская губерния. Под ред. Тройницкого H.A. СПб., 1904; Т. 4.247 с.

52. Первое Сибирское коммерческое училище Цесаревича Алексея в г. Томске. Сост. дир.училища Егоров С.Г. СПб., 1910. 176 с.

53. Пляшкевич. Маслоделие. Сб. материалов к изучению сельского хозяйства Сибири. Новониколаевск, 1924. 63 с.

54. Положение о выдаче служащим казенных и частных железных дорог всех видов денежных пособий. Изд. Мартынова П. М., 1914.137 с.

55. Положение о пенсионных кассах служащих на казенных железных дорогах (2 июня 1903 г.). СПб., 1903. 65 с.

56. Правила выдачи единовременных пособий служащим, вдовам и семействам. 25 декабря 1884 г. СПб., 1884.47 с.

57. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге от Санкт-Петербурга до Владивостока. Под ред. Дмитриева-Мамонова А.Й. и инж. Здзярского СПб., 1909. 338 с.

58. Работы правительственной агрономической организации Томской губернии в области содействия маслоделию в 1910 г. Томск, 1913.249 с.

59. Распределение населения по видам главных занятий и возрастным группам по отдельным территориям, районам. СПб., 1905. 213 с.

60. Сборник статистических сведений о горнозаводской промышленности России в 1905 горнозаводском году. СПб., 1908. 278 с.

61. Сборник статистических сведений о горнозаводской промышленности России в 1910 горнозаводском году. СПб., 1913. 296 с.

62. Сборник статистико- экономических сведений по сельскому хозяйству России и некоторых иностранных государств. СПб., 1910. 174 с.

63. Сборник статиетико-экономических сведений по сельскому хозяйству Россин и некоторых иностранных государств. СПб., 1916.179 с.

64. Сибирская железная дорога. Краткий отчет коммерческой деятельности за 1901 г. Томск, 1903. 147 с.

65. Сибирская железная дорога. Отчет о деятельности библиотек за 1899 -1910 гг. Сост. Васьков К.Н. Томск, 1912. 48 с.

66. Сибирская железная дорога. О направлении Сибирской железной дороги. Записка уполномоченного от Уфимского губ. Земства и г. Уфы уфимского городского головы Волкова. СПб., 1884. 5 с.

67. Сибирская железная дорога. Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Доклады по обслуживанию железных дорог. СПб: Тип. «Общественная польза». 1912. № 6. «Сибирская железная дорога». 86 с.

68. Сибирская железная дорога. Дмитриевский К. Отчет по санитарной части Сибирской железной дороги. Томск, 1906. 180 с.

69. Сибирская железная дорога. Правила содержания и пользования

70. Центральной библиотекой Сибирской железной дороги. Томск, 1911. 31 с.18254