автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Модернизация речных путей сообщения в области войска Донского в начале XX века

Полный текст автореферата диссертации по теме "Модернизация речных путей сообщения в области войска Донского в начале XX века"

005010386

ЛЯМЗАЕВ Сергей Владимирович

МОДЕРНИЗАЦИЯ РЕЧНЫХ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В ОБЛАСТИ ВОЙСКА ДОНСКОГО В НАЧАЛЕ XX ВЕКА

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

9 053 2012

Ростов-на-Дону

2012

005010386

Работа выполнена на кафедре истории и философии Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения «Новочеркасская государственная мелиоративная академия»

Научный руководитель:

доктор исторических наук, профессор Циткилов Петр Яковлевич

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Венков Андрей Вадимович

кандидат исторических наук, доцент Ревин Иван Алексеевич

Ведущая организация:

Ростовский государственный экономический университет («РИНХ»)

Защита состоится «24» февраля 2012 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.208.08 по историческим наукам при Южном федеральном университете. Адрес: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Большая Садовая, д. 105.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Южного федерального университета по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, д. 148.

Автореферат разослан « /Зу> января 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат исторических наук, доцент

Пуховская Н.Е.

з

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Устойчивое и поступательное развитие России сопряжено с развитием ее транспортной инфраструктуры. Положительная динамика хозяйственного роста невозможна без соответствующего расширения путей сообщения, которые в условиях российской действительности (значительные расстояния, низкая плотность населения, суровые и неблагоприятные климатические условия и т.д.) приобретают важнейшее значение. Поэтому на разных этапах истории страны проблема модернизации транспортной системы приобретала особую роль. Транспортная сфера в значительной мере была локомотивам модернизации всей экономики России.

Исследования по проблемам внутреннего речного судоходства в своей основной массе развивались в русле изучения государственной политики в этой сфере. В определенной степени это касается и современного состояния вопроса.1 Разработка тем, касающихся особенностей развития отдельных водных магистралей, в рамках таких макроисторических проблем затрагивалась лишь косвенно и далеко не всегда повсеместно. В отношении Области войска Донского данное положение проявилось в полной мере. До последнего времени не было предпринято попыток осуществления всеобъемлющего анализа поставленной проблемы. То же самое можно сказать и о возможностях использования в этой связи теории модернизации, объединяющей в одно целое процессы местного масштаба с профильной политикой органов государственной власти на некоторых исторических этапах. Таким образом, определяется научная актуальность исследования. Также научную важность приобретает данная работа как продолжение обстоятельного исследования И.П. Хлыстова, посвятившего отдельную часть своей монографии вопросам развития водного транспорта в Донском крае в пореформенное время (60-е - середина 90-х гг. XIX века).2 Этап начала XX века характеризовался своими особенностями и новыми явлениями в отрасли, отличавшим его от предшествующего периода.

Речные пути сообщения долгое время являлись базовым компонентом перевозки основной массы грузов. Они стали важным фактором в формировании российской государственности. Несмотря на существенное снижение доли внутреннего судоходства в общем грузообороте страны, после начала массового железнодорожного строительства, в некоторых отраслях и районах водные коммуникации сохраняли не только рентабельность, но и конкурентоспособность в сравнении со всеми другими типами транспорта. В этом смысле изучение истории речных путей представляет актуальность как часть экономической истории всей страны.

Модернизация речных путей сообщения в Области войска Донского в начале XX века, будучи частью всероссийской программы по развитию речной

' См., например: Козлов Л.И., Беляков А.А. Транспортно-энергетическая водная система (ТЭВС) и ее первоочередные проекты // Евразийская экономическая интеграция. 2009. № 1. С. 84-87.

2 СмХлыстов И.П. Дон в эпоху капитализма 60-е- середина 90-х годов ХЇХ в. Ростов н/Д., 1962.

сети, являлась ступенью к реализации назревших планов Волго-Дона. В связи с этим, освещение данной темы в некотором смысле выходит за рамки регионального аспекта и приобретает характер анализа общегосударственного проекта в сфере внутреннего водного транспорта и коммуникаций. Выявление черт модернизации речной инфраструктуры в Области войска Донского представляет актуальность и в свете рассмотрения государственной политики, проводимой министерством путей сообщения (МПС) в данном вопросе.

Значимость исследуемой проблемы определяется и современными перспективами развития транспортной отрасли, выраженными в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». В числе серьезных структурных разработок, принятых к исполнению, можно отметить решение о создании стратегического транзитного пути «Север-Юг». При этом «одним из эффективных инструментов развития международного транспортного коридора ... является использование потенциала внутренних водных путей Российской Федерации».3 Река Дон снова, как и столетием ранее, оказывается в центре работ по модернизации речной инфраструктуры. В рамках данной программы намечается строительство в Ростове-на-Дону и Азове -головных пунктах южного участка коридора «Север-Юг» - новых портовых сооружений/ Без сомнения, осуществление данных проектов станет мощным стимулом к развитию внутреннего водного транспорта не только региона, но и всей Европейской части страны. В этой связи внимание к историческому опыту выглядит вполне оправданно и обоснованно.

Датой начала работ по модернизации речной инфраструктуры Области войска Донского можно считать 2 июня 1911 года, когда приступили к возведению Северскодонецкой шлюзованной системы. Таким образом, прошло немногим более ста лет с активной стадии гидротехнического строительства в регионе. Функционирующие до сих пор, шлюзы Азово-Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства по праву относятся к старейшим эксплуатируемым сооружениям подобного рода не только на юге страны, но и в целом по России.

Степень изученности проблемы. Всю историографию вопроса можно разделить на три основные группы: дореволюционные исследования проблем речного транспорта и судоходства в России в начале XX века, советский этап историографии, современное освещение (с 1991 года) поставленной проблемы.

Первая группа изданий имеет постановочный характер к заявленной тематике и становится полезной при разработке вопроса о ключевых задачах развития речного транспорта в России и на Дону, в частности, в начале XX века. В них также находят отражение вопросы предшествующей практики и опыта обустройства водных п^тей в стране. Следует отметить монографическое исследование С.М. Житкова, в котором представлена попытка периодизации

3 Федеральная целевая программа «Развитие, транспортной системы России (2010-2015 годы)» (в.ред. Постановления Правительства РФ от 12.10.2010 N 828) ийЬ: 1Шр:/,^о5Ьоок.п15у51ет1]1е5с1оситеп1820110304 (дата обращения: 13.06.2011).

4 Житков С.Ы. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за сто-

летний период 1798-1898. СПб., 1900; Николаев А.С., Житков С.М. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. СПб., 1900. .

истории внутренних водных путей в XIX веке, подведены основные итоги развития отрасли и результаты, с какими подошло речное хозяйство к началу XX столетия. Теоретический характер носит работа Н.С. Лелявского5 - апологета обустройства речного судоходства посредством активных выправительных работ. Данный способ регулирования как наименее затратный получил свое распространение на рубеже Х1Х-ХХ вв. Применительно к Дону и его основным притокам позиция Н.С. Лелявского отстаивалась инженером А.И. Легуном.6 Между ним и его основным оппонентом в вопросе о методах улучшения судоходных рек в России Н.П. Пузыревским в начале XX века развернулась дискуссия о том, с помощью каких мер следовало бы обеспечивать судоходство на внутренних водных путях страны. Последний отстаивал идею шлюзования как наиболее эффективную и целесообразную меру,7 и сам в дальнейшем стал основным разработчиком проектов шлюзованных систем на Северском Донце и Дону. На тот момент времени такой способ обустройства речных путей в сравнении с прочими альтернативами представлял собой объективный инструмент модернизации всей отрасли.

Крупным специалистом экономики речного транспорта в дореволюционный период был В.В. Никольский.8 Им была осуществлена большая работа по оценке потенциала водных путей в сравнении с железными дорогами по целому ряду параметров, в том числе, с привлечением материалов аналогичных зарубежных исследований. В отношении межбассейновых водных соединений им была высказана критическая позиция, сводившаяся к тому, что всякий подобный проект требует изначального всестороннего анализа и оценки своей целесообразности и экономической обоснованности. Между тем перспектива канала Волго-Дон им не оспаривалась, более того, выдвигалась на передний план «при надлежащем оборудовании сети подъездных путей».9 К «подъездным путям» здесь, безусловно, отнесены Дон и Северский Донец.

Пристальное внимание к проблемам внутреннего судоходства со стороны правительственных структур в связи с образованием специальной Междуведомственной комиссии (1909) стало причиной публикации трудов авторитетных и известных в инженерных кругах специалистов: В.М. Лохтина, К.А. Акулова, В.М. Родевича10 и др. Исследования этих авторов в большинстве своем имели сугубо технический характер, однако в тех разделах, которые относились к практике и перспективам модернизации речной инфраструктуры,

3 Лелявский Н.С. Об углублении наших больших рек. Киев, 1904.

6 Легун А.И. Верхний Дон и его нужды. Б/и., 1902; он же. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XIX. По вопросу об улучшении части Среднего Дона между станицами Казанской и Качалинской области войска Донского. СПб., 1906; он же. Воронежско-Ростовский

водный путь (к вопросу 11-му программы занятий V очередной сессии Воронежского порайонного комитета

15-18 сентября 1908 года). Воронеж, 1909.

1 Пузыревааш Н.П. Мысли об устройстве водных путей в России. СПб., 1906.

Никольский В.В. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. Отдел Первый. Т. I. СПб., 1913; он же. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. Отдел Второй. Волго-Сибирский водный путь. Т. I. Транспорт. СПб., 1912.

9 Никольский В.В. Принципы водного строительства в России. Пг., 1917. С. 49.

10 Лохтин В.М. Движение хлеба и водные пути. СПб., 1910; Акулов КА. Судоходные каналы и их устройство. СПб., 1912; Родевич В.М. Записка о возможной очереди соединительных водных путей в Российской империи. СПб., 1913.

ими выдвигался ряд ценных замечаний. Так, в частности, В.М. Родевич отмечал, что будущие работы на реках Южной России станет возможным вести «казенным или частным строительством» и, таким образом, в значительной степени перекладывал инициативу по обустройству речных путей на возросший потенциал крупного капитала. Среди донских инженеров можно отметить исследование Р.Ф. Реевского" - заведовавшего У1-м техническим участком Московского округа путей сообщения, к которому непосредственно относился район Нижнего Дона. Им была проведена кропотливая работа по сбору и систематизации экономических данных целесообразности шлюзования Северского Донца, а также возможных выгод использования новой системы в коммерческих целях.

Отдельно стоит выделить исследования некоторых историков, касавшихся в этот период проблем развития водного транспорта. П.С. Балуев,12 оставивший историческое описание большого числа населенных пунктов Области войска Донского, отмечал существенную роль судоходных рек в развитии тех из них, которые находились по берегам Дона и Северского Донца. Подобный взгляд излагался также Е.П. Савельевым. Помимо этого им был осуществлен анализ основных факторов и последствий технической модернизации речного транспорта в XIX веке, придавшей импульс развитию земледелия в пореформенный период.13 А.М. Грековым была рассмотрена взаимосвязь гидротехнических работ на реках области с потребностями ирригации, необходимость которой «давно назрела».14 Он также определил основные причины хронического обмеления рек области, отрицательные последствия которого одинаково негативно влияли как на сельское хозяйство, так и на судоходство.

К досоветскому этапу историографии можно отнести и труд В.В. Богачева «Очерки географии Всевеликого войска Донского».15 Здесь впервые были отражены главные итоги модернизации речных путей сообщения в Области войска Донского в предреволюционный период. В частности, он отметил, что до начала шлюзования Северского Донца и Дона попытки обустройства обеих рек оказывались неудачны. Предпринятые в 1910-х гг. работы явились, по мнению В.В. Богачева, качественно «новым проектом» на внутренних водных путях. Результаты половинчатого осуществления плана требовали дальнейшего продолжения деятельности в этом направлении. В целом, объективное рассмотрение проблемы, тем не менее, отличается чрезвычайной скудостью (а иногда и неточностью) представленных фактов и не отражает действительной роли государства в данном процессе.

11 Реевский Р.Ф. К вопросу о шлюзовании части реки Северного Донца и улучшении условий плавания в части реки Дона ниже впадения реки Северного Донца. Б.м., 1910. До революции общепринятым являлось обозначение не «Северский» Донец, а «Северный». В цитатах и ссылках дореволюционное название оставлено без изменений.

12 Балуев П.С. Историческое и статистическое описание станиц и городов. Новочеркасск, 1900.

13 Савельев Е.П. Очерки по истории торговли на Дону. Общество донских торговых казаков 1804-1904 гг. Новочеркасск, 1904. С. 98.

14 Греков А.М. Очерки экономического и хозяйственного быта населения Донской области. Таганрог,

1905.

15 Богачев В.В. Очерки географии Всевеликого войска Донского. Новочеркасск, 1919. .

Дореволюционный период характеризуется активностью в издании специальных и тематических исследований. И хотя в большинстве работ отсутствуют обстоятельные сведения о состоянии судоходной системы Донского бассейна, тем не менее, они дают представление об общем направлении правительственной политики в этой сфере. Помимо этого, данные труды проливают свет на роль и значимость основных речных магистралей Области войска Донского в общеимперских планах обустройства внутренних водных путей страны.

Некоторые послереволюционные издания характеризуются продолжающимся интересом к водным путям. Не прекращали работу крупные специалисты16 и организации профильной ориентации, однако необходимо отметить, что результативность исследований подобного рода заметно снизилась. В отношении Донского бассейна произошло определенное смещение акцентов с перспектив строительства Волго-Дона к возведению Черноморо-Каспийского канала по руслу Маныча.17

Новый подъем интереса к развитию традиционного маршрута по Дону, а, следовательно, и к вопросу об улучшении навигационных условий плавания по нему, возник в 1940-е гг. с началом изысканий и в ходе строительства ВолгоДонского судоходного канала. Публиковались брошюры популяризаторского плана, где получали освещение проблемы этого водного соединения, представлялась краткая предыстория вопроса.18 Как и прежде, исторические очерки развития проблемы содержались в специальных исследованиях посвященных вопросам шлюзования рек (Б.Ю. Калинович).19 Отдельно стоит отметить монографию Г.Ц. Кублицкого,20 относящуюся к этому периоду - при всей основательности, представленных в ней сведений, материал о работах на Дону и его притокам в 1910-х гг. показан обзорно. Такие же фрагментарные данные содержатся в более поздней работе А.В. Михайлова.21

Весомый вклад в разработку проблем внутреннего водного транспорта Донского края пореформенного периода внесли известные историки Ростовского государственного университета: Ю.И. Серый,22 И.П. Хлыстов,23 В.А. Золотов.24 Оценки, представленные данными исследователями, а также выделенные ими тенденции развития экономики региона, позволяют выявить социальнохозяйственный контекст рассматриваемой проблематики. Так, И.П. Хлыстову на богатом фактическом материале удалось обстоятельно проанализировать основы организации и особенности функционирования судоходных комитетов на Дону. Ю.И. Серый определил главные факторы кризиса в транспортной

16 Тихонов В.Е. О плане водного строительства в России по данным 1917 года. Пг., 1920; Бернштейн-Коган С.В. Внутренний водный транспорт. Его история, экономика и финансы. Вып.1. М., 1927; Наточек С.Д. Речной транспорт и социалистическое строительство. М., 1931.

1 Самохин А. Ф. Манычский канал. Ростов н/Д, 1940.

18 Самохин А.Ф. Волго-Дон. Ростов н/Д., 1940; он оке. Дон и его притоки. Ростов н/Д., 1948.

19 Калинович Б.Ю. Шлюзование водных путей. Л.-М., 1948.

20 Кублицкий Г.Ц. Великая речная держава. М., 1952.

21 Михайлов А.В. Внутренние водные пути. М., 1973. .

22 Серый Ю.И. Промышленность и транспорт Дона в 1914-1917 годах // Очерки экономического развития Дона (1861-1917). Ростов н/Д., 1960.

23 Хлыстов И.П. Дон в эпоху капитализма 60-е - середина 90-х годов XIX в. Ростов н/Д., 1962.

24 Золотов В.А. Хлебный экспорт России через порты Черного и Азовского морей в 60 - 90 гг. XIX в, Ростов н/Д., 1966.

сфере периода Первой мировой войны. В дальнейшем многие положения и идеи указанных авторов легли в основу коллективной монографии по истории Дона, выводы которой не потеряли своей актуальности до сегодняшнего дня.25

Исследование проблем внутреннего речного судоходства на Дону было продолжено М.П. Малышевым.26 Главный акцент он сместил на развитие флота и судоходных компаний, оставив практически без внимания состояние обслуживающей инфраструктуры. Так, в его работе имеются лишь краткие сведения о возведении северскодонецких гидроузлов без всяких упоминаний о Донской системе. Определенная информация о модернизации речной инфраструктуры Области войска Донского представлена в монографиях Э.Г,'. Истоминой и коллектива авторов под редакцией М.Н. Чеботарева.27 Причем в последней, весьма полное освещение получила проблема развития капиталистических форм хозяйствования на речном транспорте пореформенной России.

Анализируя советский период историографии, можно заключить, что проблема донских и северскодонецких работ начала XX века изучена была недостаточно. И без того ограниченный круг литературы содержал самые общие сведения (иногда ошибочные) о деятельности гидротехнического характера на Нижнем Дону в дореволюционный период. Вместе с тем, факторы социально-экономического подтекста эпохи, составившие основной базис для возможной модернизации хозяйства отрасли, были детально определены и сформулированы целым рядом историков.

Современный этап историографии отмечен активной работой по исследованию истории речного транспорта. Проблемой общей теории развития судоходства в стране в начале XX века, а также практическим приложением, разработанных тогда планов, к современной экономической модели России занимаются А.А. Беляков и Л.Н. Козлов.28 Краткий обзор истории и состояния судоходных речных бассейнов страны представлен в коллективном энциклопедическом труде «Водные пути России».29 Появились исследования, посвященные местной специфике развития внутренних речных путей сообщения. В статье В.В. Троилина3 показаны особенности развития судоходства на Нижнем Дону и его связь с организацией экспорта через азовские порты. Исторический очерк «Дон — река жизни»31 посвящен возникновению и развитию регулярной навигации по Дону и его притокам, а также деятельности Азово-Донского государственного бассейнового управления в исторической ретроспективе. Аналогичный характер, только в отношении Волго-Донского бассейнового управления, имеет

25 История Дона с древнейших времен до Великой Октябрьской социалистической революции. Ростов н/Д., 1965.

26 Малышев М.П. От казачьего каюка до «ракеты». Ростов н/Д., 1979. .

11 Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII - первой половине XX вв. М., 1982; Речное судоходство в России. М., 1985.

5 Беляков А.А. Внутренние водные пути России в правительственной политике конца XIX - начала XX . века // Отечественная история. 1995. № 2; Козлов Л.И., Беляков А.А. Транспортно-энергетическая водная система Евразии //Логинфо. 2008. №4.

• 29 Воронцов В.М., Кривошей В.А., Разгупяев А.Б., Савенко В.И. Водные пути России. М., 2003.

30 Троилии В.В. Экономические проблемы водного транспорта юга России // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Общественные науки. 2000. № 3. .

гп Редьков Н.Н., Беленький Г.Л., Огарев А.В. Дон - река жизни. Ростов н/Д., 2005. .

работа «Волго-Донской судоходный канал».32

Некоторые исследовательские материалы по проблеме были апробированы в рамках различных конференций, в которых рассматривались аспекты деятельности дореволюционных организаций, обеспечивавших судоходство на Дону.33 Сейчас можно отметить повышение интереса к природообустроитель-ной практике, истории этого процесса и его региональной специфике. В связи с этим, различные вопросы функционирования водного хозяйства и судоходства в стране в последнее время получили отражение в диссертациях. Социальнохозяйственное значение речного судоходства и его влияние на развитие экономики Нижнего Поволжья представлено в исследовании Р.А. 'Гарковой.34 Работа

В.Г. Зюрина раскрывает взаимозависимое состояние водных путей и населения на примере Тихвинской водной системы.35 Арутюнов Г.Б. комплексно исследовал историю развития одного из сибирских водных бассейнов в значительном временном промежутке.36

Историография проблемы модернизации речной инфраструктуры Области войска Донского в начале XX века при детальном рассмотрении обнаруживает ряд существенных пробелов. Некоторые вопросы отражены частично (деятельность организаций, ведомств и учреждений, обеспечивавших судоходство в области; разработка планов гидротехнического строительства и проектов), многие не рассматривались вообще (процесс возведения Северскодонец-кой и Донской шлюзованных систем, пребывание военнопленных на объектах строительства). В этой связи осуществление всестороннего анализа заявленной темы представляется перспективным направлением научного поиска.

Цель работы состоит в рассмотрении преобразовательной и обустрои-тельной деятельности в отношении речной инфраструктуры Области войска Донского в начале XX века как целостного модернизационного проекта, включая выявление его мотивов и итогов в историческом контексте эпохи. Поставленную цель раскрывают следующие исследовательские задачи:

• выявить специфику речных путей сообщения в Области войска Донского в начале XX века, а также показать необходимость их модернизации на данном этапе;

• рассмотреть функционирование местных организаций, обеспечивавших судоходство на Дону и его важнейших притоках;

• проанализировать планы улучшения условий судоходства на Дону в начале XX века, в том числе представить характеристику соответствующих проектов, выработанных на рубеже 1900-1910-х гг.;

32 Коблев ИЛЬ, Кривошеи В.А., Шестаков В.Я. Волго-Донской судоходный канал. Волгоград, 2008.

3' Перепечаева Л.Б. Проекты организации грузоперевозок через гирла Дона в ХУШ-ХХ вв. // Очерки истории Азова. №5. Азов. 2000; Панфилов И.А. К истории гидротехнических работ на реке Дон // Седьмые межрегиональные научные чтения по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы. Новочеркасск; Ростов н/Д., 2006.

34 Таркова Р.А. Развитие водного транспорта в системе социально-экономических связей Нижнего Поволжья в 1861-1914 гг.: автореф. дис.... канд. ист. наук. Астрахань, 2007.

,>5 Зюрин В.Г. Развитие Тихвинской водной системы и ее влияние на экономику и население краяв XIX -первой половине XX в.: автореф. дис канд. ист. наук. СПб., 2009.

36 Арутюнов Г.Б. История развития водного транспорта Верхне-Ленского бассейна (1860-1985 тт.): автореф. дис.... канд. ист. наук. Ростов н/Д., 2009.

• охарактеризовать процесс строительства Северскодонёцкой шлюзован-

ной системы, способ организации работ подобного рода и его основные издержки; . - •

• определить объективные и субъективные сложности возведения Донской шлюзованной системы с учетом особенностей ведения строительства в военные годы;

• исследовать условия пребывания и деятельности на Дону военноплен-

ных Германии и Австро-Венгрии, занятых в строительстве гидротехнических объектов. ;

Объектом исследования является речная инфраструктура Нижнего Дона, которая подразумевает под собой систему взаимосвязанных гидротехнических улучшений и организаций, а также учреждений, обеспечивавших соответствующую работу (Комитет Донских гирл, Донской речной комитет, управления работ по шлюзованию реки Дон и Северского Донца).

Предметом диссертационной работы выступает процесс модернизации речной инфраструктуры, который включает в себя систему мер, предпринятых для обеспечения нормальных условий судоходства на Дону и его притоках, в начале XX века;. Составной частью предмета в данном случае выступают также механизмы взаимодействия местных организаций, государственных структур и общественности в ходе осуществления обустроительной деятельности.

Хронологические рамки исследования охватывают период начала XX века: с 1900 г. по конец 1917 г. При этом на период активного гидротехнического строительства, соотносимого непосредственно с модернизацией, приходится отрезок с 1911 по 1917 год. Удлинение хронологии процесса связано со значительным подготовительным этапом, предшествовавшим активной стадии работ (первое десятилетие XX века) — обсуждение и принятие проектной документации, одобрение планов модернизации в высших министерских кругах и т.д. Кроме того, подобные временные рамки дают возможность оценить характер и эффективность деятельности местных организаций на Нижнем Дону, что целиком соотносится с поставленными целями диссертационной работы. Конец 1917 года в качестве замыкающей хронологической границы исследования принят, поскольку к этому времени активные гидротехнические работы на Дону были законсервированы и отложены на неопределенный срок в связи с общим социально-экономическим кризисом в стране.

Географические рамки диссертационного исследования включают в себя бассейн реки Дон в пределах Области войска Донского. Традиционно, участок от станиц Качалинской-Голубинской до Азовского моря именуют Нижним Доном. Вследствие этого в диссертации указания на Нижний Дон и бассейн Нижнего Дона в смысловом значении совпадают и являются географическим обозначением региона, в котором осуществлялась модернизация речных путей сообщения. В административном плане эта территория в начале XX века целиком входила в состав Области войска Донского.

Теоретическую основу диссертации составляет теория модернизации. К началу XX века на Дону была заложена мощная экономическая база. Широкое

проникновение иностранных инвестиций в некоторой степени стимулировало модернизацию организационной структуры местного капитализма.37 Распространение получили акционерные общества, которые стали важным звеном модернизации экономики. Однако вне зависимости от характера развития отдельных предприятий и объединений общим было определяющее воздействие государственной власти, остававшейся главным источником и гарантом экономического роста в стране.38 В полной мере данное влияние прослеживается на примере обустроительных работ на речных магистралях Области войска Донского. Деятельность Комитета Донских гирл и Донского речного комитета в начале XX века, хотя и носила напряженный характер и, в целом, оставалась продуктивной, однако все же не удовлетворяла растущим потребностям перевозчиков, а в их лице и всего крупного капитала, связанного с экспортным рынком. И.П. Хлыстов заметил, что «развитие водного транспорта на Юге и на Дону ... отражало потребности промышленности и торговли всей страны».39 Данное замечание вполне объясняет, усиливавшееся к концу 1900-х гг., внимание государства к проблеме качественного обновления речной инфраструктуры Нижнего Дона и его притоков, что, в конечном счете, обусловило возможность кардинального вмешательства посредством МПС в процесс улучшения судоходных условий на важнейших реках региона.

Государственное участие в разрешении назревших проблем судоходства в Области войска Донского в рамках данной работы рассматривается как характерная черта и проявление процесса модернизации. Определяющая роль государства в экономике страны отмечалась как современниками процесса, так и целым рядом нынешних историков.

В изложении профессора А.Н. Медущевского вполне справедливо в качестве характерных черт индустриальной модернизации пореформенного периода выступает «мобилизационная модель развития» и «направленное государственное регулирование».40 Схожую позицию разделяет и профессор А.И. Нареж-ный. Применительно к исследуемому периоду он выделяет особую роль государственного развития и «инициативную роль власти» 41 в историческом процессе России. «Главным регулятором экономической жизни страны и определяющим фактором российской модернизации» выступает, по мнению профессора В.А. Сущенко,42 правительственный аппарат. Строительство путей сообщения - очевидный фактор государственного участия в процессе модернизации и водные коммуникации не являются здесь исключением.

Оригинальностью отличаются суждения исследователя В.А. Красильщи-кова по вопросам модернизационного развития. Он отмечал, что модернизация, осуществлявшаяся в России, была ориентирована на строительство новых

37 Кислицын С.А., Кислицына ИГ. История Ростовской области. Ростов н/Д., 2008. С. 80.

38 Laver J. The Modernization of Russia 1856-1985. Oxford, 2002. P. 45.

35 Хлыстов И.П. Дон в эпоху капитализма 60-е - середина 90-х годов XIX в. Ростов н/Д., 1962. С. 187.

40 Медучиецский А.И. Великая реформа и модернизация России // Российская история. 2011. № 1. С. 3.

41 Нарежный А.И. Либеральный вариант модернизации России (концепция Б.Н. Чичерина) //Проблемы модернизации России. Ростов н/Д., 2007. С. 46.

42 Сущенко В.А. Предпринимательство на трех этапах российской модернизации (вторая половина XIX -XX веков). Ростов н/Д., 2000. С. 52.

городов, промышленных объектов, кораблей, дорог.43 Этот подход усиливает значимость исследования модернизационной направленности развития речных путей сообщения в различных регионах Российской империи, включая Область войска Донского.

Известный специалист юга России по проблемам социально-экономического развития Донского края в пореформенный период Н.В. Самарина справедливо указала, говоря об особенностях развития региона в начале XX века: «Капиталистическая модернизация происходила в различных отраслях промышленности и торговли, в разных формах и разными темпами».44 В рамках такого обоснования, инициированная государственными органами, попытка осуществления масштабного гидротехнического строительства в Области войска Донского в начале XX в. приобрела черты модернизационного ускорения в отдельно взятой отрасли. Оно было направлено на качественный рост хозяйственного потенциала не только региона, но и всей экономики Юго-Востока России.

Ряд исследователей не без основания рассматривают модернизацию как процесс, направленный на изменение реальной действительности, в которой «традиция рассматривается как контекст, требующий пересмотра и открытый для вмешательства».45 В рамках заявленной тематики основные выводы, представленные выше в определении, получают свое выражение в последовательном освещении деятельности основных участников обустройства речных путей сообщения в Области войска Донского в начале XX века: коммерческих профильных организаций и государственных структур по линии МПС. Первые условно соотносятся с традиционными формами, существовавшими в регионе весь пореформенный период, вторые становятся своеобразным инструментом воздействия,- обусловившим процесс модернизации. Успешное завершение этого процесса неизбежно влекло за собой сворачивание или видоизменение Деятельности местных организаций, необходимость существования которых в прежнем виде утрачивалась.

; Методологическую основу диссертационной работы составляют научные принципы исторической науки: историзм, объективность и системность. Как отмечает профессор Н.И. Смоленский, принцип историзма «выражает коренные особенности исторического познания, порождаемые своеобразием ее объекта - исторической действительности».46 В этом смысле рассмотрение вопроса модернизаций речных путей сообщения лежит в плоскости изучения комплексного состояния заявленной проблемы в ее взаимосвязи с историческим прошлым и реалиями того времени. В этом случае вскрываются подлинные обстоятельства причинно-следственного характера по теме исследования.

Принцип объективности, применимый к относительной истине любого исторического знания, достигается максимальным привлечением всех доступ-

41 Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком. Развитие России в XX веке с точки зрения миро-

вых модернизаций. М., 1998. С. 17.

• 44 Самарина И.В. Донская буржуазия в период империализма (1900-1914). Ростов н/Д.; 1992. С. 31.

45 Заковоротная М.В. Модернизация как понятие и процесс // Модернизация России й Европа. Т.1. Рос-

тов н/Д., 2005. С. 87. ' ; ■

46 Смоленский Н.И. Теория и методология история. М., 2008. С. 142. •

ных видов источников, в том числе и авторского визуального осмотра объектов исследования. Данный принцип с другой стороны не позволяет абсолютизировать характер процессов, происходивших в начале XX века на Нижнем Дону, в сфере гидротехнического строительства.

Следуя принципу системности, описываемые исторические факты, события и процессы рассматривались как элементы одного целого. В данном контексте, представленная эволюция процесса обустройства речной инфраструктуры Области войска Донского в начале XX века, показана как последовательная и взаимосвязанная деятельность, направленная на обеспечение модернизации внутренних водных пугей региона.

В ходе исследования применялись различные общенаучные и специальные исторические методы: анализ, дедукция, индукция, аналогия, иллюстративный, описательно-повествовательный, сравнительно-исторический, ретроспективный, историко-генетический, структурно-системный и др. К примеру, анализ привлекался для рассмотрения различной проектной, отчетной и делопроизводственной документации, осуществления внутренней и внешней критики источников. Иллюстративный метод применялся в контексте изложения тех или иных особенностей модернизации, получивших наглядную специфику или ставших характерными для процесса (например, пределы влияния войскового правления в вопросах упрощения судоходства на реках региона, примеры осуществления торгов по отдельным предметам строительства на Северском Донце и т.п.) Условия и формы взаимодействия строительных управлений на Северском Донце и Дону с местной общественностью выявлены с помощью методов аналогии и историко-генетического (практика земельных отчуждений в обоих случаях строилась на одних основаниях, и была определена контекстом, существовавших на Дону, земельных отношений). Сравнительноисторический метод был задействован при выявлении черт общего и частного в функционировании различных организаций, принимавших участие в обеспечении судоходства на Дону и Волге. Использование структурно-системного метода определялось особенностями объекта и предмета исследования, представляющих собой взаимосвязанную структуру водного транспорта и речной инфраструктуры. Таким образом, заявленный методологический комплекс, стал основным научным базисом для исследовательской работы.

Источники диссертационной работы имеют разноплановый характер. Достаточно объемная их часть была опубликована в виде специальных ведомственных изданий еще до революции. Тем не менее, по многим разделам изданные материалы отсутствуют, что явилось причиной привлечения архивного материала, значительная часть которого вводится в научный оборот впервые. Необходимо отметить фонды Государственного архива Ростовской области (ГАРО): «Начальник работ по шлюзованию р. Дон» (ф. 70), «Управление работ по шлюзованию р. Дон» (ф. 172), «Ростовская н/Д портовая таможня» (ф. 12), «Контроль по ревизии оборотов портов Азовского моря и работ по улучшению судоходных условий рр. Дона и Северского Донца» (ф. 27), «Ростовский н/Д Комитет торговли и мануфактур» (ф. 167), «Областное правление области войска Донского» (ф. 301), «Управление работ по шлюзованию р. Дон при

Управлении донского водного строительства» (ф. р-465) и др. Из центральных хранилищ был проработан фонд Российского государственного военноисторического архива «Главное Управление казачьих войск» (ф. 330). Всего изучено и использовано в диссертационном исследовании 56 единиц хранения.

Наряду с архивными материалами в диссертации активно задействовались такие источники как законодательно-нормативные акты и опубликованная делопроизводственная документация. Законодательные акты - немногочисленная группа, в которую входят, одобренные Госдумой и Госсоветом, и утвержденные императором, законы о выделении материальных средств для обеспечения работ на Северском Донце и Дону.47 Источники данного типа представляют возможным проследить этапы финансирования строительства и общие суммы отпускаемых кредитов. Сюда же по видовым характеристикам можно отнести «Инструкцию сенатору Арцимовичу...» (29 августа 1917 г.), опубликованную в «Собрании узаконений и распоряжений Правительства, изданных при Правительствующем сенате».48 Характер полномочий ревизора при производстве проверки может свидетельствовать о степени и масштабах злоупотреблений на местах.

Делопроизводственная документация включает в себя, прежде всего, опубликованные материалы по важным аспектам изучаемого процесса. Значительную их часть составляет отчетность о работе самых разных организаций и ведомств, задействованных в гидротехническом строительстве. В ходе исследования широко привлекались журналы Донского речного комитета,49 Комитета Донских гирл,50 Ростовского Комитета торговли и мануфактур.51 Эти организации были самым непосредственным образом подключены к решению вопроса обеспечения судоходства на реках области в период, предшествовавший активному гидротехническому строительству, а также параллельно этому процессу.

Важную часть в указанной группе источников занимают журналы заседаний Инженерного совета при МПС и журналы комитетов (по отраслям) и технических совещаний при Управлении внутренних водных путей и шоссей-

47 Закон об отпуске из государственного казначейства средств на шлюзование реки Северного Донца // Шлюзование реки Северного Донца от устья до станицы Гундоровской. Отчет по работам. Пг., 1915. С.10; Закон об отпуске из государственного казначейства средств на завершение работ по шлюзованию нижней части реки Северного Доні» // Там же. С. 12; Закон об отпуске га государственного казначейства средств на шлюзование реки Дона // Пояснительная записка к окончательному проекту шлюзования р. Дона от х. Калача до ст. Кочетовской. Пг., 1916. С. 290; Закон об увеличении стоимости работ по шлюзованию реки Дона // Там же. С. 291.

48 Инструкция сенатору Арцимовичу по производству обревизован™ всех операций строительного управления по шлюзованию реки Дона // Собрания узаконений и распоряжений Правительства, изданных при Правительствующем сенате. С. 2270-2271. Извлечение: ГАРО. Ф. 172. On. 1. Д. 211. Л. 1-1 (оборот).

45 Журналы заседаний Донского речного комитета за 1900 год. Ростов н/Д., 1901; Журналы заседаний Донского речного комитета за 1905 год. Ростов н/Д., 1906; Журналы заседаний Донского речного комитета за 1907 год. Ростов н/Д., 1908; Журналы заседаний Донского речного комитета за 1910 год. Ростов н/Д., 1911; Отчет Донского речного комитета за 1913 год. Ростов н/Д., 1914; Отчеп Донского речного комитета за 1914 год.. Ростов н/Д., 1915; Отчет Донского речного комитета за 1915 год. Ростов н/Д., 1916.

50 Отчет Комитета Донских гирл за 1904 год. Ростов н/Д., 1906; Отчет Комитета Донских гирл за 1905 год. Ростов н/Д, 1907; Отчет Комитета Донских гирл за 1906 год. Ростов н/Д., 1907; Отчет Комитета Донских гирл за 1909 год. Ростов н/Д., 1910; Отчет Комитета Донских гирл за 1911 год. Ростов н/Д., 1912; Отчет Комитета Донских гирл за 1915 год. Ростов н/Д., 1916.

31 Отчет Ростовского-на-Дону Комитета торговли и мануфактур за 1913-1915 годы. Ростов н/Д., 1916..

ных дорог.52 Большая роль в комплектовании и подготовке данных материалов к публикации принадлежала крупному теоретику и практику отечественной инженерной мысли Н.П. Пузыревскому. Существенное значение имел тот факт, что большинство изданий подобного рода выходило, в рамках специальной серии («Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий»), издаваемой под эгидой МПС.

Инженерные советы, в которых принимали участие не только представители МПС, но и других заинтересованных ведомств (министерство финансов, военное министерство), обычно собирались для обсуждения наиболее принципиальных проблем, например, утверждения окончательных проектов шлюзования Северского Донца или Дона.33 Журналы технических совещаний соответствовали плановым и периодическим заседаниям Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог. На них возлагалось рассмотрение предварительных вариантов больших проектов, либо их частей, а также внесение корректировок в уже утвержденные планы. Спектр вопросов, затрагиваемых и освещенных в данных журналах, отображает ключевые моменты от стадии составления проекта, до изменения отдельных сметных предположений.

Отдельную часть делопроизводственных материалов составляли бумаги текущего документирования: приказы начальника строительства, циркуляры, телефонограммы, инструкции, ведомости, рапорты и т.п. Так, в «Инструкции заведывающим военнопленными на работах по шлюзованию реки Дона»54 имелись сведения о нормах содержания пленной рабочей силы на Ыижнем Дону, в том числе определялись права и обязанности этой категории лиц.

Делопроизводственная документация явилась важнейшим источником фактической информации о характере и сути, происходивших процессов модернизации речной инфраструктуры на Нижнем Дону в начале XX века. К. ней примыкает ряд частных мнений специалистов, оформлявшихся в виде тематических записок по тем или иным проблемам.55 .

52 Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных уело-вий. Вып. VI. Северный Донец и проект его шлюзования. СПб., 1904; Легун А.И. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XIX. По вопросу об улучшении части Среднего Дона между станицами Казанской и Качалинской области войска Донского. СПб., 1906; Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XXIII. Изыскания реки Северного Донца 1904-1908 гг. и проект устройства водного пути от Харькова и Белгорода до впадения Донца в Дон. СПб., 1910; Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XXXIX. Технические, экономические и другие данные по вопросу об улучшении судоходных условий р. Дона. СПб., 1912; Шлюзование реки Северного Донца от устья до станицы Гундоровской. Отчет по работам. ГТг., 1915; Пояснительная записка к: окончательному проекту шлюзования р. Дона от х. Калача до ст. Кочетовской. Пг., 1916.

53 Журнал Инженерного совета. 16 февраля 1911 г. №21 И Шлюзование реки Северного Донца от устья до станицы Гундоровской. Отчет по работам. Пг., 1915; Журнал Инженерного совета. 23 октября 1913 года. № 141 // Пояснительная записка к окончательному проекту шлюзования р. Дона от х. Калача до ст. Кочетовской. Пг.,1916.

54 Инструкция заведывающим военнопленными на работах по шлюзованию реки Дона. Ростов н/Д.,

1916.

55 [Водарский Е.А.] Улучшение судоходного состояния реки Дона в его верхнем и среднем течении ... / Журнал технического совещания Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог. 7, 11 августа 1912 года. № 203 // Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XXXIX. Технические, экономические и другие данные по вопросу об улучшении судоходных условий р. Дона. СПб., 1912. С. 69-81; [Алексеев Б.] Об изменении проектного расположения сооружения № 2

Следующую группу источников составили статистические материалы. В большом количестве они представлены в некоторых сборниках документов: «Материалах для описания русских рек», «Журналах заседаний Донского речного комитета» и «Отчетах Комитета Донских гирл». В частности, серии двух последних ежегодных изданий в каждом своем выпуске приводили подробную информацию об использовании собранных средств, о состоянии судоходства на Дону и проделанной за год работе, о перевезенных грузах и товарах. Кроме того, здесь'публиковались имущественные ведомости организаций, а также ведомости ежегодных поступлений специальных сборов. Такого рода сведения дают возможность оценить характер деятельности комитетов, а также успехи их работ, направленных на обустройство местных речных путей.

Статистические данные также содержались и в специальных изданиях. Необходимо отметить обзорный по своему содержанию труд А.К. Дриженко, посвященный Ростово-Нахичеванскому порту.56 В нем приведен значительный табличный материал, в том числе, касающийся пропорций речного ввоза и вывоза в Ростов-на-Дону в сравнении с другими видами транспорта, а также размер грузо- и судооборота порта в начале XX века. Отрицательную динамику экспортных показателей военных лет иллюстрирует «Отчет по Ростовскому-на-Дону торговому порту за 1915 год».57 В рамках сравнительного анализа деятельности донских и волжских организаций судоходства в начале XX века привлекались статистические сведения из отчетов съездов судовладельцев Волжского бассейна.58 Все эти данные позволяют сделать вывод о размерах судоходства в Области войска Донского, а также выявить его удельный вес в общем транспортном балансе региона и всей страны.

Определенным источником изучения исследуемой проблемы стали картографические материалы. Они составляли сопроводительную часть проектной документации. При написании работы привлекались топографические планы и схемы, изданные по итогам изысканий Н.П. Пузыревского на Северском Донце в 1904-1908 гг., результаты которых легли в основу проекта шлюзования реки.59 Здесь, помимо предположений относительно размещения гидроузлов первой очереди, были отображены дальнейшие строительные перспективы создания каскада сооружений вплоть до верховий, включая шлюзование реки Уды для возможности судоходного сообщения с Харьковом. Значительный интерес представляет «Атлас чертежей к окончательному проек-

на Дону / Журнал технического совещания Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог 28 октября 1914 года. № 147 // Пояснительная записка к окончательному проекту шлюзования р. Дона от х. Калача до ст. Кочетовской. Пг., 1916. С. 402-408.

54 Дриженко А.К. Описание Ростовского-на-Дону торгового порта. СПб., 1913. Аналогичная информа-

ция представлена в исследовании: Зилов Ю. Труды отдела торговых портов. Вып. XXXV. Изыскания в восточ-

ной части Таганрогского залива 1912-1913. СПб., 1913.

57 Отчет по Ростовскому-на-Дону торговому порту за 1915 год. Ростов н/Д., 1916. ,

58 Труды третьего Съезда судовладельцев Волжского бассейна 10-13 декабря 1910 года. Нижний Новгород. 1911; Труды четвертого Съезда судовладельцев Волжского бассейна 15-17 января 1912 года. Нижний Новгород, 1912.

Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XXIII. Изыскания реки Северного Донца 1904-1908 гг. и проект устройства водного пути от Харькова и Белгорода до впадения Донца в Дон. Планы реки Донца с показанием расположения сооружений. СПб., 190.9.

ту шлюзования реки Дона ...»60 Данное издание содержит общую.схему, принятых к возведению шлюзов. Основная ценность, представленных здесь материалов, заключается в топографических планах каждого из девяти сооружений, строго ориентированных на местности. Эти картографические сведения представляют собой единственный опубликованный подробный источник, точно локализующий объекты строительства, большинство из которых* после их консервации в 1917 году оказалось фактически забыто, а часть осталась на дне Цимлянского водохранилища.

При рассмотрении элементов общей правительственной политики в отношении внутреннего судоходства, а также места и значения Нижнего Дона в государственных планах модернизации речных путей сообщения, был задействован картографический материал специальных изданий.61 Карта проектов улучшения подъездных путей к Ростово-Нахичеванскому порту, а также амбициозный план сооружения 96-и верстового морского канала в дельте Дона и Таганрогском заливе, содержится в исследовании А.П. Соколова.62 Важные топографические материалы об участках текущей деятельности и перспективах дальнейшей работы находятся в приложениях некоторых отчетов Комитета Донских гирл.63 В целом, картография процесса модернизации речной инфраструктуры в Области войска Донского представлена достаточно объемным перечнем изданий того времени.

Особое место в источниковой базе исследования занимают материалы периодической печати. Деятельность на Северском Донце в 1911-1914 гг. регулярно находила отражение на страницах «Донских областных ведомостей» и «Приазовского края». Между тем, о донских работах в местной прессе писалось немного. Вероятно, это можно связать с тем обстоятельством, что начало активного строительства совпало с объявлением Первой мировой войны, события которой на долгое время стали основной темой для центральной и региональной печати. С другой стороны, само строительное управление на Дону ограничило с середины 1916 года контакты с печатными органами, сославшись на условия военного времени. Необходимо также отметить, что речной транспорт по сравнению с железнодорожным гораздо реже становился предметом обсуждений и дискуссий, публиковавшихся в периодических изданиях. Так, в течении 1911 года на страницах «Донских областных ведомостей» семь раз поднимался вопрос о вероятных планах и перспективах сооружения железно-

60 Атлас чертежей к окончательному проекту шлюзования реки Дона от х. Калача до ст. Кочетовской Пг, 1916.

61 Максимов С. О Черноморско-Балтийском водном пути. СПб., 1907; Тилленгер Ф.А. Балтийско-Черноморский морской канал. СПб., 1908; Родевич В.М. Записка о возможной очереди соединительных водных путей в Российской империи. СПб., 1913; Улучшение судоходных условий реки Шексны. Ч. I. Пг., 1916.

62 Соколов А.П. Ростово-Нахичеванский и Азовский порты. Главные данные и краткий очерк развития.

Ростов н/Д., 1911. .

63 Отчет Комитета Донских гирл за 1909 год. Ростов н/Д., 1910; Отчет Комитета Донских гирл за 1911 год. Ростов н/Д., 1912.

Из приказа начальника работ по шлюзованию р. Дон: «До моего сведения дошло, что некоторыми из служащих управления работ даются разные справки и данные по работам частным лицам, в том числе и . репортерам газет... В виду сего предлагаю к неуклонному исполнению, чтобы частных лиц, обращающихся за справками, направлять исключительно ко мне». См.: Приказы начальника работ по шлюзованию р.Дона / ГАРО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 32. Л. 8.

дорожной линии Козлов-Прохладная (к работам на которой так и не приступили) и лишь четыре заметки были посвящены началу строительства на Северском Донце.

В гораздо большей степени были информативны по проблеме исследования ежегодные выпуски книг администрации торговли и промышленности «Вся Донская область и Северный Кавказ». В них, в специальных тематических разделах, освещались вопросы состояния и развития внутренних водных путей области. Данные материалы, в том числе и статистического характера, служат дополнением к общему массиву источников.

В рамках исследования превалировал комплексный подхрд к источникам, при их соответствующей критике. Разумное комбинирование материалами разных групп позволило перепроверить достоверность тех или иных значимых суждений и выводов.

Научная новизна диссертационного исследования состоит, прежде всего, в том, что оно является своего рода первой работой, посвященной изучению и осмыслению процессов модернизации системы речного транспорта и речной инфраструктуры Области войска Донского в начале XX века. Данная тема до сих пор не получила должного освещения ни в рамках специальных монографий, ни в отдельных обобщающих исторических публикациях. Новизна исследования также заключается в следующем:

• показаны условия функционирования и особенности водных путей в экономической модели Области войска Донского в пореформенный период. При этом выявлены факторы, препятствовавшие эффективному судоходству на Нижнем Дону на рубеже Х1Х-ХХ вв.;

• произведен комплексный анализ деятельности общественных организаций (Комитет Донских гирл, Донской речной комитет), обеспечивавших навигацию на Дону и его притоках. Отмечена ограниченность их возможностей в модернизации инфраструктуры донского судоходства;

• представлена специфика организации проектных изысканий на Нижнем Допу, а также определена связь, предложенных планов изыскательных работ с программой модернизации речной инфраструктуры на всем Юго-Востоке России;

• охарактеризованы методы организации и специфика строительства

шлюзованной системы на Северском Донце (1911-1914). При этом вскрыты некоторые противоречия, возникавшие в процессе взаимодействия управления работ и населения, отмечены пути их компромиссного решения или одностороннего преодоления; .

• осуществлен всесторонний научный анализ процесса постройки Донской шлюзованной системы (1914-1917). Определены объективные и субъективные факторы, осложнившие организацию строительства, включая ошибки руководства строительного управления, особенно на начальном этапе;

• освещено пребывание на Нижнем Дону и участие в строительных работах военнопленных Германии и Австро-Венгрии. Обстоятельно проанализиро-

ван их правовой статус, характерные черты материального обеспечения и трудовой деятельности;

• в научный оборот был введен значительный круг источников, ранее не привлекавшихся к исследованиям подобного рода (отчетность комитетов, обеспечивавших судоходство на Дону, делопроизводство строительных управлений и др.).

Основные положения, выносимые на защиту:

1)В начале XX века идея модернизации речной инфраструктуры Нижнего Дона назрела и активно выражалась заинтересованными кругами и ведомствами различных уровней - от отдельных мнений инженеров и экспертов до профильных министерских программ, включавших Донской бассейн в число важнейших объектов первоочередного обустройства.

2) Многолетняя деятельность организаций, обеспечивавших судоходство на Нижнем Дону, не привела к преодолению проблемных мест сезонной навигации, что вызвало переосмысление характера и форм необходимых мероприятий для нормализации условий плавания по внутренним водным путям Области войска Донского.

3)С целыо улучшения судоходных условий Дона и Северского Донца

было избрано шлюзование обеих рек как наиболее оптимальный вариант решения проблемы мелководья. В результате проектных изысканий были разработаны планы работ, по включению бассейна Нижнего Дона в общероссийскую систему внутренних водных путей посредством модернизации инфраструктуры судоходных рек региона. : ■ ;

4) Гидротехническое строительство на Северском Донце стало первым этапом модернизации речной инфраструктуры Области войска Донского. В ходе осуществления этого проекта были апробированы различные формы организации работ подобного рода, а также выявлены трудности, с которыми пришлось столкнуться строительному управлению.

5) Донская шлюзованная система возводилась в особо сложных условиях,

зызванных военным временем, а также экспериментальным характером организации всего хода строительства. Оно тогда возлагалось не на профессиональное руководство подрядчиков, а на назначаемую государственную администрацию. Эти обстоятельства явились причиной замедления процесса начатой модернизации речной инфраструктуры на Дону. :

6) Применение военнопленных в качестве рабочей силы на Нижнем Дону предопределялось объективными сложностями комплектования штатов рабочих и служащих, что выявилось еще в ходе сооружения шлюзов на Северском Донце и усугубилось по мере развертывания Первой мировой войны. Участие пленных в гидротехническом строительстве не стало фактом дискриминации их прав, порядок соблюдения которых, в целом, поддерживался строительным управлением.

Практическая значимость работы определяется значительным фактическим материалом, вводимым в научный оборот. Открывается возможность для более полного рассмотрения проблем истории транспорта Нижнего Дона и всего Юго-Востока России. Результаты исследования могут быть использованы

при написании монографий, статей, краеведческих обзоров, учебных изданий по региональной истории и спецкурсов, а также при подготовке обобщающих очерков истории речного судоходства и гидротехнического строительства.

Апробация материалов исследования осуществлялась на протяжении 2008-2011 гт. Отдельные параграфы, главы и в целом работа заслушивались на заседаниях кафедры истории и философии Новочеркасской государственной мелиоративной академии. Текст диссертации обсуждался на кафедре отечественной истории Южного федерального университета (27 декабря 2011 г.). Положения работы легли в основу ряда докладов на «Всероссийских научных чтениях по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы» (Новочеркасск, 2008-2011), на «Второй Всеукраинской научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых» (Луганск, 2009), конференции «Молодежь XXI века - будущее российской науки» (Ростов-на-Дону, 2009) и международной научно-практической конференции, посвященной 200-летию подготовки кадров для водного транспорта России (Санкт-Петербург, 2009). По теме диссертационного исследования имеется 12 научных публикаций.

Струюура и содержание диссертации. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы и приложения. За основу структурного построения исследования взят проблемнохронологический метод, позволивший проследить отдельные аспекты исследуемых процессов в их взаимосвязи и исторической последовательности.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении раскрывается актуальность темы диссертации, представлен обзор историографии, сформулированы цели, задачи, хронологические и территориальные рамки, осуществлен анализ источников, определена научная новизна и практическая значимость работы.

Первая глава диссертации «Речные пути сообщения в Области войска Донского в начале XX века: мотивация модерпизационного развития» посвящена характеристике внутренних водных коммуникаций в регионе, а также роли и значению специализированных организаций, обеспечивавших донское судоходство. Освещается практика обустроительных мероприятий, осуществлявшихся в этот период и их невысокая эффективность, ставшая причиной разработки проектов модернизации речной инфраструктуры Дона и Северского Донца.

Глава состоит из трех параграфов. Первый из них «Состояние речной инфраструктуры Нижнего Дона в начале XX века и необходимость ее модернизации» содержит изложение основных проблем, с которыми была сопряжена деятельность по организации судоходства на основных реках области. Дон и его правый приток Северский Донец представляли собой две крупнейшие водные артерии региона. Они всегда играли ведущую роль в экономическом развитии края, становясь проводниками колонизационных процессов на ранней истории, а позже, приобретая функции главных транспортных магист-

ралей. Именно это значение во второй половине XIX века начинает сокращаться, главным образом, в связи с конкуренцией железных дорог. Однако в не меньшей степени этому способствовало отсутствие условий для интенсификации потенциала рек как путей сообщений. Донское судоходство во многом находилось в первобытном состоянии, гарантированные глубины на большем протяжении русла в период конца лета - осени не поддерживались, что приостанавливало навигацию; на Северском Донце плавание было возможно лишь во время весеннего половодья.

Ситуация в Области войска Донского в данный период времени отмечалась повышением общественного интереса к водным путям сообщения и это не случайно. Вопрос об улучшении главных рек региона мотивировался объективной необходимостью экономического роста, заключавшегося в развитая экспортных отраслей производства (прежде всего, сельского хозяйства), повышением влияния Ростовского порта (поступления которого на 33% осуществлялись рекой), обеспечением путями сообщения новых угольных Месторождений по Северскому Донцу. Большое значение придавалось также будущим транзитным возможностям Донского пути после его соединения каналами с Волгой и, возможно, с Днепром. Наконец, внимание общества в значительной степени подогревалось проектировочными мероприятиями МПС, которое, начиная рубежа Х1Х-ХХ вв., развернуло активную работу по разработке планов шлюзования двух ведущих рек региона, таким образом, выдвинув Область войска Донского в центр модернизации речных путей страны.

Обсуждение перспектив развития водных коммуникаций в рамках государственных учреждений, коммерческих организаций, либо отдельными лицами имело свои особенности. Предложения торгово-промышленных кругов, в большинстве своем, сливались на данном периоде с нуждами государственной политики в этой сфере, тогда как войсковая администрация становилась инициатором весьма ограниченных мероприятий, не влиявших существенно на развитие отрасли. И, тем не менее, общий вектор мысли в данном вопросе и единодушное понимание необходимости широкой гидростроительной программы на реках области явились существенным стимулом для последующей попытки ее осуществления. ........

Во втором параграфе «Деятельность Комитета Донских гирл и Донского речного комитета как фактор модернизационных преобразований речных магистралей» отражена деятельность местных профильных организаций. В начале XX века основными организациями, обеспечивавшими судоходство в Области войска Донского, оставались Комитет Донских гирл (КДГ) и Донской речной комитет (ДРК). История их создания соотносилась с существовавшей в стране с середины XIX века практикой взимания за пользование речными путями специальных сборов. После отмены данной формы обложения в общероссийском масштабе в 1896 на Дону она продолжала действовать, значительно измененная и приспособленная к потребностям местного судоходства. Можно сказать, что КДГ и ДРК в большей степени исполняли роль государственных бассейновых учреждений с аналогичными компетенциями, ограниченными лишь определенными районами деятельности и в этом смысле

представляли значительную особенность функционирования донской речной инфраструктуры. .

Работа донских комитетов производилась полностью на коммерческой основе, их деятельность преследовала коммерческий интерес, поэтому наибольшее влияние и действенные полномочия в руководстве обеих структур имели представители очень узкой местной торгово-промышленной элиты. Такое положение в значительной степени объяснялось замкнутостью Донского бассейна, где к началу XX века сложился свой определенный круг частных и акционерных предприятий данной сферы, обладавших, по сути, монопольными прерогативами в вопросах доставки и перегрузки товаров. ,

Практическая значимость существования КДГ и ДРК выражалась в попытках улучшения условий движения судов по наиболее затруднительным участкам реки Дон, его устья и важнейшим притокам. Планомерная многолетняя деятельность донских комитетов в этом направлении, тем не менее, не смогла устранить всех существовавших трудностей плавания по рекам области, нуждавшихся в более радикальных формах обустройства, требовавшим значительного финансирования и прямого государственного внимания. Речь идет о модернизации всего донского речного хозяйства, которая в данном случае могла выразиться в строительстве гидротехнических сооружений постоянного типа, например, шлюзов. Только такая мера избавляла местное судоходство от катастрофических последствий неблагоприятной конъюнктуры, таких как неурожайный год, либо условия военного времени. В этом смысле рутинные формы работы КДГ и ДРК, не отвечая возросшим потребностям перевозчиков, становились основным побуждающим фактором модернизационного вмешательства государства в проблему организации местного судоходства.

В начале XX века Комитет Донских гирл и Донской речной комитет, обладая, по сути, монопольными прерогативами в вопросе обеспечения нормальных условий навигации на реках области, тем не менее, не добились устранения всех затруднений. Условия мировой войны явились основными обстоятельствами, которые подвели черту под нормальным функционированием местных организаций судоходства, не сумевших справиться с сокращением оборотов перевозок, а, следовательно, сведших до минимума, свою деятельность по обустройству рек области.

В третьем параграфе «Модернизационная направленность проектирования Ссверскодонецкой и Донской шлюзованных систем» представлен подготовительный этап модернизации речных путей региона, связанный с разработкой проектов гидротехнического строительства. Планы улучшения судоходных условий на главных реках области стали появляться задолго до того, как такая работа была санкционирована государством. Однако, детальный и наиболее глубокий расчет основных параметров будущих шлюзованных систем осуществлялся уже в первом десятилетии XX века под руководством

Н.П. Пузыревского. Обращение в сторону шлюзования в рамках данной работы рассматривается как модернизационная направленность проектирования, поскольку практически все остальные виды улучшения водных путей не выхо-

дили за рамки традиционных форм обустройства и не предполагали столь активного участия государства.

При проектировании на Северском Донце и Дону ставились и разрешались в целом однотипные проблемы. Во-первых, выяснялся вопрос о целесообразности обустройства рек именно шлюзованием. Не всегда такой способ регулирования отвечал всем потребностям судоходства, а зачастую вместе с преимуществами создавал и дополнительные задачи. Шлюзование становилось труднопреодолимым препятствием для использования реки в сплавных целях. При шлюзовании дополнительное (и весьма значительное время) затрачивалось на пропуск судов через сооружения. Кроме того, запруженная река полностью перекрывала свободный проход рыбы наверх, что существенно сказывалось на рыбной отрасли края. Так или иначе, все эти аспекты приходилось решать в ходе проектировочной работы, однако возможности шлюзованной реки как транспортной магистрали уже сами по себе в значительной степени перекрывали указанные негативные явления.

Во-вторых, при подготовке проектов весьма существенной стороной проблемы оставался вопрос об определении параметров как судового хода, так и сооружений, запланированных к постройке. Как правило, проектировщики исходили не из потребностей конкретного момента времени, а также местных условий судоходства, но из самых широких перспектив развития водного транспорта. Влияние на решение данного вопроса фактора будущих межбас-сейновых соединений (Северский Донец - Днепр, Дон - Волга), которые в то время казались близкими к осуществлению, сыграло определяющую роль при подготовке планов. Размеры камер шлюзов и глубин каналов устанавливались в соответствии с волжскими габаритами, намного превосходивших значения максимальных донских, что сказывалось на характере построек и сметах, отягощенных существенным перерасходом. '

В-третьих, одним из ключевых аспектов проектировочной работы на Северском Донце и на Дону, явилось практическое совмещение и взаимозависимость планов строительства обеих систем. При функциональной и технической однородности сооружений, предполагавшихся к постройке, необходимость возведения гидроузла в устье Донца отпала ввиду предстоящих работ на Дону и строительства Кочетовского шлюза. Данное обстоятельство привело к фактическому объединению модернизационнЫх проектов.

Отдельной темой обсуждения проектов шлюзования Северского Донца и Дона стал вопрос о финансировании запланированных мероприятий, на что предполагалось выделить около 16 млн. рублей.* Данный аспект приобрел значительную актуальность в связи с намерениями правительства обеспечить обустройство речных путей частично или полностью за счет тех, кто ими станет пользоваться, то есть за счет судовладельцев й грузоотправителей, в результате чего расходы перекладывались на конечных потребителей. Подобная идея вызвала различную оценку в заинтересованных кругах: от сугубо отрицатель-

* Для сравнения следует отметить, что в 3914 голу на нужды развития речной инфраструктуры в масштабах всей страны выделялось 12,9 млн. рублей. См.: Ведомость изменениям по смете расходов внутренних водных путей и шоссейных дорог 1914 года/ГАРО. Ф.172. Оп.1. Д.43. Л.З (оборот).

ной, до приемлемой. Вместе с тем, дискуссия по вопросу привела к возникновению третьей точки зрения, оформившейся позднее, в связи с новыми социально-экономическими реалиями в стране в годы Первой мировой войны. Речь шла о национализации всего речного транспорта и инфраструктуры, как единственного целесообразного способа хозяйствования. Высказанная позиция, вскоре была реализована на практике. От решения проблемы финансирования работ на речных путях напрямую зависела эффективность этой деятельности, поэтому обозначенные взгляды имели характер не узкорегиональный, а общероссийский. Планы модернизации рек Области войска Донского вполне отвечали перспективам развития отрасли в рамках всей страны, что,нашло отражение в проектной документации.

Вторая глава «Роль гидротехнического строительства в модернизации речного судоходства на Нижнем Дону в начале XX века» посвящена анализу активной стадии работ на реках региона, что, собственно, и соотносится с процессом модернизации инфраструктуры внутренних водных путей Нижнего Дона. Глава состоит из трех параграфов.

Особенности осуществления первоочередного проекта модернизации речной инфраструктуры в Области войска Донского представлены в первом параграфе «Сооружение Ссверскодонецкой шлюзованной системы на начальном этапе модернизации речных путей (1911-1914)». Строительство Северскодонецкой шлюзованной системы сопровождалось преодолением большого числа объективных и субъективных затруднений. К числу основных проблем можно отнести отсутствие четко заданных параметров системы. Постоянно на протяжении 1911-1913 гг. в проект продолжали вносить изменения и: поправки, которые, с одной стороны, были направлены на улучшение окончательных характеристик, но с другой - создавали реальное затруднение для производства работ, подчас затягивая исполнение по плану. Такое положение было связано с недостаточным опытом как администрации работ (и в целом Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог), так и непосредственных исполнителей.

Весьма существенным фактором производства работ на Северском Донце являлись ограниченные объемы финансирования, которые лишь при условии выделения дополнительного государственного кредита смогли покрыть все строительные издержки. Многие изменения утвержденного плана были вызваны как раз с поиском наименее затратного способа произвести ту или иную строительную операцию. Отдельные трудности возникали в связи с отсутствием удобных путей и средств доставки строительных материалов. Кроме того, весьма специфичными оказались затруднения, вызванные поиском рабочей силы, а также связанные с землеотчуждением и сопутствующим взаимодействием с местными станичными обществами.

Последующая эксплуатация сооружений на Северском Донце тесно соприкасалась с вопросом возведения Донской шлюзованной системы. Сам проект оказался завязанным на ближайшей постройке Кочетовского гидроузла, который бы регулировал нормативные условия судоходства в самой нижней части реки. С другой стороны, в последующей работе на Дону был активно

задействован опыт работ на Северскодонецкой шлюзованной системы. Большое значение, в частности, имело юридическое оформление хода строительства. Практика заключения договоров, контроля над их исполнением и условия расторжения - все эти стороны получили свое рассмотрение еще в 1911-1914 гг. В дальнейшем на Дону зачастую использовались прецедентные нормы и руководства, принятые на Северском Донце (так, в частности, переход к хозяйственному способу работ, в случае неисполнения подрядчиком своих обязанностей предусматривался и здесь).

В целом, возведение Северскодонецкой шлюзованной системы явилось положительным опытом организации работ подобного рода в практике отечественной гидротехнической мысли. Многие, апробированные здесь, формы и методы организации строительною процесса, в итоге, были применены в других местах. Само успешное завершение плана шлюзования на Донце стало важным стимулом для активизации работ на Дону; функционально проекты обоих систем были связаны. Шлюзование Северского Доица стало первым крупным мероприятием в деле модернизации водного транспорта в данный период времени не только в Области войска Донского, но и всего ЮгоВосточного края Российской империи.

Во втором параграфе «Опыт модернизации системы речного сообщения на Дону (1914-1917)» представлены главные направления деятельности, связанной с обустройством речных путей сообщения на Нижнем Дону. Весь ход строительства протекал в крайне неблагоприятных условиях Первой мировой войны и за три с половиной года завершен не был. К причинам неудачи в осуществлении данного проекта необходимо отнести целый ряд аспектов, преодолеть многие из которых до конца так и не удалось. Существенные ошибки были заложены уже в общей смете предстоящего строительства, пошгекшие за собой безрезультативные конкурсные торги и необходимость перехода к хозяйственному способу. Л.В. Юргевич - начальник строительства на Дону -определял суть данного способа следующим образом: «... Постановка дела, при которой оборудование работ соответственными приспособлениями ... поставлено на возможно широкую ногу, что исполнимо только при условии заготовки их казною». Таким образом, обозначались особое положение и роль управления работ, обеспечивавшего все стороны строительного процесса; Однако руководство, в силу разных обстоятельств, на протяжении второй половины 1914 -начала 1915 гг. не смогло, удовлетворительно организовать дело, более того, оказалось замешано в неконтролируемом использовании казенных средств. На протяжении 1915 года длились разбирательства по этому вопросу с привлечением министерских кругов, в результате последовали кадровые изменения.

Строительные мероприятия в 1915-1917 гг. всецело зависели от общей ухудшающейся конъюнктуры в масштабах всей страны. Донские работы стали лишь характерным проявлением этого процесса в области. Тем не менее, неудачи в возведении шлюзованной системы стали предметом сенаторской ревизии, назначенной на осень 1917 года, когда фактически ход постройки большинства сооружений был законсервирован, а характер общественнополитических событий в государстве явно указывал на невозможность его

интенсивного продолжения. Конечным итогом деятельности стало одно сооружение из девяти (Кочетовский шлюз), что можно расценить как весьма неоднозначный результат реализации амбициозного плана. Оставшиеся в высокой стадии готовности гидроузлы в Константиновской и Камышевской до сих пор находятся в консервации. Осуществление проекта Донской шлюзованной системы растянулось на большую часть XX века, когда в 1950-х гг. было построено Цимлянское водохранилище, в 1970-х - Николаевский и в 1980-х -Константиновский гидроузлы. Так или иначе, вопрос о модернизации судоходных условий на Дону получил свое разрешение, и в этом смысле усилия, предпринятые в начале прошлого века, имели продуктивные последствия.

В третьем параграфе «Участие военнопленных: Первой мировой войны в строительстве Донской шлюзованной системы» анализируется процесс применения в строительных работах данной категории лиц. Обстоятельства военного времени явились причиной экстраординарных решений, заключавшихся в активном привлечении на Нижний Дон военнопленных (около 5 тыс. человек). Они стали основной рабочей силой на сооружениях весь период с 1914 по 1917 год. Рассмотрение условий пребывания пленных, качества их жизни на Нижнем Дону, раскрывают характер и некоторые особенности государственной политики в этой сфере. Стимулирование труда на сооружениях происходило не насильственным принуждением, а материальными выгодами добросовестного труда. Отсутствовала дискриминация по национальному и конфессиональному признаку. Сносными оставались условия пищевого довольствия, равно как и обеспечение одеждой и инвентарем. Смертность на стройплощадках, в целом, не превышала естественных показателей. Изучение проблемы показывает, что по целому ряду позиций содержание военнопленных на донских работах находилось в рамках существовавшего на этот счет международного законодательства. Сами военнопленные всегда оставались под полным покровительством действовавших в их отношении правил и установлений, а если происходило какое-либо ограничение прав, то это становилось следствием применения прецедентных норм, вытекавших из практики обращения к русским военнопленным в Германии и Австро-Венгрии. Достаточно лояльное отношение администрации работ к пленным в некоторой степени становилось следствием зависимости, которую испытывало управление от применения их труда. Оба этих аспекта — государственная политика и внимание со стороны управления работ становились основой для создания гуманных условий пребывания пленных на Нижнем Дону.

В заключении содержатся итоги исследования. Модернизация речных путей сообщения в Области войска Донского стала следствием активизации общегосударственной политики в данной отрасли. После бурного периода железнодорожного строительства, к которому долгое время было приковано основное внимание, в России обратились к проблемам обустройства внутренних водных путей. В некоторой степени, такой поворот был обусловлен усвоением западной практики, где современное внутреннее судоходство составляло весомую часть общей транспортной структуры. Однако в не меньшей степени этому способствовало собственное историческое значение речных магистралей

в экономической модели России на всех этапах ее развития. Конкретный импульс к осуществлению планов модернизации судоходных систем в общеимперском масштабе был получен с назначением на пост министра путей сообщения С.В. Рухлова (1905) - человека, симпатизировавшего речному транспорту. Именно при нем были произведены или начаты работы на Шексне, Оке, Северском Донце, Дону, при нем функционировала «Междуведомственная комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений империи» (1909-1912), которая упорядочила работу над новыми гидротехническими проектами. В это время осуществлялись крупные изыскания на напран-лениях будущих судоходных каналов. Таким образом, Донской бассейн оказался в центре процесса далеко не случайно, а широкое строительство, развернувшееся здесь с 1911 года, имело прямое отношение к общеимперским тенденциям, исходившим из правительственных кругов.

Необходимость работ на Нижнем Дону мотивировалось как общим неудовлетворительным состоянием местных речных магистралей, так и перспективами дальнейшего использования основных рек области в качестве органичных частей больших судоходных проектов, призванных связать Волгу с АзовоЧерноморским бассейном, а также с Днепром через Северский Донец. Возможность осуществления таких планов находила полное одобрение и понимание в широких заинтересованных слоях донского общества, готового принять даже ограниченные планы модернизации. Поддержку правительственной обустрой- : тельной деятельности в Донском крае оказали также местные организации судоходства - Комитет Донских гирл и Донской речной комитет. Реализация намеченных планов сулила значительные выгоды Ростовскому экспортному порту, а также способствовала бы расширению внутреннего торгового потенциала всего региона. :

Донские комитеты являлись прямыми предшественниками инициатив МПС в вопросе улучшения водных путей сообщения. Однако их деятельность строилась на традиционных началах, предполагавших взимание видоизмененной формы специальных судоходных сборов. Данная практика внедрялась во второй половине XIX века в Волжско-Камском бассейне, однако там она не получила своего развития. На Дону ситуация отличалась некоторыми особенностями, поэтому и в начале XX века здесь продолжали функционировать схемы обложения за пользование судоходными магистралями, доходы от которых поступали в бюджет Комитета Донских гирл и Донского речного комитета. Несмотря на постоянно увеличивавшиеся общие суммы поступавших сборов на протяжении 1900-1913 гг. (КДГ - 285 тыс. рублей, ДРК - 120 тыс. в среднем в год), этим организациям не удалось полностью справиться со всеми проблемами навигации на Нижнем Дону. Несоответствие возможностей комитетов с возросшими потребностями судоходного флота явилось причиной настоятельной необходимости применения более радикальных подходов в деле обустройства речных путей. Перед прочими альтернативами выбор был сделан в пользу шлюзования Дона и его крупнейшего притока Северского Донца, определившим модернизационную направленность будущих работ.

Проектирование шлюзованных систем в Области войска Донского из теоретических предложении в практическую плоскость переросло на рубеже XIX-XX вв. и продолжалось все первое десятилетие нового века. Были разработаны планы для Северского Донца и Дона, при этом в обоих случаях, принятые к реализации проекты, представляли лишь первую часть больших гидротехнических программ модернизации внутренних водных путей, рассчитанных на долгосрочное исполнение и распространявшихся на несколько регионов. Предусмотренные к возведению объекты шлюзованных систем, представляли собой современные для того времени гидросооружения, в своих основных параметрах исходившие из перспектив дальнейшего роста масштабов перевозок и типов эксплуатируемых судов.

Практическая реализация проектов растянулась на 1911-1917 гг., при этом вначале возводились северскодонецкие сооружения, а затем донские. Работы на Северском Донце завершились в соответствии с намеченными планами в 1914 году. Донские работы завершены не были. Основное отличие строительных операций на двух площадках заключалось в форме организации работ, предполагавших наделение управления по шлюзованию на Северском Донце лишь контролирующими функциями, на Дону же администрация объединяла все полномочия в руках разветвленного и обширного аппарата. Кроме того, деятельность здесь производилась в чрезвычайно неблагоприятных условиях Первой мировой войны, сказавшейся самым негативным образом на результатах осуществления проекта. Отдельной особенностью строительства на Дону стало активное применение труда военнопленных, привлекавшихся в качестве основной рабочей силы. Долговременные и непродуктивные строительные мероприятия на Донской шлюзованной системе вызвали две крупные проверки, одна из которых выявила серьезные злоупотребления в руководящем звене и завершилась уголовным преследованием некоторых членов управления и местного контроля.

Незавершенная попытка модернизации речной инфраструктуры Области войска Донского, тем не менее, не стала причиной отказа от реализации предложенных планов в дальнейшем. Цимлянское водохранилище и три гидроузла на Нижнем Дону, которые сейчас находятся в эксплуатации, функционально повторяют проекты начала XX века, таким образом, подтверждая их жизнеспособность и актуальность.

Список опубликованных работ по теме диссертации.

Статьи в рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ:

1. Участие военнопленных Германии и Австро-Венгрии в модернизации речной инфраструктуры Нижнего Дона (1914-1918) // Известия высших учебных заведений: Северо-Кавказский регион. Серия: Общественные науки. - Ростов «/Д., 2011. №4. С. 29-34.

2. Отечественная инженерная мысль о проблеме финансирования работ на внутренних водных путях в начале XX века (региональный аспект) // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. - Тамбов, 2011. № 4. Ч. И. С. 108-112.

3. Организации речников Донского и Волжского бассейнов в начале XX века: общее и частное в структуре и деятельности // Каспийский регион: политика, экономика, культура. - Астрахань, 2011. № 3. С. 311-318.

Другие публикации:

4. Участие военнопленных в строительстве нижнедонских сооружений в годы Первой мировой войны // Девятые всероссийские научные чтения по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы: тез. докл. и сообщ. науч.-теор. конф. - Новочеркасск; Ростов н/Д: Логос, 2008. С. 35.

5. Взгляды инженера Л.В. Юргевича на организацию работ по шлюзованию реки Дон (1913 г.) // Актуальные проблемы социальной истории: сб. науч. ст. -Новочеркасск; Ростов н/Д: Логос, 2009. Вып. 10. С. 89-92.

6. Необходимость гидротехнического строительства в области войска Донского в начале XX века // Человек и общество: поиски, проблемы, решения: материалы 5-й международной конф. - Новочеркасск, 2009. С. 94-97.

7. «Вопросы», предъявляемые проекту Донской шлюзованной системы // Актуальные проблемы социальной истории и социальной работы. Десятые всероссийские научные чтения: тез. докл. и сообщ. науч.-теор. конф. - Новочеркасск; Ростов н/Д: Логос, 2009. С. 26.

8. Северский Донец в проекте судоходного соединения Днепра и Дона // Друга Всеукраїнська наукова конференція студентів, аспірантів та молодих вчених «Білі плями» в історії України у контексті світового розвитку»: матеріали -Луганськ, 2009. С. 65-66.

9. Строительство Донской шлюзованной системы: объективные и субъективные сложности работ на начальном этапе (1914-1915) // Международная научнопрактическая конференция, посвященная 200-летию подготовки кадров для водного транспорта России «Водные пути России: строительство, эксплуатация, управление»: материалы - СПб., 2009. С. 45-48.

10. Ревизия сенатора Арцимовича М.В. // Актуальные проблемы социальной истории и социальной работы. Одиннадцатые всероссийские научные чтения: тез. докл. науч.-теор. конф. - Новочеркасск; Ростов н/Д: Логос, 2010. С. 31-32.

11. Строительство Северскодонецкой шлюзованной системы // Актуальные проблемы социальной истории: сб. науч. ст. - Новочеркасск; Ростов н/Д: Логос, 2011. Вып. 12. С. 70-75.

12. Донской речной комитет // Актуальные проблемы социальной истории, философии и социальной работы. Двенадцатые всероссийские научные чтения: тез. докл. и сообщ. науч.-теор. конф. - Новочеркасск; Ростов н/Д: Логос, 2011.

С. 24-25.

Лямзаев Сергей Владимирович

Модернизация речных путей сообщения в Области войска Донского в начале XX века

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Подписано в печать 16.01.2012г. Формат 60x84x1/16

Объем I п.л.___________________Тираж 100 Экз. Заказ №12

Типография НГМА, 346428, Новочеркасск, ул. Пушкинская, 111

Текст диссертации на тему "Модернизация речных путей сообщения в области войска Донского в начале XX века"

61 12-7/365

Министерство сельского хозяйства Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Новочеркасская государственная мелиоративная академия»

На правах рукописи

Лямзаев Сергей Владимирович

Модернизация речных путей сообщения в области войска

Донского в начале XX века

07.00.02. - Отечественная история Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Научный руководитель — доктор исторических наук, профессор Циткилов П.Я.

Новочеркасск - 2012 год

Содержание

Введение..................................................................................................................3

Глава I. Речные пути сообщения в области войска Донского в начале XX века: мотивация модернизационного развития.....................................................31

§ 1. Состояние речной инфраструктуры Нижнего Дона в начале XX века и необходимость ее модернизации.........................................................................31

§ 2. Деятельность Комитета Донских гирл и Донского речного комитета как фактор модернизационных преобразований речных магистралей..................56

§ 3. Модернизационная направленность проектирования Северскодонецкой и

Донской шлюзованных систем............................................................................86

Глава II. Роль гидротехнического строительства в модернизации речного судоходства на Нижнем Дону в начале XX века.................................................117

§ 1. Сооружение Северскодонецкой шлюзованной системы на начальном

этапе модернизации речных путей (1911-1914)...............................................117

§ 2. Опыт модернизации системы речного сообщения на Дону (1914-1917)149

§ 3. Участие военнопленных Первой мировой войны в строительстве Донской шлюзованной системы...............................................................................197

Заключение.........................................................................................................228

Источники и литература.................................................................................232

Приложение........................................................................................................247

Введение

Актуальность темы исследования. Устойчивое и поступательное развитие России сопряжено с развитием ее транспортной инфраструктуры. Положительная динамика хозяйственного роста невозможна без соответствующего развития путей сообщения, которые в условиях российской действительности (значительные расстояния, низкая плотность населения, суровые и неблагоприятные климатические условия и т.д.) приобретают краеугольное значение. Неслучайно поэтому на разных этапах истории страны проблема модернизации транспортной системы оказывалась в центре внимания, а иногда становилась локомотивом модернизации всей экономики России.

Исследования по проблемам внутреннего речного судоходства в своей основной массе развивались в русле изучения государственной политики в этой сфере. В значительной степени это касается и современного состояния вопроса.1 Разработка тем, касающихся особенностей развития отдельных водных магистралей, в рамках таких макроисторических проблем затрагивалась лишь косвенно и далеко не всегда повсеместно. В отношении области войска Донского данное положение проявилось в полной мере. До последнего времени не было предпринято попыток осуществления всеобъемлющего анализа поставленной проблемы. То же самое можно сказать и о возможностях использования в этой связи теории модернизации, связующей в одно целое процессы местного масштаба с профильной политикой органов государственной власти. Таким образом, определяется научная актуальность исследования. Также научную важность приобретает данная работа как продолжение обстоятельного исследования И.П. Хлыстова, посвятившего отдельную часть своей монографии вопросам развития водного транспорта в пореформенное время (60-е - сел

редина 90-х гг. XIX века). Этап начала XX века характеризуется своими осо-

1 См. например: Козлов Л.Н., Беляков А.А. Транспортно-энергетическая водная система (ТЭВС) и ее первоочередные проекты // Евразийская экономическая интеграция. 2009. № 1. С. 84-87.

2 См.: Хлыстов И.П. Дон в эпоху капитализма 60-е - середина 90-х годов XIX в. Ростов н/Д., 1962.

бенностями и новыми явлениями в отрасли, отличавшим его от предшествующего периода.

Речные пути сообщения долгое время являлись базовым компонентом перевозки основной массы грузов, и в этом смысле они сыграли важнейшую роль в формировании русской государственности и колонизации новых территорий. Несмотря на существенное снижение доли речного судоходства в общем грузообороте страны, после начала массового железнодорожного строительства, в некоторых отраслях и географических районах речной транспорт сохранял и сохраняет не только рентабельность, но и конкурентоспособность в сравнении со всеми другими типами транспорта. Таким образом, изучение истории внутренних водных путей сообщения - это составная часть общей экономической истории России, при этом именно внутренние водные пути по своей природе и особенностям остаются постоянным звеном в хозяйственном развитии страны, обладающей самым значительным речным потенциалом в Европе.

Модернизация речных путей сообщения в области войска Донского в начале XX века, помимо собственного местного значения, с самого начала была заявлена как часть большой всероссийской программы по развитию речной сети, а также как ступень к реализации назревших планов Волго-Дона. В связи с этим, освещение данной темы в некотором смысле выходит за рамки регионального аспекта и приобретает характер анализа общегосударственного проекта в сфере внутреннего водного транспорта и внутренних водных коммуникаций. Выявление черт модернизации речной инфраструктуры в области войска Донского представляет безусловную актуальность в свете рассмотрения государственной политики министерства путей сообщения в этом вопросе.

Находит свою аналогичность и общественную значимость модернизация речных путей сообщения в области войска Донского в начале XX века с современными перспективами развития отрасли, выраженными в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». В ряду серьезных структурных разработок, принятых к исполнению,

можно отметить решение о создании стратегического транзитного пути «Север-Юг» при этом «одним из эффективных инструментов развития международного транспортного коридора ... является использование потенциала внутренних водных путей Российской Федерации». Река Дон снова, как и столетием ранее, оказывается в центре работ по модернизации речной инфраструктуры. В рамках данной программы намечается строительство в Ростове-на-Дону и Азове - головных пунктах южного участка коридора «Север-Юг» - новых портовых сооружений. Без сомнения, осуществление данных проектов станет мощным стимулом к развитию внутреннего водного транспорта не только региона, но всей Европейской части страны, и в этой связи внимание к историческому опыту выглядит оправданно и закономерно.

Затрагивая тему актуальности, необходимо также отметить, что датой начала работ по модернизации речной инфраструктуры области войска Донского можно считать 2 июня 1911 года, когда началось строительство Северскодонецкой шлюзованной системы. Таким образом, 2011 год - это столетний юбилей активной стадии гидротехнического строительства в регионе. Функционирующие до сих пор шлюзы Азово-Донского главного бассейнового управления водных путей и судоходства по праву относятся к старейшим эксплуатируемым сооружениям подобного рода не только на юге страны, но и в целом по России.

Степень изученности проблемы. Всю историографию вопроса можно разделить на три основные группы: дореволюционные исследования общих вопросов речного транспорта и речного судоходства в России в начале XX века, советский этап историографии, современное освещение (с 1991 года) поставленной проблемы.

Первая группа изданий имеет постановочный характер к заявленной тематике и становится полезной при разработке вопроса о ключевых задачах развития речного транспорта в России, и на Дону, в частности, в начале XX века. В

3 Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» (в ред. Постановления Правительства РФ от 12.10.2010 N 828) URL: http://gosbook.rusystemfilesdocuments20110304 (дата обращения: 13.06.2011).

них также находят отражение вопросы предшествующей практики и опыта обустройства водных путей в стране. Следует отметить монографическое исследование С.М. Житкова,4 в котором представлена попытка периодизации истории внутренних водных путей в XIX веке, подведены основные итоги развития отрасли и результаты, с какими подошло речное хозяйство к началу XX столетия. Теоретический характер носит работа Н.С. Лелявского5 - апологета обустройства речного судоходства посредством активных выправительных работ. Данный способ регулирования как наименее затратный получил свое распространение на рубеже XIX-XX вв. Применительно к Дону и его основным притокам позиция Н.С. Лелявского отстаивалась инженером А.И. Легуном.6 Между ним и его основным оппонентом в вопросе о методах улучшения судоходных рек в России Н.П. Пузыревским в начале XX века развернулась дискуссия о том, с помощью каких мер следовало бы обеспечивать судоходство на внутренних водных путях страны. Последний отстаивал идею шлюзования как

п

наиболее эффективную и целесообразную меру, и сам в дальнейшем стал основным разработчиком проектов шлюзованных систем на Северском Донце и Дону. На тот момент времени такой способ обустройства речных путей в сравнении с прочими альтернативами представлял собой объективный инструмент модернизации всей отрасли.

Крупным специалистом экономики речного транспорта в дореволюционный период был В.В. Никольский.8 Им была осуществлена большая работа по оценке потенциала водных путей в сравнении с железными дорогами по целому ряду параметров, в том числе, с привлечением материалов аналогичных за-

4 Житков С.М. Исторический Обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период 1798-1898. СПб., 1900; Николаев A.C., Житков С.М. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных.сообщений и торговых портов в России. СПб., 1900.

5 Лелявский Н.С. Об углублении наших больших рек. Киев, 1904.

6 Легун А.И. Верхний Дон и его нужды. Б/м., 1902; он же. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XIX. По вопросу об улучшении части Среднего Дона между станицами Казанской и Качалинской области войска Донского. СПб., 1906; он же. Воронежско-Ростовский водный путь (к вопросу 11-му программы занятий V очередной сессии Воронежского порайонного комитета 15-18 сентября 1908 года). Воронеж, 1909.

7 Пузыревский Н.П. Мысли об устройстве водных путей в России. СПб., 1906.

8 Никольский B.B. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. Отдел Первый. Т. I. СПб., 1913; он же. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. Отдел Второй. Волго-Сибирский водный путь. Т. I. Транспорт. СПб., 1912.

6

рубежных исследований. В отношении межбассейновых водных соединений им была высказана критическая позиция, сводившаяся к тому, что всякий подобный проект требует изначального всестороннего анализа оценки своей целесообразности и экономической обоснованности. Между тем перспектива канала Волго-Дон им не оспаривалась, более того, выдвигалась на передний план «при надлежащем оборудовании сети подъездных путей».9 К «подъездным путям» здесь, безусловно, отнесены Дон и Северский Донец.

Пристальное внимание к проблемам внутреннего судоходства со стороны правительственных структур в связи с образованием специальной Междуведомственной комиссии (1909) стало причиной публикации трудов авторитетных и известных в инженерных кругах специалистов: В.М. Лохтина,10 К.А. Акулова,11 В.М. Родевича12 и др. Исследования этих авторов в большинстве своем имели сугубо технический характер, однако в тех разделах, которые относились к практике и перспективам модернизации речной инфраструктуры, ими выдвигался ряд ценных замечаний. Так, в частности, В.М. Родевич отмечал, что будущие работы на реках Южной России станет возможным вести «казенным или частным строительством» и, таким образом, в значительной степени перекладывал инициативу по обустройству речных путей на возросший потенциал крупного капитала. Среди донских инженеров можно отметить исследование Р.Ф. Реевского13 - заведовавшего У1-м техническим участком Московского округа путей сообщения, к которому непосредственно относился район Нижнего Дона. Он провел кропотливую работу по сбору и систематизации экономических характеристик целесообразности шлюзования Северского Донца, а также возможных выгод использования новой системы в коммерческих целях.

9 Никольский В .В. Принципы водного строительства в России. Пг., 1917. С. 49.

10 Лохтин В.М. Движение хлеба и водные пути. СПб., 1910.

11 Акулов К.А. Судоходные каналы и их устройство. СПб., 1912.

12 Родевич В.М. Записка о возможной очереди соединительных водных путей в Российской империи. СПб., 1913.

13 Реевский Р.Ф. К вопросу о шлюзовании части реки Северного Донца и улучшении условий плавания в части реки Дона ниже впадения реки Северного Донца. Б/м., 1910. До революции общепринятым являлось обозначение не «Северский» Донец, а «Северный». В цитатах и ссылках дореволюционное название оставлено без изменений.

Отдельно стоит выделить исследования некоторых историков, касавшихся в этот период проблем развития водного транспорта. П.С. Балуев,14 оставивший историческое описание большого числа населенных пунктов Области войска Донского, отмечал существенную роль судоходных рек в развитии тех из них, которые находились по берегам Дона и Северского Донца. Подобный взгляд излагался также Е.П. Савельевым. Помимо этого им был осуществлен анализ основных факторов и последствий технической модернизации речного транспорта в XIX веке, придавшей импульс развитию земледелия в пореформенный период.15 A.M. Грековым была рассмотрена взаимосвязь гидротехнических работ на реках области с потребностями ирригации, необходимость которой «давно назрела».16 Он также определил основные причины хронического обмеления рек области, отрицательные последствия которого одинаково негативно влияли как на сельское хозяйство, так и на судоходство.

К досоветскому этапу историографии можно отнести и труд В.В. Бога-чева «Очерки географии Всевеликого войска Донского».17 Здесь впервые были отражены главные итоги модернизации речных путей сообщения в области войска Донского в предреволюционный период. В частности, он отметил, что до начала шлюзования Северского Донца и Дона попытки обустройства обеих рек оказывались неудачны. Предпринятые в 1910-х гг. работы явились, по мнению В.В. Богачева, качественно «новым проектом» на внутренних водных путях. Результаты половинчатого осуществления плана требовали дальнейшего продолжения деятельности в этом направлении. В целом, объективное рассмотрение проблемы, тем не менее, отличается чрезвычайной скудостью (а иногда и неточностью) представленных фактов и не отражает действительной роли государства в данном процессе.

Дореволюционный период характеризуется активностью в издании специальных и тематических исследований. И хотя в большинстве представленных

14 Балуев П.С. Историческое и статистическое описание станиц и городов. Новочеркасск, 1900.

15 Савельев Е.П. Очерки по истории торговли на Дону. Общество донских торговых казаков 1804-1904 гг. Новочеркасск, 1904. С. 98.

16 Греков A.M. Очерки экономического и хозяйственного быта населения Донской области. Таганрог, 1905.

17 Богачев В.В. Очерки географии Всевеликого войска Донского. Новочеркасск, 1919.

8

работ отсутствуют обстоятельные сведения о состоянии судоходной системы Донского бассейна, тем не менее, они дают представление об общем направлении правительственной политики в этой сфере. Помимо этого, данные труды проливают свет на роль и значимость основных речных магистралей области войска Донского в общеимперских планах обустройства внутренних водных путей страны.

Некоторые послереволюционные издания характеризуются продолжающимся интересом к водным путям. Не прекращали работу крупные специалисты18 и организации профильной ориентации, однако необходимо отметить, что результативность исследований подобного рода заметно снизилась. В отношении Донского бассейна произошло некоторое смещение акцентов с перспектив строительства Волго-Дона к возведению Черноморо-Каспийского канала по руслу Маныча.19

Новый подъем интереса к развитию традиционного маршрута по Дону, а, следовательно, и к вопросу об улучшении навигационных условий плавания по нему, возник в послевоенные годы с началом изысканий и в ходе строительства Волго-Донского судоходного канала. Публикуются брошюры популяризаторского план�