автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Организация и осуществление инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий частей и соединений фронтовой авиации в наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны

Полный текст автореферата диссертации по теме "Организация и осуществление инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий частей и соединений фронтовой авиации в наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны"

На правах рукописи

Векшин Александр Анатольевич

ОРГАНИЗАЦИЯ И ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИНЖЕНЕРНО-АЭРОДРОМНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ ЧАСТЕЙ И СОЕДИНЕНИЙ ФРОНТОВОЙ АВИАЦИИ В НАСТУПАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ ТРЕТЬЕГО ПЕРИОДА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

07.00.02 - отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

I1 8 МАР 2010

Москва-20 1 О

003493721

Работа выполнена: в Институте военной истории Министерства обороны Российской Федерации.

Научный руководитель -кандидат исторических наук, профессор Дьячук Александр Юрьевич.

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук Агеев Николай Валентинович

кандидат исторических наук, доцент Паршин Виктор Васильевич

Ведущая организация:

Открытое акционерное общество «26 Центральный научно-исследовательский институт»

Защита состоится « 7 » апреля 2010 г. в 14.30 часов на заседании Совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 215.010.01 при Институте военной истории Министерства обороны Российской Федерации по адресу: (119330, г. Москва, Университетский проспект, дом 14, комн. 224).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института военной истории Министерства обороны Российской Федерации.

Автореферат разослан «_»_2010 г.

Ученый секретарь Совета по защите докторских и кандидатских диссертаций кандидат исторических наук, доцент

Кобрин Николай Иванович

Ь ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Опыт боевого применения частей и соединений фронтовой авиации в годы Великой Отечественной войны показал, что неполностью решенной осталась проблема осуществления своевременного аэродромного маневра вслед за наступавшими войсками фронтов. Это приводило к существенному снижению интенсивности действий фронтовой авиации при выполнении задач прикрытия и авиационной поддержки сухопутных войск, особенно соединений и объединений бронетанковых и механизированных войск при их действиях в оперативной глубине. Особенно остро эта проблема стояла в третьем периоде войны, когда фронтовые наступательные операции отличали большая глубина, широко маневренные действия, высокие темпы продвижения войск, создание для участия в операциях значительных группировок авиации, включавших до 3-х и более тысяч самолетов.

В этих условиях командование объединениями фронтовой авиации предпринимало все меры для совершенствования процесса организации и осуществления своевременного инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений, изыскивало различные пути повышения его качества, сокращения сроков изыскания и строительства аэродромов. Практика боевой подготовки авиационных частей и соединений российских ВВС убедительно свидетельствует о том, что опыт организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения в годы войны не потерял своего значения и в современных условиях.

Исходя из этого, актуальность исследования обусловлена следующими обстоятельствами:

во-первых, всё возрастающей зависимостью авиационных частей и соединений от наличия подготовленных и оборудованных аэродромов с искусственными взлетно-посадочными полосами, способных принимать летательные аппараты всех родов авиации, а также необходимостью наличия на них мест централизованной заправки самолетов и вертолетов топливом, укрытий для техники и личного состава;

во-вторых, возможностью осуществления своевременного аэродромного маневра частей и соединений ВВС в ходе боевых действий только при наличии развитой аэродромной сети, о чем ярко свидетельствует опыт Великой Отечественной войны, и особенно ее третьего периода;

в-третьих, сокращением числа аэродромов в европейской части Россий-кой Федерации после распада Советского Союза, что существенно снижает эф-ективность боевых действий авиации даже в условиях развязывания локальной -ойны или вооруженного конфликта, не говоря уже о крупномасштабной войне, нализ опыта осуществления инженерно-аэродромного обеспечения в годы Вейкой Отечественной войны позволит найти пути решения данной проблемы;

в-четвертых, недостаточным финансированием Военно-воздушных сил в 0-е годы прошлого века, что привело к значительному возрастанию числа аэроромов, требующих капитального ремонта. Такое состояние аэродромной сети начительно снижает уровень боеготовности и боеспособности авиационных

частей и соединений, приводит к значительному увеличению числа предпосылок к летным происшествиям. Исследование же опыта инженерно-аэродромного обеспечения, приобретенного в годы Великой Отечественной войны, дает практику подготовки, строительства, ремонта и восстановления аэродромов в кратчайшие сроки;

в-пятых, возможностью использования накопленного опыта в современных условиях, что будет способствовать поиску путей его совершенствования на современном этапе строительства и боевого применения Военно-воздушных сил Российской Федерации;

в-шестых, отсутствием комплексных исследований по вопросам организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации в рассматриваемый период.

Хронологические рамки исследования охватывают третий период Великой Отечественной войны с января 1944 года по 9 мая 1945 года. Данный период войны характерен тем, что фронтовые наступательные операции советских войск носили решительный, динамичный, широко маневренный характер, проводились на большую глубину, в высоких темпах. Такой характер ведения боевых действий требовал привлечения значительного количества авиационных частей и соединений. Успех и эффективность выполнения боевых задач, стоявших перед фронтовой авиацией в этот период, в значительной степени зависели от своевременного и качественного инженерно-аэродромного обеспечения ее боевых действий.

Объектом исследования является инженерно-аэродромное обеспечение как самостоятельный вид тылового обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений.

Предмет исследования : опыт организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения в третьем периоде Великой Отечественной войны.

Цель исследования: комплексный анализ и обобщение опыта организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации.

Научная задача: исследовать опыт инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений фронтовой авиации в наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны и выработать практические рекомендации по его использованию в современных условиях.

Для реализации цели ставились следующие исследовательские задачи:

- определить, проанализировать и обобщить условия и факторы, обусловившие совершенствование процесса организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения в третьем периоде Великой Отечественной войны;

- выявить и рассмотреть мероприятия, проводившиеся в частях тыла фронтовой авиации, по организации инженерно-аэродромного обеспечения в период подготовки фронтовых наступательных операций;

- проанализировать задачи, решавшиеся подразделениями и частями тыла фронтовой авиации по инженерно-аэродромному обеспечению;

- исследовать вопросы управления подразделениями и частями тыла фронтовой авиации и их взаимодействия с сухопутными войсками при осуществлении

инженерно-аэродромного обеспечения в период подготовки и в ходе фронтовой наступательной операции;

- выработать практические рекомендации по совершенствованию инженерно-аэродромного обеспечения авиационных частей и соединений Военно-воздушных сил Российской Федерации в современных условиях.

Степень научной разработанности темы. Проведенный автором историографический анализ темы показал, что в послевоенный период вопросам изучения и обобщения опыта организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий частей и соединений фронтовой авиации в целом и в третьем периоде войны, в частности, уделялось определенное внимание. Вместе с тем, комплексно и обстоятельно опыт организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения фронтовой авиации до настоящего времени не исследован.

Все труды, относящиеся к теме исследования, можно условно разделить на четыре группы. Каждая из этих групп имеет свою степень проработанности вопросов, относящихся к проблеме организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации в рассматриваемый период.

Первую группу составляют фундаментальные военно-теоретические и военно-исторические труды, в которых широко освещен общий характер организации и ведения боевых действий фронтовой авиации, а также определенное внимание уделено вопросам их всестороннего обеспечения. Однако опыт организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения показан в них лишь в той степени, которая необходима для данных трудов и, как правило, лишь фрагментарно1.

Отдельные вопросы осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации рассмотрены в ряде докторских2 и кандидатских3 диссертаций. Эти труды составляют вторую группу. В них большое

1 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945 гг. М.: Воениздат,1962. Т.4; Советские Вооруженные Силы. История строительства. М.: Воениздат,1978; Советская военная энциклопедия. М.:Воениздат, 1976. Т.2; Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М: Воениздат, 1984; Операции Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг./Военно-исторический очерк. М.:Воениздат, 1958. Т.З; Стратегический очерк Великой Отечественной войны 1941- 1945 гг. М.:Воениздат,1961.

2 Платонов Н.Е. Военно-воздушные силы в операциях Советской Армии по освобождению стран Юго-Восточной Европы от немецко-фашистских захватчиков: Дис. ... докг.ист.наук. Монино.: ВВА, 1972; Тимохович И.В. Развитие оперативного искусства Военно-воздушных сил в Великой Отечественной войне: Дис.... докг. ист. наук. Монино.: ВВА, 1970; Первое А. Г. Опыт создания и боевого применения авиационных резервов Ставки Верховного Главнокомандования в Великой Отечественной войне: Дис.... докт. ист, наук. Монино.: ВВА. 1994.

3 Иртюга М.В. Организация и ведение боевых действий авиацией в Берлинской операции 1945г.: Дис. ...канд.воен.наук. Монино.:ВВА,1958; Кошелев В.А. Организация и ведение боевых действий воздушной армии во фронтовой наступательной операции с прорывом заблаговременно подготовленной обороны противника и уничтожением его крупной группировки в приморском районе (по опыту 1,3 и 4-й воздушных армий в Восточно-Прусской операции): Дис. ...канд.воен. наук. Монино.: ВВА,1955; Макаров В.Д. Подготовка и ведение боевых действий воздушной армией во фронтовых наступательных операциях, последовательно проведенных в Белорусской операции: Дис. ...канд. ист.наук. Монино.: ВВА,1979; Мягков В.Н. Воздушная армия в наступательной операции фронта на окружение и уничтожение группировки противника с последующим захватом и удержанием плацдарма на крупном вЬдном рубеже (по опыту действий авиации в шестом ударе 1944г.): Дис. ... канд.воен.наук. Монино.: ВВА, 1955; Платонов Н.Е. Оперативное искусство Военно-воздушных сил и тактика родов авиации в Ясско-Кишиневской операции и в операциях советских Вооруженных Сил по освобождению Румынии и Болгарии: Дис. ...канд.ист. наук. М.: ВПА, 1964; Дьячук А. Ю. Боевые действия частей и соединений

внимание уделено в целом анализу опыта боевых действий фронтовой авиации в важнейших операциях войны, в том числе и третьего ее периода. Вопросы же организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения рассматриваются в общем виде лишь в той мере, в какой это было необходимо авторам для исследования основных вопросов своих работ.

Наиболее широко проблема инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации в годы Великой Отечественной войны исследована и освещена в монографии1 и докторской диссертации Тимоховича И.В. В частности, автор анализирует трудности, возникавшие при изыскании участков мстно-сти, пригодных для строительства аэродромов, показывает причины отставания от установленных сроков при строительстве аэродромов, а также вскрывает пути совершенствования инженерно-аэродромного обеспечения. Вместе с тем, автор не рассматривает факторы, обусловившие развитие инженерно-аэродромного обеспечения, вопросы его планирования, задачи, стоявшие перед инженерно-аэродромными частями, и порядок их выполнения.

Определенные положения по осуществлению инженерно-аэродромного обеспечения имеются в кандидатской диссертации Дьячука А.Ю., которая посвящена анализу боевых действий частей и соединений фронтовой авиации в интересах танковых армий по опыту третьего периода Великой Отечественной войны. Однако автор рассматривает вопросы осуществления инженерно-аэродромного обеспечения только в рамках одного параграфа, который в основном посвящен проблеме своевременного осуществления аэродромного маневра авиационных частей и соединений вслед за танковыми армиями.

В третью группу трудов входят учебники, учебные пособия и лекции, в той или иной мере касающиеся инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений. Наибольший интерес в этой группе представляют работы учёных и военных специалистов ВВА им. Ю.А. Гагарина и Воронежского ВВАИУ, издававшиеся в разные годы.

При изучении трудов этой группы автор нашёл немало примеров из опыта осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений в рассматриваемый период. Использование информации из этих трудов способствовало формированию цельной схемы инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений в годы Великой Отечественной войны.

Так, в учебном пособии, опубликованном Загребаевым В.Н. и Толок М.А. «Инженерно-аэродромное обеспечение авиации в основных операциях Великой Отечественной войны)»2 показан опыт организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений по периодам Великой Отечественной войны. Но, к большому сожалению, в нем

фронтовой авиации при вводе танковых армий в сражение (прорыв) и развитии ими успеха в оперативной глубине (по опыту наступательных'операций третьего периода Великой Отечественной войны): Дис.... канд. ист. наук. Монино.: ВВА, 1995.

' Тимохович И.В. Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат,

1976.

2 Загребаев В.Н., Толок М.А. Инженерно-аэродромное обеспечение авиации в основных операциях Великой Отечественной войны. Воронеж.: ВВАИУ, 1996.

не дается детальный анализ данного опыта, рассматриваются лишь его общие проблемы. Вопросам организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиации в третьем периоде войны в данном пособии посвящено всего 30 страниц.

Во многих учебниках, учебных пособиях на примерах инженерно-аэродромного обеспечения частей и соединений ВВС доказывается высокая значимость четкой организации и своевременности осуществления инженерно-аэродромного обеспечения. Так, отдельные вопросы, касающиеся инженерно-аэродромного обеспечения частей и соединений ВВС, изложены в учебном пособие, изданном в ВВА имени Ю.А. Гагарина в 2005 г. коллективом авторов: Первое А.Г., Пивоваров Ю.Ф., Дьячук А.Ю. и др.1 В этом учебном пособии отражаются вопросы организации инженерно-аэродромного обеспечения на различных этапах развития отечественных ВВС. Однако изложенная в нем информация носит узконаправленный и чаще теоретический характер. В учебном пособии Пер-вова А.Г. «Опыт создания и боевого применения авиационных резервов Ставки ВГК в годы Великой Отечественной войны» рассматриваются вопросы инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий только применительно к авиационным соединениям резерва Ставки ВГК.

В целом же, оценивая труды этой группы по полноте изложенного материала исследуемой темы диссертации, необходимо отметить, что она очень незначительная, поскольку авторы и не ставили перед собой такой задачи.

Частично вопросы организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения отражены в военно-исторических очерках и статьях2, которые относятся к четвертой группе трудов.

Так, ряд вопросов организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения изложены в опубликованных статьях в «Военно-историческом журнале», в журналах «Военная мысль», «Вестник воздушного флота», «Авиация и космонавтика», газете «Сталинский сокол»3. Однако всестороннего и полного рассмотрения указанной проблемы в операциях третьего периода войны авторами не проводилось, данные вопросы рассматривались лишь на фоне анализа хода боевых действий авиационных частей и соединений при выполнении поставленных перед ними задач.

1 Первов А .Г., Пивоваров Ю.Ф., Дьячук А.Ю. и др. Развитие тыла отечественных ВВС (1910-2000). Монино.: ВВА им. Ю.А. Гагарина, 2005. Первов А.Г. Опыт создания и боевого применения авиационных резервов Ставки ВГК в годы Великой Отечественной войны. Монино: ВВА им. Ю.А. Гагарина, 1996.

2 Руденко С.И. Крылья победы. М.:Воениздат, 1976; Кожевников М.Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне. М.: Наука, 1977; Никифоров В.П. Советская авиация в Львовско-Сандомирской наступательной операции (июль-август 1944г.). М.: Воениздат, 1960; 16-я Воздушная армия. Военно-исторический очерк о боевом пути 1942-1945гг. М.: Воениздат,1973; 2-я Воздушная армия в боях за Родину. Монино.: ВВА, 1978.

3 Кожевников М.Н. Взаимодействие Военно-Воздушных Сил с Сухопутными войсками в наступлении //Военно-исторический журнал, 1976. №5. С.30-38; Остроумов H.H. Во взаимодействии с танками // Авиация и космонавтика, 1974. № 7. С.21-22; его же: Взаимное опознавание и целеуказание войск и авиации // Военно-исторический журнал, 1980. № 8. С.34-42; Красовский С.А. 2-я воздушная армия в Львовско-Сандомирской операции // Военно-исторический журнал, 1964. № 7. С.31-41; Тимохович И.В. Взаимодействие авиации с сухопутными войсками по опыту фронтовых наступательных операций.//Военная мысль,1972. № 9. С.78-86; Болдырев И. Авиационное обеспечение преследования // Военная мысль, 1947. № 10. С.7-59; Лебеденко Б. Взаимодействие танковых армий с авиацией в наступательных операциях 1944-1945гг // Военно-исторический журнал,1977. № 9. С. 89-96.

Таким образом, проблема организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий частей и соединений фронтовой авиации в третьем периоде Великой Отечественной войны не нашла комплексного отражения в отечественной военно-теоретической литературе.

Источниковая база исследования включает значительное количество материалов и документов, которые можно условно разделить на две группы.

Первая группа включает в себя боевые уставы, приказы, директивы, наставления, инструкции, руководства. Указанные документы регламентируют основные требования к организации и планированию инженерно-аэродромного обеспечения, раскрывают порядок его осуществления, привлекаемые для этого силы и средства.

Вторую группу источников составляют архивные документы. По мнению автора, эти документы составляют основную источниковую базу исследования. В ходе исследования автор использовал документы, хранящиеся в ЦАМО РФ. В частности, были изучены фонды воздушных армий, фонды отделов аэродромного строительства воздушных армий, фонды районов авиационного базирования, фонды инженерно-аэродромных батальонов. В указанных фондах были найдены практически все необходимые для диссертационного исследования материалы. Всего было изучено 66 дел.

Методологическую основу исследования составили принципы диалектики, историзма и объективности в ходе проводимого научного анализа, являющиеся общепринятыми в историческом исследовании. В процессе исследования использовались также общенаучные методы и прежде всего - исторический, логический, дедукции и индукции, анализа и синтеза, сравнения и обобщения, аналогии, системного подхода, статистический.

П. СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИИ

Структура исследования. Исследование состоит из введения, трех глав, заключения и приложений.

Во введении обоснована актуальность темы, приведены результаты ее историографического анализа, определена цель исследования, сформулирована решаемая научная задача, определены методологические основы и источниковая база исследования, показана новизна и научно-практическая значимость достигнутых результатов.

В первой главе проанализированы условия и факторы, влиявшие на развитие инженерно-аэродромного обеспечения в третьем периоде Великой Отечественной войны. В частности, рассмотрены условия боевых действий частей и соединений фронтовой авиации в наступательных операциях; проанализированы состояние подразделений, частей и соединений тыла фронтовой авиации и их возможности по инженерно-аэродромному обеспечению, опыт совершенствования инженерно- аэродромного обеспечения, приобретенный в первом и втором периодах Великой Отечественной войны.

Во второй главе представлены результаты исследования вопросов организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения в период подго-

товки фронтовых наступательных операций. А именно, рассмотрены вопросы планирования инженерно-аэродромного обеспечения; исследованы задачи подразделений и частей тыла фронтовой авиации по инженерно-аэродромному обеспечению и показан порядок их выполнения в период подготовки авиационных частей и соединений к боевым действиям.

В третьей главе раскрываются вопросы управления инженерно-аэродромным обеспечением в ходе фронтовых наступательных операций, порядок выполнения основных задач по инженерно-аэродромному обеспечению боевых действий авиационных частей и соединений, а также опыт боевых действий инженерно-аэродромных частей и подразделений при захвате и удержании аэродромов противника.

В заключении изложены основные результаты проведенного исследования, показано значение опыта организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения для поиска путей его совершенствования в современных условиях, даются практические рекомендации.

В приложениях содержатся: список сокращений, допущенных в работе; список источников и литературы, использованных при написании диссертации; именной указатель лиц, фигурирующих в диссертации; таблицы, рисунки и выписки из архивных документов.

Ш. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Опыт боевого применения частей и соединений фронтовой авиации в годы Великой Отечественной войны показал, что одной из основных проблем, которые не были решены в ее годы, являлась проблема осуществления своевременного аэродромного маневра вслед за наступавшими войсками фронтов.

Это приводило к существенному снижению эффективности действий фронтовой авиации по выполнению задач прикрытия и авиационной поддержки сухопутных войск, особенно соединений и объединений бронетанковых и механизированных войск при их действиях в оперативной глубине. Особенно остро эта проблема стояла в третьем периоде войны, когда фронтовые наступательные операции отличали большая глубина, широко маневренные действия, высокие темпы продвижения войск, создание для участия в операциях значительных группировок авиации, включавших до 3-х и более тысяч самолетов.

В этих условиях командование объединениями фронтовой авиации предпринимало все меры по совершенствованию процесса организации и осуществления своевременного инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений, изыскивало различные пути повышения его эффективности, сокращения сроков изыскания и строительства аэродромов. Практика боевой подготовки авиационных частей и соединений российских ВВС убедительно свидетельствует о том, что опыт организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения в годы войны не потерял своего значения и в современных условиях.

I. Определены и проанализированы условия и факторы, оказывавшие значительное влияние на организацию и осуществление инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации в третьем периоде Великой Отечественной войны.

Основными среди них выделены: условия боевых действий частей и соединений фронтовой авиации в наступательных операциях; состояние подразделений, частей и соединений тыла фронтовой авиации и их возможности по инженерно-аэродромному обеспечению; опыт организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения, приобретенный тылом ВВС КА в первом и втором периодах Великой Отечественной войны.

Как свидетельствует опыт войны, для эффективного решения поставленных перед частями и соединениями тыла воздушных армий боевых задач требовался всесторонний анализ и учет вышеперечисленных условий и факторов, предвидение характера предстоящих боев и возможного развития событий.

1. Создание противником в третьем периоде войны сильной и глубокоэше-лонированной обороны оказывало значительное влияние на боевое применение фронтовой авиации. Исходя из этого, состояние обороны противника и перспективы использования авиации определяли и характер применения инженерно-аэродромных частей и подразделений в операции.

Война показала, что для успеха наступательных операций необходимо было создавать крупные группировки авиации для осуществления непрерывной поддержки и прикрытия наступавших войск. Для обеспечения базирования авиационной группировки надо было создавать разветвленную аэродромную сеть из расчета базирования одного авиационного полка на одном аэродроме. Выполнение этой задачи накладывало особый отпечаток на организацию и осуществление инженерно-аэродромного обеспечения предстоящих боевых действий.

При ведении обычной крупномасштабной войны или же локальной войны, вооруженного конфликта в современных условиях группировки ВВС, как показывает последний опыт, остаются основной ударной силой сосредоточенных группировок сил. Данный опыт подтверждается опытом боевых действий на Ближнем Востоке, в Персидском заливе, Югославии, Афганистане. А для обеспечения эффективного из применения требуется создание разветвленной аэродромной сети.

Установлено, что важным условием успешного ведения боевых действий фронтовой авиации являлся всесторонний учет складывающейся воздушной обстановки. Так, важнейшее значение имело соотношение сил сторон по авиации. Имея в третьем периоде войны значительное количественное, а по ряду показателей и качественное превосходство над авиацией противника, командование ВА способно было выделять в целях эффективного обеспечения боевых действий сухопутных войск значительные силы и сосредоточивать их на участках прорыва тактической зоны обороны противника, а также выделять значительное количеством авиасоединений для поддержки и прикрытия наземных войск в оперативной глубине.

Опыт войны убедительно показал, что учет воздушной обстановки требует ее анализа не только перед началом, но и в ходе всей операции. Недооценка по-

и

стоянного анализа складывающейся в ходе операции воздушной обстановки приводила к тому, что на заключительных этапах операций (Белорусская, Львовско-Сандомирская, Висло-Одерская) наша авиация утрачивала на непродолжительное время оперативное господство в воздухе, что позволяло противнику наносить удары с воздуха по нашим наступающим войскам.

Весь послевоенный опыт показывает, что воюющие стороны всегда стремились захватить инициативу и господство в воздухе, тем самым создавая благоприятные условия для действий своих сухопутных войск. Ярко проявилось это в ходе войн в Персидском заливе, где авиация США, не встретив противодействия со стороны авиации Ирака, нанесла значительный урон его сухопутным войскам, а также системе его противовоздушной обороны.

Опыт свидетельствует, что для успешного решения задач сухопутными войсками необходимо на направлениях их действий иметь количественное и качественное превосходство авиации, прочно удерживать господство в воздухе, активно вести борьбу с тактической авиацией противника. А для этого авиация должна располагать необходимым количеством аэродромов. В этом отношении опыт, приобретенный в годы Великой Отечественной войны, несомненно ценен и полезен.

Как показал опыт войны, боевые действия в данный период войны разворачивались в условиях сложного ландшафта местности: заболоченных лесов Прибалтики, Белоруссии, Восточной Пруссии, горных районах Карпат, Татр, Судет и Северных Балкан; на территории, сильно пострадавшей от планомерного разрушения противником промышленных центров, транспортных коммуникаций и миграции гражданского населения.

Это наложило определенный отпечаток на инженерно-аэродромное обеспечение боевых действий частей и соединений ВА, которое выражалось в том, что затруднялось изыскание аэродромов; объем работ при строительстве аэродромов в лесисто-болотистой и горной местности значительно увеличивался; усложнялась мобилизация местного населения для строительных работ; увеличивался отрыв от центральных органов снабжения; остро чувствовался дефицит местных материальных ресурсов, необходимых для строительства аэродромов; налицо была острая нехватка автотранспорта для перебазирования тыловых частей, а также низкие темпы восстановления поврежденного железнодорожного полотна и несоответствие ширины железнодорожной колеи на территории СССР и за его пределами.

В третьем периоде Великой Отечественной войны изменился и характер применения ВВС в наступательных операциях, что, в свою очередь, непосредственно отразилось на развитии инженерно-аэродромного обеспечения.

В это время получает дальнейшее развитие принцип массированного применения авиации на направлении главного удара за счет усиления ВА корпусами и отдельными дивизиями РВГК. В некоторых фронтовых наступательных операциях заключительного этапа войны на довольно узких участках фронта действовало 80-90% авиации воздушных армий. Например, в Берлинской операции на направлении главного удара войск 1-го БФ, наступавших с Кюстринского плац-

дарма в полосе шириной 20 км, командующий 16-й воздушной армией сосредоточил 2176 самолетов, что составляло 88% численности самолетного парка.1

При решении этих задач возникла необходимость строительства потребного количества действующих и запасных аэродромов, которые по своей емкости могли бы обеспечить необходимый маневр нашей авиации. Строительство аэродромной сети, как правило, осуществлялось штатными частями и подразделениями инженерно-аэродромной службы ВА, которых явно было недостаточно для решения указанной задачи.

Анализ боевой практики свидетельствует, что боевые действия авиации во многом зависели от состояния погоды. Сложные метеоусловия или совершенно исключали боевые действия авиации, или значительно ограничивали их. Поэтому предметом особой заботы командования воздушных армий было обеспечение эксплуатационной готовности аэродромов к полетам в весеннюю и осеннюю распутицу. В этот период широко велось строительство упрощенных искусственных взлетно-посадочных полос (грунтогравийных, грунтощебеночных, грун-тошлаковых, реже деревянных и металлических).

В зимне-весенние периоды 1944-45 гг. погодные условия были крайне тяжелые. Зимой часто была низкая облачность, сильные снегопады и метели, вызывающие большие заносы, туманы и ограниченную видимость. С приходом весны оттепели, бурное таяние снегов, затяжные дожди вызывали такую распутицу, что с размокших аэродромов не могли взлетать даже легкие самолеты По-2. Практически в воздушных армиях оставалось в этот период по два-три действовавших аэродрома, на каждом из которых базировалось по 100 и более самолетов. Так, во время Восточно-Прусской операции, январь-апрель 1945 г., в 1-й воздушной армии на аэродроме Иургайтшен базировались три полка 6-й гв. бад и один полк 240-й иад (148 самолетов).2

В современных условиях проблема обеспечения авиации аэродромами не только не потеряла своего значения, но и обострилась. Учитывая, что сегодня авиация использует для взлета и посадки преимущественно искусственные ВПП, противник будет стремиться вывести их из строя. Восстановление же взлетно-посадочных полос потребует привлечения значительного количества сил и средств, а также больших затрат времени. Поэтому заслуживает внимания опыт Великой Отечественной войны, в ходе которой широко велось строительство упрощенных искусственных ВПП, а также использование для взлета и посадки самолетов участков автострад. Этот опыт использовался для взлета и посадки частей фронтовой авиации в период пребывания наших войск на территории ГДР.

1 I. Мигулин В.И. Боевые действия 16-й Воздушной армии в Берлинской операции. Учебное пособие,- М.: ВПА, 1988.стр.56-57 .

2 ЦАМО РФ. Ф. 290. Оп. 3284. Д. 500. Л. 5; Д. 441. Л. 16; Ф. 20502. Оп.1. Д. 55. Л. 67; Д. 87. Л. 8; Ф. 368. Оп. 6476. Д. 515. Л. 241.

2. Значительное влияние на качество инженерно-аэродромного обеспечения оказывало состояние подразделений, частей и соединений тыла воздушных армий и их возможности по его осуществлению.

Практика войны показала, что основными производственными единицами по строительству, реконструкции и восстановлению аэродромов в третьем периоде войны были отдельные инженерно-аэродромные батальоны и аэродромно-технические роты. Отдельные инженерно-аэродромные батальоны оиаб придавались району авиационного базирования и состояли по штату 029/301: из штаба, производственно-технической части, служб тыла (материально-технического снабжения, ГСМ, общевойскового довольствия, санитарной части, финансового отделения и транспортного взвода), партийно-политического аппарата, трех аэродромных рот (по два аэродромных взвода в каждой) и ремонтно-восстановительного взвода. Всего в оиаб насчитывалось 339 солдат и офицеров и 19 человек вольнонаемного персонала (Приложение I).1

По сложившейся практике первого и второго периодов Великой Отечественной войны аэродромная рота оиаб с привлечением местного населения и гужевого транспорта могла построить за 2-3 суток грунтовый аэродром со взлетно-посадочной полосой размером 1200x200 м и объемом земляных работ около 2000 м3.

Однако в период стремительных наступательных операций такие сроки строительства не могли обеспечить необходимую для маневра авиации аэродромную сеть. Обстановка требовала строить и восстанавливать аэродромы на территории, освобожденной от противника, за 1-1,5 суток. Для качественного инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации в таких условиях приходилось в третьем периоде использовать новые формы организации работ и способы управления инженерно-аэродромной службой.

Следующей основой производственной единицы инженерно-аэродромного обеспечения являлись аэродромно-технические роты, задачей которых было: поддержание аэродромов в постоянной эксплуатационной готовности, строительство на аэродроме специальных сооружений; строительство и оборудование помещений для размещения личного состава авиационных полков и частей обеспечения; восстановление аэродромов после авиаударов противника.

Аэродромно-технические атр роты организационно входили в состав РАБ и находились в их оперативном подчинении, а на всех видах довольствия состояли в батальоне аэродромного обслуживания.

По штату на январь 1944 г. атр включала в себя: управление роты - 5 человек; автотракторный взвод - 37 человек; эксплуатационно-ремонтный взвод - 64 человека. Всего 106 человек, из них 4 офицера.

Для производства работ в атр, согласно штату, имелось: грузовых автомобилей ГАЗ-АА - 10 шт., ЗИС-5 - 5 шт., ЯГ-6 - 1 шт.; тракторов ЧТЗ-60 - 5 шт., НАТИ - 3 шт.; грейдеров тяжелых - 1, снегоочистительных тракторов - 1, сугро-

1 В.Н. Загребаев, М.А. Толок. Инженерно-аэродромное обеспечение авиации в основных операциях Ве-

ликой Отечественной войны. Воронеж.: ВВВАИУ, 1996, с. 31.

борезов - 1, снегопогрузчиков - 1, прицепов - 8, а также средства малой механи-зации(Приложение 2)1.

Кроме эксплуатационных задач, в наступательных операциях третьего периода войны на атр было возложено строительство и восстановление аэродромов, поскольку для обеспечения маневра фронтовой авиации производственных мощностей одних только оиаб воздушных армий было явно недостаточно.

Аэродромно-эксплуатационная рота, наряду с аэродромно-эксплуатационной ротой оиаб, была не в состоянии самостоятельно построить оперативный аэродром с объемом работ 2000 м3 за одни сутки даже с привлечением местного населения. Поэтому, исходя из особенностей конкретной обстановки и накопленного опыта, в различных ВА применялись свои формы и способы привлечения атр к строительству и восстановлению аэродромов в наступательных операциях исследуемого периода.

Переориентирование атр в ходе наступления с эксплуатационных на строительные задачи внесло существенный вклад в инженерно-аэродромное обеспечение боевых действий авиачастей и соединений фронтовой авиации. Таким образом, практика войны показала, что атр зарекомендовали себя как универсальное подразделение, которое могло использоваться как самостоятельно для решения эксплуатационных задач, так и для строительно-восстановительных работ, усиливая производственные возможности оиаб в наступательных операциях.

3. Выявлено, что третьим важнейшим фактором, влиявшим на качество и своевременность инженерно-аэродромного обеспечения, являлся опыт его осуществления в первом и втором периодах Великой Отечественной войны.

В ходе первого и второго периодов войны инженерно-аэродромное обеспечение боевых действий фронтовой авиации получило значительное развитие, что послужило залогом успешных действий инженерно-аэродромной службы во фронтовых наступательных операциях 1944-1945 гг.

Развитие инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий частей и соединений ВА (ВВС фронтов) происходило в нескольких направлениях, к важнейшим из которых можно отнести: организационное укрепление органов управления тыла ВВС в целом и инженерно-аэродромного обеспечения, в частности; совершенствование организационно-штатной структуры частей и подразделений ИАО; совершенствование планирования инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиации в наступательных операциях; усиление внимания к вопросу маскировки аэродромов и строительству на них защитных сооружений для личного состава, самолетов и специальной техники; повышение уровня количественно-качественных показателей подготовки кадров для инженерно-аэродромной службы.

Боевая практики довоенного периода убедительно показала, что существующая структура тыла снижает маневренность авиационных частей и соединений, поскольку для перебазирования авиационной базы, вслед за авиационным соединением, железнодорожного транспорта требовалось: 6-7 эшелонов по 70-75

1: В.Н. Загребаев, М.А. Толок. Инженерно-аэродромное обеспечение авиации в основных операциях Великой

Отечественной войны. Воронеж.: ВВВАИУ, 1996, с. 71-73.

вагонов в каждом. В целях устранения этого недостатка авиационный тыл изымался из непосредственного подчинения авиационных соединений и организовывался по территориальному принципу.

Такая структура авиационного тыла позволяла значительно улучшить качество тылового обеспечения боевых действий авиации. Тыл ВВС стал более гибким и подвижным, создавалась реальная возможность широкого аэродромного маневра авиации, командиры авиационных частей и соединений освободились от ответственности за организацию и осуществление наземного обеспечения боевых действий.

После проведенных организационных мероприятий район авиационного базирования превратился по существу в подвижное соединение тыла. Перестройка, произведенная в первые месяцы войны, была направлена на создание маневренных тыловых органов, не привязанных к определенной территории и определенным авиационным частям и соединениям. Такая организация войскового звена авиационного тыла целиком оправдала себя и просуществовала без принципиальных изменений до конца Великой Отечественной войны.

На протяжении всей Великой Отечественной войны потребность фронтовой авиации в аэродромах постоянно возрастала, особенно в период подготовки и проведения наступательных операций. Это было связано не только с увеличением абсолютного количества самолетного парка действующей армии, а прежде всего с увеличением масштабов авиационного маневра и массированным применением наших ВВС на советско-германском фронте, благодаря усилению воздушных армий авиационными корпусами резерва Верховного Главнокомандования.

Однако, если потребности фронтовой авиации в аэродромной сети постоянно возрастали, то количество инженерно-аэродромных батальонов оставалось прежним. В этих условиях развитие инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации шло по интенсивному пути, то есть не за счет наращивания сил и средств, а повышения эффективности применения инженерно-аэродромных частей и подразделений.

На протяжении первых двух периодов Великой Отечественной войны происходила оптимизация организационно-штатной структуры инженерно-аэродромных частей и подразделений, в ходе которой прослеживается тенденция постепенного сокращения в оиаб личного состава и техники. Ставка на обязательное привлечение к строительно-восстановительным работам местного населения со своим гужевым транспортом, отразилась на организационно-штатной структуре батальона, который выполнял проекционно-расчетные функции, а также работы, требующие механизации. Для трудоемкой и неквалифицированной работы привлекалось, как правило, местное население.

Наряду с развитием организационно-штатной структуры, дальнейшее развитие в этот период получили вопросы планирования и организации инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий частей и соединений ВВС как в оборонительных, так и наступательных операциях.

В оборонительных и наступательных операциях первого и второго периодов войны подготовка аэродромной сети состояла только в изыскании участков

местности и строительстве летного поля. Большие нарекания вызывало изыскание участков местности, пригодной для строительства аэродромов. Специалисты по изысканиям - инженер и один-два техника - имелись только в отделе аэродромного строительства района авиационного базирования, которые не в состоянии были обеспечивать строительные части сведениями о разведанных участках для базирования нескольких авиадивизий. А офицеры, выделенные во внештатные изыскательские партии от оиаб, имели низкую профессиональную квалификацию.

В период подготовки и в ходе наступательных операций задачи инженерно-аэродромного обеспечения существенно усложнялись. Для обеспечения боевых действий авиачастей и соединений требовалось своевременная подготовка необходимого количества аэродромов на территории, освобожденной от противника.

В первые два периода войны улучшилось взаимодействие с авиационными частями и соединениями для изыскания и строительства аэродромов. Представители авиадивизий высказывали свое мнение с оперативной точки зрения о пригодности изысканного участка местности для строительства аэродрома. В противном случае изысканные участки не отвечали предъявляемым летными частями требованиям, что приводило к напрасной трате сил и материальных средств, упускалось время для изыскания и подготовки новых аэродромов и, в конечном счете, снижало маневренные возможности авиации в наступлении.

В первом и во втором периодах войны частями и подразделениями инженерно-аэродромной службы был накоплен огромный опыт в организации и осуществлении инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиачастей и соединений. Это позволило отделу аэродромного строительства воздушной армии успешно функционировать в существенно усложнившихся условиях фронтовых наступательных операций заключительного периода войны.

Другим направлением развития инженерно-аэродромного обеспечения стала маскировка аэродромов и строительство на них защитных сооружений.

Учитывая горький опыт первых дней Великой Отечественной войны, командование ВВС Красной Армии в дальнейшем стало уделять пристальное внимание вопросам маскировки аэродромов и возведения на них защитных сооружений для укрытия личного состава, авиационной, специальной, автотранспортной техники и запасов материальных средств.

Мероприятия по маскировке базирования нашей авиации (в области компетентности инженерно-аэродромной службы) проводились комплексно: принимались меры по скрытию от противника действующих аэродромов, маскировались все или отдельные наиболее важные объекты на них, оборудовались ложные аэродромы и имитировалась их жизнедеятельность. Из перечисленных мероприятий наибольший эффект давало создание ложных аэродромов.

С началом боевых действий особо острой стала проблема подготовки кадров тыла ВВС. Перевод тыла ВВС Красной Армии на штаты военного времени, быстрый рост численности ВВС, формирование новых частей и подразделений, необходимость восполнения потерь в личном составе - все это требовало боль-

шого количества различных специалистов тыла, возникли большие затруднения в этом вопросе, основным из которых была подготовка офицерских кадров.

Тыл ВВС до 22 июня 1941 г. своих вузов не имел, кадры готовились в военных академиях, училищах, школах сухопутных войск, на военных факультетах гражданских вузов, курсах усовершенствования командного и инженерного состава. Для укомплектования инженерно-аэродромной службы активно привлекались выпускники гражданских институтов и техникумов. Некоторые офицерские должности замещались списанными летчиками и инженерно-техническим составом других родов войск, а также из числа наиболее подготовленного сержантского состава.

Подготовка младших специалистов производилась в основном в объединениях, частях и учреждениях тыла ВВС в системе боевой подготовки и частично в школах младших авиационных специалистов (ШМАС),

Командные кадры тыла ВВС готовились на кафедре (с сентября 1941 г. -факультете) авиационного тыла и на курсах усовершенствования командного состава в Военно-воздушной академии командного и штурманского состава ВВС Красной Армии (в настоящее время ВВА им. профессора Н.Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина).

Подготовка военных инженеров по строительству и эксплуатации аэродромов осуществлялась на факультете аэродромного строительства Военно-воздушной академии в г. Ленинграде. Осенью 1941 г. академия была передислоцирована в г. Йошкар-Ола. Для подготовки технического состава инженерно-аэродромной службы в марте 1942 г. в московском инженерном училище (г. Болшево) был создан учебный аэродромный батальон, который успешно функционировал до 1945 года.

Однако слабым звеном на протяжении всей войны в кадровом вопросе оставалась проблема укомплектования инженерно-аэродромных частей офицерами- автомобилистами, где до 55% офицеров не имели технического образования.

Накопленный в первом и втором периодах войны опыт подготовки кадров инженерно-аэродромной службы ВВС, несмотря на некоторые недостатки в работе этой системы, широко использовался в третьем периоде; система подготовки кадров инженерно-аэродромной службы ВВС обеспечила укомплектование органов управления в оперативном и тактическом звене, подготовку личного состава подразделений и частей и поддержание их на достаточно высоком уровне боеготовности. Решение кадрового вопросам до 1944 г. явилось залогом успешного выполнения задач инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации в наступательных операциях исследуемого периода Великой Отечественной войны.

П. Выявлены и рассмотрены основные составляющие процесса организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения в период подготовки к фронтовым наступательным операциям.

Подготовительный период фронтовой наступательной операции в Великой Отечественной войне по времени увеличивался и достигал в третьем периоде более трех недель ( Белорусская-24 дня). В первом и во втором периоде он был со-

ответственно короче. Однако и в третьем периодах последовательно проводимые фронтовые наступательные операции подготовительный период имели коротким - 2-3 суток и даже менее. Но первые операции готовились долго. Дело в том, что инициатива была уже в наших руках1.

Сжатые сроки подготовки, увеличивавшийся объем работы и динамично изменявшиеся условия обстановки требовали от авиационного командования всех уровней высокой организованности и слаженности в действиях.

1. Выявлено, что непременным элементом подготовки частей и соединений фронтовой авиации являлось планирование инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий в ходе фронтовой наступательной операции.

Начальник тыла воздушной армии на основе поставленных ему задач принимал решение по устройству тыла и материально-техническому обеспечению боевых действий ВВС и, в свою очередь, ставил подчиненным тыловым органам, в том числе отделу аэродромного строительства воздушной армии, задачи и контролировал их выполнение.

На основе этих указаний начальник штаба тыла разрабатывал план организации (устройства) тыла и общий (оперативный) план материально-технического обеспечения, в том числе и инженерно-аэродромного. Детализация мероприятий по инженерно-аэродромному обеспечению боевых действий авиационных частей и соединений производилась на основании распоряжений (устного и письменного) начальника отдела аэродромного строительства воздушной армии.

Установлено, что планирование инженерно-аэродромного обеспечения стало осуществляться в третьем периоде более четко и организованно с отработкой всех необходимых документов. Основными планирующими документами по организации и управлению тылом воздушной армии при подготовке к наступательной операции являлись: тыловая карта; план устройства тыла воздушной армии; план материально-технического обеспечения операции; предварительные распоряжения; приказы (директивы) по тылу; отдельные распоряжения; справки (доклады) по тылу.

Аналогичным был порядок и содержание планирования инженерно-аэродромного обеспечения в масштабах района авиационного базирования.

Непременным требованием, предъявлявшимся в третьем периоде к планированию инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиации в предстоящей наступательной операции, стало то, чтобы оно охватывало по времени весь период операции.

Сложившаяся в третьем периоде войны система планирования инженерно-аэродромного обеспечения не нарушала организационно-штатную структуру органов тыла воздушной армии и позволяла начальникам районов авиационного базирования самостоятельно принимать решение на подготовку аэродромной сети применительно к местным условиям, непосредственно контролировать испол-

1 . Антипенко Н. Вопросы тылового обеспечения Белорусской операции. // Военно-исторический журнал. 1964,-№6, с.Зб-51.

нение и при необходимости оказывать помощь силами и средствами подчиненных частей инженерно-аэродромным батальонам.

Важное значение при планировании инженерно-аэродромного обеспечения в ходе проведения наступательной операции стал иметь тот факт, что планы боевых действий ВА в третьем периоде войны в подавляющем большинстве наступательных операций стали детально разрабатываться только на период прорыва сухопутными войсками тактической зоны обороны противника и ввода в сражение (прорыв) подвижных групп фронтов (армий) и вторых эшелонов фронта. На последующие этапы операции планы носили общий характер и требовали уточнения (изменения) в соответствии со сложившейся обстановкой.

В целом, качество планирования инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации в наступательных операциях уже соответствовало предъявляемым к нему командованием ВА требованиям по подготовке районов базирования авиасоединений. Вместе с тем порядок и содержание планирования инженерно-аэродромного обеспечения находились в процессе постоянного развития в исследуемый период войны, применительно к изменявшимся условиям в ходе наступательных операций.

Опыт войны убедительно показал, что отсутствие заранее разработанных планов боевых действий авиации на всю операцию ставило инженерно-аэродромную службу в затруднительное положение. Недостаточно детальное заблаговременное планирование боевых действий не позволяло своевременно производить разведку местности в инженерно-аэродромном отношении, производить расчет необходимых потребных материальных средств, распределять подчиненные части и подразделения, а также сосредоточивать их усилия, особенно на заключительных этапах операции.

Анализ планирования инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации позволяет сделать вывод, что за период 1944-1945 гг. оно сделало значительный шаг вперед, обеспечивая успешные действия воздушных армий в наступательных операциях.

2. Выявлены и проанализированы задачи, которые ставились подразделениям и частям тыла воздушных армий по инженерно-аэродромному обеспечению в подготовительный период наступательной фронтовой операции.

Исследование показало, что в исследуемый период Великой Отечественной войны перечень задач, ставившихся перед инженерно-аэродромной службой, в период подготовки к наступательной операции фронта по сравнению с предыдущими периодами не изменился, но произошло существенное перераспределение этих задач между органами ИАО различных уровней управления, а также увеличился объем и сложность мероприятий по выполнению основных задач.

Установлено, что перед отделом аэродромного строительства воздушной армии ставились следующие задачи: изучение существующей аэродромной сети в тыловом районе воздушной армии и на территории противника; производство изыскания земельных участков для строительства новых аэродромов; организация и руководство строительством и восстановлением аэродромов, сооружений, подъездных путей и линий связи; составление проекта и сметы на строительство аэродромов; руководство боевой подготовкой инженерно-аэродромных батальо-

нов; поддержание в эксплуатационной готовности аэродромов в период распутицы; организация строительства ложных аэродромов и проведение работ по технической маскировке; руководство работой подчиненных ОАС районов авиационного базирования.

Изучение в аэродромном отношении ТВД, особенно территории, занятой противником, когда войска Красной Армии вышли на рубеж государственной границы СССР в 1944 г., приобрело особо важное значение для обеспечения базирования авиачастей и соединений ВА в наступательной операции. В период ведения боевых действий на территории СССР решение этой задачи не стояло так остро. Район боевых действий был хорошо изучен в инженерно-аэродромном отношении, имелись в достаточном количестве топографические и геофизические карты, схемы и кроки участков местности, пригодных для строительства аэродромов, изысканных в довоенное время и в начале войны.

С переносом боевых действий на территорию государств Западной Европы производить предварительно инженерно-аэродромную разведку местности, занятой войсками противника, стало исключительно трудной задачей.

Другой задачей, для решения которой в исследуемый период потребовалось исключительно напряжение сил и средств инженерно-аэродромной службы, было строительство аэродромов исходного района базирования для соединений РВГК во время подготовительного этапа наступательной операции.

За счет усиления авиационными корпусами и дивизиями РВГК самолетный парк воздушных армий увеличивался на 60-90% в период подготовки к наступательным операциям. Соответственно, задача по обеспечению их базирования в очень сжатые сроки ложилась на отдел аэродромного строительства воздушной армии, который на основании решения командующего воздушной армией и плана устройства тыла ВА ставил задачи подчиненным ОАС районов авиационного базирования на строительство определенного количества аэродромов в полосе границ их ответственности (или определенном районе).

Следующей задачей, решаемой инженерно-аэродромной службой воздушной армии в период подготовки к наступательной операции, являлось составление проектов и смет на строительство аэродромов.

Подавляющее количество построенных на этом этапе операций аэродромов относилось к типу оперативных. Для ускорения строительства преимущественно подбирались участки с небольшим объемом работ. Поэтому в значительной мере необходимость в сложном проектировании отпадала, и проект заменялся планом мензуальной съемки. Такой план представлял из себя упрощенную схему топографического плана местности с нанесенной на ней запроектированной взлетно-посадочной полосой.

Строительство специальных сооружений на аэродроме велось только по типовым проектам, утвержденным заместителем командующего ВА по тылу. Нетиповое строительство допускалось только в виде исключения.

Таким образом, упрощение проектно-сметной документации и ее стандартизация высвобождали значительное время у инженерно-технического состава, а также позволяли привлекать к изысканию и строительству аэродромов кадры специалистов, подготовленных на ускоренных курсах.

Задача отдела аэродромного строительства воздушной армии по руководству боевой подготовкой личного состава инженерно-аэродромных батальонов, как показало исследование, перекладывалась на плечи отдела аэродромного строительства района авиационного базирования. Основную часть работы по организации и контролю за уровнем боевой подготовки инженерно-аэродромных частей фактически выполняли командование, штаб и отдел аэродромного строительства района авиационного базирования.

Выполнение задачи по технической маскировке и строительству ложных аэродромов на практике возлагалось на район авиационного базирования и батальоны аэродромного обслуживания, так как маскировочная служба и ее подразделения находились в подчинении штабов РАБ и бао. Ложные аэродромы, как правило, строились силами подразделений бао. Макеты самолетов и специальной техники стояли на балансе бао и ответственность за эксплуатацию ложных аэродромов несли командиры батальонов аэродромного обслуживания. Контроль за маскировкой действующих аэродромов и работой ложных аэродромов осуществляли командир авиационной дивизии и начальник района аэродромного базирования.

Еще одной немаловажной задачей, решаемой во всех звеньях руководства инженерно-аэродромным обеспечением до начала операции, являлось формирование временных органов управления на период наступления. Необходимость создания таких органов (оперативных групп ОАС воздушной армии, ОАС района авиационного базирования и оиаб) была вызвана особенностями боевой практики третьего периода войны и осуществлялась на основе творческой инициативы командования, тыла и ОАС воздушных армий, в некоторых случаях даже вопреки руководящим документам.

Кроме этого, до начала операций формировалось большое количество внештатных изыскательских партий из числа офицеров и солдат ОАС воздушной армии, ОАС района авиационного базирования и оиаб, которые призваны были решать задачу по проведению изыскательских работ на освобождаемой от противника территории в ходе наступательной операции.

3. Выполнен анализ порядка выполнения основных задач по инженерно-аэродромному обеспечению при подготовке авиационных частей и соединений к боевым действиям.

В зависимости от времени, отводимого на подготовку к наступательной операции, времени года, характера ландшафта местности, объема строительства, наличия сил и средств порядок выполнения основной задачи - строительство аэродромов - для инженерно-аэродромных батальонов имел свои особенности.

Строительство аэродромов при значительной оперативной паузе инженерно-аэродромные батальоны вели, как правило, в полном составе на одном объекте. Такой метод строительства давал ряд положительных моментов: отпадала необходимость привлечения местного населения к строительству аэродромов; при такой организации работ батальон мог выделять без ущерба для себя большое количество специалистов на комплектование изыскательских партий; улучшались условия для восстановления техники, поскольку все подразделения батальона располагались вместе с ремонтно-восстановительным взводом; появлялась возможность бо-

лее качественно проводить занятия по боевой подготовке с участием командования батальона и на практике внедрять передовой опыт; упрощались вопросы снабжения и управления инженерно-аэродромным батальоном; улучшалось качество производимых работ, так как оно велось под руководством лучших специалистов части.

Следовательно, когда оперативная пауза имела продолжительные сроки, еще до получения приказа на подготовку к наступательной операции инженерно-аэродромные части и подразделения имели возможность заблаговременно и последовательно с высоким качеством проделать большинство мероприятий по выполнению задач подготовительного периода наступательной операции под руководством отдела аэродромного строительства района авиационного базирования.

Совсем другая обстановка складывалась при решении задач инженерно-аэродромными батальонами в сжатые сроки подготовительного периода наступательной операции. Таких ситуаций было абсолютное большинство в третьем периоде Великой Отечественной войны.

В этом случае отдельные инженерно-аэродромные батальоны вели строительство по подразделениям на 2-4 объектах одновременно. Такой способ организации аэродромного строительства позволял существенно сократить время, необходимое для перебазирования техники и личного состава, а также готовить одновременно большее количество аэродромов. Без массового привлечения к строительным работам местного гражданского населения с гужевым транспортом было нереально обеспечить в срок выполнение поставленных задач по обеспечению авиации необходимым количеством действующих аэродромов.

Аэродромно-технические роты в этот период, как правило, занимались поддержанием эксплуатационной готовности действующих аэродромов, но в случае необходимости могли приближаться к строительству новых аэродромов. Из-за отсутствия в штате подразделения специалистов аэродромно-строительного профиля аэродромно-технические роты или придавались инженерно-аэродромным батальонам на усиление, или же сводились по 2-4 в строительные отряды, возглавляемые инженерами отдела аэродромного строительства района авиационного базирования.

Перебазирование инженерно-аэродромных батальонов и аэродромно-технических рот с одного объекта строительства на другой осуществлялось своими силами. В случае необходимости привлекался отдельный автомобильный батальон из состава района авиационного базирования и транспортные средства батальона аэродромного обслуживания.

[^Проанализирован и обобщен опыт осуществления инженерно-аэродромного обеспечения частей и соединений фронтовой авиации в ходе наступательной операции.

1. Вскрыты и исследованы основные вопросы управления инженерно-аэродромным обеспечением в ходе фронтовой наступательной операции.

Сложность и быстрота изменения обстановки боевых действий в наступательных операциях третьего периода войны, а также недостаточная теоретическая проработка вопросов инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации и, как следствие, отсутствие единого регламентирующе-

го документа по его организации и осуществлению привели к большому разнообразию в формах управления инженерно-аэродромным обеспечением базирования В А в ходе наступления.

Выбор конкретной формы управления инженерно-аэродромным обеспечением боевых действий частей и соединений ФА в каждой наступательной операции третьего периода войны зависел от замысла командующего воздушной армией, характера действий сухопутных войск, климатических условий и особенностей ландшафта района боевых действий, наличия сил и средств инженерно-аэродромных частей и подразделений, состояния аэродромной сети противника, мастерства и опыта органов управления ОАС, наличия людских и материальных ресурсов в полосе наступления.

Если в первом и частично во втором периоде войны управление инженерно-аэродромными частями осуществлял начальник района авиационного базирования лично или через свой штаб и отдел аэродромного строительства, то в конце 1943 года появляется новый орган управления - оперативные группы ОАС районов авиационного базирования как промежуточное звено между командными пунктами инженерно-аэродромных частей и командными пунктами РАБ. Создание оперативных групп отделов аэродромного строительства районов авиационного базирования в некоторых воздушных армиях было первым шагом в деле привлечения отделов аэродромного строительства к оперативному руководству деятельностью инженерно-аэродромных частей.

Централизованное использование инженерно-аэродромных частей без нарушения организационно-штатной структуры районов авиационного базирования стало осуществляться с зимы 1943/1944 годов во многих воздушных армиях путем организации второго промежуточного звена управления - оперативной группы отдела аэродромного строительства воздушной армии.

Общим недостатком управления инженерно-аэродромными частями в период Великой Отечественной войны следует считать ее многоступенчатость и временный характер таких органов управления, как оперативная группа отдела аэродромного строительства воздушной армии и оперативная группа отдела аэродромного строительства района авиационного базирования, а также наделение их функциями, которые несвойственны подобным органам, как раз характеризовалось переподчинением оиаб оперативным группам ОАС воздушной армии.

В ходе исследования выявлены следующие формы управления инженерно-аэродромным обеспечением боевых действий частей и соединений фронтовой авиации в наступательных операциях третьего периода войны: централизованная в масштабах воздушной армии форма управления инженерно-аэродромными частями, для которой характерно подчинение всех оиаб ВА ключевому органу управления инженерно-аэродромным обеспечением в ходе наступательной операции - оперативной группе отдела аэродромного строительства воздушной армии.

Децентрализованная в масштабе воздушной армии форма управления инженерно-аэродромными частями организовывалась в соответствии с организационно-штатной структурой районов авиационного базирования аналогично систе-

ме управления инженерно-аэродромным обеспечением в период подготовки к операции.

Смешанная форма управления инженерно-аэродромными частями в ходе наступательных операций представляла собой попытку совместить положительные стороны первых двух систем управления, то есть обеспечить оперативность руководства и избежать значительных изменений в функциях и организационно-штатной структуре районов авиационного базирования.

Выбор той или иной формы управления инженерно-аэродромными частями оказывал влияние на его планирование в ходе наступательных операций, в процессе которого определялись задачи, последовательность и способы их выполнения, распределялись силы и средства инженерно-аэродромных батальонов и аэ-родромно-технических рот.

Изучение опыта боевых действий показало, что общие задачи инженерно-аэродромного обеспечения ставились командованием воздушных армий по основным периодам наступления войск фронта с учетом направления их продвижения в оперативной глубине, особенностей ландшафта местности и развитости аэродромной сети противника.

Учитывая высокие темпы наступления войск фронта, особенно танковых армий в оперативной глубине, начальники отделов аэродромного строительства воздушных армий (оперативных групп отделов аэродромного строительства воздушных армий) стремились большинство вопросов инженерно-аэродромного обеспечения решать в подготовительный период. Но динамика развития хода наступательных операций в третьем периоде войны позволяла ставить инженерно-аэродромным частям задачи на заключительных этапах наступления лишь в общем виде.

В основных планирующих документах ВА так или иначе отражались вопросы инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации в оперативной глубине, но степень детализации их планирования носила ориентировочный характер. Анализ боевых документов показал, что детальное планирование инженерно-аэродромного обеспечения, то есть постановка задачи конкретным изыскательским партиям и оиаб, определение сроков выполнения, маршрут движения разрабатывались только на период прорыва ТЗО противника. Планирование на более длительные сроки не представлялось возможным по причине изменения оперативных задач объединений сухопутных войск в ходе операции.

Основным вариантом после первого этапа операции являлось текущее планирование на 3-5 суток. Причем времени на текущее планирование специально не отводилось, и оно осуществлялось в ходе выполнения предыдущих задач. В текущем планировании инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиации, как показало исследование, участвовали все инстанции ОАС, только с разной степенью детализации.

В условиях стремительного наступления сухопутных войск в оперативной глубине фактор времени имел первостепенное значение. Поэтому поиск путей сокращения его на всех этапах организации инженерно-аэродромного обеспечения являлся важнейшей заботой командиров и начальников. С этой целью не все-

гда в полном объеме оформлялись планирующие документы в ходе наступательной операции. Анализ показывает, что в третьем периоде войны явно просматривалась тенденция к сокращению количества и упрощению содержания планирующих документов.

Передача заданий и контроль за их исполнением осуществлялись посредством радиосвязи и самолетов По-2, использовавшихся оперативными группами для связи с подчиненными частями.

Отсутствие в штате оиаб радиостанций восполнялось тем, что командование батальона использовало средства связи находившихся поблизости других воинских частей, а также организацией на маршруте движения передвижных пунктов сбора донесений, куда в течение дня отправлялись отчеты о проделанной работе и своем местонахождении. Связной самолет По-2 оперативной группы отдела аэродромного строительства воздушной армии (района авиационного базирования) собирал донесения и к вечеру доставлял их по адресу.

Исследование подтверждает, что наиболее отвечающей требованиям широкомасштабных и маневренных наступательных операций является централизованная форма руководства инженерно-аэродромными частями. Организация планирования при этом в целом соответствовала успешному решению задач, поставленных перед инженерно-аэродромным обеспечением в исследуемый период. Однако вместе с тем полностью решить проблему управления инженерно-аэродромным обеспечением боевых действий фронтовой авиации в оперативной глубине не удалось. Это во многом обуславливалось несовершенством организации связи между органами управления.

2. Проанализировано и обобщено содержание процесса выполнения основных задач по инженерно-аэродромному обеспечению боевых действий авиационных частей и соединений.

На ведение боевых действий фронтовой авиации в ходе наступления, особенно в оперативной глубине, оказывали влияние многие факторы. Одной из наиболее сложных проблем было своевременное инженерно-аэродромное обеспечение маневра авиачастей и соединений ВА вслед за наступавшими войсками фронта.

При высоких темпах наступления подвижных групп фронтов (армий) взаимодействовавшие с ними авиационные соединения не всегда успевали своевременно перебазироваться на новые аэродромы по причине неготовности инженерно-аэродромных частей обеспечивать в срок строительство и восстановление аэродромов на территории, освобожденной от противника. В такой обстановке задача по своевременной подготовке аэродромов решалась за счет повышения интенсивности изыскания, строительства, восстановления и разминирования аэродромов на территории, освобожденной от противника, а также увеличения скорости перебазирования инженерно-аэродромных частей и подразделений.

Проведенный анализ показал, что изыскание участков местности, пригодных для строительства оперативных аэродромов в ходе проведения наступательных операций, являлось серьезной проблемой для исследуемого периода войны. Системным преобразованиям изыскательской работы в ходе наступления подверглись все стороны ее деятельности: подготовка; задачи; состав; способы изы-

екания и передвижения; управления и связи; вооружение и техническая оснащенность изыскательских партий.

Исследование показало, что изменившиеся условия боевых действий третьего периода Великой Отечественной войны значительно расширили перечень задач, выполняемых изыскательскими отрядами в ходе наступательных операций. Помимо основной задачи - изыскания и технического описания участков местности, пригодных для строительства аэродромов - боевая практика заставила изыскательские партии взять на себя решение ряда сопутствующих задач.

Одной из таких являлась разведка и уточнение боевой обстановки, поскольку изыскание производилось в тесном контакте с передовыми наземными частями и в некоторых случаях впереди них в нейтральной зоне и в разрывах линии фронта. Решение задачи изыскательскими партиями имело очень важное значение для оперативной информации по своим каналам командования ВА об уточнении линии боевого соприкосновения войск, местах нахождения окруженных частей противника и действующих аэродромах, не вскрытых в ходе ведения воздушной разведки.

Еще одной задачей изыскательских групп, без решения которой инженерно-аэродромная разведка местности не могла обойтись, стала обязательная мин-но-саперная разведка подобранных участков местности для строительства аэродромов и подъездных путей.

Достаточно быстрые темпы изыскательских работ и полноценное качество представляемых к строительству участков могли быть обеспечены только при выполнении ряда организационных мер, главнейшей из которых являлась строгая централизация руководства. Недопустимой растратой сил и времени являлся параллелизм в изысканиях, когда на одной территории работали две наземные изыскательские партии или когда в одном районе воздушный разведчик работает не для наземной партии, а самостоятельно.

Логическим продолжением изыскательской работы являлось строительство и восстановление аэродромов с целью обеспечения непрерывного взаимодействия фронтовой авиации с сухопутными войсками в наступлении.

Как показало исследование, наиболее сложной проблемой была организация аэродромного маневра авиачастей и соединений воздушных армий вслед за наступавшими подвижными группами фронтов (армий). При высоких темпах наступления подвижных групп фронта (армии) взаимодействовавшие с ними авиационные соединения не всегда успевали перебазироваться на новые аэродромы и, следовательно, не могли эффективно осуществлять их поддержку и прикрытие

Чтобы не допустить отставания авиасоединений от сухопутных войск, требовалось своевременно подготавливать аэродромы, количество которых определялось из расчета: на корпус 4-5, на дивизию 2-3. Эти цифры обосновывались особенностью территории в западных районах СССР, Польши и Германии; ограниченными возможностями инженерно-аэродромных частей; климатическими условиями в период проведения операции; сроками, отводимыми на подготовку аэродромов (Приложение 3).

Опыт войны свидетельствует, что при стремительном продвижении частей и соединений сухопутных войск в оперативной глубине особо важное значение придавалось срокам подготовки аэродромов. Это обуславливалось тем, что оптимальный временной промежуток между перебазированиями авиационных соединений в ходе операции составлял в среднем 2-3 суток.

Для того, чтобы своевременно обеспечить требуемое количество аэродромов для перебазирования авиачастей и соединений вслед за наступающими сухопутными войсками было необходимо перестроить организацию строительно-восстановительных работ, на порядок увеличить мобильность и производительность оиаб.

Характер строительства аэродромов в ходе наступательной операции резко отличался от строительства в подготовительный период. Сроки строительства ставились минимальные, поэтому к строительству принимались участки с малыми объемами работ, выражавшимися, как правило, в косьбе посевов с отводкой их за границу летного поля, земляных работах до 1000 куб.м, планировании и укатке. Идеальным случаем в условиях наступательной операции было не строительство новых аэродромы, а восстановление захваченных аэродромов на освобожденной от противника территории (Приложение 4)1.

Однако, как показало исследование, аэродромная сеть противника не удовлетворяла в количественном отношении потребностям базирования нашей авиации. Это являлось свидетельством того, что в третьем периоде Великой Отечественной войны для обеспечения базирования фронтовой авиации строить новые аэродромов приходилось на порядок больше, чем восстанавливать по сравнению со вторым периодом войны.

Анализ показал, что строительство новых аэродромов было основным способом обеспечения базирования фронтовой авиации в наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны и составляло в среднем 70% от общего количества подготовленных аэродромов,

Выбор варианта организации строительства зависел от объема предстоящих работ, срока, отведенного для подготовки аэродрома, наличия местного населения в районе строительства, уровня сложности инженерно-проекционных работ. Однако в большинстве случаев строительство производилось именно подразделениями оиаб самостоятельно.

Анализ архивных материалов подтверждает, что, наряду со строительством, активно велось восстановление разрушенных аэродромов противника, однако этот процесс был не менее трудоемким, чем строительство новых аэродромов, так как при отступлении противник старался максимально вывести аэродромы из строя (Приложение 5)2. С задачей восстановления аэродромов противника очень плотно соприкасалась задача по выполнению минно-разградительных работ, особенно в третьем периоде Великой Отечественной войны.

1 ЦАМО РФ. Ф. 290. Оп. 3284. Д. 443. Л.122.

2ЦАМО РФ. Ф. 290. Оп. 3284. Д. 443. Л. 122.

Еще одной важной составной частью успешного осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации в наступательной операции являлась организация перебазирования оиаб и атр.

В наступательных операциях исследуемого периода войны на перебазирование затрачивалось 50-60% рабочего времени инженерно-аэродромных частей и подразделений, а 25-30% личного состава и техники оиаб и атр задерживались в пути при перебросках тяжелой техники и имущества, поэтому не могли принимать участие в строительно-восстановительных работах. Исходя из этого, правильная организация перебазирования оиаб и атр непосредственно определяла своевременность подготовки аэродромной сети во время наступления. Время, отводимое на перебазирование оиаб, входило составной частью в сроки подготовки аэродрома, что являлось основным критерием результативности работы части.

3. В диссертации вскрыто и проанализировано содержание боевых действий инженерно-аэродромных частей и подразделений при захвате и удержании аэродромов противника.

Как показало исследование, в наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны возможностей инженерно-аэродромных частей и подразделений по строительству и восстановлению аэродромов было явно недостаточно для полного, а главное - своевременного обеспечения базирования фронтовой авиации. Особенно обстановка с аэродромным строительством обострялась во время весенне-осенней распутицы и на заключительных этапах операции. Еще более тяжелое положение складывалось, когда авиасоединения прекращали вести боевые действия по причине отсутствия аэродромов для базирования авиационных частей на заключительных этапах операций.

Поэтому, как выявлено в ходе исследования, наиболее рациональным путем решения проблемы обеспечения своевременного аэродромного маневра авиационных соединений в рассматриваемый период являлся захват аэродромов противника в исправном состоянии танковыми соединениями во взаимодействии с авиационными частями, инженерно-аэродромными батальонами и батальонами аэродромного обслуживания.

К началу 1944 года танковыми соединениями и частями был уже накоплен определенный опыт по захвату аэродромов противника в наступательных операциях. Стремительный и внезапный выход передовых танковых частей к вражеским аэродромам приводил к тому, что противник, отступая в панике, не успевал их разрушить.

В исследуемый период войны перед танковыми армиями уже в ходе подготовки к наступательной операции ставились задачи по захвату и удержанию аэродромов противника с целью их скорейшего использования для базирования нашей авиацией.

Для успешного выполнения этой задачи, как показал анализ архивных документов, обычно в боевые порядки танковых корпусов танковых армий на весь период наступательной операции, в зависимости от наличия сил и средств, включались оиаб и бао или бао со своей аэродромно-технической ротой.

Тесное взаимодействие танковых соединений с частями тыла воздушных армий повышала эффективность инженерно-аэродромного обеспечения боевых

действий фронтовой авиации в оперативной глубине. Время подготовки захваченных аэродромов противника не превышало нескольких часов.

Подготовка инженерно-аэродромных частей для совместных действий с танковыми соединениями по захвату аэродромов противника требовала большой и скрупулезной работы командиров и штабов по нескольким направлениям, поскольку оиаб и атр бао не были предназначены ни по организационно-штатной структуре, ни по вооружению, ни по программе боевой подготовки личного состава к выполнению боевых задач.

Для организации взаимодействия в условиях ведения совместных боевых действий необходимо было осуществить ряд мероприятий в подготовительный период. В программу боевой подготовки личного состава инженерно-аэродромных батальонов вводились темы по действиям солдат и командиров не только в оборонительном, но и в наиболее сложном виде общевойскового боя -наступательном.

Существенно повышалось значение огневой и саперной подготовки, изучения топографии и образцов боевой техники своих войск и войск противника. В некоторых случаях увеличение объема тактических дисциплин происходило за счет тактико-специальных и специальных дисциплин. Это стало возможным благодаря, во-первых, возросшему опыту личного состава, а во-вторых, незначительному характеру разрушений на захваченных у противника аэродромах.

Анализ также показывает, что захваченных в исправном состоянии аэродромов было крайне мало для обеспечения своевременного аэродромного маневра частей и соединений фронтовой авиации вслед за наступавшими войсками фронтов, особенно за танковыми соединениями и объединениями.

В этой связи следует также отметить медленное перебазирование авиационных частей и соединений на аэродромы, захваченные нашими войсками. Даже аэродромы, не требовавшие капитальных работ на восстановление, обычно занимались на второй-третий день после захвата их наземными войсками, то есть, по существу, когда эти аэродромы оказывались от передовых частей, в частности, танковых армий на удалении 40-60, а иногда и более километров.

Вместе с тем, опыт совместных действий сухопутных войск и частей тыла воздушных армий по захвату аэродромов противника в его тылу в исправном состоянии сыграл положительную роль в третьем периоде войны и оказал значительное влияние на повышение интенсивности боевых действий авиационных частей и соединений в интересах наземных войск.

IV. На основе изученного и обобщенного опыта автором сделаны итоговые выводы и сформулированы практические рекомендации.

1. Современный этап, связанный с поисками оптимальной структуры ВВС Российской Федерации, разработкой вопросов боевого применения частей и соединений, требует внимательного отношения к опыту Великой Отечественной войны, избегая при этом догматизма в оценке тех или иных положений.

Опыт боевого применения частей и соединений фронтовой авиации в годы Великой Отечественной войны показал, что неполностью решенной осталась проблема осуществления своевременного аэродромного маневра вслед за насту-

павшими войсками фронтов. Это приводило к существенному снижению интенсивности действий фронтовой авиации при выполнении задач прикрытия и авиационной поддержки сухопутных войск, особенно соединений и объединений бронетанковых и механизированных войск при их действиях в оперативной глубине. Особенно остро эта проблема стояла в третьем периоде войны, когда фронтовые наступательные операции отличали широко маневренные действия, высокие темпы продвижения войск, сосредоточение для участия в операциях значительных группировок авиации, до 3-х и более тысяч самолетов.

Опыт инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации в третьем периоде войны может быть использован сегодня для обоснования организационной структуры частей и подразделений тыла ВВС РФ в современных условиях, а также при решении стоящих перед ними практических задач по поддержанию в эксплуатационной готовности аэродромной сети.

Прежде всего, как показала боевая практика, необходимо иметь достаточное количество инженерно-аэродромных частей и подразделений. На сегодняшний день в ВВС Российской Федерации имеется 14 инженерно-аэродромных батальонов и две роты, что явно недостаточно для обеспечения своевременного строительства, ремонта и поддержания в эксплуатационной готовности аэродромной сети.

Инженерно-аэродромные батальоны должны быть высоко моторизованными, техника батальонов в максимальной степени - аэромобильна, а их организационно-штатная структура оптимальна для своевременного и качественного строительства и восстановления аэродромов.

2. Опыт войны доказал острую необходимость иметь на различных ТВД необходимые запасы материальных средств для строительства и восстановления аэродромов.

Эти средства должны быть грамотно эшелонированы по зонам дислокации авиационных группировок с учетом возможного аэродромного маневра с началом боевых действий. Боевой опыт показал необходимость иметь достаточное количество транспортных самолетов с большой грузоподъемностью для своевременной переброски инженерно-аэродромных частей по воздуху, а также для доставки им необходимых материальных средств.

Опыт войны указывает на необходимость предусмотреть возможность использования аэродромов Гражданской авиации для маневра силами фронтовой авиации с началом боевых действий, а следовательно своевременное сосредоточение на них материальных запасов как для обеспечения боевой работы авиационных частей, так и для инженерно-аэродромных частей.

Также необходимо предусмотреть возможность использования заранее оборудованных участков автострад для своевременного маневра авиации, особенно в качестве аэродромов подскока и рассредоточения.

Для успешного прикрытия войск возможно использование грунтовых ВПП (как это практиковалось в 763-м апиб на аэродроме Кюрдомир в 1989-1990 гг.) и ВПП с железным покрытием нестандартных размеров с отсутствием радиолокационных средств (как это было произведено 43-м апиб в ходе учений Забайкальского военного округа на аэродромах Рудовка и Вал Чингисхана в 1986-1988гг.), поэтому

в курсе боевой подготовки необходимо предусмотреть упражнения по данному виду подготовки для повышения мастерства летного состава, ограниченным количеством летных экипажей.

3. В подготовительный период, а также при ведении боевых действий для ввода противника в заблуждение необходимо предусмотреть в перечне задач инженерно-аэродромного обеспечения возможность строительства рядом с действующими ложных аэродромов с аналогичными кроками. аэродромными сооружениями и светотехническим оборудованием.

В курсе боевой подготовки необходимо предусмотреть упражнения по обучению летного состава к взлету и посадки с магистральных рулежных дорожек за ограниченный период времени. При формировании нового облика Вооруженных сил необходимо решить вопрос о качественной подготовке военных специалистов в области аэродромного строительства различных специальностей и специализаций, доработке и совершенствовании специальной техники, необходимой для аэродромного строительства с использованием новейших технологий.

4. Анализ аэродромной сети, пригодной для базирования боевой авиации в современных условиях, позволяет сделать вывод о том, что:

а) значительная часть оборудованных аэродромов в связи с распадом СССР и Варшавского Договора осталась за границей. На территории РФ большая часть аэродромов - это аэродромы, которые использовались летными училищами (Лебяжье, Котельниково, Борисоглебск и другие) для обучения курсантов. Данные аэродромы по своей структуре и оборудованию не предназначены для базирования боевой авиации и не позволяют решать задачи укрытия личного состава, материальных средств, авиатехники от огневого воздействия противника;

б) большая часть аэродромов безвозвратно утрачена в связи с тем, что летные части были сокращены, а с функцией поддержания данных аэродромов в боегото-вом состоянии ввиду отсутствия материальных, финансовых и людских ресурсов авиационные комендатуры не справились (в частности, аэродром Михайловка). Поэтому на каждом стратегическом направлении аэродромная сеть не позволяет авиации выполнить поставленные перед ней задачи в современных условиях.

В сложившихся условиях для успешного решения стоящих перед авиационными частями задач в угрожаемый период необходимо будет в кратчайшие сроки решить следующие задачи:

- восстановить законсервированные аэродромы, определить участки автомобильных дорог, пригодные для посадки авиатехники, спланировать строительство новых аэродромов (в угрожаемый период - бетонных, в остальные - ВПП с грунтовым и железным покрытием, а также комбинированные ВПП);

- обучить летный состав взлету и посадке на ВПП нестандартных размеров при отсутствии радиотехнических и радиолокационных средств в режиме радиомолчания, взлету и посадке при частичном выводе аэродрома из строя, а также практике осуществления аэродромного маневра с посадкой на вновь построенные аэродромы;

- предусмотреть и спланировать строительство ложных аэродромов вблизи действующих с аналогичными кроками, аэродромными сооружениями и светотехническим оборудованием;

- отработать вопросы ввода аэродромов в строй силами и средствами авиационных баз при нанесении по ним ударов противника.

5. Из опыта военных конфликтов и крупномасштабных войн ( в Великой Отечественной войне. Югославии, Ираке) следует вывод о том, что разрушение аэродромной сети и уничтожение авиации противника как обычными, так и ядерными средствами поражения является первоочередной задачей ВВС противоборствующих сторон.

При этом сегодня необходимо учитывать то, что огневому воздействию могут подвергать все аэродромы, находящиеся на территории Российской Федерации. Исходя из этого следует:

- в первые часы вооруженного конфликта противник попытается всеми имеющимися у него средствами поражения вывести из строя аэродромную сеть и находящуюся на ней авиацию на максимально возможную глубину и во время всего вооруженного противостояния воспрепятствовать ее восстановлению. С этой целью необходимо предусмотреть 2-5 аэродромов рассредоточения в зависимости от разряда авиационной базы и находящейся на ней авиатехники, на которых иметь укрытия арочного типа для каждого вида авиационной техники, базирующейся на данной авиабазе, исключающие ее огневое поражение на земле. В курсе боевой подготовки предусмотреть упражнения по выводу из под удара эскадрильи и всей авиационной базы, учитывая особенности базирования на ней различных типов авиатехники. Штурманской службе авиационной базы произвести необходимые расчеты по выводу базирующейся на ней авиатехники из под удара в максимально короткие сроки и с соблюдением мер безопасности;

- восстановление аэродрома после нанесения по нему массированного удара противником силами только атр, входящими в состав авиабазы, не будет представляться возможным. Поэтому перебазирование на поврежденный противником аэродром инженерно-аэродромных частей необходимо будет производить наземным способом - тяжелая автотракторная техника и вертолетами (по возможности - самолетами) - передовая команда с необходимым имуществом;

- базирование инженерно-аэродромных частей необходимо производить на расстоянии, исключающем его огневое поражение при нанесении удара по аэродрому, а также необходимо предусмотреть восполнение потерь высококлассными специалистами-аэродромщиками и инженерно-авиационной техникой в случае повторного нанесения удара противником по аэродрому во время производства на нем работ по восстановлению его боеспособности инженерно-аэродромными частями.

IV. НАУЧНАЯ НОВИЗНА, ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна исследования состоит в применении комплексного подхода к изучению опыта организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий частей и соединений фронтовой авиации в наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны. В диссертации впервые исследован весь перечень проблем, связанных с организацией и осуществлением инженерно-аэродромного обеспечения, в частности, состояние подразделений и частей тыла, их возможности по осуществлению

инженерно-аэродромного обеспечения, вопросы планирования, управления, взаимодействия, задачи подразделений и частей тыла и порядок их выполнения. Новизна исследования обусловливается использованием многочисленных архивных документов и материалов, других источников, впервые введенных в научный оборот.

Практическая значимость проведенного исследования состоит в том, что в нем в обобщенном виде показан опыт организации и осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий фронтовой авиации и его влияние на повышение эффективности применения авиационных частей и соединений в наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны.

В сегодняшних условиях данный опыт может послужить хорошей методологической базой для поиска путей оптимизации состава, организационной структуры частей авиационного тыла, определения новых подходов к организации и осуществлению инженерно-аэродромного обеспечения. Практическая значимость работы состоит в том, что в ней сформулированы практические рекомендации по использованию рассмотренного опыта в современных условиях.

Основные положения диссертации могут быть использованы при разработке вопросов теории и практики тылового обеспечения боевых действий ВВС Российской Федерации, послужить теоретической и источниковой базой при выполнении научно-исследовательских работ военно-исторической и оперативно-тактической направленности, В строевых частях положения диссертации могут быть использованы в ходе боевой подготовки как авиационных, так и тыловых частей, а в военно-учебных заведениях - в процессе учебных занятий со слушателями и курсантами.

V. РЕАЛИЗАЦИЯ НАУЧНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ И АПРОБАЦИИ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

1. Векшин A.A. Характерные черты инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений в третьем периоде Великой Отечественной войны. Стать //'Вестник Военного Университета № 1.-М.: ВУ, 2009 (0,5 п. л.).

2. Векшин A.A., Дьячук А.Ю., Зарецкий В.М b и др. Главное командование российских (советских) Военно-воздушных сил: становление и развитие . Монография. -Монино.: ВВА, 2008. (0,6 п. л.).

3. Векшин A.A., Дьячук А.Ю. Опыт осуществления инженерно-аэродромного обеспечения боевых действий частей и соединений фронтовой авиации в третьем периоде Великой Отечественной войны. Лекция. - Монино.: ВВА, 2008 (1,2 п. л.).

Материалы диссертации используются в ходе учебно-воспитательного процесса со слушателями академии, докладывались на 66-й и 67-й Военно-научных конференциях Военно-воздушной академии в 2008,2009 годах.

VI. ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

- Результаты анализа условий и факторов, влиявших на развитие инженерно-аэродромного обеспечения.

- Основные задачи подразделений и частей тыла по инженерно-аэродромному обеспечению боевых действий и практические рекомендации по его совершенствованию в современных условиях.

Соискатель

А. Векшин

Организационно-штатная структура и численный состав оиаб с осени 1941 г.

Аэродромные роты - 249 чел.

Составил Векшин А.А. по материалам: В.Н. Загребаев, М.А. Толок. Инженерно-аэродромное обеспечение авиации в основных операциях Великой Отечественной войны. Воронеж.: ВВВАИУ, 1996, с. 31.

Организационно-штатная структура атр

Всего - 106 человек, из них - 4 офицера.

Всего - 106 человек, из них - 4 офицера.

1. Грузовые автомобили: ГАЗ-АО - 10 шт.

ЗИС-5 - 5 шт. ЯГ-6 -1 шт.

2. Тракторов ЧТЗ-60 - 5 шт.

НАТИ - 3 шт.

3. Грейдеров тяжелых - 1 шт.

4. Снегоочистительных тракторов - 1 шт.

5. Сугроборезов - 1 шт.

6. Снегопогрузчиков - 1 шт.

7. Прицепов - 8 шт.

Составил Векшин А.А. по материалам: В.Н. Загребаев, М.А. Толок. Инженерно-аэродромное обеспечение авиации в основных операциях Великой Отечественной войны. Воронеж.: ВВВАИУ, 1996, с. 71-73.

Схема-план подготовки аэродромов в Висло-Одерской операции

Божихы

ВАРШАВА

0 Минск-Мазовецкий 282 над^

Блоне

6 шак о Колбель 6 иак

Кшивда

.Мщонув

Радзынь 221 оад

Ласкажев

74 оиаб

Груйец^р>

3 иак

1ОГМ2

Г рабув

Магнушеб"

ОГЛ! 1

Бяяобжеги

Демблин

•Камень

Нове-Място

^Ставиши

Радом

'Люблино

Пястув

Зволень

сччччу3

ла обозначает день окончания после начала операции

Схема составлена Векшиным А.А.по материалам ЦАМО РФ Ф. 368. Оп. 6476. Д. 424. Л. 9

Озоркув

и^"" А Движение <и/ае

Новые аэродромы, АэР°дР°мные Узлы оиаб, выделенные

подлежащие изысканию */////Л з_ой очереди Ж для взаимодейст-

и строительству вия с танковыми

армиями

Висла

Глухув

Рава Мазовецка*>7

Томашув

Пиотркув

Зафоды

9 шак 13 иак

>Мнхув

Курув

Условные обозначения

Пулавы

Аэродромы, не обнаруженные разведкой

|лч«л1.ч Аэродромные узлы очереди

г-| Оперативные 1-1 группы ОАС ВА

Объем работ, выполненных по восстановлению и строительству аэродромов за период с 22.06 по 17.07.1944 г. частями тыла 1-й ВА

№ п/п Наименование работ Единица измерения Объем работ

на вос- ста-новле-ние аэродромов на строительство новых всего

1 2 3 4 5 6

1. Укос и уборка трав, посевов га

2. Рубка и корчевка леса, кустарников га 64,5 70 134,5

3. Уборка камня м3 2150 3250 5400

4. Планировка га 899 1235 2134

5. Засыпка воронок, окопов и перемещение земельных масс м3 13126 16576 29702

6. Укатка грунта га 974 1899 2873

7. Постройка спецсооружений шт. 24 21 45

Примечание. На производство этих работ затрачено:

1. Рабочей силы - 119400 чел./дней, из них:

а) военнослужащих - 36100 чел./дней;

б) гражданского населения - 83300 чел./дней.

2. Тракторосмен - 520.

3. Автомашиносмен - 1140.4. Подвод - 4700 конедней.

Таблица составлена Векшиным А.А. по материалам: ЦАМО РФ. Ф. 290. Оп.3284. Д. 443. Л.122.

Степень повреждений аэродромов, оставленных противником в ходе Белорусской операции за период с 22.06 по 17.07.1944 г. в полосе 1-й ВА.

№ Характер повреждений Количество аэродромов

1. Повреждено бетонных ВПП (летное поле не разрушено) 4

2. Летное поле взорвано фугасами 3

3. Летное поле разрушено артиллерией и минометами 8

4. Распахано бороздами при отступлении 12

5. Распахано и полностью засеяно посевами 7

6. Распахано и засеяно до 50 % 4

7. Распахано и засеяно до 25% 1

ИТОГО: 39

Составлена Векшиным А.А. по материалам: ЦАМО РФ. Ф. 290. Оп. 3284. Д. 443. Л. 122.

Формат 60x84/16 2,3 п.л. 2,15усл.п.л. Тираж 45 экз. Зак. 37

Типография ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина

\4á¿\p::. :: 70 !

i ' ОХ г:VoJ