автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Основные тенденции реформирования отечественного железнодорожного транспорта и их региональные особенности на Омской железной дороге

Полный текст автореферата диссертации по теме "Основные тенденции реформирования отечественного железнодорожного транспорта и их региональные особенности на Омской железной дороге"

На правах рукописи

l'nc "¿¿¡¿Г? . - ' . V ' > > ^«ÉttWltólfc

БАЛАНДИН СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ'

*> ' * V. - "V > . ♦ , „ г ^

'" * * Основные тенденции реформирований *?" "'

отечественного железнодорожного транспорта и их региональные особенности на Омской железной дороге (20-е - 30-е годы XX века)

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Омск 2005

Работа выполнена на кафедре истории, философии и культурологии 1 ОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения» (ОмГУПС (ОмИИТ)).

Научный руководитель: доктор исторических наук,

профессор Греков Н.В.

Официальные оппоненты: доктор исторических наук,

профессор Тимонин Е.И.

кандидат исторических наук, доцент Шумилов А.И.

Ведущая организация:

Омский государственный технический университет

Защита состоится 16 декабря 2005 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета ДМ.212.177.04 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при Омском государственном педагогическом университете (644043, г. Омск, ул. Партизанская, 4)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Омского государственного педагогического университета (644099, г. Омск, наб. Тухачевского, 14, библиографический отдел).

Автореферат разослан 15 ноября 2005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор исторических наук, профессор

2.U6971

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность темы. Современные политические и социально-экономические процессы российской действительности неразрывно связаны с реформами. Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов XX века, актуализировал давние проблемы, связанные с реализацией хозяйственно-экономических реформ.

Российская историческая наука в последние годы активизировала усилия по изучению этого опыта. Ученые пытаются осмыслить преобразования в России с позиций не только строгой исторической объективности, но и применительно к сегодняшним задачам. Большинство авторов сходятся во мнении о том, что реформы есть закономерность, которая просматривается в истории каждой страны, и Россия в этом плане, разумеется, не исключение. Изучение опыта реформирования 'железнодорожного транспорта как важнейшей инфраструктурной отрасли, в этом смысле, имеет научный интерес.

Перспективы российской общественно-экономической трансформации во многом определяет уровень развития транспортных коммуникаций и, прежде всего, железных дорог. Сегодня процесс реформ затронул и железнодорожный транспорт. Поэтому изучение исторического опыта реформирования в сфере транспорта приобретает практическую значимость. Это тем более очевидно, если попытаться проанализировать процессы на железнодорожном транспорте в 20-х — 30-х годах XX века и современную ситуацию. Ошибочные управленческие и политические решения, а также инерция прошлых достижений способны блокировать переход на новую стадию развития. Движение вперед требует анализа причин ошибок и успехов прошлого.

Ряд процессов, происходивших тогда и сейчас, имеют много общего. Например, это касается целей реформ железнодорожного транспорта. В постановлении правительства России № 384 от 18 мая 2001 г. «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», в частности, указывается, что реформа позволит снизить совокупные народно-хозяйственные затраты на перевозки грузов железнодорожным транспортом1. Будучи первым заместителем министра транспорта, В. Якунин пояснил, что «реформа железнодорожного транспорта снизит нагрузку на бюджет»2. В 20-е годы XX века перед правительством страны стояла именно такая проблема - снизить расходы госбюджета на железнодорожный транспорт. Понятно, что есть и принципиальные различия. Сегодня эти цели достигаются путем акционирования железных дорог и привлечения инвестиций, в том числе и иностранного капитала. В 20-е годы XX века советская власть, национализировав железнодорожный транспорт, изыскивала внутренние источники для его развития.

В энциклопедиях реформа (от франц. réforme, от лат. reformo - преобразовываю) определяется как преобразование, изменение, переустройство какой-либо стороны общественной жизни (порядков, институтов, учреждений), не уничтожающее основ существующей социальной структуры. По большей часта реформы носят вынужденный характер, предстают как изменения, являющиеся альтернативой революционным сдвигам, означают по своему содержанию и воздействию на социальные процессы

1 www.irfonny.ru/7sho wz.reformy&\vave-3 вос_НАЦМОИАЛЬН * !

2 Цит. по: Катков А. Новые задачи обновленного Минтра cíWwfifLabaa«»«^ сентября 2004.

««ЯМ

шаг вперед в их развитии, в то же время предохраняют от кардинальной ломки существующую общественно-экономическую систему. Реформа, как правило," является средством предохранения власти о г возможных социальных потрясений, от революций, которые способны свергнуть эту власть. С другой стороны, но нашему мнению, реформа обычно воспринимается как мера переустройства, имеющая предысторию, в достаточной степени проработанная, выношенная, выстраданная обществом и более или менее основательно продуманная и обсужденная.

В этом смысле интересно отношение советской власти к реформам. Потому что от ответа на этот вопрос зависит характер реформ и степень их глубины. В.И. Ленин рассмотрел эту проблему в статье «О значении золота теперь и после полной победы социализма» (1921 г.)3, а И.В. Сталин - в работе «Об основах ленинизма» (1924 г.)4. В.И Ленин указывал, что «реформы при капитализме есть побочный продукт рево-люциогаю-классовой борьбы пролетариата». После победы пролетариата они вполне правомерны и являются необходимой законной передышкой, когда выясняется, что революционный запас сил иссяк5. То же самое повторяет и И.В. Сталин, добавляя, ■по в условиях, когда реформы исходят от пролетарской власти, они призваны разложить не революцию, а непролетарские классы. Реформа, таким образом, превращается в свою противоположность6.

Эти рассуждения понятны. Защищая достижения революции, советская власть, с одной стороны, проводила реформы, с другой - подводила под них идеологические основания. Но проведение реформ в условиях изменения уклада в стране достаточно закономерный процесс. Поэтому он затрагивает все сферы жизнедеятельности человека: государствешю-правовую, экономическую, социальную, культурную, духовную. Отсюда системность реформ и их взаимосвязь между собой. Изучение опыта отдельной области позволит внести вклад в более общее понимание всей их совокупности.

Таким образом, актуальность изучения реформ отечественного железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века определяется как научной, так и практической значимостью.

Степень изученности темы. В изучении истории отечественного железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века условно можно выделить три периода: 1) 20-е - 30-е годы XX века; 2) вторая половина 40-х - 80-е годы XX века; 3) с 90-х годов XX века по настоящее время.

В первый период болыпой вклад в изучение проблем транспорта внесли сами железнодорожники - руководители и инженеры. С одной стороны, это были работавшие еще при царском правительстве спецы, с другой - представители новой власти.

В первом случае старая железнодорожная интеллигенция хорошо помнила период между Февральской и Октябрьской революциями, когда железнодорожный пролетариат во главе с профсоюзом вступил в открытую конфронтацию с администрацией железных дорог, пытаясь установить собственный контроль над их работой. Профес-

3 Легаш В.И «О значении золота теперь и после полной победы социализма».//Ленин В И брание сочинений. Т.44. М., 1982 С.221-229.

4 Сталин И.В Об основах ленинизма М., 1991.

5 Ленин В И. Полн. собр. соч. 1.44. М-, 1982. С.223.

6 Сталин И.В. Указ. соч. С. 194.

. 4 .Ж - в

1 ,..„.

. Полное со-

У

сиональные железнодорожники понимали, что самоуправление и коллегиальность в революционных условиях только усилят дезорганизацию работы железнодорожного транспорта в целом. Поэтому они с симпатией отнеслись к новой власти, которая стремилась восстановить порядок и дисциплину, единоличное управление всем железнодорожным хозяйством. Отсюда в их работах «трезвый» анализ проблем транспорта и отсутствие каких-либо идеологических предрассудков. Здесь можно выделить работы заместителя наркома путей сообщения В.В. Фомина, члена коллегии Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) А.Б. Халатова и др.7

Во втором случае, это работы представителей Коммунистической партии и Советского государства. А.А. Андреев, будучи руководителем профессионального союза железнодорожников, написал ряд брошюр о развитии этой организации8. Несколько работ опубликовал Я.Э. Рудзутак, который с 1924 г. по 1930 г. возглавлял НКПС9. Здесь нет исследовательского анализа, однако есть оценка состояния железнодорожного транспорта его руководителями.

В это же время свое внимание железнодорожному транспорту уделяли ученые-экономисты, которые посвятили свои работы проблемам восстановления материально-технической базы, организации управления и эксплуатации. В работах Л.Э. Бино-вича, Л.Б. Гельфанда, Н.В. Ивановского, В.К. Япунскош дается анализ командного состава железных дорог в начале 20-х годов, приводится схема организации НКПС в связи с введением новой экономической политики, сообщаются некоторые итоги работы транспорта10. Вопросы обеспечения железнодорожного транспорта кадрами и динамики производительности труда освещены в работах В. Борца, И. Ильинского, А. Рашина11.

Комплексный анализ развития железнодорожного транспорта в первой половине 20-х годов XX века попытался сделать исследователь И.Д. Михайлов12. В своей работе автор дает характеристику всем отраслям транспортного хозяйства: органам управления, финансовому положению и тарифному делу, состоянию пути и сооружений, подвижному составу, приемам эксплуатации. Однако эта работа имеет большое сходство с отчетной документацией, той, которая ежегодно составлялась в НКПС. Принципы построения работы, характер подбора материала, отсутствие указаний на источники, напоминают обработанный сборник годовых отчетов, где больше фактов, чем их анализа.

7 Фомин В В Пятилетие советского транспорта 1917 - 1922 гг. и его ближайшие перспективы. М, 1923, Халатов А.Б Положение транспорта в 1923 - 1924 гг и его ближайшие перспективы. M.-JI., 1925.

8 Андреев А.А. Ближайшая работа союза работников железнодорожного транспорта. М., 1925; Он же. Наше профдвижение, его успехи и недостатки Екатершюслав, 1925; Он же. Как работает и чего добился союз железнодорожников. М., 1925

9 Рудзутак Я Э Доклад СНК СССР о состоянии и перспективах железнодорожного транспорта. М, 1925 и др.

10 Бинович ЛЭ Достижения советского транспорта. М., 1924; Гельфанд Л.Д Командный состав транспорта СССР М., 1924; Ивановский Н В Транспорт и новая экономическая политика. Петербург, 1922, Яцунский В.К. Транспорт СССР. История я» развития и современное состояние М., 1926.

1' Борц В. Рабочая сила на железнодорожном транспорте М, 1929, Ильинский И О производительности труда на железнодорожном трапепорте М, 1933; Рашин А.Г Численность и состав работников железнодорожного транспорта к концу 1920 г. М., 1921.

12 Михайлов ИД Эволюция русского транспорта. М., 1925.

Большой вклад в изучение финансового положения и тарифной политики железнодорожного транспорта сделали исследователи Л.Я. Вольфсон, В.И. Ледовский, Н.С Шильников, М.М Шмуккер, В.Р. Чернышов13. Изучив и проанализировав систему финансирования железнодорожного транспорта, они указали, что на неблагоприятное финансовое положение железнодорожного хозяйства влияла не только общая социально-экономическая конъюнктура страны, но и просчеты в хозяйственной деятельности самого НКПС. Эти авторы установили принципы построения тарифной системы железнодорожного транспорта, показав, что тарифы играют большую роль в транспортном хозяйстве и экономике страны.

Одним из атрибутов социалистического хозяйства является планирование. Первые попытки перспективного планирования работы железнодорожного транспорта относятся к 1923 г. В составлении одного из первых пятилетних планов развития железнодорожного транспорта приняли участие председатель Тарифного комитета C.B. Бернштейн-Коган и председатель Транспортной секции в Госплане A.A. Нео1шханов. Принципы, методы и система составления планов были изложены A.A. Неопихано-вым в работе «Русский транспорт и его планирование»14. Первые планы железнодорожного транспорта сильно расходились с действительностью. Исследователь А. Самсонов, занимавшийся изучением этой проблемы, указывал, что причина этих расхождений «своими корнями лежит не столько в специфических транспортных методах расчета грузовой работы, сколько в недоучете темпов восстановительного процесса промышленности и сельского хозяйства»'3. В работе «Железные дороги СССР накануне третьего года пятилетки» А. Самсонов дал оценку первому пятилетнему плану железнодорожного транспорта, отметив, что недовыполнение плановых заданий происходило из-за медленной технической реконструкции. К таким же выводам пришли исследователи Р. Боратынский, Л. Вольфсон, С. Данилов, В.И. Ледовский, М. Лернер, Н.С. Шильников16. Эти авторы, проанализировав работу железнодорожного транспорта в первой пятилетке, отмечают, что именно завершение технической реконструкции позволит транспорту выполнить задания второго пятилетнего плана.

Техническая реконструкция железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток являлась одним из основных направлений транспортной политики советского правительства. Процесс реконструкции расширил проблематику первого периода изучения развития железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. В этом отношении большой вклад сделали исследователи П. Белов, М.П. Белоусов, ЛЛ Вольфсон, A.A. Карабанов, А. Корнеев, К. Лауэр, H.A. Небесов, Н.С. Шильников17.

13 Вольфсон ЛЛ, Ледовский В И, Шильников H С Экономика транспорта. М., 1941 ; Шмуккер М.М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 -1922 гг М, 1923; Чернышов В.Р Железнодорожный транспорт в народном хозяйстве. М., 1926.

14 Иеопиханов АЛ. Русский транспорт и его планирование. М.-П., 1924.

15 Самсонов Л. Железные дорога СССР накануне третьего года пятилетки. М., 1930. С.14

16 Боратынский Р., Лернер M Итоги первой пятилетки на железнодорожном транспорте. М„ 1934; Вольфсон ЛЛ., Данилов С., Шильников Н.С Железнодорожный транспорт на рубеже 2-х пятилеток. M, 1934; Ледовский В.И. Задачи железнодорожного транспорта во второй пятилетке. M., 1934

17 Белов П. Социалистическая реконструкция транспорта во второй пятилетке. М., 1934; Белоусов М.П Социалистическая реконструкция железнодорожного транспорта. М., 1931; Вольфсон Л., Корнеев А, Шильников H Развитие железных дорог СССР M, 1939; Карабанов А. А Железнодорожный транспорт СССР за 1S лет M -Л, 1932; Лауэр К Реконструкция железнодорожного транспорта и задачи промышленности М.,1933; Небесов Н.А Реконструкция железнодорожного транспорта. М., 1930

Они ввели в научный оборот значительное количество документальных и статистических источников.

В целом, в первый период изучения развития железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века был обозначен основной круг проблем, которые только предстояло решить в будущем. Исследователи этого периода, являясь его современниками, не могли объективно отнестись к анализируемым процессам. С одной стороны, не поощрялась критика деятельности правительства, а с другой - не был известен результат этой деятельности. В итоге подавляющее число исследований этого периода носят описательный характер.

Во второй половине 40-х - 80-х годах XX века в исследовании проблем развития железнодорожного транспорта произошли существенные изменения.

Во-первых, в этот период в литературе также отсугствует объективный анализ политики ЦК ВКП(б) и советского правительства в отношении железнодорожного транспорта Однако происходит это по другим причинам. Это период господства методологии диалектического материализма, когда ссылки на классиков марксизма-ленинизма являлись обязательными в научных работах. Критика взглядов и деятельное™ В.И. Ленина, И.В. Сталина и других руководящих деятелей была невозможна. Отсюда все мероприятия партии и правительства признавались правильными и единственно возможными.

В отдельных работах этого периода, на наш взгляд, преувеличена роль партийно-государственных руководителей в истории железнодорожного транспорта. Некоторые исследователи, пытаясь доказать обратное, даже подсчитали, что, например, В.И. Ленин написал 284 работы, письма и телеграммы, подписал 301 постановление, касающиеся железнодорожного транспорта18. Ряд авторов посвятили свои исследования именно этой теме19.

Во-вторых, расширилась проблематика истории железнодорожного транспорта. Прежде всего, это касается изучения взаимосвязи развития железнодорожного транспорта и народного хозяйства в целом. Исследуются вопросы влияния новой экономической политики и индустриализации на железнодорожный транспорт. Большой вклад в изучение этой темы внесли экономисты. В работах А.Г. Напорко, А.Н. Марковой, А.Г. Мушруба, Т.С. Хачатурова показывается, как общая экономическая ситуация в стране влияла на развитие железнодорожного транспорта20. При этом особенно тщательно исследована перевозочная работа транспорта, развитие его материально-технической базы. Реконструкция транспорта исследована по каждому отдельному направлению: подвижной состав, путевое хозяйство, станции и узлы, устройства сигнализации и связи, электрификация, новое железнодорожное строительство. Однако некоторым из них не удалось избежать восхваления деятельности партийного руководства в отношении железнодорожного транспорта и применения характерной

18 Сычко Г1А В И. Ленин и технический прогресс на железнодорожном транспорте Гомель, 1970. С.15.

" Баулин А.Г В.И. Ленив и железнодорожный транспорт. М., 1969; Маргулис Т Л. Ленин о железнодорожном транспорте М, ! 969; Хромов С.С. По заданию Ленина. Деятельность Ф.Э Дзержинского в Сибири. М., 1964.

20 Напорко А.Г. Очерки развитая железнодорожного транспорта СССР. М.,1954, Маркова А.Н, Транспорт СССР и основные этапы. М., 1977; Развитие советского железнодорожного транспорта. М., 1984; Хачатуров Т С. Железнодорожный транспорт СССР. М, 1952.

для этого периода фразеологии. Например, А.Г. Напорко указывал, что при организационной перестройке работы железнодорожного транспорта в начале второй пятилетки «ожесточенное сопротивление ... оказывало троцкистско-бухаринское охвостье»2'.

Другой круг проблем, изучавшихся в этот период, касается вопросов хозяйственного расчета. Ученые-экономисты М.С. Кукушкин, Д.Г. Шаков, Д.И. Черномор-дик изучили особенности хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте . На основе богатого фактического материала авторы показали преимущества применения хозрасчета в отношении отдельных железных дорог перед применением хозрасчета на железнодорожном транспорте в целом.

Вопросам производительности труда на железнодорожном транспорте посвятили свои работы исследователи Т.М. Тучкевич и A.A. Черткова . Авторы сравнили уровень производительности труда в период первой и второй пятилеток, а также затронули другие, связанные с этим вопросы: состава и численности железнодорожников, трудового энтузиазма и дисциплины, новаторства и рационализаторства, приемов эксплуатации.

Особого внимания заслуживает работа Б.П. Орлова «Развитие транспорта СССР. 1917 - 1962 гг.». Традиционные проблемы транспорта автор рассматривает, используя большое количество документальных, статистических и архивных материалов. Указывая на достижения, Б.П. Орлов отмечает недостатки и просчеты в процессе развития транспорта. Например, он справедливо считает, что при финансировании новостроек железнодорожного транспорта «были допущены ошибки в планировании капиталовложений и в организации нового железнодорожного строительства»24.

Ученые-историки в этот период преимущественно занимались проблемами партийного руководства железнодорожным транспортом. Этот вопрос явился предметом пристального внимания группы ленинградских историков (В.В. Агафонова, Т.А. Ко-жемяко, Г.А. Сачковского и др.). Здесь нет монографических исследований, а результаты своих работ авторы опубликовали в сборниках статей25. Они изучили деятельность партийно-политических органов на транспорте, проанализировали задачи профсоюзов, раскрыли формы идеологического воспитания железнодорожников.

В 1973 г. вышла работа В.В. Агафонова, посвященная проблеме совершенствования управления железнодорожным транспортом26. В своей работе автор охарактеризовал систему управления железнодорожным транспортом, проанализировал эволюцию правлений железных дорог. В.В. Агафонов показал, каким образом принципы построение системы управления железнодорожным транспортом сочетаются с об-

21 Напорко А.Г. Указ. соч. С.135.

22 Кукушкин М.С., Шаков Д.Г. Хозрасчет и его особенности на железнодорожном транспорте. Л., 1978, Черномордик ДИ. Хозяйственный расчет на железнодорожном транспорте СССР Некоторые вопросы теории и практики. М., 1958.

23 Черткова А А Производительность труда на железнодорожном транспорте и пути ее повышения М., 1957; Тучкевич ТМ Производительность труда на железнодорожном транспорте М , 1961.

24 Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР 1917-1962 гг М„ 1963. С.105.

25 Из истории борьбы Коммунистической партии за развитие советского железнодорожного транспорта. Л., 1960; Из исторм деятельности партийных организаций на железнодорожном транспорте. 1917 — 1967 гг Л., 1968.

26 Агафонов В В. Партийное руководство совершенствованием организационных форм управления на железнодорожном транспорте в 1921-1925 гг.//Партия в борьбе за социализм и коммунизм. Л, 1973.

щими принципами построения системы управления народным хозяйством. Например, он считает, что окружная система управления железнодорожным транспортом в первой половине 20-х годов XX века была основана на ленинских принципах демократического централизма27.

Изучение проблем партийного руководства железнодорожным транспортом получило свое продолжение в работе JI.B Ловцова «КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921 - 1925 гг.)»28. Автор подробно анализирует деятельность В.И. Ленина, ЦК РКП(б) и советского правительства по преодолению разрухи на транспорте, совершенствованию методов и форм партийного руководства этой отраслью экономики.

В этот период был написан ряд диссертаций, посвященных истории железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века29. В исследовании А.Е. Кузьминой рассмотрена деятельность политотделов Омской и Томской железных дорог в период реконструкции железнодорожного транспорта. В.Д. Карчемник изучил развитие железных дорог Сибири в годы первых пятилеток. Автор проанализировал изменение численности и состава рабочих кадров, повышение их культурно-технического уровня и качества подготовки в связи с развитием и реконструкцией железных дорог Сибири в 1928-1937 гг.

Таким образом, советская историография внесла заметный вклад в изучение истории железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века: в научный оборот введено большое количество источников, архивных материалов. Однако для нее характерны искажения, фальсификации, запреты. Необходимо отметить, что характерным для работ этого периода является в какой-то мере монокаузальный подход и слабый критический анализ. Поставленные проблемы получили одностороннее освещение Например, вопросы, связанные с организационной перестройкой работы железнодорожного транспорта, рассмотрены как результат деятельности исключительно партии и правительства.

Начиная с 90-х годов XX века и по настоящее время, история железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века затрагивается лишь в ряде общих работ.

В учебнике H.H. Громова на четырех страницах фрагментарно показана система управления железнодорожным транспортом в этот период30. В 1997 г. вышел второй том учебника «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза», который посвящен развитию железнодорожного транспорта в 1917 - 1945 гг.31

В 2000 г. Общество любителей железных дорог опубликовало небольшую работу «Железнодорожный транспорт. XX век»32. Эта работа носит энциклопедический

27 Агафонов В.В. Указ. соч. С.155.

28 Ловцов J1.B. КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921 -1925 гг.). М, 1980.

29 Григорьев Б.В Железнодорожники западной Сибири в борьбе за подъем советского транспорта: Дис. канд ист наук. М, 1953; Карчемник В Д Железные дороги и железнодорожники в годы первых шггилеток Дис . канд ист наук Новосибирск, 1971, Кузьмина А Е КПСС в борьбе за реконструкцию железнодорожного транспорта Западной Сибири в годы первых пятилеток: Дис. ... канд. ист наук. М„ 1955.

30 Громов H.H. Управление на транспорте. М., 1990.

31 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т.2 1917 - 1945 гг. Спб - М., 1997.

32 Железнодорожный транспорт. XX век М., 2000.

характер и содержит некоторые статистические данные по истории железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. В 2001 г. вышла книга бывшего министра путей сообщения России Н.Е. Аксененко в соавторстве с Б.М Лапидус и А.С Мишариным «Железные дороги России' от реформы к реформе»33. Эта работа представляет историческую ретроспективу предпосылок и важнейших этапов развития и реформирования российских железных дорог с первой половины XIX в. - до начала XXI в. Истории железнодорожного транспорта посвящена первая половина книги, где большое внимание уделено вопросам создания Министерства путей сообщения, деятельности С Ю. Витте и др. Процесс реформирования железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века почти не затронут: на отведенных этому периоду 12 страницах показан процесс восстановления материально-технической базы в 20-е годы и реконструкции транспорта в годы первых пятилеток. Вторая половина книги посвящена современному состоянию железнодорожного транспорта и представлению авторской концепции его реформирования.

В 2002 г. вышла коллективная работа ученых Омского университета путей сообщения34. История железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века здесь рассматривается с точки зрения реализации государственной концепции его развития.

Литература, посвященная развитию Омской железной дороги в 20-е - 30-е годы XX века, представлена небольшим количеством работ. Во-первых, это коллективная работа «Этапы большого пути»35. Авторы рассматривают историю постройки дороги, положение в годы гражданской войны, процесс восстановления и реконструкции ее технической базы. Во-вторых, это монографии А.А. Халецкой и С.С. Хромова, посвященные деятельности экспедиции Ф.Э. Дзержинского в Сибири36. Эти работы содержат интересный материал об организации работы Омской железной дороги в начале 20-х годов. В-третьих, можно назвать исторический очерк В.П. Калиничева «Великий Сибирский путь»37. Участок Челябинск - Новосибирск Омской железной дорога составлял часть так называемого Великого Сибирского пути, поэтому явился предметом рассмотрения в этой книге. В 2001 г. вышла книга «Вековой путь на службе Отечеству», подготовленная коллективом авторов, под общей редакцией начальника Западно-Сибирской железной дороги В.И. Старостенко38. В этой работе рассматривается развитие Западно-Сибирской железной дороги за последние сто лет. Книга носит научно-популярный характер, содержит большой иллюстративный и документальный материал, краткие биографические очерки видных деятелей железнодорожного транспорта. Рассмотрение в этой работе истории Омской железной дороги в 20-е - 30-е годы XX века представляет собой компиляцию вышеуказанных работ.

Данный историографический обзор не исчерпывает всех исследований, посвященных развитию железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. Нами

53 Аксененко U.E., Лапидус Б М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе М, 2001.

34 История железнодорожного транспорта России. Омск, 2002.

35 Химия Г, Хломенюк Н, Шакурова В. Этапы большого пути Омск, 1958.

36 Халецкая А А Экспедиция Ф Э Дзержинского в Сибирь Омск, 1963; Хромов С.С. По заданию Ленина. Деятельность Ф Э Дзержинского в Сибири. М., 1964.

" Калиничев В.П. Великий Сибирский ауть. М., 1991.

58 Вековой путь на службе Отечеству, страницы истории Западно-Сибирской железной дороги. Новосибирск, 2001.

были опущены работы, например, по истории техники39 и отдельных дорог40, расчеты и обоснования развития сети41, работы, посвященные видным деятелям железнодорожного транспорта42 и др. Несмотря на то, что содержание этих работ выходит за рамки предмета данного исследования, они помогли создать более полное представление о развитии железнодорожного транспорта в этот период.

Таким образом, один из важнейших этапов, 20-е - 30-е годы XX века, в истории отечественного железнодорожного транспорта в современной науке изучен крайне слабо Поэтому сегодня перед исторической наукой встает задача выйти на новый уровень исследований, который бы позволил полнее, объективнее представить процесс становления и развития железнодорожного транспорта. Важнейшая составляющая этого процесса - реформы - в отечественной историографии осталась не изученной. По этой теме нет ни специальных, ни обобщающих работ. Малоизученным остается региональный аспект развития железнодорожного транспорта. При этом проблема региональных особенностей процесса его реформирования в отечественной исторической науке вообще не поднималась.

Цели и задачи исследования. Учитывая недостаточную изученность темы и ее актуальность, автор ставит целью настоящего исследования выявить основные тенденции и особенности процесса реформирования отечественного железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. Дня достижения поставленной цели определены следующие задачи:

■ реконструировать процесс разработки реформ;

■ раскрыть содержание основных направлений реформирования;

" определить этапы процесса реформирования и их специфику;

■ выявить роль идеологической составляющей в постановке целей реформ на транспорте;

■ изучить региональные сибирские особенности процесса реформирования железнодорожного транспорта на примере Омской железной дороги.

Объектом исследования является развитие отечественного железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. Предметом изучения в диссертации определен процесс его реформирования в этот период.

Развитие и функционирование железнодорожного транспорта связано не только с производственной инфраструктурой (железнодорожное полотно, подвижной состав, техника эксплуатации, объекты обеспечивающего характера и др.). Большое значение имеет его социокультурная сфера. Здесь существует множество вопросов - нормиро-

39 Ильинский Д П, Иваницкий В П Очерки истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности М., 1929; Образцов В Н. Тридцать лет советского транспорта. М, 1948; Раков В.А Локомотивы железных дорог Советского Союза. М., 1955.

40 Агалков В Т. и до. Восточно-Сибирская электрическая Иркутск, 1972, Балакшин П.Ф. и др. Свердловская магистраль (100 лет Свердловской железной дороге) Свердловск, 1978; Залужная Д.В Транссибирская магистраль: ее прошчое и настоящее. М, 1980; Юрасов В М. и др Магистраль имени Октября М., 1990.

41 Белоусов М.П. Железнодорожные выходы из Сибири. М., 1930, Он же Пятилетний план нового железнодорожного строительства М., 1930; Петров В.И. Вопросы развития сети железных дорог М., 1957

42 Зещинов Н.А , Рыжак С А Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М, 1990; Тыкоцкий Г Б Две жизни - одна судьба (повесть о А И Емшанове и Ю.В Рудом). Екатеринбург, 2000.

вания труда, заработной платы, жилищных условий, здравоохранения, подготовки кадров, - которые требуют отдельного серьезного изучения. В предмет нашего изучения вошли только те направления процесса реформирования, которые повлияли на принципиальное изменение функционирования железнодорожного транспорта как системы, целостного хозяйственного механизма, части инфраструктурной отрасли народного хозяйства Это относится к становлению новой системы управления, планирования, организации работы железнодорожного транспорта, изменению принципов финансирования, технической и тарифной политики. По нашему мнению, именно эти функциональные звенья железнодорожного транспорта являются его системообразующими элементами. Именно от эффективности и успешности мероприятий на этих базовых направлениях транспортного хозяйства зависит, в конечном счете, состояние его социальной инфраструктуры. Социальный фактор может повлиять, главным образом, на результаты реформ. Но их цели, задачи и содержание исходят го потребностей самого железнодорожного транспорта как отрасли народного хозяйства, а не наоборот. Именно эти обстоятельства повлияли на содержание предмета данной работы.

Хронологические рамки. Нижней рамкой диссертационного исследования является начало 20-х годов XX века, когда в стране начинает реализовываться курс новой экономической политики и реформ на железнодорожном транспорте. Верхней рамкой является окончание второй пятилетки, когда все системообразующие реформы в довоенный период на железнодорожном транспорте были завершены.

Территориальные рамки данной исследовательской работы охватывают территорию страны с ее сетью железных дорог. В течение изучаемого периода длина железнодорожной сети была неодинакова. С образованием СССР в 1922 г. железнодорожная сеть страны увеличилась за счет присоединения железных дорог национальных республик. В дальнейшем она изменялась благодаря новому железнодорожному строительству. Соответственно изменялись количественные и качественные показатели работы железнодорожного транспорта, начало систематического учета которых относится к 1923 г.

При изучении региональных особенностей процесса реформирования железнодорожного транспорта за основу взята Омская железная дорога. Ее периферийное положение и то влияние, которое она оказывала на экономическое развитие тяготеющих к ней районов и страны в целом, обусловило проявленный интерес к изучению региональных особенностей процесса реформирования на примере именно этой железной дороги. Протяженность Омской железной дороги достигала в 1933 г. 3706,8 км, она обслуживала огромную территорию - часть Западной Сибири, Урала и Казахстана - общей площадью 1 398 662 кв. км43. В 20-е - 30-е годы XX века Омская железная дорога приобрела общегосударственное значение, которое определялось следующими обстоятельствами.

В 1920-е годы Сибирь превратилась в основную продовольственную базу Советской России Своевременность и объемы снабжения европейской части страны продовольствием зависели от эффективности работы сибирских железных дорог. Единственное направление грузопотоков по железным дорогам на выходах из Сибири в этот период находилось в пределах линий Омской железной дороги. От эффективно-

43 ГАОО. Ф.358. Оп.22. Д.З. Л.32.

ста работы этой дороги зависела обеспеченность страны продовольствием. Особое внимание ее работе уделяли центральные советские и партийные органы, а также руководство железнодорожного транспорта. На основе результатов обследования именно Омской железной дороги в начале 20-х годов XX века руководство НКПС обозначило основные вехи реформирования железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт трал большую роль в индустриальном развитии страны в 1930-е годы. Решение о размещении ведущих промышленных гигантов на востоке страны, вдали от западных, границ усложнило задачи сибирских железных дорог. От эффективности работы Омской железной дороги как транзитной магистрали зависел уровень пропускной способности Транссиба в целом. Таким образом, Омская железная дорога стала индикатором развития железнодорожного транспорта и эффективности его реформирования в годы первых пятилеток.

Методологической основой данного исследования стали принципы историзма и системный подход. Принцип историзма включает три составляющие. Во-первых, исторические явления рассматриваются в процессе их эволюционного развития. В данном исследовании это проявилось в рассмотрении развития железнодорожного транспорта на протяжении почти двух десятилетий. Во-вторых, этот принцип предполагает изучение конкретной эпохи. Межвоенный период - это отдельная эпоха в истории не только России, но и других европейских государств. В-третьих, принцип историзма предполагает рассмотрение более общих явлений и процессов, происходящих параллельно исследуемым. В этом смысле рассмотрение развития железнодорожного транспорта связывалось не только с развитием промышленности, но и с другими сферами экономики. Системный подход позволил рассмотреть реформирование отдельных подсистем железнодорожного транспорта, учитывая при этом, что все элементы взаимосвязаны и образуют единый целостный механизм.

В данной исследовательской работе использовались общие методы исторического исследования: проблемно-хронологический, историко-сравнительный, историческое описание. Проблемно-хронологический метод исследования обусловил общее построение диссертации и дал возможность рассмотреть в динамике процесс реформирования железнодорожного транспорта, раскрыть содержание основных направлений этого процесса. Историко-сравнительный метод исследования нацелен, прежде всего, на выявление основных тенденций и специфики реформ на разных этапах. Историческое описание помогло воссоздать общую картину и дух изучаемого периода.

В работе с источниками применялись сравнительный и логический методы, упор делался на сопоставление исторических источников (архивного и опубликованного материала, периодической печати и статистических данных). Статистические методы (выборка обобщающих показателей и др.) позволили изучить производственную деятельность железнодорожного транспорта.

В целом, автор стремился избежать инверсионной логики мышления, согласно которой то, что вчера было белым, представляется черным, и наоборот. В этом отношении очень важным стал принцип поликаузальности, многофакторности исторического процесса. Этот принцип позволил объективно отнестись к исследуемым явлениям и процессам, указать не только на недостатки, но и выявить положительный опыт в процессе реформирования железнодорожного транспорта.

Источниковая база. Использованные при написании диссертации источники можно разделить на несколько типологических групп.

К первой группе относятся документы официального характера. Во-первых, это законодательные акты: декреты, законы, постановления и др. Эти материалы цен-гральных и региональных властей опубликованы в различных сборниках: «Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и Крестьянского правительства», ежегодно издаваемое Наркоматом юстиции СССР (с 1929 г. - «Собрание законов ..»); «Декреты советской власти». Т.ХШ-ХУ. (М., 1989 г.); «КПСС в резолюциях и решениях съездов, конферешщй и пленумов ЦК (1898 - 1986 гг.) в 5-ти томах» (М., 1983-1984 гг.); «Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам (1917 ~ 1957 гг.) в 4-х томах» (М., 1957 г.); «Сибирский революционный комитет (август 1919 г. - декабрь 1925 г.). Документы и материалы» (Новосибирск, 1959 г.) и др. Во-вторых, это стенографические отчеты съездов (X, XI, ХП, ХШ, XIV), которые изданы отдельными книгами, либо сборниками. Главное внимание здесь уделялось политическим отчетам Центрального Комитета партии съездам и принимаемым на них резолюциям. В-третьих, это документы и материалы по истории экономического развития страны и отдельных отраслей (прежде всего, железнодорожного транспорта). В первом случае это: «Народное хозяйство СССР в 1921 - 1925 гг.» (М., 1960 г.); «Индустриализация СССР в 4-х частях» (М., 1969 г.); «История индустриализация Западной Сибири. 1926 - 1941 гг.» (Новосибирск, 1967 г.) и др. Во втором - «Железнодорожный транспорт в восстановительный период» (М.,1979 г.); «Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР. 1926-1941 гг.» (М., 1970 г.) и др.

Отдельно можно выделить сборники приказов и распоряжений, действовавших в изучаемый период на отдельных железных дорогах. Некоторые из них были опубликованы небольшим тиражом, обнаружить которые удалось в библиотеках при архивах. Большая же часть из них не опубликована и содержится в фондах. Нас, прежде всего, интересовали сборники Омской железной дороги: «Сборник действующих приказов и распоряжений по службам эксплуатации, коммерческой и сборов Омской железной дороги с 1 января 1924 г. по 7 августа 1925 г.» (Омск, 1925 г.); «Сборник действующих приказов и распоряжений по Административной службе Омской железной дороги» (Омск, 1925 г.); «Указатель распоряжений НКПС, Управлений и Правления Омской железной дороги» (Омск, 1928 г.) и др.

При работе с этой группой источников учитывалось, что законодательные акты и материалы официального характера позволяют очертить лишь результаты правовой деятельности. При этом обнаруженные в архивах материалы дакгт возможность комплексного исследования процесса реформирования: выяснение условий и предпосылок принятия закона или постановления; их текстуальный анализ, позволяющий сравнить схожие в предметном смысле постановления (например, Положения о правлениях железных дорог). Поэтому чрезвычайно важным оказалось изучение различных проектов законов, которые в большом количестве представлены в архивах. Особенно богатый материал в этом отношении содержат Ф.1884 «НКПС - МПС СССР» Российского государственного архива экономики (РГАЭ) и Ф.5446 «СНК СССР» Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ).

Ко второй группе источников относятся статистические материалы. Эти материалы опубликованы в различных сборниках: «Железные дороги СССР в цифрах» (М., 1935 г.); «Капитальное строительство в СССР» (М., 1961 г.); «Материалы по статистике путей сообщения» (М., 1922-1935 гг.) и др.

Большое количество статистических данных по железнодорожному транспорту

представлено в архивах. Прежде всего, это отчетная документация: ежегодные отчеты СНК СССР и СТО о работе железнодорожного транспорта, отчеты ПКФ СССР об исполнении бюджета по железнодорожному транспорту, конъюнктурные обзоры Госплана СССР о ходе выполнения народнохозяйственного плана по железнодорожному транспорту, отчеты НКГТС по эксплуатации железных дорог, ежегодные отчеты и доклады по эксплуатации Омской железной дороги. Эти документы предста&тены в Ф.1884 «НКПС - МПС СССР», Ф.4372 «Госплан СССР», Ф.8001 «СТО СССР» (все -РГАЭ), Ф.5446 «СНК СССР» О АРФ).

Отдельно в этой группе источников можно выделить материалы по планированию развития железнодорожного транспорта, которые находятся в фондах архивов: пятилетние планы грузооборота железнодорожного транспорта, почти ежегодно составлявшиеся с 1923 г.; «Первый пятилетний перспективный план развития транспорта (1928 - 1932 гг.)» и др. Сюда можно отнести контрольные цифры железнодорожного транспорта, составлявшиеся но отдельным дорогам и в целом по всей сети. Эти материалы преимущественно содержатся в Ф.4372 «Госплан СССР» (РГАЭ). По Омской железной дороге — Ф.358 «Омская железная до[Ю111» Государственного архива Омской области (ГАОО).

При работе с этой фугаюй источников акцент был сделан на сопоставлении разных данных, прежде всего, опубликованных и неопубликованных. Сложность заключалась в том, что многие показатели являются несравнимыми: данные за разные периоды; разные единицы измерения и т.д. Необходимо отметить затруднения, связанные с общей неразвитостью статистики, главным образом, в начале 20-х годов - разные методы учета, по отдельным направлениям полное, либо частичное отсутствие таковой, - вследствие чего наблюдаегся широкий разнобой в показателях, либо их отсутствие. В этом случае использовались методы современной математической статистики. Определенную помощь оказали специальные компьютерные программы, позволяющие осуществлять перевод мер (длины, веса, расстояния и др.) из одних единиц измерения в другие.

К третьей группе источников относится делопроизводственная документация центральных и местных учреждений: материалы комиссий при ЦК ВКП(б) и СНК СССР; протоколы заседаний транспортной секции Госплана, Трансплана, Центрального Планового Управления НКПС, Тарифного комитета, коллегии НКПС, различных частей (административной, финансовой и др.) НКПС; стенограммы заседаний съездов представителей и руководителей железных дорог, производственных дорожных совещаний; разного рода доклады, справки, телеграммы и письма. В целом эта огромнейшая группа источников сама по себе составляет ценную источниковую базу. Она помогла реконструировать процесс разработки реформ, определить и проанализировать разные проекты, выявить персональный состав авторов реформ. Эта группа источников позволила изучить текущие проблемы железнодорожного транспорта, при этом определить какие именно из них превратились в системные ошибки организации его работы.

Эти материалы в большом количестве представлены в центральных архивах: Ф.1884 «НКПС - МПС СССР», Ф.4372 «Госплан СССР», Ф.8001 «СТО СССР» (все -- РГАЭ), а также Ф.130 и Ф.259 «СНК РСФСР», Ф.5446 «СНК СССР», Ф.1235 «ВЦИК СССР» (все - ГАРФ) и Ф.17 «ЦК ВКП(б)» Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ). Делопроизводственная докумен-

тация местных учреждений представлена в Ф.981 «Сибирский округ путей сообщения», Ф.358 «Омская железная дорога» (ГАОО); Ф.7 «Омский окружной комитет ВКП(б)» Центра документации новейшей истории Омской области (ЦДНИОО).

Четвертую группу составили источники личного происхождения. Это произведения, статьи, речи, воспоминания государственных и партийных деятелей: В.И. Ленина, И.В. Сталина, Ф.Э. Дзержинского, A.A. Андреева, Л.М. Кагановича. Значительная часть этих документов опубликована в сборниках, остальные приводятся по материалам прессы и архивов (Ф. 73 «A.A. Андреев», Ф.81 «Л.М. Каганович» -РГАСПИ).

Источники этой группы позволили полнее представить официальный курс руководства страны по отношению к железнодорожному транспорту и механизмам его развития.

Периодическая печать составила пятую группу источников. Это центральные и сибирские газеты и журналы: «Гудок», «Омская правда», «Рабочий путь», «Советская Сибирь», «Экономическая жизнь», «Бюллетень НКПС», «Бюллетень Управления Омской железной дорога», «Вестник Омской железной дороги», «Вестник промышленности, торговли и транспорта», «Народное хозяйство Омской областа», «Реконструкция транспорта».

Некоторые номера газет и журналов удалось обнаружить только в архивах. Данная группа источников содержит информацию официального характера, анализ которой позволил определить основные проблемы железнодорожного транспорта в этот период. Содержащиеся здесь статистические сведения были подвергнуты анализу и сравнению с аналогичными сведениями из других групп.

Вышеозначенный круг источников позволил решить поставленные в диссертации цель и задачи.

Научная новизна Диссертация является первой специальной работой, в которой в качестве предмета исследования избраны проблемы реформирования отечественного железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. В научный оборот вводится значительный пласт ранее не использовавшихся архивных документов. На основе широкого круга источников установлены основные тенденции и специфика процесса реформирования на разных этапах. Реконструирован процесс разработки реформ отечественного железнодорожного транспорта в этот период. Определены успехи и недостатки реформаторской политики государства на железных дорогах. На примере Омской железной дороги выявлены региональные сибирские особенности процесса реформирования железнодорожного транспорта.

Апробация работы и практическая значимость. Основные положения и выводы диссертации докладывались и обсуждались на методологических семинарах и заседаниях кафедры «История, философия и культурология» Омского государственного университета путей сообщения, Всероссийской научной конференции с международным участием «Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность» (Омск, 2005), Всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Красноярск, 2005).

Практическая значимость диссертации заключается в возможности использования ее материалов и основных положений в учебных курсах по отечественной истории и истории железнодорожного транспорта, в краеведческой работе, при разработ-

ке специальных курсов, а также при написании обобщающих трудов по истории реформ в России.

П. СТРУКТУРА И ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ.

Диссертация состоит из введения, трех глав, девяти параграфов, заключения, приложений, списка использованных источников и литературы.

Во введении обоснованы актуальность, научная новизна и практическая значимость темы диссертации, показана степень изученности проблемы, определены цель и задачи исследования, его территориальные и хронологические рамки, охарактеризованы методологическая основа и источниковая база.

Глава I «Реформы железнодорожного транспорта в 1920-е годы» состоит их трех параграфов. В первом из них рассматриваются мероприятия советской власти по преодолению транспортной разрухи. В параграфе отмечено, что годы Первой мировой и гражданской войн принесли огромные материальные, финансовые и трудовые потери. В стране был полный развал производительных сил, как в промышленности, так и в сельском хозяйстве.

Железнодорожный транспорт находился в тяжелом положении. Соответствующим решением ЦК РКП(б) сохранял на железнодорожном транспорте военное положение и призывал к «необходимости полного единодушия и всемерной поддержки в деле помощи работникам транспорта»44. Был введен режим экономии топлива и премирование за его сбережение45. Партийное руководство дважды за 1921 I организовывало «трудовые походы» по заготовке дров, ставя эту работу по степени важности наравне со сбором продналога. В целях усиления добычи угля для обеспечения нужд транспорта решением СТО от 18 апреля 1922 г. были переданы в НКПС на началах аренды некоторые рудники и угленосные площади в Донецком бассейне46.

В результате железнодорожный транспорт вышел из хронического топливного кризиса. На 1 октября 1923 г. железные дороги располагали запасом дров на 4,5 месяца, нефти - на 2 месяца, угля - на 1,5 месяца.

Наряду с топливной проблемой на железнодорожном транспорте остро стояла проблема материального снабжения. Для этого все остатки материальных запасов, оказавшиеся на базах и складах железных дорог в результате целого ряда эвакуаций во время войны, были переданы в распоряжение НКПС.

Прибегали к импорту материалов, оборудования, подвижного состава На эти цели в июне 1920 г. СНК выделил для НКПС кредит в размере 124,7 тыс руб.47

В условиях недостатка финансовых и материальных средств партийно-советское руководство приняло решение о разделе железнодорожной сети на три категории

44 Циркуляр ЦК РКП(б) всем партийным организациям о сохранении военного положения на транспорте от 4 апреля 1921 гУ/ Железнодорожный транспорт в восстановительный период Сборник документов М., 1979. С.22-23

45 Приказ НКПС №338 от 21 января 1921 гУ/ Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и Крестьянского праветельсгва (далее - СУ) 1921. №3 Ст28

46 Постановление СТО от 18 апреля 1923г. «О передаче в эксплуатацию НКПС некоторых рудников и угленосных площадей в Донецком бассейне»У/СУ 1923 № 23 Ст.357

47 Орлов Б.П. Указ. соч С.62.

В параграфе отмечено, что процент больных паровозов, вагонов, цистерн был очень большим В такой ситуации ремонт подвижного состава был особой заботой правительства на железнодорожном транспорте.

Кадровый вопрос на транспорте стоял также очень остро. Народный комиссариат просвещения не смог финансировать образовательные учреждения на транспорте. Поэтому все общекультурные и учебные заведения на транспорте стал финансировать сам НКПС. Однако крайне ограниченный бюджет НК7ГС сократил наличие школ и учебных курсов до минимума. Квалифицированных рабочих катастрофически не хватало. Для того чтобы хоть как-то улучшить положение и привлечь рабочих на железнодорожный транспорт советское правительство приняло решение не призывать железнодорожников в армию48, а их материальное снабжение и обеспечение продовольствием поставить в первую очередь после Красной Армии49. Другим направлением кадровой политики большевистского руководства на железнодорожном транспорте стало привлечение спецов.

В первые послевоенные годы советская власть сделала многое для железнодорожного транспорта, уделяя большое внимание его проблемам. Большевистскому руководству удалось предотвратить полный развал транспортной инфраструктуры. Однако задачи, предъявляемые железнодорожному транспорту, изменение социально-экономического уклада в стране, требовали реформирования организации его работы.

Второй параграф главы посвящен реформированию системы управления железнодорожным транспортом в условиях новой экономической политики. Здесь рассмотрены процесс организации правлений (май 1922 г.) и проведенные в связи с этим мероприятия, которые явились крупнейшей реформой управления железнодорожным транспортом, начиная с конца XIX века, со времени деятельности С.Ю. Витте.

Основные идеи реформы были выдвинуты Ф.Э. Дзержинским после его командировки в Сибирь, где он, ознакомившись на месте с работой железных дорог, пришел к выводу о необходимости изменения системы управления транспортом. В своем отчете ВЦИК и СТО 4 марта 1922 г. Ф.Э. Дзержинский обозначил основные вехи организационного строительства транспорта в общереспубликанском масштабе.

В параграфе рассмотрено, каким образом решался вопрос о разфаничении экономических и технических функций между правлениями и управлениями железных дорог. Отмечено, что принятие в дальнейшем новых положений о правлениях железных дорог (июнь 1923 г. и август 1925 г.) привело к ликвидации управлений и сосредоточении всех функций в аппарате правлений.

Реформы, проведенные в 1922 - 1923 гг., изменили всю систему управления железнодорожным транспортом, в основе которой были положены принципы децентрализации и расширения хозяйственных функций органов управления.

Отмечается, что уже к середине 20-х годов вышеуказанные принципы были существенно пересмотрены. Вектор эволюции института правлений был направлен в противоположном направлении этим принципам. Во-первых, все функции местных органов железнодорожного транспорта сосредотачивались в одном органе — правле-

48 Поляков Ю.А Советская страна после окончания гражданской войны. М., 1986. С.217.

49 Декрет ВЦИК «О мероприятиях к улучшению материального положения транспортных рабочих» от 30 сентября 1921 года.// Железнодорожный транспорт в восстановительный период Сборник документов. М„ 1979. С.42.

нии Во-вторых, председатель правления, уполномоченный народного комиссара путей сообщения и начальник округа путей сообщения - это одно и то же лицо. Председатель правления мог единолично принять решение, несмотря на результаты голосования членов правления Уполномоченный народного комиссара путей сообщения на дороге являлся представителем НКПС, который направлял деятельность дороги в общегосударственных интересах, а также руководил политработой50.

Хозяйственная самостоятельность правлений железных дорог была ограничена. Они действовали в рамках правил, предписанных вышестоящими органами. Постепенно стала утрачивать смысл коммерческая функция правлений, которая и так слабо способствовала финансовому оздоровлению железных дорог. Вместо получения прибыли, увеличения доходности, обретения финансовой устойчивости железных дорог главным в работе правлений стала забота о выполнении плана, что, в свою очередь, было прямо противоположным той цели, ради которой они создавались. Опыт составления пятилетних планов к середине 20-х годов вошел в широкую практику на железнодорожном транспорте.

В свою очередь, подобные явления на железнодорожном транспорте происходили на общем фоне свертывания нэпа. Эволюция системы управления железнодорожным транспортом в сторону централизации - объективный процесс, зависящий от общих политических и экономических процессов, происходивших в стране в середине 20-х годов.

Таким образом, реформирование системы управления железнодорожным транспортом в первой половине 20-х годов XX века не дало положительных результатов. Во-первых, коллегиальное руководство противоречит природе железнодорожного транспорта, объективно требующего жесткого централизованного руководства. Поэтому эволюция системы правлений на общем фоне свертывания нэпа выглядит вполне закономерным процессом. Во-вторых, создание правлений подразумевало развитие хозяйственной инициативы и увеличения тем самым доходности железных дорог. Однако железнодорожный транспорт находился в таких условиях, когда возможности развития коммерческих функций были сведены к минимуму Децентрализованная система управления железнодорожным транспортом (в виде хозяйственной самостоятельности правлений) противоречила природе нового социально-экономического строя, идее социализма. Она оказалась несовместимой с такими социалистическими принципами как планирование, отсутствие частной собственности, с набирающей силу административно-командной системой.

Третий параграф главы посвящен тарифной политике и финансовому состоянию железнодорожного транспорта. В параграфе рассмотрена система учреждений по тарифным делам, охарактеризовано изменение принципов тарифной системы.

Здесь определены особенности применения хозрасчета на железнодорожном транспорте. Основной смысл хозрасчета в индивидуализации доходов и расходов каждого отдельного предприятия. Тогда появляется заинтересованность и инициатива. В 1920-е годы на железнодорожном транспорте только НКПС был тем единственным органом, наделенным хозяйственной самостоятельностью, который выступал как представитель всех железных дорог в финансовом отношении. Таким образом, доходы и расходы отдельных железных дорог обезличивались в общем бюджете железно-

50 СЗ. 1925. №54. Ст. 405.

дорожного транспорта, чьи доходы и расходы точно также обезличивались в общем бюджете страны.

Хозрасчет в промышленности и на транспорте - это разные вещи. Если в промышленности хозрасчет, хотя и не долго, как практическая реальность имел место, то на транспорте хозрасчет, в общеупотребительном его смысле, в 20-е годы XX века -это фикция, не более чем декларируемое правительством мероприятие, проведение которого ощутимых результатов в деле укрепления транспортного хозяйства не принесло.

В 1922 - 1924 гг. народным комиссариатом финансов, во главе с ГЛ. Сокольниковым, была проведена финансово-экономическая реформа. В параграфе рассмотрено влияние этой реформы на железнодорожный транспорт.

В первой половине 20-х годов доходы железнодорожного транспорта увеличивались с каждым годом Увеличение доходов связано с ростом тарифов и, главным образом, с общим увеличением объемов работы железных дорог.

На улучшение финансового состояния железнодорожного транспорта новая экономическая политика оказала влияние не напрямую, а, скорее, опосредованно. Нэп благотворно повлиял на развитие промышленности, сельского хозяйства, торговли, что в свою очередь, сказалось на увеличении товаров, предъявляемых к перевозке. В конечном счете, это повлияло на увеличение грузооборота железных дорог. В этом и заключается его опосредованное влияние. Но ни один из элементов нэпа - развитие товарно-денежных отношений, ценообразование в соответствии с рыночной конъюнктурой, аренда, концессии, хозяйственная самостоятельность - на железнодорожном транспорте не был применен.

В целом, правления железных дорог оказались весьма неэффективным органом управления. Идея предоставления «местным органам транспорта большей самостоятельности и инициативы в деле коммерческой эксплуатации дорог», в действительности, реализована не была. Крайне узкая область применения хозрасчета и особенности тарифной политики сдерживали развитие хозяйственных функций правлений. При этом руководство отдельных железных дорог действовало в рамках правил, предписанных вышестоящими органами. Отсюда главное противоречие реформы -несоответствие условий хозяйствования как содержания организационной системе правлений как форме управления.

Глава П «Реформы железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток» состоит из трех параграфов. В первом параграфе характеризуется организация и система планирования работы железнодорожного транспорта. Отмечается, что задания первого пятилетнего плана железнодорожным транспортом не были выполнены. Поэтому, помимо изменений в организации работы, была изменена система составления планов на железнодорожном транспорте. Особенность организации и системы планирования работы железнодорожного транспорта заключается в том, что он объективно является той отраслью народного хозяйства, которая наиболее поддается планированию. Организация работы железнодорожного транспорта посредством планирования является необходимым условием нормального функционирования его как целостной системы. В условиях перехода страны к индустриализации железнодорожный транспорт должен был решать совершенно иные задачи нежели в период восстановления народного хозяйства, когда транспортники решали проблемы ликвидации разрухи и увеличения грузооборота.

Вместе с тем планирование работы железнодорожного транспорта имело те же черты, что и планирование народного хозяйства в целом, а именно: повышение качества планов посредством накопления опыта и соответствующего развития методологии их составления, неустанное вовлечение в область планирования все большего числа элементов транспортного хозяйства, составление различных вариантов планов с учетом меняющихся темпов развития народного хозяйства.

Второй параграф посвящен проблеме реформирования системы организации работы железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток. В этот период партия и правительство провели ряд мероприятий, целью которых было создание в стране новой системы управления социалистической экономикой и системы хозяйствования в целом.

Реформы на железнодорожном транспорте начались с реорганизации органов его управления Опыт предыдущих лет показывал, что железнодорожный транспорт объективно тяготел к индивидуализации управления. И, в этом смысле, постановление о дирекциях (июнь 1930 г.), вводившее единоначалие, завершает этот процесс

В этом параграфе характеризуются новые условия применения хозрасчета, когда бюджетные ассигнования отдельным железным дорогам ставились в зависимость от их доходов. Определены изменения в тарифной политике.

Проведенные мероприятия не привели к ожидаемым результатам. И дело не столько в том, что транспорт не выполнял плановых заданий, отчасти он справлялся с этой задачей, сколько в темпах его развития по отношению к промышленности и к собственному развитию. Хозрасчет на железнодорожном транспорте конечной своей целью имел режим экономии и вскрытие внутренних резервов на самом транспорте. То есть развитие должно было происходить за счет самого транспорта Проведенная тарифная реформа не позволяла железнодорожному транспорту покрывать даже эксплуатационные расходы, не говоря уже о фонде накопления. Тарифы строились по принципу величины себестоимости перевозок вместо принципа платежеспособности грузов, признанного буржуазным Грузы, таким образом, распределили в классы в соответствии с их важностью для промышленных нужд. Мало того, что посредством такой тарифной системы железнодорожный транспорт потерял регулирующую роль в экономике, так он оказался в ситуации, когда «плановые» грузы, каких было большинство, необходимо было перевозить по себестоимости, а нередко и ниже ее. Складывался парадокс: планы выполнять невыгодно

Годы первой и второй пятилеток в СССР - это промышленный бум. В это время железнодорожный транспорт едва справлялся со своими задачами Поэтому транспорт стал объектом пристального внимания со стороны партии и правительства, в результате чего реформы продолжились. Наряду с проведением технической реконструкции были проведены реформы, видоизменяющие принципы организации его работы.

Основная концепция реформы (июль 1933 г) заключалась в укреплении единоначалия и построении четкой иерархии в управлении. Основные мероприятия по проведению реформы заключались в реорганизации аппаратов всех уровней управления, сокращении штатов, сокращении отчетности, бумажной волокиты, в ликвидации канцелярско-бюрократического метода руководства и всякого рода «феодально-вельможных» тенденций.

План второй пятилетки по основным показателям был перевыполнен В пара-

графе определены причины успехов. Во-первых, изменилась тарифная политика Во-вторых, успехи железнодорожного транспорта можно объяснить благоприятной экономический конъюнктурой; которая сложилась в СССР в 1934 - 1936 гт. В этот период был достигнут наиболее высокий за все после военные годы рост эффективности производства. Возникновение правомочных юридических отношений на условиях экономической целесообразности на железнодорожном транспорте повлекло за собой реальное внедрение хозрасчета - это, в-третьих.

Однако, в целом, организационная реформа железнодорожного транспорта провалилась. Идея сама по себе правильная и объективно необходимая «захлебнулась» < на местах. Отсутствие механизма реализации принятых решений отрицательно повлияло на результаты всех мероприятий.

В третьем параграфе рассматривается государственная политика и ее реализация в области технической реконструкции железнодорои&гого транспорта. В годы пред- :

военных пятилеток одна из основных задач заключалась в создании новой технической базы, на основе которой необходимо было развивать всю экономику. Управление непосредственно техническим перевооружением производства изменялось по тем же канонам, что и весь хозяйственный механизм: государственное финансирование и планирование технических нововведений на всех уровнях от Госплана до отдельных предприятий; усиление отраслевого принципа в организации управления техническим развитием промышленности; превращение технических управлений наркоматов в органы, руководившие разработкой и внедрением новой техники в подведомственных отраслях. В постановлении XVI конференции ВКП(б), которая проходила 23-29 апреля 1929 г., отмечалось, что ВСНХ и НКПС необходимо превратить «в органы не только планово-экономического руководства..но и в органы действительного технического руководства.. ,»51.

В параграфе рассмотрены этапы внедрения основных элементов реконструкции. Охарактеризовано новое железнодорожное строительство в годы первых пятилеток, являющееся неотъемлемой частью процесса реконструкции транспорта. Техническая реконструкция железнодорожного транспорта стала основным направлением транспортной политики государства в этот период. Ее реализация обеспечила улучшение эксплуатационных характеристик работы железнодорожного транспорта, а также преодоление порядкового, качественного отставания от ведущих отраслей промышленности.

Глава Ш «Развитие Омской железной дороги в 20-е - 30-е годы XX века: особенности и общие тенденции реформирования» состоит из трех параграфов. В первом 4 параграфе рассмотрены первые мероприятия советской власти на Омской железной дороге. Основные задачи заключались в восстановлении технических средств, организации ремонта подвижного состава, борьбе с эпидемиологическими заболеваниями, ликвидации топливного кризиса. ,

Центральные и местные партийные и советские органы старались установить причины плохой работы транспорта Сибири и определить необходимые меры помощи. Для этого на сибирские железные дорога постоянно направлялись разного рода межведомственные комиссии. Самым важным итогом оценки работы сибирских железных дорог стало понимание руководством страны, что при существующем поло-

51 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Т.2.М., 1983.С.477.

22

жении дел на транспорте очень скоро ни одна комиссия не сможет решить его проблемы Отправляя Ф Э.Дзержинского в Сибирь, правительство поручило ему разработать предложения по реформированию железнодорожного транспорта. В итоге, с весны 1922 г., правительство приступило к проведению крупномасштабных реформ на железнодорожном транспорте, и Омская железная дорога не осталась в стороне от этого процесса.

Второй параграф посвящен реформам на Омской железной дороге и ее работе в 1920-е годы Охарактеризован процесс реорганизации системы управления Омской железной дорогой.

Во второй половине 20-х годов грузооборот Омской железной дороги ежегодно увеличивался. Этому способствовало восстановление народного хозяйства вообще и развитие сельского хозяйства в регаоне в частности. С увеличением общей работы дороги увеличивались ее доходы, что, в свою очередь, влияло на увеличение производственных программ, количество и качество ремонта пути, подвижного состава. В деле увеличения доходов дороги свою роль сыграла ее коммерческая служба. Эксплуатационные характеристики Омской железной дороги улучшались, однако происходило это за счет организационных и рационализаторских мероприятий.

В связи с планируемыми стройками пятилеток и увеличением движения сельскохозяйственных грузов появились вопросы о методах овладения увеличивающимся грузооборотом. Складывалась ситуация, когда одних рационализаторских мероприятий явно было недостаточно, необходима была коренная техническая реконструкция. Поэтому во второй половине 1920-х годов ученые и инженеры-железнодорожники стали создавать проекты увеличения пропускной способности сибирской магистрали. Одни выступали за создание железных дорог сверхмагистрального типа52, другие, считая, что запас пропускной способности сибирских дорог достаточно велик, предлагали лишь введение отдельных реконструирующих элементов53.

В третьем параграфе рассмотрено развитие Омской железной дороги в годы первых пятилеток. В течение восстановительного периода фактически была реставрирована железнодорожная сеть дореволюционной России с большинством присущих ей недостатков в области размещения железных дорог. Уровень обеспеченности железными дорогами обширных пространств Сибири оставался исключительно низким.

В диссертации подчеркивается, что руководство Омской железной дороги и краевые плановые органы были озабочены проблемой низкой пропускной способности сибирской магистрали, поэтому разрабатывали проекты и составляли планы для решения этой проблемы.

Реформы на железнодорожном транспорте в 1930-е годы связаны с реорганизацией системы его управления. Работа Дирекции Омской железной дорога подвергалась серьезной критике со стороны руководства НКПС и правительства. Планы погрузки дорогой систематически не выполнялись. Организация движения была на низком уровне.

В этом параграфе определены причины систематического невыполнения плановых заданий Омской железной дорогой. Темпы развития промышленности были

52 Доклад комиссии секции транспорта и связи Госплана СССР «Экономическое обоснование сверхмагистрали из Сибири» от 29 декабря 1928 г//РГАЭ Ф.4372. Оп.25. Д.166. Л.1-15.

53 Белоусов М.П Железнодорожные выходы го Сибири М., 1930.

столь велики, что грузопоток за 2 года (с 1931 - 1933 гг.) на основных линиях Омской дороги вырос в 4-5 раз54. Железнодорожный транспорт только во второй пятилетке приступил к коренной технической реконструкции. Неравномерность развития промышленное™ и железнодорожнот транспорта при слабом развитии сети железных дорог привели к тому, что запас производительных сил последнего оказался недостаточным дом обслуживания дальнейшего роста народного хозяйства страны и регаона. Ото обстоятельство обусловило особенности процесса реформирования на Омской железной дороге в годы первых пятилеток.

В заключении подведены итоги и сформулированы основные выводы исследования.

Развитие железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века - это бесконечная череда реформ, реорганизаций его работы. С одной стороны, это был закономерный процесс в условиях изменения политического и социально-экономического уклада в стране, с другой - процесс поиска более эффективных организационных форм работы транспорта.

Основными направлениями реформ на железнодорожном транспорте в этот период были: становление новой системы управления и планирования; изменение принципов финансирования и тарифной политики; совершенствование технических средств транспорта.

На разных этапах процесс реформирования имел свою специфику. В первой половине 20-х годов XX века в период восстановления народного хозяйства задачи железнодорожного транспорта состояли, главным образом, в перевозке продовольствия и грузов первой необходимости. Сам транспорт находился в катастрофическом положении. Создание правлений и их деятельность на основе хозрасчета подразумевало развише хозяйсхвенпой инициативы местных органов железнодорожного транспорта. Однако в 1920-е годы на железнодорожном транспорте только НКПС был тем единственным органом, наделенным хозяйственной самостоятельностью, который выступал как представитель всех железных дорог в финансовом отношении. Правления железных дорог работали в таких условиях, когда возможности развития коммерческих функций были сведены к минимуму. Ни один из элементов нэпа - развитие товарно-денежных .отношений, ценообразование в соответствии с рыночной конъюнктурой, аренда, концессии, хозяйственная самостоятельность - на железнодорожном транспорте не был применен. В связи с этим правления железных дорог оказались весьма неэффективным ор1,аном управления.

Развитие инициативы и хозяйственной самостоятельности местных органов транспорта было невозможно в условиях, когда вышестоящие органы устанавливали производственные задания, утверждали сметы доходов и расходов и т.д. Децентрализованная система управления железнодорожным транспортом (в виде хозяйственной самостоятельности правлений) противоречила природе нового социально-экономического строя, идее социализма.

Такая ситуация складывалась потому, что в большевистском руководстве доминировала социалистическая идея о полном обладании партией командными высотами народного хозяйства - крупными национализированными предприятиями и железнодорожным транспортом, - которые должны были определять весь тип развития эко-

54РГАЭ. Ф.1884 Оп.57. Д.51 Л.148

номики на пути к новому общественному строю - социализму. Именно поэтому ни один из элементов нэпа на железнодорожном транспорте не был применен В этом, на наш взгляд, заключается роль идеологической составляющей при определении основного курса реформ на железнодорожном транспорте. Это обстоятельство определило главное противоречие реформы - несоответствие условий хозяйствования как содержания организационной системе правлений как форме управления.

Реализация реформ на Омской железной дороге в 1920-е годы подтверждает тенденции, характерные для всей сети отечественных железных дорог Реформы в целом не привели к существенным позитивным сдвигам в работе железнодорожного транспорта. Особенность ситуации на Омской железной дороге заключалась в том, что попытка перестроить систему управления на практике превратилась в череду реорганизаций, которые, в конечном счете, привели к снижению общей эффективности ее работы. Развитие коммерческих функций ограничивалось узкой областью их применения. Главные источники доходов - доходы от эксплуатации - из-за необходимости выполнять план оказались вне этой области. Коммерческие доходы, которые получала Омская дорога, не зависели от движения и в ее общем бюджете были незначительными. Доходы дороги увеличивались не столько за счет результатов деятельности Правления, сколько за счет увеличения ее общего объема работы.

Специфика реформ отечественного железнодорожного транспорта в 1920-е годы заключается в том, что на этом этапе они носили вынужденный характер, их необходимость диктовалась потребностью предотвратить полный развал транспортной инфраструктуры.

С началом первых пятилеток задачи железнодорожного транспорта изменились. Индустриализация страны требовала улучшения работы железных дорог. Реформы железнодорожного транспорта шли по направлениям, сложившимся в предшествующий период.

В области управления реорганизация привела к формированию жесткой вертикали соподчинения руководителей разного уровня, при этом основным принципом выступал принцип единоличного руководства Система управления железнодорожным транспортом логично вписывалась в общую структуру управления народным хозяйством. В условиях перехода к плановому ведению хозяйства внеэкономические методы стали основным стимулом раз вития производства.

В целом, реформы не привели к ожидаемым результатам. Несмотря на то, что железнодорожный транспорт в годы первой пятилетки добился определенных успехов, его низкие темпы роста тормозили развитие всего народного хозяйства.

Во второй пятилетке темпы роста промышленности были снижены, появилась возможность увеличения капитальных вложений в железнодорожный транспорт. В этот период техническая реконструкция железнодорожного транспорта стала основным направлением транспортной политики государства Выполнение плана капитальных вложений в сферу железнодорожного транспорта позволило ускорить процесс его технической реконструкции, что, в свою очередь, способствовало увеличению общей перевозочной работа железных дорог.

Одной из основных проблем развития железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток стал недостаток внимания руководства страны к необходимости строительства новых железнодорожных линий. Руководство железнодорожного транспорта поддержало идею о решении этой проблемы введением отдельных рекон-

струирующих элементов, что оказалось недостаточным. Это обстоятельство обусловило особенности развития сибирских железных дорог в этот период. В итоге, первые пятилетки на Омской железной дороге - это период постоянного недовыполнения плановых заданий. В то же время многочисленные реорганизации и управленческие перестройки работы, как показала практика Омской железной дороги, еще больше осложняли ситуацию. Внимание руководителей было сосредоточено не на оперативном управлении дорогой, а на выполнении приказов и распоряжений Центра. Именно проблема низкой пропускной способности наряду с тенденциями, характерными для всей сети, обусловила особенности процесса реформирования на Омской железной дороге в этот период.

Специфика реформ отечественного железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток заключается в том, что на этом этапе их необходимость диктовалась задачей привести в соответствие организацию работы железных дорог с общей системой социалистической экономики. При этом противоречия, возникшие на железнодорожном транспорте в предшествующий период, к концу второй пятилетки только усугубились. Организация работы железнодорожного транспорта была построена так, что в рамках сложившейся экономической системы в стране рационализировать его хозяйство было невозможно.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Баландин С.А. На «путях» реформирования: железнодорожный транспорт в 1922 г.// Вопросы гуманитарных наук. - 2004. - №5. - С. 16 - 19.

2. Баландин С.А. Проблема планирования работы железнодорожного транспорта (2-я половина 20-х - начало 30-х годов XX века).// Гуманитарные исследования. Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 9. Омск: ОмГПУ, 2004. -С.111 -115.

3. Баландин С.А. Проблема планирования работы железнодорожного транспорта во второй пятилетке.// Исторические науки. - 2005. - №2. - С. 9 - 10.

4. Баландин С.А. Реформы на железнодорожном транспорте в годы первой пятилетки.// Материалы всероссийской научной конференции «Экономические, социокультурные, психологические проблемы развитая железнодорожного транспорта: история и современность». Омск: ОмГУПС, 2005. - С.75 - 78.

5. Баландин С.А. Реформирование системы управления железнодорожным « транспортом в 1933 г.// Материалы всероссийской научно-технической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». Красноярск: Гротеск, 2005. - С.290 - 295.

Типография ОмГУПСа, 2005 г 644046, г Омск, пр Маркса, 35. Тираж 100 экз Заказ 840

Р24279

РПБ Русский фонд

2006^4 26718

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Баландин, Сергей Александрович

Введение.

Глава I. Реформы железнодорожного транспорта в 1920-е годы.

§ 1. Мероприятия советской власти по преодолению транспортной разрухи.

§ 2. Система управления железнодорожным транспортом в условиях новой экономической политики.

§ 3. Тарифная политика и финансовое состояние железнодорожного транспорта.

Ф Глава II. Реформы железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток.

§ 1. Организация и система планирования работы железнодорожного транспорта.

§ 2. Реформирование системы организации работы железнодорожного транспорта.

§ 3. Государственная политика и ее реализация в области технической реконструкции железнодорожного транспорта.

Ф Глава III. Развитие Омской железной дороги в 20-е - 30-е годы XX века: региональные особенности и основные тенденции реформирования.'.

§ 1. Первые мероприятия советской власти на Омской железной дороге.

§ 2. Реформы на Омской железной дороге и ее работа в

1920-е годы.

§ 3. Развитие Омской железной дороги в годы первых пятилеток.

Введение диссертации2005 год, автореферат по истории, Баландин, Сергей Александрович

Актуальность. Современные политические и социально-экономические процессы российской действительности неразрывно связаны с реформами. Реформаторство является неотъемлемым элементом функционирования современного общества. В широком понимании этого слова можно говорить о развитии человеческой цивилизации как о процессе реформирования различных сегментов жизнедеятельности общества с целью их совершенствования или кардинального изменения. Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов XX века, актуализировал давние проблемы, связанные с реализацией хозяйственно-экономических реформ.

Российская историческая наука в последние годы активизировала усилия по изучению этого опыта. Ученые пытаются осмыслить преобразования в России с позиций не только строгой исторической объективности, но и применительно к сегодняшним задачам. Авторы написанной в виде очерков книги «Реформы в России» пытаются выявить общие закономерности реформаторских процессов в России от эпохи Петра Великого до перестройки М.С. Горбачева1. Эта проблема активно разрабатывается учеными Института российской истории РАН2. Разрабатывают эту проблему специалисты и других научных учреждений. Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации в 1995 г. выпустила учебное пособие «Судьбы реформ и реформаторов в России». Большинство авторов сходятся во мнении о том, что реформы есть закономерность, которая просматривается в истории каждой страны, и Россия в этом плане, разумеется, не исключение. Изучение опыта реформирования железнодорожного транспорта как

1 Реформы в России. М.,1993.

2 Реформы в России XVI - XIX вв. М.,1992; Российские реформаторы. XIX - начало XX вв. М.,1995; Реформы и реформаторы в истории России. М.,1996. важнейшей инфраструктурной отрасли, в этом смысле, имеет научный интерес.

Перспективы российской общественно-экономической трансформации во многом определяет уровень развития транспортных коммуникаций и, прежде всего, железных дорог. Сегодня процесс реформ затронул и железнодорожный транспорт. Поэтому изучение исторического опыта реформ в сфере транспорта приобретает практическую значимость. Это тем более очевидно, если попытаться проанализировать процессы на железнодорожном транспорте в 20-х — 30-х годах XX века и современную ситуацию. Ошибочные управленческие и политические решения, а также инерция прошлых достижений способны блокировать переход на новую стадию развития. Движение вперед требует анализа причин ошибок и успехов прошлого.

Ряд процессов, происходивших тогда и сейчас, имеют много общего. Например, это касается целей реформ на железнодорожном транспорте. В постановлении правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г. «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», в частности, указывается, что реформа позволит снизить совокупные народно-хозяйственные затраты на перевозки грузов железнодорожным транспортом3. Будучи первым заместителем министра транспорта, В. Якунин, пояснил, что «реформа железнодорожного транспорта снизит нагрузку на бюджет»4. В 20-е годы XX века перед правительствам страны стояла именно такая проблема — снизить расходы госбюджета на железнодорожный транспорт. Понятно, что есть и принципиальные различия. Сегодня эти цели достигаются путем акционирования железных дорог и привлечения инвестиций, в том числе и иностранного капитала. В 20-е годы XX века советская власть,

3 www.reformy.ru/?showz.reformy&wave=3

4 Цит. по: Катков А. Новые задачи обновленного Минтранса.// «РЖД-партнер». 29 сентября 2004. национализировав железнодорожный транспорт, изыскивала внутренние источники для его развития.

В энциклопедиях реформа (от франц. reforme, от лат. reformo -# преобразовываю) определяется как преобразование, изменение, переустройство какой-либо стороны общественной жизни (порядков, институтов, учреждений), не уничтожающее основ существующей социальной структуры. По сложившимся представлениям, реформа является значительным преобразованием какой-либо стороны государственной или общественной жизни, их структур и учреждений, не уничтожающим или не затрагивающим серьезно основ существующего социального строя. По большей части реформы носят вынужденный ^ характер, предстают как изменения, являющиеся альтернативой революционным сдвигам, означают по своему содержанию и воздействию на социальные процессы шаг вперед в их развитии, в то же время предохраняют от кардинальной ломки существующую общественно-экономическую систему. Реформа, как правило, является также средством предохранения власти от возможных социальных потрясений, от революций, которые способны свергнуть эту власть. С другой стороны, по нашему мнению, реформа обычно воспринимается как мера переустройства, имеющая предысторию, в достаточной степени проработанная, выношенная, выстраданная обществом и более или менее основательно продуманная и обсужденная.

В этом смысле интересно отношение советской власти к реформам. Потому что от ответа на этот вопрос зависит характер реформ и степень их глубины. В.И. Ленин рассмотрел эту проблему в статье «О значении золота теперь и после полной победы социализма» (1921г.)5, а И.В. Сталин - в ^ работе «Об основах ленинизма» (1924г.)6. В.И. Ленин указывал, что

5 Ленин В.И. О значении золота теперь и после полной победы социализма.//Ленин В.И. Полное собрание сочинений. Т.44. М., 1982. С.221-229.

6 Сталин И.В. Об основах ленинизма. М., 1991. реформы при капитализме есть побочный продукт революционно-классовой борьбы пролетариата». После победы пролетариата они вполне правомерны, они являются необходимой и законной передышкой, когда выясняется, что революционный запас сил иссяк7. То же самое повторяет и И.В. Сталин, добавляя, что в условиях, когда реформы исходят от пролетарской власти, они призваны разложить не революцию, а непролетарские классы. Реформа, таким образом, превращается в свою противоположность8.

Эти рассуждения понятны. Защищая достижения революции, советская власть проводила реформы, давая «твердое» идеологическое обоснование. Но проведение реформ в условиях изменения уклада в стране достаточно закономерный процесс. Поэтому он затрагивает все сферы жизнедеятельности человека: государственно-правовую, экономическую, социальную, культурную, духовную. Отсюда системность реформ и их взаимосвязь между собой. Изучение опыта отдельной области позволить внести вклад в более общее понимание всей их совокупности.

Таким образом, актуальность изучения реформ отечественного железнодорожного транспорта в 20-е — 30-е годы XX века определяется как научной, так и практической значимостью.

Степень изученности проблемы. В изучении истории отечественного железнодорожного транспорта в 20-е — 30-е годы XX века условно можно выделить три периода: 1) 20-е — 30-е годы XX века; 2) вторая половина 40-х - 80-е годы XX века; 3) с 90-х годов XX века по настоящее время.

В первый период большой вклад в изучение проблем транспорта внесли сами железнодорожники - руководители и инженеры. С одной стороны, это были работавшие еще при царском правительстве спецы, с другой - представители новой власти.

7 Ленин В.И. Поли. собр. соч. Т.44. М., 1982. С.223.

8 Сталин И.В. Указ. соч. С. 194.

В первом случае старая железнодорожная интеллигенция хорошо помнила период между Февральской и Октябрьской революциями, когда железнодорожный пролетариат в лице профсоюзов вступил в открытую конфронтацию с администрацией железных дорог, пытаясь установить собственный контроль за работой дорог. Профессиональные железнодорожники понимали, что самоуправление и коллегиальность в революционных условиях только усилят дезорганизацию работы железнодорожного транспорта в целом. Поэтому они с симпатией отнеслись к новой власти, которая пыталась восстановить порядок и дисциплину, единоличное управление всем железнодорожным хозяйством. Отсюда в их работах «трезвый» анализ проблем транспорта и отсутствие каких-либо идеологических предрассудков. Здесь можно выделить работы заместителя наркома путей сообщения В.В. Фомина, члена коллегии Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) А.Б. Халатова9.

Во втором случае, это работы представителей Коммунистической партии и Советского государства. А.А. Андреев, будучи руководителем профессионального союза железнодорожников, написал ряд брошюр о развитии этой организации10. Несколько работ опубликовал Я.Э. Рудзутак, который с 1924 г. по 1930 г. возглавлял НКПС11. Здесь нет исследовательского анализа, однако есть оценка состояния железнодорожного транспорта его руководителями.

В это же время свое внимание железнодорожному транспорту уделяли ученые-экономисты, которые посвятили свои работы проблемам восстановления материально-технической базы, организации управления и эксплуатации. В работах Л.Э. Биновича, Л.Б. Гельфанда, Н.В.

9 Фомин В.В. Пятилетие советского транспорта 1917 - 1922 гг. и его ближайшие перспективы. М., 1923; Халатов А.Б. Положение транспорта в 1923 - 1924 гг. и его ближайшие перспективы. М.-Л., 1925 и др.

10 Андреев А.А. Ближайшая работа союза работников железнодорожного транспорта. М., 1925; Он же. Наше профдвижение, его успехи и недостатки. Екатеринослав, 1925; Он же. Как работает и чего добился союз железнодорожников. М., 1925.

11 Рудзутак Я.Э. Доклад СНК СССР о состоянии и перспективах железнодорожного транспорта. М., 1925 и др.

Ивановского, В.К. Яцунского дается анализ командного состава железных дорог в начале 20-х годов, приводится схема организации НКПС в связи с введением новой экономической политики, сообщаются некоторые итоги работы транспорта12. Вопросы обеспечения железнодорожного транспорта кадрами и динамики производительности труда освещены в работах В. Борца, И. Ильинского, А. Рашина13.

Комплексный анализ развития железнодорожного транспорта в первой половине 20-х годов попытался сделать исследователь И.Д. Михайлов14. В своей работе автор дает характеристику всем отраслям транспортного хозяйства - органам управления, финансовому положению и тарифному делу, состоянию пути и сооружений, подвижному составу, приемам эксплуатации. Однако эта работа имеет большое сходство с отчетной документацией, той, которая ежегодно составлялась в НКПС. Принципы построения работы, характер подбора материала, отсутствие указаний на источники напоминает обработанный сборник годовых отчетов, где больше фактов, чем их анализа.

Большой вклад в изучение финансового положения и тарифной политики железнодорожного транспорта сделали исследователи Л.Я. Вольфсон, В.И. Ледовский, Н.С. Шильников, М.М. Шмуккер, В.Р. Чернышов15. Изучив и проанализировав систему финансирования железнодорожного транспорта, они указали, что на неблагоприятное финансовое положение железнодорожного хозяйства влияла не только общая социально-экономическая конъюнктура страны, но и просчеты в

12 Бинович Л.Э. Достижения советского транспорта. М., 1924; Гельфанд Л.Д. Командный состав транспорта СССР. М., 1924; Ивановский Н.В. Транспорт и новая экономическая политика. Петербург, 1922; Яцунский В.К. Транспорт СССР. История его развития и современное состояние. М., 1926.

13 Борц В. Рабочая сила на железнодорожном транспорте М., 1929; Ильинский И. О производительности труда на железнодорожном транспорте. М., 1933; Рашин А.Г. Численность и состав работников железнодорожного транспорта к концу 1920г. М., 1921.

14 Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. М., 1925.

15 Вольфсон Л.Я., Ледовский В.И., Шильников Н.С. Экономика транспорта. М., 1941; Шмуккер М.М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 — 1922 гг. М., 1923; Чернышов В.Р. Железнодорожный транспорт в народном хозяйстве. М., 1926. хозяйственной деятельности самого НКПС. Эти авторы установили принципы построения тарифной системы железнодорожного транспорта, показав, что тарифы играют большую роль в транспортном хозяйстве и экономике страны.

Одним из атрибутов социалистического хозяйства является планирование. Первые попытки перспективного планирования работы железнодорожного транспорта относятся к 1923 г. В составлении одного из первых пятилетних планов развития железнодорожного транспорта приняли участие председатель Тарифного комитета С.В. Бернштейн-Коган и председатель Транспортной секции в Госплане А.А. Неопиханов. Принципы, методы и система составления планов были изложены А.А. Неопихановым в работе «Русский транспорт и его планирование»16. Первые планы железнодорожного транспорта сильно расходились с действительностью. Исследователь А. Самсонов, занимавшийся изучением этой проблемы, указывал, что причина этих расхождений «своими корнями лежит не столько в специфически транспортных методах расчета грузовой работы, сколько в недоучете темпов восстановительного процесса промышленности и сельского хозяйства»17. В работе «Железные дороги СССР накануне третьего года пятилетки» А. Самсонов дал оценку первому пятилетнему плану железнодорожного транспорта, отметив, что недовыполнение плановых заданий происходило из-за медленной технической реконструкции. К таким же выводам пришли исследователи Р. Боратынский, JI. Вольфсон, С. Данилов, В.И. Дедовский, М. Лернер, Н.С. Шильников18. Эти авторы, проанализировав работу железнодорожного транспорта в первой пятилетке, отмечают, что именно завершение

16 Неопиханов А.А. Русский транспорт и его планирование. М.-П., 1924.

17 Самсонов А. Железные дороги СССР накануне третьего года пятилетки. М.: Планхозгиз, 1930. С.14.

18 Боратынский Р., Лернер М. Итоги первой пятилетки на железнодорожном транспорте. М., 1934; Вольфсон Л.Я., Данилов С., Шильников Н.С. Железнодорожный транспорт на рубеже 2-х пятилеток. М., 1934; Ледовский В.И. Задачи железнодорожного транспорта во второй пятилетке. М., 1934. технической реконструкции позволит транспорту выполнить задания второго пятилетнего плана.

Техническая реконструкция железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток являлась одним из основных направлений транспортной политики советского правительства. Процесс реконструкции расширил проблематику первого периода изучения развития железнодорожного транспорта в 20-е — 30-е годы XX века. В этом отношении большой вклад сделали исследователи П. Белов, М.П. Белоусов, Л .Я. Вольфсон, А.А. Карабанов, А. Корнеев, К. Лауэр, Н.А. Небесов, H.C. Шильников19. Они ввели в научный оборот значительное количество документальных и статистических источников.

В целом, в первый период изучения развития железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века был обозначен основной круг проблем, которые только предстояло решить в будущем. Исследователи этого периода, являясь его современниками, не могли объективно отнестись к анализируемым процессам. С одной стороны, не поощрялась критика деятельности правительства, а с другой — не был известен результат этой деятельности. В итоге подавляющее число исследований этого периода носят описательный характер.

Во второй половине 40-х — 80-х годах XX века в исследовании проблем развития железнодорожного транспорта произошли существенные изменения.

Во-первых, в этот период в литературе также отсутствует объективный анализ политики ЦК ВКП(б) и советского правительства в отношении железнодорожного транспорта. Однако происходит это по другим причинам. Это период господства методологии диалектического

19 Белов П. Социалистическая реконструкция транспорта во второй пятилетке. М., 1934; Белоусов М.П. Социалистическая реконструкция железнодорожного транспорта. М., 1931; Вольфсон JL, Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. М., 1939; Карабанов А.А. Железнодорожный транспорт СССР за 15 лет. M.-JL, 1932; Лауэр К. Реконструкция железнодорожного транспорта и задачи промышленности. М.,1933; Небесов Н.А. Реконструкция железнодорожного транспорта. М., 1930. материализма, когда ссылки на классиков марксизма-ленинизма являлись обязательными в научных работах. Критика взглядов и деятельности В.И. Ленина, И.В. Сталина и других руководящих деятелей была невозможна. Отсюда все мероприятия партии и правительства признавались правильными и единственно возможными.

В отдельных работах этого периода, на наш взгляд, преувеличена роль партийно-государственных руководителей в истории железнодорожного транспорта. Некоторые исследователи, пытаясь доказать обратное, даже подсчитали, что, например, В.И. Ленин написал 284 работы, письма и телеграммы, подписал 301 постановление, касающиеся железнодорожного транспорта20. Ряд авторов посвятили свои работы именно этой теме21.

Во-вторых, расширилась проблематика истории железнодорожного транспорта. Прежде всего, это касается изучения взаимосвязи развития железнодорожного транспорта и народного хозяйства в целом. Исследуются вопросы влияния новой экономической политики и индустриализации на железнодорожный транспорт. Большой вклад в изучение этой темы внесли экономисты. В работах А.Г. Напорко, А.Н. Марковой, А.Г. Мушруба, Т.С. Хачатурова показывается, как общая экономическая ситуация в стране влияла на развитие железнодорожного транспорта22. При этом особенно тщательно исследована перевозочная работа транспорта, развитие его материально-технической базы. Реконструкция транспорта исследована по каждому отдельному направлению: подвижной состав; путевое хозяйство; станции и узлы;

20 Сычко П.А. В.И. Ленин и технический прогресс на железнодорожном транспорте. Гомель, 1970. С.15.

21 Баулин А.Г. В.И. Ленин и железнодорожный транспорт. М., 1969; Маргулис Т.Л. Ленин о железнодорожном транспорте. М., 1969; Хромов С.С. По заданию Ленина. Деятельность Ф.Э Дзержинского в Сибири. М., 1964 и др.

22 Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.,1954; Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы. М., 1977; Развитие советского железнодорожного транспорта. Под ред. А.Г. Мушруба. М., 1984; Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР. М., 1952. устройства сигнализации и связи; электрификация; новое железнодорожное строительство. Однако некоторым из них не удалось избежать восхваления деятельности партийного руководства в отношении железнодорожного транспорта и применения характерной для этого периода фразеологии. Например, А.Г. Напорко указывал, что при организационной перестройке работы железнодорожного транспорта в начале второй пятилетки «ожесточенное сопротивление . оказывало троцкистско-бухаринское охвостье»23.

Другой круг проблем, изучавшихся в этот период, касается вопросов хозяйственного расчета. Ученые-экономисты М.С. Кукушкин, Д.Г. Шаков, Д.И. Черномордик изучили особенности хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте24. На основе богатого фактического материала авторы показали преимущества применения хозрасчета в отношении отдельных железных дорог перед применением хозрасчета на железнодорожном транспорте в целом.

Вопросам производительности труда на железнодорожном транспорте посвятили свои работы исследователи Т.М. Тучкевич и А.А. Черткова25. Авторы сравнили уровень производительности труда в период первой и второй пятилеток, а также затронули другие, связанные с этим вопросы: состава и численности железнодорожников; трудового энтузиазма и дисциплины; новаторства и рационализаторства; приемов эксплуатации.

Особого внимания заслуживает работа Б.П. Орлова «Развитие транспорта СССР. 1917 - 1962 гг.», изданная в 1963 г. Академией наук СССР. Традиционные проблемы транспорта автор рассматривает

23 Напорко А.Г. Указ. соч. С. 135.

24 Кукушкин М.С., Шаков Д.Г. Хозрасчет и его особенности на железнодорожном транспорте. Л., 1978; Черномордик Д.И. Хозяйственный расчет на железнодорожном транспорте СССР. Некоторые вопросы теории и практики. М., 1958.

25 Черткова А.А. Производительность труда на железнодорожном транспорте и пути ее повышения. М., 1957; Тучкевич Т.М. Производительность труда на железнодорожном транспорте. М., 1961. используя большое количество документальных, статистических и архивных материалов. Указывая на достижения, Б.П. Орлов отмечает недостатки и просчеты в процессе развития транспорта. Например, он справедливо считает, что при финансировании новостроек железнодорожного транспорта «были допущены ошибки в планировании капиталовложений и в организации нового железнодорожного строительства»26. Б.П. Орлов написал соответствующие главы по истории железнодорожного транспорта в фундаментальных коллективных трудах Института экономики Академии наук СССР27.

Ученые-историки в этот период преимущественно занимались проблемами партийного руководства железнодорожным транспортом. Этот вопрос явился предметом пристального изучения группы ленинградских историков (В.В. Агафонова, Т.А. Кожемяко, Г.А. Сачковского и др.). Здесь нет монографических исследований, а результаты своих работ авторы опубликовали в сборниках статей28. Они изучили деятельность партийно-политических органов на транспорте, проанализировали задачи профсоюзов, раскрыли формы идеологического воспитания железнодорожников.

В 1973 г. вышла работа В.В. Агафонова, посвященная проблеме совершенствования управления железнодорожным транспортом29. В своей работе автор охарактеризовал систему управления железнодорожным транспортом, проанализировал эволюцию правлений железных дорог. В.В. Агафонов показал, каким образом принципы построения системы управления железнодорожным транспортом сочетаются с общими

26 Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР 1917-1962 гг. М., 1963. С.105.

27 Советское народное хозяйство СССР. 1926 - 1932 гг. М., 1960; Социалистическое народное хозяйство СССР. 1933 - 1940 гг. М., 1963.

28 Из истории борьбы Коммунистической партии за развитие советского железнодорожного транспорта. JL, 1960; Из истории деятельности партийных организаций на железнодорожном транспорте. 1917-1967 гг. Л., 1968.

29 Агафонов В.В. Партийное руководство совершенствованием организационных форм управления на железнодорожном транспорте в 1921-1925 гг.// Партия в борьбе за социализм и коммунизм. Л., 1973. принципами построения системы управления народным хозяйством. Например, он считает, что окружная система управления железнодорожным транспортом в первой половине 20-х годов XX века была основана на ленинских принципах демократического централизма30.

Изучение проблемы партийного руководства железнодорожным транспортом получило свое продолжение в работе JI.B. Ловцова «КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921 - 1925 гг.)»31. Автор подробно анализирует деятельность В.И. Ленина, ЦК РКП(б) и советского правительства по преодолению разрухи на транспорте, совершенствованию методов и форм партийного руководства этой отраслью экономики.

В этот период был написан ряд диссертаций, посвященных истории железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века32. В исследовании А.Е. Кузьминой рассмотрена деятельность политотделов Омской и Томской железных дорог в период реконструкции железнодорожного транспорта. В.Д. Карчемник изучил развитие железных дорог Сибири в годы первых пятилеток. Автор проанализировал изменение численности и состава рабочих кадров, повышение их культурно-технического уровня и качества подготовки в связи с развитием и реконструкцией железных дорог Сибири в 1928 — 1937 гг.

Таким образом, заметный вклад в изучение истории железнодорожного транспорта в 20-е — 30-е годы XX века сделала советская историография: в научный оборот введено большое количество источников, архивных материалов. Однако для нее характерны искажения, фальсификации, запреты. Необходимо отметить, что характерным для

30 Агафонов В.В. Указ. соч. С.155.

31 Ловцов JI.B. КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921- 1925 гг.). М„ 1980.

32 Григорьев Б.В. Железнодорожники западной Сибири в борьбе за подъем советского транспорта: Дис. . канд. ист. наук. М., 1953; Карчемник В.Д. Железные дороги и железнодорожники в годы первых пятилеток: Дис. . канд. ист. наук. Новосибирск, 1971; Кузьмина А.Е. КПСС в борьбе за реконструкцию железнодорожного транспорта Западной Сибири в годы первых пятилеток: Дис. канд. ист. наук. М., 1955. работ этого периода является в какой-то мере монокаузальный подход и слабый критический анализ. Поставленные проблемы получили одностороннее освещение. Например, вопросы, связанные с организационной перестройкой работы железнодорожного транспорта, рассмотрены как результат деятельности исключительно партии и правительства.

Начиная с 90-х годов XX века и по настоящее время, история железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века затрагивается лишь в ряде общих работ.

В учебнике H.H. Громова на четырех страницах фрагментарно показана система управления железнодорожным транспортом в этот период33. В 1997 г. вышел второй том учебника «История железнодорожного транспорта России и Советского союза», который посвящен истории железнодорожного транспорта в 1917 — 1945 гг.34

В 2000 г. Общество любителей железных дорог опубликовало небольшую работу «Железнодорожный транспорт. XX век»35. Эта работа носит энциклопедический характер; в ней можно найти некоторые данные по истории железнодорожного транспорта в 20-е — 30-е годы XX века. В 2001 г. вышла книга бывшего министра путей сообщения России Н.Е. Аксененко в соавторстве с Б.М. Лапидус и А.С. Мишариным «Железные дороги России: от реформы к реформе»36. Эта работа представляет историческую ретроспективу предпосылок и важнейших этапов развития и реформирования российских железных дорог с первой половины XIX в. — до начала XXI в. Истории железнодорожного транспорта посвящена первая половина книги, где большое внимание уделено вопросам создания Министерства путей сообщения, деятельности С.Ю. Витте и др. Процесс

33 Громов Н.Н. Управление на транспорте. М., 1990.

34 История железнодорожного транспорта России и Советского союза. Т.2. 1917 - 1945 гг. Спб. -М., 1997.

35 Железнодорожный транспорт. XX век. М., 2000.

36 Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М., 2001. реформирования железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века почти не затронут: на отведенных этому периоду 12 страницах показан процесс восстановления материально-технической базы в 20-е годы и реконструкции транспорта в годы первых пятилеток. Вторая половина книги посвящена современному состоянию железнодорожного транспорта и представлению авторской концепции его реформирования.

В 2002 г. вышла коллективная работа ученых Омского университета путей сообщения37. История железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века здесь рассматривается с точки зрения реализации государственной концепции его развития.

Литература, посвященная развитию Омской железной дороги в 20-е - 30-е годы XX века, представлена небольшим количеством работ. Во-первых, это коллективная работа «Этапы большого пути»38. Авторы рассматривают историю постройки дороги, положение в годы гражданской войны, процесс восстановления и реконструкции ее технической базы. Во-вторых, это монографии А.А. Халецкой и С.С. Хромова, посвященные деятельности экспедиции Ф.Э. Дзержинского в Сибири39. Эти работы содержат интересный материал об организации работы Омской железной дороги в начале 20-х годов. В-третьих, можно назвать исторический очерк В.П. Калиничева «Великий Сибирский путь»40. Участок Челябинск — Новосибирск Омской железной дороги составлял часть так называемого Великого Сибирского пути, поэтому явился предметом рассмотрения в этой книге. В 2001 г. вышла книга «Вековой путь на службе Отечеству», подготовленная коллективом авторов, под общей редакцией начальника Западно-Сибирской железной дороги В.И. Старостенко41. В этой работе

37 История железнодорожного транспорта России. Омск, 2002.

38 Химич Г., Хломенюк Н., Шакурова В. Этапы большого пути. Омск, 1958.

39 Халецкая А.А. Экспедиция Ф.Э. Дзержинского в Сибирь. Омск, 1963; Хромов С.С. По заданию Ленина. Деятельность Ф.Э Дзержинского в Сибири. М., 1964.

40 Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. М., 1991.

41 Вековой путь на службе Отечеству: страницы истории Западно-Сибирской железной дороги. Под общей ред. В.И. Старостенко. Новосибирск, 2001. рассматривается развитие Западно-Сибирской железной дороги за последние сто лет. Книга носит научно-популярный характер, содержит большой иллюстративный и документальный материал, краткие биографические очерки видных деятелей железнодорожного транспорта. Рассмотрение в этой работе истории Омской железной дороги в 20-е - 30-е годы представляет собой компиляцию вышеуказанных работ.

Данный историографический обзор не исчерпывает всех исследований, посвященных развитию железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. Нами были опущены работы, например, по истории техники42 и отдельных дорог43, расчеты и обоснования развития сети44, работы, посвященные видным деятелям железнодорожного транспорта45 и др. Несмотря на то, что содержание этих работ выходит за рамки предмета данного исследования, они помогли создать более полное представление о развитии железнодорожного транспорта в этот период.

Таким образом, один из важнейших этапов, 20-е — 30-е годы XX века, в истории отечественного железнодорожного транспорта в современной науке изучен крайне слабо. Поэтому сегодня перед исторической наукой встает задача выйти на новый уровень исследований, который бы позволил полнее, объективнее представить процесс становления и развития железнодорожного транспорта. Важнейшая составляющая этого процесса - реформы - в отечественной историографии

42 Ильинский Д.П., Иваницкий В.П. Очерки истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929; Образцов В.Н. Тридцать лет советского транспорта. М., 1948; Раков В.А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. М., 1955 и др.

43 Агалков В.Т. и др. Восточно-Сибирская электрическая. Иркутск, 1972; Балакшин П.Ф. и др. Свердловская магистраль (100 лет Свердловской железной дороге). Свердловск, 1978; Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: ее прошлое и настоящее. М., 1980; Юрасов В.М. и др. Магистраль имени Октября. М., 1990 и др.

44 Белоусов М.П. Железнодорожные выходы из Сибири. М., 1930; Он же. Пятилетний план нового железнодорожного строительства. М., 1930; Петров В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М., 1957 и др.

45 Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М., 1990; Тыкоцкий Г.Б. Две жизни - одна судьба (повесть о А.И. Емшанове и Ю.В. Рудом). Екатеринбург, 2000 и др. осталась не изученной. По этой теме нет ни специальных, ни обобщающих работ. Малоизученным остается региональный аспект развития железнодорожного транспорта. При проблема региональных особенностей процесса его реформирования в отечественной исторической науке вообще не поднималась.

Цели и задачи исследования. Учитывая недостаточную изученность темы и ее актуальность, автор ставит целью настоящего исследования выявить основные тенденции и особенности процесса реформирования отечественного железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. Для достижения поставленной цели определены следующие задачи:

• реконструировать процесс разработки реформ;

• раскрыть содержание основных направлений реформирования;

• определить этапы процесса реформирования и их специфику;

• выявить роль идеологической составляющей в постановке целей реформ на транспорте;

• изучить региональные сибирские особенности процесса реформирования железнодорожного транспорта на примере Омской железной дороги.

Объектом исследования является развитие отечественного железнодорожного транспорта в 20-е — 30-е годы XX века. Предметом изучения в диссертации определен процесс его реформирования в этот период.

Развитие и функционирование железнодорожного транспорта связано не только с его производственной инфраструктурой (железнодорожное полотно; подвижной состав; техника эксплуатации; объекты обеспечивающего характера и др.). Большое значение имеет его социокультурная сфера. Здесь существует множество вопросов — нормирования труда, заработной платы, жилищных условий, здравоохранения, подготовки кадров, - которые требуют отдельного серьезного изучения. В предмет нашего изучения вошли только те направления процесса реформирования, которые повлияли на принципиальное изменение функционирования железнодорожного транспорта как системы, целостного хозяйственного механизма, части инфраструктурной отрасли народного хозяйства. Это относится к становлению новой системы управления, планирования, организации работы железнодорожного транспорта, изменению принципов финансирования, технической и тарифной политики. По нашему мнению, именно эти функциональные звенья железнодорожного транспорта являются его системообразующими элементами. Именно от эффективности и успешности мероприятий на этих базовых направлениях транспортного ^ хозяйства зависит, в конечном счете, состояние его социальной инфраструктуры. Социальный фактор может выражаться, главным образом, на результаты реформ. Но их цели, задачи и содержание исходят из потребностей самого железнодорожного транспорта как отрасли народного хозяйства, а не наоборот. Именно эти обстоятельства повлияли на содержание предмета данной работы.

Хронологические рамки. Нижней рамкой диссертационного исследования является начало 20-х годов XX века, когда в стране начинает реализовываться курс новой экономической политики и реформ на железнодорожном транспорте. Верхней рамкой является окончание второй пятилетки, когда все системообразующие реформы в довоенный период на железнодорожном транспорте были завершены.

Территориальные рамки данной исследовательской работы охватывают территорию страны с ее сетью железных дорог. В течение изучаемого периода длина железнодорожной сети была неодинакова. С образованием СССР в 1922 г. железнодорожная сеть страны увеличилась за счет присоединения железных дорог национальных республик. В дальнейшем она изменялась благодаря новому железнодорожному строительству. Соответственно изменялись количественные и качественные показатели работы железнодорожного транспорта, начало систематического учета которых относится к 1923 г.

При изучении региональных особенностей процесса реформирования железнодорожного транспорта за основу взята Омская железная дорога. Ее периферийное положение и то влияние, которое она оказывала на экономическое развитие тяготеющих к ней районов и страны в целом, обусловило проявленный интерес к изучению региональных особенностей процесса реформирования на примере именно этой железной дороги. Протяженность Омской железной дороги достигала в 1933 г. 3706,8 км, она обслуживала огромную территорию - часть Западной Сибири, Урала и Казахстана - общей площадью 1 398 662 кв. км46. В 20-е — 30-е годы XX века Омская железная дорога приобрела общегосударственное значение, которое определялось следующими обстоятельствами.

В 1920-е годы Сибирь превратилась в основную продовольственную базу Советской России. Своевременность и объемы снабжения европейской части страны продовольствием зависели от эффективности работы сибирских железных дорог. Единственное направление грузопотоков по железным дорогам на выходах из Сибири в этот период находилось в пределах линий Омской железной дороги (см. Приложение 1). От эффективности работы этой дороги зависела обеспеченность страны продовольствием. В этот период в центральных газетах почти ежедневно сообщалось о ситуации с вывозом грузов из Сибири (об обеспеченности железных дорог топливом, количестве погруженных и вывезенных вагонов в сутки, наличии порожняка и др.), при этом приводились конкретные цифры основными среди которых были показатели работы Омской железной дороги47. Особое внимание ее работе

46 ГАОО. Ф.358. Оп.22. Д.З. Л.32.

47 См. например: Экономическая жизнь. Январь - март 1922. уделяли центральные советские и партийные органы, а также руководство железнодорожного транспорта. На основе результатов обследования именно Омской железной дороги в начале 20-х годов XX века руководство НКПС обозначило основные вехи реформирования железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт играл большую роль в индустриальном развитии страны в 1930-е годы. Решение о размещении ведущих промышленных гигантов на востоке страны, вдали от западных границ, усложнило задачи сибирских железных дорог. От эффективности работы Омской железной дороги как транзитной магистрали зависел уровень пропускной способности Транссиба в целом. Таким образом, Омская дорога стала индикатором развития железнодорожного транспорта и эффективности его реформирования в годы первых пятилеток.

Методологической основой данного исследования стали принципы историзма и системный подход. Принцип историзма включает три составляющие. Во-первых, исторические явления рассматриваются в процессе их эволюционного развития. В данном исследовании это проявилось в рассмотрении развития железнодорожного транспорта на протяжении почти двух десятилетий. Во-вторых, этот принцип предполагает изучение конкретной эпохи. Межвоенный период — это отдельная эпоха в истории не только России, но и других европейских государств. В-третьих, принцип историзма предполагает рассмотрение более общих явлений и процессов, происходящих параллельно исследуемым. В этом смысле рассмотрение развития железнодорожного транспорта связывалось не только с развитием промышленности, но и с другими сферами экономики. Системный подход позволил рассмотреть реформирование отдельных подсистем железнодорожного транспорта, учитывая при этом, что все элементы взаимосвязаны и образуют единый целостный механизм.

В данной исследовательской работе использовались общие методы исторического исследования: проблемно-хронологический, историко-сравнительный, историческое описание. Проблемно-хронологический метод исследования обусловил общее построение диссертации и дал возможность рассмотреть в динамике процесс реформирования железнодорожного транспорта, раскрыть содержание основных направлений этого процесса. Историко-сравнительный метод исследования нацелен, прежде всего, на выявление общих тенденций и специфики реформ на разных этапах. Историческое описание помогло воссоздать общую картину и дух изучаемого периода.

В работе с источниками применялись сравнительный и логический методы, упор делался на сопоставление исторических источников (архивного и опубликованного материала, периодической печати и статистических данных). Статистические методы (выборка обобщающих показателей и др.) позволили изучить производственную деятельность железнодорожного транспорта.

В целом, автор стремился избежать инверсионной логики мышления, согласно которой то, что вчера было белым, представляется черным, и наоборот. В этом отношении очень важным стал принцип поликаузальности, многофакторности исторического процесса. Этот принцип позволил объективно отнестись к исследуемым явлениям и процессам, указать не только на недостатки, но и выявить положительный опыт в процессе реформирования железнодорожного транспорта.

Характеристика источниковой базы. Весь источниковый материал можно разделить на несколько типологических групп.

К первой группе относятся документы официального характера. Во-первых, это законодательные акты: декреты, законы, постановления и др. Эти материалы, центральных и региональных властей, опубликованные в различных сборниках: «Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и

Крестьянского правительства», ежегодно издаваемое Наркоматом юстиции СССР (с 1929 г. - «Собрание законов.»); «Декреты советской власти». T.XIII-XV. (М., 1989г.); «КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898 - 1986 гг.) в 5-ти томах» (М., 1983 -1984 гг.); «Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам (1917 - 1957 гг.) в 4-х томах» (М., 1957г.); «Сибирский революционный комитет (август 1919 г. — декабрь 1925 г.). Документы и материалы» (Новосибирск, 1959 г.) и др. Во-вторых, это стенографические отчеты съездов (X, XI, XII, XIII, XIV), которые изданы отдельными книгами, либо сборниками. Главное внимание здесь уделялось политическим отчетам Центрального Комитета партии съездам и принимаемым на них резолюциям. В-третьих, это документы и материалы по истории экономического развития страны и отдельных отраслей (прежде всего, железнодорожного транспорта). В первом случае это: «Народное хозяйство СССР в 1921 - 1925 гг.» (М., 1960 г.); «Индустриализация СССР в 4-х частях» (М., 1969 г.); «История индустриализация Западной Сибири. 1926 — 1941 гг.» (Новосибирск, 1967 г.) и др. Во втором - «Железнодорожный транспорт в восстановительный период» (М.,1979 г.); «Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР. 1926 - 1941 гг.» (М., 1970 г.); «Железнодорожный транспорт в важнейших документах» (М., 1940 г.); «Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства 1917 - 1957 гг.» (М.,1957 г.) и др.

Отдельно можно выделить сборники приказов и распоряжений, действовавших в изучаемый период, на отдельных железных дорогах. Некоторые из них были опубликованы небольшим тиражом, обнаружить которые удалось в библиотеках при архивах. Большая же часть из них не опубликована и содержится в фондах. Нас, прежде всего, интересовали сборники относительно Омской железной дороги, например, «Сборник действующих приказов и распоряжений по службам эксплуатации, коммерческой и сборов Омской железной дороги с 1 января 1924г. по 7 августа 1925 г.» (Омск, 1925 г.); «Сборник действующих приказов и распоряжений по Административной службе Омской железной дороги» (Омск, 1925 г.); «Указатель распоряжений НКПС, Управлений и Правления Омской железной дороги» (Омск, 1928 г.) и др.

При работе с этой группой источников учитывалось, что законодательные акты и материалы официального характера позволяют очертить лишь результаты правовой деятельности. При этом обнаруженные в архивах материалы дают возможность комплексного исследования процесса реформирования: выяснение условий и предпосылок принятия закона или постановления; их текстуальный анализ, позволяющий сравнить схожие в предметном смысле постановления (например, Положения о правлениях железных дорог). Поэтому чрезвычайно важным оказалось изучение различных проектов законов, которые в большом количестве представлены в архивах. Особенно богатый материал в этом отношении содержат Ф.1884 «НКПС - МПС СССР» Российского государственного архива экономики (РГАЭ) и Ф.5446 «СНК СССР» Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ).

Ко второй группе источников относятся статистические материалы. Эти материалы опубликованы в различных сборниках: «Железнодорожный транспорт за 1932 - 1939 гг.» (М.,1940 г.); «Железные дороги СССР в цифрах» (М., 1935 г.); «Итоги десятилетия советской власти в цифрах (1917 - 1927 гг.)» (М., 1927 г.); «Капитальное строительство в СССР» (М., 1961 г.); «Материалы по статистике путей сообщения» (М., 1922 - 1935 гг.); «Народное хозяйство СССР» (M.-JL, 1956 г.); «Социалистическое строительство СССР» (ежегодник, М., 1934 - 1936 гг.); «Транспорт и связь» (М., 1957 г.); «Труд на железнодорожном транспорте» (М., 1939 г.) и др.

Большое количество статистических данных по железнодорожному транспорту представлено в архивах. Прежде всего, это отчетная документация: ежегодные отчеты СНК СССР и СТО о работе железнодорожного транспорта, отчеты НКФ СССР об исполнении бюджета по железнодорожному транспорту, конъюнктурные обзоры Госплана СССР о ходе выполнения народнохозяйственного плана по железнодорожному транспорту, отчеты НКПС по эксплуатации железных дорог, ежегодные отчеты и доклады по эксплуатации Омской железной дороги. Эти документы представлены в Ф.1884 «НКПС - МПС СССР», Ф.4372 «Госплан СССР», Ф.8001 «СТО СССР» (все -РГАЭ), Ф.5446 «СНК СССР» (ГАРФ).

Отдельно в этой группе источников можно выделить материалы по планированию развития железнодорожного транспорта, которые находятся в фондах архивов: пятилетние планы грузооборота железнодорожного транспорта, почти ежегодно составлявшиеся с 1923 г.; «Первый пятилетний перспективный план развития транспорта (1928 - 1932 гг.)»; «Транспорт в перспективном пятилетнем плане народного хозяйства СССР (1928/29 — 1932/33 гг.)»; «Перспективный план транспорта на пятилетие (1927/28 - 1931/32 гт.)»; «О втором пятилетнем плане железнодорожного транспорта (1932/33 - 1936/37 гг.)»; «Пятилетний план эксплуатации Омской железной дороги на 1933 - 1937 гг.» и др. Сюда можно отнести контрольные цифры железнодорожного транспорта, составлявшиеся по отдельным дорогам и в целом по всей сети: «Контрольные цифры пятилетнего плана 1928/29 - 1923/33 гг. Омской железной дороги»; ежегодные «Контрольные цифры Омской железной дороги» (1933 - 1937 гг.); «Контрольные цифры железнодорожного транспорта на 1933 г.» и др. Эти материалы преимущественно содержатся в Ф.4372 «Госплан СССР» (РГАЭ). По Омской железной дороге - Ф.358 «Омская железная дорога» Государственного архива Омской области (ГАОО).

Пятилетние планы развития народного хозяйства в целом и итоги их выполнения, как правило, были опубликованы, например: «Перспективы развертывания народного хозяйства СССР на 1926/27 — 1930/31 гг.» (М., 1927 г.); «Пятилетний план народного хозяйства СССР (1928 - 1932 гг.) в 3-х томах» (М., 1929 г.); «Итоги выполнения первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР» (М., 1934 г.);

Второй пятилетний план» (М., 1932 г.); «Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР» (М., 1938 г.).

При работе с этой группой источников акцент был сделан на сопоставлении разных данных, прежде всего, опубликованных и неопубликованных. Сложность заключалась в том, что многие показатели являются несравнимыми: данные за разные периоды, разные единицы измерения и т.д. Необходимо отметить затруднения, связанные с общей неразвитостью статистики, главным образом, в начале 20-х годов — разные методы учета, по отдельным направлениям полное, либо частичное отсутствие таковой, — вследствие чего наблюдается несоответствие показателей, либо их отсутствие. В этом случае использовались методы современной математической статистики. Определенную помощь оказали специальные компьютерные программы, позволяющие осуществлять перевод мер (длины, веса, расстояния и др.) из одних единиц измерения в другие.

К третьей группе источников относится делопроизводственная документация центральных и местных учреждений: материалы комиссий при ЦК ВКП(б) и СНК СССР; протоколы заседаний транспортной секции Госплана, Трансплана, Центрального Планового Управления НКПС, Тарифного комитета, коллегии НКПС, различных частей (административной, финансовой и др.) НКПС; стенограммы заседаний съездов представителей и руководителей железных дорог, производственных дорожных совещаний; разного рода доклады, справки, телеграммы и письма. В целом эта огромнейшая группа источников сама по себе составляет ценную источниковую базу. Она помогла реконструировать процесс разработки реформ, определить и проанализировать разные проекты, выявить персональный состав авторов реформ. Эта группа источников позволила изучить текущие проблемы железнодорожного транспорта, при этом определить какие именно из них превратились в системные ошибки организации его работы.

Эти материалы в большом количестве представлены в центральных архивах: Ф.1884 «НКПС - МПС СССР», Ф.4372 «Госплан СССР», Ф.8001 «СТО СССР» (все - РГАЭ), а также Ф.130 и Ф.259 «СНК РСФСР», Ф.5446 «СНК СССР», Ф.1235 «ВЦИК СССР» (все - ГАРФ) и Ф.17 «ЦК ВКП(б)» Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ). Делопроизводственная документация местных учреждений представлена в Ф.981 «Сибирский округ путей сообщения», Ф.358 «Омская железная дорога» (ГАОО); Ф.7 «Омский окружной комитет ВКП(б)» Центра документации новейшей истории Омской области (ЦДНИОО).

Четвертую группу составили источники личного происхождения. Это произведения, статьи, речи, воспоминания государственных и партийных деятелей: В.И. Ленина, И.В. Сталина, Ф.Э. Дзержинского, А.А. Андреева, JI.M. Кагановича. Значительная часть этих документов опубликована в сборниках, остальные приводятся по материалам прессы и архивов (Ф. 73 «А.А. Андреев», Ф.81 «JI.M. Каганович» - РГАСПИ).

Источники этой группы позволили полнее представить официальный курс руководства страны по отношению к железнодорожному транспорту и механизмам его развития.

Периодическая печать составила пятую группу источников. Это центральные и сибирские газеты и журналы: «Гудок», «Омская правда», «Рабочий путь», «Советская Сибирь», «Экономическая жизнь», «Бюллетень НКПС», «Бюллетень Управления Омской железной дороги»,

Вестник Омской железной дороги», «Вестник промышленности, торговли и транспорта», «Народное хозяйство Омской области», «Реконструкция транспорта».

Некоторые номера газет и журналов удалось обнаружить только в архивах. Данная группа источников содержит информацию официального характера, анализ которой позволил определить основные проблемы железнодорожного транспорта в этот период. Содержащиеся здесь статистические сведения были подвергнуты анализу и сравнению с аналогичными сведениями из других групп.

Разная по характеру, но интересная по содержанию информация относительно железнодорожного транспорта находится на открытых Internet сайтах, которую можно выделить в шестую группу. http://rrh.agava.ru - сайт посвящен истории Министерства путей сообщения и отдельных железных дорог, есть информация по истории техники железнодорожного транспорта, а также схемы дорог. www.rzd.ru — сайт ОАО «Российские железные дороги», содержащий информацию по истории эксплуатации железных дорог, а также по современным проблемам железнодорожного транспорта. http://www.rzd-partner.ru - электронная версия делового журнала «РЖД - партнер». www.reformy.ru — сайт, посвященный современным реформам, в том числе и на железнодорожном транспорте. www.rzd-magazin.ru - электронная версия журнала «Железнодорожный транспорт». www.railroads.narod.ru - российский информационный портал, посвященный железнодорожному транспорту. Содержит большой объем информации по истории железнодорожного транспорта, а также редкие фотографии вокзалов, станций, мостов, подвижного состава в изучаемый период. www.transsib.ru - веб-энциклопедия Транссиба: история постройки, развитие, современное состояние, фотографии, обширный список библиографии.

Также была использована информация других сайтов, посвященных самым разным вопросам изучаемого периода. Например, www.17by.ru - электронный вариант стенограммы XVII съезда; http://web.mit.edu/Qk/Public/BO/ - электронная версия журнала «Бюллетень оппозиции», издаваемого в Праге Л.Д. Троцким; http://stalinl.boom.ru/ -электронное издание сочинений И.В. Сталина и др.

Научная новизна. Диссертация является первой специальной работой, в которой в качестве предмета исследования избраны проблемы реформирования отечественного железнодорожного транспорта в 20-е -30-е годы XX века. В научный оборот вводится значительный пласт ранее не использовавшихся архивных документов. На основе широкого круга источников установлены основные тенденции и специфика процесса реформирования на разных этапах. Реконструирован процесс разработки планов реформ отечественного железнодорожного транспорта в этот период. Определены успехи и недостатки реформаторской политики государства на железных дорогах. На примере Омской железной дороги выявлены региональные сибирские особенности процесса реформирования железнодорожного транспорта.

Апробация и практическая значимость работы. Основные положения и выводы диссертации обсуждались на методологических семинарах и заседаниях кафедры «История, философия и культурология» Омского государственного университета путей сообщения (2003 - 2005 гг.), а также были представлены на 2-х всероссийских научных конференциях:

17 - 18 февраля 2005 г. — Всероссийская научная конференция с международным участием «Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность» (г. Омск).

19 - 21 мая 2005 г. - Всероссийская научно-техническая конференция с международным участием «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (г. Красноярск).

Результаты исследования изложены автором в ряде статей48.

Практическая значимость диссертации заключается в возможности использования ее материалов и основных положений в учебных курсах по отечественной истории и истории железнодорожного транспорта, в краеведческой работе, при разработке специальных курсов, а также при написании обобщающих трудов по истории реформ в России.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 3-х глав, заключения, приложений, списка источников и литературы. В первой главе рассматривается процесс реформирования железнодорожного транспорта в 20-е годы XX века. Во второй главе — реформы железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток. Третья глава посвящена региональным, сибирским, особенностям реформирования железнодорожного транспорта на примере Омской железной дороги.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Основные тенденции реформирования отечественного железнодорожного транспорта и их региональные особенности на Омской железной дороге"

Заключение.

Развитие железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века - это бесконечная череда реформ, реорганизаций его работы. С одной стороны, это был закономерный процесс в условиях изменения политического и социально-экономического уклада в стране, с другой -процесс поиска более эффективных организационных форм работы транспорта.

Основными направлениями реформ на железнодорожном транспорте в этот период были: становление новой системы управления и планирования; изменение принципов финансирования и тарифной политики; совершенствование технических средств транспорта.

На разных этапах процесс реформирования имел свою специфику. В первой половине 20-х годов XX века, в период восстановления народного хозяйства, задачи железнодорожного транспорта состояли, главным образом, в перевозке продовольствия и грузов первой необходимости. От успешного их выполнения зависел не столько процесс восстановления народного хозяйства, сколько физическое выживание населения страны. Сам транспорт находился в катастрофическом положении. Вследствие ограниченности ресурсов правительство пыталось создать такие условия его работы, при которых развитие железнодорожного транспорта происходило бы за счет внутренних его резервов. В этом главная цель реформ. Появление «правленской» системы управления, хозяйственного расчета на транспорте должны были способствовать этому процессу. Создание правлений и их деятельность на основе хозрасчета подразумевало развитие хозяйственной инициативы местных органов железнодорожного транспорта. Однако в 1920-е годы на железнодорожном транспорте только НКПС был тем единственным органом, наделенный хозяйственной самостоятельностью, который выступал как представитель всех железных дорог в финансовом отношении. В результате доходы и расходы отдельных железных дорог обезличивались в общем бюджете железнодорожного транспорта, чьи доходы и расходы точно также обезличивались в общем бюджете страны. Правления железных дорог работали в таких условиях, когда возможности развития коммерческих функций были сведены к минимуму. Ни один из элементов нэпа - развитие товарно-денежных отношений, ценообразование в соответствии с рыночной конъюнктурой, аренда, концессии, хозяйственная самостоятельность - на железнодорожном транспорте не был применен. В связи с этим правления железных дорог оказались весьма неэффективным органом управления.

Развитие инициативы и хозяйственной самостоятельности местных органов транспорта была невозможна в условиях, когда вышестоящие органы устанавливали производственные задания, утверждали сметы доходов и расходов, назначали и смещали членов правления, регламентировали тарифную политику, в конце концов, устанавливали план перевозок. Децентрализованная система управления железнодорожным транспортом (в виде хозяйственной самостоятельности правлений) противоречила природе нового социально-экономического строя, идее социализма. Она оказалась несовместимой с такими социалистическими нормами как планирование, отсутствие частной собственности, с набирающей силу административно-командной системой.

Такая ситуация складывалась потому, что в большевистском руководстве доминировала социалистическая идея о полном обладании партией командными высотами народного хозяйства — крупными национализированными предприятиями и железнодорожным транспортом — которые должны были определять весь тип развития экономики на пути к новому общественному строю — социализму. Именно поэтому ни один из элементов нэпа на железнодорожном транспорте не был применен. В этом, на наш взгляд, заключается роль идеологической составляющей при определении основного курса реформ на железнодорожном транспорте. Это обстоятельство определило главное противоречие реформы — несоответствие условий хозяйствования, как содержания, организационной системе правлений, как форме управления.

Реализация реформ на Омской железной дороге в 1920-е годы подтверждает тенденции, характерные для всей сети отечественных железных дорог. Реформы в целом не привели к существенным позитивным сдвигам в работе железнодорожного транспорта. Особенность ситуации на Омской железной дороге заключалась в том, что попытка перестроить систему управления на практике превратилась в череду реорганизаций, которые, в конечном счете, привели к снижению общей эффективности ее работы. Развитие коммерческих функций ограничивалось узкой областью их применения. Главные источники доходов - доходы от эксплуатации — из-за необходимости выполнять план, оказались вне этой области. Коммерческие доходы, которые получала Омская дорога, не зависели от движения и в ее общем бюджете были незначительными. Доходы дороги увеличивались не столько за счет результатов деятельности Правления, сколько за счет увеличения ее общего объема работы.

Специфика реформ отечественного железнодорожного транспорта в 1920-е годы заключается в том, что на этом этапе они носили вынужденный характер, необходимость которых диктовалась потребностью предотвратить полный развал транспортной инфраструктуры.

С началом первых пятилеток задачи железнодорожного транспорта изменились. Индустриализация страны требовала улучшения работы железных дорог. Реформы железнодорожного транспорта шли по направлениям, сложившимся в предшествующий период.

В области управления реорганизация привела к формированию жесткой вертикали соподчинения руководителей разного уровня, при этом основным принципом выступал принцип единоличного руководства. Система управления железнодорожным транспортом логично вписывалась в общую структуру управления народным хозяйством. В условиях перехода к плановому ведению хозяйства, внеэкономические методы стали основным стимулом развития производства.

В этот период изменилась система финансирования и тарифная политика железнодорожного транспорта. Основным принципом хозяйствования по-прежнему оставался хозрасчет. Но условия его применения были существенно пересмотрены. Во-первых, каждая N железная дорога признавалась самостоятельной хозяйственной единицей в системе НКПС, работающая на основе отдельного производственно-финансового плана. Во-вторых, отпуск средств из госбюджета на каждую дорогу находился в зависимости от ее доходов. Однако основное противоречие в развитии железнодорожного транспорта, которое сложилось в предшествующий период, ликвидировано не было. Экономическая целесообразность в работе отдельной железной дороги ограничивалась особенностями тарифной политики. Тарифы для большей Щ части грузов были приближены к себестоимости затрат на их перевозку.

Складывалась ситуация, когда с экономической точки зрения, планы выполнять было не выгодно.

В целом, реформы не привели к ожидаемым результатам. Несмотря на то, что железнодорожный транспорт в годы первой пятилетки добился определенных успехов, относительно низкие темпы его роста тормозили развитие всего народного хозяйства. Капитальные вложения в ходе выполнения первого пятилетнего плана перераспределялись в пользу ведущих отраслей промышленности. Техническая реконструкция железных дорог проходила медленно. Бурное развитие промышленности и слабая техническая база транспорта привели к тому, что к концу первой пятилетки железнодорожный транспорт оказался в кризисной ситуации. В результате он вынужден был развиваться экстенсивным путем: поиск новых организационных форм управления, проведение мероприятий по увеличению производительности труда, пересмотр приемов и методов эксплуатации и т.д.

Во второй пятилетке темпы роста промышленности были снижены, появилась возможность увеличения капитальных вложений в железнодорожный транспорт. В этот период техническая реконструкция железнодорожного транспорта стала основным направлением транспортной политики государства. Выполнение плана капитальных вложений в сферу железнодорожного транспорта позволило ускорить процесс его технической реконструкции, что, в свою очередь, способствовало увеличению общей перевозочной работы железных дорог.

Одной из основных проблем развития железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток стал недостаток внимания руководства страны к необходимости строительства новых железнодорожных линий. Руководство железнодорожного транспорта поддержало идею о решении этой проблемы введением отдельных реконструирующих элементов, что оказалось недостаточным. Это обстоятельство обусловило особенности развития сибирских железных дорог в этот период. В итоге первые пятилетки на Омской железной дороге - это период постоянного недовыполнения плановых заданий. В то же время многочисленные реорганизации и управленческие перестройки работы, как показала практика Омской железной дороги, еще больше осложняли ситуацию. Внимание руководителей было сосредоточено не на оперативном управлении дорогой, а на выполнении приказов и распоряжений Центра. Именно проблема низкой пропускной способности, наряду с тенденциями, характерными для всей сети, обусловила особенности процесса реформирования на Омской железной дороге в этот период.

Специфика реформ отечественного железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток заключается в том, что на этом этапе их необходимость диктовалась задачей привести в соответствие организацию работы железных дорог с общей системой социалистической экономики. При этом противоречия, возникшие на железнодорожном транспорте в предшествовавший период, к концу второй пятилетки только усугубились. Организация работы железнодорожного транспорта была построена так, что в рамках сложившейся экономической системы в стране рационализировать его хозяйство было невозможно.

Схема грузовых потоков по железным дорогам на выходах из Сибири и Урала в начале 20-х годов XX в. йхвнн

УСЛОВНЫЕ ЗНАКИ

МЯСШТЯ5 66 - 1.000.000 тонн 10 4 г 3 * Г С 7 $ 9 perrosEtl руа давка

ВАТРАКН, мчнвль

ТЮМЕНЬ

ХЛЕБНЫЕ ГРУЗЫ КАМЕН. УГОЛЬ ПРОЧИЕ ГРУЗЫ НЕРАСПР. В ГРУЗ.НАПРАВЛ. НЕРАСПР. В П0Р0ЖН. НАПРАВЛ.

Динамика основных показателей работы железнодорожного транспорта в 1922/23 гг. -1926/27 гг.1

Показатели 1913 г. 1922/23 гг. 1923/24 гг. 1924/25 гг. 1925/26 гг. 1926/27 гг.

1. Среднегодовая эксплуатационная длина сети железных дорог в км. а) широкая колея

55574 68108 72546 73141 73465 74656 б) узкая колея 2 975 1 532 1 312 1 258 1 129 1 097

Всего по железным дорогам 58549 69640 73858 74399 74594 75753

2. Грузооборот. Перевезено грузов в коммерческих поездах в тыс. тонн 132400 58045 67483 83454 116750 135934 в%к 1913 г 100,0 43,8 51,0 63,1 88,1 102,7

Общий пробег всех грузов в млрд. ткм. в%к 1913 г 65696 100,0 23517 35,8 33747 51,3 47438 72,1 68904 104,9 81650 124,3

Средняя дальность пробега грузов в км 496 407 500 568 590 601

Густота движения в тыс. т.км на 1 км сети 1 122,0 344,6 464,3 647,6 936,6 1 092,3

3. Пассажирооборот. Отправлено пассажиров в млн. человек 184,8 121,8 154,4 211,8 262,7 254,2

В%к 1913 г. 100,0 65,9 83,5 114,6 142,2 137,6 а) в прямом и местном сообщении. 125,5 57,0 74,3 105,5 132,0 122,4 б) в пригородном сообщении 59,3 64,8 80,1 106,3 130,7 131,8

Удельный вес перевозок пассажиров в %: а) в прямом и местном сообщении. 67,9 46,8 49,1 49,8 50,2 48,2 б) в пригородном. 32,1 53,2 51,9 50,2 49,8 51,8

Общий пробег во всех видах сообщений в млн. пассажиро-км. 25215 13931 15434 19040 23366 22110 в % к 1913 г.: 100,0 55,2 61,1 75,4 92,9 87,7 а) в прямом и местном сообщении. 23574 — 13354 16357 20158 18866 б) в пригородном. 1541 — 2080 2683 3208 3244

Средний пробег во всех видах сообщений в 136 114 100 90 89 87 пассажиро-км. а) в прямом и местном 189 180 156 152 156 б) в пригородном. 26 — 26 25 25 25

Густота движения пассажиров в тыс. пассажиро-км на 1 км 431,0 200,0 209,0 256 313,0 292,0 сети

Ежегодный прирост в %. — — 30,4 36,4 38,6 12,2

1 Напорко. А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., 1954. С 113.

Статистические сведения НКПС о выполнении первого пятилетнего плана на железнодорожном транспорте СССР1.

Показатели 1928/29 гг. 1929/30 гг. 1931г. 1932г. План первой пятилетки на 1932/33гг. % выполнения плана

Перевозки

Суточная погрузка в тыс. вагонов 36,6 45,8 49,4 51 ,4 -

Перевозки грузов в млн. тонн 176,2 233,7 258,9 267,9 281,0 95,3 выполнения плана 106,8 125,7 122,9 95,3 -

Грузооборот в млрд. ткм. 106,8 132,0 152,4 169,3 162,7 104,1 выполнения плана 109,8 121,4 124,0 104,1 -

Перевозки основных грузов в млн. т. каменный уголь и кокс 33,4 40,5 47,8 56,7 58,4 97,1 нефть и нефтепродукты 9,9 12,6 15,8 17,0 12,7 133,9 руда 8,1 10,5 10,9 12,7 15,0 84,7 черные металлы 6,6 8,2 8,6 9,5 12,5 76,0 лесные материалы 20,5 30,3 30,7 32,4 33,0 98,2 строительные материалы 15,5 25,9 27,0 24,7 - дрова 13,1 15,6 13,8 13,9 17,0 81,8 хлебные грузы 16,8 22,4 25,7 23,8 25,4 93,7

Перевозки пассажиров в млн. чел. 343,1 508,3 723,7 967,1 - выполнения плана 113,5 150,6 190,0 - -

Пассажирооборот в млрд. пассажиро-км. 29,7 47,4 61, Я 83,7 35,4 236,4 выполнения плана 121,2 175,6 208,1 236,4 -

Использование подвижного состава

Вес брутто грузового поезда в т. 841,0 920,0 967,0 966,0 -

Вес нетто грузового поезда в т. 433,0 511 ,0 549,0 543,0 503,0 108,0

Состав грузового поезда в осях 100,1 105,0 105,2 104,3 106,0 98,4

Коммерческая скорость грузового поезда в км. 13,8 12,5 13,2 14,3

Суточный пробег грузового локомотива 148,2 156,4 165,0 170,4 165 103,3

Суточный пробег вагона грузового парка в км. 86,1 90,8 90,9 97,3 118 82,5

Динамическая нагрузка на ось вагона грузового парка в т. 4,46 4,96 5,25 5,3 4,85 109,3

Труд и заработная плата

Число работников по эксплуатации железных дорог в тыс. 983,3 1 027,8 1 315,4 1419,9 1007,2 141,0

Средняя годовая заработная плата в руб. 914 999 1 229 1610 1189 135,4

Производительность труда в тыс. приведенных ткм. на одного работника 141 177,6 172,1 189,8 201,1 94,4

1 Железнодорожный транспорт. Статистические материалы. М., 1939. С.176-177.

Статистические сведения НКПС о выполнении второго пятилетнего плана на железнодорожном транспорте СССР1.

Показатели 1933г. 1934г. 1935г. 1936г. 1937г. План второй пятилетки на 1937г. % выпол нения плана

Перевозки

Суточная погрузка в тыс. вагонов 51,2 55,7 68,1 86,2 89,8 79,0 113,7

Перевозки грузов в млн. тонн 268,1 317,1 388,5 483,2 517,3 475,0 108,9 выполнения плана 98,9 90,1 107,9 116,7 108,9 -

Грузооборот в млрд. ткм. 169,5 205,7 258,1 323,4 354,8 300 118,3 выполнения плана 99,1 95,7 115,6 125,4 118,3 -

Перевозки основных грузов в млн. т. каменный уголь и кокс 66,6 81,9 94,7 114 116,6 125 93,3 нефть и нефтепродукты 16,5 20,3 22,4 25,6 24,7 32 77,2 руда 15,6 20 26 29 30,5 27 113 черные металлы 9,9 12,7 17,5 23,2 24- 23 104,3 лесные материалы 28,6 32,4 42,2 47,5 46,9 45 104,2 строительные материалы 18,6 20,7 29,4 42,1 41,6 40 104 дрова 14 15,4 18,3 17,9 19,3 19 101,6 хлебные грузы 26,7 25,7 30 33,5 38,9 32 121,6

Перевозки пассажиров в млн. чел. 927 945,2 919,1 991,6 1142,7 1309,5 87,3 выполнения плана 97,3 95,7 86,2 84,2 87,3 -

Пассажирооборот в млрд. пассажиро-км. 75,2 71,4 67,9 77,2 90,9 110 82,6 выполнения плана 96,2 87,1 76,7 78,9 82,6 -

Использование подвижного состава

Вес брутто грузового поезда в т. 959 994 1035 1160 1200 1182 101,5

Вес нетто грузового поезда в т. 533 556 590 661 680 -

Состав грузового поезда в осях 104,2 106 105,9 116,3 116 111 104,5

Коммерческая скорость грузового поезда в км. 13,8 14,2 15,7 18,4 19,6 17 115,3

Суточный пробег грузового локомотива 227,2 180 126,2

Суточный пробег вагона грузового парка в км. 97,6 117,5 128,4 140,3 139,8 125 111,8

Динамическая нагрузка на ось вагона грузового парка в т. 5,2 5,32 5,63 5,71 5,89 6 98,2

Труд и заработная плата

Число работников по эксплуатации железных дорог в тыс. 1021,7 1147,6 1248,5 1215,7 1249,8 1223 102,2

Средняя годовая заработная плата в руб. 1699 1975 2423 2998 3412 1907 178,9

Производительность труда в тыс. приведенных ткм. на одного работника 249,3 255,5 273 340,2 370,7 337,7 109,8

1 Железнодорожный транспорт. Статистические материалы. М., 1939. С.176-177.

Список научной литературыБаландин, Сергей Александрович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Документы и материалы государственных архивных учреждений. 1.1. Российский Государственный архив экономики.11.1. Ф. 1884 НКПС-МПС СССР. Оп. 4. Д. 119.

2. Оп. 28. Д.9, Д. 192, Д.212, Д.225, Д.235 243, Д.282, Д.372, Д.528, Д.559, Д.582, Д.584, Д.585. Оп. 29. Д.1, Д.2, Д.4, Д. 12, Д.67.

3. Оп. 42. Д.391, Д.1249, Д.1250. Оп. 45. Д. 189.

4. Оп. 48. Д.48, Д.60, Д.82, Д.120, Д.189, Д.417, Д.420, Д.461, Д. 472, Д.473, Д.506, Д.543, Д.548, Д.783, Д.892, Д.1021, Д.1147, Д.1317, Д. 1480, Д. 1746, Д.2595. Оп. 49. Д. 190,

5. Оп. 57. Д.9, Д.10, Д.11, Д.51, Д.137, Д.159, Д.164, Д.181, Д.182, Д.184, Д. 192, Д.370, Д.371, Д.390 Оп. 70. Д.300, Д.423.11.2. Ф. 4372 — Государственная общеплановая комиссия СССР. Оп. 25. Д.166.

6. On. 26. Д.509, Д.510, Д.514, Д. 525, Д.542, Д.546 Оп. 28. Д.254, Д.262 1.1.3. Ф. 8001 Совет Труда и Обороны СССР. On. 1. Д.2, Д.4, Д.6, Д.13, Д.65, Д.69, Д.76.

7. Государственный архив Российской Федерации.12.1. Ф.5446 — Совет народных комиссаров СССР. On. 1. Д.54, Д.57, Д.60, Д.68, Д.81, Д.93. Оп. 22. Д. 1858.12.2. Ф.130 Совет народных комиссаров РСФСР.

8. Оп. 4. Д.18, Д.135, Д.203, Д.204, Д.205, Д.215, Д.219, Д.304, Д.324 Оп. 5. Д. 161, Д.204, Д.438, Д.497, Д.609, Д.882 Оп. 6. Д.777, Д. 1248,12.3. Ф.259 Совет Народных комиссаров РСФСР (2). Оп. 86. Д.953.

9. Оп. 96. Д.2749. Оп. 106. Д.155.12.4. Ф.3316 — Центральный исполнительный комитет СССР. Оп. 13. Д.1.

10. Оп. 23. Д.288. Оп. 16а. Д.236.12.5. Ф.1235 — Всесоюзный Центральный Исполнительный комитет. Оп. 37. Д.5.

11. Оп. 94. Д. 19. . Оп. 95. Д.6. Оп. 97. Д.22, Д.46. Оп. 99. Д.218 Оп. 121. Д.220.

12. Российский государственный архив социально-политической истории. 1.3.1. Ф.17 Центральный комитет ВКП(б) - КПСС.

13. Оп. 2. Д. 169, Д. 172, Д.329, Д.4751. On. 85. Д.332, Д.431,

14. On. 87. Д.251, Д.252, Д.253, Д.255, Д.257, Д.258, Д.259.13.2. Ф. 73. Андреев А.А. On. 2. Д.1, Д.2.13.3. Ф. 81 Каганович JT.M.

15. Оп. 3. Д.25, Д.26, Д.46, Д.47, Д.48, Д.57-61.

16. Государственный архив Омской области.14.3. Ф. 358 Омская железная дорога.

17. On. 1. Д.150. Д.596, Д.587, Д.608, Д.616, Оп. 17. Д.З, Д.4, Д.5. Д.7, Д.9, Д.11, Д.13, Д.14, Оп. 18. Д.1, Д.З, Д.5, Д.7, Д.9, Д.11, Д.12, Д.15, Д.18. Оп. 22. Д.З,14.4. Ф.981 Сибирский округ путей сообщения. On. 1. Д.178, Д.313, Д.326.1. Оп. 2. Д.49.

18. Центр документации новейшей истории Омской области. 1.5.3. Ф. 7. Омский окружной комитет ВКП(б).

19. Оп. 5. Д.63. Оп. 6. Д.62. 2. Опубликованные материалы.

20. Документальные публикации.22.1. Железнодорожный транспорт в важнейших документах. Составитель

21. Агафонов В.В. Железнодорожники СССР в годы восстановления народного хозяйства. — Л.: ЛИИЖТ, 1977.

22. Агафонов В.В. Партийное руководство совершенствованием организационных форм управления на железнодорожном транспорте в1921-1925г.г.// Партия в борьбе за социализм и коммунизм. — JL: Издательство ЛГУ, 1973.

23. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001.

24. Белов П. Социалистическая реконструкция транспорта во второй пятилетке. М.: Трансжелдориздат, 1934.

25. Белоусов М.П. Железнодорожные выходы из Сибири. — М.: Транспечать НКПС, 1930.

26. Бинович Л.Е. Достижения советского транспорта. М.: Транспечать, 1924.

27. Богомазов Г.Г. Формирование основ социалистического хозяйственного механизма в СССР в 20-е ЗОе годы. - Л.: Издательство ЛГУ, 1983.

28. Большая энциклопедия транспорта в 8-ми томах. Железнодорожный транспорт. Т.4. - СПб.: Элмор, 1994.

29. Боратынский Р., Лернер М. Итоги первой пятилетки на железнодорожном транспорте. М.: Трансжелдориздат, 1934.

30. Вековой путь на службе Отечеству: страницы истории ЗападноСибирской железной дороги. Под общей ред. В.И. Старостенко. -Новосибирск: Сибирская горница, 2001.

31. Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. — М.: Трансжелдориздат, 1938.

32. Вольфсон Л., Данилов С., Шильников Н. Железнодорожный транспорт на рубеже 2-х пятилеток. — М.: Гос. соц.-эк. издательство, 1934.

33. Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. М.: Трансжелдориздат, 1939.

34. Вольфсон Л.Я., Ледовский В.И., Шильников Н.С. Экономика транспорта. -М.: Трансжелдориздат, 1941.

35. Вопросы развития железных дорог. Сборник статей. — М.: Транжелдориздат, 1957.

36. Гимпельсон Е.Г. НЭП. Новая экономическая политика Ленина — Сталина. Проблемы и уроки. 20-е годы XX века. М.: Собрание, 2004.

37. Гимпельсон Е.Г. Советские управленцы. 20-е годы. (Руководящие кадры государственного аппарата СССР). М.: Институт российской истории РАН, 2001.

38. Гордон Л.А., Клопов Э.В. Что это было? Размышления о предпосылках и итогах того, что случилось с нами в 30-40-е годы. М.: Партиздат, 1989.

39. Горинов М.М. НЭП: поиски путей развития. М.: Знание, 1990.

40. Горинов М.М., Цакунов С.В. Ленинская концепция НЭПа: становление и развитие.//Вопросы истории. — 1990 №4 .

41. Григорьев Б.В. Железнодорожники Западной Сибири в борьбе за подъем советского транспорта в период восстановления народного хозяйства в 1921 -1925г.г.-М., 1954.

42. Грик Н.А. Советская экономическая политика в 1921 — 1933г.г. Томск: Изд-во ТГУ, 2002.

43. Громов Н.Н. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.

44. Доклад о состоянии и перспективах развития транспорта. — М.: Транспечать НКПС, 1927.

45. Докунин В. Социалистический транспорт на новом этапе. — М.: Трансжелдориздат, 1931 г.

46. Дорожное совещание работников отдела пути при Правлении Омской железной дороги. Стенографический отчет 15-18 марта 1926 г. Омск: Издание Правления Омской железной дороги, 1926.

47. Железнодорожный транспорт. XX век. М.: Железнодорожное дело, 2000.

48. Железнодорожный транспорт. Итоги первой. План второй пятилетки. -М.: Трансжелдориздат, 1934.

49. Железные дороги Сибирского округа путей сообщения. Под ред. Управления делами постоянного совещания при Наркомпути. — М., Транспечать, 1923.

50. Залкинд А.И. Мирошниченко Б.П. Очерки развития народнохозяйственного планирования. -М.: Экономика, 1980.

51. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: ее прошлое и настоящее. — М.: Мысль, 1980.

52. Зархий С.Н. Наркомпуть Ф.Э. Дзержинский. М.: Транспорт, 1979.

53. Звездин З.И. От плана ГОЭЛРО к плану первой пятилетки. Становление социалистического планирования в СССР. М.: Наука, 1979.

54. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. -М.: Транспорт, 1990.

55. Из истории борьбы Коммунистической партии за развитие советского железнодорожного транспорта. Сборник статей. — Л.: Лениздат, 1960.

56. Из истории деятельности партийных организаций на железнодорожном транспорте. 1917 1967г.г. Сборник статей. - Л.: Лениздат, 1968.

57. Ильин В.В. Человек и транспорт. Спб.: ПГУПС, 1994.

58. Ильинский Д.П., Иваницкий В.П. Очерки истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. — М.: Транспечать, 1929.

59. Ильиных В.А. Аграрная и транспортная составляющая Генерального плана развития народного хозяйства Сибири 1930г.// Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность). Новосибирск: СО РАН, 2000. - С. 24 - 46.

60. Информационный доклад начальника коммерческого отдела Правления Омской железной дороги Н.А. Рудакова на производственном совещании работников отдела пути 15-18 марта 1926г. в г. Омске. -Омск: Изд. Правления Ом. ж/д, 1926.

61. История железнодорожного транспорта России и Советского союза. — Т.2. 1917 1945г.г. Под общей ред. В.Е. Павлова и М.М. Уздина. - Спб. -М.: АООТ «Иван Федоров», 1997.

62. История железнодорожного транспорта России. Под ред. А.В. Гайдамакина и др. Омск: ОмГУПС, 2002.

63. История Сибири. Сибирь в период строительства социализма. Т.4. - JL: Наука, 1968.

64. История социалистической экономики СССР. Создание фундамента социалистической экономики в СССР. Т.З. (1926 — 1932г.г.) - М.: Наука, 1977.

65. Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР. М.: Госплан СССР, 1938.

66. Итоги выполнения первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР. -М.: Госплан СССР, 1934.

67. К XVII съезду ВКП(б). Железнодорожный транспорт СССР. М.: Трансжелдориздат, 1934.

68. Каким быть плану: дискуссии 20-х годов. Статьи и современный комментарий. Сост. Э. Б. Корицкий. JL: Лениздат, 1989.

69. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. М., 1991.

70. Карабанов А.А. Железнодорожный транспорт СССР за 15 лет. М. - Л.: Гострансиздат, 1932.

71. Кафман А., Хват Л. Трудовой поход транспортников. Опыт соревнований Омской и Пермской железных дорог. — М.: Госиздат, 1930.

72. Квиринг Э. Очерки развития транспорта СССР. 1917 — 1927г.г. — М.: Транспечать, 1929.

73. Ковалев И.В. Советский железнодорожный транспорт. 1917 — 1947г.г. -М.: Трансжелдориздат, 1947г.

74. Козлов В.А., Хлевнюк О.В. Первые пятилетки: люди, темпы, свершения. -М.: Знание, 1987.

75. Коммерческо-экономический обзор Омской железной дороги. Сост. Н.А. Рудаков и Л.И. Гордиенко. Омск: Изд-во Ом. ж/д, 1925г.

76. Концепция централизма и демократии в Российской истории хозяйствования 20-х 30-х г.г. — Спб.: Спб. Гос. Университет экономики и финансов, 2000.

77. Краткий отчет о деятельности Сибирского округа путей сообщения за 1920г. Омск: Типо-литография Ом. ж/д., 1920.

78. Кузьмин В.И. В борьбе за социалистическую реконструкцию 1926 — 1937г.г. Экономическая политика советского государства. — М.: Мысль, 1976.

79. Кузьмин В.И. Исторический опыт советской индустриализации. М.: Мысль, 1969.

80. Кукушкин М.С., Шаков Д.Г. Хозрасчет и его особенности на железнодорожном транспорте. Л.: Лениздат, 1978.

81. Кучурин С.Ф. Тарифы железных дорог СССР. М.: Трансжелдориздат, . 1957.

82. Лауэр К. Реконструкция железнодорожного транспорта и задачи промышленности. М.: Трансжелдориздат, 1933.

83. Лацис О.Р. Выйти из квадрата: Заметки экономиста. М.: Политиздат, 1989.

84. Лацис О.Р. Проблема темпов в социалистическом строительстве// Коммунист. 1987. - № 18. - С.80 - 92.

85. Ледовский В. Задачи железнодорожного транспорта во второй пятилетке. М.: Трансжелдориздат, 1934.

86. Лельчук B.C. Индустриализация СССР: история, опыт, проблемы. М.: Политиздат, 1984.

87. Ловцов Л.В. Коммунистическая партия в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта 1921 1925г.г. - М.: МГУ, 1980.

88. Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. Т.З (социализм). — М.: Госполитиздат, 1963г.

89. Малиа М. Советская трагедия. История социализма в России 1917-1991г.г. М.: Росспен, 2002.

90. Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы. М.: Наука, 1977.

91. Материалы о работе Дорожного общества потребителей рабочих и служащих Омской железной дороги. — Омск, 1925.

92. Материалы февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б) 1937г.// Вопросы истории. 1993. - № 9. - С. 3 - 32.

93. May В.А. Реформы и догмы. 1914 1929г.г. - М.: Дело, 1993.

94. Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта 1913 1925г.г. - М.: Транспечать, 1925.

95. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. -М.: Трансжелдориздат, 1954.

96. Напорко А.Г. Управление железнодорожным транспортом. — М.: Трансжелдориздат, 1967.

97. Небесов Н.А. Реконструкция железнодорожного транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1930.

98. Неопиханов А.А. Русский транспорт и его планирование. М.-П., 1924.

99. Образцов В.Н. Тридцать лет советского транспорта. — М.: Трансжелдориздат, 1948.

100. Опыт российских модернизаций XVIII-XX века. М.: Наука, 2000.

101. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР 1917 1962г.г. - М.: АН СССР, 1963.

102. Отчет Омского Губернского Экономического Совещания на 1 апреля 1922г. Омск: Центральная типография ОГСНХ, 1922.

103. Отчеты Омского губернского комитета РКП(б) за апрель-октябрь 1924г. Омск, 1924.

104. Очерки экономических реформ. Под ред. Ю.Ф. Воробьева. — М.: Наука, 1993.

105. Павлюченков С.А. Экономический либерализм в пределах политического монополизма.// Россия нэповская. Сборник статей по ред. А.Н. Яковлева. М.: Новый хронограф, 2002.

106. Пантин И.Г., Плимак И.К. Драма Российских реформ и революций (сравнительно-политический анализ). — М.: Весь мир, 2000.

107. Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР. 1921 — 1925г.г.//История социалистической экономики СССР в 7-ми томах. — М.: Наука, 1976.

108. Перспективы развертывания народного хозяйства СССР на 1926/27 — 1930/31г.г.: материалы Центральной комиссии по пятилетнему плану. Под ред. С.Г. Струмилина. М.: Госплан СССР, 1927.

109. Петров В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: АН СССР, 1957.

110. Политическая дискуссия 1928 1929г.г. о путях строительства социализма. - М.: Знание, 1990.

111. Поляков Ю.А. НЭП путь к социализму.//Новая экономическая политика: вопросы теории и истории. - М.: Наука, 1974.

112. Поляков Ю.А. Советская страна после окончания гражданской войны. — М.: Наука, 1986.

113. Поплавский И.А. Транспорт Советского Союза с народнохозяйственной точки зрения. М., 1925.

114. Пятилетний план народного хозяйства СССР (1928 — 1932г.г.). — Т.1 — Т.З. М.: Госплан СССР, 1929.

115. Развитие советского железнодорожного транспорта. Под ред. А.Г. Мушруба. М.: Транспорт, 1984.

116. Раков В.А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. — М.: Трансжелдориздат, 1955.97., Роговин В.З. Сталинский неонэп. М.: Терра, 1994.

117. Рывкин О. Последняя стадия нэпа. М.: Молодая гвардия, 1931.

118. Рязанов В.Т. Экономическое развитие России: реформы и российское хозяйство. Спб.: Наука, 1998.

119. Самсонов А. Железные дороги СССР накануне третьего года пятилетки. -М.: Планхозгиз, 1930г.

120. Сигалов М.Р., Лашин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск: Наука. Сибирское отделение. 1988.

121. Сироткин В.Г. Великие реформаторы России. М.: Знание, 1991.

122. Советский транспорт 1917 1927г.г. - М.: Издательство НКПС, 1927.

123. Советское народное хозяйство СССР в 1921 1925г.г. Под ред. И.А. Гладкова. - М.: АН СССР, 1960.

124. Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933 1940г.г. Под ред. И.А. Гладкова. - М.: АН СССР, 1963.

125. Сорокин Г.М. Планирование народного хозяйства СССР. Вопросы теории и организации. — М.: Издательство социально-экономической литературы, 1961.

126. Тарифная политика НКПС. Доклад Председателя Тарифного комитета о тарифной политике. — М.: Транспечать, 1924.

127. Тверской К. За большевистские темпы социалистической реконструкции. М. - Л.: Партиздат, 1931.

128. Труды 2-го съезда уполномоченных Омского линейного транспортного потребительского общества (ОМЛИНТПО) 27 — 29 апреля 1923г. Омск, 1923.

129. ПО.Тучкевич Т.М. Производительность труда на железнодорожном транспорте.-М.: Трансжелдориздат, 1961.

130. Ш.Тыкоцкий Г.Б. Две жизни одна судьба. Повесть о А.И. Емшанове и Ю.В. Рудом. - Екатеринбург, 2000.

131. Фомин В.В. Пятилетие советского транспорта 1917 — 1922г.г. и его ближайшие перспективы. М.: Транспечать НКПС, 1923.

132. Халатов А.Б. Положение транспорта в 1923 — 1924г.г. и его ближайшие перспективы. М. - Л.: ЦК ЖД «Гудок», 1925.

133. Халецкая А.А. Экспедиция Ф.Э. Дзержинского в Сибирь. Омск: Омское книжное издательство, 1963.

134. Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР. М.: Трансжелдориздат, 1952.

135. Пб.Химич Г., Хломенюк Н., Шакурова В. Этапы большого пути. (Краткий очерк по истории Великого Сибирского пути и развитию Омской железной дороги за сорок лет советской власти). — Омск, 1958.

136. Хромов С.С. По заданию Ленина. Деятельность Ф.Э Дзержинского в Сибири. -М.: Издательство МГУ, 1964.

137. Хромов С.С. Ф.Э. Дзержинский на хозяйственном фронте 1921 1926г.г. -М.: Мысль, 1977.

138. Цакунов С.В. В лабиринте доктрины. Из опыта разработки экономического курса страны в 20-е годы. — М.: Молодая гвардия, 1994.

139. Черномордик Д.И. Хозяйственный расчет на железнодорожном транспорте СССР. Некоторые вопросы теории и практики. — М.: Трансжелдориздат, 1958.

140. Чернышов В.Р. Железнодорожный транспорт в народном хозяйстве. — М.: Изд-во НКФ СССР, 1926.

141. Черткова А.А. Производительность труда на железнодорожном транспорте и пути ее повышения. М.: Трансжелдориздат, 1957.

142. Чижов И.Г. Народное хозяйство Омской губернии в восстановительный период (1921 1925г.г.).// Сибирь и Дальний Восток в период восстановления народного хозяйства. — Выпуск 8. - Томск: ТГУ, 1976.

143. Шаги пятилеток. Развитие экономики СССР. М.: Экономика, 1968.

144. Шакурова В.А. Судьба, оборванная пулей.// Чрезвычайщина. Из истории Омского Прииртышья 20 30-х годов. - Омск: Омгиз, 1990.

145. Шишкин В.А. Власть. Политика. Экономика. Послереволюционная . Россия (1917-1928г.г.). Спб.: Дмитрий Буланин, 1997.

146. Шейла Ф. Повседневный сталинизм. Социальная история Советской России в 30-е годы. М.: Росспён, 2001.

147. Шмуккер М.М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 — 1922г.г. — М.: Транспечать, 1923.

148. Шумилов А.И., Шепелева В.Б. Омск сибревкомовский.// Омск. XX век. Краеведческий сборник. — Омск: ОмГУ, 2001.

149. Яцунский В.К. Транспорт СССР. История его развития и современное состояние. М.: Транспечать, 1926.