автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Становление экологической политики на железнодорожном транспорте в 1985-2005-е гг.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Становление экологической политики на железнодорожном транспорте в 1985-2005-е гг."

На правах рукописи

УДК: 94(47+57)

□03052Б24

СОПИНА Ольга Михайловна

Становление экологической политики на железнодорожном транспорте в

1985-2005-е гг.

Специальность 07.00.02 - «Отечественная история»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Санкт-Петербург 2007

003052624

Работа выполнена на кафедре истории государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель:

Доктор исторических наук, профессор Фортунатов Владимир Валентинович

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, доцент Зимин Игорь Викторович

кандидат исторических наук, доцент Иванова Наталья Леонидовна

Ведущая организация:

Ленинградский государственный университет им. А.С. Пушкина

Защита состоится «01» марта 2007 года в ---- часов на заседании

диссертационного совета Д 212.199.06 по защите диссертации на соискание ученой степени доктора наук Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена по адресу: 191186, г.Санкт- Петербург, наб. р. Мойки, 48, корп. 20, ауд. 212.

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена (Санкт-Петербург, наб. р. Мойки, 48, корп. 5).

Автореферат разослан« » _а, , 2007 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат исторических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы. На современном этапе развития человечества в условиях усиления антропогенного воздействия на окружающую среду на ведущие отрасли народного хозяйства России ложится ответственность за сохранность состояния окружающей природной среды. Достаточно остро этот вопрос стоит на транспорте, в частности на железнодорожном транспорте.

В результате вредных воздействий транспорта усиливается экологическая напряженность во многих городах и регионах РФ. Воздействие железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством железных дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием значительного количества топлива.

Снизить уровень отрицательного воздействия хозяйственной деятельности объектов железнодорожного транспорта на окружающую природную среду и людей можно только при целенаправленном внедрении природоохранных мероприятий. Экологическая доктрина РФ предусматривает для снижения загрязнения окружающей среды и ресурсосбережения модернизацию и развитие экологически безопасных видов транспорта, транспортных коммуникаций и топлива.

В России в настоящее время вопросам экологии уделяется недостаточное внимание. Поэтому активизация поиска путей решения экологической проблемы, всестороннее исследование исторического опыта регулирования отношений природы и общества становится насущной и актуальной научно-практической задачей.

Объектом исследования являются экологические отношения и те их аспекты, которые связаны с историей становления системы экологической политики России на железнодорожном транспорте в 1985-2005-е годы.

Предметом исследования являются усилия руководства и всех работников железнодорожного транспорта по выработке, реализации и осуществлении экологической политики в отрасли.

Хронологические рамки диссертации: 1985-2005гг. Рамки исследования затрагивают 1990 годы, именно в это время стал складываться целенаправленный характер экологической политики на железнодорожном транспорте, в условиях формирования рыночной экономики изменялись принципы взаимодействия общества и природы. Данный период представляет исключительный интерес для социально-экологического исследования с точки зрения анализа генезиса экологической политики на железнодорожном транспорте, приступившего к рыночным преобразованиям.

Географические границы - сеть железных дорог и прилегающие к ним местности на всей территории Российской Федерации.

Степень изученности темы. Обращение ученых к одной их важнейших проблем современности - анализу взаимодействия природы и общества на современном этапе, нашло отражение в многочисленных публикациях на эту тему представителей практически всех отраслей научного знания: как обществоведов, так и представителей точных и естественных наук.1

Растущий интерес обществоведов к исследованию экологической проблемы нашел конкретное выражение в значительном увеличении количества подготовленных кандидатских и докторских диссертационных работ. 2 В центре внимания исследователей находились конкретно-исторические аспекты развития экологической политики в Российской Федерации.3

В результате получен интересный материал, который отражает общие тенденции и некоторые особенности развития экологических отношений в самых различных регионах страны, динамику и противоречивость становления и развития природоохранной практики. Расширение географии исследований деятельности, многоплановость и разнообразность полученных результатов свидетельствуют, что в России

1 Колбасов, О.С. Правовые исследования по охране окружающей среды в СССР./О.С. Колбасов. - M.: ВИНИТИ, 1978. - 207с.; Олдак, П.Г. Современное производство и окружающая среда./П.Г. Олдак. -Новосибирск. :Наука, 1979. - 191с.; Дубовик, О.Л. Механизм действия права в охране окружающей среды./О.Л. Дубовик. - М.: Наука, 1984. - 168с.; Моисеев, H.H. Время определять национальные целиУН.Н. Моисеев. - М.: МИЭПУ, 1997. - 256с.; Гостева, С.С. Современное экологическое сознание: формирование и социализация. /С.С. Гостева, B.M. Попов, Г.Г. Провадкин. - М.: МГСУ, 2000. - 175с.; Панов, Е.И. Бегство от одиночества. Индивидуальное и коллективное в природе и в человеческом обществе./Е.И. Панов. - М.: Лазурь, 2001. - 640с.; Молофеев, Е.И. Социальная экология/Учебное пособие./Е.И. Малофеев. - М.: Данилов и К, 2003. - 257с.

2 Митченков, И. Г. Экологическая политика в контексте философского осмысления: Дис. канд. философ,

наук: 09.00.11./И.Г. Митченков. - Томск, 1997.; Маслова, Л.М. Проблемы взаимодействия

государственной экологической политики и гражданских инициатив в период перехода России к рынку: Социологический аспект: Дис. канд. социол. наук: 22.00.08./Л.М. Маслова. - М., 1997.; Гайкович, Е.К. Экологическая политика Российской Федерации: Структурно-функциональный анализ: Дис. канд. полит, наук: 23.00.02./E.K. Гайкович. - М.: Новгород, 2003.; Долгова, Т.В. Методы и инструменты анализа связи между экономическим ростом экологической ситуацией в России: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05./Т.В. Долгова. - М, 2005.; Гусев, A.A. Региональные проблемы экологической политики в Российской Федерации: Дис. д-ра полит, наук: 23.00.02./А.А. Гусев. - М., 2005.

5 Тупиков, A.B. Экологическая политика Советского государства в 70-80-е годы: На материалах гос. органов, парт, и общ. орг. обл. Поволжья: Дис. канд. ист. наук:07.00.02./А.В. Тупиков. - Саратов, 1993г.-187с.; Пиджаков, А.Ю. Экологическая политика СССР (середина 60-х - начало 90-х гг.):Дис.д-ра ист. наук: 07.00.02./А.Ю. Пиджаков. - СПб, 1996.; Госпорьян, A.C. Социальные аспекты экологической политики в Российской Федерации, 1986-1997гг.: Историко-социологический анализ: Дис. кавд. ист. наук: 07.00.02./А.С. Госпорьян. - М., 1997.-178с.; Палехова, П.В. Государственная экологическая политика и ее реализация в Российской Федерации в 1950-1990-е годы: Дис. д-ра ист. наук: 07.00.02ЛТ.В. Палехова. - М., 2000. — 480с.; Шиняев, С.А. Формирование и реализация экологической политики Российской Федерации в 90-х гг. XX в.: Дис. канд. ист. наук:07.00.02УС.А. Шиняев. - М., 2003 - 191с.; Шмыглева, A.B. Экологическая политика в Западной Сибири, 1970-1990-е гг.: Дис. канд. ист. наук: 07.00.02./А.В. Шмыглева. - Томск, 2003.-230с.; Бунина, Е.А. История становления и эволюции экологической политики в 1990-е гг.: На примере Воронежской обл.: Дис. канд. ист. наук: 07.00.02./Е.А. Бунина. - Воронеж, 2005.-237с.

создается широкая научная база, основа для подготовки обобщающих работ исторического характера.

Историографический анализ, посвященный обобщению различных точек зрения на возможность решения экологических проблем осуществил воронежский ученый - историограф Г.Г. Провадкин. В монографии «Социальная экология: историография проблемы (50-80-е годы XX века)» на основе анализа широкого круга отечественной и зарубежной научной литературы автор показал исторические условия, вызвавшие общественную потребность социальной экологии, произвел анализ исторических особенностей процесса становления и развития социальной экологии в отечественной экокультурной и научной традиции.4 Но в своей монографии Г.Г. Провадкин не рассматривает работы по экологии на железнодорожном транспорте, потому что такие не были подготовлены.

Проблема становления экологической политики на железнодорожном транспорте в 1985-2005 годах не затрагивалась отечественной исторической наукой, лишь отдельные ее аспекты становились предметом изучения в работах общего характера.5 В научной литературе до сих пор остается слабо изученным исторический срез проблемы становления системы экологической политики на железнодорожном транспорте.

Цель н задачи исследования. Основной целью диссертационного исследования является анализ истории становления экологической политики на железнодорожном транспорте в 1985-2005 годы в России.

Для достижения данной цели в диссертации решались следующие задачи:

1. Исследовать процесс становления экологической политики государства на железнодорожном транспорте.

2. Проанализировать функционирование структурных элементов системы экологической политики (методология, подготовка кадров, финансирование, взаимодействие с другими подразделениями) России в 1970-1980гг. применительно к железнодорожному транспорту.

3. Проанализировать взаимодействие между предприятиями, научными учреждениями и другими структурными подразделениями в системе МПС в связи с формированием экологической политики на железнодорожном транспорте в 1985-2005 годы.

4. Показать на примере строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва сложность, противоречивость,

4 Провадкин, Г.Г. Социальная экология: историография проблемы (50-89-е годы XX века)./Г.Г. Провадкин. - Моск. гос.соц. ун-т. фил. в г. Воронеже. - М.: Союз, 1999. - 191с.

5 Маслов, H.H. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте./ H.H. Маслов, Ю.И. Коробов. - М.: Транспорт, 1977,- 238с.; Цховребов, Э.С. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте./Э.С. Цховребов. - M., 1994.- 354с.; Павлова, Е.И. Экология транспорта./Е.И. Павлова. - М.: Транспорт, 2000.- 248с.

решение экологических аспектов осуществления крупнейших проектов в транспортной сфере.

5. Выявить специфику экологических проблем, которые возникали и решались в период строительства БАМа.

6. Рассмотреть работу железных дорог в экстремальных условиях (на примере аварии на ЧАЭС) с учетом экологической составляющей.

7. Показать роль экологического образования, экологической культуры в системе экологической политики страны.

8. Восполнить неизвестные страницы в истории железнодорожной экологии и показать ее значение для экономической, политической и социально-культурной жизни страны.

Методологическую основу исследования составили научно-объективный и конкретно-исторический подходы в сочетании с методами сравнительного анализа в оценках рассматриваемых явлений и структурно-системным методом. Важным методологическим принципом является принцип историзма, т.е. рассмотрение объекта исследования, как непрерывно изменяющегося и развивающегося при сохранении характерных черт. Материал излагается в соответствии с проблемно-хронологическом принципом.

Источниковую базу диссертации составляют опубликованные и архивные документы.

В работе использованы архивные материалы Российского Государственного архива Экономики (РГАЭ), Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ). Из материалов РГАЭ особое значение имели фонды:

Ф. 1884 - Министерство путей сообщения СССР.

Ф. 709 - Министерство природопользования и охраны окружающей

среды СССР.

Ф. 544 - Министерство сельского хозяйства СССР.

Для изучения развития экологической политики России использовались материалы ГАРФ:

Ф. 5446 - Совет Министров СССР.

Ф. 10165 - Министерство Путей Сообщения Российской Федерации.

Большая часть документов вышеперечисленных архивов введена автором в научный оборот впервые.

Весь спектр источников можно поделить на следующие группы документов и материалов:

1. Нормативные акты: законодательные акты, относящиеся к сфере экологического права, регулирующие вопросы экологической политики. Первостепенное значение для нашего исследования имели нормативные и законодательные акты МПС и ОАО «РЖД».

2. Группа материалов, позволяющая оценить результаты деятельности экологической политики: материалы и докладные записки о задачах охраны природы в СССР; отчеты по разработке рекомендаций по совершенствованию системы образования в области охраны окружающей среды в учебных заведениях разного уровня и профиля, а также просвещения населения и специальной подготовки кадров в этой области; документы, исходящие из Министерства путей сообщения, касающиеся решения правительства, по вопросам охраны природы; документы МПС, раскрывающие экологические вопросы на железнодорожном транспорте.

3. Периодическая печать:

а) специализирующаяся на экологической проблематике - журнал «Экологическая экспертиза».

б) отраслевого характера - журналы «Локомотив», «Путь и путевое хозяйство», «Инженер путей сообщения», «Экономика железных дорог», «КИПС ИНФО», «Экспресс», «Транспортное строительство», «Железнодорожный транспорт», газета «Гудок».

в) местная периодика «Время Новгородское», «Санкт-Петербургское ЭХО», «Санкт-Петербургские ведомости».

4. Нарративные материалы: интервью с бывшим начальником отдела охраны природы Октябрьской железной дороги Денисовым Сергеем Васильевичем, который стоял у истоков зарождения экологической политики на железнодорожном транспорте с 1965 года.

5. Служебные письма.

Анализ источников и научной литературы по истории становления экологической политики на железнодорожном транспорте в 1985-2005 годы в России позволяет определить цель и задачи диссертационного исследования.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Доказано, что 1985-2005 гг. занимают особое место в становлении и осуществлении экологической политики на железнодорожном транспорте.

2. Показано, что за исследуемый период на железнодорожном транспорте произошел качественный перелом в отношении руководства и работников отрасли к проблемам экологической безопасности, функционирования важнейшей отрасли отечественной экономики -Министерства путей сообщения.

3. Охарактеризованы, проанализированы усилия МПС, связанные с осуществлением трех масштабных экологических программ, которые являются стержнем всей природоохранной работы в отрасли в условиях ухудшающейся техногенной обстановки и недостаточно продуманных реформ.

4. Доказано, что МПС удалось наметить стратегию решения экологических проблем и в отличие от других отраслей выделить значительные средства для их решения.

5. Доказана тенденция перехода МПС от технократического подхода к пониманию роли субъективного фактора - подготовки специалистов, способных решать экологические проблемы на железнодорожном транспорте.

Научная новизна диссертации

• впервые проведен исторический анализ и рассмотрен весь комплекс проблем экологической политики на железнодорожном транспорте;

• впервые на материалах исторических исследований проанализировано воздействие государственных структур и экономического механизма на разработку и реализацию основных задач экологической политики на железнодорожном транспорте;

• впервые исследованы проблемы работы железных дорог в специфических условиях (ЧАЭС, БАМ) с учетом экологических аспектов;

• в научный оборот введен значительный научный материал, характеризующий реализацию МПС крупных экологических программ в новых хозяйственных условиях.

Теоретическая значимость диссертации состоит в разработке методологических принципов изучения истории взаимоотношений «человек-природа» применительно к железнодорожному транспорту. В крупнейшей отрасли был накоплен опыт решения экологических проблем, который может служить моделью в решении сложных масштабных экологических проблем.

Практическая значимость заключается в обобщенном анализе истории становления системы экологической политики на железнодорожном транспорте в России в 1985-2005-е годы, что позволяет выделить положительные тенденции в этом процессе, вскрыть имеющиеся проблемы, недостатки, просчеты, противоречия. Автор выражает надежду, что обобщения и выводы, сделанные в диссертации, будут содействовать наращиванию усилий со стороны государства в повышении эффективности экологической политики в России.

Материал диссертации может активно использоваться в учебно-воспитательном процессе в транспортных вузах, техникумах, училищах, особенно при подготовке специалистов в области охраны окружающей среды.

Результаты диссертационного исследования также могут быть использованы специалистами, работающими в области экологии, социологии, экономики, социальной и экономической истории, менеджмента, философии, политологии, других научных дисциплин, а так

же практическими работниками, занимающимися проблемами экологической безопасности.

Апробация работы н внедрение результатов исследования.

Основные результаты исследования сформулированы в 8 публикациях. Научные результаты исследования нашли отражение в выступлениях на ежегодных научно-практических конференциях «Неделя науки» в Петербургском государственном Университете Путей Сообщения (2004, 2005 гг.), а также международной научно-практической конференции «Проблемы биологии, экологии и образования: история и современность» в Областном Университете имени A.C. Пушкина в 2006 году.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений. Общий объем диссертации 195с.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, степень ее научной изученности, анализ источниковой базы, определены цели и задачи исследования, хронологические рамки и научная новизна, объект и предмет, теоретическая и практическая значимость диссертации, сформулированы положения, выносимые на защиту.

Первая глава «Место Министерства путей сообщения в осуществлении экологической политики страны к середине 80-х годов» состоит из двух параграфов. Параграф первый «Формирование экологической политики советского правительства в 70-80-е годы» раскрывает характер развития современной системы экологической оценки в России как основной формы государственной экологической регуляции.

Вплоть до второй половины XX века проблемы охраны природы занимали малое место во внутренней политике российского государства. И до и после революции руководители страны считали природные ресурсы страны неисчерпаемыми и главной задачей считалось освоение и использование этих ресурсов. Это предопределило экстенсивный характер развития отечественной экономики и ее отставание по качественным характеристикам от передовых стран запада, где экологические проблемы стали осознаваться еще в первой половине XX века.

Начиная с 60-х годов в СССР были приняты правовые акты, которые охватили все основные аспекты природопользования.6

Однако эффективность правового регулирования природы оставалась низкой. Наметился разрыв между существовавшей системой экологических требований, представленных в законе и экономической

6 Ведомости Верховного Совета СССР. - 1968, № 51, Ст.485.; 1970, № 50, Ст. 566; 1980, № 30, Ст. 43.

политикой государства, которая отрицательно сказывалась на экологической обстановке в хозяйственной сфере. Невыполнение требований законодательства в области охраны природы стало в отраслях экономики и регионах распространенным и заметным явлением. Так, в постановлении от 1 декабря 1978 года прямо говорилось, что министерства и ведомства не соблюдают природоохранное законодательство.7

Вместе с тем нельзя говорить о полной бесполезности законодательных и нормативных мер тех лет. Многие из них сделали легитимной деятельность природоохранных организаций и учреждений, помогли наладить охрану и воспроизводство ресурсов там, где для этого складывались благоприятные условия.

На протяжении 80-х годов в СССР возрастало осознание остроты экологических проблем и их значимости для общества, как со стороны государственных органов, так и со стороны широкой общественности. И с середины 80-х годов власти стали принимать определенные усилия по развитию механизмов учета экологических факторов при принятии хозяйственных решений.8 Важную роль в создании этого механизма сыграла и общественность. Во второй половине 80-х годов, по мере демократизации общества все сильнее стали звучать протесты против системы принятия решения по экологически важным вопросам за закрытыми дверями «хозяйственных» министерств и ведомств.

В параграфе втором «Основные экологические проблемы функционирования, развития железнодорожного транспорта» раскрывается процесс становления системы охраны окружающей среды на железнодорожном транспорте, а также рассматриваются основные экологические проблемы, связанные с работой транспорта. —

Начало работы, связанной с охраной окружающей природной среды на железнодорожном транспорте, началось только с 1966 года, когда на дорогах были созданы постоянно действующие комиссии по охране природы. Появилась и первая должность по охране природы на дорогах -дорожные инспектора по очистным сооружениям, которые первоначально занимались только охраной природы и рационального использования водных ресурсов. В министерстве природоохранной деятельностью изначально также занималось Управление гражданских сооружений и водоснабжения. В МПС понимали необходимость решения ряда проблем в экологической сфере и, начиная с 1979 года, на железнодорожном транспорте возникла новая структура в сфере деятельности по охране окружающей среды с созданием небольшого отдела в министерстве,

7 СП СССР, 1979., К» 2., Ст. 6-7.

! Правда. - 1985. - 4 июля, № 185.

который состоял всего лишь из четырех человек. Для полноценной работы этого было явно не достаточно.9

Автор отмечает, что до 1988 года в отрасли было построено 107 природоохранных объектов для охраны от загрязнения бассейнов Черного, Азовского, Балтийского и Каспийского морей, озера Байкал, рек Волги, Урала, Томи, бассейна Иваньковского водохранилища, Арктического бассейна. Для уменьшения загрязнения воздушной среды от транспортных средств продолжался перевод движения поездов на электрический вид тяги, осуществлялись мероприятия по переоборудованию вагонов печного отопления на электрическое, ежегодно на предприятиях устанавливалось около 150 газоочистных и пылеулавливающих установок и приблизительно такое же количество устаревших установок заменялось новыми.10

Но вместе с тем, в проводимой на железнодорожном транспорте работе по охране окружающей природной среды имелись и серьезные недостатки. На многих предприятиях положение с очисткой сточных вод и промышленных выбросов в атмосферу оставалось неудовлетворительным и не отвечало требованиям природоохранительного законодательства, недостаточно внедрялись системы оборотного и повторно-последовательного использования воды. В водоемы сбрасывалось значительное количество нормативно-чистых вод, которые должны быть в первую очередь использованы в производственных процессах. А на производственные нужды потреблялись значительные объемы воды питьевого качества.

Руководители ряда управлений МПС, железных дорог, предприятий и организаций не уделяли должного внимания выполнению природоохранных мероприятий и недооценивали важность этого дела. Но, несмотря на поднимаемые вопросы о низком руководстве в деле охраны окружающей среды, практически ничего не менялось. Руководителей, которые не справлялись со своей работой, на деле не наказывали.11

К концу 80-х годов в МПС была осознана необходимость крупных капиталовложений в природоохранные мероприятия. Стратегическим планом развития железнодорожной отрасли была «Схема развития железнодорожного транспорта СССР на период до 2005 года», представленная на экспертизу в 1988 году, где выявлены недостатки в подготовке, так как многие вопросы рассмотрены были формально и практически не разработаны.

' Архив автора: интервью с Денисовым C.B. - начальником отдела охраны природы Октябрьской железной дороги в 1990-е годы.

10 РГАЭ, Ф. № 1884, ОП. 105, Д. 12567. -1988. - Л.319.

" РГАЭ, Ф. № 1884, ОП. 105, Д. 12567. - 1988. - Л.320.

Так, например, капиталовложения на воздухоохранные мероприятия в 1990-1995гг. предполагалось увеличить более, чем в 1,7 раза по сравнению с 1985-1990гг. (с 29,9 до 52,1 млн. рублей), а в последующем (1995-2005гг.) сократить в 3,3 раза - до 15,7-15,5 млн. рублей на пятилетку. Такая тенденция, исходя из анализа приведенных в материалах данных, в части охраны атмосферы, как и вообще по природоохранной деятельности, не представлялась оправданной.12

К середине 80-х годов в МПС в полной мере осознавалась необходимость обратить пристальное внимание на экологические проблемы в отрасли.

Во второй главе диссертации «Формирование экологической политики МПС в условиях реформирования страны», состоящей из четырех параграфов, исследуются наиболее важные аспекты развития охраны окружающей среды в период модернизации России. Параграф первый «Экологические аспекты страны при строительстве высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург - Москва» анализирует экологическую проблематику, ставшую предметом обсуждения в связи с разработкой этого проекта.

Реализация проекта по строительству ВСМ Санкт-Петербург - Москва проходила в обстановке повышенного интереса со стороны средств массовой информации и в условиях сильной поляризации общественного мнения «за» и «против» проекта. Один из крупнейших специалистов в области экологии академик РАН A.C. Исаев отметил: « В заключении экспертной комиссии не содержится научно обоснованных выводов о наличии катастрофических последствий ВСМ, свидетельствующих о недопустимости ее строительства».13

Для принятия решения о строительстве ВСМ в России были проведены дважды в 1994 и 1997 годах парламентские слушания. Для возможности осуществления экологической экспертизы проекта был принят Федеральный Закон «Об экологической экспертизе» в 1995 году. Однако, реализация такого крупномасштабного проекта не была осуществлена из-за разногласий по вовлечению в хозяйственный оборот дополнительного количества природных ресурсов и определенным негативным воздействием на окружающую природную среду.

Автор проанализировал отношение к проекту линии ВСМ Санкт-Петербург - Москва в условиях активизации усилий противников ВСМ, проявившееся в проведении широкомасштабной кампании в средствах массовой информации, что и определило непоследовательную,

12 РГАЭ, Ф. № 709, ОП. 1, Д. 251. - 1989. - Л. 8.

13 Киселев, И. ВСМ - экологически чистый транспорт./И. Киселев//Инженер путей сообщения. - 1996. -С. 62.

недостаточную степень государственной поддержки этого проекта, выразившуюся в прекращении его реализации.

Проблема строительства ВСМ в России в целом сложная, требующая всестороннего изучения, поиска приемлемых юридических, экологических, технических, экономических решений, поиска компромиссов. Сохранность экосистем во многом зависит от надежности подвижного состава. Часть специалистов считает, что экологические последствия возможных аварий окажут лишь локальное воздействие на природную среду, которые быстро устраняются. Таким образом, с экологических позиций нет непреодолимых препятствий строительству и эксплуатации высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва, никаких природных катастроф это не вызовет.

Проект строительства ВСМ Санкт-Петербург - Москва был первым наиболее основательно проработанным с экологической точки зрения за всю историю железнодорожного транспорта. Борьба вокруг этого проекта стимулировала усилия МПС в этом направлении.

Во втором параграфе второй главы «Экологические программы на железнодорожном транспорте - стержень природоохранной политики в отрасли» рассматривается реализация трех экологических программ, действовавших на железнодорожном транспорте в период с 1991-1995гг, 1996-2000гг, 2000-2005гг.

Так, при завершении первой экологической программы, которая действовала в 1991-1995гг., на производственные нужды предприятий железнодорожного транспорта использовалось около 75% воды питьевого качества, а до установленных нормативов очищалось лишь 16,6 % общего объема требующих очистки сточных вод, сбрасываемые в водные объекты. Около 300 тыс. тонн загрязняющих веществ в год выбрасывалось в атмосферу от стационарных источников предприятий, и более чем в три раза эту цифру превышали выбросы от передвижных источников, главным образом тепловозов. Только в 1995 году платежи за загрязнение окружающей природной среды составили более 33 млрд. рублей, треть этой суммы выплачено из прибыли предприятий за превышение фактических выбросов над установленными предельными нормативами и в виде штрафов за нарушение природоохранительного законодательства.14

Анализ выполнения Экологической программы и природоохранной работы отрасли в 1996-2000гг. показывает, что наибольший объем природоохранных мероприятий был выполнен в 2000 году - завершающем году выполнения Программы. В результате проведенной природоохранной работы негативное воздействие предприятий железнодорожного транспорта на окружающую среду уменьшилось, соответственно снизились платежи за

"ГАРФ, Ф.№ 10165, ОП. 1,Д. 1300,1996.-Л. 214-215.

сверхнормативное загрязнение природной среды с 16,1 млн. рублей в 1999 году до 11,6 млн. рублей в 2000 году или на 28,0%.15

Также в период 1996-2000 годы была проделана значительная работа по совершенствованию структуры управления природоохранной деятельностью и развитию производственного экологического контроля. В целях повышения эффективности работы по охране окружающей природной среды и обеспечения экологической безопасности на предприятиях железнодорожного транспорта основными управленческими природоохранными структурными подразделениями в отрасли стали:

- в центральном аппарате Министерства - Управление по безопасности движения и экологии;

- в управлениях железных дорог - самостоятельный отдел (сектор) охраны природы;

- в отделениях железных дорог - сектор охраны природы и производственная лаборатория по контролю за выбросами загрязняющих веществ в окружающую природную среду;

- на линейных предприятиях железнодорожного транспорта - должность инженера-эколога или другого работника, выполняющего эти функции; на заводах по ремонту подвижного состава, шпалопропиточных и других промышленных предприятиях - группы (инженер) по охране природы, заводские химические лаборатории.

Однако на ряде железных дорог предпринимались попытки по упразднению природоохранных структурных подразделений в управлениях железных дорог, отделениях железных дорог и предприятиях или возложения на них не свойственных им функций. И поэтому в целях повышения эффективности работы таких подразделений Министерство Путей Сообщения требовало поставить природоохранную деятельность на сети железных дорог в одну из приоритетных задач, направленных на снижение эксплуатационных расходов за счет сокращения платежей за загрязнение окружающей природной среды.16

В целях дальнейшего снижения негативного воздействия предприятий отрасли на окружающую среду во исполнение постановления Коллегии МПС России от 24-25 декабря № 23 была разработана «Экологическая программа железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы», которая утверждена Министром путей сообщения 23 декабря 2000 года. Ее главной целью являлось повышение экологической безопасности отрасли, дальнейшее снижение негативного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую природную среду.

13 Архив Октябрьской железной дороги: Указание МПС 13.04.01. № Г-3990 «О выполнении экологической программы железнодорожного транспорта на 1996-2000 гг.», С.55.

1 Архив Октябрьской железной дороги: Телеграмма МПС РФ «Начальникам железных дорог. Начальникам отделений железных дорог» № Е-2683 от 19.03.2001г.

Важно отметить, что при выполнении Экологической программы на 2001-2005гг., мероприятия также осуществлялись в условиях недостаточного финансирования, как и предыдущие программы.

Вместе с тем, имели место случаи формирования планов капитального строительства природоохранных объектов, не сбалансированных с возможностями финансирования. Так, Восточно-Сибирская железная дорога достигла необходимого уровня освоения средств на строительстве природоохранных объектов локомотиворемонтных заводов Улан-Уде только за счет корректировки первоначального плана строительства в сторону его уменьшения более чем на 30 %.17

Кроме этого наблюдалось нарушение нормативных сроков продолжительности строительства природоохранных объектов. Так например, канализационный коллектор на станции Тобольск Свердловской железной дороги строился более 8 лет. До настоящего времени на Юго-Восточной железной дороге не введен в эксплуатацию канализационный коллектор от поселка Кочетовка до очистных сооружений г. Мичуринска, строительство которого ведется с 1994 года. В результате этого, снижается эффективность вкладываемых в природоохранное строительство средств, растет незавершенное производство, увеличиваются затраты.

Таким образом, архивные материалы, а также ряд нормативных актов показывают, что МПС, а затем и ОАО «РЖД» понимало необходимость развития экологической направленности в работе железных дорог. Подводя итоги работы Экологических программ на железнодорожном транспорте с 1991 по 2004 год, отметим, что на протяжении исследуемого периода проделана значительная работа по снижению загрязнения окружающей природной среды. Но, несмотря на положительные стороны работы Экологических программ, существовал рост экологических платежей, который был вызван, прежде всего:

1. превышением на ряде объектов допустимых нормативов выбросов, сбросов вредных веществ в окружающую среду и установленных лимитов размещения отходов производства и потребления;

2. неэффективной работой существующих очистных сооружений в хозяйствах, их физическим и моральным износом, устаревшим оборудованием, повышением нормативов качества очистки сбросов (выбросов) загрязняющих веществ в окружающую среду;

3. ужесточением требований со стороны природоохранных органов.

Опыт осуществления крупномасштабных экологических программ,

представляет огромную ценность с учетом стратегии развития транспорта, которая вырабатывается в настоящее время.

17 Архив Октябрьской железной дороги: Указание МПС РФ № Г-1648 от 15.02.2002г. «Итоги выполнения капитального строительства объектов природоохранного назначения за 2001 год», С. 2.

В третьем параграфе второй главы «Работа железных дорог в экстремальных ситуациях (на примере аварии на ЧАЭС)» рассмотрена деятельность МПС, его подготовленность к функционированию в сложных условиях чрезвычайной ситуации.

Впервые железнодорожному транспорту с задачами, решаемыми в условиях радиоактивного загрязнения среды, пришлось столкнуться в 1986 году в связи с аварией на Чернобыльской атомной электростанции. В первые дни и недели ликвидации последствий этой аварии проявились сильные и слабые стороны железнодорожного транспорта.

В отсутствие объективной информации о радиационной опасности от местных властей и, не сетуя на систему оповещения местных органов гражданской обороны, железнодорожники собственными силами создали сеть постов наблюдения за радиационной обстановкой, используя имевшиеся дозиметрические приборы. Это, безусловно, способствовало более быстрому определению и оценке складывающейся обстановки.

Тем не менее, одной из первых стала задача дезактивации железнодорожных устройств в полосе отвода земель. Это было необходимо не только для восстановления в дальнейшем движения поездов, но и как часть общей работы по дезактивации территории и подавлению пылепереноса.

С учетом требований экономической целесообразности, было разработано техническое задание и начаты работы по созданию «Пункта дезактивации железнодорожных грузовых вагонов. В качестве технического решения был принят способ очистки наружных поверхностей вагонов с помощью струйных форсунок, наносящих моющие пены с последующей ее выдержкой и дальнейшим смывом водой. Такой технологический подход к решению стоящей задачи позволил разработать достаточно простые специальные обмывочные камеры, полностью изолирующие обрабатываемый подвижной состав от окружающей среды.18 Другая задача - постоянный контроль и оказание помощи эвакуируемым из опасной зоны железнодорожникам и членам их семей в размещении на жительство, трудоустройстве, медицинском обслуживании, продовольственном снабжении.

Не менее сложным и ответственным делом оказалось обеспечение перевозок в район аварии. Грузы в Чернобыль перемещались по всем дорогам европейской части сети, от Урала до Средней Азии.19

Главная проблема, которая вставала перед железнодорожными медиками - это определение того норматива, который в дальнейшем спас

" Кореневский, A.M. Экологически чистые технологии подготовки вагонов на железнодорожном транспорте./А.М. Кореневский, B.B. Севастьянов/Железнодорожный транспорт. Серия «Экология и железнодорожный транспорт». - М.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1995,- Вьга.2. - С.2-3.

" Овчинников, E.T. Работа железных дорог в экстремальных условиях./Е.Т. Овчинников//Железнодорожный транспорт. - 1993. - № 3. - С 28.

бы людей от лучевой болезни. Железнодорожные медики во главе с Главным государственным санитарным врачом по железнодорожному транспорту С.О. Кривуля тщательно обосновали и отстояли свой норматив: облучение не должно быть более 5 рентген. С этой целью была введена экстренная йодопрофилактика. И благодаря принятой норме максимально допустимого облучения медики предотвратили резкое ухудшение здоровья людей. И вот итог: среди ликвидаторов-железнодорожников до сих пор нет ни одного случая лучевой болезни, хотя работники непосредственно из зоны вывозили грузы и людей. Поэтому вклад железнодорожной медицины в профилактику лучевой болезни не только существенный - он неоценим.20

В связи со сложившейся обстановкой МПС решило выделять ежегодно в подведомственных санаторно-курортных учреждениях и домах отдыха не менее 5 % путевок на летний период для детей, родителей с детьми и беременных женщин, проживающих в районах, подвергшихся радиоактивному загрязнению в результате аварии на Чернобыльской АЭС до завершения строительства специализированных санаториев и домов отдыха. 1

В 1990 году МПС в связи с аварией на Чернобыльской АЭС были начаты широкомасштабные работы по проверке радиационной обстановки на железнодорожном транспорте с целью выявления зон радиоактивного загрязнения. За период с 1990 по 1995 годы были выполнены работы по гамма-спектрометрическому обследованию сети железных дорог РФ и пешеходные радиоэкологические обследования объектов железнодорожного транспорта, в том числе и поисковые работы. По результатам обследования был создан банк данных о степени радиационного загрязнения железных дорог России «Магистраль», который являлся также информационной базой для дальнейшего проведения мониторинговых исследований радиационной обстановки. На основе информации, содержащейся в банке данных «магистраль» в соответствии с законом РФ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», принятым государственной Думой 11 ноября 1994 года, издан Атлас радиационной обстановки на железных дорогах России. Атлас содержит общие сведения о расположении радиационно опасных объектов с зонами их влияния на предприятия железнодорожного транспорта. Это было первое обобщение такого рода, необходимое для наиболее полного информационного обеспечения инженерно-технических работников, персонала врачебных и санитарно-гигиенических учреждений и организаций железнодорожного

20 Гудок. - 2004. - № 159. - 5 сеит. - С. 5.

21 РГАЭ, Ф. 1884, ОП 105, Д. 13212. - 1989. - Л. 216.

транспорта о реальной радиационной обстановке, с целью разработки и проведения необходимых защитных мероприятий.22

Работа МПС в условиях чрезвычайной ситуации, связанная с аварией на ЧАЭС, показала способность работников железнодорожного транспорта учитывать специфические экологические последствия подобного рода катастроф.

В четвертом параграфе - «Роль железных дорог при строительстве БАМа и охране озера Байкал» рассматривается значение строительства Байкало-Амурской магистрали на природу озера Байкал.

При сооружении БАМа на комплексное строительство не хватало финансовых средств, поэтому стройка проводилась частями. А природоохранные объекты оставляли на последнее место. Вследствие этого получилось что-то недостроено, что-то из проекта выпало. И вот результат: в 1993 году 90 процентов стоков (из 14,3 миллиона кубометров) было сброшено неочищенными.23

По данным исследований, в регионе БАМа отмечалась тенденция ухудшения качества поверхностных и подземных вод, пригодных для хозяйственно-питьевого и культурно-бытового водопользования. Очистные сооружения хозяйственно-бытовых сточных вод не обеспечивали необходимой степени очистки из-за недостаточной эффективности установок по обезвреживанию и обеззараживанию. И в результате слабой самоочищающей способности и дефицита поверхностных и подземных вод в данном регионе выдвигалась необходимость повышения требований к очистке сточных вод при эксплуатации объектов железнодорожного транспорта. Стало понятно, для того чтобы сохранить уникальные качества и свойства байкальской воды, в районе озера Байкал следует усилить требования к качеству сточных вод.

Кстати, на технико-экономическом совете БАМ в докладе начальника сектора охраны природы Н. Маклюка приводилась такая цифра: в первом полугодии 1994 года на строительство природоохранных объектов БАМа освоено 9% средств.24

Изучение Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта проблемы охраны водоемов от загрязнения начато с середины 70-х годов. Это касалось как открытых водоемов, так и артезианских скважин. В частности, было установлено непосредственное ухудшение качества воды по бактериологическим показателям. Это во многом явилось следствием недостаточной работы по организации и

22 Недорчук, БЛ. Охрана Окружающей природной среды на железнодорожном транспорте России в 1995г./Б.Л. Недорчук/ОКелезнодорожный транспорт. Серия «Экология и железнодорожный транспорт». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС.-1996.- Вып.1. С.1-19.

21 Андреева, Т. В лесу экологических проблем просвета нет/Г. Авдреева//Гудок. -1994. - 6 июля. - С.4.

24 Андреева, Т. В лесу экологических проблем просвета нет./Т. Андреева//Гудок. - 1994. - 6 июля. - С.4.

благоустройству зон санитарной охраны источников водоснабжения, а также несоблюдения режима в санитарных зонах источников водоснабжения: наличие выгребных туалетов, неудачное размещение свалок, а также мусоросборников. Отмечалось также появление запаха нефти в воде, что происходило из-за въезда автомобилей для забора воды непосредственно к скважинам и сопровождалось утечкой нефтепродуктов.

В связи с недостаточной очисткой хозяйственно-бытовых сточных вод БАМа особую важность приобретало хлорирование этих стоков перед их сбросом в водоем. Однако проверки показали, что процесс хлорирования на очистных сооружениях не механизирован. Он проводился небрежно, неоднократно отмечалось отсутствие или следы активного хлора в сточных водах, сбрасываемых с установок в природные водоемы. Кроме того, при хлорировании недостаточно очищенных сточных вод образовывались различные токсичные хлоросодержащие соединения.

Таким образом, в суровых условиях БАМа опасность загрязнения водоемов усугублялась недостаточной биологической очисткой.

Долгое время на БАМе не решались вопросы строительства полигонов для токсических отходов, куда должен был отвозиться замазученный грунт с территорий депо, нефтешлам из отстойников и др. Не был организован сбор и регенерация отработанных масел. По данным санэпидслужбы, число объектов, сбрасывающие сточные воды без очистки или с недостаточной очисткой, приближалось к половине. Результаты исследований позволяли говорить о необходимости повышения требований к очистке сточных вод и более жестком ограничении сброса сточных вод в водоемы. Напрашивалась необходимость введения замкнутых систем водооборота.

Еще одна дорогостоящая проблема БАМа — это борьба с загрязнением воздуха. Котельные на трассе БАМа являлись самыми крупными потребителями экологически грязного вида топлива - угля, поэтому на них и приходилось до 90% всех вредных выбросов.25 Виной всему техническое несовершенство систем очистки газов и шлакоудаления. Они улавливали более восьми тысяч тонн вредных веществ, а двадцать тысяч при этом уходило в атмосферу. Поэтому дорога ежегодно вкладывала значительные средства в разработку новых устройств. Кроме того, были созданы специальные пункты экологического контроля и систем очистки выхлопных газов тепловозов во время реостатных испытаний дизелей в депо Тында, Чара, Новый Ургал, Тырма и Февральск.

Недостаток финансирования - одна из главных причин бедственного состояния очистных сооружений станции Северобайкальск, самой болевой экологической точки на Северобайкальском отделении дороги. Но

25 Железнодорожный транспорт, 1993.-№ 11.-С.77.

утверждать, что охраной природы не занимались совсем, нельзя. За пять лет выполнения первой экологической программы, действовавшей на железнодорожном транспорте в 1991-1995годах, железнодорожники потратили на строительство природоохранных объектов в регионе 26,7 миллиардов рублей.26 На Восточно-Сибирской дороге проводился ряд мер по улучшению экологической обстановки в районе озера Байкал на участке Северобайкальского филиала магистрали. Котельные на станциях Северобайкальск и Кичера оборудованы очистными системами с эффективностью 80%. В локомотивном депо Северобайкальск проводится зачистка подъездных путей, для экипировки тепловозов топливом обустроена бетонизированная площадка, ремонтные цеха оборудованы системой внутренних коммуникаций, исключающих попадание нефтесодержащих стоков в грунт.27

Строительство Байкало-Амурской магистрали стало одним из самых сложных полигонов для тестирования экологической политики МПС и ответственное отношение к данной проблематике позволило снизить вред, нанесенный уникальному природному памятнику природы.

В заключении подводится общий итог исследования, который позволяет сформулировать выводы:

1. Развитие экологической политики на железнодорожном транспорте является достаточно новым направлением, так как всего лишь каких-нибудь 40-50 лет назад в МПС только начали задумываться над экологическими проблемами в отрасли.

2. Важнейшим показателем и условием для решения назревших экологических проблем при рассредоточении многочисленных предприятий железнодорожного транспорта и разнообразии технологических процессов, стало постепенное налаживание оптимальной организации природоохранной работы на всех уровнях управления. Стоит подчеркнуть важность создания такой системы управления в 1994 году, так как система - инструмент, орудие социально-экологической политики. Именно с появлением самостоятельного отдела в составе Департамента безопасности движения и экологии МПС, в депо и локомотиворемонтных заводах начали создаваться пункты экологического контроля (ПЭК), которые осуществляли контроль за выбросами вредных веществ в атмосферный воздух тепловозами и дизелями. И уже к 2005 году на железных дорогах насчитывалось более 100 ПЭК.

3. Не сразу сложилась и материально-техническая база, позволившая отраслевым экологам успешно решать поставленные перед ними задачи. Прошло немало времени, прежде чем на сети железных дорог появились 53 производственные экологические лаборатории, включая 3 вагона-

26 Маклюк, Н. Не наломать бы дров.../Н. Макпюк//Гудок - 1996. - 11 дек. - С.З

27 Железнодорожный транспорт. - 2002. - № 4. - С. 69.

лаборатории с бортовым комплексом аналитического оборудования. Эти лаборатории осуществляют постоянный контроль за выбросами и сбросами вредных веществ в окружающую природную среду, а также за загрязнением почв на территориях предприятий.

4. В исследуемый период произошел перелом в деле внедрения новых железнодорожных технологий, которые отвечают современным экологическим требованиям. Работа, постоянно проводимая в отрасли по техническому перевооружению, обеспечивает улучшение экологических показателей. При проведении работ по электрификации железных дорог происходит замена тепловозной тяги на электровозную, что способствует снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух. При капитальном ремонте пути заменяют деревянные шпалы (пропитанные антисептиками) на экологически чистые железобетонные.

5. Показателем ответственного отношения руководства железнодорожного транспорта и свидетельством того, что экологическая политика приобрела четкие организационные формы, стало принятие и осуществление трех экологических программ, действовавших на железнодорожном транспорте с 1991 по 2005 годы. За исследуемый период с 1991 по 2004 годы была проделана значительная работа по снижению загрязнения окружающей природной среды.

6. С особой остротой ценность уже проделанной работы и наличие принципиальных основ экологической политики МПС проявилось в тот период, когда началось строительство ВСМ. Следует признать наличие множества проблем в рассмотрении этого вопроса, которые в настоящее время решаются положительно.

7. Экологическая политика является важным элементом государственного стратегического планирования и прогнозирования. Просчеты в экологической составляющей наиболее ярко высвечивают изъяны стратегического мышления руководящей элиты страны. Развитие сети железных дорог выдвинуло перед МПС необходимость строительства Байкало-Амурской магистрали. Но Министерство Путей Сообщения допустило явную ошибку: при проектировании БАМа не был предусмотрен комплекс защиты акватории озера Байкал от возможных экологических опасностей со стороны железной дороги. Роль железных дорог при строительстве огромна. Экологическая политика МПС в этой сфере имела много негативных моментов.

8. Важный опыт приобрели железнодорожники, как показывает проведенный анализ, в сложных условиях чрезвычайной ситуации. Впервые в большом масштабе в условиях радиоактивного загрязнения среды в 1986 году в связи с аварией на Чернобыльской атомной электростанции возникла такая ситуация. Во время выполнения спасательных операций проявились сильные и слабые стороны работы

железнодорожного транспорта. Работа на железнодорожном транспорте в таких условиях потребовала четкой организации выполнения массовых грузовых перевозок и перевозок пассажиров при организованном и несанкционированнном выезде населения из пострадавшего района. Немаловажное значение для ликвидации последствий аварии на ЧАЭС явилась высокая степень централизации управления работой МПС, а также личный вклад железнодорожников, их сознание и самоотверженность.

9. Экологическая политика в отдельной отрасли не может быть в полной мере успешной в отрыве от всей социально-экологической политики, стратегии устойчивого государственного развития, которая только вырабатывается в России. Переход экономики страны к рыночным отношениям сопровождается сокращением бюджетных средств, выделяемых на охрану окружающей природной среды. Поэтому переломить негативные тенденции в экологической сфере можно целым комплексом государственных мер от создания эффективного законодательного механизма до подготовки квалифицированных кадров в области экологии.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Сопина, О.М. Становление экологической политики в 1990-2000 гг. на железнодорожном транспорте./О.М. Сопина//Материалы межвузовской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Шаг в будущее» (Неделя науки-2004).- СПб.: ПГУПС, 2004. - С.220-221. - 0,1 п.л.

2. Сопина, О.М. Экологические аспекты при строительстве ВСМ./О.М. Сопина, В.В. ФортунатовУ/Материалы научно-технической конференции «Шаг в будущее» (Неделя науки - 2005).- СПб.: ПГУПС, 2005. - С. 219-222. - 0,2 п.л.

3. Сопина, О.М. Экологическая направленность в работе железнодорожного транспорта. /О.М. Сопина// КИПС ИНФО. - март, 2005.-С.36-39,-0,5 п.л.

4. Сопина, О.М. Атмосфероохранные мероприятия на железнодорожном транспорте./О.М. Сопина// Известия Петербургского Университета Путей Сообщения. - СПб.: ПГУПС,

2005. - Вып. 3(5). - С.141-146. - 0,3 п.л.

5. Сопина, О.М. Развитие экологических программ на железнодорожном транспорте./О.М. Сопина//Известия Петербургского Университета Путей Сообщения. - СПб.: ПГУПС,

2006. - Вып. 1(6). - С.56-61. - 0,2 п.л.

6. Сопина, О.М. Основные экологические проблемы при перевозке нефтепродуктов на железнодорожном транспорте./О.М. Сопина// Проблемы биологии, экологии и образования: история и

современность: Материалы международной научной конференции 22-24 мая 2006г. /Под общей ред.проф. В.Н. Скворцова. - СПб.: ЛГУ им. A.C. Пушкина, 2006. - С.213-215. 0,2 п.л.

7. Сопина О.М. Влияние железнодорожного транспорта на . окружающую среду ./О.М. Сопина//Проблемы биологии, экологии и

образования: история и современность: Материалы международной научной конференции 22-24 мая 2006г. /Под общей редакцией проф. В.Н. Скворцова. - СПб.: ЛГУ им. A.C. Пушкина, 2006. - С. 215-217. -0,2 п.л.

8. Сопина О.М. Экологические аспекты при строительстве высокоскоростных железных дорог./О.М. Сопина/ЛГранспортное строительство. - 2006. - № 11. - С.33-35. - 0,4 п.л.

Подписано к печати Печать — ризография.

Тираж 100 экз._

СР ПГУПС

29.01.07г.

Бумага для множит, апп. Заказ№ 108-

Печ.л. - 1,4 Формат 60x84 1\16

190031, С-Петербург, Московский пр.9

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Сопина, Ольга Михайловна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. Место Министерства путей сообщения в осуществлении экологической политики страны к середине 80-х годов.

1.1. Формирование экологической политики советского правительства в 70-80 годы.

1.2. Основные экологические проблемы функционирования, развития железнодорожного транспорта.

Глава II. Формирование экологической политики МПС в условиях реформирования страны.

2.1. Экологические аспекты при строительстве высокоскоростной магистрали

ВСМ) Санкт-Петербург - Москва.

2.2. Экологические программы на железнодорожном транспорте - стержень природоохранной политики в отрасли.

2.3. Работа железных дорог в экстремальных ситуациях, (на примере аварии на ЧАЭС).

2.4. Роль железных дорог при строительстве БАМа и охране озера Байкал.

Введение диссертации2007 год, автореферат по истории, Сопина, Ольга Михайловна

Актуальность темы. Современный этап развития человечества характеризуется все более усиливающимся антропогенным воздействием на окружающую среду. Экологическая обстановка в Российской Федерации остается напряженной. Более чем для 40% субъектов РФ характерны проблемы загрязнения атмосферного воздуха городов, обезвреживания и утилизации промышленных отходов, радиационной безопасности. В 30% субъектов РФ остро стоят вопросы загрязнения поверхностных и подземных вод. Задачи сохранения плодородия почв актуальны для всей территории РФ. В ряде регионов РФ обострилась проблема сохранения биоразнообразия и ресурсов растительного и животного мира.

Сегодня уже не вызывает сомнения, что по масштабам проявления степени опасности для человека экологические проблемы не имеют себе аналогов в истории. Современная экологическая ситуация, сложившаяся в отношениях между обществом и природой, отличается сложностью и ставит перед учеными, политиками и широкой общественностью ряд актуальных, животрепещущих вопросов, требующих эффективного и быстрого решения.

Нельзя не согласиться с мнением Мамедова H.H., который считает: «Фундаментом как национального, так и мирового развития должна стать гармония человека с окружающей средой. На смену прежним, ориентированным исключительно на развитие экономики стратегиям, должна прийти стратегия, в центре которой находится человек. Современный образ жизни, ценности, сформировавшиеся в эпоху индустриального общества, должны подвергнуться радикальным изменениям».1

Обращение ученых к одной их важнейших проблем современности -анализу взаимодействия природы и общества на современном этапе, носило свое отражение в многочисленных публикациях на эту тему представителей практически всех отраслей научного знания: как обществоведов, так и

1 Мамедов, Н.М. Экологическое образование: концепции и методологические подходы./Н.М. Мамедов. - М.: 1996.- С. 11. представителей точных и естественных наук.2

Однако при всем многообразии отраслевых подходов к указанным проблемам - философских, исторических, экономических и других, - следует учитывать соответствующие достижения в различных отраслях современного знания, фокусирующихся в едином государственно-правовом подходе к регулированию системных взаимосвязей «природа - общество». Такой подход сегодня и называют в большинстве стран экологической политикой. Экологическая политика - явление чрезвычайно комплексное и сложное, находящееся в непосредственной зависимости от определения уровня развития производственных сил, общественного сознания и целого ряда других факторов, таких, как общая и политическая культура, уровень развития науки, история наций и др.

Экологическая политика как самостоятельная сфера политического действия сформировалась относительно недавно, и процесс ее становления

2 Мамзин, A.C. Научно-технический прогресс и охрана природы./А.С. Мамзин. - JL: Знание, 1977. - 32с.; Колбасов, О.С. Правовые исследования по охране окружающей среды в СССР./О.С. Колбасов. - М.: ВИНИТИ, 1978. - 207с.; Олдак, П.Г. Современное производство и окружающая среда./П.Г. Олдак. - Новосибирск.: Наука, 1979. - 191с.; Дубовик, О.JI. Механизм действия права в охране окружающей среды./О.Л. Дубовик. - М.: Наука, 1984. -168с.; Горелов, A.A. Экология - наука - моделирование./А.А. Дубовик. - М.: Наука, 1985. -С. 97-145.; Швецов, М.М. Внедрение малоотходных технологий, использование вторичных ресурсов - важный фактор рационального природопользования./М.М. Швецов. - М.: Знание, 1986. - 37с.; Вайнер, Д. Экология в советской России./Д. Вайнер. - М.: Прогресс, 1991. -57с.; Данилов-Данильян, В.Н. Окружающая среда между прошлым и будущим: мир и РоссияЖН. Данилов-Данильян. - М.: ВИНИТИ, 1994. - С. 46-67.; Моисеев, H.H. Время определять национальные цели./Н.Н. Моисеев. - М.: МИЭПУ, 1997. - 256с.; Боголюбов, С.А. Экологическое право/С.А. Боголюбов//Учебник для вузов. - М.: 1998. - 37с.; Гостева, С.С. Современное экологическое сознание: формирование и социализация. /С.С. Гостева, В.М. Попов, Г.Г. Провадкин. - М.: МГСУ, 2000. - 175с.; Панов, Е.И. Бегство от одиночества. Индивидуальное и коллективное в природе и в человеческом обществе./Е.И. Панов. - М.: Лазурь, 2001. - 640с.; Молофеев, Е.И. Социальная экология./Учебное пособие./Е.И. Малофеев. - М.: Данилов и К, 2003. - 257с. далек от своего завершения. Еще недавно экологическая политика отождествлялась с охраной природы, сегодня экологическая политика распространяет сферу своих интересов на всю среду обитания - природную, антропогенную, искусственную, или на все жизненное пространство окружения человека.

Перечислим основные направления государственной экологической политики:

1. Обеспечение экологической безопасности населения. Снижение загрязнения окружающей среды и других негативных воздействий на нее с целью улучшения здоровья населения и увеличения продолжительности жизни.

2. Сохранение и воспроизводство природной среды. Сохранение и восстановление биологического и ландшафтного разнообразия, исчезающих и редких живых организмов, целостных природных комплексов.

3. Эффективное экологически безопасное природопользование. Сбалансированное развитие минерально-сырьевой базы для удовлетворения потребностей экономики. Обеспечение экологически ~ безопасного обезвреживания и захоронения отходов. Внедрение ресурсосберегающих и малоотходных технологий.

4. Формирование экологического сознания. Организация всеобъемлющей системы непрерывного экологического образования и обеспечение экологического просвещения с целью формирования экологического мировоззрения и культуры населения.

5. Международное сотрудничество. Активное участие Российской Федерации в осуществлении мировым сообществом концепции устойчивого развития. Обеспечение национальных интересов при решении глобальных экологических проблем.3

3 Лопатин, В.Н. Государственная экологическая политика России.//Экологическая политика: основания уровни, методология реализации: [сб. статей] Рос. акад. гос. службы при Президенте Рос. Федерации./!}.Н. Лопатин, А.И. Муравых. - М.: Изд-во РАГС, 2005. - С. 7981.

Проблема взаимодействия человеческого общества с природой, сохранение, восстановление и улучшение окружающей человека среды приобрела наибольшую остроту и актуальность как в целом для России, так и для железнодорожного транспорта России.

Надежная и эффективная работа железнодорожного транспорта для России является важнейшим показателем социально-политической и экономической стабильности. Железные дороги России проходят через территории 79 субъектов Российской Федерации и являются главными транспортными артериями. Железнодорожный транспорт обеспечивает более 80% всех грузовых и 45% пассажирских перевозок в стране, непосредственно влияя на эффективность экономики страны. Поэтому устойчивость его работы зависит от своевременного решения проблем охраны природы, соответствия производственной деятельности экологическим нормам и требованиям.

Техногенная цивилизация развивается стремительными темпами, но, как правило, оказывает на окружающую среду и здоровье человека негативное воздействие. В результате вредных воздействий транспорта усиливается экологическая напряженность во многих городах и регионах РФ. Воздействие железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством железных дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием значительного количества топлива.

Снизить уровень отрицательного воздействия хозяйственной деятельности объектов железнодорожного транспорта на окружающую природную среду и людей можно только при целенаправленном внедрении природоохранных мероприятий. Экологическая доктрина РФ предусматривает для снижения загрязнения окружающей среды и ресурсосбережения модернизацию и развитие экологически безопасных видов транспорта, транспортных коммуникаций и топлива.

Нормативно-правовая база для решения указанных проблем остается далеко не соответствующей их значимости, хотя за последние годы предприняты попытки к ее разработке и совершенствованию. Прежде всего, необходимо уточнить, какие требования эколого-правового характера следует иметь в виду и учитывать при решении тех или иных аспектов транспортной проблемы. Под экологическими требованиями, которым должна соответствовать планируемая деятельность, понимаются требования по охране окружающей среды от вредных химических, физических и биологических воздействий и по обеспечению рационального использования природных ресурсов, выработанные наукой и практикой и согласованные с сохранением природы. Более конкретные разновидности экологических требований содержатся в действующем законодательстве в области охраны окружающей среды.

В России в настоящее время вопросам экологии уделяется недостаточное внимание. Поэтому активизация поиска путей решения экологической проблемы, всестороннее исследование исторического опыта регулирования отношений природы и общества становится насущной и актуальной научно-практической задачей. К сожалению, мероприятия по снижению выбросов финансируются по остаточному принципу в государстве.

В значительной мере наблюдается такой подход к проблеме охраны окружающей среды и на железнодорожном транспорте. В общей сумме эксплутационных расходов железных дорог России затраты на охрану окружающей среды не превышают 1 %, хотя от решения проблемы охраны окружающей среды может зависеть дальнейшая привлекательность железнодорожного транспорта, а следовательно и развитие перевозок. Экологические проблемы на железных дорогах решаются в последнюю очередь, хотя в Федеральном законе России о федеральном железнодорожном транспорте записано: «Предприятия железнодорожного транспорта в соответствии с законодательством Российской Федерации несут ответственность за вред, причиненный по их вине окружающей природной среде, и за ненадлежащее содержание земель железнодорожного транспорта», а именно Федеральным законом «О федеральном железнодорожном транспорте» установлено, что земли железнодорожного транспорта должны соответствовать экологическим требованиям, устанавливаемым органами исполнительной власти Российской Федерации и ее субъектом, органами местного самоуправления (ст. 5). Предприятия железнодорожного транспорта обязаны обеспечивать охрану окружающжей среды (ст. 12). Подвижной состав, контейнеры, элементы верхнего строения путей, технические средства и механизмы, поставляемые железнодорожному транспорту, должны соответствовать требованиям экологической безопасности и подлежат обязательной сертификации (ст. 13). Органы и организации железнодорожного транспорта входят в российскую систему предупреждения и действий в чрезвычайных ситуациях (ст. 15).4

Интересна точка зрения Буниной Е.А., которая считает глубоко ошибочным широко распространенное мнение о том, что если увеличить суммы затрат на охрану природы, тем самым можно достигнуть оздоровления экологической ситуации в стране. Это обусловливается тем, что «создание всевозможных, даже самых совершенных очистных сооружений есть борьба со следствием, а не с причиной разрушения природы и загрязнением окружающей среды. Расчет выгоды - краеугольный камень любой экономики, всегда стремящейся к максимальной прибыли при минимальной затрате сил, средств, ресурсов. Не приносящая сегодня дохода природоохранная деятельность будет в лучшем случае безуспешно поспевать вслед за развитием природоразрушающего производства, не оставляя надежды на сохранение--. природы и оздоровление окружающей среды. Выход видится в государственной политике стимулирования и всесторонней поддержки экологического предпринимательства».5

Вызывает интерес совершенно другая точка зрения о причине экологических проблем в России, высказанная Долговой Т.В. «В годы

4 «Российская газета», № 168,30.08.1995г.

5 Бунина Е.А. История становления и эволюции экологической политики в 1990-е гг.: На примере Воронежской области: Дис. канд. ист. наук: 07.00.02. - Воронеж, 2005г.-С. 188-189. экономического кризиса в России на фоне резкого снижения объемов производства и общего по стране сокращения объемов формирования загрязняющих веществ, наблюдалось существенное увеличение числа техногенных аварий с залповыми выбросами загрязнений, снижение уровня очистки выбросов и сбросов, резкое нарастание не утилизируемых твердых токсичных отходов. Причинами подобных явлений являлись как резкое сужение инвестирования в природоохранные системы и снижение контроля за соблюдением правил природопользования, так и влияние субъективного фактора - повышение стрессовых нагрузок, отток квалифицированных кадров».6

В период реформирования общества значительно возрастает общественная ценность исторических знаний. Критический анализ исторического опыта выступает необходимой предпосылкой для разработки экологической политики в новых исторических условиях. Исторический опыт дает возможность лучше осознать сущность противоречий между человеком и природой, определить возможные пути совершенствования природоохранительной практики, определить функции и роль различных социальных институтов в решении экологической проблемы. Исторический опыт имеет огромное значение и в осознании общественной потребности и объективной необходимости преобразования сущности взаимодействия человека и природы, разработки нового подхода к составлению комплексных программ защиты экологических систем, объединению усилий всех участников движения за бережное отношение к природе. Освещению проблем на железнодорожном транспорте и их прогностическому развитию в связи с историко-социальными аспектами экологии посвящена настоящая диссертация.

6 Долгова, Т.В. Методы и инструменты анализа связи между экономическим ростом и экологической ситуацией в России.: Дис. канд. экон. наук:08.00.05./Т.В. Долгова. - М, 2005. -С. 16-17.

Таким образом, актуальность исследования темы диссертации обусловлена следующими факторами:

• необходимостью восполнения пробелов истории становления экологической политики в Российской Федерации конца XX века;

• потребностью анализа обстоятельств, способствующих повышению эффективности экологической деятельности на железнодорожном транспорте России.

Объектом исследования являются конкретно-исторические экологические отношения и те их аспекты, которые связаны с историей становления системы экологической политики России на железнодорожном транспорте в 1985-2005-е годы.

Предметом исследования является изучение функционирования структурных элементов экологической политики на уровне взаимодействия «человек-природа» применительно к железнодорожному транспорту.

Хронологические рамки диссертации: 1985-2005гг. Именно с 1980 -х годов стали закладываться зачатки экологической деятельности на железнодорожном транспорте в России. Рамки исследования затрагивают 1990 годы, именно в это время стал складываться целенаправленный характер экологической политики на железнодорожном транспорте, в условиях формирования рыночной экономики изменялись принципы взаимодействия общества и природы. Данный период представляет исключительный интерес для социально-экологического исследования с точки зрения анализа генезиса экологической политики на железнодорожном транспорте, приступившего к рыночным преобразованиям.

Степень изученности темы

Анализ изученности и научной разработки проблемы показывает, что несмотря на отражение в исторической литературе, философских, социальных, медицинских, юридических работах последнего десятилетия различных аспектов избранной темы, в целом она до сих пор не стала предметом специального изучения. Следует подчеркнуть, что развитие в историографии экологических проблем на железнодорожном транспорте проходило в сложных социально-политических и экономических условиях. Научный интерес к проблемам взаимодействия советского общества и природы, охраны окружающей природной среды расширяется с каждым годом. Это проявляется в росте опубликованных монографических исследований философского, юридического и экономического характера; изданий сборников статей по вопросам теории и практики природопользования; публикации научно-популярных брошюр по охране окружающей среды в регионах и республиках; в проведении всесоюзных, республиканских и региональных теоретических и научно-практических конференций. Данные публикации свидетельствуют об определенном прогрессе в осознании сути и роли экологической проблемы в жизни общества, а также в 80-е годы проходит расширение проблематики научных исследований. В поле зрения обществоведов оказываются проблемы государственного управления охраной природы, обеспечения взаимосвязи развития НТР и экономики с решением экологической проблемы, повышения экологической культуры и организации экологического воспитания и образования, развитие природоохранного движения в стране.

В 1991 году подготовлена фундаментальная монография A.A. Григорьева, в которой преимущественно рассматриваются последствия экологических ошибок для функционирования природных систем.

Григорьев A.A. писал, что предкризисное состояние СССР 80-х годов было вызвано не только экономическими и политическими ошибками, но и экологическими просчетами, отразившимися на здоровье людей, что ускорило дестабилизацию общества.

Автор отмечает, что для проведения правильной экологической политики важно помнить, что со многими современными экологическими явлениями п

Григорьев, A.A. Экологические уроки исторического прошлого и современности./А.А. Григорьев. - JL: Наука, 1991. - С.З. человек неоднократно встречался в прошлом и поэтому важно помнить как положительные, так и отрицательные стороны его взаимодействия с природой. В отношении формирования стратегии предотвращения международных экологических конфликтов и борьбы с загрязнением окружающей среды, высказывается предположение, что она должна включать, во-первых, сбор информации о загрязнении; во-вторых, изучение его последствий; в третьих, принятие мер по нейтрализации или устранению источников загрязнения.8

Растущий интерес обществоведов к исследованию экологической проблемы нашел конкретное выражение в, значительном увеличении количества подготовленных кандидатских и докторских диссертационных работ.9 В центре внимания исследователей находились конкретно-исторические аспекты развития экологической политики в Российской Федерации. Кроме этого, были подготовлены работы, где освещались проблемы не только теоретического, философского, экономического, юридического характера, но и государственно-правовые и социальноо

Григорьев, A.A. Экологические уроки исторического прошлого и современности./А.А. Григорьев. - Л.: Наука, 1991. - С.187.

9 Тупиков, A.B. Экологическая политика Советского государства в 70-80-е годы: На материалах гос. органов, парт, и общ. орг. обл. Поволжья: Дис. канд. ист. наук:07.00.02./А.В. Тупиков. - Саратов, 1993г.-187с.; Пиджаков, А.Ю. Экологическая политика СССР (середина 60-х - начало 90-х гг.):Дис.д-ра ист. наук: 07.00.02./А.Ю. Пиджаков. - СПб, 1996.; Госпорьян, A.C. Социальные аспекты экологической политики в Российской Федерации, 1986- 1997гг.: Историко-социологический анализ: Дис. канд. ист. наук: 07.00.02./А.С. Госпорьян. - М., 1997.-178с.; Палехова, П.В. Государственная экологическая политика и ее реализация в Российской Федерации в 1950-1990-е годы: Дис. д-ра ист. наук: 07.00.02./П.В. Палехова. -М., 2000. - 480с.; Шиняев, С.А. Формирование и реализация экологической политики Российской Федерации в 90-х гг. XX в.: Дис. канд. ист. наук:07.00.02./С.А. Шиняев. - М., 2003 - 191с.; Шмыглева, A.B. Экологическая политика в Западной Сибири, 1970-1990-е гг.: Дис. канд. ист. наук: 07.00.02./А.В. Шмыглева. - Томск, 2003.-230с.; Бунина, Е.А. История становления и эволюции экологической политики в 1990-е гг.: На примере Воронежской обл.: Дис. канд. ист. наук: 07.00.02./Е.А. Бунина. - Воронеж, 2005.-237с. политические аспекты экологической проблемы.10

В результате получен интересный материал, который отражает общие тенденции и некоторые особенности развития экологических отношений в самых различных регионах страны, динамику и противоречивость становления и развития природоохранной практики. Расширение географии исследований деятельности, многоплановость и разнообразность полученных результатов свидетельствует, что в России создается широкая база, основа для подготовки обобщающих работ исторического характера.

Весьма удачно проанализировал и обобщил итоги различных точек зрения на возможность решения экологических проблем воронежский ученый -историограф Геннадий Георгиевич Провадкин. В монографии «Социальная экология: историография проблемы (50-80-е годы XX века)» на основе анализа широкого круга отечественной и зарубежной научной литературы автор показал исторические условия, вызвавшие общественную- потребность социальной экологии, произвел анализ исторических особенностей процесса становления и развития социальной экологии в отечественной экокультурной и научной традиции.11

10 Митченков, И. Г. Экологическая политика в контексте философского осмысления: Дис. канд. философ, наук: 09.00.11./И.Г. Митченков. - Томск, 1997.; Маслова, Л.М. Проблемы взаимодействия государственной экологической политики и гражданских инициатив в период перехода России к рынку: Социологический аспект: Дис. канд. социол. наук: 22.00.08./JI.M. Маслова. - М., 1997.; Гайкович, Е.К. Экологическая политика Российской Федерации: Структурно-функциональный анализ: Дис. канд. полит, наук: 23.00.02./Е.К. Гайкович. - М.: Новгород, 2003.; Долгова, Т.В. Методы и инструменты анализа связи между экономическим ростом экологической ситуацией в России: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05./Т.В. Долгова. - М, 2005.; Гусев, A.A. Региональные проблемы экологической политики в Российской Федерации: Дис. д-ра полит, наук: 23.00.02УА.А. Гусев. - М., 2005.

11 Провадкин, Г.Г. Социальная экология: историография проблемы (50-89-е годы XX века).:Моск. гос.соц. ун-т. фил. в г. Воронеже./Г.Г. Провадкин. - М.: Союз, 1999. - 191с.

Анализ историографии экологической проблемы позволяет сделать вывод о том, что сформировался устойчивый интерес к изучению взаимодействия общества и природы.

Цель исследования:

Основной целью исследования является анализ разработки и сущности экологической политики государства в 1985-2005-е годы применительно к железнодорожному транспорту.

При написании работы поставлены следующие исследовательские задачи:

1. Исследовать процесс становления экологической политики государства на железнодорожном транспорте.

2. Проанализировать функционирование структурных элементов системы экологической политики (методология, подготовка кадров, финансирование, взаимодействие с другими подразделениями) России в 19701980гг. применительно к железнодорожному транспорту.

3. Проанализировать взаимодействие между предприятиями, научными учреждениями и другими структурными подразделениями в системе МПС в связи с формированием экологической политики на железнодорожном транспорте в 1985-2005 годы.

4. Показать на примере строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва сложность, противоречивость, решение экологических аспектов осуществления крупнейших проектов в транспортной сфере.

5. Выявить специфику экологических проблем, которые возникали и решались в период строительства БАМа.

6. Рассмотреть работу железных дорог в экстремальных условиях (на примере аварии на ЧАЭС) с учетом экологической составляющей.

7. Показать роль экологического образования, экологической культуры в системе экологической политики страны.

8. Восполнить неизвестные страницы в истории железнодорожной экологии и показать ее значение для экономической, политической и социально-культурной жизни страны.

Обзор источников

Настоящая работа выполнена с привлечением широкого круга архивных, печатных документов, материалов прессы и сборников документов. Особо важное значение для написания кандидатской диссертации имели документы правительства по экологическим проблемам. Автор изучил закон «Охрана окружающей природной среды», природоохранное законодательство, государственные решения по вопросам охраны природы. При работе над диссертацией широко использовался исторический метод, позволяющий изучать явления в развитии, структурно-системный метод, создающий из отдельных составных частей общую картину единого целого.

Спектр источников, необходимый для данного исследования, достаточно широк и предлагает использование источников различных категорий. В условиях широкого участия государства, представленного МПС, как основного субъекта в проведении экологической политики на железнодорожном транспорте, обращение к документации, отражающей деятельность государственных органов власти и управления, включая МПС и ОАО «РЖД», в этой области может, таким образом, рассматриваться в качестве основного пути исследования.

В тоже время адекватное понимание, оценка тех или иных мероприятий, затрагивающих систему экологических взаимоотношений между государством и деятельностью МПС, невозможны без привлечения информации из других источников: делопроизводственных материалов МПС и ОАО «РЖД», статистических и справочных сведений, документов личного происхождения.

Среди материалов официально-документального характера наибольшее внимание было уделено разного рода нормативным актам, определявшим правовую ситуацию в экологической сфере на железнодорожном транспорте.

В работе использованы архивные материалы Российского Государственного архива Экономики (РГАЭ), Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ). Из материалов РГАЭ особое значение имел фонд:

Ф. 1884 - Министерство путей сообщения СССР.

Ф. 709 - Министерство природопользования и охраны окружающей среды СССР.

Ф. 544 - Министерство сельского хозяйства СССР.

Для изучения развития экологической политики России использовались материалы ГАРФ:

Ф. 5446 - Совет Министров СССР.

Ф. 10165 - Министерство Путей Сообщения Российской Федерации.

Первостепенное значение для данного исследования имеют нормативные и законодательные акты МПС и ОАО «РЖД».

Условно спектр источников можно поделить на следующие группы документов и материалов.

1. Нормативные акты: законодательные акты, относящиеся к сфере экологического права, регулирующие вопросы экологической политики.

2. Группа материалов, позволяющая оценить результаты деятельности экологической политики: материалы и докладные записки о задачах охраны природы в СССР; отчеты по разработке рекомендаций по совершенствованию системы образования в области охраны окружающей среды в учебных заведениях разного уровня и профиля, а также просвещения населения и специальной подготовки кадров в этой области; документы, исходящие из Министерства путей сообщения, касающиеся решения правительства, по вопросам охраны природы; документы МПС, раскрывающие экологические вопросы на железнодорожном транспорте.

3. Периодическая печать: а) специализирующаяся на экологической проблематике - журнал «Экологическая экспертиза». б) отраслевого характера - журналы «Локомотив», «Путь и путевое хозяйство», «Экономика железных дорог», «КИПС ИНФО», «Экспресс», «Транспортное строительство», «Железнодорожный транспорт», газета «Гудок».

4. Нарративные материалы: интервью с бывшим начальником отдела охраны природы Октябрьской железной дороги Денисовым Сергеем Васильевичем, который стоял у истоков зарождения экологической политики на железнодорожном транспорте с 1965 года.

5. Служебные письма.

Методологическую основу исследования составили научно-объективный и конкретно-исторические подходы в сочетании с методами сравнительного анализа в оценках рассматриваемых явлений и структурно-системным методом. Важным методологическим принципом является принцип историзма. Материал излагается по проблемно-хронологическому принципу.

Научная новизна диссертации состоит в том, что:

1. Данная работа является одной из первых, где проведен исторический анализ и рассмотрен весь комплекс проблем экологической политики на железнодорожном транспорте.

2. Впервые на материалах исторических исследований проанализировано воздействие государственных структур и экономического механизма на разработку и реализацию основных задач экологической политики на железнодорожном транспорте.

3. Впервые исследованы проблемы работы железных дорог в специфических условиях (ЧАЭС, БАМ) с учетом экологических аспектов.

4. В научный оборот вводится ряд новых источников, отразивших особенности экологической политики на железнодорожном транспорте, проходившей в условиях реформирования страны.

Теоретическая значимость диссертации состоит в разработке методологических принципов изучения истории взаимоотношений «человек-природа» применительно к железнодорожному транспорту. В диссертации на основе изучения этих взаимоотношений раскрывается специфический характер становления экологической политики на железнодорожном транспорте и обосновывается необходимость учета особенностей этой политики вс внутренней политике государства в целом.

Практическая значимость диссертации заключается в обобщенном анализе истории становления системы экологической политики на железнодорожном транспорте в России в 1985-2005-е годы, что позволяет выделить положительные тенденции в этом процессе, вскрыть имеющиеся проблемы, недостатки, просчеты, противоречия. Полученные результаты могут стать стимулом в пересмотре стереотипного подхода к экологии как абстрактному понятию, повышению уровня экологической культуре, усилению внимания к проблемам экологии в системе образования.

Результаты диссертационного исследования могут быть использованы специалистами, работающими в области экологии, социологии, экономики, социальной и экономической истории, менеджмента, философии, политологии, других научных дисциплин, а так же практическими работниками, занимающимися проблемами экологической безопасности.

Апробация работы. Основные научные результаты исследования нашли отражение в выступлениях на ежегодных научно-практических конференциях «Неделя науки» в Петербургском государственном Университете Путей Сообщения (2004 год, 2005 год), а также международной научно-практической конференции «Проблемы биологии, экологии и образования: история и современность» в Ленинградском государственном Университете имени A.C. Пушкина в 2006 году.

Структура работы определяется задачами исследования. Во введении представлены историографический очерк, характеризующий степень изученности темы, и обзор источников. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы, 14 приложений.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Становление экологической политики на железнодорожном транспорте в 1985-2005-е гг."

Заключение

Охрана окружающей природной среды является серьезной проблемой для железнодорожного транспорта. Для обеспечения перевозочного процесса на сети железных дорог имеются тысячи станций, сотни локомотивных и вагонных депо, десятки ремонтных заводов и многие другие предприятия, чья производственная деятельность связана с различными видами воздействия на окружающую среду. Для уменьшения такого воздействия необходима активная реализация природоохранных мероприятий во всех хозяйствах железнодорожного транспорта.

В диссертации проведен научный анализ экологических проблем и путей их решения на железнодорожном транспорте в 1985-2005 годах. Как удалось установить, ситуация с экологией на железнодорожном транспорте была отражением общей сложной экологической ситуации в стране в этот период. В исследовательской работе на основе анализа материалов показано, что руководство железнодорожного транспорта осознало историческую необходимость выработки, формирования и проведения активной экологической политики на железнодорожном транспорте, но осознание такой необходимости происходило постепенно, очень медленными темпами. В диссертации исследовано становление экологической политики на железнодорожном транспорте по нескольким направлениям:

• изучение и осознание необходимости решения экологических проблем функционирования и развития железнодорожного транспорта;

• осуществление трех масштабных пятилетних экологических программ на железнодорожном транспорте;

• анализ и тщательный учет экологических аспектов при строительстве высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва;

• комплексное решение экологических проблем, возникших при строительстве БАМа в связи с охраной озера Байкал;

• пути решения вопросов, возникших при функционировании работы железных дорог в экстремальных ситуациях, (на примере аварии на ЧАЭС);

• становление системы экологического образования, формирования экологической культуры у работников отрасли как важного звена в системе экологической политики страны.

Все проблемы становления экологической политики на железнодорожном транспорте были тесно связаны с общим вниманием руководства СССР-России к экологической ситуации в стране. Изучение этих вопросов имеет важное значение, так как игнорирование назревших экологических проблем в определенный момент исторического развития железнодорожной отрасли и страны в целом может привести к необратимым последствиям, которые могут перерасти в экологическую катастрофу.

1. Железнодорожный транспорт находится в особом отношении с окружающей природной средой, поскольку все географические пояса России испытывают влияние его производственной деятельности.

Важнейшим показателем и условием для решения назревших экологических проблем при рассредоточении многочисленных предприятий железнодорожного транспорта и разнообразии технологических процессов, стало постепенное налаживание оптимальной организации природоохранной работы на всех уровнях управления. Сложившаяся система управления природопользованием долгое время не отвечала современным требованиям хозяйствования и стала серьезным тормозом, сдерживающим интенсификацию производства. Осложняло выполнение природоохранных мероприятий также и то, что до 1994 года на железных дорогах и отделениях дорог, за исключением нескольких, не было ни служб, ни отделов по охране окружающей среды. Поэтому существующая система управления природоохранной деятельностью не отвечала современным высоким требованиям и нуждалась в коренной перестройке, направленной на укрепление природоохранных подразделений во всех звеньях управления отраслью.

2. Развитие экологической политики на железнодорожном транспорте является достаточно новым направлением, так как всего лишь каких-нибудь 4050 лет назад в МПС только начали задумываться над экологическими проблемами в отрасли. Только в результате значительных усилий к настоящему времени на железнодорожном транспорте создана единая система управления природоохранной деятельностью и обеспечения экологической безопасности в отрасли. Управление природоохранной деятельностью осуществляется инженерами экологами на линейных предприятиях, секторами охраны природы на отделениях железных дорог, отделами охраны природы в управлениях железных дорог, отделом охраны природы Департамента безопасности движения и экологии ОАО «РЖД».

3. Не сразу сложилась и материально-техническая база, позволившая отраслевым экологам успешно решать поставленные перед ними задачи. Прошло немало времени, прежде чем на сети железных дорог появились 53 производственных экологических лабораторий, включая 3 вагона-лаборатории с бортовым комплексом аналитического оборудования. Эти < лаборатории осуществляют постоянный контроль за выбросами и сбросами вредных веществ в окружающую природную среду, а также за загрязнением почв на территориях предприятий. Стоит еще раз подчеркнуть важность создания системы управления в 1994 году, так как система - инструмент, орудие социально-экологической политики. Именно с появлением самостоятельного отдела в составе Департамента безопасности движения и экологии МПС, в депо и локомотиворемонтных заводах начали создаваться пункты экологического контроля, которые осуществляли контроль за выбросами вредных веществ в атмосферный воздух тепловозами и дизелями. И уже к 2005 году на железных дорогах насчитывалось более 100 ПЭК.

4. В исследуемый период произошел перелом в деле внедрения новых железнодорожных технологий, которые отвечают современным экологическим требованиям. Работа, постоянно проводимая в отрасли по техническому перевооружению, обеспечивает улучшение экологических показателей. При проведении работ по электрификации железных дорог происходит замена тепловозной тяги на электровозную, что способствует снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух. При капитальном ремонте пути заменяют деревянные шпалы (пропитанные антисептиками) на экологически чистые железобетонные.

5. Показателем ответственного отношения руководства железнодорожного транспорта и свидетельством того, что экологическая политика приобрела четкие организационные формы, стало принятие и осуществление трех экологических программ, действовавших на железнодорожном транспорте с 1991 по 2005 годы. Выполнение или невыполнение этих программ стало показателем работы железнодорожного транспорта в области экологии. За исследуемый период с 1991 по 2004 годы была проделана значительная работа по снижению загрязнения окружающей природной среды. Так, например, было достигнуто снижение выбросов вредных веществ в атмосферный воздух от стационарных источников на 52%; сокращение потребления воды на производственные нужды уменьшилось на 53%; уменьшение сброса загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты сократились на 42%. При этом стоит отметить, что строительство и реконструкция природоохранных объектов выполнялись за счет средств железных дорог. Только за период реализации «Экологической программы железнодорожного транспорта на 1996-2000 годы» за счет капитальных вложений введено в эксплуатацию 84 природоохранных объекта, из которых 40 сооружений по очистке сточных вод общей производительностью 18,7 млн.м в год. На эти цели израсходовано 598 млн. рублей, из которых затраты на охрану атмосферного воздуха составили 218 млн.рублей, а на охрану и рациональное использование водных ресурсов - 380 млн. рублей. В 2004 году на строительство природоохранных объектов израсходовано 141 млн. капитальных вложений. Ко всему вышесказанному следует также добавить, что выполнение Экологических программ осуществлялось в условиях продолжающей оставаться сложной экологической обстановки в регионах и повышения требований территориальных органов Министерства природных ресурсов Российской Федерации к природоохранной деятельности предприятий.

6. С особой остротой ценность уже проделанной работы и наличие принципиальных основ экологической политики МПС проявилось в тот период, когда началось строительство ВСМ. На примере многих зарубежных стран, эксплуатация ВСМ вызывает существенное снижение загрязнения окружающей природной среды, потому что по сравнению с другими видами транспорта, оказывает положительное влияние на экологическую обстановку. Первым таким маршрутом в России должна была стать высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург-Москва. Однако, реализация такого крупномасштабного проекта не была осуществлена из-за разногласий по вовлечению в хозяйственный оборот дополнительного количества природных ресурсов и определенным негативным воздействием на окружающую природную среду. Таким образом, следует признать наличие множества проблем в рассмотрении этого вопроса, которые в настоящее время решаются положительно.

7. Экологическая политика является важным элементом стратегического планирования и прогнозирования. Просчеты в экологической составляющей наиболее ярко высвечивают изъяны стратегического мышления руководящей элиты страны. Развитие сети железных дорог выдвинуло перед МПС необходимость строительства Байкало-Амурской магистрали. Но Министерство Путей Сообщения допустило явную ошибку: при проектировании БАМа не был предусмотрен комплекс защиты акватории озера Байкал от возможных экологических опасностей со стороны железной дороги. Стоит отметить, что финансирование стройки шло поэтапно, по мере освоения работ, так как на комплексное строительство не хватало финансовых средств. Во время упорных поисков возможности удешевления великой стройки нередко страдали самые необходимые природоохранные сооружения. Так в первом полугодии 1994 года при строительстве природоохранных объектов

БАМа освоено лишь 9% средств. Роль железных дорог при строительстве огромна. Экологическая политика МПС в этой сфере имела много негативных моментов.

8. Важный опыт приобрели железнодорожники, как показывает проведенный анализ, в сложных условиях чрезвычайной ситуации. Впервые в большом масштабе в условиях радиоактивного загрязнения среды в 1986 году в связи с аварией на Чернобыльской атомной электростанции возникла такая ситуация. Во время выполнения спасательных операций проявились сильные и слабые стороны работы железнодорожного транспорта. Работа на железнодорожном транспорте в таких условиях потребовала четкой организации выполнения массовых грузовых перевозок и перевозок пассажиров при организованном и несанкционированнном выезде населения из пострадавшего района. Немаловажное значение для ликвидации последствий аварии на ЧАЭС явилась высокая степень централизации управления работой МПС, а также личный вклад железнодорожников, их сознание и самоотверженность. Вместе с тем массовость и срочность поставки грузов, стремление как можно быстрее выполнить работу приводило к организационным недоделкам и коммерческим неувязкам. Вместе с тем, Министерство Путей Сообщения приняло активное участие и внесло свой посильный вклад в деле реабилитации населения, пострадавшего в результате аварии: Из своих средств МПС ежегодно выделяло 5 % путевок для детей, родителей с детьми и беременных женщин, подвергшихся радиоактивному загрязнению на летний период в санатории и дома отдыха. Исходя из проведенной наглядной работы железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайной ситуации на ЧАЭС, можно отметить высокую готовность работников отрасли МПС.

9. Экологическая политика не может быть успешной в отрыве от всей социально-экологической политики, стратегии устойчивого государственного развития, которая формируется в России в последние годы. Переход экономики страны к рыночным отношениям сопровождается сокращением бюджетных средств, выделяемых на охрану окружающей природной среды. Поэтому переломить негативные тенденции в экологической сфере можно целым комплексом мер, осуществляемых в государственном масштабе. Среди этих мер важнейшими представляются следующие:

• Создание эффективного законодательного механизма обеспечения экологической безопасности страны.

• Широкое гласное обсуждение всего комплекса экологических проблем с учетом мнения различных групп населения, особенно инженерного и научного сообществ.

• Адресное выделение крупных средств как государственным, так и негосударственным секторам экономики для решения конкретных экологических проблем в крупных регионах, отраслях.

• Экологическая политика российского государства должна обеспечивать тесное взаимодействие законодательных и исполнительных органов власти, хозяйствующих субъектов на протяжении достаточно длительного времени, так как при отсутствии такого взаимодействия затраты окажутся неэффективными.

• Анализ экологической политики МПС в 1985-2005 гг. показывает возможность, значительные ресурсы, которые могут быть эффективно использованы для обеспечения более благоприятных условий жизни россиян.

Список научной литературыСопина, Ольга Михайловна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Полное Собрание Законов Российской Империи. 1719, Т.У, Ст. 3329, 16 марта, С. 680., 1830 г. издания; 1888, Т.УШ, Ст. 5078, 21 марта, С. 105-107, 1890г. издания.

2. Собрание Узаконений, 1919, № 19, Ст. 231; 1921, № 49, Ст. 259; 1921, № 65, Ст. 492.1.. Документальные сборники, статистика, справочники

3. Об охране окружающей среды. Сборник документов партии и правительства 1917-1981гг./Сост. A.M. Галеева, M.JI. Курок.-2-е изд. доп. М: Политиздат, 1981.-384с.

4. Об охране окружающей природной среды. Сб. документов партии и правительства. 1917-1985 гг. /Сост. A.M. Галеева, M.JI. Курок.-З-е изд. доп.- М., 1986.-416с.

5. XVI съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М., 1930,- С.116.

6. Указание МПС от 30.09.2003г. № 305пр-у. «Об обеспечении экологической безопасности при перевозке, хранении и реализации нефти и нефтепродуктов».

7. Указание МПС 13.04.01. № Г-3990 «О выполнении экологической программы железнодорожного транспорта на 1996-2000 гг.».

8. Указ. МПС РФ № ЦРБО 10 от 08.04.02г. О природоохранной деятельности железнодорожных предприятий и выполнении «Экологической программы железнодорожного транспорта на 2001-2005годы» в 2001г.

9. Указание МПС РФ № Г-1648 от 15.02.2002г. «Итоги выполнения капитального строительства объектов природоохранного назначения за 2001 год».

10. Указание МПС № ЦРБО-Ю от 31.03.2003 г. О природоохранной деятельности железнодорожных предприятий и выполнении «Экологической программы железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы» в 2002 году.

11. Указание ОАО «РЖД» Департамент безопасности движения и экологии № ЦРБО 10 от 03.05.2005 г. О природоохранной деятельности в ОАО «РЖД» в 2004 году.1.I. Печать а) газеты

12. Андреева, Т. В лесу экологических проблем просвета нет. /Т. Андреева//Гудок. 1994. - 6 июля. - С.4.

13. Волович, Г. Проект скоростной магистрали./Г. Волович// Гудок.- 1994. 8 фев. - С.З.

14. Гречанин, В. И цистерны чистые, и природа не страдает./В. Гречанин//Гудок. -1994. 22 июля. - С.2.

15. Гудок. 2004. - № 159. - 5 сент. - С. 5.

16. Гурьев, А. "Зеленый свет" высокоскоростной магистрали открыт./А. Гурьев//Санкт-Петербургское ЭХО. 1995. - №50(163). - 27 дек.

17. Гурьев, А. Природа тут ни при чем. /А. Гурьев//Гудок. 1995.- 1 июля. - С.2.

18. Гурьев, А. Экологи не возражают. /А. Гурьев//Гудок. 1996.- 13 янв. - С. 2.

19. Ишечкин, В. Скорость, комфорт, безопасность./В. Ишечкин//Гудок. 1997. -18 июня - С.2.

20. Капков, А. Скоростная магистраль требует всесторонней экспертизы./ А. Капков//Гудок. 1994. - 30 дек. - С.2.

21. Красковский, Е. Первая российская сверхскоростная./Е. Красковский//Санкт-Петербургские ведомости. 1992.- 6 окт. - С. 2.

22. Кривой, А. «Голубое око Сибири». /А. Кривой//Гудок. 1997. - 16 авг. - С.2.

23. Кривой, А. Священное море должно быть чистым. /А. Кривой//Гудок.-1995,- 12 авг. С.4.

24. Лактионова, Т. Живая защита. Железнодорожники не зря занимаются лесоразведением./Т. Локтионова//Гудок. 2003. - 15 фев. - С.З.

25. Маклюк, Н. Не наломать бы дров./Н. Маклюк//Гудок. 1996,- 11 дек. - С.З.

26. Михайлов, В. Экологи плаща и кинжала./В. Михайлов//Гудок. 1997. - № 72.- 19апр.-С. 4.

27. Правда. 1972. - 21 сент. - СЛ.

28. Правда. 1985.-4 июля, № 185.

29. Хлопин, Ю. ВСМ магистраль будущегоЛО. Хлопин//Стрела. - 1997. - № 23.-С. 22.

30. Черевко, И. Друзья и недруги скоростной магистрали./И. Черевко//Гудок. -1995. 19 янв. - С.2.

31. Черноус, В. Жив Курилка. Скоро задымит./В. Черноус//Время Новгородское. 2004. - №34. -1 сент. - С.2.

32. Чибисов, В. Стальные магистрали должны стать зоной чистоты./В. Чибисов//Гудок. 1999. - 23 фев. - С.2.б) журналы

33. Безопасность, движения, экология. ///Железнодорожный транспорт. 1995. -№ 7. - С. 24-26.

34. Береза, А.И. Охрана окружающей среды общее дело./А.И. Береза, Ю.И. Коробов//Путь и путевое хозяйство. - 1989. - №10. - С.33-36.

35. Болотин, A.B. Экономическая оценка экологического воздействия высокоскоростной линии Санкт-Петербург Москва./А.В. Болотин//Транспортное строительство. - 1995. - № 1. - С.24-28.

36. Высокоскоростные железнодорожные сообщения. ///Железнодорожный транспорт. -1991. №4. - С.27-28.

37. Долина, Л.Ф. Главное здоровье и жизнь людей. /Л.В. Долина//Путь и путевое хозяйство. 1992. - №3. - С. 29.

38. Железнодорожный транспорт и экология. ///Железнодорожный транспорт. -1989. № 7. - С.2-4.

39. Железнодорожный транспорт. -1993. № 11. - С.77.

40. Железнодорожный транспорт. 1994. - № 4. - С. 60-61.

41. Железнодорожный транспорт. 2002. - № 4. - С. 65-69.

42. Киселев, И. ВСМ экологически чистый транспорт. /И. Киселев//Инженер путей сообщения. - 1996.- С. 59-62.

43. Кореневский, В.И. Эколого-экономический анализ перспектив развития системы рационального водопользования на железных дорогах России. /В.И. Кореневский, В.А. Капцов, Г.В. Кореневский. //Экономика железных дорог. -1999.-№ 11.-С. 53-54.

44. Коробов, Ю.И. С заботой об экологии. /Ю.И. Коробов//Железнодорожный транспорт. 1993. - № 3. - С.50-53.

45. Коршунов, Ю.Н. Влияние железнодорожных объектов на окружающую среду. /Ю.Н. Коршунов, C.B. Суворов//Железнодорожный транспорт. 1993. -№ 6. - С.60-63.

46. О комплексном подходе к строительству линии. /С.Я. Луцкий, И.Н. Бандоля, А.Д. Ларионов, B.C. Соколов//Транспортное строительство. 1994. -№6. - С.11-15.

47. Никитин, Н.С. Поддержим экологические программы. /Н.С. Никитин//Путь и путевое хозяйство. -1991. № 7. - С.2-4.

48. Овчинников, Е.Т. Работа железных дорог в экстремальных условиях. /Е.Т. Овчинников//Железнодорожный транспорт. 1993. - № 3. - С. 26-31.

49. Рузавин, B.C. Пути снижения экологического загрязнения в пассажирском хозяйстве МПС России. /B.C. Рузавин//Экономика железных дорог. 2000. - № З.-С. 93-97.

50. Соловьева, М.С. Экономическая эффективность атмосфероохранных мероприятий. /М.С. Соловьева//Железнодорожный транспорт. 1992. - № 10. -С.47-49.

51. Чиж, Р.Ф. Природоохранная деятельность: Управление и регулирование. /Р.Ф. Чиж, Л.М. Луговский, Э.С. Цховребов//Железнодорожный транспорт. -1993. № 8. - С.59-62.

52. Чичин, A.B. Экологический контроль на федеральном железнодорожном транспорте. /A.B. Чичин//Экономика железных дорог. 1999. - № 6. - С.85-90.

53. Чичин, В.А. Повышать экологическую безопасность. /В.А. Чичин, A.B. Чичин//Локомотив. 2002. - № 7. - С. 31-33.

54. Чурикова, Д. Что немцу здорово то и русскому надо./Д. Чурикова//Экспресс. - 2005. - № 6(81) июнь. - С.4-5.

55. Экологическая экспертиза. 2001. - № 3. - С. 93-95.

56. Экологическая экспертиза. 2002. - № 5. - С. 2-5.

57. Эффективность проектов высокоскоростных линий. ///Железнодорожный транспорт. 1994. - № 4. - С.-31-33.1.. Источники личного происхожденияа) Воспоминания

58. Архив автора: интервью с бывшим начальником Отдела охраны природы Октябрьской железной дороги Денисовым C.B.б) Письма, телеграммы

59. Архив автора: Предложения НПП «Экология транспорта» НИИ МиПМ Ростовского государственного университета (РГУ) в план НИОКР МПС России на 2003г. Письмо от 19.03.2002.-С. 1-2.

60. Архив Октябрьской железной дороги: Телеграмма МПС РФ «Начальникам железных дорог. Начальникам отделений железных дорог» № Е-2683 от 19.03.2001г.в) Документы

61. Библиотека научного отдела Петербургского университета путей сообщения: Материалы по проекту высокоскоростной магистрали СПб-Москва. СПб, 1999.1. V. Архивные материалы.

62. Российский Государственный Архив Российской Федерации ФОНД:5446 Совет Министров СССР ОП.1. Д. 919,1978. JI.247-250. ОП. 1.Д. 19.1978. Л. 264. ОП. 1. Д. 1132. 1988. Л. 244,255.

63. Российский Государственный Архив Экономики ФОНД:

64. Монографии, книги, статьи а) Монографии, книги

65. ICE. High-tech on rails. Darmstadt: Hestra-Verlag, 1996. P. 160; Weschta Alois. Third World Congress on High-speed Rail. - Berlin, 1998. - P. 248.

66. Аксенов, И.А. Транспорт и охрана окружающей среды./ H.A. Аксенов, В.И. Аксенов. М.: Транспорт, 1986. - С.5-7.

67. Григорьев, A.A. Экологические уроки исторического прошлого и современности./А.А. Григорьев. Л.: Наука, 1991.- 252с.

68. Ключевский, В.О. Собр. Соч./В.О. Ключевский. М., 1975, Т.2.

69. Мамедов, Н.М. Экологическое образование: концепции и методологические подходы./Н.М. Мамедов. -М., 1996.

70. Маркс, К. Собр. соч./ К. Маркс, Ф. Энгельс Ф. М.: Политгиз, 1980.- 2-е изд., Т. 20.

71. Маслов, H.H. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте./ H.H. Маслов, Ю.И. Коробов. М.: Транспорт, 1977.- 238с.

72. Нормативно-правовые основы обеспечения экологической безопасности на железнодорожном транспорте./В.К. Васин, В.И. Купаев, В.Н. Тушонков, Н.И. Узиков. Под общ. ред. Академика МПА Н.И. Узикова. - М.: «Желдориздат», 2001.- 180с.

73. Павлова, Е.И. Экология транспорта./Е.И. Павлова. М.: Транспорт, 2000.-248с.

74. Петров, K.M. Геоэкология./К.М. Петров. СПб, 1994.-216с.

75. Провадкин, Г.Г. Социальная экология: историография проблемы (50-89-е годы XX века).:Моск. гос.соц. ун-т. фил. в г. Воронеже.- М.: Союз, 1999,- 191с.

76. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Сооружения и устройства. Подвижной состав. Организация перевозок. СПб.: Информационный центр «Выбор», 2003. -Т.2. - 448с.

77. Сотников, Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век./ Е.А. Сотников. -М.: Транспорт, 1993. 199с.

78. Цховребов, Э.С. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте./Э.С. Цховребов. М., 1994.- 354с. б) Статьи

79. Ивахнюк, Г.К. Экологические проблемы железнодорожного транспорта.//160 лет российских железных дорог. /Т.К. Ивахнюк: Материалы юбилейной научно-практической конференции. СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 1998.- С. 55-68.

80. Кореневский, А.М. Экологически чистые технологии подготовки вагонов на железнодорожном транспорте./ A.M. Кореневский, В.В. Севастьянов//Железнодорожный транспорт. Серия «Экология и железнодорожный транспорт». М.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1995.- Вып.2. С.2-11.

81. Коробов, Ю.И. Основные направления природоохранной работы на железнодорожном транспорте./Ю.И. Коробов//Железнодорожный транспорт. Серия «Экология и железнодорожный транспорт».- М.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1993.-Вып. 2. С 5.

82. Коробов, Ю.И. Природоохранная работа на железнодорожном транспорте./Ю.И. Коробов//Железнодорожный транспорт. Серия «Экология и железнодорожный транспорт».- М.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып.2. - С. 4.

83. Недорчук, Б.Л. Охрана окружающей природной среды на железнодорожном транспорте России в 1995 году ./Б. Л. Недорчук//Железнодорожный транспорт. Серия «Экология и железнодорожный транспорт». М.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1996.-Вып. 1.-С.1-19.

84. Недорчук, Б.Л. Охрана окружающей природной среды на железнодорожном транспорте РОССИЙСКОЙ Федерации в 1996 году ./Б. Л. Недорчук//Железнодорожный транспорт. Серия «Экология и железнодорожный транспорт».-М.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1997.-Вып. 1-2, С. 1-12.

85. Шанайца, П.С. Природоохранная деятельность на железнодорожном транспорте./П.С. Шанайца, Н.В. Москалев//Железнодорожный транспорт. Серия «Экология и железнодорожный транспорт».-М.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 2003.-Вып.1.С. 1-12.

86. Шанайца, П.С. Природоохранная деятельность в 2003 году./ П.С. Шанайца,

87. H.В. Москалев//Железнодорожный транспорт. Серия «Экология и железнодорожный транспорт». М.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС.-2004.- Вып.2. С.1-31.в) Диссертации

88. Бунина, Е.А. История становления и эволюции экологической политики в 1990-е гг.: На примере Воронежской области: Дис. канд. ист. наук: 07.00.02./Е.А. Бунина. Воронеж, 2005г., 237с.

89. Долгова, Т.В. Методы и инструменты анализа связи между экономическим ростом и экологической ситуацией в России.: Дис. канд. экон. наук:08.00.05./Т.В. Долгова. М, 2005.

90. Пиджаков, А.Ю. «Экологическая политика СССР (середина 60-х начало 90-х гг.)» : Дис. д-ра ист. наук: 07.00.02./А.Ю. Пиджаков. - СПб, 1996.