автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Развитие автомобильно-дорожного комплекса России накануне и в годы Великой Отечественной войны

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора исторических наук Рифицкий, Георгий Петрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА ПЕРВАЯ. МЕТОДОЛОГИЯ, ИСТОРИОГРАФИЯ И ИСТОЧНИКИ ИЗУЧЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ.

ГЛАВА ВТОРАЯ. ЗАВЕРШЕНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ (1936-июнь 1941 г.)

2.1. Осуществление технической реконструкции в автомобильной промышленности

2.2. Реорганизация управления автомобильным транспортом и повышение его технической оснащенности.

2.3. Перестройка управления дорожным хозяйством и укрепление его материально-технической базы.

2.4. Становление государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ. АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ КОМПЛЕКС

В ПЕРВЫЙ ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1942 гг. )

3.1. Перестройка автомобильной промышленности на военный лад.

3.2. Формирование автомобильно- транспортной службы Красной Армии и создание резерва автотранспорта.

3.3. Организационно-техническое укрепление дорожно-транспортной службы Красной Армии.

3.4. Расширение функций государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ. АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ КОМПЛЕКС ВО ВТОРОЙ И ТРЕТИЙ ПЕРИОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1943-1945 гг.)

4.1. Восстановление и дальнейшее развитие автомобильной промышленности.

4.2. Повышение эффективности работы автомобильного транспорта на фронте и в тылу.

4.3. Возрастание роли дорог в подготовке и проведении фронтовых операций.

4.4. Совершенствование деятельности государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

Введение диссертации1999 год, автореферат по истории, Рифицкий, Георгий Петрович

Изобретение транспортных средств, а затем организация их производства, прокладка улиц и дорог, а также обеспечение элементарного порядка в дорожном движении являются одной из древнейших форм человеческой деятельности. Конструкции транспортных средств и дорожных сооружений, методы их производства и строительства и требования к ним с целью безопасной эксплуатации претерпевали значительные изменения в процессе развития общества. Вместе с этим совершенствовались формы и методы человеческой деятельности по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

Некоторые идеи, реализуемые в настоящее время в автомобилестроении, дорожном строительстве, эксплуатации автомобильного транспорта, организации и обеспечении безопасности дорожного движения, возникли еще в глубокой древности, однако постепенно были забыты, а затем возродились при появлении новых требований к функционированию как автомобильно-транспортной системы в целом, так и к ее отдельным звеньям1. Поэтому глубокий анализ отечественной и мировой истории транспорта — это важнейшее условие творческого отношения к его настоящему и будущему.

Исторический опыт показывает, что главной идеей, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной и послеоктябрьской России, была целостность дорожной сети, единство управления всеми видами транспорта: гужевым, водным, железнодорожным. Так, еще в 1798 г. было образовано транспортное ведомство, а в 1865 г. — единое Министерство путей сообщения2. Россия первой в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям. Западноевропейские

1 Гаврилов A.A. Безопасность дорожного движения. М., 1973. С. 62—63. Ни-замов В.Т., Рифицкий Т.П. Деятельность милиции РСФСР по обеспечению безопасности дорожного движения (1917—июнь 1941 г.) Орел, 1989. С. 4.

2 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798—1898 гг.) СПб., 1898. ученые-транспортники и практики оценили преимущества этой прогрессивной системы много позже.

С 1885 г. на всей сети российских железных дорог начал действовать общий устав, определивший единые правила перевозок. В течение полутора с лишним веков на территории нашей страны формировалась уникальная по своим особенностям моноцентрическая транспортная система (в отличие от американской — полицентрической), позволившая выполнять на железнодорожных линиях протяженностью в два раза меньшей, чем в США, в три раза больший объем перевозок.

Складывание единой транспортной системы России, а затем и СССР осуществлялось по мере зарождения новых видов транспорта и включения их в единый транспортный процесс. Таким видом стал автомобильный транспорт, появившийся в мире в последней четверти XIX века, а уже в XX веке к нему присоединились морской, воздушный и трубопроводный виды транспорта. Опыт работы транспорта накапливался и обобщался на разных исторических этапах, о чем свидетельствуют труды ученых и специалистов-практиков1, но наиболее стройную научную концепцию проблема формирования единой транспортной системы получила лишь во второй половине XX века.

Рассматривая значение транспорта в жизни общества, следует учитывать особенности исторического развития и геополитического положения России. Наша страна, расположенная на бескрайних просторах Евразии, омываемая тремя океанами, является великой континентальной и морской державой. Наличие мощной транспортной системы, опирающейся на разветвленную сеть железных и автомобильных дорог, одно из главных условий сохранения территориальной целостности

1 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798—1898 гг.) СПб., 1898. Жидков С. М., Николаев А. С. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. СПб., 1900. государства, обеспечения его национальной безопасности.

Одним из основных направлений деятельности государства и общества по обеспечению национальной безопасности Росссийской Федерации является определение критериев национальной безопасности и их пороговых значений, «выработка комплекса мер и механизмов обеспечения национальной безопасности в сферах экономики, внешней и внутренней политики, общественной безопасности и правопорядка, обороны, в информационной и духовной сферах»1.

В годы советской власти создание единой транспортной системы рассматривалось как важнейшая государственная задача, в решении которой с середины 20-х годов начали принимать участие крупные специалисты-практики, работники государственных плановых организаций, а также известные научные коллективы. Тогда же в структуре автомобильного транспорта и дорог было образовано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта, которое юридически выделило автомобильно-дорожный транспорт в самостоятельную отрасль.

В предвоенный период происходило дальнейшее разграничение компетенции в сфере управления автомобильно-дорожным транспортом, в том числе по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

В Великую Отечественную войну основные виды транспорта вступили в качестве самостоятельных отраслей народного хозяйства и управлялись общесоюзными органами в ранге наркоматов. Дифференциация управления транспортной системой была жизненно необходима, ввиду роста масштабов транспортной сети, усложнения техники и увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок. Однако необхо

1 Концепция национальной безопасности Российской Федерации. Утверждена Указом Президента РФ от 17 декабря 1997 г N2 1300//Российская газета. 1997. 26 дек. димость координации и взаимодействия всех видов транспорта оставалась неизменной. Более того, в условиях войны требования к обеспечению взаимодействия в работе транспорта были предельно обострены. Поэтому при Государственном Комитете Обороны в феврале 1943 г. был образован Государственный Транспортный комитет, который осуществлял руководство деятельностью всех видов транспорта1.

После окончания Великой Отечественной войны восстановление разрушенных и строительство новых транспортных коммуникаций осуществлялось по единому народнохозяйственному плану. Решениями партии и правительства предусматривалось дальнейшее развитие всех видов транспорта. С середины 50-х годов, с учреждением Института комплексных транспортных проблем Академии наук СССР, исследования по проблемам дальнейшего развития единой транспортной системы приобрели характер целенаправленной и координируемой научной деятельности, В настоящее веремя единая транспортная система представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности видов транспорта — путей сообщения и транспортных средств с их производственно-управленческим персоналом, обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги2.

Актуальность исследования. Важное место в единой транспортной системе России принадлежит автомобильному траснпорту и его разветвленной инфраструктуре. В совокупности они составляют самостоятельную подсистему, которую автор определяет как автомобильно-дорожный комплекс, важнейшими звеньями которого являются четыре взаимосвязан

1 Аксенов Н. Я. Единая транспортная система. М., 1991. С. 373

2 Единая транспорнтая система: Учеб. для вузов/Под ред. В. Г. Галабур-ды. М., 1996. С. 5 ных элемента: автомобильная промьшшенность, автомобильный транспорт, дорожное хозяйство и государственные органы правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения1.

Все элементы комплекса носят самостоятельный характер и представляют выраженную федеральную, региональную и муниципальную систему управления трудовыми ресурсами и всеми видами автомобильно-дорожного хозяйства, что подтверждает история их зарождения и развития. Вместе с тем нельзя не видеть, что объединяющая, интегрирующая роль этих элементов в решении проблемы организации и обеспечения безопасности дорожного движения просматривается недостаточно.

Большая роль автомобильной отрасли на транспортном рынке страны обусловлена ее специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: высокая маневренность и подвижность, позволяющая быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте; способность обеспечивать доставку грузов и пассажиров без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость доставки и обеспечения сохранности грузов; широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки и др.

К недостаткам функционирования автомобильного транспорта можно отнести: высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта); высокий уровень загрязнения окружающей среды и шума в городах; значительное количество дорожно-транспортных происшествий на улицах и автомагистралях; большую трудоемкость — на автомобильном транспорте занято 3/4 всех работающих на транспорте; низкий уровень производитель

1 Иванов В. Н. Автомобилизация и общество. М., 1975. С. 21. Рифицкий Г. П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 1. 1917-1935 гг. М., 1997. С. 5. ности труда вследствие малой среднестатистической грузоподъемности автомобилей; большие металлоемкость и энергоемкость и т.д.

Недостаточное количество автомобильных дорог высокого качества существенно снижает не только развитие автомобильного транспорта, но и в определенной мере социально-экономический прогресс в стране. Дороги общего пользования составляют всего лишь 519 тыс. км, в том числе 463 тыс. км с твердым покрытием. Следовательно, на 1000 км2 территории нашей страны приходится 45 км автомобильных дорог с твердым покрытием. Значительное отставание в развитии дорог по сравнению с другими странами должно быть преодолено как можно скорее. По расчетам специалистов потребная минимальная протяженность автомобильных дорог в России составляет 1,5—2 млн. км.1 Для эффективного использования автомобильного транспорта необходимо значительное увеличение дорог 1-й и 2-й категорий, так называемых автобанов с соответствующим оборудованием: станциями заправки автомобилей и технического обслуживания, демпинга-ми, дорожными гостиницами, специальными стоянками, пересечениями в разных уровнях, освещением, дорожными знаками, соответствующими средствами контроля за дорожным движением и т.д. Подобных дорог в России пока всего лишь 2,1 тыс. км, минимальная же потребность составляет 6—8 тыс. км.2

На автомобильном транспорте очень остро стоит проблема организации и обеспечения безопасности дорожного движения, которая должна рассматриваться в системе «автомобиль—водитель—дорога-среда». Поэтому совершенствование автомобиля должно идти как по линии активной безопасности с целью предотвращения дорожно

1 Единая транспорнтая система: Учеб. для вузов/Под ред. В. Г. Галабур-ды. - М., 1996. С. 85.

2 Там же. С. 85. транспортных происшествий: использование регулируемых тормозов, диафрагмирующих неслепящих фар, специальных устройств бортового контроля режима движения, более надежных шин и т.п., так и по линии пассивной безопасности для уменьшения последствий аварий: упрочение кузова, травмобезопасные стекла, ремни безопасности, устройства для предотвращения вытекания топлива и т.п.1

Организация и обеспечение безопасности дорожного движения являются для многих стран крупной государственной проблемой, имеющей политическое, экономическое и социально-психологическое значение. Ее решение неразрывно связано с успешным функционированием всего автомобильно-дорожного комплекса. В этом еще раз убеждаешься, анализируя отечественный и зарубежный опыт деятельности аналогичных автомобильно-транспортных систем, а также государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

Крайне неудовлетворительное положение с аварийностью отмечается и в нашей стране. За один лишь 1992 г. в России совершено около 185 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 36,5 тыс. и ранено свыше 200 тыс. человек. Увеличение количества дорожно-транспортных происшествий в 1992 г. по сравнению с 1985 г. на дорогах России составило 33,0%, число погибших — 60,8%, раненых 34,6%.2 И в последующие годы кардинального улучшения в решении этой проблемы пока не наблюдается.

Стратегической задачей при решении проблемы организации и обеспечения безопасности дорожного движения следует считать создание новой транспортной системы с изоляцией пешеходов от транс

1 П. Богомолов. Там, где бьют машины вдребезги//Правда. 1997. 20 февр.

2 См.: Российский Б. В. Организационно-управленческие проблемы функционирования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. М., 1993. С. 3. портных средств: планировка дорог в разных уровнях, строительство альтернативных проездов, пешеходных тоннелей, снятие движения в отдельных частях города и т.д. Другим направлением рассматриваемой проблемы является постоянное совершенствование подготовки и переподготовки водительского состава, полная автоматизация управлением дорожным движением, при котором автомобили снабжаются радарами и бортовыми компьютерами, а дороги имеют устройство, передающее информацию о состоянии и режимах движения и т.д.

Таким образом, актуальными задачами по развитию автомобильно-дорожного комплекса России являются: совершенствование конструкции и технических характеристик автомобилей и их двигателей в отношении экономичности, экологичности, лучшего дизайна и удобства управляемости; рационализация структуры автомобильного парка, увеличение выпуска специализированных автомобилей и автомобилей различной грузоподъемности; совершенствование системы диагностики, технического обслуживания и ремонтной базы; значительное расширение дорожного строительства и повышение качества автомобильных дорог; принципиально иной подход к организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

В качестве объекта диссертационного исследования рассматривается история развития автомобильно-дорожного комплекса России и государственной системы организации и обеспечения безопасности дорожного движения, в основе которой содержится многогранная деятельность партийных и советских структур, Государственного комитета обороны и Государственного транспортного комитета, высших органов власти и управления, центральных автомобильно-транспортных, дорожных и правоохранительных органов, а также местных партийных, советских и профсоюзных организаций, государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

Не претендуя на всесторонее освещение этой крупной государственной и научной проблемы, автор основное внимание сосредотачивает на изучении вопросов организации и управления, информационной и научно-исследовательской деятельности, подготовки кадров в основных звеньях автомобильно-дорожного комплекса, определяет основные этапы становления и развития автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, дорожного строительства и прослеживает историю складывания государственной системы по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

Предметом изучения является исторический опыт развития автомобильно-дорожного комплекса России накануне и в годы Великой Отечественной войны. Функционирование этого комплекса включает в себя несколько взимосвязанных процессов, исследуемых в диссертации: формирование на индустриальной основе его технической базы; организационное оформление отраслевого управления; определение основных направлений информационной и научно-исследовательской деятельности; создание системы комплектования и подготовки кадров; складывание государственной системы организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

В основу исследования положены важнейшие решения партии и правительства по вопросам развития автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, дорожного строительства, организации и обеспечения безопасноти дорожного движения; оперативно-стратегические решения о перестройке на военный режим важнейших звеньев автомобильно-дорожного комплекса; основные законодательные акты правительства, высших и местных государственных органов по этим вопросам; условия формирования государственной системы по организации и обеспечению безопасности дорожного движения; организационно-технические направления деятельности по вопросам конструктивной и эксплуатационной безопасности автомобильной техники и дорожно-мостовых сооружений; организационно-управленческие функции государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

Однако проблемы остаются. До настоящего времени в историографии отсутствуют обобщающие работы как по рассматриваемой проблеме в целом, так и по истории важнейших звеньев автомобильно-дорожного комплекса, если не считать некоторых трудов по отдельным регионам или определенным историческим периодам. Одной из первых попыток дать системный анализ развития автомобильно-дорожного комплекса России и государственной системы организации и обеспечения безопасности дорожного движения являются опубликованные труды автора1.

По сравнению с прежними работами автор значительно расширил круг вопросов, связанных с историей развития автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, дорожного строительства, организации и обеспечения безопасности дорожного движения, а также с деятельностью по совершенствованию конструктивной и эксплуатационной надежности автомобильной техники и дорожно-мостовых сооружений, привлек большое количество источников, пришел к более глубоким выводам и обобщениям по рассматриваемой проблеме.

Территориальные и хронологические рамки исследования. Роль и значение сухопутных путей сообщения и транспортных средств в сношениях между крупными городами и экономическими центрами отмечались во все времена, однако острая потребность в приспособле

1 Рифицкий Г. П. Развитие автодорожного транспорта и правовое обеспечение безопасности дорожного движения в первые годы Советской влас-ти(1917—1920 гг.) М., 1984. Рифицкий Г. П. Руководство Коммунистической партии деятельностью по созданию автомобильно-транспортной системы и обеспечению безопасности дорожного движения в период строительства социализма в СССР: Дисс. на соиск. учен. степ. канд. ист. наук. М., 1985. Низамов В. Т. Рифицкий Г. П. Деятельность милиции РСФСР по обеспечению безопасности дорожного движения (1917—июнь 1941 г.). Орел, 1989. нии дорог к автомобильному движению выявилась в конце XIX и особенно в XX веке. Данная тенденция вызвала к жизни не только задачу формирования, а затем и осуществления национального рынка, без которого немыслимо экономическое развитие страны, но и проблему организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Это обстоятельство наложило отпечаток на территориальные рамки исследования. Оно охватывает прежде всего центральный и северозападный регионы нашей страны, имеющие довольно крепкие политические, экономические, исторические и социально-этнические традиции. Кроме этого в диссертацию включены материалы по проблеме из архивов Горьковской, Ленинградской, Московской, Новосибирской, Омской, Орловской, Ростовской, Свердловской, Тверской и Ярославской областей, а также Хабаровского края.

Рассматриваемый период 1936—1945 гг. органически связан с предыдущим1, однако имеет и принципиальные особенности: а) обострение международной обстановки вызвало ужесточение требований со стороны государства к увеличению плановых заданий в автомобилестроении. Выполнение этой задачи было сопряжено с большими трудностями, что отразилось не только на снижении производства автомобилей, но и не способствовало повышению их качества и надежности; б) задачи ускоренного развития автомобильного транспорта и дорожного строительства не принесли ожидаемого результата; в) система государственного управления автомобильным транспортом и дорожным хозяйством продолжала уточняться, что мешало организации работ по эксплуатационной безопасности автотранспортных средств и дорог, повышению профессионального

1 Рифицкий Г. П. Руководство Коммунистической пратии деятельностью по созданию автомобильно-транспортной системы и обеспечению безопасности дорожного движения в период строительс тва социализма в СССР. Дисс. на соиск. учен. степ. канд. ист. наук. М., 1985. мастерства водительского состава и эксплуатационников; г) усиление администрирования со стороны государственных органов коснулось многих процессов в автомобильно-дорожном комплексе, в том числе и проблемы организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Цель исследования заключается в изучении и обобщении исторического опыта развития автомобильно-дорожного комплекса России и государственной системы организации и обеспечения безопасности дорожного движения, в освещении роли этого комплекса в укреплении экономического и оборонного потенциала советского государства в предвоенные годы и в период Великой Отечественной войны, в выработке практических рекомендаций по решению проблемы.

Принимая во внимание научную потребность в данном исследовании, учитывая достижения своих предшественников, а также их выводы и обобщения, автор определяет для себя следующие конкретные задачи: всесторонне рассмотреть историографию и источники по изучаемой теме и показать роль и значение автомобильно дорожного комплекса в рассматриваемый период; проанализировать роль государственных и партийных органов всех уровней по развитию автомобильно-дорожного комплекса с учетом технического прогресса; определить основные этапы развития автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, дорожного строительства и государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения; обобщить опыт создания и функционирования управленческого звена, отраслевой науки, информационно-пропагандистской системы и системы подготовки кадров; показать большую роль автомобильно-дорожного комплекса накануне и в годы Великой Отечественной войны; дать свое определение обобщенного понятия «автомобильно-дорожный комплекс России» на основе научных трудов, изучающих эту проблему; проследить процесс формирования государственной системы организации и обеспечения безопасности дорожного движения; осветить историю деятельности государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

Изучение опыта создания автомобильно-дорожного комплекса и государственной системы организации и обеспечения безопасности дорожного движения представляет несомненный научный и практический интерес на современном этапе, тем более что многое из практики прошлого по укреплению экономического и оборонного потенциала России является актуальным и в наши дни. К тому же освещение истории трудовых и ратных свершений огромного отряда тружеников автомобильно-дорожного комплекса имеет большое значение для воспитания новых поколений россиян на героических примерах прошлого, будет способствовать поиску новых идей в решении проблемы организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Исторические факты и события излагаются в строгой хронологической последовательности, используются оценки и выводы известных специалистов, ученых и практиков с тем, чтобы в общих чертах проследить процесс складывания основных звеньев автомобильно-дорожного комплекса, взаимосвязь и взаимозависимость их функционирования, принимаемых организационных мер по их развитию и совершенствованию.

Научная новизна исследования заключается в том, что впервые в российской историографии воссоздается история развития автомобильно-дорожного комплекса России накануне и в годы Великой Отечественной войны как крупной научной проблемы, не изучавшейся ранее в исторической науке. Обусловленные этим процессы показаны с достаточной полнотой, во взаимосвязи с другими общественными явлениями, со всеми их достижениями, противоречиями, трудностями и просчетами.

В диссертации дается подробный обзор источников и литературы, что позволяет переосмыслить отечественный и зарубежный опыт по отдельным направлениям исследуемой проблемы, показать персональный вклад тружеников важнейших звеньев автомобильно-дорожного комплекса.

Заслуга автора состоит и в том, что он уточняет и развивает дальше понятийный аппарат по данной теме, впервые предлагая для науки определение «автомобильно-дорожный комплекс», рассматривая его как «совокупность автомобильных предприятий, автомобильно-транспортных средств, автомобильных дорог и государственных органов правопорядка, которая обеспечивает не только качественную и оперативную перевозку грузов и пассажиров, но и организацию и обеспечение безопасности дорожного движения».

Автор переосмысливает имеющуюся в его распоряжении информационную базу на новой методологической основе, свободной от прежних идеологических догм, используя не только методы политико-исторического развития общества, но и других общественных дисциплин: экономики, социологии, культурологиии и др. Междисциплинарный подход к исследованию проблемы позволяет по новому раскрыть стоящие перед автором задачи.

Автор вводит в научный оборот широкий спектр документальных источников по изучаемой проблеме, большинство из которых было рассекречено в последнее время, особенно из архивов правоохранительных органов. Представленные документы воссоздают стройную картину складывания и развития важнейших звеньев автомобильно-дорожного комплекса.

В исследовании предпринята попытка системного исследования вопросов партийно-государственного руководства развитием автомобильно-дорожного комплекса и государственной системы организации и обеспечения безопасности дорожного движения. Проанализирована деятельность партийных и советских органов на всех уровнях в решении этой крупной народно-хозяйственной задачи, показаны различные формы и методы работы низовых партийных, советских и общественных организаций — профсоюзов и комсомола.

В диссертации исследованы основные этапы развития автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, дорожного строительства, организации и обеспечения безопасности дорожного движения; организационная структура органов управления отдельными звеньями автомобильно-дорожного комплекса и ее динамика на основных историчесикх этапах; различные формы и методы руководства государственными органами правопорядка и автомобильного транспорта по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

Показывается, что автомобильно-дорожный комплекс государства оперативно действовал во фронтовых и прифронтовых условиях, выполняя возложенные на него функции. Максимально использовались возможности автомобильной техники, дорожной инфраструктуры, обслуживающей системы. Широко применялись прогрессивные методы повышения эффективности работы автотранспорта и сооружения дорог.

Практическая значимость. Положения и выводы диссертационного иссследования могут быть использованы в деятельности государственных органов по совершенствованию функционирования автомобильно-дорожного комплекса страны и государственной системы организации и обеспечения безопасности дорожного движения в условиях построения правового государства и рыночной экономики.

Результаты диссертационного исследования могут найти применение при создании обобщающих работ по истории транспорта России, в том числе и по рассматриваемой проблеме, а также при подготовке соответствующих специальных исследований, в пропагандистской и лекционной работе среди автотранспортников, дорожников и сотрудников органов внутренних дел, в учебном процессе в высших и средних специальных учебных заведениях МВД РФ и автомобильно-дорожного профиля с целью улучшения профессиональной подготовки кадров всех уровней.

Выводы, основные положения и рекомендации автора могут служить связующим звеном между научными школами и направлениями, специализирующимися на вопросах автомобильно-дорожного транспорта, организации и обеспечения безопасности дорожного движения, и структурами, занимающимися практической деятельностью в этой сфере. Теоретико-методологические принципы по совершенствованию этой деятельности и практическое претворение их в жизнь будут способствовать более успешному решению проблемы организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования являлись предметом обсуждения на заседаниях кафедры социально-философских и государственно-правовых дисциплин Московского института МВД РФ, они используются в преподавании курсов «История России XX в.», «История органов внутренних дел», «Культурология». По теме диссертации делались научные сообщения на 4-х научно-практических конференциях в Москве и на одной международной в Орле. Материалы исследования нашли отражение в 36 публикациях автора, а также явились составной частью пяти монографий: Рифицкий Г. П. Автомобильно-дорож 20 — ный комплекс России и безопасность движения. Часть I. 1917—1935 гг. М., 1997. — 28,0 п.л., Рифицкий Г. П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 2. 1936—1945 гг. М., 1998. — 26,0 п.л., История ГАИ: К 60-летию Госавтоинспекции МВД России/Афанасьев М. Б., Кочетов Л. А., Рифицкий Г. П., Россинский Б. В. и др./Под ред. Федорова В. А. М., 1996. — 19,5 п.л., Московская Краснознаменная милиция: Страницы истории /И. А. Кондауров, Н. В. Михайлова, Г. П. Рифицкий и др. /Под ред. А. В. Черных. Часть I. М., 1988. — 244 е., Московская Краснознаменная милиция: Страницы истории /И. А. Кондауров, А. П. Кочетков, Г. П. Рифицкий и др. /Под ред. Ю. А. Томашева. Часть И. М., 1992. — 272 с.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Развитие автомобильно-дорожного комплекса России накануне и в годы Великой Отечественной войны"

402 — ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исторический опыт создания и развития автомобильно-дорожного комплекса России убедительно показывает, что накануне Великой Отечественной войны сформировались его важнейшие звенья: автомобильная промышленность, автомобильный транспорт, дорожное строительство, организация и обеспечение безопасности дорожного движения. И хотя государственные органы управления этими звеньями еще действовали разрозренно, все же их работа по организации и функционированию автомобильно-дорожного транспорта стала координироваться в международном масштабе. Эта тенденция четко прослеживается в предвоенные годы, а после окончания войны получает качественно новое развитие.

Деятельность советского государства по созданию и развитию автомобильно-дорожного комплекса показывает последовательность и внимание к проблемам строительства и организации функционирования этого комплекса, который накануне и в годы Великой Отечественной войны сыграл огромную роль в обслуживании народного хозяйства и населения в перевозках. Благодаря государственной поддержке в развитии автомобилестроения, автомобильного транспорта и дорожного строительства был сделан мощный рывок, в основном сложилась государственная система организации и обеспечения безопасности дорожного движения. Творческое использование этого опыта в условиях создания рыночной экономики и строительства правового государства имеет непреходящее значение.

Главным звеном автомобильно-дорожного комплекса стала развитая автомобильная промышленность, являвшаяся зеркалом экономического потенциала государства, потребителем и одновременно катализатором развития других отраслей промышленности, например, станкостроительной, подшипниковой, химической и др., а также источником успешного функционирования автомобильного транспорта и дорожного строительства— новых отраслей транспортного хозяйства, созданных накануне Великой Отечественной войны. В совокупности эта триада вызвала к жизни взаимосвязанный и взаимообусловленный автомобильно-дорожный процесс, одним из негативных факторов которого явилась проблема организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Заслуживает внимания исторический опыт советского государства по строительству и организации работы государственных органов автомобилестроения, автомобильного транспорта, дорожного строительства, организации и обеспечения безопасности дорожного движения, отраслевой науки, накопленный накануне Великой Отечественной войны, среди направлений деятельности которых неизменное место занимают вопросы общей (конструктивной и эксплуатационной) безопасности автомобильной техники и дорожно-мостовых сооружений. После создания в 1936 г. Государственной автомобильной инспекции, наделенной правом надведомственного контроля в сфере безпасности дорожного движения, внимание к вопросам эксплуатации автомобильного транспорта было поднято на качественно новый уровень.

Еще до введения в нашей стране и за рубежом требований безопасности при проектировании новых и модернизации выпускаемых автомобилей постоянно уделялось внимание вопросам активной и пассивной безопасности автомобильной техники, а также ее эксплуатационной безопасности. Усилиями советских ученых и конструкторов накануне Великой Отечественной войны была создана теория автомобиля, одним из направлений которой являлась деятельность по разработке безопасной конструкции автомобиля, а именно: надежность автомобиля, устойчивость автомобиля и легкость управления автомобилем. Представляется, что исторический опыт этой деятельности еще не нашел достаточно полного освещения в отечественной историографии.

В летописи отечественного автомобильно-дорожного комплекса предвоенного периода несоменнный интерес представляют опыт и достижения отраслевой науки. В каждом звене автомобильно-дорожного комплекса были созданы и успешно функционировали научно-исследовательские институты, деятельность которых направлялась на разработку и совершенствование конструкции автомобильной техники, изучение ее технико-эксплуатационных особенностей, технологию производства, исследование особенностей земляного полотна и дорожных покрытий и психофизиологических характеристик водителей, подготовку кадров и разработку теории и практики организации и обеспечения безопасности дорожного движения, пропаганды этой деятельности.

Накануне войны была создана информационно-пропагандистская система автомобильно-дорожного комплекса — сеть специализированных журналов и ведомственных газет, которые целенаправленно и оперативно откликались на насущные задачи создания и развития важнейших звеньев автомобильно-дорожного комплекса, их деятельности на фронте и в народном хозяйстве. Этим же проблемам много внимания уделяла центральная, городская, республиканская и местная печать. Однако информационно-пропагандистская система Госавтоинспекции и отделов по регулированию уличного движения находилась в стадии становления и носила в основном региональный характер, а в годы войны практически отсутствовала.

Успешное функционирование автомобильно-дорожного комплекса в народном хозяйстве и на фронте стало возможным благодаря созданию и развитию системы подготовки кадров: высшего, среднего специального и профессионально-технического образования автомобильно-дорожного профиля. Это позволило, прежде всего, в автомобилестроении добиться внедрения в производство передовой для того времени технологии и оборудования, приступить к организации массового поточного производства автомобилей, а в годы войны оперативно перестроиться на выпуск продукции военного назначения.

Автомобильно-дорожный комплекс сыграл положительную роль в годы Великой Отечественной войны, показал его большую мобилизационную готовность, позволил Государственному Комитету Обороны оперативно маневрировать его отдельными звеньями в зависимости от складывающейся военно-стратегической обстановки, например, создать на базе его важнейших звеньев автомобильные и дорожные войска. Показательна в этом отношении роль автомобильного транспорта и дорожного обеспечения, успешно действовавших в локальных условиях и являвшихся достойными партнерами железнодорожного транспорта, который успешно работал на огромном стратегическом пространстве.

Некоторые авторы опубликованных исследований обвиняют командно-административную систему в недостатках функционирования важнейших звеньев автомобильно-дорожного комплекса. Однако они не всегда учитывают комплексный характер этой проблемы, не хотят понять, насколько бессмысленно изолировать отдельные звенья от сложившейся целостной, завершенной структуры. Хотя, безусловно, в недрах командно-административной системы таились противоречия, которые привели к отставанию автомобильно-дорожного комплекса от аналогичных структур наиболее развитых государств, в частности, наметилось общее отставание моделей грузовиков, легковых автомобилей и автобусов от аналогичных зарубежных образцов, сложилась диспропорция между производством автомобилей и строительством автомобильных дорог, между автомобильной техникой и недостаточной профессиональной подготовкой водительского состава и т. п.

В процессе создания и развития автомобильно-дорожного комплекса накануне и в годы Великой Отечественной войны выявились определенные тенденции и противоречия. Например, в советском государстве довольно оперативно стало функционировать автомобилестроение, насыщавшее народное хозяйство десятками тысяч автомобилей в год, однако производство легковых автомобилей и автобусов для личного и общественного пользования шло медленно, что, с одной стороны, не привело к дополнительному росту дорожно-транспортных происшествий, и, с другой стороны, наметившаяся диспропорция между развитием автомобильного транспорта и строительством дорог с твердым покрытием продолжала углубляться.

В предвоенный период государство выделяло на дорожное строительство только 3% из своего бюджета, однако если внимательно присмотреться к решениям и постановлениям государственных исполнительно-распорядительных органов по этому вопросу, то можно обнаружить, что и эта доля не всегда использовалась по прямому назначению. Характерно, что эта же тенденция просматривается после войны, что говорит о пренебрежении к тем или иным решениям сверху, либо о непонимании значения дорожного фактора, от которого во многом зависит развитие экономики. С другой стороны, слишком уж лакомый кусочек эти дорожные фонды, чтобы не польститься на них и не использовать на другие, пусть и благие цели. В этом видится классический пример непонимания сути дорожной проблемы, ее роли в ликвидации отсталости между экономическими районами, ее взаимосвязи с успешным функционированием автомобильного транспорта, с уменьшением опасности на дорогах в процессе движения.

Накануне Великой Отечественной войны обозначилась диспропорции между развитием автомобильного транспорта и созданием соответствующих дорожных условий в городах страны. Следует отметить, что в этом направлении нельзя не признать громадного значения реконструкции городов страны, осуществленной в предвоенные годы, в ходе которой было сделано достаточно смелых шагов и сдвигов с целью улучшения функционирования всего автомобильно-дорожного комплекса. Хотя, безусловно, в угоду автомобилю и процессу, с ним связанному, было допущено немало грубых, с точки зрения материальной культуры, просчетов (снос исторических зданий и памятников архитектуры)1.

Несмотря на очевидность тенденции поступательного развития важнейших звеньев автомобильно-дорожного комплекса, в предвоенный период не было создано единого органа, координирующего их деятельность в сфере организации и обеспечения безопасности дорожного движения, более того, эта важная и сложная проблема не нашла комплексного освещения в специализированном издании, не считая некоторых региональных и городских, хотя в том или ином плане о ней упоминалось практически во всех изданиях, а также в периодической печати.

Между тем практический опыт организации и обеспечения безопасности дорожного движения наблюдался еще с первых лет существования советского государства: создание советской милиции и автомобильной инспекции; организация отдела по регулированию уличного движения и межведомственной комиссии в г. Москве; рождение отделов по регулированию уличного движения и автомобильно-дорожной инспекции Цудортранса и, наконец, образование Государственной автомобильной инспекции НКВД СССР. Однако, функции Госавтоинспекции распространялись только на автомобильный транспорт, что

1 А. Кузьмин. Какая Москва у зодчего на уме//Российская газета. 1999. 30 марта. четко прослеживается из анализа Положения о ГАИ Цудортранса 1935 г. и Положения о ГАИ ГУРКМ НКВД СССР 1936 г., тогда как о надзорных функциях за дорогами не было сказано ни слова. И в последующий период сложилось положение, когда не только предназначение Госавтоинспекции, но и значимость понятий «автомобильная» и «дорожная» смещались в сторону первого.

Представляется, что накануне Великой Отечественной войны поспешно или в силу других причин была допущена серьезная методологическая ошибка в названии службы. Возможно, она должна была бы называться «Государственная автомобильно-дорожная инспекция», и тогда включение в ее функции контрольно-надзорных полномочий за дорожным строительством имело исключительно важное значение в решении проблемы организации и обеспечения безопасности дорожного движения, ибо увязывало в единое целое все звенья автомобильно-дорожного комплекса. В пользу этого тезиса говорит и тот факт, что в «Технических условиях на строительство автомобильных магистралей», выпущенных в 1938 г., было констатировано влияние автомобильного движения на дорогу, а следовательно, и на улучшение дорожных условий с целью организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Говоря о постановке научных исследований в важнейших звеньях автомобильно-дорожного комплекса, следует отметить, что обобщающих исследований по проблеме безопасности дорожного движения в данной системе практически не проводилось, хотя уже в предвоенный период некоторыми учеными, например В. И. Вернадским и А. Л. Чижевским, была доказана взаимозависимость социальных и технических катастроф под воздействием циклов солнечной активности. В настоящее время отмечается, что около 80% аварий в сложных технических системах происходит не по причине конструктивных или технологических несовершенств, а по вине людей.

Таким образом, исходя из анализа данной проблемы, тенденций и противоречий в ее развитии, можно наметить ряд теоретических и практических рекомендаций, направленных на дальнейшее совершенствование деятельности всего автомобильно-дорожного комплекса, включая вопросы организации и обеспечения безопасности дорожного движения: поскольку наблюдается многоуровневый характер функционирования автомобильно-дорожного комплекса, сложившегося накануне и в годы Великой Отечественной войны, представляется важным централизация управления всеми его звеньями в целях более успешного влияния на развитие экономики и снижение количества дорожно-транспортных происшествий; целесообразно создать координационный научный центр по автомобильно-дорожному комплексу, который с учетом имеющегося исторического опыта (накануне Великой Отечественной войны развитием и прогнозированием всех видов транспорта занималась Академия наук СССР) и перспектив его развития определял бы приоритетные направления и рекомендовал их во все звенья автомобильно-дорожного комплекса; исходя из отечественного и зарубежного опыта функционирования городских дорожно-транспортных сетей, желательно идти по пути последовательного разграничения зон железнодорожного, автомобильного и пешеходного движения, для чего разработать программу дорожно-транспортной структуры города, в которой предусматривать сооружение двух- или трехъярусных переходов, а возможно и многоярусных автомобильных магистралей; идея максимального разграничения зон железнодорожного, автомобильного и пешеходного движения, включая и зоны передвижения животных, может быть использована и при разработке программ дорожно-транспортного сообщения на внегородских дорогах России при тесном взаимодействии архитектурно-планировочных, строительных и транспортных организаций с целью предотвращения дорожно-транспортных происшествий; опыт подготовки и переподготовки водителей накануне и в годы Великой Отечественной войны говорит о необходимости постоянного их совершенствования с учетом современных методов и поднятия престижа профессии водителя государственного автомобильного транспорта, иначе в обозримом будущем проблему организации и обеспечения безопасности дорожного движения будет решать все труднее; в этой связи необходим принципиально новый подход к определению роли и значения водителя личного автомобильного транспорта. Так, представляется, что термин «водитель-любитель» или «автолюбитель», не выдерживает критики со многих точек зрения: ни с экономической, ни с социальной, ни с профессиональной. Здравый смысл самого понятия профессии водителя заведомо не признает невысокую подготовку «автолюбителя», в которой содержится элемент опасной эксплуатации и вождения автомобиля; в процессе подготовки и переподготовки водительского состава целесообразно перенести акцент в организации учебного процесса на изучение Правил дорожного движения и Закона о безопасности дорожного движения, но, безусловно, не в ущерб изучению материальной части автомобильной техники и других составляющих; исторический опыт создания и развития автомобильно-дорожного комплекса накануне и в годы Великой Отечественной войны показывает, что магистральным направлением в решении проблемы организации и обеспечения безопасности дорожного движения является дальнейшее разграничение исполнительно-распорядительных функций в каждом звене, повышение активной и пассивной безопасности автомобильной техники, последовательное улучшение улично-дорожной сети; для освещения вопросов теории и практики организации и обеспечения безопасности дорожного движения желательно учредить специализированный журнал, издание которого осуществлять под эгидой государственного органа, координирующего и направляющего деятельность в сфере организации и обеспечения безопасности дорожного движения; издание такого журнала позволит осуществить психологическую перестройку управленческого звена автомобильно-дорожной отрасли и широкой российской общественности в сторону привлечения внимания к проблеме организации и обеспечения безопасности дорожного движения и объединению вокруг себя многоуровневого информационно-пропагандистского инструментария, содержащегося в недрах каждого звена автомобильно-дорожного комплекса; исходя из опыта организации и обеспечения безопасности дорожного движения в период Великой Отечественной войны, на автомобильных магистралях с интенсивным автомобильным движением целесообразно задействовать силы и средства Государственной автомобильной инспекции безопасности дорожного движения и Военной автомобильной инспекции, а также организовывать пункты технической и медицинской помощи, ремонта и заправки автомобилей; для популяризации истории автомобильно-дорожного комплекса и государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения предлагается ввести в программу обучения студентов и слушателей учебных заведений автомобильно-дорожного профиля, а также юридических вузов МВД РФ соответствующие дополнения и изменения, что послужит воспитанию у молодого поколения гордости за свою будущую профессию;

Список научной литературыРифицкий, Георгий Петрович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ АКТЫ

2. Собрание законов СССР (СЗ). 1936—1937 гг.; Собрание постановлений и распоряжений правительства Союза ССР (СП). 1938—1946 гг.

3. Собрание узаконений РСФСР (СУ). 1936-1939 гг.

4. Собрание постановлений и решений рабоче-крестьянского правительства РСФСР (СП). 1939-1942 гг.

5. Собрание постановлений и решений правительства РСФСР ( СП). 1943—1945 гг.

6. Ведомости Верховного Совета СССР. 1938—1945 гг.

7. Концепция национальной безопасности Российской Федерации. Утверждена Указом Президента РФ от 17 декабря 1997"г № 1300//Российская газета. 1997. 26 дек.1.. АРХИВНЫЕ ИСТОЧНИКИ

8. Российский центр хранения и изучения документов новейшей истории (РЦХИДНИ), ф. 17; ф. 19, ф. 101, ф. 102.

9. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ), ф. 130, ф. 4372, ф. 4426, ф. 5446, ф. 5454, ф. 7702, ф. 9405, ф. 9415, ф. 9419.

10. Российский государственный архив экономики (РГАЭ), ф. 327, ф. 2259, ф. 2261, ф. 2266, ф. 4426, ф. 5014.

11. Центральный государственный архив Москвы (ЦГА Москвы), ф. 1215.

12. Центральный государственный архив Московской области (ЦГАМО), ф. 19, ф. 66, ф. 4324, ф. 4557.

13. Центральный архив общественных движений (ЦАОД), ф. 3, ф. 4, ф. 74, ф. 126.

14. Архив УВД Мосгорисполкома, ф. 9.

15. Партийный архив Ленинградской области (ПАЛО), ф. 16, ф. 24, ф. 1871.

16. Центральный государственный архив Санкт-Петербурга (ЦГА С.-Петербурга), ф. 1000, ф. 7179, ф. 7384.

17. Архив ГУВД Леноблгорисполкомов, ф. 1, ф. 2, ф. 44.

18. Партийный архив Новосибирской области (ПАНО), ф. 2, ф.З.

19. Государственный архив Новосибирской области (ГАНО), ф. 1, ф. 10, ф. 909, ф. 1127, ф.1624.

20. Архив УВД Новосибирского облисполкома, ф. 9.

21. Партийный архив Орловской области (ПАОО). ф. 52, ф. 57.

22. Государственный архив Орловской области (ГАОО), ф. 305, ф. 468, ф. 1415.

23. Архив УВД Орловского облисполкома, ф. 9.

24. Партийный архив Свердловской области (ПАСО), ф. 4.

25. Государственный архив Свердловской области (ГАСО), ф. 125.

26. Партийный архив Калининской области (ПАКО), ф. 147.

27. Партийный архив Рязанской области (ПАРО), ф. 3, ф. 220.

28. Партийный архив Ростовской области (ПАРО), ф. 4, ф. 7.

29. Государственный архив Ростовской области (ГАР О), ф. 122, ф. 192, ф. 508, ф. 1185, ф. 1390.2:23. Архив УВД Ростовского облисполкома, ф. 9, ф. 12.

30. I. СБОРНИКИ ДОКУМЕНТОВ И МАТЕРИАЛОВ

31. Автомобилист-83. Сборник. Сост. М. Г. Телевич, М., 1983. — 111 с.

32. Автомобилист-84. Сборник. Сост. М. Г. Телевич, М., 1984 — 94 с.

33. Автомобилист-85. Сборник. Сост. М. Г. Телевич, М., 1985. — 93 с.

34. Автомобилист-86. Сборник. Сост. М. Г. Телевич, М., 1986. — 111 с.

35. Автомобилист-87. Сборник. Сост. М. Г. Телевич, М., 1987. — 111 с.

36. Автомобилист-88. Сборник. Сост. М. Г. Телевич, М., 1988. — 110 с.

37. АвтомобиЛист-89—90. Сборник. Сост. М. Г. Телевич, М., 1990. — 143 с.

38. Автомобильный транспорт — составная часть единой транспортной системы. Материалы семинара. М., 1980. — 132 с.

39. Беспримерный подвиг: Материалы научной конференции, посвященной 25-летию разгрома немецко-фашистских войск под Москвой. Под ред. П. А. Жилина. М., 1968. 460 с.

40. Безопасность дорожного движения. Сборник нормативных актов. Под ред. В. И. Жулева. М., 1978. 495 с.

41. Безопасность дорожного движения: Справочник. Под ред. Бочарова Е. В. 1988. 284 с.

42. Большая Советская Энциклопедия. Т. 1, 2. М., 1970.

43. Вопросы автомобильного транспорта. Сборник трудов ЦНИИАТ. М, 1945.

44. Егоров Ю. И., Нарбут А. Н. Толкловый словарь по автомобильному транспорту. М., 1989. — 288 с.

45. Инструкция по обеспечению бесперебойного усиленного движения автотранспорта в зимнее время. М., 1941.

46. История Великой Отечественной войны Советского Союза, 1941— 1945 гг. В шести томах. М., 1960—1965.

47. История второй мировой войны 1939—1945 гг. Т.Т. 1—12. М., 1975— 1980. .

48. История Коммунистической партии Советского Союза. В 5-ти т. М., 1970.

49. История советского автомобилестроения: Ретроспективный указатель документальных и архивных материалов. М., 1974. — 78 с.

50. История советского автомобилестроения: Библиографический указатель по материалам за 1924—1984 гг. М., 1984. — 148 с.

51. Инструкция по устройству снегозащиты на военно-автомобильных дорогах. М., 1943.

52. Колодный JI. Е. 109 километров вокруг Москвы. М., 1963.

53. Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне (июнь 1941— 1945 гг.) Сборник. М., 1970.

54. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Т. 5. 1931-1941 гг. Т. 6. 1941-1954 гг. М., 1971.

55. Материалы 1-ой научно-технической конференции стран-членов СЭВ по проблемам безопасности дорожного движения. Алма-ата, 20—23 мая 1975 г. М., 1976.

56. Материалы 2-ой научно-технической конференции стран-членов СЭВ по проблемам безопасности дорожного движения. Карловы Вары. 26 ноября— 1 декабря 1979 г. М., 1980.

57. Мучман Э. Д. Управление автомобилем и правила движения. Ростов-на-Дону, 1939. 300 с.

58. Народные дружины в борьбе за безопасность движения автомототран-спорта. М., 1977. — 64 с.

59. Научно-исследовательский центр (НИЦ) ГАИ МВД России. История коллектива. 1974—1994. М., 1994.

60. Обзор состояния технико-экономического уровня дорожного хозяйства РСФСР в сопоставлении с передовыми достижениями мировой практики. М., 1968.

61. Очерки истории Московской организации КПСС. Книга 2 1917—1945 М., 1983. 751 с.

62. Очерки истории Горъковской организации КПСС. В 3-х ч., Горький, 1961.

63. Очерки истории Ивановской организации КПСС. В 2-х ч. Иваново, 1963.

64. Очерки истории Ленинградской организации КПСС. В 3-х т. Л., 1980.

65. Очерки истории Орловской организации КПСС. Тула, 1987. — 422 с.

66. Очерки истории Ярославской организации КПСС. Ярославль, 1967. — 560 с.

67. Очерки истории Челябинской областной организации КПСС. 1917—1977 гг. Челябинск, 1977. — 426 с.

68. Очерки истории Рязанской организации КПСС. М., 1974. — 541 с.

69. Очерки истории Калининской организации КПСС. М., 1971. — 710 с.

70. Очерки истории Новосибирской организации КПСС. Новосибирск, 1974.- 396 с.

71. Очерки истории Ростовской организации КПСС. Ростов-на-Дону, 1968. 426 с.

72. Под знаком ГАИ. //Отв. за выпуск А. С. Пешков. М., 1996. — 128 с.

73. Приказы Верховного Главнокомандующего в период Великой Отечественной войны Советского Союза. Сборник. М., 1975. — 598 с.

74. Пути повышения безопасности дорожного движения. Материалы IIВсесоюзной межвузовской научно-технической конференции. М., 1975. — 159 с.

75. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 2. 1929-1940 гг. Т. 3. 1941-1952 гг. М., 1968.

76. Саушкин Ю. Г., Глушков В. Г. Москва среди городов мира. М., 1983.- 285 с.

77. Сборник законодательства по автотранспорту. Сост. Д. И. Половин-чик. М., 1964. — 435 с.

78. Сборник обязательных постановлений с правилами дорожного транспорта и пешеходов. Ростов-на-Дону, 1936.

79. Сибирский автомобильно-дорожный институт: Библиографический указатель научных работ сотрудников института за 1930—1967 гг. Омск, 1975. 88 с.

80. Сибирский автодорожный институт. Труды научной конференции. Омск, 1949.

81. Социальные, правовые, технические и экологические проблемы безопасности дорожного движения: 'Материалы Международной научно-практической конференциии. Орел, 1996. — 367 с.

82. Системный подход и проблемы автомобилезации: Сборник научных трудов. М., МАДИ, 1982. 118 с.

83. Советский тыл в годы Великой Отечественной войны. Под ред. Ю. С. Кукушкина. М., 1986. — 192 с.

84. Талицкий И. И. и др. Безопасность движения на автомобильном транспорте: Справочник. М., 1988. — 158 с.

85. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне М., 1977.

86. Усилить борьбу с аварийностью на автомобильном транспорте. Материалы конференции. Под ред. И. Г. Маландина. Саратов, 1960. — 116 с.

87. Алексеев Ю. Г. Евгений Чудаков. М., 1983. — 240 с.

88. АндрейЛежава. Воспоминания, выступления, письма. Сост.: А. С. Смольников. М., 1990. 269 с.

89. Афанасьев В. Г. Научное управление обществом. М., 1973.

90. Бугай Н. Ф. Ревкомы Подмосковья. М., 1979.

91. Бучин А. Н. Маршал Жуков. Глазами шофера. М., 1995.

92. Василевский А. М. Дело всей жизни. Кн. 1. — 380 с. Кн. 2. — 363 с. М., 1988.

93. Вознесенский Н. А. Избранные произведения. М., 1979.

94. Горьковский автомобильный. Очерки истории завода. М., 1964.

95. ГАИ — 60 лет. Авторы-составители Н. А. Искрина, И. С. Храпов. М., 1996. 464 с.

96. Гасников Т. С. 52 года за рулем. Свердловск, 1973. — 48 с.

97. Гинзбург С. 3. О прошлом — для будущего. М., 1986.

98. Директор Лихачев. М., 1971. — 280 с.

99. Дирижеры Московских магистралей: воспоминания, очерки, рассказы. Сост.: А. С. Кузнецов. М., 1996.

100. Добровольский Е. Н. Зеленая стрела удачи. М., 1970.

101. Дорожные войска в Великой Отечественной войне: Воспоминания ветеранов. М., 1990. — 176 с.

102. Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М., 1970. — 376 с.

103. Зеленая волна. Книга о Московской ГАИ: рассказы, очерки, репортажи. М., 1994. 320 с.

104. Засов И. А. Дорога длиною в жизнь. М., 1990. — 132 с.

105. Зимнее содержание военно-автомобильных дорог. М., 1944.

106. Ивакин С. А. Наш автобусный. 1932—1992. Нижн. Новгород, 1992. — 63 с.

107. Изюмов Ю. П. Неофициальное путешествие (серия «Империализм без маски») М., 1983. — 48 с.

108. Иванов В. Полпред рабочего класса (о Сулимове Д. Е.) В сб.: Сердца отданные революции. Свердловск, 1971.

109. Калинин М. И. Статьи и речи (1941—1946 гг.). М., 1975. — 672 с.

110. Гористое С. С., Киселев В. С. Тревога всегда внезапна. М., 1987. — 246 с.

111. Косыгин А. Н. В едином строю защитников Отчизны. М., 1980. — 47 с.

112. Козловская Е. А. Воспитание личного состава в подразделениях Госавтоинспекции. М., 1991. — 40 с.

113. Леонтьева Т. К. Лихачев. М., 1979. — 256 с.

114. Лобачев А. А. Трудными дорогами. М., 1960. — 336 с.

115. Медведев М. По законам мужества. Л., 1987. — 159 с.

116. Медведев Р. А. Н. С. Хрущев: политическая биография. М., 1990. — 268 с.

117. Мерецков К. А. На службе народу. М., 1969.

118. Моя милиция. Сборник очерков. М., 1939.

119. На дороге жизни/Сост. П. Л. Богданов. Л., 1970. — 368 с.

120. На дороге жизни: воспоминание о фронтовой Ладоге/Сост. П. Л. Богданов. М., 1980. 591 с.

121. На страже общественного порядка. Сборник очерков. М., 1955.

122. Орджоникидзе Г. К. Избранные статьи и речи. 1918—1937 гг. М., 1945.

123. Ордена Красной звезды автомобильной базе Министерства обороны СССР — 50 лет: Воспоминания ветеранов. М., 1968. — 32 с.

124. Павлов Д. В. Ленинград в блокаде. Л., 1985. — 238 с.

125. Премьер известный и неизвестный: Воспоминания о А. Н. Косыгине. Сост. Т. И. Фетисов. М., 1997. — 256 с.

126. Продувалов В., Ивакин С Машина в рейс не вышла. М., 1967.

127. Патоличев Н. С. Испытания на зрелость. М., 1977.

128. Рыбин А. Л. По городу без аварий: водителю об ососбенностях дорожного движения в Москве. М., 1990. — 256 с.

129. Серго Орджоникидзе: Воспоминания, очерки, статьи современников. М., 1986.

130. Семина Н. В. Очерки об автобусе. М., 1976. — 64 с.

131. Смирнов С. С. Сталинград на Днепре. М., 1954.

132. Сталин И. В. О Великой Отечественной войне Советского Союза. М., 1952.

133. Суровые перекрестки. Сост. Кузнецов А. С. М., 1995. — 88 с.

134. Федоров В. Т., Засов И. А. Дорожные войска в Великой Отечественной войне. М., 1989. 64 с.

135. Чуйков В. И. От Сталинграда до Берлина. М., 1985.

136. Шиян И. С. Генерал армии Хрулев. М., 1980. — 112 с.

137. Штеменко С. М. Генеральный штаб в годы войны. М., 1968. — 416 с.

138. Андерс А.А. Автомобильная промышленность за 45лет Советской власти//Автомобильная промышленность. 1962. № 10.

139. Анохин А. И. Развитие транспортной науки в России и в С ССР//В кн.: Труды научной конференции. Выпуск 1. Омск. 1949.

140. Афанасьев М. Б. Все о светофоре//Советская милиция. 1973. № 8.

141. Бабков В. Ф. Так начиналась подготовка советских специалистов-до-рожников//Автомобильные дороги. 1979. № 4.

142. Бескурников А. Автомобили Великой Отечественной//В сб.: Автомоби-лист-85. М., 1985. С. 13-20.

143. Виру ля А. Улучшить условия движения на автомагистралях//Автомобильный транспорт. 1954. № 9.

144. Бородин П. Д. Московскому автозаводу им. И. А. Лихачева 50 лет/автомобильная промышленность. 1966. № 9.

145. Буданов Ю. С. Первый дорожный нарком//Автомобильные дороги. 1988. № 10.

146. Будрин Б. Борьба с авариями на пассажирском автотранспорте//Авто-мобиль 1948. № 4.

147. Бутырин М. А. Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны//Автомобильная промышленность. 1985. № 4, 5.

148. Вайсман А. Еще раз о психофизиологическом подборе водителей//Авто-мобильный транспорт. 1992. № 12.

149. Ваксов В. Б. Новая техническая политика в автотракторной промыш-ленности//Автотракторное дело. 1937. № 10.

150. Варшавский И. Автомобильный транспорт на войне//Автомобиль. 1944. № 12.

151. Васильев А. П. Состояние дорожной сети и концепция ее дальнейшего развития//Автомобильные дороги. 1992. № 3.

152. Великанов Д. Ведущие проблемы развития автомобильного транспорта //Вестник Академии наук СССР. 1969. № 12.

153. Великанов Д. Автомобилизация — проблема комплексная //За рулем. 1975. № 11.

154. Великанов Д. Автомобильный транспорт: задачи его дальнейшего развития//Коммунист. 1983. № 15.

155. Вострое А. Й. Из опыта эксплуатации ледовой автомагистрали //Строительство дорог. 1943 № 8—9.

156. Газаев Ю. Полвека на службе автотранспорту //Автомобильный транспорт. 1980. № 5.

157. Георгиевский Н. Н. Из опыта дорожников в Отечественную войну// Строительство дорог. 1942. N9 10—11.

158. Гнатюк Е. В. Сибирскому автомобильно-дорожному институту 30 лет //Автомобильный транспорт. 1961. № 12.

159. Дробышев Ф. М. Основные пути реконструкции автотранспорта во второй пятилетке //В кн.: Сборник научно-исследовательских работ. Выпуск 2. Омск. 1935.

160. Дробышев Ф. М. Предмет и задачи экономики транспорта//В кн.: Сборник научно-исследовательских работ. Выпуск 1. Омск. 1935.

161. Езерский Ф. С. Столетний юбилей военно-инженерного журнала//Автомобильные дороги. 1957. № 4.

162. Ермолаев Г. Опыт работы автомобильного транспорта в Отечественной войне //Автомобиль. 1945. № 3.

163. Ефремов В. Организация ремонта автомобилей в полевых условиях// Автомобиль. 1941 № 10.

164. Ефремов В. Развитие авторемонтного производства в СССР//Автомо-бильный транспорт. 1953. № 6.

165. Зверковский Л. Человек на дороге//Журналист, 1985. № 1.

166. Зеленков Г. Московскому автомобильно-дорожному институту — 25 лет //Автомобильный транспорт. 1955. № 12.

167. Злотин Л. Работа авторемонтных заводов и очередные задачи//Авто-мобиль. 1947. № 1.

168. Игнатов Л. Безопасность дорожного движения — категория экономическая//Автомобильный транспорт. 1988. №10.

169. Иголкин Н. И. Алексеев А. П. Служба ремонта и содержания автомобильных дорог за 40 лет//Автомобильньш транспорт. 1969. № 10.

170. Иванов Н. Н. Научно-исследовательская работа в области дорожного строительства в СССР//Автомобильные дороги. 1945. № 6.

171. Иванов К. П. Развитие технологии советского автомобилестроения// Автомобильная промышленность. 1947. № 11.

172. Квитко Ф. Новые правила движения в Москве//За рулем. 1957. № 12.

173. Клименко Л. В. Советский малолитражный автомобиль//Автотрактор-ное дело. 1939. № 8.

174. Клинковштейн Г. О недостатках в организации и регулировании движения на улицах и дорогах//Автомобильный транспорт. 1955. № 6.

175. Коган А. П. Перспективы развития смежных производств//Автотрак-торное дело. 1937. № 3.

176. Кондратьев 3. И. Федоров В. Т. Дорожные войска в Великой Отечественной войне//Автомобильный транспорт. 1965. № 5

177. Креер А. М. Труды русских техников в создании и развитии автомоби-ля//Автомобильная промышленность. 1951. № 6.

178. Крестмейн М. Г. Москва без автомобильных пробок//Наука и жизнь. 1997. № 9.

179. Кригер А. М. Развитие конструкций автомобилей ЗИЛ//Автомобильная промышленность. 1966. № 9.

180. Кугель Р. В. О сроках службы автомобилей//Вестник машиностроения. 1943. № 11-12.

181. Кудрявцев А. С. Современная война и дороги//Строительство дорог. 1942. № 10-11.

182. Кудрявцев А. С. Развитие дорожного строительства в СССР за 20лет/ /Дорога и автомобиль. 1937. № 11.

183. Куров А. А. 20 лет автомобильной промышленности СССР//Автотрак-торное дело. 1938. №11.

184. Куршев А. Газогенераторные автомобили в Отечественной войне//Автомобиль. 1942. № 5—6.

185. Лаптев С. А. Первый перспективный типаж автомобилей//Автомобиль-ная промышленность. 1992. № 10—12; 1993. № 2.

186. Лебедев И. О некоторых вопросах автомобилизации СССР//За рулем. 1937. № 11.

187. Лежава-Куйбышева О. А. На хозяйственном фронте//История СССР. 1974. № 4.

188. Липгарт А. А. Развитие конструкций отечественных автомобилей за 50 лет//В кн.: Труды НАМИ. Выпуск 103. М., 1968.

189. Лирман Н. Я. Первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания и начало развития автомобилестроения в России/Автомобильная промышленность. 1976. № 11.

190. Лукьянов В. В. Дорожному движению — надежную безопасность//Советская милиция. 1970. № 6.

191. Лукьянов В. В. Проблема, древняя, как колесо//Наука и жизнь. 1982. № 10.

192. Лукьянов В. В. Автомобилизация и безопасность движения//Коммунист. 1978. № 11.

193. Малюгин Н. Некоторые вопросы использования автотранспорта в военной кампании на Дальнем Востоке//Военно-исторический журнал. 1969. № 1.

194. Михайлов П. Из истории деятельности Коммунистической партии по подготовке руководящих кадров промышленности в период социалистической реконструкции народного хозяйства//Вопросы истории КПСС. 1976. №10.

195. Мотовилин Г. С чего начиналось авторемонтное дело//Автомобильный транспорт. 1988. №10.

196. Мотовилин Г. Ремонт автомобилей в годы войны//Автомобильный транспорт 1985. № 6.

197. Немцов Ю. Проблемы безопасности и перспективы развития конструкций легковых автомобилей//Автомобильная промышленность. 1973. № 7.

198. Николаев А. А. Дорожники России к 60-летию СССР//Автомобильные дороги. 1982 № 12.

199. Новиков Н. За высокую дисциплину движения транспорта и о новых единых правилах уличного движения//Автомобильньш транспорт. 1954. № 12.

200. НоздряковА. П. Гостеприимство гарантируем//Наука и жизнь. 1980. № 6.

201. Немоловский С. Я. Главнейшие этапы дорожного строительства за годы Советской власти//Автомобильные дороги. 1947. № 9.

202. Образцов В. Н. Об основных принципах построения транспортной сети СССР//Строительство дорог. 1940. №11.

203. Осепчугов В. В. К 30-летию Ярославского автомобильного завода//Ав-томобильная промышленность. 1948. № 4.

204. Осинский Н. О некоторых недостатках в организации московского уличного движения//3а рулем. 1936. № 7.

205. Панярский В. Дальше ехать некуда//За рулем. 1991. №10.

206. Панъков Н. Автомобильный транспорт в Великой Отечественной//Ав-томобильный транспорт. 1990. № 7, № 8.

207. Памятка водителю автомобиля по безопасности движения//Автомо-билъ. 1941. № 7-8.

208. Передовая статья. Автомобильный транспорт за 40лет//Автомобильный транспорт. 1957. № 10.

209. Передовая статься. Навести большевистский порядок в автомобильном хозяйстве//Правда, 1938. 2 ноября.

210. Передовая статья. Движению транспорта — высокую дисциплину//Советская милиция. 1962. № 2.

211. Передовая статья. 50 лет автомобильной промышленности/Автомобильная промышленность. 1967. № 10.

212. Передовая статья. 50 лет профсоюзу рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог//Автомобильный транспорт. 1969. №10.

213. Передовая статья. Работу Госавтоинспекции — на уровень современных требований//Советская милиция. 1959. №10.

214. Петров В. А. Наука Чудакова//За рулем. 1997. №11.

215. Пикша И., Рифицкий Г. Об ОРУДе и ГАИ: документированная история//Еженедельник Авто. № 20. 16—22 мая 1996.

216. Пикина И., Рифицкий Г. Автомобильный транспорт страны Октября/ /Автомобильный транспорт. 1988. №10.

217. Пикина И., Рифицкий Г. Из истории дорожного движения//Автомобильный транспорт. 1989. № 3.

218. Платов В. Д. Дорожные знаки на военно-автомобильной дороге//Строительство дорог. 1944. № 4.

219. Попов Р. Нужды дорожников//Коммунист. 1982. № 13.

220. Просвирнин А. Д. На дорогах Великой Отечественной войны//Автомо-бильная промышленность. 1991. № 11.

221. Развитие авторемонтного производства в СССР//Автомобильный транспорт. 1953. № 6.

222. Развитие дорожного строительства в СССР за 20 лет//Дорога и автомобиль. 1937. №11.

223. Рифицкий Г. П., Серов Ю. Н. 50 лет ГАИ//За безопасность движения. 1986. № 2.

224. Рифицкий Г. П., Серов Ю. Н. Пропагандистская служба ГАИ//За безопасность движения. 1986. № 3.

225. Рифицкий Г. П. В суровые годы войны//За безопасность движения. 1987. № 5.7. 89. Рифицкий Г. П. Предшественник ГАИ//За безопасность движения. 1988. № 11.

226. Рифицкий Г. ГАИ — 60: Страницы истории//За безопасность движения. 1996. № 4.

227. Рифицкий Г. П. «Автодор»: Как это было//Автомобильный транспорт. 1989. № 3, 12.

228. Рифицкий Г. П. Дорожная разметка//Автомобильный транспорт. 1989. № 11.

229. Рифицкий Г. П. В годы суровых испытаний//Блокнот агитатора. Рязань. 1987. № 11.

230. Рифицкий Г. П. Автомобильный транспорт Орловщины//Авангард. 1990. 21 августа.

231. Рифицкий Г. П. Московская ГАИ: Страницы истории (1918—1990 гг.)/ /На боевом посту. 1991. №38, 41, 44, 47, 53, 58, 61, 64, 70, 73, 76, 80, 82, 88.

232. Рифицкий Г. П. Исторический опыт и современные задачи организации безопасности дорожного движения//В кн.: Социальные, правовые, технические и экологические проблемы безопасности дорожного движения. Орел. 1996.

233. Родионов Р. Ф. Развитие констркуции автомобиля за 100 лет//Авто-мобильная промышленность. 1987. № 1—7.

234. Рощаховский В. Из истории дорожных знаков//Наука и жизнь. 1981. № 8.

235. ВАЖНЕЙШИЕ ДОКУМЕНТЫ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

236. Постановление СНК СССР «О реорганизации Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта» от 3 марта 1936 г. (СЗ СССР. 1936. № 14. Ст. 121).

237. Приказ начальника УНКВД СССР по Московской области от 5 апреля 1936 г. «Об организации автомобильной инспекции в составе Управления рабоче-крестьянской милиции УНКВД Московской области» (Архив ГУВД Мособ-лисполкома. Ф. 111, оп. 12, д. 3, л. 40—41).

238. Постановление СНК СССР «Обутверждении Положения о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР» (СЗ СССР. 1936. № 36. Ст. 318).

239. Постановление ЦИК Союза ССР «О награждении участниц первого большого женского автомобильного пробега имени Сталинской конституции» от 15 октября 1936 г. (СЗ СССР. 1936. № 31. Ст. 36).

240. Постановление ЦИК Союза ССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог» от 3 марта 1936 г. (СЗ СССР. 1936. № 11. Ст. 88).

241. Постановление СНК СССР от 28 февралая 1938 г. «О производстве газогенераторных автомобилей, тракторов и других видов транспортных машин» (СП СССР. 1938. № 8. Ст. 49).

242. Постановление СНК СССР от 22 апреля 1938 г. «Об управлении дорожным хозяйством» (СП СССР. 1938. № 21. Ст. 133)

243. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1938 г. «О награждении участников пробега газогенераторных автомашин» (Ведомости Верховного Совета СССР. 1938. № 14. 7 ноября).

244. Постановление СНК СССР от 26 августа 1938 г. «Об утверждении Положения о Главном управлении шоссейных дорог НКВД СССР (Гушосдор)». (СП СССР. 1938. № 39. Ст. 230).

245. СНК СССР рассмотрел вопрос о производстве автомобильных покрышек и одобрил меры по улучшению качества, увеличению производства и упорядочению работы заводов с каучуком (Известия. 1938. 29 апреля.)

246. Постановление СНК РСФСР «Об утверждении Положения о народном комиссариате автомобильного транспорта РСФСР» (СП РСФСР. 1939. № 11. Ст. 39).

247. XVIII съезд ВКП(б). Резолюция. Третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1938—1942 гг.) (КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Т. 5. 1931—1941 гг. М., 1971. С. 335—366).

248. Постановление СНК СССР от 2 июля 1939 г. «Об утверждении Положения о Народном комиссариате среднего машиностроения Союза ССР» (СП СССР. 1939. № 41. Ст. 325).

249. Постановление СНК СССР от 3 июля 1939 г. «Об образовании в Москве автомеханического института» (См.: Мотор. 1939. № 10).

250. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 23 августа 1940 г. «О награждении академика Чудакова Е. А. орденом Трудового Красного Знамени» (Известия. 1940. 24 августа).

251. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 20 сентября 1940 г. «О награждении рабочих, инженеров и руководящих работников строителсьтва москворецких мостов г. Москвы». (Ведомости Верховного Совета СССР. 1940. 29 сентября; Известия. 1940 21 сентября).

252. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 12 декабря 1940 г. «О награждении Томского индустриального института имени С. М. Кирова орденом Трудового Красного Знамени» (Изветия. 1940. 13 декабря).

253. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 12 декабря 1940 г. «О награждении профессоров и работников Томского индустриального института им. С. М. Кирова» (Изветия. 1940. 13 декабря).

254. Постановление СНК РСФСР от 8 февраля 1941 г. «Об использовании порожних пробегов грузового автотранспорта» (СП РСФСР. 1941. № 4. Ст. 15).

255. Восемнадцатая конференция ВКП(б). Резолюция. О задачах партийных организаций в области промышленности и транспорта. ( (КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Т. 5. 1931—1941 гг. М., 1971. С. 460-471).

256. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 марта 1941 г. «Ою образовании Народного комиссариата резиновой промышленности СССР» (Известия. 1941. 29 марта; Горьковская коммуна. 1941. 30 марта).

257. Постановление ЦКВКП(б) и СНК СССР от 24 июня 1941 г. о создании Совета по эвакуации. (КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Т. 6. 1941-1954 гг. М., 1971. С. 13),

258. Инструкция по охране и пользованию дорогами общесоюзного значения СССР от 31 июля 1941 г. (См.: Кудрявцев А. С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). М., 1957. С. 286.

259. Постановление «Об образовании Центрального научно-исследовательского института автомобильного транспорта (ЦНИИАТ)». (См.: Крамаренко Г. В., Афанасьев Л. Л. Эксплуатация автомобильного транспорта. М., 1949. С. 7).

260. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 29 декабря 1941 г. «О награждении Горьковского автомобильного завода имени В. М. Молотова орденом Ленина» (Ведомости Верховного совета СССР. 1942г. 18января).

261. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 6 февраля 1942 г. «О награждении орденом Красного Знамени 1-го Ленинградского Краснознаменного пехотного училища имени С. М. Кирова и 41-го Отдельного понтонно-мостового батальона» (Известия. 1942. 7 февраля).

262. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 25 апреля 1942 г. «О награждении строителей шоссейных дорог в Ярославской области» (Ведомости Верховного Совета СССР. 1942. 23 мая).

263. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 3 июня 1942 г. «О награждении Московского автомобильного завода имени И. В. Сталина орденом Ленина» (Ведомости Верховного Совета СССР. 1942. 4 июля).

264. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 2 июля 1942 г. «О награждении орденами и медалями работников рабоче-крестьянской милиции» (Известия. 1942. 3, 4 июля; Северный рабочий. 1942. 5 июля)

265. Постановление СНК СССР от 4 марта 1943 г. «Об использовании порожних пробегов грузового автотранспорта» (СП СССР. 1943. № 3. Ст. 65).

266. Постановление СНК СССР от 3 апреля 1943 г. «Об индивидуальном ученичестве шоферов» (СП СССР. 1943. № 5. Ст. 92).

267. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 8 июля 1943 г. «Об утверждении нагрудного знака «Отличный шофер» (Известия. 1943. 9 июля; Ведомости Верховного Совета СССР. 1943. 22 июля).

268. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 8 июля 1943 г. «Об утверждении нагрудного знака «Отличный дорожник» (Известия. 1943. 9 июля; Ведомости Верховного Совета СССР. 1943. 22 июля).

269. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 10 ноября 1944 г. «О награждении орденами и медалями работников промышленности среднего машиностроения» (Ведомости Верховного Совета СССР. 1944. 15 ноября).

270. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1944 г. «О награждении Московского автомобильного завода имени И. В. Сталина орденом Трудового Красного знамени» (Ведомости Верховного Совета СССР. 1944. 5 ноября).

271. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9марта 1944 г. «О награждении орденом Красного знамени ордена Ленина завода имени В. М. Молотова Народного комиссарита среднего машиностроения» (Известия. 1944. 10 марта).

272. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 марта 1944 г. «О награждении орденами и медалями работников завода имени В. М. Молотова Народного комиссарита среднего машиностроения» (Известия. 1944. 10 марта).

273. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 апреля 1944 г. «О награждении орденами имедалями работников городского хозяйства г. Ленинграда» (Известия. 1944. 15 апреля).

274. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 13 мая 1944 г. «О награждении автобазы Наркомата Обороны СССР орденом Красной Звезды» (Известия. 1944. 14 мая).

275. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 ноября 1944 г. «О награждении орденами и медалями генералов, офицеров, сержантов, рядового и вольнонаемного состава дорожных войск Красной армии» (Известия. 1944. 18 ноября).

276. Указ Президиума Верховного Совета СССР «О награждении Владимирского завода автомобильных приборов «Автоприбор» орденом Трудового Красного Знамени» от 28 октября 1944 г. (Известия. 1944. 29 октября).

277. Постановление СНК СССР от 3 марта 1945 г. «О присвоении воинских званий руководящим работникам Горьковского автомобильного завода имени В. М. Молотова и завода № 40 Народного комиссариата среднего машиностроения» (СП СССР. № 1. Ст. 20).

278. Постановление Государственного Комитета Обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945 г. (См.: Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. М., 1968. Т. 3. С. 293-241).

279. Постановление Государственного Комитета Обороны «О поставке грузового автомобильного транспорта для нужд Красной Армии и организации их капитального ремонта» (Известия ЦК КПСС. 1990. № 6.)

280. Директива Главного управления милиции НКВД СССР «Об улучшении агитационно-массовой работы по предупреждению аварийности» (ГАИ — 60. Составители Н. А. Искрина, И. С. Храпов. М., 1996. С. 37.)

281. Производство автомобилей в СССР (1924—1930 гг. — штуки)1. Наименование Годы 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930грузовые 10 116 366 475 740 1471 4019легковые - - 3 50 156 160автобусы - - - 51 85 47

282. Всего 10 116 366 478 841 1712 4226

283. Производство автомобилей в СССР (1931—1935 гг. — тыс. штук)

284. Наименование Количество по годам1931 1932 1933 1934 1935грузовые 3,9 23,75 39,1 54,6 76,9легковые 0,03 10,3 17,1 19автобусы 0,1 0,1 0,3 0,7 0,8

285. Всего 4 23,88 49,7 72,4 96,7

286. Производство автомобилей в СССР (1936—1940 гг. — тыс. штук)

287. Наименование Количество по годам1936 1937 1938 1939 1940грузовые 131,5 180,3 182,4. 178,8 136,0легковые 3,7 18,2 27,0 19,6 5,5автобусы 1,3 1,3 1,7 3,3 3,9

288. Всего 136,5 199,8 211,1 201,7 145,4

289. Производство автомобилей в СССР (1941—1945 гг. — тыс. штук)

290. Наименование Количество по годам1941 1942 1943 1944 1945грузовые 114 677 30 947 45 545 53 467 68 548легковые 5 472 2 567 2 546 9 382 4 995автобусы 4 027 1 462 1 175 1 700 1 114

291. Всего 124 176 34 976 49 266 60 549 74 657

292. Грузооборот автомобильного транспорта СССР

293. Наименование Количество по годам1913 1922 1928 1933 1937 1940перевозки грузов (млн. т.) 10,0 9,1 20,0 212,2 1150,0 858,6грузооборот (млрд. т.км) 0,1 0,1 0,2 2,0 16,0 8,9

294. См. Филиппов В. К. Автомобильный транспорт СССР (хронологический обзор), с. 21. См. Политическое самообразование, 1982, № 10, с. 64—65.

295. Протяженность автомобильных дорог СССР (тыс. км)

296. Дороги Количество по годам1913 1922 1928 1932 1937 1940построено всего построено всего построено всего

297. Общая протяженность 90,0 33,9 50,0 120,2 1500,2 348,1 1848,1 350,3 2198,4в т.ч. с твердым покрытием 24,3 19,6 62,0 13,0 53,0 45,4 98,4 45,0 143,4

298. Об утверждении Положения о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции Народного Комиссариата Внутренних Дел Союза ССР

299. Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет:

300. Утвердить представленное Народным Комиссаром Внутренних Дел Союза Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции Народного Комиссариата Внутренних Дел Союза ССР (см. приложение).

301. Положение о Государственной автомобильной инспекции Цудортранса от 23 июля 1935 г. (СЗ СССР. 1935. № 41. Ст. 349) отменить.

302. Председатель СНК Союза ССР В. Молотов Управляющий Делами СНК Союза ССР И. Мирошников

303. Москва, Кремль 3 июля 1936 г № 1182