автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Становление и развитие дорожного строительства на территории Воронежского края в XIX-XX веках

Полный текст автореферата диссертации по теме "Становление и развитие дорожного строительства на территории Воронежского края в XIX-XX веках"

На правах рукописи

ЛИХОРАДОВА ИРИНА НИКОЛАЕВНА

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НА ТЕРРИТОРИИ ВОРОНЕЖСКОГО КРАЯ В XIX-XX ВЕКАХ

специальность 07.00.02 - Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Воронеж - 2004

Работа выполнена в Воронежском государственном архитектурно-строительном университете

Научный руководитель: кандидат исторических наук, доцент ПОНОМАРЕНКО АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор

Защита состоится 29 ноября 2004г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета К 212.036.01. в Воронежском государственном педагогическом университете по адресу: 394043, г. Воронеж, ул. Ленина, 86 (ауд.408).

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале научной библиотеки Воронежского государственного педагогического университета

ЛОГУНОВ ВАЛЕНТИН ИВАНОВИЧ

кандидат исторических наук, доцент

СМЫШЛЯЕВ ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ

Ведущая организация: Воронежская государственная

лесотехническая академия

(ауд. 326)

Автореферат разослан 28 октября 2004г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат исторических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы

Дорожная отрасль России нынешнего столетия представляет собой сложную инфраструктуру, включающую целый комплекс сопутствующих отраслей науки и производства. Значение дорог и дорожного строительства в целом для развития и становления страны и всего человеческого сообщества трудно переоценить.

Развитие и содержание сети автомобильных дорог с каждым годом приобретает решающее значение для российского государства ввиду увеличения числа автомобилей, используемых в хозяйственных и личных целях, и возрастания в связи с этим требований к дорогам.

Для эффективного использования автомобилей необходимо иметь широко развитую сеть автомобильных дорог, обеспечивающих круглогодичный проезд, которые позволяли бы автомобилю реализовать свои возможности быстрого перемещения грузов и пассажиров с минимальными эксплуатационными расходами (горючего, резины и т.д.) и максимальными межремонтными сроками.

Опыт отечественной истории свидетельствует о решающем значении дорог и автотранспорта в обеспечении боевых операций, поскольку они способствовали мобильному перемещению войск и материалов, имея значительно меньшие сроки восстановления по сравнению с железнодорожным транспортом

История дорожного строительства как сложного социально-экономического, а иногда и политического явления вызывает большой научный и общественный интерес. Историческая наука призвана ответить на многочисленные вопросы о причинах возникновения и особенностях становления научных основ в области дорожного дела, направлениях совершенствования дорожной техники и технологии, формах и методах развития этой отрасли.

Вполне очевидно, что история строительства дорог уходит корнями в глубину веков, а исследование социально-экономических и научно-технических процессов позволяет понять и проследить эволюцию дорожного строительства от лесных троп до современных скоростных автомагистралей.

Рассматривая дорожное строительство с точки зрения масштабного социально-экономического явления в истории нашей страны можно проследить комплекс общественных, экономических и политических взаимосвязей на примере Воронежского края.

Академик Д.С. Лихачев писал: "Современную эпоху можно понять лишь в свете тысячелетий"1, поэтому изучение истории строительства дорог

1 Лихачев Д С. Беседы о далеком близком / Дмитрий Сергеевич Лихаче» // "Известии". 22-23 августа.

1986

как одной из древнейших форм человеческой деятельности представляется весьма актуальным.

Степень изученности темы

Как в общеисторических, так и в историко-технических работах вопросу развития сухопутных дорог до настоящего времени уделяется недостаточное внимание. В опубликованных общеисторических работах о гужевых и даже автомобильных дорогах говорится вскользь, а основное внимание уделяется водным путям и железнодорожному транспорту. Что касается вопросов технологии строительства сухопутных дорог, применяемым материалам и механизмам, то они в основном рассматриваются лишь в истори-ко-технических работах.

История строительства дорог чрезвычайно слабо исследовалась российской исторической наукой. В то же время вышел ряд работ, авторами которых были инженеры-дорожники, включавшие исторические данные в специальную научно-техническую литературу.

В историографии можно выделить несколько этапов изучения дорожного строительства.

Первый этап - дореволюционный.

Начавшийся в конце XVIII века процесс внедрения научных основ в практику дорожного строительства России достиг значительных успехов к концу дореформенного периода. Уже в 20-х и особенно 30-х гг. XIX века появляется ряд работ, опубликованных в "Журнале Путей Сообщения" и посвященных проектированию и строительству шоссейных дорог. С 1826 по 1840 годы в этом журнале было опубликовано свыше десяти крупных статей по строительству и проектированию дорог с твердым покрытием. Особенно следует остановиться на работе генерал-майора Матушевича "Об искусственных дорогах...", которая была в то время одним из первых пособий по строительству шоссейных дорог.2 В этой работе автор рассматривает вопросы о "происхождении искусственных дорог, называемых ныне шоссе", и о "разных образах построения шоссе, как в чужих землях, так и в России". На основе рассмотрения этих вопросов Матушевич делает ряд замечаний "на бывшие образы построения шоссе", а затем подробно излагает "общие правила построения искусственных дорог, основанных на опытах". Анализируя зарубежный опыт дорожного строительства, автор дает практические рекомендации для использования его в условиях России.

В 30-40гг. XIX века преподаватели Института путей сообщения составляют записки по курсу строительного искусства, в которых рассматриваются вопросы, касающиеся строительства, ремонта и содержания шоссейных дорог.3 В 1857 году инженер Волков М.С. издает капитальный для того времени труд по проектированию, построению и содержанию дорог.

2 06 искусственных дорогах 1928 года помещикам желающим устраивать в своих имениях щебеночные, насыпные и другого рода дороги от Сочинителя до руководства усерднейшее приношение I Матушевич // Журнал Путей Сообщения..-£цб,. 5..Й? £> _

9 Волков М С О поеттадо дрр<г Ц $ри«ал^1утей Сообщения / М С Волков - Спб, [834, №29

| 1 *»}(»>. "Л'

\

Отдельные его рекомендации не утратили свою актуальность и по сей

4

день.

С 60-90гг. XIX века в связи с развитием железнодорожного транспорта в России стала возрастать роль шоссейных дорог местного значения и особенно подъездных путей. Это нашло отражение в работах инженера Е. Головачева.5 В них он убедительно показал значение местных дорог, в частности шоссейных, и подсчитал ущерб в виде непроизводительных расходов, который несла страна из-за бездорожья и плохого состояния грунтовых путей. По его расчетам этот ущерб для европейской России в тот период исчислялся в сумме 353-401 млн. рублей ежегодно.

В 1889 году вышел первый учебник по гужевым дорогам "Обыкновенные дороги", который Ляхницкий М.А. составил для студентов Института инженеров путей сообщения.6

Одним из первых серьезных исследований, посвященных изучаемой теме можно считать вышедшую в 1900 году работу приват-доцента Демидовского Юридического Лицея Гурлянда И.Я "Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII века".' Автор впервые предпринял попытку систематизировать данные по организации почтово-дорожной службы со времен древней Руси. В своем исследовании он использовал материалы летописи, древних актов, указы, записки отечественных и зарубежных путешественников, труды Карамзина И.М., Соловьева СМ. и др. И.Я. Гурлянд исследовал основную схему организации почтовой повинности, динамику ее совершенствования, привел перечень основных ямских путей и влияние ямского дела на развитие государства. В то же время автор не рассматривал вопросы, связанные с процессом формирования сухопутной системы путей сообщения, ее содержанием и ремонтом.

Новым шагом в изучении истории дорожного строительства явился трехтомный труд Гельфера А.А. "Очерк развития дорожного и мостостроительного дела в Ведомстве путей сообщения".8 В указанной работе приводятся подробные данные с названием запроектированных линий дорог и дорожных сооружений, их протяженностью и сроком окончания постройки. Особое внимание Гельфер А.А. уделил дорогам стратегического назначения. Автор приводит основные сведения о конструкции каждой из построенных дорог. На основе его исследования можно сделать вывод о том, что не только земские шоссе, но и многие дороги Министерства путей сообщения имели протяжение не свыше 1-2 версты. Это было обусловлено тем, что

4 Волков М.С. Строительное искусство / М.С. Волков - Спб, 1842.

5 Головачев Е. Дорожное дело в России / Е. Головачев // Отечественные записки. - Спб, 1871, №7. - С. 1718.

Головачев Е. О современном значении существующей в России сети шоссейных дорог / Е.Головачев -Спб., 1873.- С.21.

* Ляхницкий М.А. Обыкновенные дороги. - Спб., 1889.

' Гурлянд ИЛ. Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII века / И.Я.Гурлянд. • Яро-слааль:Типография Губернского Правления.- 1900. - 420с.

* Гельфер А. А. Очерк развития дорожного и мостостроительного дела в ведомстве путей сообщения /А.А. Гельфер. - Спб.: Изд. Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог, 1911.

б

средняя стоимость строительства одной версты стратегических шоссе составляла почти 17 тыс. 200 рублей, а средняя стоимость обычных дорог -10 тыс. 500 рублей. Ценность работы Гельфера заключается в том, что он впервые среди специалистов-дорожников столь подробно исследовал роль и место шоссейных дорог, в том числе и имеющих стратегическое значение.

Второй этап - с 1917 до второй половины 40-х годов.

В это время исследования, несмотря на обилие фактического материала, были излишне идеологизированы. Так, "Дорожное дело" - учебное руководство для Автомобильно-дорожных ВТУЗов, изданное в 1933 году под общей редакцией профессора А.И. Анохина, вышло под эпиграфом И.В.Сталина: "Техника в период реконструкции решает все"9. Во вводной, исторической части работы был дан сравнительный анализ состояния дорожного хозяйства России, стран Западной Европы и США.

Одна из первых попыток оценить роль и значение применения дорожных машин в строительстве, показать эффективность применения машинных методов труда была предпринята профессором А.И. Анохиным в работе "Дорожные машины".10

Несомненный вклад в развитие исторических исследований по проблема дорожной отрасли внесли военные инженеры.11 В их работах был аккумулирован опыт восстановления разрушенных дорог и мостов во время финской кампании в 1939-1940гг. и войны с фашистской Германией 19411945гг., проведен анализ основных видов разрушений на дорогах, разработана технология устройства заграждений и методы ускоренного восстановления гужевых дорог, приведено обоснование применения местных дорожно-строительных материалов и мн. др.

В 1944 году выходит учебник Страментова А.Е. по строительству городских дорог12. Уникальность книги заключается в том, что, несмотря на продолжающуюся Великую Отечественную войну, автор ведет речь о восстановлении и развитии городского дорожного хозяйства. Значительный интерес для исследователей представляют разделы учебника, посвященные дорожному строительству в разные периоды человеческой истории.

Среди изданий послевоенных лет необходимо отметить двухтомный учебник Иванова Н.Н.13 В период восстановления подорванного войной народного хозяйства возрастают темпы строительства, а следовательно, и увеличивается поток грузоперевозок, что предъявляет новые требования к дорогам. На примере этой работы можно проследить возросшее внимание

' Анохин А.И. Дорожное дело / А.И. Анохин, И.К. Шкадов, И.Е Бугаев, Л.В. Пашков, Сидоренко. - Москва-Ленинград: ГОСТРАНИЗДАТ, 1933. - 747с.

10 Анохин АИ. Дорожные машины / А.И. Анохин. - Ленинград: ЛЕНГОТРАСИЗДАТ, 1933. - 696с. " Карташев А.А. Дорожное обеспечение наступательного боя / А.А. Карташев - М., 1941. Ильии-Миткевич А.Ф. Инженерное обеспечение наступательного боя в болотистой местности / А.Ф. Иль-ин-Минкевич. - М., 1940.; Кудрявцев А.С. Ускоренное восстановление автогужевых дорог / АС. Кудрявцев. • М., 1943. • 116с; Ильин-Миткевич А.Ф. Краткий справочник по военно-инженерному делу / А.Ф. Илыш-Минкевич. - М., 1941.

12 Страмеитов А.Е. Курс городских дорог / АЕ.Страментов. - М., 1944.

13 Строительство автомобильныхдорог, - М.:ДОРИЗДАТ. - 1948.

ученых-исследователей и инженеров-практиков к развитию дорог с усовершенствованным типом дорожных покрытий.

Хронологические рамки третьего этапа - с начала 50-х до второй половины 80-х годов XX века.

В этот период одним из самых значительных исследований стала публикация двухтомной работы А.С. Кудрявцева "Очерки истории дорожного строительства в СССР"14. Собранные и тщательно обработанные автором материалы дают достаточно полную картину развития сети сухопутных дорог со времен древней Руси до начала 50-х годов XX века. В своей монографии автор пришел к выводу о том, что в истории развития общества важное значение имеют транспорт и пути сообщения, по которым он перемещается. Транспорт и дороги развиваются и оказывают решающее влияние на развитие промышленного производства и сельского хозяйства. Автор монографии впервые сделал попытку воссоздать в общих чертах подлинную историю сухопутных дорог и техники дорожного строительства в России применительно к социально-экономическим формациям: до эпохи феодализма, в эпоху феодализма, капитализма и на первых этапах развития социализма. По мнению автора, важнейшим достижением дооктябрьского периода дорожного строительства является создание основы современной дорожной сети. Наряду со строительством дорог государство вырабатывало определенную систему организации управления сухопутными дорогами. Одновременно с вопросами развития сети дорог автор рассматривает способы совершенствования дорожно-строительной техники, способствовавшей внедрению новых технологий для различных типов дорожных покрытий. В работе исследованы вопросы влияния современной дорожной науки на строительство каменных мостовых и шоссейных дорог. Монография, ставшая библиографической редкостью, содержит богатейший документальный и фактологический материал.

Хронологические рамки следующего, четвертого этапа - конец 80-х годов XX века и по настоящее время.

Для этого периода характерна публикация большого количества работ, написанных специалистами в области дорожного строительства, посвященных в основном исследованию истории развития техники дорожного строительства отдельных регионов, краев и областей. Работы данного временного периода носят, главным образом, научно-публицистический или рекламно-юбилейный характер.

Среди книг, внесших заметный вклад в исследование вопросов исторического развития дорожной отрасли с конца 1980-х и по настоящее время, следует отметить монографию Бабкова В.Ф. "Развитие техники дорожного строительства".15 В данной работе достаточно широко представлены исторические сведения о наличии первых скотопрогонных троп и строи-

14 Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР /А.С. дат, 1951.

13 Бабков В Ф. Развитие техники дорожного строительства / В.Ф. Бабков. -

Кудрявцев // в 2 т. - М.: Дориз-М.Транспорт, 1988. - 272с.

тельстве дорог от времен Римской империи до современных автомагистралей. В монографии описаны и систематизированы методы строительства дорог с момента появления первых механических транспортных средств, а также процесс их совершенствования в современных условиях, характеризующихся резким увеличением парка автомобилей, ростом их грузоподъемности и скоростей. Рассмотрены новые идеи в проектировании и строительстве дорог, такие как пространственное и ландшафтное трассирование, современные конструкции земляного полотна и дорожных одежд, проблемы безопасности и организации движения.

В коллективной работе "Дороги России" под редакцией Надежко А.А. изложена история развития дорог России в период с 1746 года (со времени окончания строительства первой государственной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы) до конца 90-х годов XX века. В книге кратко освещены отдельные аспекты развития дорожного строительства в Петровскую эпоху, приводится краткий анализ состояния дорожного строительства и содержания дорог на рубеже XIX-XX вв., рассматривается роль дорог в развитии экономики страны во время ведения военных действий (на примерах 1-й мировой и Великой Отечественной войн). Подробно описано значение отраслевой науки и подготовки кадров для дорожного хозяйства. Использование архивных материалов Федеральной дорожной службы России позволило авторам оперировать в работе богатым цифровым материалом.

В особую группу библиографических источников следует выделить работы, относящиеся к исследуемому региону.

Первое подробное описание состояния и благоустройства дорог Воронежского края относится к началу XVIII века. Его оставил голландский путешественник Корнелий де Бруин,16 проехавший по дороге между Воронежем и Москвой в 1703 году.

В работе государственного деятеля и ученого И.К. Кириллова17 о Воронежской губернии по состоянию на 1726 год дается описание городов, входящих в губернию, с указанием расстояния от Воронежа до них, а также приводится перечень ямов и почтовых станов.

В дореволюционный период появился ряд трудов по исследованию и обобщению опыта работы Воронежского губернского земства второй половины XIX века. К ним относятся фундаментальные работы Ф.А. Щербины18 и статистические материалы, собранные офицерами генштаба, под редакцией В.Михалевича.19

Нельзя обойти вниманием работы Воронежских краеведов, внесших существенный вклад в изучение истории дорожного строительства.

16 Путешествие через Московию Корнелия де Брунна / Корнелий де Бруин; перевод с фр. яз. П.П. Барсова.

-М.:ЧОИДР,1873.-С.П9.

17 Кирилов И К. Цветущие состоите Всероссийского государства / Иван Кириллович Кирилов // Воронежский край XVIII века в описаниях современников. • Воронеж, 1992.

11 Щербина ФА Воронежское земство 1865-1889г.: Истор.-стат. обзор / Ф.А. Щербина. - Воронеж, 1891.

19 Михалевич В. Материалы для географии и статистики России: Воронежская губерния / В. Михалевич. • Спб., 1862.

В книге В.П. Загоровского "Белгородская черта"20 можно почерпнуть сведения о состоянии южной окраины России в XVII веке и, в частности, о сети дорог того времени.

Опубликование документа 1785 года "Топографическое описание Воронежского наместничества" под редакцией Загоровского В.П. внесло весомый вклад в изучение истории края в целом и дорожной системы в частности. Содержащиеся в документе сведения о дорогах губернского города Воронежа и уездных городов Воронежского наместничества дают возможность проведения сравнительного анализа процесса развития системы сухопутного сообщения на территории края.21

Работы И.И. Кесслера22, В.Д. Березуцкого23, Прохорова В.А, Халимо-ва А.Д., Юдина В.Б., Соломинцева А.А., Борисова В.Б., Морозова А.Я., Пе-тухова С.Г, Дегтярева Д.Г., Иориша Ю.Л., Бричковского Л.А., Ковалева Н.М.24, посвященные истории районов Воронежской области, содержат интересный историко-фактологический, но фрагментарный с точки зрения исследуемой проблематики материал.

В книге "Воронежские дороги: от ямских трактов до автомагистралей" под редакцией профессора В.П. Подольского25 сделана первая попытка обобщить историю развития дорожного строительства в Воронежском крае с периода первого упоминания Воронежа до наших дней. Книга написана в популярной форме. Краткий исторический экскурс дает общее представление о сложившихся сухопутных путях Придонья, развитии дорожного строительства на территории Воронежского края в период монголо-татарского нашествия, в Петровскую эпоху, в до- и послереволюционный период, в годы первых пятилеток, а также дана общая характеристика современной сети автомобильных дорог. Несомненным достоинством книги является рассмотрение истории организации системы (структуры) управления автомобильными дорогами Воронежского края. В работе приведены основные сведения о руководителях дорожного хозяйства области и их роли в развитии автомобильных дорог, приведены воспоминания дорожников, внесших значительный вклад в строительство и организацию дорожного дела на территории края. Значительную часть книги занимают имена воронежских дорожников награжденных правительственными наградами.

В различные периоды развития Российского государства темпы роста сети дорог были различными, но наиболее интересный, динамичный и разноплановый процесс приходится на XIX - XXX века. Этим и обусловлен вы-

20 Загоровский В.П. Белгородская черта IВладимир Павлович Загоровский. - Воронеж, 1969. - 304 с.

21 Описание Воронежского наместничества 178S года. - Воронеж: Чернозем, кн. Издательство, 1982. -147с.

22 Кесслер И.И. Подгоренский край: С древнейших времен до начала первой мировой войны / И.И.Кесслер. - Воронеж, 1994. - 176с.

Березуцкий В.Д. Очерки по археологии и древней истории Подоны. Грибановский край (с древнейших времен до (XVII в.) / В.Д. Березуцкий. - Воронеж:Изд-во ВГПУ, 2003. - 162 с.

Города Воронежской области. - Воронеж, 1978. - 170с.

Воронежские дороги: от ямских трактов до автомагистралей / под ред. Владислава Петровича Подольского. - Воронеж: Кварта, 2001. - 271с.

бор хронологических рамок данного исследования. Пореформенный период XIX века, бурное развитие капитализма в России, первая мировая война, Октябрьская революция 1917г., годы гражданской войны 1918-22гг., годы первых пятилеток, Великая Отечественная война 1941-45гг., годы "застоя", "перестройки" и многие другие события в истории Отечества не могли не сказаться на развитии дорожного строительства.

При определении географических рамок автором учитывалось, что Воронежский край, в силу его территориального положения, в полной мере испытал на себе все позитивное и негативное влияние столь бурных веков. Являясь столицей Центрально-Черноземного региона и крупнейшим научно-промышленным центром, Воронеж располагает значительным научным и техническим потенциалом в области дорожного строительства, что позволяет вести исследования и разрабатывать нормативно-технические документы для отрасли.

Источниковой базой являются документы из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА), Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), государственного архива Воронежской области (ГАВО), Центра документации новейшей истории Воронежской области (ЦДНИ ВО), текущие архивы дорожно-строительных организаций, Воронежского государственного архитектурно-строительного университета и Борисоглебского дорожного техникума. Научный поиск, проведенный диссертантом, позволил обнаружить и ввести в научный оборот ряд новых документов. Определенные трудности в сборе архивных материалов были вызваны тем, что многие документы, интересующие исследователя, были уничтожены в годы Великой Отечественной войны.

Наряду с архивными источниками были использованы материалы, опубликованные в сборниках документов, статистических сборниках, а также различная литература по истории дорожного строительства: книги, брошюры, сборники статей, воспоминания.

В диссертации широко использовались сведения из периодической печати. Большую пользу для исследования принесло знакомство с материалами центральной печати (газеты "Правда", "Известия", "Комсомольская Правда"), областными газетами изучаемого региона ("Коммуна", "Молодой коммунар", "Ленинский путь"), отраслевыми газетами и журналами.

Методологической основой исследования является принцип научной объективности, подразумевающий анализ источников без учета политической ситуации, и принцип историзма, суть которого заключается в рассмотрении исторических событий и явлений в их развитии и причинно-следственной связи. При характеристике процессов дорожного строительства в Воронежском крае в XIX - XX веках использовался логический метод исследования, предполагающий применение таких операций, как анализ, синтез, сравнение, обобщение и сравнительно-исторический метод. Исто-рико-ретроспективный метод дал возможность диссертанту реконструировать процесс формирования сухопутной системы сообщения с древнейших

и

времен по исследуемый период, а также рассмотреть основные этапы становления и развития инфраструктуры дорожной отрасли страны на примере отдельного региона.

Теоретический и практический интерес представляет:

- совершенствование дорожной технологии;

- развитие дорожной техники;

- становление научных основ дорожного строительства;

- подготовка квалифицированных кадров инженеров-дорожников;

- создание специализированных дорожных организаций;

- формирование ресурсной базы дорожного строительства с использованием местных дорожно-строительных материалов и отходов промышленного производства;

- применение дорожно-строительных машин и оборудования.

Исследование данной темы имеет еще один важный аспект, который

позволяет учитывать роль государственных органов власти в организации дорожного строительства. Исторический опыт показывает, что очень часто смена концепции дорожного строительства зависела не только от объективных экономических и стратегических нужд государства, но и от смены руководства в центре и на местах.

Предметом исследования является история становления и развития дорожного строительства в России на примере Воронежского края в XIX -XX веках.

Целью исследования стало изучение исторического опыта дорожного строительства одного из центральных регионов России на протяжении длительного исторического этапа. Для достижения указанной цели в диссертационной работе были решены следующие задачи:

- исследование деятельности государственных органов власти и местного самоуправления по организации дорожного строительства;

- обобщение опыта подготовки кадров инженеров-дорожников;

- анализ этапов формирования научных основ в области дорожного строительства;

- оценка динамики развития обеспечивающих отраслей.

Научная новизна

Впервые предпринята попытка комплексного изучения истории дорожного строительства в одном из крупнейших регионов России и влияние его на состояние всей дорожной отрасли. Проанализированы основные организационные мероприятия по формированию концепции дорожного строительства, по созданию системы управления, подготовки кадров, развитию материально-технической базы. Подведены экономические итоги реформирования дорожной системы. В научный оборот введены ранее не известные факты и архивные документы.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в восполнении ранее не изученных сведений по истории дорожного строительства Воронежского края и создании основы для проведения сходных по

целям и задачам исследований в других регионах России. Материалы диссертации могут быть использованы при разработке общих и специальных курсов в процессе подготовки инженеров-дорожников, спецсеминаров и сборников по истории России и краеведческой тематике.

Апробация результатов исследования. Основные положения исследования отражены в 8 авторских публикациях, докладывались на региональных и внутривузовских научных конференциях, на заседании областного общества краеведов. Кроме того, материалы диссертации использовались в процессе преподавания курса "Истории Отечества" в Воронежском государственном архитектурно-строительном университете, а также при чтении авторских элективных курсов "История инженерной мысли", "История транспортного строительств", "История науки и техники".

Структура и основное содержание работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка источников и литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении приведено обоснование актуальности выбранной темы, ее территориальных и хронологических рамок, научного и практического значения, дается обзор историографии и источниковой базы.

В первой главе анализируется деятельность государственных и местных органов власти по организации дорожного строительства на территории Воронежского края. Освещаются вопросы подготовки кадров и формирования научных основ дорожного строительства.

Развитие сухопутной системы сообщения во все времена зависело от природно-климатических условий и уровня экономического развития данного региона.

Уже в период Киевской Руси предпринимались первые попытки благоустроить пути. К этому времени относятся летописные известия о перевозчиках, мостовых, мостах, повозках и т.д.26

Процесс объединения в централизованное государство разрозненных княжеств потребовал решения задач по укреплению политических и экономических связей между городами, а также с окраинными гарнизонами.

С постройкой крепости Воронеж начинается колонизация прилегающей территории. Воронеж был укрепленным сторожевым городом на юго-восточной окраине государства, рядом с которым была Донская Земля, куда беспрерывным потоком стремились переселенцы и беглецы.2Т

Московское правительство за охрану южно-окраинной территории от татар платило жалование порохом, оружием, хлебом и другими товарами, которые сухопутными путями свозились в Воронеж, а весной на стругах сплавлялись казакам в низовье Дона, кроме того, строительство небольшой

24 Очерки истории СССР, К-ЯП ев. - 1953, С. 143.

Рыбаков Б.А. Ремесло древней Руси / Б.А.Рыбаков - М, 1948, С. 707-708.

27 Очерки истории Воронежского края. - Воронеж, 1961, т.1, С.33-36.

флотилии требовало постоянной доставки леса и других материалов. Все это ускорило процесс формирования в крае сети грунтовых дорог. Отличительной особенностью этих дорог было то, что они имели и военное значение, а также соединяли два самых больших водных пути того времени -Волжский и Донской.

В XVI-XVII вв. окраинные дороги начинают приобретать экономическую, торговую и административную значимость.

С начала XVIII века в связи с деятельностью Петра I уместно говорить уже о формировании государственной концепции дорожного строи-тельства.28 Для этого исторического периода характерно улучшение сухопутного сообщения России не за счет строительства новых, а за счет проведения ремонтных мероприятий на уже существующих дорогах.

Петр I учредил в 1700 году регулярное конно-почтовое сообщение Москва-Воронеж, т.к. Воронеж стал местом пребывания царского двора и первого в России Адмиралтейства.29

Первая половина XIX века стала новым этапом в развитии дорожного дела. Создается единый централизованный орган и формируется новая структура управления строительством путей сообщения. Для удобства координирования и управления дорожным делом вся территория России была разделена на десять округов водяных и сухопутных сообщений. Большие государственные дороги были отданы в ведение Главного управления путей сообщения и местных губернских властей.30

С 1816 года заведование большими государственными дорогами полностью перешло к ведомству путей сообщения. Для финансирования строительства и содержания дорог был учрежден особый сбор - 25 копеек с ревизорской души.31 В течение многих десятилетий дорожная повинность была одной из самых тягостных обязанностей российского крестьянства.32 Население не могло постоянно поддерживать дороги в хорошем состоянии. Бездорожье на юге России сыграло трагическую роль в период Крымской войны. Из-за раскисших черноземных почв были затруднены подвоз продовольствия и боеприпасов, а также передвижение войск.33

В 1864 году вся гражданская строительная организация была передана из Главного управления путей сообщения и публичных зданий в Министерство внутренних дел, а дорожные комиссии в губерниях и уездах упразднены. Теперь вопросами управления дорожным хозяйством на местах

2 ПСЗРИ. №3208.

29 Воронеж в документах и материалах. - Воронеж, 1987, № 20, С.47.

30 Из истории воронежского края: Сборник статей. Вып. 11/ Отв. Ред. А.Н. Акиньшнн. - Воронеж, 2003. -С. 61-62.

31 История СССР / Первая серия тома I-VI: с древнейших времен до Великой Октябрьской социалистической революции. - М.,1968 . С.46.

32 ГАВО, ф.21, опись 1, дело 65, лл 4-6.

33 Дороги России. Страницы истории дорожного дела. - М- СПб., 1996, С.58.

(в губерниях и уездах) должны были заниматься губернские и уездные Земские управы.34

До начала XIX века сложная сеть сухопутных дорог России практически не имела искусственных дорожных покрытий.

В 30-х годах начато строительство первых участков Воронежского шоссе.35 В 1857 году дорога от Воронежа до Задонска на протяжении 83 верст была окончательно устроена и открыта для езды.36

С 1861 по 1900 годы это было второе по протяженности шоссе в России после Киево-Брестского. Строительство Воронежского шоссе велось в соответствии с законом, в котором была определена в общих чертах сеть важнейших шоссейных путей и установлены основные правила устройства и содержания дорог в Российском государстве. Установив четкую пятиразрядную классификацию дорог, просуществовавшую до 1917 года, царское правительство попыталось установить и технические нормативы постройки и содержания сухопутных путей.

Начало XX века ознаменовалось новым этапом в строительстве дорог как общегосударственных, так и местного масштаба. Это было вызвано экономическим и научно-техническим прогрессом. Приоритетная роль отводилась строительству шоссейных дорог, что было обусловлено: ростом интенсивности движения на дорогах; увеличением товарооборота страны, связанного с активным развитием промышленности (в частности, сельскохозяйственной); проблемами снабжения армии в период военных действий из-за плохого состояния, а иногда и отсутствия дорог с твердым покрытием. Кроме того, имели место и политические причины, в частности, из-за революционных настроений в обществе забастовка работников железнодорожного транспорта могла чрезвычайно замедлить доставку войск для подавления народного недовольства.

Вышеуказанные причины привели к начатой в 1905 году реконструкции Воронежско-Задонского шоссе.37

Революция 1917 года и последующая гражданская война не способствовали улучшению дорожного хозяйства России.

В начале 1918 года заботу о дорогах взяли на себя губернские, уездные и другие Советы. При них появились дорожные секции или отделы, к которым перешли соответствующие средства, дорожное имущество и персонал.38 Но с весны 1918 года руководство дорожным хозяйством страны стало сосредоточиваться в Управлении по содержанию шоссе (УПШОСС). Вскоре ему было передано Управление военно-дорожными отрядами, созданными в годы 1-й мировой войны. Для ремонта и содержания дорожной

34Тамже.-С98.

35 РГИА, ф. 1281, оп.З, д 63, л 8; оп.4, д.55, л.38; оп 4, д.58, л.24.

36 Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами генерального штаба.

Воронежская губерния / Сост. В. Михалевич. - Спб. - 1862. - С.39.

37 ГАВО, ф. И-20, опись 1, дело 6833, лл. 118 - 172.

3> ГАВО, ф. И-20, опись 1, дело 6838, лл. 61-112.

сети в военные годы широко использовался метод трудовой повинности.39 Наряду с сельским населением к участию в дорожных работах привлекаются машинно-тракторные станции (МТС), совхозы, частные промышленные, торговые и иные предприятия, находящиеся в сельской местности, со всей тяговой, механической, живой силой и необходимым инвентарем.

Разворачивающееся дорожное строительство было прервано Великой Отечественной войной. В период ведения боевых действий все дорожно-строительные организации были привлечены к решению задач по обеспечению потребностей фронта. В послевоенные годы основными тенденциями в развитии дорожной отрасли были восстановление и реконструкция существующих магистралей, в частности Москва-Воронеж, которая давала выход на юг и связывала основные сельскохозяйственные районы с промышленным центром.

Одновременно с восстановлением и реконструкцией сети дорог развивается автомобильная промышленность и возрастает интенсивность транспортных потоков.

Огромным подспорьем в деле развития дорожного строительства области стало решение Совета Министров СССР 1949 года о выделении Воронежской машинно-дорожной станции различной техники.40

К середине 60-х годов на территории Воронежского края было завершено строительство автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием: Москва-Воронеж, Ростов-на-Дону, Воронеж-Курск, Воронеж-Острогожск-Россошь-Миллерово, Воронеж-Борисоглебск-Саратов.

В этот период была сформирована основная транспортная сеть региона, поэтому первоочередной задачей стало соединение всех населенных пунктов дорогами с твердым покрытием, что позволило прекратить отток населения из сельскохозяйственных районов.

80-е годы XX века вошли в историю дорожного строительства как годы "перестройки"41 и разработки мер по улучшению качества проектирования, совершенствованию технологии, внедрению прогрессивных конструкций, повышение ответственности дорожных организаций за качество и долговечность автомобильных дорог, а также поиску финансовых средств на их реализацию.

Специалисты Министерства транспорта России, Федерального дорожного департамента (ФДД), субъекты Российской Федерации, научные организации отрасли разработали целевую программу совершенствования и развития автомобильных дорог РФ на 1995-2000 годы. В декабре 1994 года

39 Решение партии и правительства по хозяйственным вопросам. - М. - т. 2,1967. - С. 279-293.

40 Воронежские дороги: от ямских трактов до автомагистралей / Под ред. Подольского В.П. - Воронеж: Кварта, 2001,271с.

41 Постановление Совета Министров РСФСР от 10 февраля 1987 года №172 "О порядке создания проект-но-промышленно-строителышх (проектно-строительных) объединений и об условиях оплаты труда их работников".

Правительство РФ утвердило программу "Дороги России", а год спустя ей придан статус Президентской, рассчитанной до 2005 года.42

Новое тысячелетие поставило перед дорожной отраслью перспективные задачи. Анализ зарубежного опыта показал экономическую и социально-политическую необходимость в строительстве платных автомагистралей, с привлечением как отечественных инвесторов, так и зарубежных. Первым опытом работы на новой основе стало введение платы на новом мостовом переходе через реку Дон у г.Семилуки.43

В формировании концепции дорожного строительства значительную роль сыграли не только государственные, но и местные органы власти.

Проведенное исследование процесса становления и развития дорожной отрасли на территории Воронежского края позволяет сделать вывод о том, что и при царской власти, и в советское время, и в период реформ XXX века развитие сети дорог финансировалось по остаточному принципу. Поэтому в XXI век Россия входит с дорогами, не соответствующими современному состоянию автомобильного парка и предъявляемым требованиям к безопасности дорожного движения. Кроме того, выявились новые аспекты, связанные с негативным воздействием дорожно-транспортного комплекса на окружающую среду.

Развитие и становление дорожного строительства потребовало организации дорожной науки и формирования системы подготовки квалифицированных кадров. Большую значимость для развития русской инженерной мысли приобретают публикации в специальной технической литературе.44

В 1809 году по инициативе М.И. Сперанского для проектирования, строительства и эксплуатации шоссейных дорог, мостов и различных путейских сооружений в России был создан "Институт корпуса инженеров путей сообщения" с учреждением при нем "мастерской бригады" и "полицейской команды" для надзора за водным и сухопутным сообщением.45

С начала XXX века земства стали проявлять некоторый интерес к подготовке низшего технического персонала, в частности, дорожных десятников, организуя для этого специальные школы.46 Коренной перелом в области подготовки специализированных кадров для дорожной отрасли наступил в конце 20-х - начале 30-х годов.

Растет число автомобильно-дорожных вузов, осуществляющих подготовку инженеров - дорожников. К 1938 году в СССР таких институтов было пять.47 Однако эти научные центры не могли в достаточной мере обеспечить Центрально-Черноземный край специалистами высшей квалификации.

42 Дороги России Исторический аспект. - М.: КРУК, 1996. - С. 28

43 "Сама себя кормит. Еще раз о платных автомагистралях страны" / В. Степанов // "Дорогами Черноземья". • январь 2002, №1.

44 Зворыкин Д Н. Развитие строительной науки в СССР / Д.Н. Зворыкин - М.: Стройиздат, 1981. - 193 с.

45 Краткая история СССР - М.-Ленинград: Академия наук СССР, ч.1. - 1963. - С.289-290.

46 Веселовский "История земств за 40 лет". - Спб. -1909, т. 11. - 673 с.

47 Дороги России. М.: КРУК. - 1996. - С.381.

Подготовку инженерно-технического персонала среднего звена для дорожной отрасли вел Воронежский индустриальный техникум, открытый в 1923 году.48 В августе 1930 года эти функции были переданы Борисоглебскому дорожному комбинату.49

В 1960 году при Воронежском лесотехническом институте создается Автодорожный факультет, просуществовавший почти восемь лет.50 Ведущие кафедры и лаборатории этого факультета в 1968 году передаются в Воронежский инженерно-строительный институт (ВИСИ), ныне Воронежский государственный архитектурно-строительный университет.

На сегодняшний день потребность Центрально-Черноземного края в специалистах полностью удовлетворяется за счет выпускников Борисоглебского дорожного техникума и Воронежского государственного архитектурно-строительного университета. Многие специалисты работают далеко за пределами региона.

В развитие дорожной науки внесли весомый вклад такие ученые Воронежского края, как Долгов А.Н., Самодуров СИ. (местные дорожно-строительные материалы), Харченко В.А. (проектирование мостов), Лисов В.М. (мосты и трубы), Ульянов Н.А. (дорожные машины), Подольский Вл.П. (дорожная экология), Лаврухин В.П. (битум, каучук, вяжущие) и мн.др.51

Вторая глава посвящена исследованию вопросов формирования и развития материально-технической базы дорожной отрасли на территории Воронежского края.

Создание специализированных дорожных организаций и развитие обеспечивающих отраслей для дорожного строительства начинается с XIV века, когда создается ямская служба. Ямская гоньба не только предназначалась для обеспечения почтовой связи и перевозки служилых людей, но и занималась отчасти содержанием путей проезда.

В период царствования Петра I Россия вела многочисленные войны, поэтому особое внимание уделялось строительству и обслуживанию дорог, имеющих стратегическое назначение. С этой целью в русской армии Уставом воинским 1716 года создаются специальные воинские команды для выполнения дорожных работ.52

В 1775 году Екатерина II провела губернскую реформу, которая повлияла на судьбу строительства и содержания дорог империи. Дороги и

41 Воронежская государственная архитектурно-строительная академия 1930-2000 / Под общ. ред. А.М. Болдырева; Воронеж, гос. арх. - строит, акад. - Воронеж: ВГАСУ, 2000.

49 Там же.

50 Текущий архив лесотехнического института - Дело 73, л. 114 / Приказ по Воронежскому лесотехническому институту №61 от 19 февраля 1960 года "О дальнейшем развитии института".

51 Лисов В М. Мосты и трубы / В.М. Лисов. - Воронеж: ВГУ, 1995. - 325 с; Подольский В.П. Дорожная экология / Владислав Петрович Подольский. - М.: Союз, 1997. - 196с; Самодуров СИ. Асфальтобетон с применением шлаковых материалов / Семен Иванович Самодуров. - Воронеж: ВГУ, 1984. - 107 с;

Советская военная энциклопедия. - М., 1977, т.З. - С.252.

мосты перешли в ведение Нижних земских судов и капитанов-исправников.53

Одна из серьезных попыток создать и упорядочить работу дорожных организаций была предпринята в 1809 году, когда Манифестом было объявлено об учреждении Главного управления путей сообщения, Корпуса инженеров путей сообщения и Института корпуса инженеров путей сообще-

54

ния.

В 1833 году была определена сеть шоссейных дорог и установлены основные правила по устройству и содержанию дорог в Российской империи. Дороги делились на классы: 1-й - дороги главных сообщений, государственные; 2-й -дороги общих сообщений; 3-й - дороги обыкновенные почтовых сообщений из губернии в губернию; 4-й - дороги уездных торговых и почтовых сообщений; 5-й - дороги сельские и полевые.

Сбором средств и ремонтом дорог на местах занимались губернские строительные и уездные дорожные комиссии.55

С началом первой мировой войны русское главнокомандование приступило к формированию специальных дорожных войск.56

В послереволюционный период дорожное строительство в Воронежском крае находилось в тяжелом состоянии: дорожная сеть была сильно запущена, квалифицированных кадров не хватало, дорожная техника изношена, а парк машин и механизмов не имел необходимой механической и живой тягловой силы.

К 1935 году в области было 10 дорожно-эксплуатационных участков. Для укрепления их техникой облисполком 25 декабря 1934 года обратился в Наркомзем СССР с просьбой в дополнение к существующим 15 машинно-дорожным отрядам организовать 17 новых.57 Для непосредственного руководства дорожной сетью области, ее строительства и эксплуатации создается Воронеждортранс, а в районах области его райотделы.

В годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг. воронежцы своими силами стремились поддерживать дороги и мосты в рабочем состоянии.

В марте 1946 года был принят Закон о пятилетнем плане восстановления народного хозяйства СССР на 1946-1950гг., в котором были предусмотрены расходы на строительство дорог в Воронежской области в размере 17млн.руб.58

Серьезным финансовым фундаментом для подъема материально-технической базы дорожного хозяйства стало принятие семилетнего плана развития народного хозяйства на 1959-1965гг., согласно которому к участию в расходах на строительство автомобильных дорог привлекались все

53 Там же, С 38

" Сорокин Ю К., Рубан В С Первое шоссе России / Ю К, Сорокин, В С Рубан - 1996, С 45

91 Кудрявцев А С Очерки истории дорожного строительства в СССР / А. С Кудрявцев IIbit - М Дориз-

дег, 1951-С 120-122

54 Советская военная энциклопедия Т 3, С 252

57 Воронежские дороги от ямских трактов до автомагистралей. - Воронеж: Кварта, 2001 - С 23

"Там же

хозрасчетные автотранспортные организации путем отчисления на дорожное строительство 2% от валового дохода этих организаций.59

30 декабря 1991г. правительство Российской Федерации принимает постановление №93 "Об управлении дорожным хозяйством"60, в соответствии с которым, содержание, ремонт, строительство и реконструкция автомобильных дорог общего пользования возлагается на Министерство транспорта РФ.

В настоящее время на территории Воронежского края строительством и реконструкцией федеральных дорог занимается государственное унитарное предприятие "Черноземуправтодор", а работы на остальных дорогах ведут организации различных форм собственности, получающие заказы на основе торгов на подрядные работы.

История дорожного строительства неразрывно связана с развитием ресурсной базы дорожно-строительных материалов и использования машин и механизмов.

По природным условиям территория края бедна каменными материалами. Открытые в XVШ-XIX вв. месторождения каменных материалов Воронежской области были представлены слабопрочным известняком и песчаником. Поэтому первой искусственно обустроенной дорогой Воронежского края была дорога между Москвой и Воронежем, однако она еще не имела твердого дорожного покрытия. В этот период основным дорожно-строительным материалом был лес, а затем камень.

Необходимость строительства дорог с твердым покрытием показала Крымская война 1853-1856гг. В этот период начались изыскания местных полезных ископаемых, пригодных для строительства дорог (известняк, песок, гравий и т.д.). Одно из первых упоминаний о применении местного известкового камня при строительстве мостовых Воронежской губернии датируется 1857 годом и встречается в работах подполковника Генерального штаба В.Михалевича, где он фиксирует факт добычи известкового камня "со множеством раковин" на левом берегу реки Девицы.61 Однако уже в начале XX века камень ломают в слободе Ендовище на реке Ведуге Подго-ренской волости, в селах Русаково и Садовка Новохоперского уезда.62

С развитием более эффективной технологии стали использоваться различные добавки, и новые для дорожного строительства местные материалы: гравийные смеси, ракушки, опоки, извести и пр. Начинает применяться для укрепления щебня деготь, нефтяные остатки, битумные эмульсии, разжиженные битумы отечественного производства.

59 Акгипов А.М. Организация и планирование дорожного строительства / A.M. Антипов, В.А. Бочин, Е.В. Калечиц.-М., 1968.-С.6.

60 Дороги России. Исторический аспект. - М.:КРУК, 1996. - С. 191.

" Материалы дли географии и статистики России, собранные офицерами генерального штаба. Воронежская губерния / Сост. Генерального штаба подполковник В. Михалевич. - Спб. - 1862. - С.88.

Центр документации новейшей истории Воронежской области (ЦДНИВО), фонд 1, опись 1, д.364, л. 159.

В первые годы Советской власти начинается активная разработка различных пород камня. Карьеры по добыче камня в это время эксплуатировались без соблюдения элементарных требований горного законодательства. Камень добывали, главным образом, в мелких карьерах кустарного типа с применением большой дож ручного труда.63

По официальным статистическим данным в ЦЧО протяженность гужевых дорог в этот период равнялась 82278 км, из них с твердым покрытием - лишь 1,26%.64 Работы над улучшением дорожного покрытия повлекли за собой необходимость разработки местных дорожно-строительных материалов.

В 1930 году впервые применили метод укрепления щебня цементным раствором разной консистенции, а год спустя в стране организуется первое производство битумных эмульсий, которые в послевоенные годы стали одним из перспективных органических вяжущих в дорожном строительстве.65

В Центральном Черноземье велись большие работы по поиску нерудных ископаемых, огнеупорных глин, строительного сырья и т.д. Их исследовали геологи А.А. Дубянский, Е.В. Орлов, Е.М. Воропаев, ЯЛ. Жучин и др.66 Ими было изучено 164 месторождения 18-ти видов полезных ископаемых, из которых 4 вида можно было использовать при строительстве до-

рог.67

К концу XXX века только в Воронежской области геологи дополнительно выявили 11 видов полезных ископаемых, из которых 6 видов могут применяться в дорожном строительстве.68 Комплексное применение местных природных материалов и отходов промышленности, вошедшее в практику дорожно-строительных работ, существенно снижает стоимость и повышает их эффективность.

К 1972 году на территории Воронежской области для дорожно-строительных работ применялись следующие природные материалы: известняки, песчаники, песчано-гравийная смесь реки Дон, а также различные пески. В своем большинстве известняки и песчаники относились к категории слабопрочных и разнопрочных материалов.69 Они, в первую очередь, рекомендовались для использования при строительстве дорог местного значения. Лучшими по качеству считались пески Латненского месторождения Семилукского района Воронежской области, а также донской песок.70

"ОДНИ ВО, фовд 2, опись 1,д315,л. 122.

64 Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР. - М.Политиздат, 1930, т.З, издание 3. • С.489.

Демидов Р.Г. Народное хозяйство ЦЧО накануне первой пятилетки. Из истории ЦЧО / Рудольф Георгиевич Демидов // "Известия ВГПИ". - Воронеж, 1967, т.63. - С. 110. " Дороги России. Исторический аспект. - М., 1996. - С.76 - 79.

м Юрьевиев Н.Я. Промышленность и сельское хозяйство Воронежской области за 40 лет Советской власти / Н.Я.Юрьевцев, Н.ПАгександров. - Воронеж, 1957. - С.9.

67 Демидов Р.Г. Социалистическая индустриализация и рост культурно-технического уровня трудящихся

Центрального Черноземья (1928-1941) / Р.Г.Демидов, Л.В. Кривцун. - Воронеж, 1978. - С.37-82.

11 Атлас Воронежской области / Под ред. Н.Н. Ермоленко. - Воронеж, 1994. - С.8.

"Тамже.-С.7.

"Тамже.-С.8.

В то же время граниты Павловского, Подгоренского и Богучарского районов Воронежской области по промышленным запасам были перспективными материалами для широкого применения в различных областях строительства, в том числе и дорожного.71

В 80-х годах в связи с растущими объемами дорожно-строительных работ появилась необходимость оценить потребность отрасли в строительных материалах. Результатом работы Воронежских ученых в этом направлении стал "Каталог местных каменных материалов и отходов промышленности для дорожного строительства Воронежской области с примерами конструкций дорожных одежд", одобренный и изданный Министерством автомобильных дорог РСФСР в 1986 году.'2

В настоящее время, наряду с природными полезными ископаемыми при строительстве дорог, используются отходы промышленного производства. К ним относятся доменные и сталеплавильные шлаки, топливные золы и шлаки тепловых электростанций, отходы камнедробления, прессованные отходы сахарных заводов, цементная пыль, отходы производства синтетического каучука, шинного, жирового и мыловаренного производства и мн. ДР.73

Постепенно проблема поиска и применения местных дорожно-строительных материалов из разряда экономической проблемы (удешевление строительства) перешла в разряд экологической и стратегической (сохранение недр и утилизация вредных отходов производства).

История создания и развития машин и механизмов, обеспечивающих отрасль дорожного строительства, насчитывает не одно столетие. Отечественное дорожное машиностроение зарождалось во второй половине XIX века. Если вначале в России использовались паровые катки заграничных фирм, то спустя некоторое время подобные механизмы были освоены русскими заводами и усовершенствованы под руководством инженеров путей сообщения. Таким образом, в пореформенный период в России начала создаваться новая отрасль машиностроения - дорожная.

В 1906 году появился и отечественный грейдер-элеватор, приводимый в движение 12-16 лошадьми. Перед первой мировой войной стали применять для приведения в движение дорожно-строительных машин тракторную

74

тягу.

Военные действия первой мировой войны весьма серьезно повлияли на историю развития Воронежского края. Летом 1915 года в Воронеже началась работа по размещению эвакуированного из Риги завода акционерного общества "Рихард-Поле".75 Это положило начало основанию Воронеж-

71 Атлас Воронежской области. - Воронеж, 1994. - С.8.

72 Каталог местных каменных материалов и отходов промышленности для дорожного строительства Воронежской области с примерами конструкций дорожных одежд: [одобрен Минавтодором РСФСР 8-12 июля 1985г ] - М., 1986. - С.б-7.

73 Там же.-С 82-83.

" Там же.-С. 157-158.

75 Славное пятидесятилетие. - Воронеж: ЦЧ книжное изд-во,1965. - 160с.

ского экскаваторного завода имени Коминтерна - одного из ведущих заводов строительного, дорожного и коммунального машиностроения.

К 1933 году в СССР производится уже 49 видов дорожных машин.76

После окончания Великой Отечественной войны в феврале 1946 года Указом Президиума Верховного Совета СССР был создан Наркомат строительного и дорожного машиностроения.77

За период 1946-1970 годов отечественное дорожное машиностроение окрепло технически и организационно. Резко возросло количество типов дорожных машин, повысились их технический уровень и надежность.78

Большое значение в создании современных дорожных машин сыграли конструкторские бюро заводов, производящих дорожную технику и научно-исследовательские институты, а также специализированные кафедры многих отраслевых высших учебных заведений.

В заключении подводятся основные итоги диссертационного исследования и делаются обобщающие выводы.

На основе исторического анализа было установлено, что независимо от смены общественно-экономических формаций формирование и развитие дорожной сети подчиняется объективным закономерностям:

- начиная с XI века дороги прокладывались, строились и совершенствовались на основе требований нормативных документов ("Урок мостни-кам", указы российских императоров, Постановления высших органов власти страны, современные ГОСТы, СНиПы, технологические карты и другая нормативно-техническая документация);

- на каждом историческом этапе развития в соответствии с используемыми средствами передвижения разрабатывалась технология строительства дорог (грунтовых дорог, шоссе, булыжных и мозаичных мостовых, асфальтобетонных и цементобетонных покрытий);

- для реализации применяемых технологий создавалась дорожно-строительная техника с учетом возможностей технического развития общества (плуги, конные лопаты, автогрейдеры и др.);

- развитие дорожной сети сопровождалось развитием ресурсной базы дорожного строительства (грунтов, песчано-гравийных смесей, щебня и каменных материалов);

- функционирование дорожного хозяйства требовало наличия подготовленных кадров и специалистов различного уровня (дорожных мастеров, десятников, инженеров путей сообщения и др.);

- во все времена за ходом строительства и содержания дорог необходимо осуществлять контроль, с этой целью формировалась система управления дорожным хозяйством как государственного уровня, так и местного

76 Анохин А И. Дорожные машины / А.И. Анохин. - ОГИЗ Ленгострансиздэт: Ленинград, 1933. - С 691692.

77 Дороги России. Исторический аспект. - М.: КРУК, 1996. - С.350 - 352.

™Тамже-С353.

(Ямской приказ, Канцелярия "перспективной дороги", Министерства и ведомства, а также управления дорог при администрациях краев и областей).

Для обеспечения эффективной работоспособности и надежности дорог XXI века исследователь предлагает осуществить следующий комплекс мероприятий:

- сформировать нормативную базу в виде инструкций, руководств, рекомендаций, учитывающих состояние развития региональной дорожной отрасли в данный период времени;

- для выполнения нормативных требований необходимо совершенствовать технологию производства работ, машины и механизмы, а также материалы для устройства дорог и сооружений на них;

- шире использовать в дорожном строительстве новейшие достижения науки и технике, в том числе и зарубежный опыт;

- для контроля и надзора за качеством дорожно-строительных работ организовать систему независимой экспертизы;

- модернизировать службы эксплуатации построенных дорог и сооружений на местах, что позволит решить проблему текущего ремонта, реконструкции и своевременной диагностики состояния дорог.

Для решения всех этих проблем, безусловно, необходимо разработать государственную стратегию перспективного и местную тактику кратковременного финансирования дорожного строительства.

Основные положения диссертационного исследования отражены в следующих публикациях:

1. Лихорадова И.Н. Развитие дорожного строительства на рубеже XXIX-XX веков / И.Н. Лихорадова, А.А, Пономаренко // Научный альманах. Гуманитарные дисциплины - Воронеж, 2001, № 2. - СЛ1-12.

2. Лихорадова И.Н. Концепция дорожного строительства в России XXX века / И.Н. Лихорадова, АЛ. Пономаренко // Научный альманах. Гуманитарные дисциплины. - Воронеж, 2001, № 3. - С.18-19.

3. Лихорадова И.Н. Первое Воронежское шоссе // Материалы 55-56-й науч.-техн. конференции. - Воронеж: ВГАСУ, 2001. - С.282-284.

4. Лихорадова И.Н. Проблемы социокультурного развития инженерного образования / И.Н. Лихорадова, Л.С. Перевозчикова // Научно-методические основы функционирования системы подготовки специалистов в архитектурно-строительном университете. - Деп. в НИИ ВО, №152002, вып.2, поз.5.

5. Лихорадова И.Н. Становление и развитие дорожного дела в Воронежском крае в период реформ XIX века // Научный вестник ВГАСУ: Серия дорожно-транспортного строительство. - Воронеж: ВГАСУ, 2003. - С.8-12.

6. Лихорадова И.Н. Развитие дорожной сети на территории воронежского края в XXVI- начале XX вв. // Из истории воронежского края: Сборник статей / отв. ред. А.Н.Акиньшин. - Воронеж: ВГУ, 2003, вып. 11. - С.55-64.

7. Лихорадова И.Н. Роль элективных курсов в подготовке инженеров-дорожников // Развитие организационно-методического, материально-технического и информационного обеспечения внутривузовской системы образования. - Деп. в НИИ ВО, № 15-2003, вып. 2, п.16.

8. Лихорадова И.Н. Процесс формирования сухопутной системы сообщения на территории воронежского края // Социально-педагогические проблемы: поиск и модели решения. Межвуз. сб. науч. трудов / под ред. М.В.Шакуровой. - Воронеж: ВГПУ, 2004, вып. 2. - С. 66-68.

Научное издание

Лихорадова Ирина Николаевна

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НА ТЕРРИТОРИИ ВОРОНЕЖСКОГО КРАЯ В Х1Х-ХХ ВЕКАХ

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Подписано в печать 25.10.2004г. Формат 60x84 1/16. Бумага для множит, аппаратов. Усл. печ. л. 1,0. Уч. - издл. 1,5. Заказ 484 (р). Тираж 100 экз.

Отпечатано в отделе оперативной полиграфии Воронежского государственного архитектурно строительного университета. 394006, Воронеж, ул. 20-летия Октября, 84

№20 6 10

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Лихорадова, Ирина Николаевна

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. РАЗВИТИЕ КОНЦЕПЦИИ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В ВОРОНЕЖСКОМ КРАЕ И ПОДГОТОВКА КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ КАДРОВ ДОРОЖНИКОВ

1.1. Деятельность государственных и местных органов власти по организации дорожного строительства

1.2. Подготовка кадров и формирование научных основ до

Глава 2. ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ

2.1. Создание специализированных дорожных организаций

2.2. Развитие обеспечивающих отраслей для дорожного рожного строительства строительства

Введение диссертации2004 год, автореферат по истории, Лихорадова, Ирина Николаевна

if Актуальность проблемы Дорожная отрасль России нынешнего столетия представляют собой сложную инфраструктуру, включающую целый комплекс сопутствующих отраслей науки и производства. Значение дорог и дорожного строительства в целом для развития и становления страны и всего человеческого сообщества трудно переоценить. Развитие и содержание сети автомобильных дорог с каждым годом приобретает решающее значение для российского государства ввиду увеличения числа автомобилей, используемых в хозяйственных и личных целях, и возрастания в связи с этим требований к дорогам. Для эффективного использования автомобилей необходимо иметь широко развитую сеть автомобильных дорог, обеспечивающих круглогодичный проезд, которые позволяли бы автомобилю реализовать свои возможности быстрого перемещения грузов и пассажиров с минимальными эксплуатационными расходами (горючего, резины и т.д.) и максимальными межремонтными сроками. Опыт отечественной истории свидетельствует о решающем значении дорог и автотранспорта в обеспечении боевых операций, поскольку они способствовали мобильному перемещению войск и материалов, имея значительно меньшие сроки восстановления по сравнению с железнодорож- ным транспортом История дорожного строительства как сложного социально- экономического, а иногда и политического явления вызывает большой научный и общественный интерес. Историческая наука призвана ответить на многочисленные вопросы о причинах возникновения и особенностях становления научных основ в области дорожного дела, направлениях совершенствования дорожной техники и технологии, формах и методах развития этой отрасли. Вполне очевидно, что история строительства дорог уходит корнями в глубину веков, а исследование социально-экономических и научнотехнических процессов позволяет понять и проследить эволюцию дорожного строительства от лесных троп до современных скоростных автомагистралей. Рассматривая дорожное строительство с точки зрения масштабного социально-экономического явления в истории нашей страны можно проследить комплекс общественных, экономических и политических взаимосвязей на примере Воронежского края. Академик Д.С. Лихачев писал: "Современную эпоху можно понять лишь в свете тысячелетий"\ поэтому изучение истории строительства дорог как одной из древнейших форм человеческой деятельности представляется весьма актуальным. Степень изученности темы Как в общеисторических, так и в историко-технических работах вопросу развития сухопутных дорог до настоящего времени уделяется недостаточное внимание. В опубликованных общеисторических работах о гужевых и даже автомобильных дорогах говорится вскользь, а основное внимание уделяется водным путям и железнодорожному транспорту. Что касается вопросов технологии строительства сухопутных дорог, применяемым материалам и механизмам, то они в основном рассматриваются лишь в историко-технических работах. История строительства дорог чрезвычайно слабо исследовалась российской исторической наукой. В то же время вышел ряд работ, авторами которых были инженеры-дорожники, включавшие исторические данные в специальную научно-техническую литературу. Лихачев Д.С. Беседы о далеком близком Дмитрий Сергеевич Лихачев "Известия 22 23 августа, 1986. Й в историографии можно выделить несколько этапов изучения дорожного строительства. Первый этап дореволюционный. Начавшийся в конце XVIII века процесс внедрения научных основ в практику дорожного строительства России достиг значительных успехов к концу дореформенного периода. Уже в 20-х и особенно 30-х гг. XIX века появляется ряд работ, опубликованных в "Журнале Путей Сообщения" и посвященных проектированию и строительству шоссейных дорог. С 1826 по 1840 годы в этом журнале было опубликовано свыше десяти крупных статей по строительству и проектированию дорог с твердым покрытием. Особенно следует остановиться на работе генерал-майора Матушевича "Об искусственных дорогах... которая была в то время одним из первых пособий по строительству шоссейных дорог. В этой работе автор рассматривает вопросы о "происхождении искусственных дорог, называемых ныне шоссе", и о "разных образах построения шоссе, как в чужих землях, так и в России". На основе рассмотрения этих вопросов Матушевич делает ряд замечаний "на бывшие образы построения шоссе", а затем подробно излагает "общие правила построения искусственных дорог, основанных на опытах". Анализируя зарубежный опыт дорожного строительства, автор дает практические рекомендации для использования его в условиях России. В 30-40гг. XIX века преподаватели Института путей сообщения составляют записки по курсу строительного искусства, в которых рассматриваются вопросы, касающиеся строительства, ремонта и содержания шос- Об искусственных дорогах 1928 года помещикам желающим устраивать в своих имениях щебеночные, насыпные и другого рода дороги от Сочинителя до руководства усерднейшее приношение Матушевич "Журнал Путей Сообщения". СПб, 1835, №31.сейных дорог. В 1857 году инженер Волков М.С. издает капитальный для того времени труд по проектированию, построению и содержанию дорог. Отдельные его рекомендации не утратили свою актуальность и по сей день." С 60-90гг. XIX века в связи с развитием железнодорожного транспорта в России стала возрастать роль шоссейных дорог местного значения и особенно подъездных путей. Это нашло отражение в работах инженера Е. Головачева. В них он убедительно показал значение местных дорог, в частности, шоссейных и подсчитал ущерб в виде непроизводительных рас*" ходов, который несла страна из-за бездорожья и плохого состояния грунтовых путей. По его расчетам этот ущерб для европейской России в тот период исчислялся в сумме 353-401 млн. рублей ежегодно. В 1889 году вышел первый учебник по гужевым дорогам "Обыкновенные дороги", который Ляхницкий М.А. составил для студентов Института инженеров путей сообщения. Одним из первых серьезных исследований, посвященных изучаемой теме можно считать вышедшую в 1900 году работу приват-доцента Демидовского Юридического Лицея Гурлянда И.Я "Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII века". Автор впервые предпринял попытку систематизировать данные по организации почтово-дорожной службы со времен древней Руси. В своем исследовании он использовал материалы летописи, древних актов, указы, записки отечественных и зарубежных пу О построении дорог М.С. Волков "Журнал Путей Сообщения" М.С. Волков СПб, 1834, №29. Волков М.С. Строительное искусство М.С. Волков СПб, 1842. Головачев Е. Дорожное дело в России Е. Головачев "Отечественные записки" СПб, 1871,№7.-С.17-18. Головачев Е. О современном значении сзоцествующей в России сети шоссейных дорог Е.Головачев СПб., 1873. 21. Ляхницкий М.А. Обыкновенные дороги. СПб., 1889. Гурлянд И.Я. Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII века И.Я.Гурлянд. Ярославль:Типография Губернского Правления, 1900. 420с.тешественников, труды Карамзина И.М., Соловьева С М и др. И.Я. Гурлянд исследовал основную схему организации почтовой повинности, динамику ее совершенствования, привел перечень основных ямских путей и влияние ямского дела на развитие государства. В то же время автор не рассматривал вопросы, связанные с процессом формирования сухопутной системы путей сообщения, ее содержанием

Заключение научной работыдиссертация на тему "Становление и развитие дорожного строительства на территории Воронежского края в XIX-XX веках"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Развитие и становление любой промышленной инфраструктуры является глубинным процессом, затрагивающим целый комплекс составляющих.

Эволюция системы дорожного строительства на территории Воронежского края представляет собой чрезвычайно сложный, динамичный процесс не только создания экономической инфраструктуры, но и социокультурного развития.

За каждым структурным и функциональным изменением стояли глубокие исторические преобразования.

Дорожное строительство всегда было непременным условием жизни общества. Развивались производительные силы, менялись общественные уклады и вместе с этим, претерпевала большие изменения система дорожного хозяйства, иногда отставая, иногда опережая общий уровень развития экономики. Периоды отставания зачастую сопровождались болезненными явлениями в жизни общества, что служило своеобразным толчком для ускорения процесса развития дорог.

Исторический опыт показывает, что формирование сухопутной системы сообщения прошло ряд этапов от стихийного прокладывания троп, обустройства пути для прохождения войск, искусственного сооружения системы стратегически важных для развития страны дорог, до строительства скоростных автомагистралей и международных транспортных коридоров.

Дорожное строительство продолжает и завершает процесс производства продуктов, позволяя доставлять их к месту потребления. В этом заключается его основная роль в системе общественного производства, этим же определяется и взаимосвязь между развитием транспорта, промышленностью и сельским хозяйством. С одной стороны, объем перевозок, направления грузопотоков и развитие технических средств транспорта зависят от количества продукции, производимой всеми отраслями промышленности, от того, как размещено производство и потребление, а с другой — наличие путей сообщения, их транспортная мощность оказывают влияние на структуру и объемы производства и размещение как внутри государства в целом, так и на отдельных территориях в частности.

Вместе с тем дорожное строительство является крупным потребителем продукции промышленности, оказывая влияние на структуру и объем производства смежных обеспечивающих отраслей промышленности и науки.

Как правило, с учетом социальной, экономической и политической составляющих развития страны формируется государственная концепция дорожного строительства. Под дорожным строительством подразумевается отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием дорог, подъездных путей и городских улиц. В это понятие зачастую входят управление, организация работ и надзор за состоянием дорог, оборудованием и техническими средствами, необходимыми для дорожно-строительных работ.

Несомненное влияние на формирование государственной концепции дорожного строительства, оказывали государственные и местные органы власти. Довольно часто государственная инициатива не была реализована без поддержки на местах и, наоборот расстановка приоритетов на высших уровнях управления страной сдерживала местную инициативу.

Развитие транспортных коммуникаций на всех этапах исторического развития является показателем научно-технического и экономического прогресса, включающего эффективные инженерные и организационные решения.

Дорожное строительство как самостоятельная отрасль развития экономики требует формирования технического и кадрового потенциала, что влечет за собой появления новых технологий, материалов и конструкций. Совершенствование дорожного строительства и обеспечение развивающейся дорожной технологии, не возможно без развития системы подготовки профессиональных кадров.

Создание фундаментальных научных основ дорожного строительства, формирование научных школ привели к появлению целых отраслей науки, техники и технологии.

В условиях Воронежской области, с ее достаточно обширной территорией и значительной удаленностью большинства населенных пунктов от железной дороги, автомобильный транспорт играет немаловажную главную роль во внутригосударственных, межгосударственных и внутриобластных перевозках. Начиная с 1938 по 1953 год хозяйство области практически не имело дорог с твердым покрытием, лишь на отдельных участках велось строительство булыжных мостовых и щебеночных покрытий. Все дороги относились к местным и подразделялись на 2 вида: обеспечивающие проезд круглогодично (черное покрытие, мостовые, белые шоссе, гравийные) и грунтовые, не обеспечивающие проезд во влажные времена года. Дорог с круглогодичным проездом на весь регион насчитывалось 232 км, при этом нужно учитывать, что в состав Воронежской области в то время входили Белгородская, Тамбовская и Липецкая области. В современных границах Воронежская область площадью 52,4 тыс. км2 с населением 2,5 млн. человек существует с 1954 года.1

В 1956 году Совет Министров РСФСР принял решение о строительстве автомагистрали "Москва-Воронеж", и с этого момента началось интенсивное развитие сети дорог с асфальтобетонным покрытием. К 1978 го

1 Атлас Воронежской области / Под ред. H.H. Ермоленко. - 1994. ду все районные центры были соединены с областным центром, а к 1990 году все центральные усадьбы колхозов и совхозов получили возможность проезда по асфальтобетонным дорогам до районных центров. Однако, состояние сети автомобильных дорог не в должной мере все еще не отвечает потребностям народного хозяйства. Все больше увеличивается разрыв между объемами дорожного строительства и темпами развития автомобильного транспорта. По статистическим данным на 2000 год обеспеченность дорогами на 1000 жителей составляла 3,71 км, и поэтому показателю область занимала только 55-е место в России. При этом 65 % дорог не соответствовало требованиям действующих нормативов по геометрическим параметрам и прочностным характеристикам, а 320 населенных пунктов еще не были соединены дорогами с твердым покрытием. Протяженность рекомендуемой сети автомобильных дорог общего пользования определена в 10232,35 км, в том числе внутрихозяйственных, подлежащих переводу в дороги общего пользования - 2736,6 км. Обеспеченность дорогами от I до III категории к общей сети дорог 33,8% (в среднем по России 38%).

На сегодняшний день областная сеть дорог общего пользования насчитывает 9372,5 км. По протяженности дорог Воронежская область занимает в России 23-е место, по плотности дорог на 1000 кв. км территории 21 место, а по плотности дорог с усовершенствованными типами дорожных о покрытий, т.е. асфальтобетонных и цементобетонных 7-е место.

В области существует 1795 сельских населенных пунктов, 78% которых соединены дорогами с твердым покрытием. Ежегодная программа по строительству дорог разрабатывается Главным управлением автомобильных дорог и утверждается постановлением администрации области.

2 Глагольев A.B. Состояние и организационно-экономические проблемы развития сети автодорог в Воронежской области // Материалы региональной науч.-практ. конференции. - часть I. - Воронеж: ВГАУ, 2002. - С. 179-186.

3 "Коммуна № 161, от 16 октября 2004 года.

Основным источником финансирования дорожных работ области является территориальный дорожный фонд. Его средства направляются на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание областных автомобильных дорог общего пользования и управления областным дорожным хозяйством в соответствии с бюджетом фонда, который ежегодно утверждается областной Думой. Дополнительные инвестирования в дорожное строительство предусматриваются бюджетом Российской Федерации.

Главное управление автомобильных дорог в составе администрации Воронежской области выполняет функции государственного органа по управлению областными автомобильными дорогами общего пользования.

Управление автомобильных дорог заключает договоры с проектными организациями на разработку, проектно-сметной документации и договоры на строительство или реконструкцию дорог с организациями-подрядчиками.

Проектно-изыскательские работы в основном выполняют Воронежский ГипродорНИИ, Центр дорожно-мостового проектирования "Магистраль", проектные конторы "Воронежавтодора" и "Воронеждорстроя". Дорожное строительство ведут подрядные организации ОАО "Воронедавто-дор", ООО "Дорстрой", Спецтрест № 3, Мостоотряд-81, ЗАО "Воронеж-Автомост", ДСФ-3, ТОО "Мостинженерсервис", ЗАО "Евродорстрой". Кроме того, подрядной организацией может выступить любая строительная организация, имеющая лицензию на дорожное строительство и участвующая в конкурсных торгах.

Большое значение придается качеству выполняемых работ, которое контролируется многоступенчато, на разных этапах ведения объекта. В процессе проектирования и строительства дорог заказчики осуществляют контроль качества работ, основанный на соответствии выполненных работ требованиям нормативных документов. У подрядных организаций имеются дорожные лаборатории для осуществления входного контроля качества поступающих материалов и конструкций, а также для проведения оперативного контроля за ходом дорожно-строительных работ.

Строительство дорог в сельской местности стимулирует закрепление населения в местах проживания, обеспечивает вывоз сельскохозяйственной продукции при любых погодно-климатических условиях без потерь, увеличивает срок службы автомобильного транспорта и сельскохозяйственной техники, уменьшает расходы на ее ремонт и содержание.

Основными задачами, стоящими перед дорожными организациями на период с 1991 по 2000 годы, стали сохранение работоспособности существующей сети дорог, обеспечение безопасности и комфортности проезда, продолжение строительства асфальтобетонных дорог к сельским населенным пунктам. Для решения этих задач была разработана администрацией области "Программа развития дорожной сети" и утвержден порядок образования и целевого использования территориального дорожного фонда Воронежской области.

В связи с улучшением содержания дорог и повышением безопасности движения средняя скорость автотранспорта на территории Воронежского края увеличилась с 30 км/час до 65 км/час.

Проводилась инвентаризация и паспортизация дорог общего пользования, разрабатывались компьютерные программы проектирования и управления дорожным хозяйством.

С 1995 по 2000 год территориальный дорожный бюджет области сократился в сопоставимых цифрах на 48%. В результате снижения финансового внимания к дорожной отрасли количество строящихся дорог резко сократилось и составило за 1996-2000 годы 356,8 км. Особую опасность представляли мостовые сооружения, возведенные в 50-60-е годы и начавшие ветшать, разрушаться, создавать реальную угрозу безопасности движения.

Для улучшения качества и повышения эффективности производства выбор подрядчика стал осуществляться на конкурсной основе с заключением договоров по окончательной цене. Несмотря на все усилия дорожных организаций, в 2000 году в отрасли сложилась сложная ситуация, требующая поиска путей выхода из нее. Чтобы избежать сокращения и выжить, подрядные организации были вынуждены искать различные нетрадиционные пути (например, введение платного проезда по отдельным участкам дорог и сооружениям на них, строительство жилья, производство товаров народного потребления и т.п.).

Из-за недостатка финансирования строительство, реконструкция и ремонт важных для области и города объектов были приостановлены или велись недостаточно интенсивно. В определенной степени решить вышеуказанную проблему поможет концессионное финансирование.

В настоящее время представлены предложения по концессионному строительству участка дороги "Магистраль "Дон" - Нововоронеж" со стороны мостового перехода через реку Дон и выходом на магистраль "Воронеж - Луганск" через Острогожск, до границы с Украиной общей протяженностью 28 км.

В 2001 году более чем в 2 раза относительно 2000 года сократилось финансирование дорожного хозяйства. Вызвано это снижением ставки налога на пользователей автомобильных дорог с 3% до 1%. В этих условиях дорожникам было очень сложно содержать в рабочем состоянии сложившуюся сеть автомобильных дорог общего пользования.

Анализ эволюционных процессов в дорожном строительстве, исторического опыта функционирования его структурных составляющих позволяет сделать определенные практические выводы, неизбежные из научного осмысления, как позитивных, так и негативных исторических явлений. Безусловно, эти выводы и рекомендации не носят всеобъемлющего, комплексного характера, основываясь в данном случае на личном подходе исследователя. Тем не менее, этот исторический опыт, извлеченный из осмысления событий периода XIX - XX веков, может оказать содействие в решении социально-экономических проблем сегодняшних дней.

На основе исторического анализа было установлено, что независимо от смены общественно-экономических формаций формирование и развитие дорожной сети подчиняется объективным закономерностям:

- начиная с XI века дороги прокладывались, строились и совершенствовались на основе требований нормативных документов ("Урок мос-тникам", указы российских императоров, Постановления высших органов власти страны, современные ГОСТы, СНиПы , технологические карты и другая нормативно-техническая документация);

- на каждом историческом этапе развития в соответствии с используемыми средствами передвижения разрабатывалась технология строительства дорог (грунтовых дорог, шоссе, булыжных и мозаичных мостовых, асфальтобетонных и цементобетонных покрытий);

- для реализации применяемых технологий создавалась дорожно-строительная техника с учетом возможностей технического развития общества (плуги, конные лопаты, автогрейдеры и др.);

- развитие дорожной сети сопровождалось развитием ресурсной базы дорожного строительства (грунтов, песчано-гравийных смесей, щебня и каменных материалов);

- функционирование дорожного хозяйства требовало наличия подготовленных кадров и специалистов различного уровня (дорожных мастеров, десятников, инженеров путей сообщения и др.);

- во все времена за ходом строительства и содержания дорог необходимо осуществлять контроль, с этой целью формировалась система управления дорожным хозяйством, как государственного уровня, так и местного (Ямской приказ, Канцелярия "перспективной дороги", Министерства и ведомства, а также управления дорог при администрациях краев и областей).

Для обеспечения эффективной работоспособности и надежности дорог XXI века исследователь делает выводы и предлагает осуществить целый комплекс мероприятий.

Вывод первый. В условиях поступательного реформирования дорожной системы необходимо иметь четкое представление о содержании и основных стратегических преобразованиях как государственной, так и местной системы управления дорожным хозяйством. Иначе реформирование может стать не конструктивным, целенаправленным изменением, а процессом, развивающимся по принципу "проб и ошибок".

Вывод второй. Позитивные изменения требуют подготовки кадров, располагающих теоретическими знаниями российской и зарубежной науки, практическими умениями и навыками, а также серьезным историческим опытом в области преобразований. Следует усилить роль территориальных научных школ и развернуть сеть образовательных учреждений всех уровней, что позволит обеспечить дорожную отрасль высококвалифицированными кадрами.

Вывод третий. Рассматривая дорожное строительство как наукоемкое производство, необходимо создать систему, позволяющую интегрировать российскую инженерную мысль в общемировой технологический процесс.

Вывод четвертый. Динамичное развитие материально-технической базы дорожной отрасли на территории Воронежского края позволяет снизить себестоимость дорожного строительства, что в свою очередь создаст финансово-экономический резерв для расширения сети дорог области.

Вывод пятый. Совершенствование функционирования системы местных дорожно-строительных и ремонтных организаций позволит решить проблемы технического состояния дорог, возникающие на стадии их эксплуатации.

Вывод шестой. Для обеспечения эффективной работоспособности и надежности дорог необходим целый комплекс условий:

- формирование нормативной базы в виде инструкций, руководств, рекомендаций, условий, учитывающих состояние развития региональной дорожной отрасли в данный период времени;

- для выполнения нормативных требований необходимы технологии производства работ, машины и механизмы для реализации технологий, а также материалы для устройства дорог и сооружений на них;

- для контроля и надзора за качеством дорожно-строительных работ необходимо создать систему независимой экспертизы;

- создание на местах службы эксплуатации построенных дорог и сооружений на них позволит решить проблему текущего ремонта, реконструкции и своевременной диагностики состояния дорог.

Для решения всех этих проблем, безусловно, необходимо разработать государственную тактику перспективного и местную стратегию кратковременного финансирования дорожного строительства.

Список научной литературыЛихорадова, Ирина Николаевна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Атлас Воронежской области. - Воронеж, 1994. - С.8.

2. Государственный архив Воронежской области (ГABO), ф.21, опись 1, дело 65, лл.4-6.

3. ГАВО, ф.21, опись 1, дело 108, л. 1-39.

4. ГАВО, И-20,опись1, дело 6833, С. 34-62.

5. ГАВО, И-20,опись1, дело 6833, С. 62-63.

6. ГАВО, ф. И-20, опись 1, дело 6833, лл. 161- 162.

7. ГАВО, ф. И-20, опись 1, дело 6838, С. 61- 112.

8. ГАВО, ф. И-20, опись 1, дело 6833, л. 172.

9. Г AB О, ф. И-20,опись 1, дело 6806, лл. 21, 91, 244.11 .Государственный исторический архив России (далее ГИАР). Фонд. 1293, опись 166, ед. хр. №5

10. Декреты советской власти . Т. 1. - М.¡Политиздат, 1953. - С.498.

11. Дипломы выпускников Борисоглебского дорожного техникума 194245гг. выпуска.

12. Каталог местных каменных материалов и отходов промышленности для дорожного строительства Воронежской области с примерами конструкций дорожных одежд. М., 1986. С.6-7. С.59-76.

13. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. 1931-1941.-Т.5,-М, 1971.-С.145.

14. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК -ч. II, изд.7, 1954, С. 635-639.

15. Ленин В.И. Полное собрание сочинений . Т.36, С. 178.

16. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами генерального штаба. Воронежская губерния / Сост. Генерального штаба подполковник В. Михалевич. Спб. - 1862.

17. Народное хозяйство СССР 1922-1982. Юбилейный статистический ежегодник. -М., 1982.

18. Полное собрание законов Российской империи (ПСЗ РИ). № 3208.26.ПСЗ РИ. № 1013; № 1074.27.ПСЗ РИ. №10377.28.ПСЗ РИ № 6076.29.ПСЗ РИ. № 1487.

19. Полное собрание законов, т. XI, № 8038, № 8058, № 111637.

20. Там же, т. VII, № 4229; т.Х, №.7631; т. XI, №8099, № 8750; т. XII, № 8851.

21. Постановление Совета Министров РСФСР от 15.12.82, №628. // Сборник действующих методических указаний, инструкций и положений к разработке государственных планов экономического и социального развития дорожных организаций. М.: Транспорт, 1986.

22. См. Полное собрание законов, t.XXIV, № 17670.

23. См. "Полное собрание законов", т. XXX, № 23816.

24. Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР. Т.З, издание 3. - М.:Политиздат, 1930. - С.489.

25. См. Постановление Совета Министров РСФСР от 10 февраля 1987 года №172.

26. См. Приказ министра высшего и среднего специального образования РСФСР № 450 от 29 июня 1966 года.

27. Почтовый дорожник Российской Империи, с приложением номерной карты для отыскания дорог и географической карты Европейской России. -Изданный Почтовым Департаментом: С.-Петербург, 1852.

28. Почтовый дорожник Российской Империи, с приложением номерной. -Изданный Главным управлением почты и телеграфов: С.-Петербург, 1888.

29. Почтовый дорожник Российской Империи, с приложением номерной. -Изданный Главным управлением почты и телеграфов: С.-Петербург, 1888.-С. 26-31.

30. Почтовый дорожник Российской Империи, с приложением номерной. -Издание Главного управления почты и телеграфов: С.-Петербург, 1897.-С. 36-39.

31. Почтовый дорожник Российской Империи, с приложением номерной. -Типография Министерства Внутренних дел: С.-Петербург, 1901. С.1-43.

32. См. Резолюция Пленума ЦК ВКП(б) 17 ноября 1929г. О контрольных цифрах народного хозяйства на 1929/1930 год — С.625.

33. Решение партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политическая литература. — Т. 1, 1967. - С. 479-490.

34. Решение партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политическая литература. - Т. 2, 1967. - С. 279-293.

35. Решение партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политическая литература. — Т. 3, 1968. - С. 531-534.

36. Решение партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политическая литература. - Т. 3, 1968. - С. 567.

37. Российский государственный исторический архив (РГИА) ф.1281, оп.З, д.63, л.8;

38. РГИА оп.4, д.55, л.38; оп. 4, д.58, л.24.

39. Сборник действующих методических указаний, инструкций и положений к разработке государственных планов экономического и социального развития дорожных организаций / Министерство автомобильных дорог РСФСР. М.: Транспорт, 1986. - С. 90-99.

40. Статистический сборник народного хозяйства Воронежской области в годы девятой пятилетки. Воронеж, 1976. - С.71.

41. Съезд инженеров и техников Варшавского округа путей сообщения // Сборник материалов Варшава, 1905.

42. См. Собрание узаконений и распоряжений рабоче-крестьянского правительства. 1918, № 18. - С.367.

43. См. Собрание узаконений и распоряжений правительства. №269, с.213.

44. См. Текущий архив лесотехнического института. Приказ Министерства высшего и среднего специального образования РСФСР №146 от 18 февраля 1960 года "О дальнейшем развитии Воронежского лесотехнического института". Дело 29, л. 32.

45. См. Текущий архив лесотехнического института. Приказ по Воронежскому лесотехническому институту №61 от 19 февраля 1960 года "О дальнейшем развитии института". Дело 73, л.114.

46. Текущий архив главного управления автомобильных дорог администрации Воронежской области ф.46. оп. 28, лл. 1-86.

47. Текущий архив главного управления автомобильных дорог администрации Воронежской области ф.89. оп. 6, лл. 11-64.

48. Текущий архив Управления автомагистрали М 4 "Дон", дело 28, лл.44-49.

49. Текущий архив Управления автомагистрали М 4 "Дон", дело 42, л.45.

50. Текущий архив Борисоглебского дорожного техникума. Дело 52, лл. 43-49.

51. Текущий архив главного управления автомобильных дорог администрации Воронежской области. опись 83, дело 73. - лл.1-38.

52. Щербина Ф. Воронежское земство 1865-1889г. Историко-статистический обзор. Воронеж. - 1891.

53. ЦГИА Фонд 1293, Опись 166, Л-1-4.

54. Центр документации новой и новейшей истории Воронежской области (ЦДНИВО), ф. 5, опись 1, дело 822, л. 1-5.

55. ОДНИ ВО, ф.1, оп. 1, дело 1924, лл.1-18. 69.ОДНИ ВО, фонд 1, опись 1, д.364, л. 159. 70 ДЦНИ ВО, фонд 2, опись 1, д. 315, л. 122.

56. XXIII съезд КПСС 29 марта 8 апреля 1966 года. Стенографический отчет. - т.1, Москва, 1966. - С.62.

57. Тарасова В. Высшая инженерная школа в России / В.Тарасова // Вестник высшей школы. -2001. №11, С.30-31.1. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

58. Анохин А.И. Дорожное дело / А.И. Анохин, И.К. Шкадов, И.Е Бугаев, Л.В. Пашков, Сидоренко. Москва-Ленинград: ГОСТРАНИЗДАТ, 1933. - 747с.

59. Анохин А.И. Дорожные машины / А.И. Анохин. Ленинград:ОГИЗ Ленгострансиздат, 1933. - 696с.

60. Атлас Воронежской области / Под ред. H.H. Ермоленко. Воронеж -1994.

61. Автомобильные дороги Новосибирской области. Новосибирск: Территориальное управление автомобильных дорог, 1999. - 88 е.;

62. Артамонов М.И. К истории средств передвижения / М.И.Артамонов // Проблемы истории материальной культуры. № 5-6, 1933.

63. Антипов A.M., Бочин В.А, Калечиц Е.В. Организация и планирование дорожного строительства / А.М.Антипов, В.А. Бочин, Е.В. Калечиц. -М., 1968.

64. Бабков В.Ф. Развитие техники дорожного строительства / В.Ф. Бабков. -М.Транспорт, 1988. 272с.

65. Березуцкий В.Д. Очерки по археологии и древней истории Подонья. Грибановский край (с древнейших времен до (XVII в.) / В.Д. Березуцкий. Воронеж:Изд-во ВГПУ, 2003. - 162 с.

66. Бируля А.К. Проектирование автомобильных дорог. М.: Автотрансиз-дат, в 2-х томах, 1953 (переиздан в 1962г.).

67. Ю.Ванков С.Н. Карманный технический справочник / С.Н. Банков. Москва-Ленинград, 1938,ч.1.

68. Веселовский "История земств за 40 лет". Спб. - 1909, Т.П. - 673 с.

69. Великая Отечественная война / под общей ред. П.А.Жилина. -М.:Политиздат, 1970. 637с.

70. З.Волков M. Записка об исследовании грунтов, производимом в строительном деле / М.Волков. Спб., 1836.

71. Волков М.С. О построении дорог // Журнал Путей Сообщения / М.С. Волков Спб, 1834 , №29.

72. Волков М.И. Дорожные строительные материалы / М.И. Волков, К.И.Штауб, В.О.Гельмер. М.-Л., 1939.

73. Волков М.С. Строительное искусство / М.С.Волков. Спб., 1842.

74. Воронежские дороги: от ямских трактов до автомагистралей / Под ред. Подольского В.П. Воронеж: Кварта, 2001.- 271с.

75. Воронеж в документах и материалах. Воронеж, № 20, 1987.

76. Воронежский край XVIIIb. в описаниях современников. Серия: Земля Воронежская, страницы истории. Воронеж, 1992.

77. Воронежская государственная архитектурно-строительная академия 1930-2000 / Под общ. ред. A.M. Болдырева; Воронеж, гос. арх.-строит. акад. Воронеж: ВГАСУ - 2000 - 250с.

78. Гельфер A.A. Очерк развития дорожного и мостостроительного дела в ведомстве путей сообщения / A.A. Гельфер. Спб.: Изд. Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог, 1911.

79. Гельфер А. Укатка шоссейных дорог / А. Гельфер. Спб., 1903.

80. Глагольев A.B. Состояние и организационно-экономические проблемы развития сети автодорог в Воронежской области / A.B. Глагольев // Материалы региональной науч.-практ. конференции. часть I. - Воронеж: ВГАУ, 2002.

81. Гоголев Л. Автомобиль в боевом строю / Л.Гоголев. М., 1981.

82. Головачев Е. Дорожное дело в России / Е. Головачев // Отечественные записки . Спб, №7, 1871.

83. Головачев Е. О современном значении существующей в России сети шоссейных дорог / Е.Головачев. Спб., 1873, С.21.

84. Головачев Об устройстве земских дорог и отношении их железным путям для развития производительности России / Головачев. Киев, вып. 11,1870.

85. Головачев Дорожное дело в России / Головачев // Отечественные записки. №7, 1871.

86. Города Воронежской области. Воронеж, 1978. - 170с.

87. Гумилевский Л. Русские инженеры / Лев Гумилевский. М., 1953.31 .Гурлянд И.Я. Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII века / И.Я.Гурлянд. Ярославль:Типография Губернского Правления.-1900, 420с.

88. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка. / В.И. Даль. М.:Изд-во "Русский язык", т.1, 1978.

89. Демидов Р.Г. Народное хозяйство ЦЧО накануне первой пятилетки. Из истории ЦЧО / Рудольф Георгиевич Демидов // "Известия ВГПИ". Воронеж, 1967, Т.63.-С.110.

90. Демидов Р.Г., Кривцун Л.В. Социалистическая индустриализация и рост культурно-технического уровня трудящихся Центрального Черноземья (1928-1941) / Р.Г.Демидов, Л.В. Кривцун. Воронеж, 1978.

91. Дороги Карелии: с древнейших времен до наших дней. Санкт-Петербург: Лики России, 1999. - 199 с.

92. Дороги и дорожники Новосибирской области: история, проблемы, перспективы. Новосибирск: Территориальное управление автомобильных дорог, 1999.-40 с.

93. Дороги России / Под ред. A.A. Надежко. М.:КРУК, 1996. - 408с.

94. Дороги России. Страницы истории дорожного дела. М.- СпБ. - 1996.

95. Дубелир Г.Д. Автогужевые дороги / Г.Д. Дубелир. Л., 1934.40."Журнал Министерства путей сообщения". 1905, кн. I, С.96-107.41 .Загоровский В.П. Белгородская черта / В.П. Загоровский. Воронеж, 1969.-304 с.42.3аписка о шоссейном строительстве. Спб., 1914.

96. Зборовский И.И. Клинкер и клинкерные дороги / И.И.Збровский. Варшава, 1901.44.3ворыкин Д.Н. Развитие строительной науки в СССР / Д.Н. Зворыкин -М.: Стройиздат, 1981.

97. Зворыкин Д.Н. Развитие строительного производства в СССР / Д.Н.Зворыкин. -М.: Стройиздат, 1987.

98. Иванов Н.Н. Строительство автомобильных дорог / Н.Н.Иванов. М.: Дориздат, в 2-х частях, 1948.

99. Иголкин Н.И. Содержание и ремонт автомобильных дорог / Н.И.Иголкин. М.: Автотрансиздат, 1963. - 368с.

100. Из истории воронежского края: Сборник статей. Вып. 11/ Отв. Ред. А.Н. Акиныыин. Воронеж, 2003.

101. Ильин-Миткевич А.Ф. Инженерное обеспечение наступательного боя в болотистой местности / А.Ф. Ильин-Минкевич. М., 1940.

102. Ильин-Миткевич А.Ф. Краткий справочник по военно-инженерному делу / А.Ф. Ильин-Минкевич. -М., 1941.

103. История СССР. ОГИЗ, 1948, т. I.

104. История дорожного дела в Томской области / Б.К.Андрющенко, В.А. Бузанова и др.; под ред. В.П.Зиновьева. Томск: Изд-во ТГУ, 1999. -284с.

105. История культуры древней Руси. M.-JL, 1948, т. 1, С.308.

106. История СССР. Первая серия тома I-VI. С древнейших времен до Великой Октябрьской социалистической революции. М.,1968 .

107. История СССР / Первая серия тома I-VI: с древнейших времен до Великой Октябрьской социалистической революции. М.,1968 .

108. Калинина Е. История города Воронежа / Е.И.Калинина. Воронеж :Коммуна, 1941.

109. Казнаков В. Заметки о шоссейных пучинах / В.Казнаков // Журнал министерства путей сообщения. Том X, 1868.

110. Карташев A.A. Дорожное обеспечение наступательного боя / A.A. Кар-ташев М., 1941.

111. Кесслер И.И. Подгоренский край: С древнейших времен до начала первой мировой войны. Воронеж: Изд-во ВГУ, 1994, 176с.

112. Кирилов И.К. Цветущие состояние Всероссийского государства / Иван Кириллович Кирилов // Воронежский край XVIII века в описаниях современников. Серия: Земля Воронежская, страницы истории. Воронеж, 1992.61 .Книга Большому Чертежу. М., 1950.

113. Кондратьев З.И.Дороги войны / Кондратьев З.И. М.:Воениздат, 1968 -360с.

114. Краткая история СССР. М.-Ленинград: Академия наук СССР, ч.1, 1963.

115. Кудрявцев A.C. Очерки истории дорожного строительства в СССР / A.C. Кудрявцев // в 2 т. М.: Дориздат, 1951.

116. Кудряшов К.В. Половецкая степь / К.В.Кудряшов. М.,1948.

117. Ларионов А. История института путей сообщения / А.Ларионов. Спб., 1910.

118. Либеров П.Д. Памятники скифского времени на среднем Дону / П.Д.Либеров // Археология СССР. Свод археологических источников. -Вып. Д1-31,М, 1965,С.ЗЗ.

119. Лисов В.М. Мосты и трубы / В.М. Лисов. Воронеж: ВГУ, 1995. -325 с.

120. Лихачев Д.С. Беседы о далеком близком / Дмитрий Сергеевич Лихачев // "Известия", 22 23 августа, 1986.

121. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами генерального штаба. Воронежская губерния / Сост. В. Михалевич. Спб.- 1862.

122. Морган Ж. Доисторическое человечество / Ж.Морган М.-Л., 1926.

123. Очерки истории СССР. Первой четверти XVIII века. М. - 1954.

124. Пассек Т.С. Периодизация трипольских поселений / Т.С.Пассек // Материалы и исследования по археологии СССР. Т. X. - М.-Л.: Изд-во Академии наук СССР, 1949.

125. Петров Н,В. Кто руководил НКВД. 1934-1941гг / Н.В.Петров, К.В.Скорин.- С. 5-232.

126. Подольский В.П. Дорожная экология / Владислав Петрович Подольский. -М.: Союз, 1997. 196с.

127. Прохоров В. А. Вся воронежская земля. Краткий историко-топонимический словарь / В.А.Прохоров. Воронеж, 1973.

128. Промышленность и техника: История и современная техника строительного искусства / под ред. Эвальда С.-Петербург: Просвещение. -т.1,-693 с.

129. Путешествие через Московию Корнелия де Бруина / Перевод с фр. П.П. Барсова. М.:ЧОИДР, 1873. - С.119.

130. Расстегаева Г.А. Активные и активированные минеральные порошки из отходов промышленности / Галина Андреевна Рассегаева. Воро-неж:ВГУ, 2002.- 188с.

131. Расстегаева Г.А. Экономическая целесообразность применения электросталеплавильных шлаков ОЭМК в асфальтобетонных покрытиях / Галина Андреевна Расстегаева // Межвузовский сборник. Воронеж, 2002.

132. Рыбаков Б.А. Ремесло древней Руси / Б.А.Рыбаков М., 1948, С. 707708.

133. Россия первой половины XIX века глазами иностранцев. Ленинград, 1991.

134. Самодуров С.И. Асфальтобетон с применением шлаковых материалов / Семен Иванович Самодуров. Воронеж: ВГУ, 1984. - 107 с.

135. Синицын И.В. Памятники предскифской эпохи в степях нижнего Поволжья / Синицын И.В. // Советская археология. Т.Х, 1948, С. 143-160.

136. Славное пятидесятилетие. Воронеж: ЦЧ книжное изд-во,1965. - 160с.

137. Советская военная энциклопедия. -М., т.З, 1977.

138. Сорокин Ю.К.Первое шоссе России / Ю.К. Сорокин, B.C. Рубан. ЗАО изд-во "Дороги", 1996. - С.73-74.

139. Страментов А.Е. Курс городских дорог / А.Е.Страментов. М., 1944.

140. Строительство автомобильных дорог. М.-.ДОРИЗДАТ. - 1948.

141. ЮЗ.Транспорт СССР / общ. ред. A.JI. Голованова М.: Транспорт, 1967. -С.204-216.

142. Украинцев В.В. КПСС организатор революционного преобразования высшей школы / В.В.Украинцев. М.: Изд-во "Высшая школа", 1963.

143. Цимбаленко Л.И. Подъездные пути / Л.И.Цимбаленко // Труды совещания о подъездных путях. Петроград. 1919.

144. Юб.Юрьевцев Н.Я. Промышленность и сельское хозяйство Воронежской области за 40 лет Советской власти / Н.Я.Юрьевцев, Н.П.Александров. -Воронеж, 1957.

145. Янин В.Л. Очерки комплексного источниковедения / В.Л.Янин. М., 1977.

146. Русские походные пути в Половецкую землю (XII в.)5я «

147. Пути Игоря Северского и Всеволода в Половецкую степь в 1185 г., старые шляхи и дороги