автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Развитие индустриального транспорта в Среднем Прииртышье в 90-е гг. XIX - 1914 г.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Развитие индустриального транспорта в Среднем Прииртышье в 90-е гг. XIX - 1914 г."

На правах рукописи

РГб од

ЛЮБИМОВ? .8 Андрей Александрович

РАЗВИТИЕ ИНДУСТРИАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В СРЕДНЕМ ПРИИРТЫШЬЕ 90-е гг. Х1Хв.-1914 г.

Специальность 07.00.02.- отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

0мск-2000

Работа выполнена на кафедре отечественной истории Омского государственного педагогического университета.

Научные руководители: д-р ист. наук, профессор В.Н. Худяков,

к.и.н., доцент А.Г. Киселев.

Официальные оппоненты: д-р ист. наук, профессор Омского

государственного университета А.П. Толочко,

к.и.н., доцент Омского института Московского государственного университета коммерции О.Г. Дука.

Ведущая организация: Омский государственный университет

путей сообщения.

Защита состоится 27 декабря 2000 г. в_часов на заседании

диссертационного совета К. 113. 40. 01 по защите диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук по специальности 07.00.02 "Отечественная история" в Омском государственном педагогическом университете по адресу: 644099, г. Омск, ул. Партизанская, 4.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Омского государственного педагогического университета.

Автореферат разослан 27 ноября 2000 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета, //V ' ' )( 1 д-р ист. наук, профессор Щ А.А. Штырбул

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность разработки заявленной темы заключается, прежде всего в том, что ее изучение позволяет более полно представить историю развития производительных сил Сибири: показать уровень технического состояния основных транспортных коммуникаций Прииртышья, социальную сторону организации транспорта, проследить его влияние на развитие хозяйственной специализации края, связей с внутренними и мировыми рынками, на социально-экономический и культурный уклад жизни населения.

Историографию транспорта Сибири конца ХГХ - начала XX вв. условно можно разделить на два уровня: это сюжеты, посвященные характеристике собственно транспорта и суждения и оценки, касающиеся, в связи с историей транспорта, общеисторических, даже концептуальных проблем. Об историографии можно говорить лишь в этом последнем случае, в первом же мы имеем дело лишь с историей изучения вопроса.

За более чем столетний период возникла весьма обширная литература, либо прямо посвященная транспорту Сибири рубежной эпохи, либо затрагивавшая его состояние, историю развития. Изучение темы прошло несколько этапов, отличавшихся друг от друга, как условиями изучения вопроса, так и преобладающим влиянием на историографию тех или иных исторических концепций, историографических парадигм, идеологических схем. Учитывая эти обстоятельства, можно выделить 5 этапов: 1); 90-е гг. XIX в. - кон. 10-х гг. XX в.; 2). 20-е - нач. 30-х гг. XX века; 3). 30-е - кон. 50-х годов; 4). 60-е годы; 5). С нач.70-х гг. - по настоящее время.

В дореволюционный период историками сибирского транспорта выступали правительственные чиновники, инженеры, представители научных и деловых кругов. Их труды условно можно разделить на несколько групп. Во-первых, это изданные в разные годы очерковые работы о строительстве и эксплуатации Сибирской железной дороги - "Сибирь и Велика я Сибирская железная дорога" (СПб., 1896), "Сибирь и значение Сибирского пути" (СПб., 1900), "Сибирь под влиянием рельсового пути" (СПб., 1902) и др. Как правило, это ведомственные издания, не лишенные известной рекламной окраски. Их безусловным достоинством является наличие большого фактического материала, характеризующего различные стороны функционирования Транссиба. Однако, в историографическом плане они интересны, прежде всего, своими оценками характера экономических отношений между Европейской Россией и Сибирью, социально-экономического строя Сибири, влияния железнодорожного и речного транспорта на развитие

основных отраслей региональной экономики. Во-вторых, это очерки развития речного транспорта в крае. В отличие от первой группы дореволюционной литературы, это по преимуществу частные издания. В работах М. Шулятикова, С.И. Гулишамбарова, И.И. Вельского, Д.Ф. Шкота1 развитие транспорта увязывалось с более широкими, нежели собственно транспортные, проблемами социально-экономического характера. Третья группа работ представляет собой сочинения на общие социально-экономические темы. Авторами этих трудов являлись, как правило, либо исследователи-экономисты (М.Н. Соболева, М.И. Боголепова), либо представители деловых кругов (П.Д. Подшивалов)2. Исследуя развитие региональных рынков, торговли, часто из вполне практических соображений, они активно обсуждали тему роли, влияния индустриального транспорта на развитие экономики и культуры края, эволюцию социально-экономических отношений. Четвертая группа трудов представляет собой проекты сооружений новых железнодорожных линий. Их авторами являлись представители деловых кругов (П.Д. Подшивалов, А.И. Дмитриев-Мамонов), органов местного управления, инженерно-технического персонала Сибирской железной дороги (Г.В. Андрианов, И.И. Майнов)3 В данных работах содержатся ценные сведения, характеризующие состояние путей сообщения, промышленности, торговли, сельского хозяйства.

Освещая развитие индустриального транспорта в Сибири,

1 Шулятиков М. Очерк судоходства по рекам Западной Сибири. - М., 1893; Гулишамбаров С.И. Торговля, промышленность и пути сообщения в Сибири. - СПб.. 1893; Вельский И.И. Очерк водных сообщений Западной Сибири. - СПб., 1893; Шкот Д.Ф. О судоходстве по рекам Западной Сибири. - СПб., 1897.

" Соболев М.Н. Экономическое значение сибирской железной дороги. • Томск, 1900, Боголепов М.И. Торговля в Сибири // Сибирь, ее современное состояние и нужды. - СПб., 1908; Головачев П.М. Сибирь; природа, жизнь, люди. - М., 1905; Шимановский В. Лейпциг в Сибири. -СПб.,1903; Коген С. Очерк хлебной торговли в Семипалатинской области и Алтайском округе. -СПб., 1913; Потанин Г.М. Города Сибири // Сибирь, ее современное состояние и нужлы. - СПб., 1908;Подшивалов П.Д. Хлебная торговля Сибири вообще и омского региона в частности в 1897 - 1902 гг. // Труды Омского отдела императорского московского общества сельского хозяйства за 1902. - Вып. 2. - С.7-14; он же. К вопросу об экспорте из Сибири сливочного масла Труды Омского отдела императорского московского общества сельского хозяйства за 1901 г. - Омск. 1902. - Вып. I. - С.66. 67; он же. Деятельность банков в Степном крае. - Омск. 1911.

3 Подшивалов П.Д. Нужно ли соединять Омск с Тюменью рельсовым путем // Труды Омского отдела императорского московского общества сельского хозяйства за 1902 г. - Омск, 1902. -Вып. 2. - С. 1-15; Адрианов Г.В. Тюмень-Омская железная дорога. - СПб., 1904; Дмитриев-Мамонов А.И. Тюмень-Омская железная дорога. - СПб., 1905; Майнов И.И. Записка об экономическом значении и вероятном грузообороте железнодорожной ветви от города Тюкалинска к Тюмень-Омской железной дороги. - СПб.. 1913. Записка о торгово-экономическом положении приграничной к Китаю Семипалатинской области в связи с необходимостью направления Южно-Сибирской железнодорожной магистрали с Уральска на Семипалатинск. - СПб., 1912; Записка об экономическом значении и вероятном грчзообороте железной дороги Барнаул-Павлодар-Атбасар-Кустакай. - СПб.. 1912. Экономическая записка к проекту Актюбинской железной дороги. - СПб, 1913; Экономическая записка о линиях Славгород-Семипалатинск. -Пг. 1915.

исследователи сформулировали и дали определенные ответы на целый ряд как весьма специфических, касающихся исключительно транспорта, так и более широких, собственно истЬрических вопросов. Условия судоходства - важнейшие для исторически первой формы индустриального транспорта Сибири - подробно описаны П. Веглиным, М. Шулятиковым, И.И. Вельским, Д.Ф. Шкотом1. Производственно-технический потенциал железнодорожного транспорта охарактеризован в труде Н.Д. Нахтмана, В.И. Кенге, вопрос о грузоперевозках, их объеме, структуре, динамике анализировался в работах М.Н. Соболева, В. Шимановского, П.Д. Подшивалова, С. Когена, и др.2 Обращает на себя внимание то обстоятельство, что ни один из названных авторов не связывал напрямую вопрос о грузоперевозках с концептуальной проблемой характера социально-экономических отношений Сибири и Европейской России, проблемой, которая была им, безусловно, знакома. Достаточно сослаться на труды М.И. Боголепова, того же М.Н. Соболева и других авторов. Исследуя близкий, но несколько более широкий вопрос о характере торговых отношений Сибири и Европейской России в целом М.И. Боголепов сделал вывод о колониальном ее положении3.

Сравнительно немного было написано в дореволюционный период о рабочих и служащих индустриального транспорта Сибири. Даже в обличительной литературе революционных 1905-1907 гг. эта тема не нашла освещения.

Период 20-х - нач.30-х гг. в целом характеризуется снижением количества публикаций, посвященных индустриальному транспорту Сибири рубежной эпохи. Общественные потребности этого времени концентрировались на задачах социалистического строительства, а поскольку идеологической связи, преемственности между «проклятой» царской эпохой и социалистической перспективой не существовало, то хозяйственные достижения прошлого мало кого интересовали. Характерным исключением из этого правила, подчеркивающим во многом злободневный характер литературы 20-х-нач.30-х гг. стало появление на свет в 1923 г. обширного труда «Омская губерния. Материалы к познанию производительных сил губернии», заказанного ВСНХ и

' Веглин П. Очерк судоходства по рекам Западной Сибири // Русское судоходство. - 1903. №8. -С. 84-92; № 10 - С. 103; №11 - С. 106-109; Шулятиков М. Указ. соч. - С. 2-40; Вельский И.И. Указ. соч.; Шкот Д.Ф. Указ. соч.

: Кенге В.И., Нахтман Н.Д. Краткий очерк линии Сибирской железной дороги. СПб., 1908. - С. 22-24; Соболев М.Н. Указ. соч. - С. 26-28; Шнмановский В. Указ. соч. - С. II; Подшивалов П.Д. Хлебная торговля... - С.8; он же. К вопросу об экспорте... - С. 68.; он же. Деятельность банков... - С. 22; Коген С. Указ. соч. - С. 20-77. ' Боголепов М.И. Торговля в Сибири... - С.190-191.

представляющего собой своеобразную инвентарную опись производительных сил Омской губернии, в том числе и железнодорожного хозяйства1.

Политически конъюнктурный характер носили многочисленные публикации бывших рабочих-железнодорожников Омска об условиях труда в железнодорожных мастерских в дореволюционные годы, участии их в революционном движении. Менее заметен, но все же, присутствует политический подтекст и в краеведческих публикациях об истории, как Омской железной дороги, так и отдельных ее предприятий: шпалопропиточного завода, депо2.

В то же время, в 20-е гг. некоторое время продолжали работать в науке исследователи, сложившиеся как ученые еще в дооктябрьский период. В работах М.И. Боголепова, А. Шиша и других вопросы развития транспорта прямо не поднимались, но содержались важные суждения и оценки связей сибирского и российского, мирового рынков3. В 20-е гг. лишь Н.П. Огановский в своей работе «Народное хозяйство Сибири» (Омск, 1921 год) непосредственно обращается к характеристике транспортной системы Западной Сибири конца XIX- начала XX вв., приводя необходимый статистический материал. Своеобразным завершением периода стал выход в свет в 1929 году I тома Советской Сибирской энциклопедии. Ее авторы затронули историю строительства Транссиба, а также его влияние на экономику региона4.

В 30-е гг. и вплоть до конца 50-х гг. насчитывались буквально единицы публикаций по истории транспорта Сибири рубежа XIX-XX вв. Господствовавшее в исторической литературе представление о колониальном положении России с неизбежностью сказалось и на взгляде на Сибирь, как колонию «вдвойне». Методологические установки на изучение фабрично-заводской промышленности Сибири, индустриального транспорта в крае отсутствовали. В этих условиях на свет появлялись лишь отдельные инициативные публикации научно-популярного характера или работы, заказанные транспортными предприятиями в связи с профессиональными праздниками (Б.Д. Головин)'.

1 Омская губерния. Материалы к познанию производительных сил. - Омск. 1923.

2 Рабочий путь (Омск). - 1926. - X» 221; 1927. - № 269; Омская железная дорога. Столетний юбилей железных дорог 1825-1925 гг. Омск, 1925.

3 Шиша А. Роль иностранного капитала в экономической жизни Сибири. - Новониколаевск, 1922.

' Советская Сибирская энциклопедия - М, 1929. - Т I. - С. 210-221. ' Головин Б Д. История парового судоходства в Обь-Иртышском бассейне. - Омск. 1947.

В 30-50-е гг. в отечественной литературе продолжалась, правда, весьма специфическим образом, разработка вопросов истории российского рабочего класса, как в целом, так и его отдельных профессиональных отрядов, в частности железнодорожников. Однако, в работах Б.В. Кондрикова, Б. Григорьева, И.Г. Чижова и других авторов1 этого периода обнаруживается явное невнимание к вопросам социальной истории рабочих, крен в сторону освещения деятельности большевиков в рабочем движении и идейно-политическая ангажированность.

Вместе с тем, в развитии историографии 30-50-х гг. в целом, сибириеведения, в частности, имелся и некоторый положительный смысл. Именно в это время складываются кадры историков, в том числе и будущих исследователей истории Сибири, ее экономики, в том числе транспорта. Характерно, что, начиная с 60-х гг., историей экономики Сибири занимаются практически только профессиональные историки, в то время как работы о транспорте 3050-х гг. принадлежали перу руководителей транспортных предприятий и журналистов.

С конца 50-х гг. в советской историографии социально-экономической истории России рубежа Х1Х-ХХ вв. происходит известный поворот. Тезис о колониальном, полуколониальном положении России подвергается уничтожающей критике и отбрасывается. Великая Октябрьская социалистическая революция рассматривается как закономерный результат капиталистического развития России предшествующей эпохи. В центре историко-экономических исследований, посвященных рубежу столетий, оказывается проблема «материально-технических предпосылок социализма». Это открывало большие возможности для исследования народного хозяйства страны предреволюционной поры, хотя и сказалось на интересующей нас теме далеко не сразу.

60-е гг. в историографии изучаемой темы составили своеобразный переходный этап. С одной стороны, большинство работ этого периода затрагивали историю транспорта Сибири рубежной4 эпохи в связи с историей рабочего класса. С другой, и в самих этих работах социальные сюжеты начинают оттеснять политические, и, наряду с ними, появляется ряд публикаций краеведческого характера и, наконец, выходит в свет во многом

' Кондриков Б.В. Революционные события в Омске в 1905-1907 гг. - Омск, 1955; Кондриков Б.В., Григорьев Б. Город Омск,- Омск. 1954; Кондриков Б.В.. Чижов И.Г. Победа социалистической революции в Омской области. - Омск. 1958.

повлиявшее на последующие исследования многотомное академическое издание «Истории Сибири» (1968 г.)1.

С начала 70-х гг. начинается новейший этап в историографии истории индустриального развития Сибири рубежа XIX-XX вв. Инициатива в разработке интересующей нас тематики была предпринята группой ученых Томского университета Н.В. Блиновым, В.П. Зиновьевым, В.А. Скубневским,

Б.И. Земеровым, В.Н. Большаковым и др. Труды томских исследователей отличало и заметное расширение источниковой базы, и четкость методологических позиций. Их исследования базировались на ленинской концепции развития капитализма в Сибири, органического единства социально-экономических процессов европейской части России и Сибири.

Фундаментальной методологической работой, не потерявшей до сих пор своей актуальности, стала монография Н.В. Блинова "Очерки дореволюционной историографии и источниковедения рабочего класса Сибири" (Томск, 1974 г.). Н.В. Блинов проанализировал дооктябрьские труды по истории промышленности, транспорта и рабочего класса Сибири. Выделив дворянско - октябристское, буржуазно - либеральное, мелкобуржуазное направления в историографии Сибири он подверг их обстоятельному критическому разбору. Отмечая наличие в трудах названных направлений большого и весьма ценного фактического материала, Н.В. Блинов в то же время указал на присущий им недостаток профессионализма, публицистический характер значительной части работ. С содержательной стороны он определил общую исходную точку домарксистских воззрений на экономику Сибири в целом, в том числе и транспорт региона, это -признание Сибири колонией. Отсюда проистекал целый ряд неверных, по оценке Н.В. Блинова, выводов исследователей: о разных путях социально-экономического развития метрополии -Европейской России и колонии Сибири, исключительно пришлом составе рабочих в крае, об отсутствии здесь фабрично-заводской промышленности.

Н.В. Блинов впервые выполнил и систематический анализ источников по истории промышленности и пролетариата Сибири, дал их типологическую классификацию.

Во второй половине 70-х - 80-е гг. в трудах Б.И. Земерова и

' Борзунов В.Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции - М. 1965; Белимов И.Т. Железнодорожный пролетариат Западной Сибири в годы первой русской революции (1905-1907), - Новосибирск 1967. Новакова К.Н. Сибирский железнодорожный пролетариат (1891-1904). - Красноярск, 1965. Коняев А.Т. Железнодорожники Сибири в стачечных боях 1905 г. // Вопросы истории КПСС, философии, политэкономии. -Томск, 1967. - С. 16-27; История Сибири. - J1., 1968 - Т. 3.

В.Н. Большакова предпринимаются первые попытки специального анализа рабочих речного и железнодорожного транспорта Сибири эпохи империализма. Б.И. Земеро'в1, используя значительный массив статистических материалов МПС и управления Сибирской железной дороги определил численность, профессиональную структуру, источники формирования и пополнения, проанализировал социальный состав и материальное положение, а также социальное обеспечение железнодорожников Сибири кон XIX - нач. XX вв. Вместе с тем данные Б.И. Земерова по распределению рабочих депо и мастерских относятся лишь к отдельным годам и поэтому не дают исчерпывающей картины. Нуждается в уточнении также вопрос о соотношении разных источников формирования, социального и национального состава рабочих и служащих. Б.И. Земеров привел лишь среднепроцентное соотношение за 1899-1904 гг. только трех социальных групп: крестьян, мещан и бывших военнослужащих. Нуждаются в изучении и вопросы условий труда и материального обеспечения рабочих и служащих, прежде всего применительно к отдельным региональным участкам и железнодорожным центрам, подразделениям и службам сибирской магистрали.

Работы В.Н. Большакова2 посвящены изучению речного транспорта и водников Западной Сибири. Историк выделил главные судоходные линии Западной Сибири и удельный вес каждой из них, обстоятельно исследовал структуру и основные технические характеристики флота. Рассматривая систему речных перевозок в связи с постройкой Сибирской железной дороги, автор отмечает изменение статуса водных коммуникаций, в значительной мере превратившихся в подъездные пути к Транссибу. В.Н. Большаков охарактеризовал также и социальный аспект сибирского судоходства - численность, источники формирования, состав

1 Земеров Б.И. Источники формирования и социальный состав железнодорожников Сибири

(1894-1917) И Из истории Сибири - Томск, 1973. - Вып.8; он же. К экономическому положению рабочих Сибирской железной дороги на кануне революции 1905-1907гг. ' Из истории Сибири. - Томск, 1973. - Вып.8; он же. Динамика численности и профессиональной структуры железнодорожников Сибири в период империализма (1896-1916 гг.) // Из истории Сибири. -Томск 1974. - Вып.14; он же. Социальное обеспечение железнодорожников Сибири (1897-1917 гг.) // Из истории Сибири. - Томск. 1974. - Вып. 14: он же. Динамика номинальной заработной платы железнодорожников Сибири (1900-1917 гг.) '/ Рабочие Сибири в период империализма. -Томск, 1976; он же. Реальная заработная плата рабочих к служащих на железных дорогах Сибири // Рабочие Сибири в период капитализма. - Томск, 1979;

3 Большаков В.Н. Техническое перевооружение на речном транспорте Сибири XIX века // Проблемы истории дореволюционной Сибири. - Томск, 1989; он же. Город Томск в системе водного транспорта в дореволюционной Сибири // Из истории Томской области. - Томск. 1988. -С. 16-24; он же. К вопросу о формировании и численности речников Сибири // Рабочие Сибири в период империализма. - Томск, 1976. - С. 123-143: Большаков 8.Н.. Цепенникоба Е.П. Динамика заработной платы рабочих плавсостава на речном транспорте Сибири ' Проблемы истории дореволюционной Сибири. - Томск, 1989. - С.133-144; Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX век - Новосибирск. 1991.

водников, рассмотрел их материальное обеспечение и условия труда. Представляет существенный интерес анализ В.Н. 'Большаковым семейных бюджетов членов плавсостава^ определение прожиточного минимума. В то же время отдельные положения работ В.Н. Большакова носят описательный характер. Автор не анализировал структуру и основные производственные составляющие флота.

Результаты исследований представителей группы Н.В. Блинова были обобщены и систематизированы в коллективной монографии "Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период" (Новосибирск, 1983 г.). В книге приводятся важные сведения, касающиеся рабочих индустриальных отраслей транспорта: железнодорожного и водного. В монографии содержатся интересные данные о степени концентрации рабочих основных депо и главных мастерских, крупных железнодорожных центров, выделены главные районы, поставлявшие кадры на предприятия железной дороги и водного транспорта.

Воздействие транспорта на развитие торгового и промышленного предпринимательства проследил в своей монографии "Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца. XIX начала XX веков" (Томск, 1975 г.) другой известный томский историк Г.Х. Рабинович. Исследователь отметил быстрый рост товарных грузоперевозок на протяжении 1900-1913 гг., в частности вывоза из Сибири сырьевых товаров и ввоза промышленной продукции индустриально развитых регионов. Оценивая структуру грузооборота Сибири, он сделал вывод, что она определялась статусом Сибири, как колонии в экономическом смысле.

В кон. 80-х - 90-е годы на фоне развивающегося интереса к рыночной экономике появляются новые исследования, характеризующие транспорт Сибири рубежа Х1Х-ХХ вв. в целом, этапы его развития, структуру перевозок и роль в осуществлении хозяйственных связей отдельных регионов Сибири, Сибири в целом и европейской части России, заграницы. К числу работ, посвященных развитию железнодорожных грузооборотов Сибири, относятся публикации П.С. Коновалова, А.И. Храмкова1. Обращает на себя внимание тщательный анализ грузооборотов А.И. Храмкова, осуществленный с помощью методов экономической статистики. Проблему влияния Транссиба на процессы миграций, развития

1 Коновалов К.С. Грузооборот Сибирской железной дороги в 1895 - 1913 гг. // Хозяйственное освоение Сибири. История. Историография. - Томск. 1991; Храмков А.И. Вывоз хлебных грузов из Сибири 1896 - 1913 гг. // Предпринимательство в Сибири в конце XIX - начале XX века. -Барнаул, 1997.-С. 156-173.

городов, интенсификацию рыночных связей рассмотрели М.Р. Сигалов и В.А. Лямин, Частному железнодорожному транспорту Сибири посвятила свою работу Т.И. Баталова. Общий взгляд на экономику Сибири рубежной эпохи, роль и место транспорта в ней попытался сформулировать А.П. Суходолов. Аналогичное исследование в территориальных рамках Дальнего Востока выполнено М.А. Ковальчуком1. Вопросы строительства Сибирской железной дороги детально описаны в коллективном труде "История железнодорожного транспорта России" (М.-СПб, 1994), изданном МПС РФ. Историю возникновения и развития парового судоходства в Обь-Иртышском бассейне рассмотрел в своей монографии Г.А. Титов2. Несмотря на большой фактический материал, работа в целом носит вторичный характер в сравнении с монографией В.Н. Большакова. Известную новизну ей придает раздел, посвященный владельцам пароходных компаний. Вместе с тем, обращает на себя внимание некоторый "политический креп" работы. Сюжеты о водниках Обь-Иртышского бассейна, их численности, формировании, составе подчинены задаче описания рабочего движения, роли большевиков в этом движении. В работах посвященных истории прииртышского региона, за исключением, пожалуй, «Очерков истории города Омска» (Омск, 1997. - Т.1) серьезного внимания освещению развития транспорта практически не уделялось. В «Очерках», наряду с самым общим определением динамики грузооборотов железнодорожной станции и речных пристаней города, поставлен относительно новый вопрос - о влиянии индустриального транспорта на облик Омска. Разнообразный фактический материал содержится в работах краеведческого характера А.Д. Колесникова, М.К. Юрасовой, А.П. Сорокина3 и др. Особняком среди краеведческих трудов стоят такие работы, как "Вагонное депо Омск - Сортировочный. Краткая историческая справка роста и развития вагонного хозяйства (18961975 гг.)", рукопись М.И. Шмелева "Этапы борьбы и труда. Очерки

1 Сигалов М.Р., Лямин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. - Новосибирск, 1958; Баталова Т.И. Из истории частного железнодорожного транспорта Сибири в кон. XIX - нач. XX вв. - Автореф. канд. ист. наук. - Томск. 1990; Суходолов А.П. Сибирь в начале XX века. - Иркутск, 1996; Ковальчук М.А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России (70-е голы XIX в. - нюнь 1941 г.). - Автореф. канд. ист. наук. - Иркутск, 1998.

" Титов Г.А. Возникновение и развитие судоходства в Обь-Иртышском бассейне. - Новосибирск, 1990.

' Юрасова М.К. Омск. Очерки истории города. - Новосибирск, 1965; Колесников АД. Рост, сословный состав, занятость населения дореволюционного Омска II История городов Сибири досоветского периода (конец XVII века - начало XX века). - Новосибирск. 1977. - С. 250-256; он же. Омская пашня. - Омск, 1999; Калиничев В.П. Великий Сибирский п\ть. - М. 1991; Сорокин А.П. Станция Омск Сибирской железной дороги. К вопросу о датировке строительства Вопросы историографии, истории и археологии. - Омск, 1996. - С. 117-119

истории локомотивного депо Омск Западно-Сибирской ордена Ленина железной дороги (1896-1976)", хранящиеся в фондах музея славы Омских железнЬдорожников. Ценность этих работ определяется прежде всего тем фактическим материалом, который в них содержится. В особенности ценными представляются воспоминания рабочих железнодорожников - свидетелей изучаемой эпохи.

Таким образом, история индустриального транспорта в Прииртышье рубежа Х1Х-ХХ вв. до сих пор комплексно не исследовалась, не изучалась материально-техническая база железной дороги, флот Обь-Иртышского бассейна описан лишь в общих чертах, не анализировались применительно к региону численность, состав, положение транспортников, структура и динамика речных грузооборотов.

Цель диссертации: исследование транспорта Среднего Прииртышья рубежа Х1Х-ХХ вв., его технической и социальной стороны, влияния на социально-экономическое и культурное развитие региона.

Для достижение поставленной цели необходимо решить ряд научных задач:

1. исследовать развитие материально-технической базы водного и железнодорожного транспорта, что позволит представить техническую организацию индустриального транспорта;

2. проанализировать источники формирования, численность и состав, условия труда, материального и социального обеспечения совокупного работника индустриального транспорта, без чего невозможна всесторонняя характеристика транспорта, как явления социально-экономического;

3. выявить результаты производственной деятельности транспорта - динамику грузооборотов и пассажирского движения, как важнейшего фактора влияния транспорта на социально-экономическое и культурное развитие Среднего Прииртышья.

Источннковая база исследования составляет широкий круг источников:

1. Нормативные документы МПС, в том числе Управления внутренних водных путей, Управления Сибирской железной дороги, Томского округа путей сообщения: это инструкции, постановления, приказы.

2. Отчетная документация МПС - доклады и отчеты министру путей сообщения, начальнику Сибирской железной дороги, материалы обследований железной дороги, ее предприятий, рек.

3. Делопроизводственные документы как центральных, так и местных учреждений, это - протоколы заседаний Совета Управления Томского округа путей сообщения, журналы заседаний Управления Сибирской железной дороги, наконец, это документация учетно-кадрового характера.

4. Техническая документация, характеризующая транспортные предприятия.

5. Статистические материалы, иллюстрирующие состояние железнодорожного и речного транспорта, его грузообороты, заселение и хозяйственное освоение края.

6. Периодическая печать.

В инструкциях МПС и его подразделений приведены правила эксплуатации подвижного состава, станционного хозяйства, перевозки пассажиров, багажа и грузов, очерчен круг обязанностей должностных лиц. Если инструкции дают представление о "нормальном", штатном механизме функционирования предприятий путей сообщения, то приказы зачастую являются документами оперативного руководства, откликающимися на различные отклонения от "нормы". Вместе взятые инструкции и приказы дают всесторонне освещение жизнедеятельности транспортных предприятий.

В докладах и отчетах на имя министра путей сообщения и начальника Сибирской железной дороги, материалах по обследованию железных дорог и рек содержатся сведения об объемах перевозок, численности локомотивного и вагонного парка, флота, их техническом состоянии, о численности занятых на транспорте работников, приводится статистика аварий и несчастных случаев.

В протоколах заседаний и журнальных постановлениях Совета Управления Сибирской железной дороги, Совета Управления Томского округа путей сообщения зафиксированы предложения, направленные на повышения эффективности работы транспорта, содержатся решения об открытии или ликвидации вспомогательных предприятий транспортных контор, и городских станций.

Весьма информативным источником, позволяющим восстановить облик рабочих-железнодорожников ст. Омск являются документы по учету кадров железнодорожных мастерских, включающие: листы учета рабочих и служащих (послужные списки и анкеты); акты служебных расследований и предварительного дознания по несчастным случаям и другую документацию.

Наиболее ценный материал содержат послужные списки. В них приводятся данные о социальном происхождении рабочих, их возрасте, вероисповедании, подданстве, образовании, квалификации,

семейном положении, дате принятия на работу, времени и причинах увольнения, продвижении по службе, размере заработной платы, пособий, о взысканиях и поощрениях, предоставляемых отпусках. Существенным недостатком послужных списков является то, что в них практически не приводится информация о месте проживания и предшествующей поступлению в мастерские деятельности рабочих.

Не менее интересным источником является другой вид учета рабочих и служащих Омских железнодорожных мастерских -автобиографии рабочих и служащих, прилагавшиеся к анкетам -новой форме учетного документа, введенной после установления Советской власти взамен послужных списков. В автобиографиях присутствуют сведения: о социальном происхождении рабочих, причинах переезда в Омск (у иногородних), составе семьи, и некоторые другие данные.

Важные сведения содержат документы, связанные с регистрацией производственного травматизма в Омских мастерских. Акты служебных расследований, медицинские свидетельства и другие подобные документы позволяют представить причины, характер профессиональной заболеваемости и травматизма железнодорожников. Известным недостатком этих источников является частое отсутствие в них указаний на то, какая компенсация выплачивалась администрацией пострадавшим и даже на то выплачивалась ли она вообще.

Использованная в работе техническая документаши представлена главным образом "Коллекцией планов и чертежей' крупных железнодорожных станций Западной Сибири, содержат^ графические изображения крупных железнодорожных центров характеристики конструкционных особенностей основные элементов станционного хозяйства, их производственны? показателей, данные о численности обслуживающего персонала.

Статистические материалы, характеризующш

железнодорожные и водные грузоперевозки, почерпнуты нами I сборниках управления Сибирской железной дороги и Томскогс округа путей сообщения. Эти издания не только позволяю-восстановить динамику грузооборотов железнодорожных станций I пристаней, но и выяснить направление основных грузопотоков Систематизированные статистические сведения о водниках Обь Иртышского бассейна (о численности, профессиональном составе районах выхода, образовании и проч.) содержатся в переписи проведенной МПС в 1901 г., охватившей приблизительно половин; всех рабочих и служащих речного транспорта Западной Сибири "Служащие на паровых и непаровых судах Европейской России I бассейнов рек Оби и Амура" (СПб., 1904).

Важная информация, характеризующая социально-экономическое развитие Среднего Прииртышья и роль транспорта в жизни края, содержится в изданиях'' областных (Акмолинского и Семипалатинского) и губернского (Тобольского) статистических комитетов. Здесь приводятся данные о масштабах грузооборотов железнодорожных станций и пароходных пристаней, о состоянии сельского хозяйства, отраслей промышленности, торговли, промыслов, образования, здравоохранения. Вместе с тем, по оценке Н.В. Блинова, данными областной статистики можно пользоваться лишь для выявления общей динамики социально-экономического процесса, но отнюдь не для характеристики дел в экономике на каждый конкретный год. Более надежны статистические изданные Переселенческим управлением, "Списки переселенческих участков" Акмолинской и Тобольского районов, содержащие ценную информацию о способах передвижения переселенцев.

Очерковый, репортажный, корреспондентский материал, реже - проблемные публикации о флоте Обь-Иртышского бассейна и Сибирской железной дороге содержит периодическая печать: журналы "Русское судоходство" (СПб., 1900-1914 гг.), "Сибирские вопросы" (СПб., 1906-1911 гг.), газеты "Степной край" (Омск, 19001905 гг.), "Омский телеграф" (1909-1914 гг.), "Жизнь Алтая" (Барнаул, 1911 г.), "Сибирская жизнь" (Томск, 1908 г.) и др. На страницах названных изданий обсуждались вопросы функционирования транспорта, взаимодействие флота и железной дороги, их экономическая и культурная роль в жизни края. Здесь содержится богатый фактический материал, иллюстрирующий условия труда и быта рабочих и служащих. Печати, как источнику, безусловно, присущи такие недостатки, как фрагментарность, отрывочность информации, иногда и явный субъективизм в суждениях и оценках. Но именно благодаря периодике становится возможным увидеть изучаемую действительность глазами современников как повседневную жизнедеятельность людей.

Большая часть названных источников почерпнута нами в архивных хранилищах.

В Российском Государственном Историческом Архиве (РГИА, г. Санкт-Петербург) интересующие нас материалы обнаружены в 10 фондах МПС, МВД, а также частных транспортных фирм. В Государственном Архиве Томской области (ГАТО) нами исследованы 2 фонда - Управления Сибирской железной дороги и Томского округа путей сообщения. В Государственном архиве Омской области изучены личные дела рабочих и служащих фонда Омских главных железнодорожных мастерских.

Методология исследования

При работе над темой диссертации автор руководствовался проблемно-хронологическим, историко-сравнительным и истор'Ико-системным методами, а также методами статистических исследований.

Проблемно - хронологический метод обусловил соответствующее построение работы, дал возможность, с одной стороны, рассмотреть транспорт в процессе развития, с другой, выделить его основные составляющие и рассмотреть их в качестве самостоятельных проблем.

Важное место в нашей работе занимает историко-сравнительный метод, нацеливающий на выявление общих черт и особенностей развития, во-первых, судоходного и железнодорожного видов транспорта в Прииртышье, во-вторых, транспортной системы региона в целом по отношению к транспорту Сибири и России.

Историко - системный метод позволил представить индустриальный транспорт как единую систему, а также как важнейшую составную часть экономики региона.

Для исследования производственной деятельности транспорта, определения влияния на экономику региона в работе произведен анализ основных статистических показателей динамики грузооборотов: абсолютного прироста, темпов прироста, темпов роста. Применены методы компьютерной обработки статистической информации.

Территориальные рамки исследования ограничены с севера на юг - средним течением Иртыша, включавшего в себя судоходный участок реки от Семипалатинска до Тары, а с запада на восток -районом омского участка Сибирской железной дороги от станций Исиль-Куль и Называевская до станции Татарская. В социально-экономическом отношении на рубеже Х1Х-ХХ вв. это был район быстрой аграрной колонизации, развития крупной транзитной торговли, связавшей обширный прииртышский регион . с Европейской Россией, а отчасти и с Восточной Сибирью. В осуществлении этих связей транспорту принадлежала решающая роль.

Хронологические рамки диссертации охватывают вторую половину 90-х гг. XIX в. - 1914 г. - от введения в эксплуатацию Сибирской железной дороги, когда складывается система индустриального транспорта в Прииртышье до 1914 г., когда в истории транспорта, как и истории экономики в целом, начинается новый этап, связанный с условиями мировой войны.

Научная новизна работы заключается в том, что до сих пор индустриальный транспорт в Среднем Прииртышье в конце XIX-начале XX вв. комплексно не исследовался. В диссертации впервые предпринимается попытка всесторонне осветить транспортную составляющую производительных сил края.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что ее материалы могут быть использованы при написании работ, посвященных проблемам экономической и социально-культурной жизни края, в процессе преподавания специальных курсов по истории Прииртышья.

Апробация работы.

Основные положения диссертации отражены в шести научных публикациях, а также в докладах на 3 научных конференциях где автор излагал отдельные вопросы своего исследования.

Структура диссертации.

Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, примечаний, списка использованных источников и литературы, приложений.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается научная значимость и актуальность темы, определяются и хронологические и территориальные рамки исследования, дается историографический анализ литературы, характеристика используемых источников, характеризуется методология исследования, формулируются его цель и задачи.

Первая глава. "Железнодорожный транспорт и его влияние на развитие Среднего Прииртышья в кон. XIX - нач. XX вв.". В первом параграфе "Административное деление и производственный потенциал железнодорожных станций омского участка Сибирской и Тюмень-Омской железных дорог" показано становление и развитие железнодорожного транспорта в регионе. Мощность производственно - технического потенциала омского железнодорожного участка определялась численностью и качественным составом локомотивно-вагонного парка, производительностью мастерских и депо, емкостью складских помещений. Становление и развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта прошло несколько этапов. Первый был связан со строительством основных предприятий дороги и продлился в основном до 1898 г. В это время в составе локомотивного парка преобладали шестиколесные паровозы,

простейшие товарные и пассажирские вагоны1. Главные мастерские ст. Омск не вышли на проектную мощность - занимались преимущественно ремонтом не локомотивного, а вагонного парка'. Второй период пришелся на 1899-1909 гг., когда в строй вступили все производственные объекты дороги. Главные железнодорожные мастерские и коренное депо ст. Омск, строительство которых завершается в основном к 1900 г. отвечали тогдашним архитектурно-техническими требованиям, стали первыми по-настоящему крупными предприятиями фабрично-заводского типа в Прииртышье, своеобразными культурными символами наступающие индустриальной эпохи. На третьем этапе 1909-1914 гг. производственная деятельность дороги оптимизируется, с 1909 г., в соответствие с новой политикой МПС, начинается процесс интенсификации производства, качественно улучшается подвижной состав - широко распространяются восьмиколесные паровозы и специализированные вагоны, в том числе вагоны-ледники для перевозки сливочного масла, пассажирские вагоны разных классов, наконец, ступает в строй Тюмень-Омская железная дорога (1913 г.), превратившая ст. Омск в крупнейший железнодорожный, транспортный центр Сибири3.

С самого начала строительства омский участок железной дороги обустраивается и в социальном и культурном отношении. Здесь воздвигаются церковь в честь Св. Троицы, больница на 80 мест, приходское двухклассное начальное училище, финансируемое дорогой, женская церковно-приходская школа, общественная библиотека, контора ветеринарного врача и другие объекты.

Во втором параграфе "Рабочие и служащие Омских железнодорожных мастерских" в связи с становлением и развитием железнодорожного транспорта в крае показаны и соответствующие социальные процессы. В 900-е, начале 1910-х гг. в Омске формируется большой отряд железнодорожных рабочих и служащих, значительная часть которого была занята в главных железнодорожных мастерских. Характер производственной деятельности предприятия предопределил быстрое складывание здесь постоянных кадров, а также профессиональную структуру совокупного работника с высоким удельным весом металлистов. Технические сложности производственных процессов, сравнительно высокая степень механизации работ обусловили, с одной стороны, наличие в мастерских хорошо подготовленных специалистов,

1 Отчет по эксплуатации Западно-Сибирской железной дороги за 1896 г. - Челябинск. 1900. -С.50-51.

; Там же. - С.80-81.

' Краткие сведения по эксплуатации Омской железной дороги на I января 1915 г. - Омск, 1915. -С.36; Земеров Б.И. Динамика численности и профессиональной структуры... - С.36.

имевших известный стаж работы на фабричных предприятиях и железных дорогах, в том числе из губерний Европейской России1. С Другой стороны, механизированное производство определяло и основные условия труда: продолжительность рабочего дня здесь была ниже, уровень травматизма, связанного с машинами выше, нежели на многих менее технологичных городских промышленных предприятиях. Этим же объяснялось и стремление администрации Сибирской железной дороги удержать на месте квалифицированные кадры, поддерживая сравнительно высокий уровень заработков, наличие на предприятии системы социального страхования, систематическая и решительная борьба администрации с нарушениями трудовой дисциплины, чреватыми срывом качественного технического обслуживания подвижного состава Транссиба2. Процесс складывания и развития производственного коллектива рабочих и служащих главных мастерских ст. Омск прошел 3 основных этапа. На первом - в период строительства и пуска мастерских здесь трудились рабочие с относительно невысокой квалификацией; массе недавних чернорабочих строителей только предстояло осваивать рабочие специальности. Высокой была текучесть кадров. В 1900 г. Управлением дороги на ст. Омск было открыто техническое железнодорожное училище, одно из первых профессионально-технических учебных заведений в Сибири. На втором этапе 1900-1909 гг. происходит становление постоянного кадрового ядра мастерских. К 1909 г. доля постоянных работников составляла уже 25 % у административного персонала, 55 % у рабочих. С 1909 г. начинается 3 этап, когда происходит окончательное завершение складывания производственного коллектива. Доля кадровых постоянных работников, проработавших в мастерских 5 и более лет в составе администрации достигает 60 %, в составе рабочих - 70 %3. Рабочие и служащие мастерских представляли собой наиболее квалифицированную группу промышленных рабочих региона. В их среде были мастера высокого класса, вроде слесаря H.A. Яковлева, выставившего на Первой Западно-Сибирской сельскохозяйственной, лесной и торгово-промышленной выставке 1911 г. в Омске ряд своих изобретений и удостоившегося похвального листа Оргкомитета4. Инженерно-технический персонал омского участка железной дороги стал одной из частей формировавшейся в крае интеллигенции.

' ГАОО. - Ф.121. - Оп. I. - ДЦ.:3-2711.

" Там же.

3 Там же.

4 Омский телеграф. -1911. - № 160. - 27 июля.

В третьем параграфе "Грузообороты и пассажирское движение на ст. Омск как фактор экономического развития края" анализируется структура и динамика" железнодорожных перевозок на главной станции омского участка Сибирской железной дороги. Выгодное экономико-географическое положение Омска, оказавшегося с постройкой Транссиба на пересечении крупнейшей в стране железной дороги и р. Иртыша обусловило превращение города в главный товарно-распределительный центр обширного Прииртышского края. Другие железнодорожные станции омского участка играли, фактически, вспомогательную роль, по отношению к ст. Омск. Аграрный характер региональной экономики, отставание в темпах индустриального развития от районов Европейской России определили специфическую структуру региональных железнодорожных грузооборотов. На вывоз направлялись хлеб и другие сельскохозяйственные продукты, составлявшие до 60% от общей массы вывоза. Ввозилась в край, напротив, преимущественно промышленная продукция, доля которой в структуре ввоза равнялась 82 %'. География вывоза была весьма обширна - хлеб в зерне поставлялся в основном в восточные и северные губернии Европейской России, хлеб в зерне и мука - в восточные районы Сибири. Лишь небольшая доля хлеба вывозилась за границу2.

Период 1900-1914 гг. дал огромный рост грузооборотов ст. Омск: ввоз увеличился с 3,3 млн. п. 16,7 млн. п., т.е. на 409,1%, вывоз - с 1,7 млн. до, 13,2 млн. п. т.е. на 672,3%, совокупный грузооборот соответственно с 5,1 млн. п. до 30 млн. п., или на 499,2%3. Главными районами, поставлявшими на железную дорогу сельскохозяйственные продукты, были районы в полосе до 200 в. от полотна железной дороги, а в районе ее пересечения с р. Иртыш в полосе до 600-700 в.4

Грузоперевозки железной дороги оказывали огромное воздействие на развитие местной экономики. Вывозные операции, обслуживая потребности по преимуществу внешних для Сибири рынков, российских и международных, стимулировали рост определенных отраслей сельского хозяйства, перерабатывающей промышленности. Характерно, что с постройкой Транссиба не

' Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. - СПб., 1912. - Отд.2. - Волго-Сибирский путь. - Т.1. - Транспорт. Таблицы. - Вып.1. - С.4-23, 34-63, 74-153: Вып.2. -С.6, 7, 16, 17, 28, 29, 40, 43, 54, 57. 70-73, 96-101, 132-137, 166-168, 188-191, 280-299; Статистические сведения по перевозке всякого рода грузов за 1911-1914 гг. - Томск. 1912-1915. -С.16. 17,38,39,60, 61,82,83, 104, 105, 126, 127, 148, 149.

2 Материалы по экономическом) исследованию внутренних водных путей...- Вып.2. - С.280-

299.

! РГИА. - Ф.273. - Оп.14. - Д.214. - Л.398: Статистические сведения по перевозке всякого рода грузов за 1911-1914 гг. - Томск, 1912-1915. - Вып.З. - С.456-458. ' Соболев М.Н. Экономическое значение Сибирской железной дороги... - С.8.

просто увеличивается, количественно растет производство хлебов, масла, другой сельскохозяйственной продукции, но и изменяется отраслевая структура* экономики края. Наиболее динамично развиваются отрасли, дающие товарную продукцию на вывоз. Анализ вывозных грузоперевозок ст. Омск и урожайности Омского уезда показывает, что соотношение хлебов на полях уезда постоянно менялось, максимально приближаясь к структуре вывоза зерна. Это наиболее ярко выразилось в доминировании пшеницы, составлявшей в 1902 г. в вывозе 24,6%, среди собранных хлебов уезда 35,8%; в 1906 г. - в вывозе - 71,6%, среди собранных хлебов - 60,6%. Наконец, в наиболее урожайных в Омском уезде 1913-1914 гг. доля пшеницы в вывозе равнялась 99,8%, в структуре урожайности - 72,2%. В среднем за период 1902-1914 гг. доля пшеницы в вывозе равнялась 73,9%, в структуре собранных хлебов - 61,4%'. Можно заключить, что именно рыночный спрос, удовлетворявшийся при активном участии железнодорожного транспорта, был главным фактором, влиявшим на развитие местного полевого хозяйства. Наиболее активно откликнулись на рыночные потребности хозяйства крестьян, в структуре посевов которых пшеница занимала до 50%".

Аналогичным было и влияние рыночного спроса, ориентированного на вывоз по железной дороге в Европейскую Россию и за границу, на развитие скотоводства. Доля КРС в поголовье крестьянского и казачьего стада в уездах Прииртышья растет, обеспечивая сырьем быстро прогрессирующее маслоделие. В крестьянских хозяйствах доля коров увеличивается в 13 раз, в казачьих в 1,3 раза. Рыночный спрос стимулирует к разведению крупного рогатого скота даже традиционное хозяйство казахов, в котором поголовье КРС достигает 30,5%. Характерно, что темпы прироста поголовья КРС (197,6%) близки темпам вывоза сливочного масла со ст. Омск.(215,9%)3.

Влияние железной дороги сказалось и на развитии городской экономики, торговли, промышленности. Заселение и подъем сельского хозяйства края, рост сборов товарных хлебов в сочетании с появлением надежных средств транспортировки грузов на дальние расстояния, сопутствующей железной дороге телеграфной связи обеспечили возможности для формирования в крае крупной биржевой торговли. В 1905 г. в Омске открывает свои операции товарная биржа, ставшая крупнейшим партнером железной дороги. Ее обороты составили в 1908 г. 1810 вагонов груза, в 1910 г. - 2642, в

' Обзоры Акмолинской области за 1902-1911 гг. - Омск, 1903-1912. - Вед.1.: Обзоры Акмолинской области за 1912-1914 гг. - Омск, 1913-1915. - Вед.5.: РГИА. - там же.

1 Там же.

'Обзоры Акмолинской области за 1902-1914 гг. - Омск. 1903-1915. - Вед.8.; РГИА. -там же.

1912 г. - 6423,5 вагонов1. Распространяется и такая новейшая форма торговли, как оптовые фабричные склады. Через них российские и иностранные фирмы без посредников выходят на потребителя, делая, таким образом, свою продукцию более дешевой и доступной. Так в крае появляются московские мануфактуристы, известные во всем мире фирмы "Зингер", "Международная кампания жатвенных машин" и др.

К 1908 г. в г. Омске действовали более 30 предприятий фабрично-заводского типа. Фабрика, как совокупность промышленного оборудования и как капитал, прибыла в край по железной дороге. До строительства Транссиба в Прииртышье практически не было подобных предприятий, за исключением нескольких винокуренных заводов, расположенных в Тарском уезде. К числу по настоящему крупных предприятий (с числом рабочих более 100) относились плугостроительный завод С.Х. Рандрупа, табачная фабрика Я.М. Серебрякова, лесопилка и паровая мельница C.B. Хаберева, казенный винный склад Министерства финансов". Эти и некоторые другие предприятия, обслуживавшие обширный рынок Прииртышья и Западной Сибири в целом, активно сотрудничали с железной дорогой. Так, табачная фабрика Я.М. Серебрякова производившая в год от 15 до 25 тыс п. продукции поставляла на ст. Омск для транспортировки по Западной Сибири и Уралу от 10 до 14 тыс. п. Значительные объемы вывозились по железной дороге чугунно-литейным и механическим заводом Д.В. Иванова, лакокрасочным заводом товарищества "Довборы" и др.3 Перевозя грузы и пассажиров железная дорога играла важную культурную роль, способствуя развитию контактов Европы и Азии, провинции и столиц, формированию нового образа мыслей и уклада жизни, характерных для индустриальной эпохи.

Вторая глава "Речной флот и его роль в развитии Среднего Прииртышья". Первый параграф "Условия судоходства и речной флот Обь-Иртышского бассейна" посвящен развитию судоходства в Обь-Иртышском бассейне. Обслуживая растущие потребности экономики, речной транспорт региона на рубеже веков заметно вырос как в количественном, так и качественном отношении. В наибольшей степени увеличивается численность паровых судов, их удельный вес в общем составе флота к 1914 г. достиг 31,7%4. Паровые суда с конструктивной точки зрения развиваются по пути

' Киселев А.Г. Минеи Мариупольский и другие (50 омских капиталистов). - Омск, 1995. - С.12.

2 Там же. - С.9.

3 Краткий отчет коммерческой деятельности Сибирской железной дороги за 1905 г. - Томск. 1906.-С.37-38.

4 Список паровых и непаровых судов, плавающих по рекам Томского округа путей сообщения на 1.01. 1915 г.-Томск, I9I6.-C.2-34.

приспособления прежде всего к особенностям фарватеров речной сети края - преобладающим типом становится судно со средними размерными и силовыми характеристиками1. То обстоятельство, что изменение мощности двигателя приводило к росту буксирной способности более, нежели грузоподъемности, обусловило широкое распространение буксирных и буксирно-пассажирских судов2. Однако, к 1910-м гг., при сохранении преобладающих позиций этих типов заметно растет и доля товарно-пассажирских судов, что было связано с ростом пассажирских перевозок3.

В целом, несмотря на сравнительно раннее завершение промышленного переворота на речном транспорте Сибири, здесь он заканчивается значительно раньше, чем во многих отраслях промышленности региона, в организации речного флота сохранялись явные пережитки эпохи первоначального накопления, прежде всего плохая обустроенность пристанского и ремонтного хозяйства4. Ремонтная база Обь-Иртышского флота сосредотачивалась на периферии бассейна - главным образом в Тюмени.

В течение долгого времени в Прииртышье паровой флот являлся своеобразным представителем новой индустриальной эпохи и в этом качестве вызывал неподдельный интерес населения. Показательны в этом отношении воспоминания современников, передающие впечатления человека, которому ранее нечасто приходилось наблюдать эпизоды индустриальной жизни: "Сегодня "перепуск" машин. Везде видишь клубы вырывающегося из продувных кранов пара, шипение и лязг железа. Все вместо взятое и очистившийся ото льда затон реки Оми, запах краски, это необычайное движение, гул и шум, все как то точно радует вас"5.

Во втором параграфе "Рабочие и служащие судовых команд" рассматривается формирование совокупного индустриального работника речного транспорта. Активное участие в этом процессе принимали крестьяне и рабочие, по преимуществу несемейная молодежь, из восточных районов Европейской России, где ощущался переизбыток подготовленных кадров водников, а также

' Там же.

2 Речной флот Азиатской России в 1900 г. - СПб , 1901. - Отд. I. - С.2-15.

3 ГАТО. - Ф.134. - Оп.1. - Д.71. - ЛЛ.: 1-14; Статистические сведения по перевозке грузов и пассажиров по рекам Томского округа путей сообщения за 1904-1910 гг. - Томск, 1913. - С

4 Киселев А.Г., Любимов A.A. "Пароходный" и "железнодорожный" Омск в нач. XX в. /7 Проблемы экономики и социальных отношений Сибири (вторая половина XVIII-XX вв. - Омск, 199S.-C.40).

5 Сибирская торговая газета (Тюмень). - 1904. - №97. - 29 апреля.

губерний и областей Западной Сибири, быстро заполнявшихся переселенцами'.

В состав' совокупного индустриального работника водного транспорта входили, прежде всего, рабочие и служащие судовых команд. Процесс складывания кадров плавсостава к нач. 900-х гг. зашел уже достаточно далеко - более половины водников участвовали в 6 и более навигациях, 31% находились при судах круглый год. Значительная доля рабочих и служащих, нанимавшихся лишь на период навигации (68,8%) объясняется, прежде всего, сезонным характером труда и лишь во вторую очередь свидетельствует об известной социальной незрелости этого отряда работников. Характерно, что время навигации совпадало с полевым сезоном и, следовательно, основная часть водников, даже крестьян по сословной принадлежности, не могла заниматься сельскохозяйственным трудом2.

Относительно невысокий уровень технической оснащенности флота, в том числе и парового, обусловил преобладание представителей специальностей, не требовавших углубленных технических знаний. Отсюда и общий незначительный уровень специальной подготовки, общего образования водников, особенно занятых на • непаровых судах3. Дефицит подготовленных кадров заставлял предпринимателей дорожить всеми более или менее квалифицированными работниками, о чем свидетельствуют как размеры заработной платы и продуктового довольствия, так и наличие у МПС системы мер социального страхования работников4. Наряду с железнодорожниками машинисты пароходов, лоцманы, капитаны и их помощники, а также часть береговых служащих МПС входили в состав складывающейся прослойки технической интеллигенции края.

В третьем параграфе "Водные перевозки и экономическое развитие края" рассматривается структура и динамика речных перевозок, выявляется роль речного флота в хозяйственном освоении региона. В динамике грузовых и пассажирских перевозок выделяются несколько этапов. На первом - в 60-80-е гг. XIX в. грузоперевозки быстро растут в результате общего хозяйственного развития края. За это время речной товарооборот вырос с 1 млн п. до 7 млн. п.5 Заметное ускорение перевозок происходит в середине 80-х гг. в связи со строительством Пермь-Тюменской железной дороги. С

1 Служащие на паровых и непаровых судах Европейской России и бассейнов рек Оби и Амура. -

СПб., 1904.-C.3-2I.

" Там же. ' Там же.

4 Большаков В.Н., Цепенникова Е.П. Указ. соч.; ГА ТО. - Ф.134. - Оп.1. - Д.302. - Л.82.

! Он же. Очерки истории речного транспорта...-С. 134.

начала 90-х гг. в связи со строительством Сибирской железной дороги начинается второй этап в развитии речного транспорта края.

* Пароходства получают большие заказы на перевозку строительных материалов. В то же время, с введением в эксплуатацию западного участка железнодорожной магистрали судоходные линии, расположенные параллельно с ней, теряют обороты (Тюмень-Томск, Ачинск-Чулым). Зато быстро растут грузообороты линий, расположенных в зонах пересечения речных путей сообщения с железной дорогой (Тюмень-Семипалатинск, Барнаул-Новониколаевск)1. С завершением строительства Транссиба в кон. 90-х - нач. 900-х гт. пароходства теряют крупные казенные заказы и вынужденно приспосабливаются к новым условиям, определявшимся растущей аграрной колонизацией края. По-прежнему наиболее динамично развиваются перевозки в районах пересечения водных и железнодорожных путей. Происходит значительный рост объемов грузоперевозок в целом с 16,0 до 27,1 млн. п., т.е. на 69,9%2. С середины 900-х гг. и вплоть до 1914 г. динамика водных перевозок продолжает расти - с 55,8 до 90,6 млн. п., т.е. на 62,2%3. В структуре перевозок заметно меняется соотношение между грузоперевозками, до сих пор преобладавшими, и перевозками пассажиров. Поток последних возрастает в связи с крестьянскими переселениями. Если в 1904 г. на I тыс. пудов груза приходилось 4 пассажиров, то в 1907 г. - 5, в 1908 г. - 6, а в 1909 г уже - 7.

Важнейшими речными портами Прииртышья были Омск, Павлодар, Семипалатинск, являвшиеся транзитными центрами, однако разных масштабов. Главным транзитным центром края был Омск. Объемы его речных перевозок с 1906-1914 гг. выросли с 8,5 до 23,8 млн. п. - в 3 раза. В структуре оборотов речных пристаней Омска доля ввоза стабильно преобладала (от 75,7 до 96%У - и город и предприятия железной дороги, отчасти и сами пароходства, загружавшиеся здесь топливом, припасами, потребляли часть привозившихся по реке товаров. Еще большая доля ввоза предназначалась для дальнейшей перевалки на железную дорогу. Среди ввозимых в Омск товаров преобладали лесные строительные материалы, дрова, хлебные грузы, масло, продукция животноводства. На вывоз из Омска отправлялась почти исключительно продукция, прибывшая в город по железной дороге -

1 Там же.-С. 162

2 ГАТО. - Ф. 134. - Оп. 1. - Д.29. - Л.91.

3 Там же. - Д.9. - Л. 19; Статистические сведения по перевозке грузов и пассажиров по рекам Томского округа путей сообщения за I904-Í9I0 гг. - Томск, 1913. - С.8-14.

4 Статистические сведения по перевозке грузов... - С. 14.

5 Там же. - С.8: ГАТО. - Ф. 134. - Оп. I. - Д.9. - Л. 19.

земледельческие машины и орудия, бакалейные и гастрономические товары, мануфактура, машины и оборудование1.

Павлодар и Семипалатинск и фал и роль транзитных пунктов по отношению лишь к ближайшей сельской округе. В структуре их оборотов преобладал вывоз. Они притягивали на себя, доставлявшиеся частью водой, частью по колесным трактам хлебные фузы, продукцию животноводства, соль. На их пристанях формировались более крупные партии товаров для доставки по Иртышу в Омск и Тюмень. В обоих случаях большая часть грузов, а это был хлеб, предназначалась для последующей транспортировки по железной дороге2. При этом в Тюмень хлеб отправлялся для передачи на Пермь-Тюменскую железную дорогу, позволявшую обойти челябинский тарифный перелом. В структуре ввоза на пристани Павлодара и Семипалатинска преобладали промышленные товары, доставлявшиеся из Омска и Тюмени3.

В заключении подводятся итоги исследования, сформулированы основные выводы. Рубеж Х1Х-ХХ вв. стал периодом экономического пробуждения Прииртышья, периодом его быстрого заселения, хозяйственного освоения русской земледельческой культурой, роста городов, торговли и промышленности. Общим знаменателем этих процессов было развитие капиталистических отношений, специализация производства, формирование местных рынков, расширение обмена с российскими и мировыми рынками. Социально-экономическое положение края в предшествующую эпоху далеко еще не достигло того уровня, чтобы капитализм утвердился здесь за счет собственного внутреннего развития, "изнутри", чтобы появились элементы развитого капитализма в виде бирж, коммерческих банков, крупных индустриальных предприятий. Великая Сибирская железная дорога, по определению В.И. Ленина, "открывала Сибирь для капитализма"4. В Прииртышье началась массовая афарная колонизация, стимулировавшая процесс разложения деревни. Сюда устремился крупный, рационально организованный, капитал - не только торговый, кредитный, но и промышленный. Поехали в Сибирь и квалифицированные рабочие, специалисты. Транссиб, сам ставший своеобразным образцом современной организации масштабного индустриального производства, обеспечил тесную связь мифирующих капиталов, как со своими центральными

' Статистические сведения по перевозке грузов... - С.8.

! Там же. - С.6-7.

3 Коген С. Указ. соч. - С.27.

4 Ленин В.И. Поли. собр. соч. - Т.З - С.554.

правлениями в Европейской России, так и с местными рынками - от Урала до Восточной Сибири.

В своем"' развитии материально-техническая база железнодорожного транспорта Прииртышья прошла 3 основных этапа: постройки и пуска основных объектов омского участка дороги, освоения проектной мощности, интенсификации производства, сопровождавшихся соответствующими переменами в составе производственного коллектива дороги. Складывание к 1914 г. постоянного кадрового состава рабочих и служащих в главных мастерских ст. Омск свидетельствовало о завершении становления предприятия как индустриального. В системе железнодорожных перевозок в крае ввоз постоянно преобладал над вывозом, что свидетельствовало о транзитном характере грузооборотов, значительная часть которых предназначалась для дальнейшей транспортировки из Омска по всему прииртышскому региону.

Речной флот Иртышской линии Обского бассейна в социально-экономическом и культурном развитии края играл роль во многом схожую с железнодорожным транспортом. Обеспечивая регулярные и дешевые перевозки в обширном районе, он дал доступ переселенцам в глубь казахских степей, лесостепные районы Тюкалинского и Тарского уездов, выход сельскохозяйственной продукции на городские рынки Сибири, железнодорожные станции омского участка для дальнейшей транспортировки.

В своем развитии флот Обь-Иртышского бассейна, начиная с постройки Пермь-Тюменской дороги, а затем и Транссиба играл по отношению к железнодорожному транспорту вспомогательную, часто обслуживающую роль. В период железнодорожного строительства это проявилось в росте доли строительных материалов в водных перевозках. С началом эксплуатации железных дорог - в переориентации речных грузопотоков на железнодорожные станции. Характерной особенностью Омска, отличавшей его от других пунктов пересечения рек и железной дороги в Западной Сибири было то, что здесь поступления с реки на железную дорогу заметно превосходили обратные поставки, относясь друг к другу как 3,2 к 1. Для сравнения укажем, что в Томске названное соотношение составляло 1,4 к 1, а в Новониколаевске ситуация вообще была диаметрально противоположной - здесь объем грузов, передаваемых с железной дороги на реку в 2 раза превышал поставки с пристаней на железнодорожную станцию'.

В отличие от железнодорожного транспорта, производственные процессы на водном были значительно менее

1 РГИА. - Ф.190. - Оп.4. - д.281. - ЛЛ.:24-25.

технологичны. Машина здесь использовалась преимущественно на пароходах, в то время как пристанское хозяйство и ремонтная база оставались весьма несовершенными. Отсюда "Проистекали и особенности совокупного работника флота - сравнительно с железной дорогой более низкий уровень квалификации. В тоже время кадры постоянных рабочих складываются здесь раньше, чем на железной дороге - уже в 1901 г. около половины судорабочих плавали в 5 и более навигациях, в то время как в главных мастерских ст. Омск по данным 1901 г. к числу постоянных рабочих относилось лишь около четверти от общего числа1. Сказался факт более раннего появления речного транспорта в сравнении с железнодорожным.

Индустриальный транспорт оказал сильное культурное воздействие на жизнь людей Прииртышья. Железная дорога и речные пристани являлись наиболее оживленными районами города. К ст. Омск ежедневно подходили и отправлялись до 29 поездов2, обрабатывались сотни вагонов. Но станция находилась на окраине города. Более заметным оживлением отличался основной район городских пристаней в устье Оми. Даже зимой на пристанях не замирала жизнь, осуществлялись ремонтные работы. "Весь пассажирский флот зимовал здесь, ремонтировался, - вспоминал омский старожил В.В. Берников. - Мы, ребята, с большим увлечением бегали по льду, лазили под пароходами, помогали раскачивать меха, раздувая горны многочисленных малюсеньких примитивных мастерских и кузниц"3.

С началом навигации в атмосфере, царившей на пристанях, современникам слышалось биение "пульса" "торговой и портовой жизни" Омска. Движение по Иртышу в удачные для навигации годы было весьма интенсивным: в "великое плавание", - по наблюдениям современников, - отправлялось все, что только может двигаться, хотя [бы] черепашьим шагом", а река оживлялась "свистками пароходов, движением барж, каюков"4.

Железная дорога и пароходства, представляя транспорт, основанный на использовании новых и новейших технических достижений, не могли не оказать заметного влияния на образ жизни и сознание горожан. Они подчиняли человека определенному ритму, способствовали формированию новых интересов, представляли в глазах современника - провинциала своеобразные символы новой индустриальной. "Рубеж двух миров! Как не тривиально звучит это

I ГАОО. - Ф. 121. - Оп. I. - ДЦ.:3-2711.

" Подшивалов П.Д. Городские вопросы. Письма П.Д. Подшивалова к городскому голове. - Омск, I9II.-C.28.

' Берников В.В. Воспоминания старожила // Известия Омского отдела Географического общества СССР.- Омск, 1966. - Вып.8 (15). - С.55.

4 Русское судоходство. - 1904. -№11. - С. 165.

выражение, но оно точнее всего определяет положение вещей, -писал в "Воздушных фрегатах" Л. Мартынов. - Я рос на бревенчато-кирпичной границе старого церковнб-банного, кошмяно-юртового, пыльного, ковыльного старого мира и - железнодорожного, пароходного, пакгаузно-элеваторного, велосипедно-аэропланного и телефонно-пишуще-машинного нового мира, отдавая решительное предпочтение последнему"1.

В приложения содержатся статистические таблицы, отражающие развитие материально-технической базы индустриального транспорта и грузоперевозки в Прииртышье.

По теме диссертации опубликованы следующие научные

1. Любимов A.A., Матвеев Н.М. Рабочие Омска. // Проблемы истории Сибири XIX-XX веков. - Омск, 1995. - С.76.

2. Любимов A.A. Омское техническое железнодорожное училище // Проблемы истории в работах студентов и аспирантов истфака ОмГПУ. - Омск, 1998. - С.85-100.

3. Киселев А.Г., Любимов A.A. "Пароходный" и "железнодорожный" Омск на рубеже XIX-XX вв. // Проблемы экономики и социальных отношений Сибири (вторая половина XVIII - 20-е годы XX вв.). - Омск, 1998. - С.38-48.

4. Любимов A.A. Профессиональная заболеваемость, травматизм и социальное обеспечение омских железнодорожников в кон. XIX - нач. XX вв. // Там же. - С.23-37.

5. Любимов A.A. Городские станции и транспортные конторы Сибирской железной дороги в начале XX в. // Страницы истории. Тезисы и статьи студентов и аспирантов ОмГПУ. - Омск, 1998.-С.З-17.

6. Любимов A.A. Административное деление и производственно-технический потенциал омского участка Сибирской железной дороги на рубеже XIX-XX вв. // Историк и литератор. Сборник научных трудов, посвященный 80-летию Михаила Ефимовича Бударина. - Омск, 2000. - С. 112-114.

1 Мартынов Л. Воздушные фрегаты. - Омск, 1985. - С.29.

труды:

Введение диссертации2000 год, автореферат по истории, Любимов, Андрей Александрович

Актуальность темы

На рубеже Х1Х-ХХ вв. в эпоху завершения промышленного переворота в Сибири наряду с фабрично-заводской промышленностью складывается и система индустриального транспорта. Этот процесс сопровождался возникновением крупных механизированных предприятий, формированием отраслевых отрядов пролетариата, активизацией хозяйственных связей между регионом и рынками России и заграницы.

Актуальность разработки заявленной темы заключается прежде всего в том, что ее изучение позволяет более полно представить историю развития производительных сил Сибири: показать уровень технического состояния основных транспортных коммуникаций Прииртышья, социальную сторону организации транспорта, проследить его влияние на развитие хозяйственной специализации края, связей с внутренними и мировыми рынками, на социально-экономический и культурный уклад жизни населения.

Территориальные рамки исследования

Исследование каждого из индустриальных видов транспорта (водного и железнодорожного) имеет свои особые территориальные рамки. Район исследования водного транспорта ограничен средним течением р. Иртыша, включавшего в себя судоходный участок реки от Семипалатинска до Тары. К району среднего течения Иртыша прилегала существенная часть территории Семипа4 латинской и Акмолинской областей, Тобольской губернии. Для железнодорожного транспорта район исследования определяется границами омского эксплуатационного участка Сибирской, а позднее Омской магистралей. В территориальных пределах омский эксплуатационный участок располагался по направлению с запада на восток от станций Исиль-Куль и Называевская до станции Татарская. В социально-экономическом отношении на рубеже Х1Х-ХХ вв. это был район быстрой аграрной колонизации, развития крупной транзитной торговли, связавшей обширный прииртышский регион с Европейской Россией, а отчасти и с Восточной Сибирью. В осуществлении этих связей транспорту принадлежала решающая роль.

Хронологические рамки диссертации охватывают вторую половину 90-х гг. XIX в. - 1914 г. Во второй половине 90-х гг. XIX в. в связи с введением в эксплуатацию Сибирской железной дороги складывается система индустриального транспорта в Прииртышье, как важнейшей составляющей региональной рыночной экономики. С 1914 г., в связи с началом первой мировой войны, транспорт милитаризируется, в его истории, как и истории социально-экономической жизни Сибири в целом, начинается новый период.

Научная новизна работы заключается в том, что до сих пор индустриальный транспорт в Среднем Прииртышье в конце XIX - начале XX вв. комплексно не исследовался. В диссертации впервые предпринимается попытка всесторонне осветить транспортную составляющую производительных сил 5 края. Работа построена на значительном количестве неопубликованных документов, впервые вводимых в научный оборот.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что ее материалы могут быть использованы при написании работ, посвященных проблемам экономической и социально-культурной жизни края, в процессе преподавания специальных курсов по истории Прииртышья.

Историография

Историографию транспорта Сибири конца XIX - начала XX вв. условно можно разделить на два уровня: это сюжеты, посвященные характеристике собственно транспорта и суждения и оценки, касающиеся, в связи с историей транспорта, общеисторических, даже концептуальных проблем. Об историографии можно говорить лишь в этом последнем случае, в первом же мы имеем дело лишь с историей изучения вопроса.

За более чем столетний период возникла весьма обширная литература, либо прямо посвященная транспорту Сибири рубежной эпохи, либо затрагивавшая его состояние, историю развития. Изучение темы прошло несколько этапов, отличавшихся друг от друга как условиями изучения вопроса (наличием научных кадров, определенного массива источников), так и преобладающим влиянием на историографию тех или иных исторических концепций, историографических парадигм, идеологических схем. Учитывая эти обстоятельства, можно выделить 5 этапов: 6

1. 90-е гг. XIX в. - кон. 10-х гг. XX в.;

2. 20-е - нач. 30-х гг. XX века;

3. 30-е - кон. 50-х годов;

4. 60-е годы;

5. с нач.70-х гг. - по настоящее время

В дореволюционный период историками сибирского транспорта выступали правительственные чиновники, инженеры, представители научных и деловых кругов. Их труды условно можно разделить на несколько групп.

Во-первых, это изданные в разные годы очерковые работы о строительстве и эксплуатации Сибирской железной дороги. Как правило, это ведомственные издания, не лишенные известной рекламной окраски. Их безусловным достоинством является наличие большого фактического материала, характеризующего различные стороны функционирования Транссиба. Однако, в историографическом плане они интересны, прежде всего, своими оценками характера экономических отношений между Европейской Россией и Сибирью, социально-экономического строя Сибири, взаимодействия железнодорожного и речного транспорта, их влияния на развитие основных отраслей региональной экономики. К числу такого рода работ относятся: «Сибирь и Великая Сибирская железная дорога» (СПб., 1896), «Сибирь и значение Сибирского пути» (СПб., 1900), «Сибирь под влиянием рельсового пути» (СПб., 1902), «Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем» (СПб., 1903), «Очерк развития деятельности Сибирской железной дороги с 1900 по 1910 годы» (Томск, 1912), «Торгово7 промышленная Россия с Великим Сибирским путем и водными сообщениями Российской империи» (М., 1911)1.

Во-вторых, это очерки развития речного транспорта в крае. В отличие от первой группы дореволюционной литературы, это по преимуществу частные издания. В силу частного характера этих работ, а также потому, что речной транспорт, в отличие от железнодорожного, также находился в частных руках, мы не найдем здесь такого обилия фактических данных, которое характерно для первой группы. В то же время, и здесь развитие транспорта увязывалось авторами с более широкими, нежели собственно транспортные, проблемами социально-экономического характера. К числу работ этой группы следует отнести статьи М. Шулятикова, С.И. Гулишамбарова, доклады И.И. Вельского, Д.Ф. Шкота2.

Третья группа работ представляет собой сочинения на общие социально-экономические темы. Авторами этих трудов являлись, как правило, либо исследователи-экономисты, либо представители деловых кругов. Исследуя развитие региональных рынков, торговли, часто из вполне практических соображений, они активно обсуждали тему роли, влияния индустриального транспорта на развитие экономики и культуры края, эволюцию социально-экономических отношений. Из работ рассматриваемой группы стоит выделить труды М.Н. Соболева, М.И. Боголепова, П.М. Головачева, В. Шимановского, С. Когена, Г.Н. Потанина, П. Д. Подшивалова3. 8

Четвертая группа трудов представляет собой проекты сооружений новых железнодорожных линий. Их авторами являлись представители деловых кругов, органов местного самоуправления, инженерно-технического персонала Сибирской железной дороги. В данных работах содержится обоснование новых возможных маршрутов железнодорожных линий, имеются ценные сведения, характеризующие состояние путей сообщения, промышленности, торговли, сельского хозяйства. К рассматриваемой группе принадлежат труды П.Д. Подшивалова, А.И. Дмитриева-Мамонова, Г.В. Андрианова, И.И. Майнова, экономические записки, изданные биржевыми комитетами и органами местно4 го самоуправления .

Освещая развитие индустриального транспорта в Сибири, исследователи сформулировали и дали определенные ответы на целый ряд как весьма специфических, касающихся исключительно транспорта, так и более широких, собственно исторических вопросов.

Условия судоходства - важнейшие для исторически первой формы индустриального транспорта Сибири - подробно анализировались П. Веглиным, М. Шулятиковым, И.И. Вельским, Д.Ф. Шкотом.

В то же время, техническое состояние флота названных авторов, за исключением пожалуй П. Веглина, практически не интересовало. Да и П. Веглин коснулся этой темы лишь походя, сообщая общие данные о типах и мощности судов, рейсировавших в Обь-Иртышском бассейне на рубеже 90-х годов5. М.Шулятиков, И.И.Бельский, Д.Ф. Шкот и другие ограничиваются лишь со9 общением данных о численности флота Западной Сибири.

Железной дороге в этом отношении «повезло» больше. Здесь мы имеем весьма основательные труды Н.Д. Нахтмана, В.И. Кенге, где дана характеристика производственно-технического потенциала железнодорожных станций6.

Вопрос о грузоперевозках, их объеме, структуре, динамике анализировался в работах М.Н. Соболева, В. Шимановского, П.Д. Подшивалова, С. Когена, М.И. Орлова и П.Д. Карпинского. Практически всех названных авторов интересовали чисто экономические сюжеты: районы подвоза товаров к железной дороге, роль в этом гужевого и речного транспорта, объемы и структура вывозимой по железной дороге продукции, динамика грузооборотов, районы, куда ввозилась сибирская продукция .

Достаточно важным, с точки зрения избранной темы, является и вопрос о взаимодействии железнодорожного и речного транспорта края. К нему обращались И. Левитов, П.Д. Подшивалов, А. Лаврухин, авторы коллективного труда о

Сибирь под влиянием рельсового пути» .

Обращает на себя внимание то обстоятельство, что ни один из названных авторов не связывал напрямую вопрос о грузоперевозках с концептуальной проблемой характера социально-экономических отношений Сибири и Европейской России, проблемой, которая была им, безусловно, знакома. Достаточно сослаться на труды М.И. Боголепова, того же М.Н. Соболева и других авторов. Исследуя близкий, но несколько более широкий вопрос о характере торговых

10 отношений Сибири и Европейской России в целом М.И. Боголепов сделал вывод о колониальном ее положении9.

Сравнительно немного было написано в дореволюционный период о рабочих и служащих индустриального транспорта Сибири. Даже в обличительной литературе революционных 1905-1907 гг. эта тема не нашла освещения. Фактически лишь в двух работах, посвященных транспорту Сибири - статьях А. Лав-рухина и Л. Любимова - присутствуют сюжеты о водниках и железнодорожных рабочих10.

Период 20-х - нач.30-х гг. в целом характеризуется снижением количества публикаций, посвященных индустриальному транспорту Сибири рубежной эпохи. Общественные потребности этого времени концентрировались на задачах социалистического строительства, а поскольку идеологической связи, преемственности между «проклятой» царской эпохой и социалистической перспективой не существовало, то прошлые хозяйственные достижения страны мало кого интересовали. Характерным исключением из этого правила, подчеркивающим во многом злободневный характер литературы 20-х-нач.30-х гг. стало появление на свет в 1923 г. обширного труда «Омская губерния. Материалы к познанию производительных сил губернии», заказанного ВСНХ и представляющего собой своеобразную инвентарную опись производительных сил Омской губернии, в том числе и железнодорожного хозяйства11.

Политически конъюнктурный характер носили многочисленные публикации бывших рабочих-железнодорожников Омска об условиях труда в желези нодорожных мастерских в дореволюционные годы, участии их в революционном движении. Менее заметен, но все же, присутствует политический подтекст и в краеведческих публикациях об истории, как Омской железной дороги, так и отдельных ее предприятий: шпалопропиточного завода, депо12.

В то же время, в 20-е гг. некоторое время продолжали работать в науке исследователи, сложившиеся как ученые еще в дооктябрьский период. В работах М.И. Боголепова, А. Шиша и других вопросы развития транспорта прямо не поднимались, но содержались важные суждения и оценки связей сибирского и российского, мирового рынков13.

В 20-е гг. лишь Н.П. Огановский в своей работе «Народное хозяйство Сибири» (Омск, 1921 год) непосредственно обращается к характеристике транспортной системы Западной Сибири конца XIX- начала XX вв., приводя необходимый статистический материал14.

Своеобразным завершением периода стал выход в свет в 1929 году I тома Советской Сибирской энциклопедии. Ее авторы затронули историю строительства Транссиба, а также его влияние на экономику региона. Впоследствии, в изданном в 1937 году IV томе энциклопедии рассматривались и условия судоходства, техническое состояние флота15.

В 30-е гг. и вплоть до конца 50-х гг. насчитывались буквально единицы публикаций по истории транспорта Сибири рубежа Х1Х-ХХ вв. Господствовавшее в исторической литературе представление о колониальном положении России с неизбежностью сказалось и на взгляде на Сибирь, как колонию

12 вдвойне». Методологические установки на изучение фабрично-заводской промышленности Сибири, индустриального транспорта в крае отсутствовали. В этих условиях на свет появлялись лишь отдельные инициативные публикации научно-популярного характера или работы, заказанные транспортными предприятиями в связи с профессиональными праздниками.

В 1947 г. свет увидела книга Б.Д. Головина «История парового судоходства в Обь-Иртышском бассейне». Автор сосредоточил внимание исключительно на истории становления и развития парового флота в регионе. Работа содержит интересный фактический материал16.

В 30-50-е гг. в отечественной литературе продолжалась, правда, весьма специфическим образом, разработка вопросов истории российского рабочего класса, как в целом, так и его отдельных профессиональных отрядов, в частности железнодорожников. Однако, в работах Б.В. Кондрикова, Б. Григорьева, И.Г.Чижова и других авторов этого периода обнаруживается явное невнимание к вопросам социальной истории рабочих, крен в сторону освещения деятельности большевиков в рабочем движении и идейно-политическая ангажирован

17 ность .

И все же 30-50-е гг. в развитии отечественной историографии в целом, сибириеведения, в частности, имелся и некоторый положительный смысл. Именно в это время складываются кадры историков, в том числе и будущих исследователей истории Сибири, ее экономики, в том числе транспорта. Характерно, что, начиная с 60-х гг., историей экономики Сибири занимаются практи

13 чески только профессиональные историки, в то время как работы о транспорте

30-50-х гг. принадлежали перу руководителей транспортных предприятий и 18 журналистов .

С конца 50-х гг. в советской историографии социально-экономической истории России рубежа Х1Х-ХХ вв. происходит известный поворот. Тезис о колониальном, полуколониальном положении России подвергается уничтожающей критике и отбрасывается. Великая Октябрьская социалистическая революция рассматривается как закономерный результат капиталистического развития России предшествующей эпохи. В центре историко-экономических исследований, посвященных рубежу столетий, оказывается проблема «материально-технических предпосылок социализма». Это открывало большие возможности для исследования народного хозяйства страны предреволюционной поры, хотя и сказалось на интересующей нас теме далеко не сразу.

60-е гг. в историографии изучаемой темы составили своеобразный переходный этап. С одной стороны, большинство работ этого периода затрагивали историю транспорта Сибири рубежной эпохи в связи с историей рабочего класса19. С другой, и в самих этих работах социальные сюжеты начинают оттеснять политические, и, наряду с ними, появляется ряд публикаций краеведческого характера, и, наконец, выходят в свет во многом повлиявшие на последующие исследования монографии Л.М. Горюшкина, В.Г. Тюкавкина, В.А. Степынина, а

20 также многотомное академическое издание «Истории Сибири» (1968 г.) .

С начала 70-х гг. на солидный научный уровень выходят исследования

14 историков сибирской промышленности и транспорта, промышленных рабочих региона, .открывается новейший этап в историографии истории индустриального развития Сибири рубежа Х1Х-ХХ вв. Инициатива в разработке интересующей нас тематики была предпринята группой ученых Томского университета Н.В. Блиновым, В.П. Зиновьевым, В.А. Скубневским, Б.И. Земеровым, В.Н. Большаковым и др. Труды томских исследователей отличало и заметное расширение источниковой базы, и четкость методологических позиций. Их исследования базировались на ленинской концепции развития капитализма в Сибири, органического единства социально-экономических процессов европейской части России и Сибири.

Фундаментальной методологической работой, не потерявшей до сих пор своей актуальности, стала монография Н.В. Блинова «Очерки дореволюционной историографии и источниковедения рабочего класса Сибири» (Томск, 1974 г.). Н.В. Блинов проанализировал труды по истории промышленности, транспорта и рабочего класса Сибири, созданные представителями предшествующих марксисткой историографии направлений. Выделив дворянско-октябристское, буржуазно-либеральное, мелкобуржуазное направления в историографии Сибири он подверг их обстоятельному критическому разбору. Отмечая наличие в трудах названных направлений большого и весьма ценного фактического материала, Н.В. Блинов в то же время указал на присущий им недостаток профессионализма, публицистический характер значительной части работ. С содержательной стороны он определил общую исходную точку домарксистских воззре

15 ний на экономику Сибири в целом, в том числе и транспорт региона, это - признание Сибири колонией. Отсюда проистекал целый ряд неверных, по оценке Н.В. Блинова, выводов исследователей: о разных путях социально-экономического развития метрополии - Европейской России и колонии Сибири, исключительно пришлом составе рабочих в крае, об отсутствии здесь фабрично-заводской промышленности21.

Н.В. Блинов впервые выполнил и систематический анализ источников по социально-экономической истории Сибири, дал их типологическую классификацию. Наибольший интерес для нас представляет его указание на источнико-вую ценность периодических и единовременных изданий министерства путей сообщения, управлений железных дорог по состоянию транспортных коммуни

22 кации .

Во второй половине 70-х - 80-е гг. в трудах Б.И. Земерова и В.Н. Большакова предпринимаются первые попытки специального анализа рабочих речного и железнодорожного транспорта Сибири эпохи империализма.

Б.И. Земеров, используя значительный массив статистических материалов МПС и управления Сибирской железной дороги за период 1896-1916 гг., определил численность, профессиональную структуру, источники формирования и пополнения, проанализировал социальный состав и материальное положение, а также социальное обеспечение железнодорожников Сибири, охарактеризовал в самом общем виде систему профессиональной подготовки. При этом он приводит как обобщающие, так, по отдельным вопросам, и данные по крупным же

16 лезнодорожным центрам. Вместе с тем данные Б.И. Земерова по распределению рабочих депо и мастерских относятся лишь к отдельным годам и поэтому не дают исчерпывающей картины. Нуждается в уточнении также вопрос о соотношении разных источников формирования, социального и национального состава рабочих и служащих. Б.И. Земеров привел лишь среднепроцентное соотношение за 1899-1904 гг. только трех социальных групп: крестьян, мещан и бывших военнослужащих. Сведений по национальному составу железнодорожников в статьях Б.И. Земерова нет23. Нуждаются в изучении и вопросы условий труда и материального обеспечения рабочих и служащих, прежде всего применительно к отдельным региональным участкам и железнодорожным центрам, подразделениям и службам сибирской магистрали.

Работы В.Н. Большакова посвящены изучению речного транспорта и водников Западной Сибири. Историк выделил главные судоходные линии Западной Сибири и удельный вес каждой из них, обстоятельно исследовал структуру и основные технические характеристики флота. Причины утверждения парового судоходства В.Н. Большаков видел в распространении и углублении капиталистических отношений в Сибири и росте ее торгового обмена с другими регионами России. Рассматривая систему речных перевозок в связи с постройкой Сибирской железной дороги, автор отмечает изменение статуса водных коммуникаций, в значительной мере превратившихся в подъездные пути к Транссибу. В.Н. Большаков охарактеризовал также и социальный аспект сибирского судоходства - численность, источники формирования, состав водников,

17 рассмотрел их материальное обеспечение и условия труда. Представляет существенный интерес анализ В.Н. Большаковым семейных бюджетов членов плавсостава, определение прожиточного минимума24. В то же время отдельные положения работ В.Н. Большакова носят описательный характер. Автор не анализировал структуру и основные производственные составляющие флота.

Результаты исследований представителей группы Н.В. Блинова были обобщены и систематизированы в коллективной монографии «Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период» (Новосибирск, 1983 г.) . В книге приводятся важные сведения, касающиеся рабочих индустриальных отраслей транспорта: железнодорожного и водного. В монографии содержатся интересные данные о степени концентрации рабочих основных депо и главных мастерских, крупных железнодорожных центров, выделены главные районы, поставлявшие кадры на предприятия железной дороги и водного транспорта. В работе отмечено, что основную роль в индустриальном освоении Сибири играли восточные районы Европейской России, потребности в квалифицированных кадрах решались за счет прямого миграционного потока из названной территории26.

Воздействие транспорта на развитие торгового и промышленного предпринимательства проследил в своей монографии «Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца XIX начала XX веков» (Томск, 1975 г.) другой известный томский историк Г.Х. Рабинович. Исследователь отметил быстрый рост товарных грузоперевозок на протяжении 19001913 гг., в частности вывоза из Сибири сырьевых товаров и ввоза промышлен

18 ной продукции индустриально развитых регионов. Оценивая структуру грузооборота Сибири, он сделал вывод, что она определялась статусом Сибири, как колонии в экономическом смысле27.

В кон. 80-х - 90-е годы на фоне развивающегося интереса к рыночной экономике появляются новые исследования, характеризующие транспорт Сибири рубежа Х1Х-ХХ вв. в целом, этапы его развития, структуру перевозок и роль в осуществлении хозяйственных связей отдельных регионов Сибири, Сибири в целом и европейской части России, заграницы. К числу работ, посвященных развитию железнодорожных грузооборотов Сибири, относятся публи

28 кации П.С. Коновалова, А.И. Храмкова . Обращает на себя внимание тщательный анализ грузооборотов А.И. Храмкова, осуществленный с помощью методов экономической статистики. Проблему влияния Транссиба на процессы миграций, градообразования и развития городов, интенсификацию рыночных свя

29 зей рассмотрели М.Р. Сигалов и В.А. Лямин . Общий взгляд на экономику Сибири рубежной эпохи, роль и место транспорта в ней попытался сформулировать А.П. Суходолов . Вопросы строительства Сибирской железной дороги детально описаны в коллективном труде «История железнодорожного транспорта России», изданном МПС РФ в 1994 г.31 Историю возникновения и развития парового судоходства в Обь-Иртышском бассейне рассмотрел в своей монографии Г.А. Титов. Несмотря на большой фактический материал, работа в целом носит вторичный характер в сравнении с монографией В.И. Большакова. Известную новизну ей придает раздел, посвященный владельцам пароходных

19 компаний. Вместе с тем, обращает на себя внимание некоторый «политический крен» работы. Сюжеты о водниках Обь-Иртышского бассейна, их численности, формировании, составе подчинены задаче описания рабочего движения, роли большевиков в этом движении. Существенным недостатком работы является неудачно оформленный научно-справочный аппарат, зачастую не позволяющий

32 установить источник той или иной информации .

В работах посвященных истории прииртышского региона, за исключением, пожалуй, «Очерков истории города Омска» (Омск, 1997. - Т.1) серьезного внимания освещению развития транспорта практически не уделялось. В «Очерках», наряду с самым общим определением динамики грузооборотов железнодорожной станции и речных пристаней города, поставлен относительно новый

33 вопрос - о влиянии индустриального транспорта на облик Омска . Разнообразный фактический материал содержится в работах краеведческого характера А.Д. Колесникова, М.К. Юрасовой, А.П. Сорокина и др.34 Особняком среди краеведческих трудов стоят такие работы, как «Вагонное депо Омск - Сортировочный. Краткая историческая справка роста и развития вагонного хозяйства (1896-1975 гг.)», рукопись М.И. Шмелева «Этапы борьбы и труда. Очерки истории локомотивного депо Омск Западно-Сибирской ордена Ленина железной дороги (1896-1976)», хранящиеся в фондах музея славы Омских железнодорожников. В этих работах отражена история развития депо Омск с момента строительства первых корпусов до середины 70-х г. нынешнего столетия. Здесь содержатся ценные, хотя и фрагментарные сведения о состоянии технической

20 базы железнодорожного хозяйства, специфике технологических операций по ремонту подвижного состава, приводится датировка строительства, ввода в эксплуатацию основных производственных корпусов депо Омск. В книгах собраны ценные воспоминания рабочих железнодорожников - свидетелей изучаемой эпохи.

Цель диссертации: исследование транспорта Среднего Прииртышья рубежа Х1Х-ХХ вв., его технической и социальной стороны, влияния на социально-экономическое и культурное развитие региона.

Для достижение поставленной цели необходимо решить ряд научных задач:

1. исследовать развитие материально-технической базы водного и железнодорожного транспорта, что позволит представить техническую организацию индустриального транспорта;

2. проанализировать источники формирования, численность и состав, условия труда, материального и социального обеспечения совокупного работника индустриального транспорта, без чего невозможна всесторонняя характеристика транспорта, как явления социально-экономического;

3. выявить результаты производственной деятельности транспорта - динамику грузооборотов и пассажирского движения, как важнейшего фактора влияния транспорта на социально-экономическое и культурное развитие Среднего Прииртышья.

21

Методология исследования

При работе над темой диссертации автор руководствовался проблемно-хронологическим, историко-сравнительным и историко-системным методами, а также методами статистических исследований.

Проблемно-хронологический метод обусловил соответствующее построение работы, дал возможность, с одной стороны, рассмотреть транспорт в процессе развития, с другой, выделить его основные составляющие и рассмотреть их в качестве самостоятельных проблем.

Важное место в нашей работе занимает историко-сравнительный метод, нацеливающий на выявление общих черт и особенностей развития, во-первых, судоходного и железнодорожного видов транспорта в Прииртышье, во-вторых, транспортной системы региона в целом по отношению к транспорту Сибири и России.

Историко-системный метод позволил представить индустриальный транспорт как единую систему, а также как важнейшую составную часть экономики региона.

Для исследования производственной деятельности транспорта, определения влияния на экономику региона в работе произведен анализ основных статистических показателей динамики грузооборотов: абсолютного прироста, темпов прироста, темпов роста. Применены методы компьютерной обработки статистической информации.

22

Источниковая база исследования составляет широкий круг источников:

1. Нормативные документы МПС, в том числе Управления внутренних водных путей, Управления Сибирской железной дороги, Томского округа путей сообщения: это инструкции, постановления, приказы.

2. Отчетная документация МПС - доклады и отчеты министру путей сообщения, начальнику Сибирской железной дороги, материалы обследований железной дороги, ее предприятий, рек.

3. Делопроизводственные документы как центральных, так и местных учреждений, это - протоколы заседаний Совета Управления Томского округа путей сообщения, журналы заседаний Управления Сибирской железной дороги, наконец, это документация учетно-кадрового характера.

4. Техническая документация, характеризующая транспортные предприятия.

5. Статистические материалы, иллюстрирующие состояние железнодорожного и речного транспорта, его грузообороты.

6. Периодическая печать.

В инструкциях МПС и его подразделений35 приведены правила эксплуатации подвижного состава, станционного хозяйства, перевозки пассажиров, багажа и грузов, очерчен круг обязанностей должностных лиц. Если инструкции дают представление о «нормальном», штатном механизме функционирования предприятий путей сообщения, то приказы зачастую являются документами

23 оперативного руководства, откликающимися на различные отклонения от «нормы». Вместе взятые инструкции и приказы дают всесторонне освещение жизнедеятельности транспортных предприятий.

В докладах и отчетах на имя министра путей сообщения и начальника

3 7

Сибирской железной дороги , материалах по обследованию железных дорог и рек38 содержатся сведения об объемах перевозок, численности локомотивного и вагонного парка, флота, их техническом состоянии, о численности занятых на транспорте работников, приводится статистика аварий и несчастных случаев39.

В протоколах заседаний и журнальных постановлениях Совета Управления Сибирской железной дороги40 зафиксированы предложения, направленные на повышения эффективности ее работы, решения об открытии или ликвидации вспомогательных предприятий дороги (транспортных контор, и городских станций), представления о материальном вознаграждении и пенсионом обеспечении сотрудников. В протоколах заседаний Совета Управления Томского округа путей41 сообщения отражена информация, характеризующая эксплуатацию рек, принадлежащих к ведению округа, здесь же формулируются меры, направ

42 ленные на повышение ее эффективности. В материалах по обследованию рек приводятся данные об условиях судоходства, состоянии флота, пристаней и затонов.

Весьма информативным источником, позволяющим восстановить облик рабочих-железнодорожников ст. Омск являются документы по учету кадров железнодорожных мастерских, включающие: листы учета рабочих и служащих

24 послужные списки и анкеты); акты служебных расследований и предварительного дознания по несчастным случаям, происходившим с рабочими, протоколы унтер-офицеров жандармского ведомства, медицинские свидетельства врачей приемного покоя или железнодорожной больницы, протоколы заседаний о медицинском освидетельствовании рабочих на предмет профессиональной при

43 годности и состояния здоровья; - прочая документация .

Наиболее ценный материал содержат послужные списки. В них приводятся данные о социальном происхождении рабочих, их возрасте, вероисповедании, подданстве, образовании, квалификации, семейном положении, дате принятия на работу, времени и причинах увольнения, продвижении по службе, размере заработной платы, пособий, о взысканиях и поощрениях, предоставляемых отпусках. Существенным недостатком послужных списков является то, что в них практически не приводится информация о месте проживания и предшествующей деятельности рабочих до поступления в мастерские. Это создает известные сложности при рассмотрении источников формирования трудового коллектива Омских железнодорожных мастерских.

Не менее интересным источником является другой вид учета рабочих и служащих Омских железнодорожных мастерских - автобиографии рабочих и служащих, прилагавшиеся к анкетам - новой форме учетного документа44, введенной после установления Советской власти взамен послужных списков. В автобиографиях присутствуют сведения: о социальном происхождении рабочих,

25 причинах переезда в Омск (у иногородних), составе семьи, и некоторые другие данные.

Важные сведения содержат документы, связанные с регистрацией производственного травматизма в Омских мастерских. Это - акты служебных расследований и предварительного дознания по несчастным случаям, происходившими с рабочими, протоколы унтер-офицеров жандармского ведомства, медицинские свидетельства врачей приемного покоя или железнодорожной больницы45. В акты служебных расследований и первоначального дознания заносились краткие метрические данные о пострадавшем: фамилия, имя, отчество, занимаемые должности лиц, составлявших эти документы, здесь же содержалась информация о годе, месяце, дне недели, времени суток происшествия, давалась его детальное описание, определялась причина, в силу которой оказалось возможным происшествие. Медицинские свидетельства позволяют понять характер повреждений, степень их тяжести. Важным источником, позволяющим восстановить картину профессиональной заболеваемости железнодорожников, являются протоколы заседаний врачебной комиссии на предмет профессиональной пригодности рабочих к дальнейшей службе. В документах присутствуют данные о признаках болезни, причинах ее возникновения, поставленном диагнозе, заключения о возможности продолжения исполнения сотрудником мастерских своих обязанностей. Известным недостатком источников, характеризующих состояние производственного травматизма и профессиональной заболеваемости, является частое отсутствие в них указаний на то, какая компенса

26 ция выплачивалась администрацией пострадавшим и даже на то, выплачивалась ли она вообще.

Прочая документация включает в себя прошения о приеме на работу и увольнении от службы, о предоставлении отпусков, выплате пособий, выдачи проездных билетов, листы перевода по службе или повышении квалификации, свидетельства об образовании, отношения врачебной части о профессиональной пригодности, извещение и повестки о регистрации жандармским ведомством, переписку руководства мастерских с управлением дороги, билеты на право пользования медицинской помощью, посещения бани, льготного проезда по Омской городской ветке46.

Использованная в работе техническая документация представлена главным образом «Коллекцией планов и чертежей» крупных железнодорожных станций Западной Сибири, содержащей графические изображения крупных железнодорожных центров, характеристики конструкционных особенностей основных элементов станционного хозяйства, их производственных показателей, данные о численности обслуживающего персонала47.

Статистические материалы, характеризующие железнодорожные и водные грузоперевозки, почерпнуты нами в сборниках управления Сибирской железной дороги и Томского округа путей сообщения. Эти издания не только позволяют восстановить динамику грузооборотов железнодорожных станций и пристаней, но и выяснить направление основных грузопотоков. Систематизированные статистические сведения о водниках Обь-Иртышского бассейна (о

27 численности, профессиональном составе, районах выхода, образовании и проч.) содержатся в переписи, проведенной МПС в 1901 г., охватившей приблизительно половину всех рабочих и служащих речного транспорта Западной Сибири - «Служащие на паровых и непаровых судах Европейской России и бассейнов рек Оби и Амура» (СПб., 1904)48.

Важная информация, характеризующая социально-экономическое развитие Среднего Прииртышья и роль транспорта в жизни края, содержится в изданиях областных (Акмолинского и Семипалатинского) и губернского (Тобольского) статистических комитетов. Здесь приводятся данные о масштабах грузооборотов железнодорожных станций и пароходных пристаней, о состоянии сельского хозяйства, отраслей промышленности, торговли, промыслов, образования, здравоохранения49. Вместе с тем, материалы Тобольского губернского и Акмолинского областного статистических комитетов представляют собой типичные примеры весьма некорректных подсчетов и малонадежны в статистическом отношении. Абсолютным показателем этой статистики верить нельзя. Характерно, что в таблицах «Обзоров» Тобольской губернии, Акмолинской и Семипалатинской областей, часто встречаются арифметические ошибки. По оценке Н.В. Блинова данными областной статистики можно пользоваться лишь для выявления общей динамики социально-экономического процесса, но отнюдь не для характеристики дел в экономике на каждый конкретный год50.

Очерковый, репортажный, корреспондентский материал, реже - проблемные публикации о флоте Обь-Иртышского бассейна и Сибирской железной до

28 роге содержит периодическая печать: журналы «Русское судоходство» (СПб., 1900-1914 гг.), «Сибирские вопросы» (СПб., 1906-1911 гг.), омские газеты «Степной край» (Омск, 1900-1905 гг.), «Омский телеграф» (1909-1914 гг.), «Омский вестник» (1909-1914 гг.), «Жизнь Алтая» (Барнаул, 1911 г.), «Сибирская жизнь» (Томск, 1908 г.). На страницах названных изданий обсуждались вопросы функционирования транспорта, взаимодействие флота и железной дороги, их экономическая и культурная роль в жизни края. Здесь содержится богатый фактический материал, иллюстрирующий условия труда и быта рабочих и служащих. Печати, как источнику, безусловно, присущи такие недостатки, как фрагментарность, отрывочность информации, иногда и явный субъективизм в суждениях и оценках. Но именно благодаря периодике становится возможным увидеть изучаемую действительность глазами современников как повседневную жизнедеятельность людей.

Большая часть названных источников почерпнута нами в архивных хранилищах.

В Российском Государственном Историческом Архиве (РГИА, г. Санкт-Петербург) интересующие нас материалы обнаружены в фондах Министерства Путей Сообщения: Управления железных дорог России (фонд 273), Канцелярии Министра (фонд 229), Главного и старшего Инспектора при Министре (фонд 269), Особой высочайшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России (фонд 271), Коллекции планов и чертежей по строительству железных и искусственных сооружений (фонд 350), Управления Внут

29 ренних водных путей и шоссейных дорог (фонд 190), Департамента шоссейных и водных сообщений (фонд 174). Кроме того, автором были исследованы фонд Дорожного департамента Министерства внутренних дел (фонд 1288), а также фонды ряда перевозочных и страховых компаний: Петроградской конторы «Товарищества пароходства, торговли и транспортировки кладей братьев Каменских и Мешкова Н.» (фонд 1445), Петербургской компании «Надежда» для морской, речной и сухопутной транспортировки кладей и страхования от огня (фонд 608).

Ценные источники, освещающие деятельность Сибирской железной дороги и отдельных региональных ее участков, а также развитие судоходства в Обь-Иртышском бассейне, выявлены в Государственном Архиве Томской области. Наиболее существенные материалы содержат фонд управления Сибирской железной дороги (фонд 215) и фонд Томского округа путей сообщения (фонд 134 ТОПС).

Важные материалы находятся в фонде 121 (личные дела рабочих и служащих омских мастерских) Государственного архива Омской области, насчитывающем 2708 единиц хранения. Автором диссертации было исследовано 2400 дел.

Апробация работы.

Основные положения диссертации отражены в пяти научных публикациях, где автор излагал отдельные вопросы своего исследования.

31

Сноски к Введению

1 Сибирь и Великая Сибирская железная дорога. - СПб., 1896, Сибирь и значение Сибирского пути. - СПб., 1900, Сибирь под влиянием рельсового пути. - СПб., 1902, Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. - СПб., 1903, Очерк развития деятельности Сибирской железной дороги с 1900 по 1910 годы. -Томск, 1912, Торгово-промышленная Россия с Великим Сибирским путем и водными сообщениями Российской империи. - М., 1911.

2 Шулятиков М. Очерк судоходства по рекам Западной Сибири. - М., 1893; Гулишамбаров С.И. Торговля, промышленность и пути сообщения в Сибири. - СПб., 1893; Вельский И.И. Очерк водных сообщений Западной Сибири. - СПб., 1893; Шкот Д.Ф. О судоходстве по рекам Западной Сибири. - СПб., 1897.

3 Соболев М.Н. Экономическое значение сибирской железной дороги. - Томск, 1900; Боголе-пов М.И. Торговля в Сибири II Сибирь, ее современное состояние и нужды. - СПб., 1908; Головачев П.М. Сибирь: природа, жизнь, люди. - М., 1905; Шимановский В. Лейпциг в Сибири.

- СПб., 1903; Коген С. Очерк хлебной торговли в Семипалатинской области и Алтайском округе. - СПб., 1913; Потанин Г.М. Города Сибири // Сибирь, ее современное состояние и нужды. - СПб., 1908;Подшивалов П.Д. Хлебная торговля Сибири вообще и омского региона в частности в 1897 - 1902 гг. // Труды Омского отдела императорского московского общества сельского хозяйства за 1902. - Вып. 2. - С.7-14; он же. К вопросу об экспорте из Сибири сливочного масла // Труды Омского отдела императорского московского общества сельского хозяйства за 1901 г. - Омск, 1902. - Вып. 1. - С.66, 67; он же. Деятельность банков в Степном крае. - Омск, 1911.

4 Подшивалов П.Д. Нужно ли соединять Омск с Тюменью рельсовым путём // Труды Омского отдела императорского московского общества сельского хозяйства за 1902 г. - Омск, 1902.

- Вып. 2. - С. 1-15; Адрианов Г.В. Тюмень-Омская железная дорога. - СПб., 1904; Дмитриев-Мамонов А.И. Тюмень-Омская железная дорога. - СПб., 1905; Майков И.И. Записка об экономическом значении и вероятном грузообороте железнодорожной ветви от города Тюка-линска к Тюмень-Омской железной дороги. - СПб., 1913. Записка о торгово-экономическом положении приграничной к Китаю Семипалатинской области в связи с необходимостью направления Южно-Сибирской железнодорожной магистрали с Уральска на Семипалатинск. -СПб., 1912; Записка об экономическом значении и вероятном грузообороте железной дороги Барнаул-Павлодар-Атбасар-Кустанай. - СПб., 1912. Экономическая записка к проекту Актю

32 бинской железной дороги. - СПб, 1913; Экономическая записка о линиях Славгород-Семипалатинск. - Пг. 1915.

5 Веглин П. Очерк судоходства по рекам Западной Сибири // Русское судоходство. 1903. -№8-10.

6 Кенге В.И., Нахтман Н.Д. Краткий очерк линии Сибирской железной дороги. - СПб., 1908.

7 Кенге В.И., Нахтман Н.Д. Краткий очерк линии Сибирской железной дороги. СПб., 1908. -С. 22-24; Соболев М.Н. Указ. соч. - С. 26-28; Шимановский В. Указ. соч. - С. 11; Подшивалов П.Д. Хлебная торговля. - С.8; он же. К вопросу об экспорте. - С. 68.; он же. Деятельность банков. - С. 22; Коген С. Указ. соч. - С. 20-77.

8 Левитов И. Сибирское пароходство. - Екатеринбург, 1901; Лаврухин А. Нужды Сибирского пароходства - Тюмень, 1902; Городские вопросы. Письма П.Д. Подшивалова к Омскому городскому Голове. - Омск, 1911; Сибирь под влиянием рельсового пути. - СПб., 1902.

9 Боголепов М.И. Указ. соч. - С. 190.

10 Лаврухин А. Указ. соч. - С. 27; Любимов Л. Очерк эксплуатации Сибирской железной дороги. - СПб., 1904.

11 Омская губерния. Материалы к познанию производительных сил губернии. - Омск. 1923.

12 Рабочий путь. - 1926. - № 221; 1927. - № 269; Омская железная дорога. Столетний юбилей железных дорог 1825-1925 гг. Омск, 1925.

13 Шиша А. Роль иностранного капитала в экономической жизни Сибири Новониколаевск, 1922.-С. 3-25.

14 Огановский Н.П. Народное хозяйство Сибири. - Омск, 1921.

15 Советская Сибирская энциклопедия. -М., 1929. - T.I; Новониколаевск, 1937. - T.IV.

16 Головин Б.Д. История парового судоходства в Обь-Иртышском бассейне. -Омск, 1947.

17 Кондриков Б.В. Революционные события в Омске в 1905-1907 гг. - Омск, 1955; Кондриков Б.В., Григорьев Б. Город Омск,- Омск, 1954; Кондриков Б.В., Чижов И.Г. Победа социалистической революции в Омской области. - Омск, 1958.

18 Коваленко Н.Г., Химич Г.Е., Хломенок Н.Д. Омская магистраль к Сталинскому дню железнодорожника. - Омск, 1945.

19 Борзунов В.Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции - М. 1965; Белимов И.Т. Железнодорожный пролетариат Западной Сибири в годы первой русской революции (1905-1907). - Новосибирск 1967. Новакова К.Н. Сибирский железнодорожный пролетариат (1891-1904). - Красноярск, 1965. Коняев А.Т. Железнодорожники

33

Сибири в стачечных боях 1905 г. // Вопросы истории КПСС, философии, политэкономии. -Томск, 1967.-С. 16-27.

20 Горюшкин JI.M. Сибирское крестьянство на рубеже двух веков. - Новосибирск, 1967; История Сибири. - JI, 1968. Т. 3.

21 Блинов Н.В. Очерки дореволюционной историографии и источниковедения рабочего класса Сибири. - Томск. 1974.

22 При этом, однако, стоит отметить ошибочность утверждения Н.В. Блинова, о том, что в сборниках МПС можно найти погодные данные о речном флоте Азиатской России за 18961916 гг.На самом деле ежегодно сборники МПС не публиковались.

ЛТ

Земеров Б.И. Источники формирования и социальный состав железнодорожников Сибири (1894-1917) // Из истории Сибири - Томск, 1973. - Вып.8; он же. К экономическому положению рабочих Сибирской железной дороги на кануне революции 1905-1907гг. // Из истории Сибири. - Томск, 1973. - Вып.8; он же. Динамика численности и профессиональной структуры железнодорожников Сибири в период империализма (1896-1916 гг.) // Из истории Сибири. - Томск 1974. - Вып. 14; он же. Социальное обеспечение железнодорожников Сибири (1897-1917 гг.) // Из истории Сибири. - Томск, 1974. - Вып.14; он же. Динамика номинальной заработной платы железнодорожников Сибири (1900-1917 гг.) // Рабочие Сибири в период империализма. - Томск, 1976; он же. Реальная заработная плата рабочих и служащих на железных дорогах Сибири // Рабочие Сибири в период капитализма. - Томск, 1979;

24 Большаков В.Н. Техническое перевооружение на речном транспорте Сибири XIX века // Проблемы истории дореволюционной Сибири. - Томск, 1989; он же. Город Томск в системе водного транспорта в дореволюционной Сибири // Из истории Томской области. - Томск, 1988. - С. 16-24; он же. К вопросу о формировании и численности речников Сибири // Рабочие Сибири в период империализма. - Томск, 1976. - С. 123-143; Большаков В.Н., Цепенни-кова Е.П. Динамика заработной платы рабочих плавсостава на речном транспорте Сибири // Проблемы истории дореволюционной Сибири. - Томск, 1989. - С.133-144; Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX век.- Новосибирск, 1991.

25 Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период. - Новосибирск, 1983.

26 Там же. - С. 174, 183, 187, 189, 191, 292.

Рабинович Г.Х. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири, Конец XIX - начало XX вв. - Томск, 1975.

28 Коновалов П.С. Грузооборот Сибирской железной дороги в 1895 - 1913 гг. // Хозяйственное освоение Сибири. История. Историография. Источники. - Томск, 1991; Храмков А.И.

34

Вывоз хлебных грузов из Сибири 1896 - 1913 гг. // Предпринимательство в Сибири в конце XIX - начале XX века. - Барнаул, 1997. - С. 156-173.

29 Сигалов М.Р., Лямин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. - Новосибирск, 1988.

30 Суходолов А.П. Сибирь в начале XX века. - Иркутск, 1996.

31 История железнодорожного транспорта России. - М.-СПб., 1994. - Т. 1.

32 Титов Г.А. Возникновение и развитие судоходства в Обь-Иртышском бассейне. - Новосибирск, 1990.

33 Очерки истории города Омска. - Омск, 1997. - T.I.

34 Юрасова М.К. Омск. Очерки истории города. - Новосибирск, 1965; Колесников А.Д. Рост, сословный состав, занятость населения дореволюционного Омска // История городов Сибири досоветского периода (конец XVII века - начало XX века). - Новосибирск, 1977. - С. 250-256; он же. Омская пашня. - Омск, 1999; Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. - М, 1991; Сорокин А.П. Станция Омск Сибирской железной дороги. К вопросу о датировке строительства // Вопросы историографии, истории и археологии. - Омск, 1996. - С. 117-119; Киселев А.Г. Промышленность Омска в начале XX века // Областная научно-практическая конференция, посвященная 275-летию г. Омска. Секция: история Омска и Омской области. - Омск, 1991; он же. Миней Мариупольский и другие (50 омских капиталистов). - Омск, 1995 и др.

35 РГИА. - Ф.229. - Оп.11. - Д.16. - ЛЛ.:15-17; Д.87. - ЛЛ.:3-12, 46-50, 53-64 и др.

36 Там же. - Д.81. - ЛЛ.: 65-75; Д.83. - ЛЛ.: 121-124; Д.86. - ЛЛ.:61-87 и др.

37 Там же. - Д. 131,-ЛЛ.: 16-32; ГАТО. -Ф.215. - Оп.1. - Д.225,- ЛЛ.:6-7; Д.316. - ЛЛ.:33-45 и др.

38 Материалы Особой Высочайше утвержденной комиссии для исследования железнодорожно дела в России. Сибирская железная дорога. - СПб., 1912; Материалы по экономическому исслед ванию внутренних водных путей. - СПб., 1912. - Отдел «Волго-Сибирский путь». - Т. 1. - Вып. 1.

39 ГАТО. - Ф.215. - Оп.1. - Д.107. - ЛЛ.:34-35, 38-39, 121-126.

40 Там же. - Д.350. - ЛЛ.:12, 24, 36, 40, 44, 45, 50, 52 и др.

41 Там же.-Ф. 134. - Оп.1. - Д.25. - ЛЛ.: 23, 57,78 об., 103-104, 114, 175 и др.

42 Там же. - Д.59. - Л.133, 136, 151, 154,160 и др.

43 ГАОО. -Ф.121.-Оп.1. -ДД.: 3-2711,-ЛЛ.: 1-3.

44 Там же. - Д.З, 17, 25, 34, 43, 57, 117-119, 123 и др. - ЛЛ.: 41-45.

45 Там же. - ДД.: 4, 8, 18,25,63,72, 90, 118, 135 и др.-ЛЛ.: 12-20.

46 Там же. - ДД.: 3-2711. - ЛЛ.:4-10.

35

47 РГИА. - Ф.350. - Оп.48. - Д. 232. - JUL: 5, 9-10.

48 Статистический сборник МПС. - Вып. 100. - Внутреннее судоходство в 1907 г. - Азиатская Россия. - Часть1 - СПб., 1908; Вып. 104. - Внутренние водные и шоссейные пути в 1908 -СПб., 1910 - с.114-121; Вып.115. - Внутреннее судоходство в 1910 г. - Перечень внутренних водных путей Азиатской России. - СПб., 1911; Вып. 124. - Длина путей сообщения Российской империи и обслуживаемые ими пространства к 01.01.1911г. - СПб., 1914; Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России - СПб., 1900; Речной флот Азиатской России в 1900 г. - СПб., 1901; Служащие на паровых и непаровых судах Европейской России, бассейнов рек Оби и Амура в 1901 г. - СПб., 1904; Материалы Особой Высочайше утвержденной комиссии для исследования железнодорожного дела в России. Сибирская железная дорога. - СПб., 1912 и др.

49 Статистические сведения по городу Омску - Омск, 1911; Обзоры Акмолинской области за 1900-1914 гг. - Омск, 1901-1915; Обзоры Семипалатинской области за 1907-1911 гг. - Семипалатинск, 1908-1912; Обзоры Тобольской Губернии за 1900-1914 гг. - Тобольск, 1901-1915.

50 Блинов Н.В. Указ. соч. - С.78.

36

Заключение научной работыдиссертация на тему "Развитие индустриального транспорта в Среднем Прииртышье в 90-е гг. XIX - 1914 г."

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Рубеж Х1Х-ХХ вв. стал периодом экономического пробуждения Прииртышья, периодом его быстрого заселения, хозяйственного освоения русской земледельческой культурой, роста городов, торговли и промышленности. Общим знаменателем этих процессов было развитие капиталистических отношений, специализация производства, формирование местных рынков, расширение обмена с российскими и мировыми рынками. Социально-экономическое положение края в предшествующую эпоху далеко еще не достигло того уровня, чтобы капитализм утвердился здесь за счет собственного внутреннего развития, «изнутри», чтобы появились элементы развитого капитализма в виде бирж, коммерческих банков, крупных индустриальных предприятий. Великая Сибирская железная дорога, по определению В.И. Ленина, «открыла Сибирь для капитализма»1. В Прииртышье началась массовая аграрная колонизация, стимулировавшая процесс разложения деревни. Сюда устремился крупный, рационально организованный, капитал - не только торговый, кредитный, но и промышленный. Поехали в Сибирь и квалифицированные рабочие, специалисты. Транссиб, сам ставший своеобразным образцом современной организации масштабного индустриального производства, обеспечил тесную связь мигрирующих капиталов, как со своими центральными правлениями в Европейской России, так и с местными рынками - от Урала до Восточной Сибири. Вместе с тем, влияние железной дороги на развитие Прииртышья было глубоко

150 противоречивым - даже элементы зрелого капитализма, как правило «играли» на сохранение аграрно-сырьевого профиля местной экономики. «Сибирская железная дорога, такой, по моему мнению, нелепый сосуд, - писал в 1915 г. директор омского краеведческого музея С.И. Кочнев, - который выливает из Сибири артериальную кровь в виде хлеба, масла, жировых товаров и пр. и вливает в нее венозную - бракованные сорта всех видов фабрикатов» . По вывозу сельскохозяйственной продукции ст. Омск занимала ведущие позиции в л

Сибири .

В своем развитии материально-техническая база железнодорожного транспорта Прииртышья прошла 3 основных этапа: постройки и пуска основных объектов омского участка дороги, освоения проектной мощности, интенсификации производства, сопровождавшихся соответствующими переменами в составе производственного коллектива дороги. Складывание к 1914 г. постоянного кадрового состава рабочих и служащих в главных мастерских ст. Омск свидетельствовало о завершении становления предприятия как индустриального. В системе железнодорожных перевозок в крае ввоз постоянно преобладал над вывозом, что свидетельствовало о транзитном характере грузооборотов, значительная часть которых предназначалась для дальнейшей транспортировки из Омска по всему прииртышскому региону.

Речной флот Иртышской линии Обского бассейна в социально-экономическом и культурном развитии края играл роль во многом схожую с железнодорожным транспортом. Обеспечивая регулярные и дешевые перевозки

151 в обширном районе, он дал доступ переселенцам в глубь казахских степей, лесостепные районы Тюкалинского и Тарского уездов, выход сельскохозяйственной продукции на городские рынки Сибири, железнодорожные станции омского участка для дальнейшей транспортировки.

В своем развитии флот Обь-Иртышского бассейна, начиная с постройки Пермь-Тюменской дороги, а затем и Транссиба играл по отношению к железнодорожному транспорту вспомогательную, часто обслуживающую роль. В период железнодорожного строительства это проявилось в росте доли строительных материалов в водных перевозках. С началом эксплуатации железных дорог - в переориентации речных грузопотоков на железнодорожные станции. Характерной особенностью Омска, отличавшей его от других пунктов пересечения рек и железной дороги в Западной Сибири было то, что здесь поступления с реки на железную дорогу заметно превосходили обратные поставки, относясь друг к другу как 3,2 к 1. Для сравнения укажем, что в Томске названное соотношение составляло 1,4 к 1, а в Новониколаевске ситуация вообще была диаметрально противоположной - здесь объем грузов, передаваемых с железной дороги на реку в 2 раза превышал поставки с пристаней на железнодорожную станцию. Омский порт был крупнейшим в Сибири. Перед войной здесь оборачивалось грузов больше, чем в Тюмени и Новониколаевске (или Барнауле и Томске) вместе взятых.

В отличие от железнодорожного транспорта, производственные процессы на водном были значительно менее технологичны. Машина здесь

152 использовалась преимущественно на пароходах, в то время как пристанское хозяйство и ремонтная база оставались весьма несовершенными. Отсюда проистекали и особенности совокупного работника флота - сравнительно с железной дорогой более низкий уровень квалификации. В тоже время кадры постоянных рабочих складываются здесь раньше, чем на железной дороге - уже в 1901 г. около половины судорабочих плавали в 5 и более навигациях, в то время как в главных мастерских ст. Омск по данным 1901 г. к числу постоянных рабочих относилось лишь около четверти от общего числа. Сказался факт более раннего появления речного транспорта в сравнении с железнодорожным.

Индустриальный транспорт оказал сильное культурное воздействие на жизнь людей Прииртышья. Железная дорога и речные пристани являлись наиболее оживленными районами города. К ст. Омск ежедневно подходили и отправлялись до 29 поездов, обрабатывались сотни вагонов. Но станция находилась на окраине города. Более заметным оживлением отличался основной район городских пристаней в устье Оми. С началом навигации в атмосфере, царившей на пристанях, современникам слышалось биение «пульса» «торговой и портовой жизни» Омска4. Движение по Иртышу в удачные для навигации годы было весьма интенсивным: в «великое плавание», - по наблюдениям современников, - отправлялось все, что только может двигаться, хотя [бы] черепашьим шагом», а река оживлялась «свистками пароходов, движением барж, каюков»5.

153

Железная дорога и пароходства, представляя транспорт, основанный на использовании новых и новейших технических достижений, не могли не оказать заметного влияния на образ жизни и сознание горожан. Они подчиняли человека определенному ритму, способствовали формированию новых интересов, представляли в глазах современника - провинциала своеобразные символы новой индустриальной. «Рубеж двух миров! Как не тривиально звучит это выражение, но оно точнее всего определяет положение вещей, - писал в «Воздушных фрегатах» Л. Мартынов. - Я рос на бревенчато-кирпичной границе старого церковно-банного, кошмяно-юртового, пыльного, ковыльного старого мира и - железнодорожного, пароходного, пакгаузно-элеваторного, велосипедно-аэропланного и телефонно-пишуще-машинного нового мира, отдавая решительное предпочтение последнему»6.

154

Сноски к ЗАКЛЮЧЕНИЮ

1 Ленин В.И. Развитие капитализма в России // Ленин В.И. Поли. собр. соч. - Т.З - С.554.

2 Цит: Киселев А.Г. Миней Мариупольский и другие (50 омских капиталистов). - Омск. 1995.-С15.

По подсчетам автора Омск занимал, по данным 1901-1910 гг. 3-е место по вывозу масла (после Кургана и Новониколаевска), 2-е место по вывозу кож и шкур (после Петропавловска) и 1-е место по вывозу шерсти: Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. - СПб., 1912. -Т.1. -Вып.1. - Таблицы. - С.4-23; Вып.2. - С.94-113, 124-133, 144-153.

4 Азиатская Россия. - СПб., 1914. - Т.1. - С.297.

5 Русское судоходство. - 1904. - №11. - С.165.

6 Мартынов Л. Воздушные фрегаты. - Омск, 1985. - С.29.

155

Список научной литературыЛюбимов, Андрей Александрович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. РГИА. Ф.229 (Канцелярия министра путей сообщения). - Оп.З. - ДД.:5, 27, 68; Оп 11. - ДД.:16, 87.

2. РГИА. Ф.271 (Особая Высочайше утвержденная комиссия для всестороннего исследованияжелезнодорожного дела в России). Оп.12. - ДД.:164, 257, 300.

3. РГИА. Ф.273 (Управление железных дорог России). - Оп.14. - ДД.-.214, 378, 401.

4. РГИА. Ф.350 (Планы и чертежи по строительству железнодорожных зданий и искусственныхсооружений). Оп.48. - ДД.:.89,232.

5. РГИА. Ф. 190 - (Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог). - Оп.4 - Д.281. РГИА. - Ф.608 (Транспортная компания по перевозке грузов и страхованию имущества «Надежда»). - Оп.1. - ДД: 58, 60, 67, 77.

6. РГИА. Ф.1445 (Транспортная компания по перевозке грузов и страхования имущества «Братья Каменские»). - Оп.1. - Д.57.

7. ГАТО. Ф.215 (Управление сибирской железной дороги). - Оп.1. - ДД.-.128, 131, 176, 190, 225, 297, 316, 350, 450, 451, 527, 773.

8. ГАТО. Ф.134 (Томский округ путей сообщения). - Оп.1. - ДД.:22, 25, 59, 80, 241, 387; Оп.2. -ДД.-.44, 59, .302.

9. ГАОО. Ф.121 (Личные дела рабочих Омских главных железнодорожных мастерских). - Оп.1. -ДД.:3-2711.

10. Статистические издания МПС

11. Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России СПб., 1900.

12. Речной флот Азиатской России в 1900 г. СПб., 1901.

13. Служащие на паровых и непаровых судах Европейской России, бассейнов рек Оби и Амура в 1901 г.-СПб., 1904.

14. Материалы Особой Высочайше утвержденной комиссии для исследования железнодорожного дела в России. Сибирская железная дорога. СПб., 1912.

15. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. СПб., 1912. -Отдел «Волго-Сибирский путь». - Т. 1. - Вып. 1,2,- Транспорт. - Таблицы.

16. Статистические издания управления Сибирской железной дороги

17. Статистические сведения Управления Сибирской железной дороги по перевозке всякого рода грузов за 1904-1906 гг. Томск, 1905-1907. Вып.1.

18. Статистические сведения Управления Сибирской железной дороги по перевозке всякого рода грузов за 1901-1914 гг. Томск, 1902-1915. - Вып.2.

19. Отчет по эксплуатации Западно-Сибирской железной дороги за 1896 г. -. Челябинск, 1900.

20. Отчет по эксплуатации Сибирской железной дороги за 1906 Томск, 1908

21. Отчет по эксплуатации Сибирской железной дороги за 1909 Томск, 1910.

22. Отчет по эксплуатации Сибирской железной дороги за 1912-1914 гг. Томск, 1913-1915.

23. Краткие сведения по эксплуатации Омских мастерских за 1914 г. Томск,1915.156

24. Статистические издания управления Омской железной дороги

25. Отчет по эксплуатации Омской железной дороги за 1913 г. Омск, 1914.

26. Краткие сведения по эксплуатации Омской железной дороги на 1 января 1915 г. Омск, 1915.

27. Статистические издания Томского округа путей сообщения

28. Статистические сведения по перевозке грузов и пассажиров по рекам Томского округа путей сообщения за 1904-1910 гг. Томск, 1913.

29. Список паровых и непаровых судов, плавающих по рекам Томского округа путей сообщения на 1 января 1910 г. Томск, 1910.

30. Список паровых и непаровых судов, плавающих по рекам Томского округа путей сообщения на 1.01.1915 г. Томск, 1916.

31. Статистические издания Министерства финансов

32. Свод товарных цен на главных русских и иностранных рынках за 1901-1913 гг. СПб., 1914.

33. Издания губернских и областных статистических и биржевых комитетов

34. Технические инструкции Управления Сибирской железной дороги

35. Бутаков И.Н. Инструкция по ремонту подвижного состава Сибирской железной дороги -Томск, 1913

36. Практические указания для удешевления эксплуатации постройки железных дорог. -М, 1913.

37. Записки о проектируемых железных дорогах в Западной Сибири

38. Записка о торговом и экономическом положении приграничной к Китаю Семипалатинской области, в связи с необходимостью направления южно-сибирской железнодорожной магистрали с Уральска на Семипалатинск. СПб., 1912.

39. Записка об экономическом значении и вероятном грузообороте железной дороги Барнаул -Павлодар Атбасар - Кустанай. - СПб., 1912.

40. Записка об экономическом значении и вероятном грузообороте железнодорожной ветви от города Тюкалинска к Тюмень-Омской железной дороге. СПб., 1913.1. Путеводители

41. Вольногорский М. По белу свету М, 1904. - Вып.2 - Великий путь.

42. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге за 1903 г. СПб., 1904.

43. Путеводитель по Великой Сибирской дороге за 1909 СПб., 1911.20. 21. 22. 23.157

44. Почтовый дорожник Российской империи. СПб., 1902.1. Альбомы

45. Торгово-промышленная Россия с Великим Сибирским Путём и водными сообщениями Российской империи на 1911 Сп(б), 19121. Справочные издания

46. Дегтярев П.С. Торгово-промышленный адрес календар города Омска на 1902 Омск, 1903 Весь Омск на 1911 - Омск, 1911 Весь Омск на 1912 - Омск, 1912 Весь Омск на 1913 - Омск, 1913

47. Сибирский торгово-промышленный ежегодник на 1913 Томск, 19141. Периодическая печать1. Журналы

48. Вестник финансов промышленности и торговли 1899 № 30

49. Вестник Омского городского общественного управления 1912 № 13

50. Русское судоходство 1900-1914.

51. Сибирские вопросы (С.-Петербург). 1906-1911.1. Газеты

52. Западно-Сибирский железнодорожник (Новосибирск). 1977.

53. Жизнь Алтая (Барнаул). 1911.

54. Омский вестник. 1909-1914.

55. Омский телеграф. 1909-1914.

56. Степной край (Омск). 1900-1905.

57. Степной листок (Омск). 1893.

58. Рабочий путь (Омск). 1926.

59. Семипалатинский вестник. 1914.

60. Сибирская торговая газета (Тюмень). 1908.

61. Сибирская жизнь (Томск). 1908.

62. Торгово-промышленная газета (С.-Петербург). 1908.1. ЛИТЕРАТУРА1. Авторефераты

63. Баталова Т.И. История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX начале XX вв. - Автореферат дис. канд. ист. наук. - Томск, 1990.

64. Борзунов В.Ф. История создания транссибирской магистрали. Автореферат дис. .докт. ист. наук - Томск, 1972.

65. Ковальчук М.А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего востока России (70-е годы Х1Х-июнь 1941 г.) Автореферат дисю. .докт. ист. наук. - Иркутск, 1998.

66. Коновалов И.А. Социально-экономическое развитие Омска. XIX начало .XX вв. -Автореферат дис. .канд. ист. наук. - Омск, 1995.1581. Монографии

67. Андрианов Г.В. Тюмень Омская железная дорога. - СПб., 1904.

68. Белимов И.Т. Железнодорожный пролетариат Западной Сибири в годы первой русской революции (1905-1907 гг.). Новосибирск, 1967

69. Борзунов В.Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции — М, 1965.

70. Блинов Н.В. Очерки дореволюционной историографии и источниковедения рабочего класса Сибири. Томск, 1974.

71. Бельский И. Очерк водяных сообщений Западной Сибири. СПб., 1893.

72. Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX в. Новосибирск, 1991.

73. Бударин М.Е. Прошлое и настоящее народов севера Западной Сибири. Омск, 1962.

74. Вагонное депо Омск-Сортировочный. Краткая справка роста и развития вагонного хозяйства1896-1975).-Омск, 1975.

75. Вольский 3. Вся Сибирь. СПб., 1908.

76. Головин БД. История парового судоходства в Обь-Иртышском бассейне Омск, 1947.

77. Головачев П.М. Сибирь: Природа. Жизнь. Люди. М, 1905.

78. Гулишамбаров С.И. Торговля, промышленность и пути сообщения. СПб., 1893.

79. Горюшкин Л.М. Аграрные отношения в Сибири периода империализма (1900-1917 гг.).1. Новосибирск, 1976.

80. Он же. Сибирское крестьянство на рубеже двух веков. Новосибирск, 1967. Дмитриев-Мамонов А.И. Тюмень - Омская железная дорога. - СПб., 1905. Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России. - М, 1949.

81. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль (ее прошлое и настоящее). Исторический очерк. М, 1980.

82. Зензинов H.A. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986.

83. Крамер Г.И. Сибирь и значение Великого Сибирского пути. -СПб., 1900.

84. Кенге В.И., Нахтман НД. Краткий очерк линии Сибирской железной дороги. СПб., 1908.

85. Коген С. Очерк хлебной торговли в Семипалатинской области и Алтайском округе. СПб.,1913.

86. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. М, 1991. Кочедамов В.И. Как рос и строился город Омск. - Омск, 1960.

87. Краткий очерк района тяготения и проектируемой железнодорожной ветки Тара-Тюкалинск. -Тара, 1914.

88. Из истории Омска (1716-1967).- Омск, 1967.

89. Лаврухин А. Нужды сибирского пароходства. Тюмень, 1902.

90. Левитов И. Сибирское пароходство. Екатеринбург, 1901.

91. Паталеев A.B. История строительства Великого Сибирского пути Хабаровск, 1951.159

92. Рабинович Г.Х. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири кон. XIX-нач. ХХвв. Томск, 1975.

93. Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период. Новосибирск, 1983.

94. Редберг И. Министерство путей сообщения и железнодорожное дело в Сибири. СПб., 1909.

95. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб., 1903.

96. Сибирская железная дорога в районе Омского военного округа Омск, 1908.

97. Сибирская железная дорога на Омской выставке 1911 года. Томск, 1912 (каталог экспонатов).

98. Сибирь и Великая Сибирская железная дорога. СПб., 1896.

99. Сибирь под влиянием рельсового пути. СПб., 1902.

100. Соболев М.Н. Экономическое значение Сибирской железной дороги. Томск, 1900.

101. Текутьев А.И. Предположение о проведении линии железной дороги Омск-Тюмень. СПб.,1903.

102. Федоров М.П. Перевозка, скоропортящихся продуктов по железной дороге в России и заграницей . СПб., 1911.

103. Он же. Экономическое положение Сибирской магистрали СПб., 1912.

104. Финансовое положение русской железнодорожной сети и главные причины ухудшения его в последние годы. СПб., 1909.

105. Финансово-экономические собрания об оборудовании холодильными устройствами Сибирской магистрали. СПб., 1913.

106. Шимановский В. Лейпциг в Сибири. СПб., 1903.

107. Боголепов М.И. Торговля в Сибири // Сибирь, ее современное состояние и нужды. СПб., 1908.Болыпаков В.Н. К вопросу о формировании и численности речников Сибири // Рабочие Сибири в период империализма. - Томск, 1976.

108. Белоногов Т. Молочное хозяйство и маслоделие в Омской губернии // Омская Губерния. Материалы к познанию производительных сил губернии. Омск, 1923.

109. Он же. Город Томск в системе водного транспорта в дореволюционной Сибири // Из истории Томской области. Томск, 1988.

110. Он же. Техническое перевооружение на речном транспорте Сибири в XIX в. // Проблемы истории дореволюционной Сибири. Томск, 1989.

111. Большаков В.Н., Цепенникова Е.П. Динамика заработной платы рабочих плавсостава на речном транспорте и проблемы истории дореволюционной Сибири // Там же.

112. Веглин П. Очерк судоходства по рекам Западной Сибири // Русское судоходство. 1903. - № 810.

113. Волкова Г.К. К вопросу о численности пролетариата Западной Сибири накануне Великой Октябрьской социалистической революции // Вестник МГУ. Вып.2 - Серия истории языка и литературы. - 1965. - № 8.

114. Земеров Б.И. Источники формирования и социальный состав железнодорожников Сибири (1894-1917) // Из истории Сибири. Томск, 1973. - Вып.8.

115. Он же. К экономическому положению рабочих Сибирской железной дороги накануне революции 1905-1907гг. // Там же.

116. Он же. Динамика численности и профессиональной структуры железнодорожников Сибири в период империализма // Из истории Сибири. Томск, 1974. - Вып.14.160

117. Он же. Социальное обеспечение железнодорожников Сибири (1897-1917) //Из истории Сибири. -Томск, 1976.

118. Он же. Динамика номинальной заработной платы железнодорожников Сибири (1900-1916 гг.) // Рабочие Сибири в период империализма. Томск, 1976.

119. Он же. Реальная заработная плата рабочих и служащих на железных дорогах Сибири // Рабочие Сибири в период капитализма. Томск, 1979.

120. Киселев А.Г., Любимов A.A. «Пароходный» и «железнодорожный» Омск в начале ХХв. / Проблемы экономических и социальных отношений Сибири (вторая половина XYIII-XXbb.) -Омск, 1998.

121. Коваленко Н.Г., Химич Г.Е., Хломенок Н.Д. Омская магистраль к сталинскому дню железнодорожника Омск, 1945.

122. Подшивалов П.Д. Торгово-промышленное положение Омска и его района до и после проведения Сибирской железной дороги // Вестник финансов промышленности и торговли. -1899. -№30.

123. Он же. Хлебная торговля Сибири вообще и Омского региона в частности // Труды Омского отдела императорского Московского общества сельского хозяйства за 1902 г. Омск, 1902. -Вып.2.

124. Сорокин А.П. Станция Омск: к вопросу о датировке строительства // Вопросы историографии, истории и археологии. Омск, 1996.

125. Турчанинов Н.В. Города Азиатской России // Азиатская Россия. - СПб., 1914. - Т.1. Храмков А.И. Вывоз хлебных грузов из Сибири (1896-1913) // Предпринимательство в Сибири -Барнаул, 1997.161