автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Речной транспорт Камско-Вятского бассейна во второй половине XIX века

Полный текст автореферата диссертации по теме "Речной транспорт Камско-Вятского бассейна во второй половине XIX века"

МИНИСТЕРСТВО 7 Ц 5"ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УДМУРТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи МЕЛЬНИКОВ Сергей Львович

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ КАМСКО-ВЯТСКОГО БАССЕЙНА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА.

Специальность 07.00.02. - отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Ижевск 1997

Работа выполнена на кафедре отечественной истории новейшего времени Удмуртского государственного университета.

Научный руководитель - доктор исторических наук,

профессор А.А.Троиин.

Официальные оппоненты - доктор исторических наук, профессор

М.Ф.Флорннский; кандидат исторических наук, доцент Б.Б.Дубенцов.

Ведущее учреждение - Вятский государственный педагогический

университет.

Защита состоится " Д " 1997 года в часов на

заседании диссертационного Совета К 064.47.08 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата исторических наук при Удмуртском государственном университете.

Адрес: 426034, г. Ижевск, ул. Красногеронская, 71.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Удмуртского государственного университета.

Автореферат разослан " ^ " ¿¿сСо^чпг^а, 1997 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат исторических наук I Л.Д.Фнрулева

Общая характеристика работы.

Актуальность темы. Речной транспорт Россам всегда выступал важнейшим элементом транспортных коммуникаций. Ои обеспечивал связи между различными областями страны, между производителем и рынком, стимулировал различные социальные процессы, влиял на интенсивность экономического развития того или 1111010 региона. Благодаря разветвленной гидросети России, речной транспорт обеспечивал перевозку большой массы грузов на значительные расстояния, являясь самым экономичным видом транспорта.

Камский бассейн, входящий в обширную воднотранспортную сеть страны, обеспечивал выход товарной продукции региона на внешний рынок, замыкая на себе многие производственные и торговые циклы.

Вторая половина XIX века связана с важнейшим событием в истории водного транспорта - его технической реконструкцией. Этот процесс повлек за собой перестройку организации транспортного хозяйства, создание транспортного машиностроения, а также имел широкие социальные последствия. В этот же период постепенно складывается единая транспортная сеть страны, представленная современными транспортными средствами -речным паровым и железнодорожным транспортом.

Изучение функционирования речного транспорта в общей системе отношений природной, экономической, социальной сфер Камско-Вягского региона позволяет более полно выявить сущность исторического процесса в период перехода России к индустриальному обществу, определить общие тенденции социально-экономической жизни российского общества во второй половине XIX века и особенности их проявления на региональном уровне.

Современная историографическая ситуация в регионе показывает, что важпейшая часть социально-экономического комплекса края второй половины XIX века - водные пути и речной транспорт - изучены

недостаточно. Широкий круг неизученных проблем, связанных с ролью и деятельностью речного транспорта, делает эту тему одной из актуальных в региональной историографии.

Дели и задачи исследования. Цель настоящего исследования ■ характеристика речного транспорта как элемента социально-экономической структуры Камско-Вятского региона. Достижение поставленной цели возможно при решении следующих исследовательских задач:

- анализа содержания государственной политики в сфере управления водными путями;

- рассмотрения развитая речного транспорта и судостроения Камско-Вятского бассейна;

- характеристики социальных процессов на речном транспорте региона;

- выявления общего и особенного в формировании индустриально транспортной структуры Камско-Вятского региона.

Пространственные рамки исследования ограничены Вятско* губернией. Правые притоки р.Камы создают Камско-Вятский бассейн который почти полностью совпадает с территорией Вятской губернии Поэтому в исследовании эти пространства - гидрографическое I административное - выступают как близкие. Специфика речного транспорт! состоит в том, что его едва ли возможно напрямую привязать к конкретной административной территории.

Хронологические рамки исследования определяются второ1 половиной XIX века. Это - период перехода России к индустриальном; обществу, время промышленной революции, вызвавшей техническуи перестройку речного транспорта. Во второй половине XIX вею доминирующее положение на реках России занимают новые средств: транспорта - пароходы. В свою очередь наровой транспорт форсировал рос крупной машинной индустрии и развитие торгового обмена.

Степень изученности, историография. Первые исследования т судоходству в Камском бассейне относятся к XIX веку. Их авторы инженеры-гидротехники, несколько лет занимавшиеся изыскательским)

работами в Камском бассейпе, - П.В>М|ШЙлов 11 С>М«Житков. В их работах содержится описание географии Камского бассейна для второй половнпы XIX века, богатый статистический материал, характеристики сплавных судов, функционирование пристаней региона, а также рассматриваются вопросы отходничества. Особую ценность представляет работа П.В.Мпхайлова "Судоходство по р.Каме и ее притокам Вятке, Вишере, Чусовон, Белой и др.", большая часть которой носвящепа судоходству на рр.Каме и Вятке в 70-е гг. XIX века.

История парового судоходства па р.Каме нашла отражение в исследовании А.Д.Дмитриева "Очерки по истории губернского города Перми". Вопросы состояния судоходства получили освещение па страницах очерковых работ В.Д.Немнровнча-Данченко и известного вятского краеведа Н.Н.Блинова. В 1899 г. выходит сборник статей КЛСКлепикова, которые паписаны в виде воспомлнапий. В них автор описывает начало пароходства на р.Вятке, организацию грузовых и пассажирских перевозок в первые годы существования пароходов.

На протяжении 20-50-х гг. история речного транспорта Камского бассейна изучалась лишь эпизодически при решении различных исследовательских задач. Несколько сюжетов посвящены Камскому бассейну в фундаментальном труде И.ИШубнна "Волга и волжское пароходство".

Технические особенности и общин процесс становления пароходства на р.Каме рассматривается в работе В,А.Дубилета и А.И.Пака "Кама", а также статье Е.В.Белорусова, вышедших в 50-е гг. Очерковый характер исследований позволил авторам изложить нсторшо судоходства на р.Каме только в очень обобщенной форме.

Значительный вклад в изучение истории речного транспорта на Урале внес Б.А.Сугырин. В 60-70-е гг. вышла серия его статей, среди которых -первое исследование по историографии речного транспорта Урала. Все исследования Б.А.Сутырнна посвящены анализу процессов только на Каме и се левых притоках.

«

Наиболее значительным по привлечению обширного комплекса источников, степени обобщения материала, является монографическое исследование Э.Г.Истомннон "Водные пути России во второй половине XVIII - первой половине XIX вв.", а также ее статья, посвященная транспортной системе Урала этого периода.

В последнее время проблематике речного транспорта посвящены публикации кировских исследователей Е.В.Березина, В.Е.Мусихипа.

Роль отходников на речном транспорте, становление транспортного пролетариата исследовались в работах И.И.Вернадского, Д.В.Гавршюва, Б.Г.11л!01допекою, Ф.Н.Родина. Сюжеты, связанные с речным транспортом Урала, присутствуют в работах Л.Е.Иофа. Автор излагает историю городов Урала на фоне развития экономики и транспортной системы края.

Для определения особенностей технической реконструкции речного транспорта Камско-Вятского бассейна в исследовании используются концептуальные разработки отечественной историографии, посвященные проблеме индустриализации, промышленной революции в России. Это труды С.Г.Струмшшна, В.КЛцунского, П.Г.Рындзюнского, Н.М.Дружшшна, В.С.Виргинского, В.И.Бовыкнна, А.М.Соловьевой. Особый интерес среди mix вызывает монография А.М.Соловьевой "Промышленная революция в России в XIX веке", в которой автор не только определяет этапы промышленной революции, но и разрабатывает основные проблемы технического переворота на речном транспорте.

Большую роль в определении признаков технического переворота на речном транспорте, хронологии этого процесса в Волжском и Камском бассейнах сыграли работы 11.11.Шубина, Л.Н.Фурера, Б.А.Сутырина.

Развитие внутреннего рынка России и роль в этом процессе водных путей определяется в исследованиях И.Д.Ковальчснко, Л.В.Милова, Б.Н.Миронова. Изучению рынка и товарного обращения на Урале, а также Вятской губернии посвящен ряд работ А.В.Эммаусского, Г.В.Ярового. Характерные особенности формирующегося капиталистического рынка

Удмуртии, его евши с транспортной системой края, нашли отражение в работах А.Н.Вахрушева, М.В.Грпппсиной, Н.ПЛигепко, М.А.Садакова.

Характеристика государственной политики в области промышленности, торговли содержится в работах В.Я.Лавсрычева, Л.Е.Шепелева. Правительственной политике в сфере транспорта конца XIX - начала XX веков посвящена статья А.А.Белякова.

Источники. В исследовании использовались законодательные акты второй половины XIX века, содержащиеся в "Полном Собрании Законов Российской империи", "Своде Законов Российской империи".

Ценную информацию для раскрытия проблемы исследования содержит обширный круг отраслевой и региональной периодической печати - "Русское судоходство, торговля и промышленность на реках, озерах и морях", "Журнал для акционеров", "Вятские губернские ведомости", "Вятский вестник", "Уральский промышленный адрес-календарь". Обширный материал по судоходству опубликован в материалах ведомственной статистики "Статистическом сборнике МПС", "Материалах для речного судоходства в Европейской России". В исследовании использовался краеведческий и статистический материал, содержащийся в "Материалах по статистике Вятской губернии", "Памятных книжках Вятской губернии", "Приложениях к отчету Вятского губернатора" за разные годы второй половины XIX века.

Важные статистические сведения содержатся в материалах русского географического общества, в частности в "Полном географическом описании нашего Отечества" под редакцией П.П.Семенова.

Основной массив статистических источников, делопроизводственной документации содержится в фондах различных архивов. При написании диссертационного исследования обследовались следующие фонды:

- Российского Государственного Исторического архива (РГИА) - ф.173 -Департамент водяных сообщений; фЛ74 - Департамент шоссейных и водяных сообщений;

- Государственного архива Кировской области (ГАКО) - ф.200 - Главная контора Вятского пароходства и транспортировки кладей Т.Ф.Булычева;

ф.202 - Вятская судоходная дистанция; ф.574 - Вятский губерпскии статистический комитет; ф.582 - Канцелярия Вятского губернатора; фф.551, 552 - Торговые дома Вятской губернии;

- Центрального Государственного архива Удмуртской республики (ЦГА УР) - ф.212 - Камско-Воткннский завод;

- Архива администрации г.Сарапула.

Методология н методика исследования. Идея единства, непрерывности исторического процесса определила выбор системного подхода к изучаемой реальности. Системное рассмотрите проблемы развития речного транспорта в Камско-Вятском бассейне позволило включить региональный и историко-географичсскни подход, применить концептуальные исследования, посвященные проблеме индустриализации. Это позволило определять множественность связей такого явление как речной транспорт, выявить общие закономерности становления новых капиталистических форм и методов хозяйствования па речном транспорте страны, а также особенности развития речной транспортной системы региона во второй половилс XIX века.

В ходе работы использовались познавательные возможности историко-генетического, историко-сравнительиого, всторико-типологическнх методов. В исследовании проводится количественный анализ численных показателей источников и картографирование некоторых исторических сведений.

Научная новизна исследования. Научная новизна работы состоит в том, что исследование представляет собой первую попытку комплексной характеристики речного транспорта Камско-Вятского бассейна. Системный подход позволил определить место речного транспорта в широкой системе общественных связей. В диссертации впервые рассматривается законодательное регулирование водным транспортом второй половины XIX века. Определяется влияние географического фактора на формирование типов судов и особенности провозных операций на реках региона. В ходе работы удалось впервые определить круг нароходовладельцев Вятской губернии, количество, типы и названия принадлежащих им пароходов. В

исследовании рассматриваются некоторые аспекты формирования транспортной буржуазии и рабочих кадров речпого транспорта. Проводится классификация пристанского хозяйства региона. Системное рассмотрение такого сложного явления, как речной транспорт, позволило выявить этапы технической перестройки па водном транспорте второй половины XIX века.

Практическая значимость работы. Полученные данные, выводы исследования открывают перспективу дальнейшего, более детального, изучения транспортной системы края, а таюже других элементов соцнальпо-экономпческой структуры региона, тесно связанных с речным транспортом. Результаты работы могут быть использованы при подготовке обобщающих изданий по социально-экономической истории, в учебпом процессе при изучении региональной истории в вузах и школах, в музейных экспозициях.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования отражены в б публикациях. Материалы исследования изложены в докладах на международных, региональных, университетских конференциях, прошедших в г.Ижевске в период 1992-1996 гг.

Диссертация обсуждалась на заседаниях кафедры дореволюционной отечественной истории, расширенном заседании кафедры отечественной нстории новейшего времени Удмуртского государственного университета.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и источников, приложений, содержащих карту и таблицы.

Основное содержание работы.

Во введении обосновывается актуальность проблемы, предмет исследования, его географические и хронологические рамки. Определяются цель и основные задачи работы, методы исследования. Анализируется степень изученности проблемы, дается характеристика основных групп источников.

Глава 1. Государственная политика в сфере управления водными путями во второй половине XIX века.

Глава посвящена законодательной деятельности государства в области регулирования речных перевозок. Расширение предмета исследования, связанное с анализом российского законодательства продиктовано тем, что главное внимание историков преимущественно сосредотачивалось на рассмотрении роли транспорт а в экономической сфере. Однако, государство, выступая одним нз основных регуляторов общественных отношений, оказывает значительное влияние на те или иные процессы, деформируя или стимулируя их развитие. Известно, что государство осуществляет регулирование общественных отношений в основном через правотворческую деятельность, т.е. создание порм права.

Правовые нормы, регулирующие деятельность речного транспорта, можно разделить па две категории:

- отраслевые нормы, непосредственно регулирующие деятельность речного транспорта и речного транспортного хозяйства;

- нормы других отраслей и институтов права, так или иначе оказывающих влияние на судоходство, т.е. опосредованно регулирующих его.

Правовые нормы первой категории содержатся в Уставе путей сообщений Свода Законов Российской империи. Показателем значимости речного транспорта для нормального функционирования всего хозяйственного механизма страны является то, что при общем ограничении прав различных сословии, в частности ограничении права собственности, свойственных феодальному обществу, судоходство по рекам России имело достаточно благоприятный правовой режим.

С 1800 г. право судоходства по рекам п каналам предоставлялось всем российским подданным без различия сословии. Это право состояло в возможности строить, покупать, нанимать речные суда для перевозки грузов. Максимально благоприятный режим был создан и для бечевников. При пользовании бечевником реализовывался прпнщш безвозмездности.

Другим комплексом правовых норм были нормы гражданского права, регулирующие отношения собственности, обязательственного права, торгового права н др.

Транспортировка по рекам осуществлялась в основном по правилам договора поставки п подряда, которые заключались в ппсьмепнон форме и заверялись маклером. На речном транспорте Камско-Вятского региона не существовало ira одного акционерного общества, все пароходпые предприятия имели частную форму, либо форму товариществ. Это объясняется купеческими традициями, отсутствием свободных средств у большинства крестьянского населения, его малым предпринимательским опытом, а также трудностью оборота акций в столь отдаленном регионе.

Таким образом, законодательная база, заложенная еще в первой половине XIX века, достаточно полно удовлетворяла потребности развития речного судоходства, стимулировала его создание и деятельность. Это объясняется тем, что речной транспорт при отсутствии вплоть до середины XIX века других путей сообщения, способных перевозить массовые грузы на большие расстояния, играл важное хозяйственное и стратегическое значение и поэтому находился под пристальным вниманием правительства. Поощрение судоходства определялось также общей тенденцией меркантилизма, характерной для государственной политики. Господство торгового капитала на реках России определило более раннее проникновение буржуазных отношений в систему организации судоходства и форму найма рабочей силы.

Негативным фактором в правовой базе были нормы гражданского права, унаследовавшие консервативные традиции феодально-крепостнического общества. Они по-прежнему содержали идеи сословности, неравенства субъектов правоотношений.

Административное управление водными путями страны было сосредоточено в Главном управлении путями сообщений и публичных зданий. В 1865 г. ГУПС и ПЗ было преобразовано в Министерство путей сообщений, была упразднена его полувоенная организация.

С 1843 г. реки Камского бассейна были причислены к 6 округу путей сообщения. Окружное правление округа находилось в Казани. Округ в свою очередь делился на отделения. Камский бассейн полностью относился к Пермскому отделению с центром в г.Перми. Отделение делилось на судоходные дистанции. К 90-м гг. XIX века в Камско-Вятском бассейне существовали следующие судоходные дистанции: Вятская, от г.Слободского до р.Пижмы; Мамадышекая, от р.Пижмы до впадения р.Вятки в р.Каму; Елабужская, на р.Каме, от Воткинского завода до устья р.Вятки.

Для наблюдения за гидротехническим состоянием рек и техническим состоянием судов в 70-80-е гг. XIX века были выделены технические н инспекционные участки. В 90-е гг. на улучшение водных путей в Пермском отделении тратилось чуть более 7 тыс.руб. для территории, превышающей по площади некоторые Европейские государства. Это была мизерная сумма. Поэтому большинство рек бассейна находились в первозданном состоянии, представляя множество трудностей для судоходства.

В главе также рассмотрена деятельность губернских и уездных административных органов, органов местного самоуправления в той части, которая прямо или косвенно влияла на состояние и развитие судоходства в регионе.

Глава П. Развитие речного транспорта Камско-Вятского бассейна.

Речной транспорт в большей мере, чем какой-либо другой вид транспорта, зависит от природного фактора. Степень судоходности и экономическое значение водно-транспортной сети напрямую зависели от природно-климатической среды.

Вятская губерния охватывала собой большую часть Камско-Вятского междуречья. Все пространство вод составляло 218 тыс.га или 1/60 всей территории губернии. Крупные притоки Камы в пределах Вятской губернии -Сива, Иж, Сарапулка, Тойма, Вятка, за исключением последней были сплавными. Часть притоков р.Вятки: Черная и Белая Холушщы, Воя, Кильмезь, Великая, Уржумка, Кобра, Летка были сплавными, а часть -Чепца, Молома, Пижма - судоходно-сплавшлми, т.е. судоходство по ним было

возможно в их низовьях только в период весеннего половодья. Река Кама и ее правые притоки относятся к равнинным рекам с преимущественно снеговым питанием. Максимум стока совпадает с периодом наиболее интенсивного таяния снега (апрель-начало мая). Густая сеть рек Камско-Вятского бассейна, их малый уклон, спокойный характер течения, в целом, способствовали развитию судоходства по рекам бассейна. Однако, природный фактор ограничивал судоходство: оно осложнялось краткостью навигации (ие более 6 месяцев в году), а также мелководьем большинства притоков Камы и Вятки.

Различный режим водности рек и характер отправляемых грузов определили основные типы сплавных судов Камско-Вятского бассейна:

1) ладьи, подчалки, бархоты, баржи - грузоподъемностью от 30 до 100 тыс. пудов для р.Камы;

2) барки, полубарки, коломенки, беляиы, гусяны - грузоподъемностью от 10 до 30 тыс. пудов - для Камы и среднего течения р.Вяткн;

3) шитики, разшивы, тихвинки, каюки - грузоподъемностью от 3 до 10 тыс. пудов - для работы на мелководье и на малых сплавных реках.

Мелководье обусловило и то, что все массовые грузы (хлеб, железо, лесоматериалы) могли сплавляться только весной в период высокой воды. Поэтому абсолютное большинство перевозок падало именно на весенний период.

Наличие обширной воднотранспортной сети делали возможными регулярные (хотя и сезонные) траиспортно-экоиомические связи региона с различными регионами страны и международными рынками. Главные грузопотоки из губернии определялись направлением рек бассейна:

- Юго-Западное направление. На р.Волгу, а затем к Астрахани или через Вышневолоцкую систему к Петербургу;

- Северное. В Вологодскую и Архангельскую губернии, По Северной Двине к Архангельскому порту;

- Восточное. В Зауралье и Сибирь. Реки Камского бассейна имели посредством волоков связь с реками Оби. Путь этот был трудным и почти не использовался.

Развитие пароходства сделало транспортировку грузов на Волгу более дешевой. Поэтому во второй половине XIX века грузопоток неуклонно поворачивает с Северного направления на Юго-Западное.

До появления пароходов сплав с рр.Камы н Вятки осуществлялся исключительно с помощью бурлацкой тяги. Сплав крупных судов (ладьи, подчалки) осуществлялся с помощью завоза (подачи), когда бурлаки трудились на борту судна. Суда средней и малой грузоподъемности тянулись бечевой по берегу. На одну тысячу пудов ставили от 2 до 6 человек в зависимости от условий сплава. У всличивааощнйся поток грузов требовал увеличения мощности судов, что привело к появлению первого машинного судна - коноводки (1816 г.). Отличие коноводки от других судов состояло в том, что мускульную силу бурлаков заменили лошади. Коноводки часто вели за собой караван судов и в них находилось от 80 до 200 лошадей. Скорость этих судов не превышала 2 км в час.

Важным видом сплава в губернии был сплав лесоматериалов. В конце XIX века в губернии заготовлялось к отправке около 100 тыс. бревен и 10 тыс. кубических саженей дров ежегодно. Пиломатериал - брус, доски, как правило, перевозились на судах (белянах, насадах, барках), лес-кругляк сплавлялся в плотах. На плотах продолжали перевозить и грузы, в основном сено, куделго, рогожи, кули и т.п.

Начавшийся промышленный переворот знаменовал собой процесс перехода к индустриальному обществу. Переворот, произошедший в технологии производства, привел к технической революции на транспорте, которая вызвала широкое распространение железных дорог и парового флота. Началом регулярного движения пароходов на Каме принято считать 1846 г. В числе пионеров камского пароходства стоят фамилии предпринимателей Вятской губернии - Колчина, Саваж, Вяхирева, открывших свои пароходства в конце 40-х гг. XIX века.

Несколько позже зародилось пароходство на р. Вятке. Первое вятское пароходство возникает в 1861 г., когда вятские купцы Куклин, Столбов и орловский Чудинов создают пароходное товарищество. В 1863 г. создается

пароходство Т.Ф. и Ф.Т.Булычевых, ставшее впоследствии крупнейшим в Вятской губернии.

Кама - важная транзитная магистраль Урала, обслуживалась в основном волжским» пароходствами и пароходствами Пермской губернии. Вятку могли обслуживать только средние и малые пароходы с небольшой осадкой. Это стало основной причиной того, что на р.Вптке сложился самостоятельный центр пароходства. Собственное пароходство имел казенный Камско - Воткпнскпй завод, которому к концу XIX века принадлежало 5 пароходов.

Проведенный источниковедческий анализ типов пароходов, их принадлежности позволяет впервые определить с достаточной степенью достоверности количество пароходов собственно Камско-Витского бассейна. В 60-х гг. пароходовладельцам Вятской губернии принадлежало более 20 пароходов, в 70-х гг. - около 40, а к 1900 г. - около 80 единиц. Число пароходов на Каме возросло с 45 в 1861 г. до 276 в 1390 г., т.е. в 5 раз.

Мелководье притоков Камы обусловило многоступенчатость перевозки грузов по рекам бассейна. По малым рекам суда транспортировались посредством сплава, а по рр. Вятке и Каме буксировались за пароходами. Поэтому основным типом механических судов в регионе были буксирные и буксирно-пассажирскпе пароходы - около 70%. Это же обстоятельство определило то, что вплоть до конца XIX века сплав по рекам Камско-Вятского бассейна сохраняется.

Абсолютное большинство пароходов Камского бассейна было отечественной постройки, в основном судостроительных заводов Урала, Нижнего Новгорода, Костромы. Из 30 пароходов Вятской губернии, место постройки которых удалось определить, только 2 построены за границей.

Вслед за буксирным пароходством в Камском бассейне пачинает действовать пассажирское. Первые опыты пассажирских пароходных перевозок на р.Каме относятся к началу 50-х гг., на Вятке к началу 60-х гг.

Регулярное движение пассажирских пароходов по Каме начинается с 1855 г., а на Вятке с 1873 г. Первые пассажирские пароходы были

одноэтажными, отапливались железными печами, не имели освещения и буфетов. С конца 70-х гг. большинство пароходов становятся двухэтажными, отапливаются паром, имеют электрическое освещение и буфеты. Каждый го них мог брать 80-100 пассажиров. В конце XIX века ежегодно пароходами перевозилось более 80 тыс. вятских пассажиров.

Большие масштабы ввоза-вывоза товарных грузов посредством речного транспорта определили постоянный спрос на подвижный состав речного флота. В Вятском крае судостроение имело глубокую историческую традицию. В связи с сохранением сплавного судоходства и дешевизной леса в Вятской губернии, деревянное (сплавное) судостроение продолжает сохраняться на протяжении всей второй половины XIX века. В 1870-90 гг. в пределах губернии ежегодно строилось более 60 сплавных судов.

Подлинно революционным событием стало развитие парового судостроения в середине XIX века. Урал становится одним из первых н крупнейших центров транспортного машиностроения в России. Одним нз первых на Урале начал серийное производство паровых судов казенный Камско-Воткинскиа завод. Судостроительное производство началось на заводе в 1847 г. Помимо самоходных и несамоходных судов завод выпускал большое количество сопутствующих изделий для пароходов. С1847 по 1887 гг. на заводе было построено около ста различных судов. В конце XIX века завод выпускал в среднем 5-6 пароходов в год.

Неотъемлемой частью речного транспортного хозяйства являлась пристань. На реках Камско-Вятского бассейна сложилась обширная сеть прнстаней, которые были не только местом обслуживания речного транспорта, но часто являлись центрами торгово-промысловых районов. В течении зимы на пристанях аккумулировались значительные товарные массы, предназначенные для отправки за пределы губернии. Пристани возникали на местах пересечения водных н сухопутных путей сообщения; на местах пересечения водных магистралей, т.е. в устье малой реки, впадающей в основную реку; на местах, удобных для обслуживания крупных промышленных предприятий.

На территории Камско-Вятского региона оформилось две основные группы пристаней:

1-я - пристани, аккумулирующие продукцию сельскохозяйственного производства, крестьянских промыслов, принимающие потребительские товары;

2-я - пристани, обслуживавшие железоделательные заводы края.

По своему грузообороту выделяются пристани небольшие, которые функционировали только весной, обеспечивая сплав нескольких судов пли плотов, и большие, имевшие миллионные грузообороты - Сарапульская, Елабужская, Медведская, Кукарекая, Каракулнпская, Усть-Речкинская, Гольянская.

Развитие индустрии и транспортного машиностроения в частности привело к тому, что в конце XIX века в России складывается единая транспортная сеть, представленная современными транспортными средствами - пароходами н железнодорожным транспортом. Особенностью Камско-Вятского региона являлось то, что вплоть до XX века транспортная система была представлена только гужевым и водным паровым транспортом при сохранении высокой доли сплавного судоходства.

Глава III. Технические и социальные процессы на речном транспорте Камско-Вятского бассейна.

Речной транспорт являлся важнейшим элементом единой социально-экономической системы края. Водный транспорт оказывал существенное влияние на степень товарности местных рынков, формирование торгово-промышленных районов, оказывал воздействие на процесс территориального разделения труда. Реки и обслуживание водного транспорта давало дополнительную работу десяткам тысяч крестьян. Обеспечивая оптовую торговлю, речной транспорт способствовал возникновению и функционированию крупных торговых капиталов.

В общем числе лиц, занятых отхожим промыслом, в губернии первое место занимает обслуживание работы водного транспорта. В рассматриваемый период прослеживается общая тенденция снижения числа

судорабочих с 23 тыс. в середине века до 8 тыс. в 90-х гг. Паровые двигатели вытесняют бурлачество с крупных рек. Важным моментом в истории водного транспорта стало формирование кадров профессиональных судорабочих, обслуживавших речной транспорт. Особенностью Камско-Вятского региона являлось то, что в связи с отсутствием железных дорог судовые рабочие были единственными представителями постоянных рабочих кадров на транспорте. Из-за кратковременности навигации труд малоквалифицированных рабочих парового транспорта по-прежнему носил сезонный характер. В конце 70-х гг. количество судорабочих паровых судов и барж превышало 1,5 тыс. человек, к концу XIX века их число приблизилось к 3 тысячам.

Основным организатором пароходства в регионе выступало купечество. Купцы-оптовнки, владельцы заводов использовали суда для вывоза своих грузов за пределы губернии. Первые пароходы заводились именно купцами для обеспечения собственных перевозок. В70-80 гг. часть купцов-пароходовладельцев делает пароходные перевозки основой своей предпринимательской деятельности, организуя крупные капиталистические транспортные предприятия. Крупными пароходовладельцами становятся Т.Ф.Булычев, Я.Ф.Тырьшишн, И.С. н М.С.Колчины, У.С.Курбатов, H.H. и Д.Д.Якимовы и др. Таким образом, возникает слой транспортной буржуазии, ставшей частью промышленной буржуазии региона. Особенностью пароходства в Камско-Вятском бассейне было то, что в его развитии не принимал участие акционерный и иностранный капитал. Большинство пароходовлэдельцев осуществляют многостороннюю предпринимательскую деятельность, т.е. занимаются торговлей, организацией других видов производства.

В процессе технического переворота на речном транспорте Камско-Вятского бассейна можно выделить следующие этапы:

Первый этап - вторая половина 40-х - конец 70-х гг., который характеризуется началом пароходства и распространением его на все судоходные реки бассейна, становлением базы парового судостроения, а также

началом складывания кадров постоянных судорабочих и слоя транспортной буржуазии.

Второй этап - 80-90 -е гг., интепсивпый этап развития. В это время происходит процесс централизации перевозок и концентрации капитала в руках крупных пароходовладельцев. Наблюдается резкое сокращение бурлачества и рост числа судорабочих на паровом транспорте. Продолжается техническое совершенствование и увеличение подвижного состава речного флота. В 1900 г. в регионе возникает первое монополистическое объединение на речном транспорте. Завершается процесс складывания единой индустриально-транспортной структуры, представленной железными дорогами и паровым речным транспортом.

В заключении подведены основные итоги исследования. Подчеркиваются основные этапы в развитии речного транспорта региона. Проведенное исследование открывает новые перспективы в изучении истории края с широкой предметом сферой, среди которой - формирование единой транспортной системы Прикамья, влияние речного транспорта на структуру занятости и облик населенных пупктов, речной транспорт в контексте экологических проблем региона, изучение проблем транспортного машиностроения. Это позволит наряду с другими изысканиями воссоздать целостную картину исторического развития Камско-Вятского региона.

Основные положения диссертации излагаются в работах:

1. Историография речного транспорта Камско-Вятского бассейна второй половины XIX - начала XX вв.//Актуальные проблемы дореволюционной отечественной исторпи.-Нжевск,1993.-С.150-155.

2. Речной транспорт как элемент экономической системы Вятской губернии

во второй половипе XIX века//Исторнческое познанпе: традиции и новации. Тезисы международной теоретической конференции,-Ижевск,1993.-Ч.2.-С.79-82.

3. Речной транспорт Камско-Вятского бассейна в XIX веке/Ючерки истории

Удмуртии XIX нека.-Ижевск,1996.-С.245-260.

4. Гужевой транспорт в транспортной системе Вятской губернии во второй

половине XIX века//Исторический факультет: история, современное состояние а перспективы. Тезисы докладов Республиканской научно-практической конференции.-Ижевск,1996.-С.47-49.

5. Законодательная политика в области регулирования речных транспортных

перевозок в России в первой половине XIX века (в печати).

6. Речной транспорт Удмуртии в XIX - начале XX вв.//Энцнклопедия "Удмуртия" (в печати).

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Мельников, Сергей Львович

Введение. С.

Глава 1. Государственная политика в сфере управления водными путями во второй половине XIX века. С.

§ 1. Законодательная деятельность государства в области речного транспорта. С.

§ 2. Деятельность государственных органов по управлению водными путями России. С.

§ 3. Деятельность местных государственных учреждений и органов местного самоуправления по развитию речного судоходства в Вятской губернии. С.

Глава П. Развитие речного транспорта Камско-Вятского бассейна. С.

§ 1. Физико-географическая характеристика рек Камско

Вятского бассейна. С.

§ 2. Сплавное судоходство Камско-Вятского бассейна. С.

§ 3. Пароходство Камско-Вятского бассейна. С.

• § 4. Развитие судостроения в Камско-Вятском регионе. С.

§ 5. Пристанское хозяйство Камско-Вятского бассейна. С.

Глава Ш. Технические и социальные процессы на речном транспорте Камско-Вятского бассейна. С.

§ 1. Особенности технической перестройки на речном транспорте. С.

§ 2. Рабочие кадры и обслуживание водного транспорта

Камско-Вятского бассейна. С.

§ 3. Судовладельцы Камско-Вятского бассейна. С.

Введение диссертации1997 год, автореферат по истории, Мельников, Сергей Львович

Речной транспорт в России всегда выступал важнейшим элементом транспортных коммуникаций. Он обеспечивал связи между различными областями страны, между производителем и рынком, оказывал влияние на степень товарности рынка и интенсивность экономического развития того или иного региона. Благодаря разветвленной гидросети России, речной транспорт обеспечивал перевозку большой массы грузов на значительные расстояния, являясь самым экономичным, дешевым видом транспорта.

Значительную роль речной транспорт играл в Камско-Вятском регионе. Глубококонтинентальное положение, удаленность от центральных рынков России и морских портов, отсутствие вплоть до конца XIX века железных дорог, значительные расстояния между населенными пунктами определили его исключительно важное место в транспортной структуре края. Камский бассейн, входящий в обширную воднотранспортную сеть страны, обеспечивал выход товарной продукции на внешний рынок, замыкая на себе многие производственные и торговые циклы.

Правые притоки реки Камы создают Камско-Вятский бассейн, который почти полностью совпадает с территорией Вятской губернии. Поэтому в исследовании эти пространства - гидрологическое и административное -выступают как близкие. Специфика речного транспорта состоит в том, что его едва ли возможно напрямую привязать к конкретной административной территории.

Предметом исследования выступает развитие речного транспорта Камско-Вятского бассейна во второй половине XIX века. Это обусловлено тем, что вторая половина XIX века связана с важнейшим событием в истории водного транспорта - его технической реконструкцией, широким распространением механических судов - пароходов. Этот процесс повлек за собой перестройку организации транспортного хозяйства, имел широкие социальные последствия. В этот же период постепенно складывается единая транспортная сеть страны, представленная современными транспортными средствами - речным паровым и железнодорожным транспортом.

Изучение функционирования речного транспорта Камско-Вятского региона позволит более полно выявить сущность исторического процесса в период перехода России к индустриальному обществу, определить общие тенденции социально-экономической жизни российского общества во второй половине XIX века и особенности их проявления на региональном уровне.

Анализ историографии показывает, что важнейшая часть социально-экономического комплекса края второй половины XIX века - водные пути и речной транспорт - изучены недостаточно. За пределами исследовательского интереса осталась роль речного транспорта как одного из компонентов транспортной сети региона, его влияние на формирование торгово-промышленных районов. Недостаточно исследовались вопросы судостроения, социальные процессы в среде судорабочих и судовладельцев, особенности развития транспортной сети Камско-Вятского региона в индустриальную эпоху. Широкий круг неизученных проблем, связанных с ролью и деятельностью речного транспорта, делает эту тему одной из актуальных в региональной историографии.

Потребности развития исторического знания определили цель настоящего исследования - характеристика речного транспорта как элемента социально-экономической структуры Камско-Вятского региона. Достижение поставленной цели возможно при решении следующих исследовательских задач:

1) анализа содержания государственной политики в сфере управления водными путями;

2) рассмотрения развития речного транспорта и судостроения Камско-Вятского бассейна;

3) характеристики социальных процессов на речном транспорте региона;

4) выявления общего и особенного в формировании индустриально-транспортной структуры Камско-Вятского региона.

Необходимость такого направления исследования определяется недостаточной степенью изученности проблемы. Многие работы, относящиеся ко второй половине XIX - началу XX веков носят фактографический, описательный характер. В последующие годы речной транспорт Камско-Вятского бассейна не был предметом специального исследования, поэтому информация о нем носит фрагментарный характер и подчинена решению других исследовательских задач.

Изучение развития речного транспорта осложняется рядом обстоятельств. Судоходные реки, как правило, служили границами административных и экономических регионов. Поэтому на их пристани поступали грузы из различных областей. Вследствие этого достаточно трудно дифференцировать сведения о транспортировке грузов по отдельным рекам и отдельным регионам. Это приводит к тому, что количественные показатели не всегда дают объективную картину.1

Первые исследования по судоходству в Камском бассейне относятся к XIX веку. Их авторы - инженеры-гидротехники, несколько лет занимавшиеся изыскательскими и навигационными работами в Камском бассейне,-П.В.Михайлов и С.М.Житков.2В этих работах содержится описание географии Камского бассейна, богатый статистический материал, характеристики сплавных судов, рассматриваются вопросы отхода, связанного со сплавом, и функционирования пристаней региона. Особую ценность представляет работа П.В.Михайлова "Судоходство по р.Каме и ее притокам Вятке, Вишере, Чусовой, Белой и другим", большая часть которой посвящена судоходству на р.Каме и Вятке в 70-е гг. ХЕК века.3Будучи специалистами в гидротехнике, авторы решали исключительно практические задачи и, естественно, не ставили перед собой задачи рассмотрения транспортного судоходства в широком контексте рынка и социальных процессов в крае.

История парового судоходства на р.Каме нашла отражение в исследовании А.Д.Дмитриева "Очерки по истории губернского города Перми."4 Предметом интереса автора являлась история парового флота на р.Каме. Используя хронологический подход, автор не проводит анализа причин и последствий, связанных с техническим переворотом на речном транспорте р.Камы. География его исследования ограничивается Камой и ее левыми притоками.

Определенный интерес представляет ряд статей известного вятского краеведа Н.Н.Блинова. Его работы не являются специальным исследованием по истории речного транспорта, а носят очерковый характер с небольшими сюжетами, относящимися к началу пароходства на р.Каме и его роли в жизни Сарапульского уезда.5

Вопросы состояния судоходства на Урале и на р.Каме получили освещение на страницах очерковых работ В.Д.Немировича-Данченко, которые носят характер путевых заметок.6

В 1899 году выходит сборник статей вятского старожила К.К.Клепикова, которые написаны в виде воспоминаний. В них автор описывает начало судоходства на р.Вятке, организацию грузовых и пассажирских перевозок в первые годы существования пароходов.7

В контексте становления капиталистических отношений на Урале и в Приуралье интересна работа В.И.Ленина "Развитие капитализма в России." Обширные статистические сведения позволили В.И.Ленину сделать заключение о о специфическом положении Урала и особенностях его транспортной системы.

На протяжении 20-50 - х гг. XX века история речного транспорта Камско-Вятского бассейна изучалась лишь эпизодически при решении различных исследовательских задач. Так, И.А.Шубин на большом фактическом материале показывает развитие водного транспорта на р.Волге. На страницах работы, посвященных Камскому пароходству, дана оценка процессов на Каме только в связи с Волгой.9

Технические особенности и общий процесс становления пароходства на р.Каме рассматриваются в работе В.А.Дубилета и А.И.Пака "Кама", а также в статье Е.В.Белорусова, вышедших в 50-е гг.10 Очерковый характер исследований позволил авторам изложить историю судоходства на р.Каме только в очень обобщенной форме.

Значительный вклад в изучение истории речного транспорта на Урале внес Б.А.Сутырин.11 В 60-70 - гг. вышла серия его статей, среди которых -первое исследование по историографии речного транспорта Урала. В этих работах раскрыты особенности развития речного транспорта Урала, показана важная роль судоходства для региона, особенно для развития горнозаводской промышленности. Б.А.Сутыриным проанализированы технические процессы на речном транспорте Урала, определены рамки технической перестройки в

Камском бассейне - вторая половина 40-х - конец 70-х гг. XIX века. Значительное внимание автор уделяет теме организации горнозаводских перевозок. Территориальные рамки исследований Б.А.Сутырина ограничены Камой и ее левыми притоками, то есть в основном Пермской губернией.

Наиболее значительным по привлечению обширного комплекса источников, степени обобщения материала, является монографическое исследование Э.Г.Истоминой.12 Предметом изучения автора выступает транспортно-экономическая функция водных путей России. В этом контексте рассматривается и Камский водно-транспортный бассейн. В исследовании приводятся данные о географических особенностях бассейна, наиболее распространенных в XVIII веке судах. К сожалению, хронологические рамки исследования завершаются первой половиной XIX века. Отчасти дополняет содержание монографии статья, посвященная водно-транспортной системе Урала, написанная Э.Г.Истоминой позднее.13

В последнее время проблематике речного транспорта р.Вятки посвящены публикации кировского краеведа Б.В.Березина.14

Бурлацкий промысел, роль отходников на речном транспорте, становление транспортного пролетариата на речном флоте исследовались в работах И.И.Вернадского, Д.В.Гаврилова, Б.Г.Плющевского, Ф.Н.Родина.15

Для определения особенностей технической реконструкции речного транспорта Камско-Вятского бассейна в диссертационном исследовании используются концептуальные разработки отечественной историографии, посвященные проблеме индустриализации, промышленному перевороту в России. Существование рыночных капиталистических отношений было возможно только на современной индустриальной основе при развитой индустриально-транспортной структуре. Поэтому концепция индустриализации, промышленной революции в России является одной из теоретических предпосылок исследования. Многие вопросы этой проблемы в отечественной исторической науке являются до сих пор дискуссионными. Однозначно не определено соотношение таких понятий как "индустриализация", "промышленная революция", "промышленный переворот", высказываются разные точки зрения о начальных и конечных хронологических рамках этих процессов. Не вдаваясь в подробности дискуссии, отметим основные концепции, имеющие значение для решения задач настоящего исследования.

В советской историографии 30-50-х гг. начало промышленного переворота в России датировалось 30-40-ми гг. XIX века, а его завершение относилось к 60-м гг. ХЕК века. Такая точка зрения содержится в работах С.Г.Струмилина, В.К.Яцунского.16 В.С.Виргинский, В.В.Захаров 30-40-е гг. XIX

17 века связывают с подготовительной стадией промышленного переворота. В 60-70 гг. вышли труды П.Г.Рындзюнского, считающего возможным приурочить начало промышленного переворота в России лишь к середине 50-х гг. XIX века.18 Этому же вопросу был посвящен ряд работ Н.М.Дружинина, отмечавшего, что процесс промышленного переворота принял отчетливые формы в 40-50-е гг.19 В 60-70-е гг. в советской историографии преобладающим стало мнение о том, что промышленный переворот в России укладывается в рамки 50-90-х гг. XIX века.

В историографии советского времени было принято считать, что завершение промышленного переворота является начальным моментом индустриализации России. В настоящее время в отечественной исторической науке начинает утверждаться мнение о том, что промышленный переворот, промышленная революция являются составной частью процесса индустриализации. Эта точка зрения содержится в работах В.И.Бовыкина,

A.М.Соловьевой.20

Особый интерес вызывает монография А.М.Соловьевой "Промышленная революция в России в XIX веке", где автор определяет этапы промышленной революции 50-90-ми гг. XIX века, разрабатывает проблемы транспортной революции. Ею четко сформулирована идея об особой роли транспорта в индустриализации России: "Производственная инфраструктура железнодорожный транспорт, пароходство, паровая энергия становились главными рычагами в становлении внутреннего капиталистического рынка, обусловив глубокие сдвиги в размещении и развитии производительных сил

01 страны. Паровой транспорт форсировал рост крупной индустрии".

Большую роль в определении признаков промышленного переворота на речном транспорте, хронологии этого процесса в Волжском и Камском бассейнах сыграли работы И.А.Шубина, Л.Н.Фурера, Б.А.Сутырина,

B.К.Яцунского.22 Эти исследователи относят начало технического переворота на речном транспорте к 40-м гг. XIX века, а его завершение - к 70-80-м гг. XIX века.

Для понимания роли речного транспорта в жизни Камско-Вятского региона значим ряд исследований, напрямую не связанных с предметом настоящего диссертационного исследования, но помогающих определить значение водных путей и судоходства в общем контексте становления капиталистических отношений. Вопросам развития всероссийского товарного и капиталистического рынка и роли в этом процессе водных путей России посвящены исследования И.Д.Ковальченко, Л.В.Милова, Б.Н.Миронова.23 Характеристика рынка и товарного обращения, определение уровня развития капитализма на Урале, а также Вятской губернии рассмотрены в работах А.В.Эммаусского, Г.В.Ярового.24 Характерные особенности формирующегося капиталистического рынка Удмуртии, его связи с всероссийским рынком, общая характеристика транспортной системы края, нашли отражение в работах А.Н.Вахрушева, М.А.Садакова, М.В.Гришкиной, Н.П.Лигенко.

Некоторые аспекты государственной политики в области промышленности, торговли и ее влияния на развитие транспортных коммуникаций и предпринимательства в сфере транспорта содержатся в работах В.Я.Лаверычева, Л.Е.Шепелева.26 Общей характеристике правительственной политики в сфере железнодорожного и речного транспорта в конце XIX века посвящена статья А.А.Белякова.27

Сюжеты, связанные с судостроительным производством на Камско-Воткинском заводе, нашли отражение в работах В.К.Яцунского, коллективном труде "Воткинские были", рукописи статьи И.А.Добровольского.28 К сожалению, содержащиеся в этих исследованиях данные весьма фрагментарны, так как они не являются специальными работами по судостроению на Камско-Воткинском заводе.

Анализ существующих исследований показывает, что в региональной историографии отсутствуют обобщающие работы по истории речного транспорта Камско-Вятского бассейна второй половины XIX века.

Показательным является тот факт, что в фундаментальном исследовании "История Урала с древнейших времен до 1861 года" речному транспорту

29 региона уделено несколько строк.

Восполнить этот пробел позволяет использование и введение в научный оборот достаточно традиционного круга источников, содержащих необходимую историческую информацию о речных коммуникациях Камско-Вятского бассейна второй половины XIX века, а также расширения информационного поля исследования за счет новых исторических источников.

Источниковедческую основу исследования составили различные виды письменных источников: законодательные акты второй половины XIX века, делопроизводственная документация, статистические источники, периодическая печать.

В исследовании проводится анализ законодательных актов второй половины XIX века. Это - "Полное Собрание Законов Российской Империи"(ПСЗ) и "Свод Законов Российской империи"(СЗ). Однако, в диссертационной работе предпочтение отдается "Своду Законов", так как в юридической практике второй половины XIX века ему отводилось ведущее место. Кроме того, систематизация норм права в СЗ производится по отраслевому принципу, что делает работу с этим видом нормативно-правовых актов более целесообразной. В диссертации анализируются нормы права, содержащиеся в Основных государственных законах (Т.1), Законах гражданских (Т.Х), Уставе путей сообщения (Т.ХП), Уложении о наказаниях уголовных и исправительных, Продолжении к Своду, то есть правовые нормы, которые прямо или косвенно регулировали сферу транспортных перевозок, торговый оборот, управление водными путями.

Несмотря на то, что законодательство XIX века содержит достаточно прогрессивные нормы, способствовавшие развитию судоходства, оно имеет ряд недостатков. При анализе законодательства выявляется несогласованность и противоречивость законов. Так, вышедшее в 1870 г. "Городовое положение" содержало пункты, противоречившие ст.365 Устава путей сообщения о бесплатном пользовании бечевников, что приводило к большому количеству тяжб между пароходовладельцами и управлением городов. Постоянно декларируемое в законе право "свободного заведения" судов и пароходов, ф открытия пристаней и верфей фактически сводилось на нет в реальности, так как требовало широкого согласования в различных инстанциях, а вся деятельность по судоходству была мелочно регламентирована.

При написании диссертационного исследования обследовались следующие фонды:

- Российского Государственного Исторического архива (РГИА) - фонд 173 - Департамент водяных сообщений; фонд 174 - Департамент шоссейных и водяных сообщений;

- Государственного архива Кировской области (ГАКО) - фонд 200 -Главная контора Вятского пароходства и транспортировки кладей

Т.Ф.Булычева; фонд 202 - Вятская судоходная дистанция; фонд 582 -Канцелярия Вятского губернатора; фонды 551, 552 - Торговые дома Вятской губернии; ф.762-Вятский технический участок Пермского отделения Казанского округа путей сообщений;

- Центрального Государственного архива Удмуртской республики (ЦТА УР)- фонд 212 - Камско-Воткинский завод;

- Архива администрации г.Сарапула.

Основной массив проанализированных в исследовании источников

• относится к делопроизводственной документации и статистическим материалам. Это - распоряжения, приказы, циркуляры, запросы, представления, прошения, жалобы, отчеты, ведомости, межведомственная и внутриведомственная переписка, связанные с управлением и функционированием речного транспорта. Изучены штатные расписания, ведомости на оплату, путевые журналы пароходств, требовательные ведомости, отчеты о деятельности Камско-Воткинского завода, спецификации и номенклатура изделий. Отдельным комплексом делопроизводственных документов явилось делопроизводство частных хозяйств и предприятий. Анализ отчетов капитанов, бухгалтерских книг, счетов, требовательных ведомостей ф позволил воссоздать картину организации различных пароходных обществ, положение различных категорий судорабочих, количество и деятельность пароходов.

Статистические источники представлены докладами и обзорами о судоходстве, ведомостями бюджета по водным путям России. Изучены материалы губернской статистики - материалы для отчета губернатора о состоянии Вятской губернии за разные годы, ведомости уездных исправников о состоянии судоходства, статистические отчеты ^губернского статистического комитета, содержащие данные о судоходстве, количестве и стоимости вывезенного груза, бурлачестве, судостроении в Вятской губернии.

Обширный материал по судоходству в России содержат опубликованные материалы ведомственной статистики "Статистический сборник МПС", "Материалы для речного судоходства в Европейской России".30 В исследовании использовался краеведческий и статистический материал, содержащийся в "Материалах по статистике Вятской губернии",31 "Календарях Вятской губернии", "Приложениях к отчету Вятского губернатора" за разные годы второй половины XIX века. Важные сведения содержатся в "Полном географическом описании нашего отечества".

Перечисленный комплекс статистических источников имеет общий недостаток - отсутствие системности в обобщении данных, разные критерии сбора и обработки информации. Так, в данных по России в целом не выделяется отдельно Камско-Вятский бассейн, губернская статистика содержит нередко только фрагментарные данные за отдельные годы без какой-либо единой системы. Эти причины в значительной степени затрудняют обобщение количественных показателей, связанных с деятельностью речного транспорта Камско-Вятского бассейна за продолжительные отрезки времени. Кроме того, существует еще ряд недостатков транспортной статистики России XIX века, выявленных другими исследователями:

- грузы, перевозимые по водным путям обособленно по их видам учитывались только частично;

- количество товаров измерялось весовыми мерами (пудами). Если для некоторых из них, например, для зерна или металла такой подсчет естественен, то для таких суммарно обозначенных товаров, как "деревянные изделия", "изделия из металла", подобный подсчет очень суживает исследовательские возможности статистической информации;

-разделяя "ввозную" и "вывозную" торговлю, транспортная статистика тем не менее не могла точно представить путь передвижения товаров, поскольку на практике имели место перегрузки товаров. В этом случае "привозные" товары данной губернии делались в ней же "вывозными".

Эти недостатки транспортной статистики существенно затрудняют сопоставимость статистических источников по проблеме. Поэтому для более глубокого понимания процессов, происходивших на речном транспорте в исследовании широко привлекается информация периодической печати. Ценные сведения по предмету исследования содержит обширный круг отраслевой и региональной периодической печати - "Русское судоходство, торговля и промышленность на реках, озерах и морях", "Журнал для акционеров", "Вятские губернские ведомости", "Вятский вестник", "Уральский промышленный адрес-календарь".

Имеющаяся источниковедческая база, историографический опыт позволяют провести системное рассмотрение проблемы развития речного транспорта в Камско-Вятском бассейне во второй половине XIX века, включить региональный и историко-географический подходы, применить концепции индустриализации.

В ходе работы использовались познавательные возможности историко-генетического, историко-сравнительного, историко-типологического методов. В исследовании проведен количественный анализ численных показателей исторических источников, картографирование некоторых исторических сведений.

Таким образом, без всесторонней характеристики речного транспорта Камско-Вятского бассейна в контексте становления капитализма в крае сложно дать целостную картину исторического процесса во второй половине XIX века. Предложенная исследовательская программа позволяет рассмотреть речной транспорт как элемент целостной социально-экономической системы Камско-Вятского региона.

Примечания к введению.

1. Рындзюнский П.Г. Утверждение капитализма в России.-М.,1978.-С.14.

2. Михайлов П.В. Краткий очерк водяных путей Европейской России //Журнал Министерства путей сообщения.-Т.2.-Кн.4.-СПб.,1878. -С.47-82; Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период. 1798-1898.-Спб., 1900.-110 е.; Житков С.М. Краткое обозрение водных путей России.-СПб.,1892.-54 с.

3. Михайлов П.В. Судоходство на р.Каме и ее притокам Вятке, Вишере, Чусовой, Белой и др.-СПб.,1877.-75 с.

4. Дмитриев A.B. Очерки по истории губернского города Перми.-Пермь, 1889.-373 с.

5. Блинов H.H. Историко-статистическое описание Сарапульского уезда, г.Сарапула, Боткинского и Ижевского завода.-Сарапул,1887.-72 е.; Блинов H.H. Первые пароходы на р.Каме//Известия Сарапульского земского музея,* Сарапул,1914.-С.2.

6. Немирович-Данченко В.Д. Кама и Урал. Очерки и впечатления.-СПб.,1890.-354 с.

7. Клепиков К.К. Сборник статей вятского старожила.-Вятка,1899.-40 с.

8. Ленин В.И. Развитие капитализма в России.-Поли.собр.соч.-Т.3.-С.3.

609.

9. Шубин И.А. Волга и волжское судоходство.-М.,1927.-506 с.

10. Белорусов Е.В. Судоходство на Каме//Кама.-Молотов,1953.-С.235.-273; v Дубилет В.А., Пак А.И. Кама.-Молотов,1950.-39 с.

11. Сутырин В.А. Крестьяне-отходники на речном транспорте Урала в первой половине XIX века//Из истории крестьянства и аграрных отношений на Урале.-Сверддовск,1963.-С.68-73; Он же. Из истории судоходства на р.Чусовой в XIX веке//Вопросы истории Урала.-Свердловск,1964.-С.17-26; Он же. Роль машиностроительных заводов Среднего Урала в создании отечественного речного транспорта в 1861-1880 гг.//Вопросы истории Урала.-Свердловск,1965.-С.40-56; Он же. О некоторых особенностях развития речного транспорта в Камском бассейне в XIX веке//Вопросы истории Урала.-Пермь,1966.-С. 142-148; Он же. Историография речного транспорта Урала в XIX веке//Вопросы советской историографии Урала.-Свердловск,1967.-С.111-125; Он же. Транспорт Урала в период промышленного переворота (1840-1880 гг.)//Вопросы истории Урала.-Вып. Ю.-Свердловск,1970.-С.66-93.

12. Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX вв.-М.,1982.-275 с.

13. Истомина Э.Г. Транспортная сеть Урала в последней четверти ХУШ -первой половине XIX вв.//Деревня и город Урала в период феодализма.-Свердловск,1986.-С. 14-49.

14. Березин Е.В. Страницы истории вятского судоходстваУ/Энциклопедия Вятской земли.-Т.4 .-Киров,1995.-С.241-248.

15. Вернадский И.И. Исследование о бурлаках//Журнал Министерства внутренних дел.-СПб.,1857.-Ч.24.-С. 1-127; Гаврилов Д.В. Рабочие Урала в период домонополистического капитализма. 1861-1900 гг.-М.,1985.-250 е.; Плющевский Б.Г. Отходничество как фактор комплектования рабочих кадров Прикамья в первой половине XIX века//Из истории рабочего класса Урала.-Пермь,1961.-С.86-98; Он же. Крестьянский отход на судовые работы в Европейской части России в последнее предреформенное десятилетие//Ученые записки.-Вып.21.-Ижевск,1970.-С.88-112; Родин Ф.Н. Бурлачество в России.-М, 1975.-245 с.

16. Струмилин С.Г. История черной металлургии СССР.-М.,1967.-Т.1.-442 е.; Он же. К вопросу о промышленном перевороте в России//Вопросы экономики.-1952.-№12.-С. 16-47; Яцунский В.К. Промышленный переворот в России//Вопросы истории.-1952.-№12.-С.58-79; Он же. Социальноэкономическая история России XVIII-XIX веков.-Избранные труды.-М.,1973.-302 с.

17. Виргинский B.C.,Захаров В.В. Подготовка перехода к машинному производству в дореформенной России//История СССР.-1973.-№2.-С.75-97.

18. Рындзюнский П.Г. Утверждение капитализма в России (1850-1880 гг>М.,1978.-294 с.

19. Дружинин Н.М. Социально-экономическая история России,-Избранные труды.-М.,1987.-421 с.

20. Бовыкин В.И. Формирование финансового капитала в России: конец XIX века - 1908 г.-М., 1987.-287 е.; Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века.-М., 1975.-315 е.; Она же. Промышленная революция в России в XIX веке.-М.,1990.-270 с.

21. Соловьева A.M. Промышленная революция в России в XIX веке.-М.,1990.-С.131.

22. Шубин И.А. Волга и волжское пароходство.-М.,1927.-506 е.; Фурер Л.Н. К истории развития волжского пароходства//История СССР.-1959.-№2,-С. 153-157; Сутырин Б.А. О некоторых особенностях развития речного транспорта в Камском бассейне в XIX веке//Вопросы истории Урала в XIX веке.-Пермь,1966.-С.142-148; Яцунский В.К. Промышленный переворот в России//Вопросы истории.-1952.-№12.-С.58-79.

23. Ковальченко И.Д.,Милов JI.B. Всероссийский аграрный рынок XVIII -начала XX веков.-М.,1974.-228 е.; Миронов Б.Н. Внутренний рынок России во второй половине XVIII - первой половине XIX веков.-JI.,1981.-258 с.

24. Эммаусский A.B. Разложение крепостничества и отмена крепостного права в Вятской губернии//К вопросу о формировании капитализма в России.-Киров,1974.-С.З-116; Яровой Г.В. Рынок и товарное обращение на Урале в дореформенный период//Вопросы аграрной истории Урала.-Свердловск,1975.-С.42-68.

25. Вахрушев А.Н. Удмуртия в период развития промышленного капитализма в России (1861-1895 гг.)//3аписки УдНИИ.-Вып.17.-Ижевск,1955.-С.67-128; Садаков М.А. Развитие товарно -денежных отношений в удмуртской деревне в период империализма (торговля, транспорт, банки и кредитные учреждения)//Аграрные отношения в Удмуртии во второй половине XIX -начале XX веков.-Ижевск,1981.-С.126-158; Гришкина М.В. Удмуртия в эпоху феодализма (конец XV - первая половина XIX веков).-Ижевск,1994.-208 е.; Лигенко Н.П. Торговля Удмуртии в период капитализма (60-90-е гг. XIX века)//Новые исследования по истории Удмуртии.-Ижевск,I99l.-C.3-3S; Она же. Развитие промышленности Удмуртии в период капитализмаУ/Вопросы истории развития промышленности Удмуртии.-Устинов,1986.-С.59-86.

26. Лаверычев В.Я. Крупная буржуазия в пореформенной России: 18611900 гг.-М.,1974.-252 е.; Шепелев Л.Е. Царизм и буржуазия во второй половине XIX века. Проблемы торгово-промышленной политики.-Л.,1981.-275 с.

27. Беляков А.А. Внутренние водные пути России в правительственной политике конца XIX - начала XX веков/Ютечественная история.-1995.-№2.-С.154-165.

28. Яцунский В.К. Промышленный переворот в России//Вопросы истории.-1952.-№12.-С.58-79; Боткинские были.-Ижевск,1959.-112 е.; Добровольский И.А. Филиал судостроительного цеха завода//Архив газеты "Боткинские вести".-1954.-С.20-24.

29. Сутырин Б.А. Города, торговля, транспорт//История Урала с древнейших времен до 1861г.-М.,1989.-С.422-428.

30. Статистический сборник МПС.-СПб., за 1881-1891 гг.; Материалы для статистики речного судоходства в Европейской России.-СПб., 1872.-468 с.

31. Материалы по статистике Вятской губернии.-Т.I,VI,VII,VIII.-Вятка, 1885,1889,1892,1892.-229,75,184,896 с.

32. Полное географическое описание нашего Отечества:Урал и Поволжье.-Т.5.-СПб.,1914.-669 с.

33. Рындзюнский П.Г. Утверждение капитализма в России.-М.,1978.-С.106.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Речной транспорт Камско-Вятского бассейна во второй половине XIX века"

Во второй половине XIX века речной транспорт являлся важнейшим элементом транспортной инфраструктуры России. Произошедшие крупные сдвиги в развитии производительных сил вызвали глубокие преобразования на транспорте: промышленный переворот привел к широкому распространению железньгх дорог и парового судоходства. Однако, несмотря на то, что к 70-м гг.грузооборот железных дорог в целом по России превысил грузооборот речного транспорта, в социально-экономическом развитии Камско-Вятского региона особое • место, по-прежнему, принадлежало речному судоходству. На .^ всем протяжении второй половины XIX века в экономике Вятской губернии речной транспорт занимал исключительно важное место. Наряду с гужевыми перевозками, это был наиболее распространенный вид транспортировки грузов.С 1866 по 1900 гг. грузопоток на Вятке вырос в 3,5 раза и достиг 8.518 тыс. пудов. За этот же период грузопоток на Каме увеличивается в 2,5 раза, достигая 45.559 тыс. пудов. Возраставший поток грузов по рекам бассейна требовал увеличения подвижного состава речного флота. Количество грузившихся и разгружавшихся судов на р.Вятке с 1867 по 1900 гг. возросло с 173 до 1386, а на Каме с 1317 до 3748.Существование судоходства на основе примитивного сплава с привлечением большого числа крестьян-отходников, характерное для феодальной эпохи, не удовлетворяло потребности нового времени, где доминирующее положение заняли буржуазные отношения. Возникла необходимость коренной технической перестройки водного транспорта, удешевления перевозок, ускорения торгового оборота.Регулярное движение пароходов на Каме начинается в 1845 г. В 1846 г.возникает первое пароходство - "Пермское пароходное общество". В конце 40-х гг. заводят пароходы предприниматели Вятской губернии - М.С.Колчин, Вяхирев, Саваж. В 1867 г. Каму обслуживало 94 парохода, а к 1890 г. их число увеличилось еще в 3 раза и достигло 276 единиц.Техническая перестройка речного транспорта на Вятке началась на 15 лет позже, чем на Каме. Первые собственно вятские пароходы начинают действовать с 1861 г. В 1900 г. на Вятке работало 44 парохода. Мелководье р.Вятки обусловило то, что ее могли обслуживать мелкосидящие пароходы малой и средней мощности. С этим связана многоступенчатость провозных операций, что вело к увеличению накладных расходов на содержание пароходов. Поэтому пароходство на Вятке возникает и существует как самостоятельный автономный центр.Помимо роста числа паровых судов важным свидетельством начала технического перевооружения являлось создание транспортного машиностроения. Потребности промышленности и торговли форсировали создание и распространение современных видов транспорта - железных дорог и пароходов, в свою очередь потребности транспорта стимулировали развитие машиностроительной базы.Потребность в новых, более мощных средствах доставки грузов привели к тому, что уже во второй половине 40-х гг. XIX века на Урале возникают центры парового судостроения. Одним из таких предприятий становится Камско Воткинский завод, начавший судостроительное производство в 1847 г. К концу XIX века здесь было построено более 100 пароходов. Масштабное судостроительное производство на Урале и в Поволжье обусловило то, что пароходство Камского бассейна развивалось на базе отечественного машиностроения. Из 55 пароходов, приписанных к Пермской пристани в 1885 г., 41 был создан в цехах уральских заводов. Абсолютное большинство пароходов Вятской губернии были отечественного производства: из 30 пароходов, место постройки которых удалось определить, только два построены за границей.Техническая реконструкция речного транспорта Камско-Вятского бассейна повлекла за собой серьезные социальные изменения. Во второй половине XIX века прослеживается устойчивая тенденция уменьшения числа лиц, занятых сплавом, бзфлачеством. Количество бурлаков в Вятской губернии сократилось с 23 тыс. в 50-е гг. до 8 тыс. человек в 90-е гг. XIX века. Отхожие промыслы в Вятской губернии, связанные с судовой работой, в различных ее уездах были распространены неравномерно. Четыре западных уезда губернии -

Орловский, Котельнический, Яранский, Уржумский давали в 70-е гг. более 60% всех судорабочих. Эта тенденция сохраняется вплоть до конца XIX века. .^ Замена труда бурлаков на речном транспорте механическими двигателями повлекла за собой процесс формирования постоянных кадров судорабочих.Служба на пароходах требовала более высокой квалификации и профессионализма, чем на сплавном флоте. Поэтому для определенной части населения обслуживание пароходов становится основным профессиональным занятием. В конце 70-х гг. в Вятской губернии общее количество лиц, занятых работой на паровом транспорте, превышало 1,5 тыс. человек. К концу века это число превысило 3 тыс. человек. Особенностью Камско-Вятского региона являлось то, что в связи с отсутствием железных дорог судорабочие на паровых судах вплоть до конца XIX века являлись единственными представителями кадров постоянных рабочих на транспорте. Из-за кратковременности навигации труд малоквалифицированных рабочих парового транспорта по-прежнему носил сезонный характер.Сплавные суда, как единственное средство перевозки массовых грузов, были важнейшим элементом в организации вывозной торговли, спрос на них был постоянным. Постоянную потребность в судах имели купцы, занимавшиеся оптовой вывозной торговлей. Поэтому, основным организатором парового судоходства в регионе выступало купечество. Купцы оптовики, владельцы заводов стали применять пароходы для вывоза своих грузов за пределы губернии. Особенностью Вятской губернии было то, что большинство пароходовладельцев вели многостороннюю предпринимательскую деятельность и заводили пароходы для обеспечения собственных торговых операций, чтобы не нести расходы на транспортировку.Поэтому вплоть до конца XIX века торговые дома и пароходства выступают как элементы единого комплексного хозяйства вятских предпринимателей.С 70-80-х гг. пароходство становится основным занятием для части вятских предпринимателей, а их торговая и промышленная деятельность стала носить сопутствующий характер. К таким крупным организаторам пароходства относятся Т.Ф.Булычев, М.С.Колчин, У.С.Курбатов, Я.Ф.Тырышкин и другие.Доминирующее положение речного транспорта в системе оптовой вывозной торговли в сочетании с торговой деятельностью обеспечивали высокую доходность транспортных предприятий, что позволяло сохранять частный характер всем вятским пароходствам. Это обусловило еще одну особенность пароходства в Камско-Вятском бассейне - оно развивалось без привлечения акционерного и иностранного капитала.Анализ источников по судоходству в Камско-Вятском бассейне позволяет датировать 1-й этап технической перестройки речного транспорта второй половиной 40-х - концом 70-х гг. XIX века. Этот этап характеризуется началом пароходства на Каме. Он завершается к концу 70-х гг. распространением буксирного и пассажирского пароходства на ее крупных притоках.Особенностью Камского бассейна было то, что процесс технической реконструкции транспорта проходил неравномерно. Распространение новых механических средств транспорта на крупные судоходные притоки происходит с отрывом в 10-15 лет. В эти годы происходит становление базы парового судостроения в регионе. Происходит сокращение числа бурлаков и складываются кадры постоянных судорабочих на паровом транспорте. В 70-е гг. возникают крупные буксирно-пассажирские пароходства капиталистического типа, имевшие характер развитых торгово-промышленных предприятий.2-й этап технической реконструкции на речном транспорте Камско Вятского бассейна можно датировать 80-ми-90-ми гг. XIX века. Бурный промышленный подъем, рост железных дорог, усиление торгового обмена в России привели к интенсификации процесса перестройки речного транспорта. В эти годы в 3 раза увеличивается число пароходов на Каме и Вятке, продолжается их техническое совершенствование, что особенно проявилось в Зфовне комфортности пассажирских перевозок. Развивается транспортное машиностроение - в 90-е гг. Камско-Воткинский завод строит по 5-6 пароходов в год. Наблюдается резкое сокращение судорабочих, занятых сплавом - до 4 тыс. человек к началу XX века, а количество занятых на паровом транспорте превышает 3 тыс. человек. Начинается процесс централизации перевозок и концентрации капиталов на речном транспорте. Пароходства Булычевых, Тырышкина, Якимовых концентрируют в своих руках большинство товарных и пассажирских перевозок на Вятке. В 1900 г. на речном транспорте Вятской губернии возникает первое монополистическое объединение - конвенция "Булычев", объединившая трех вятских судовладельцев - Булычева, Тырышкина, Александрова.В 80-90 гг. распространенным явлением становятся соглашения о прямом грузовом и пассажирском сообщении, заключаемые между правлениями пароходных компаний и железных дорог, что было прямым свидетельством складывания единой индустриально-транспортной системы. Этот процесс в Камско-Вятском регионе начинается только в самом конце XIX века, с открытием в 1898 г. движения по Пермь-Котласской железной дороге.Важным фактом, позволяющим датировать начало технического переворота на речном транспорте России серединой 40-х гг. XIX века, выступает состояние законодательной базы. Именно в 1843 г. выходит закон "Свободного права буксирного пароходства", отражавший потребность в новых средствах доставки. Он регулировал отношения по заведению и эксплуатации пароходов, которые уже стали заметным явлением на реках России. Анализ Российского законодательства второй половины XIX века позволяет сделать некоторые выводы. Законодательство содержит достаточно прогрессивные нормы, способствовавшие развитию судоходства. Однако их эффективность значительно снижалась на стадии применения. Вся деятельность по судоходству* была мелочно регламентирована и требовала широкого согласования с водомством путей сообщения. Начавшийся во второй половине XIX века железнодорожный бум привел к тому, что правительство всячески гюкровительствовало железнодорожному строительству, оставив без внимания водную сеть страны. Поэтому развитие судоходства в России, в частности, в Камско-Вятском бассейне было основано на частной инициативе.Речной транспорт оказывал значительное влияние на развитие социально экономической структуры региона. Многие кустарные промыслы были тесно связаны с функционированием судоходства (судостроительный, рогожно кулевой, смолокзфение, канатно-прядильный и другие). Среди отхожих промыслов в губернии по числу занятых лиц преобладали бурлачество и извоз, обслуживавшие товарные перевозки. Многие пристани в Камско-Вятском регионе являлись не только местом обслуживания речного транспорта, а были также торговыми центрами местного рынка. В течение зимы на пристанях аккумулировались значительные товарные массы, предназначенные для отправки за пределы губернии. Крупнейшими из них, имевшими миллионные грузообороты в последней четверти XIX века, были: Сарапульская, Елабужская, Каракулинская, Кукарекая, Медведская, отправлявшие сельскохозяйственные грузы и изделия крестьянской промышленности и принимавшие потребительские товары; Усть-Речкинская, Галевская, Гольянская, принимавшие и отправлявшие продукцию железоделательных заводов.Неразвитость постоянных путей сообщения, отсутствие в крае железных дорог, сплавной характер большинства притоков Камы и Вятки, кратковременность навигации были одним из факторов, определившим многоэтапность провозных операций для большинства грузов, отправляемых за пределы губернии. Малые объемы грузов гужом свозились с местных базаров и рынков на пристани, где происходила их концентрация, затем посредством сплава они транспортировались к крупным рекам. Последним этапом являлась отправка грузов буксировкой пароходами к месту назначения. Это было о^ним из обстоятельств, обусловивших господство на внутреннем рынке региона на протяжении всей второй половины XIX века скупщиков и комиссионеров.Достаточно активная межобластная торговля, возможность выхода сельскохозяйственной продукции посредством речных перевозок на международный рынок свидетельствуют о том, что Камско-Вятский край во второй половине XIX века являлся важным субъектом всероссийского рынка.Таким образом, появление парового речного транспорта явилось одним из признаков перехода экономики к промышленно-индустриальной стадии. В связи с некоторой замедленностью развития капиталистических отношений в крае, несмотря на техническую перестройку, речной транспорт Камско Вятского бассейна сохраняет ряд особенностей: • неразвитость сухопутных путей сообщения, мелководье притоков рек Камы и Вятки обусловили сохранение сплава; • сохранение сплава предопределило вплоть до конца XIX века существование сплавного (деревянного) судостроения и бурлачества; • техническая перестройка речного транспорта была растянута во времени, пароходство на Вятке и притоках начинается только в 60-х гг. XIX • большинство пароходовладельцев Вятской губернии занимались пароходством для обеспечения своей торгово-промышленной деятельности.Поэтому вплоть до конца XIX века пароходства сохраняют частный, семейный характер и являются элементом единого торгово-промышленного предприятия.Приведенные факты свидетельствуют о несколько замедленных темпах формирования индустриально-транспортной системы края по сравнению с Европейской Россией. Ее складывание начинается только на рубеже XIX-XX веков. * Проведенное исследование открывает перспективу дальнейшего, более детального, изучения транспортной системы края, а также других элементов социально-экономической структуры региона, тесно связанных с речным транспортом. Оно позволяет расширить предметн)то сферу исследований изучением развития транспортного машиностроения, влияния речного транспорта на структуру занятости и облик населенных пунктов, рассмотрением речного транспорта в контексте экологических проблем региона. Эти направления исследования наряду с другими изысканиями позволят воссоздать целостную картину развития Камско-Вятского региона во второй половине XIX

Список научной литературыМельников, Сергей Львович, диссертация по теме "Отечественная история"

2. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИВ КИРОВСКОЙ ОБЛАСТИ.

3. Ф.200. Главная контора Вятского пароходства и транспортировки кладей1. Т.Ф.Булычева.

4. Ф.202. Вятская судоходная дистанция.

5. Ф.551. Торговые дома и торговые склады. Торговля И.М.Кошкина.

6. Ф.574. Вятский губернский статистический комитет.

7. Ф.582. Канцелярия Вятского губернатора. *

8. Ф.762. Вятский технический участок Пермского отделения Казанскогоокруга путей сообщения.

9. РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ АРХИВ.

10. Ф.173. Департамент водяных сообщений.

11. Ф.174. Департамент шоссейных и водяных сообщений.

12. ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИВ УДМУРТСКОЙ1. РЕСПУБЛИКИ.

13. Ф.212. Камско-Воткинский железоделательный и сталеплавильный завод.

14. АРХИВ АДМИНИСТРАЦИИ г.САРАПУЛА.

15. Ф.76. Обзор деятельности Сарапульского земства.1. ОПУБЛИКОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ.

16. Вятский вестник.-№16.-Вятка,1903.

17. Вятский вестник.-№ 14.-Вятка,!905.

18. Вятские губернские ведомости.-№11 .-Вятка,!858.

19. Вятские губернские ведомости.-№14.-Вятка,!859.

20. Вятские губернские ведомости.-№17.-Вятка,1862.

21. Вятские губернские ведомости.-№76.-Вятка,1874.

22. Вятские губернские ведомости.-.МЬ30.-Вятка,1875.

23. Вятские губернские ведомости.-№63.-Вятка, 1875.

24. Вятские губернские ведомости.-№100.-Вятка,1893.

25. Журнал для акционеров.-№№50-61.-СПб.,1858.

26. Журнал для акционеров.-№64.-СПб.,1875.

27. Календарь Вятской губернии на 1880 г.-Вятка, 1879.

28. Календарь и памятная книжка Вятской губернии на 1897 г.-Вятка,1896.

29. Календарь и памятная книжка Вятской губернии на 1900 г.-Вятка,1899.

30. Кировская правда.-№289.-Киров,1990.

31. Краткий-исторический очерк развития и деятельности ведомства путейсообщений за сто лет его существования (1798-1898 гг.).-СПб.,1898.-167 с.

32. Краткий обзор средств сообщения в Вятской губернии.-Вятка,1908.

33. Материалы ддя статистики речного судоходства в Европейской России.1. СПб.,1872.-468с.

34. Материалы по статистике Вятской губернии.-Т.1.-Вятка, 1885.-229 с.

35. Материалы по статистике Вятской губернии.-Т.Ш.-Вятка, 1886.-200 с.

36. Материалы по статистике Вятской губернии.-Т.У1.-Вятка, 1889.-75 с.

37. Материалы по статистике Вятской губернии.-Т.VII.-Вятка, 1892.-184 с.

38. Материалы по статистике Вятской губернии.-Т.УШ.-Вятка, 1892.-896 с.

39. Основные государственные законы//Свод Законов Российской империи.

41. Памятная книжка Вятской губернии на 1857 г.-Вятка,1858.

42. Памятная книжка и календарь Вятской губернии на 1870 г.-Вятка,1869.

43. Памятная книжка Вятской губернии на 1903 г.-Вятка,1903.

44. Памятная книжка Вятской губернии и календарь на 1904 г.-Вятка,1903.

45. Приложение к отчету Вятского губернатора за 1870 г.-Вятка,1871.

46. Приложение к отчету Вятского губернатора за 1885 г.-Вятка, 1886.

47. Приложение к отчету Вятского губернатора за 1896 г.-Вятка, 1897.

48. Приложение к отчету Вятского губернатора за 1897 г.-Вятка,1898.

49. Приложение к отчету Вятского губернатора за 1900 г.-Вятка, 1901.

50. Поверстное описание рек Волги, Камы, Белой и Вятки.-Казань,1899.

51. Полное географическое описание нашего Отечества.-Т. 5.-Урал и

52. Приураяье.-СПб.,1914.-669 с.

53. Полное Собрание Законов Российской империи.-1.Т.26.-Ст. 19624.

54. Продолжение Свода Законов Российской империи.-Ч.ТЩк Т.ХП).1. СПб.,1886.

55. Путеводитель Вятско-Волжского пароходства на 1910 г.-Вятка,1910.

56. Русское судоходство, торговля и промышленность на реках, озерах иморях.-№№1;5-6;7-8;9;16-17;20.-СПб.,1886.

57. Свод законов гражданских//Свод Законов Российской империи.-Т.Х.1. СПб.,1857.

58. Статистический сборник МПС (1882-1883 гг.)-СПб.Д885.

59. Статистический сборник МПС.-СПб.,1890.

60. Статистический сборник МПС.-СПб.,1891.

61. Уложение о наказаниях уголовных и исправительных.-М.,1873.-Ст. 10881096.

62. Устав путей сообщения//Свод Законов Российской империи.-Т.XII.1. СПб.,1857.

63. Устав торговый//Свод Законов Российской империи.-Т.Х.-СПб.,1857.

64. Уральский торгово-промышленный адрес-календарь на 1905 г.1. Пермь, 1904. 1. ЛИТЕРАТУРА.

65. Беловинский Л.В. Знаки различия/Ютечественная история. История

66. России с древнейших времен до 1917 г.-Т.П.-М.,1996.-С.280-281.

67. Белорусов Е.В. Судоходство на Каме//Кама.-Молотов,1953.-С.235-273.

68. Беляков А.А. Внутренние водные пути России в правительственнойполитике конца XIX - начала XX веков//Отечественная история.-№2.-1995.1. 154-165.

69. Березин Е.В. Страницы истории Вятского судоходства//Энциклопедияземли Вятской.-Т.4.-КировД995.-С.241-248.

70. Блинов Н.Н. Историко-статистическое описание Сарапульского уезда,города Сарапула, Боткинского и Ижевского заводов.-Сарапул, 1887.-72 с.

71. Блинов Н.Н. Первые пароходы на р.Каме//Известия Сарапульскогоземского музея.-Сарапул,! 914.-С. 1-12.

72. Бовыкин В.И. Формирование финансового капитала в России. Конец XIX- 1908г.-М.,1984.-287с.

73. Богославский Б.Б. Основы гидрологии суши.-Минск,1974.-214 с.

74. Вахрушев А.Н. Удмуртия в период развития промышленного капитализмав России (1861-1895 гг.)//3аписки УдНИИ.-Вып.17.-Ижевск,1955.-С.67-128.

75. Вернадский И.И. Исследование о бурлаках/ТЖурнал МВД.-М.,1857.-С.71118.

76. Виргинский в.с,Захаров В.В. Подготовка перехода к машинномупроизводству в дореформенной России//История СССР.-№2.-1973.-С.75-97.

77. Воткинские были.-Ижевск,1959.-112 с.

78. Гаврилов Д.В. Рабочие Урала в период домонополистическогокапитализма.-М.,1985.-250 с.

79. Гришкина М.В. Удмуртия в эпоху феодализма (конец XV - перваяполовина XIX веков).-Ижевск,1994.-208 с.

80. Дмитриев А.В. Очерки по истории губернского города Перми.1. Пермь, 1889.-373 с.

81. Добровольский И.А. Филиал судостроительного цеха завода//Архивгазеты "Воткинские вести".-С.20-24.

82. Дружинин Н.М. Социально-экономическая история России.-Избранныетруды.-М.Д 987.-421 с.

83. ДубилетВ.А.Дак А.И. Кама.-Молотов, 1950.-39 с.

84. Ерошкин Н.П. История государственных учреждений дореволюционной1. РОССИИ.-М.Д983.-205 с.

85. Житков СМ. Исторический обзор устройства и содержания водных путейи портов в России за столетний период. 1798-1898.-СП6., 1900.-110 с.

86. Житков СМ. Краткое обозрение водных путей России.-СПб.Д 892.-54 с.

87. Иофа Л.Е. Города Урала: экономико-географическое исследование.-Ч.1.1. М.Л 951.-423 с.

88. Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине ХУП|- - начале

90. Истомина Э.Г. Транспортная сеть Урала в последней четверти XVIIIпервой половине XIX веков//Деревня и город Урала в период феодализма.

91. СвердловскЛ 986.-С. 14-49.

92. Клепиков К.К. Сборник статей вятского старожила.-ВяткаД 899.-40 с.

93. Ковальченко И.Д.,Милов Л.В. Всероссийский аграрный рынок XVIIIначала XX веков.-М.Л 974.-228 с.

94. Лаверычев В.Я. Крупная буржуазия в пореформенной России: 1861-1900гг.-М.Л 974.-252 с.

95. Ленин В.И. Развитие капитализма в России.-Полн.собр.соч.-Т.З.-С.З-609.

96. Лигенко Н.П. Развитие промышленности Удмзфтии в периодкапитализмаУ/Вопросы истории развития промышленности Удмуртии.1. УстиновЛ986.-С.59-86.

97. Лигенко Н.П. Торговля Удмуртии в период капитализма(60-90-е гг.XIXвека)//Новые исследования по истории Удмуртии.-ИжевскД 991.-С.3-28.

98. Ловягин P.M. Судостроение//Брокгауз Ф.А.,Ефрон И.А.

99. Энциклопедический словарь.-Т.31 .-СПб.Л 901 .-С.939-944.

100. Мельников Л. Историография речного транспорта Камско-Вятскогобассейна второй половины XIX - начала XX веков//Актуальные проблемы дореволюционной отечественной истории.-Ижевск,1993.-С.150-155.

101. Мельников Л. Речной транспорт как элемент экономической системы

102. Вятской губернии во второй половине XIX века//Историческое познание:традиции и новации.Тезисы Международной теоретической конференции-Ч.П.1. ИжевскД993.-С.79-82.

103. Мельников Л.С. Речной транспорт Камско-Вятского бассейна в XIXвеке//Очерки истории Удмуртии XIX века.-ИжевскД 996.-С.245-261.

104. Мерзлякова Л.В. Из истории формирования государственного аппарата

105. Вятской губернии в первой половине XIX века//Очерки истории Удмуртии XIXвека.-Ижевск, 1996.-C.9-31.

106. Милова О.Л. Боткинский завод/Ютечественная история с древнейшихвремен до 1917 г.-Т.1.-М.,1994.-С.469.

107. Миронов Б.Н. Внутренний рынок России во второй половине XVIIIпервой половине XIX веков.-Л.,1981.-258 с.

108. Михайлов П.В. Краткий очерк водяных путей Европейской

109. России/УЖурнал Министерства путей сообщения.-Т.2.-Кн.4.-СПб.,1878.-С.47-82.

110. Михайлов П.В. Судоходство по р.Каме и ее притокам Вятке, Вишере,

111. Чусовой, Белой и др.-СПб.,1877.-75 с.

112. Можин В. П. Монополии в речном и морском судоходстведореволюционной России.-М.,1958.-115 с.

113. Наумов П.И. Материалы по истории торговли Вятскойгубернии/ТПамятная книжка Вятской губернии на 1903 г.-Вятка,1903.-С.140162.

114. Немирович-Данченко В.Д. Кама и Урал.Очерки и впечатления.1. СПб., 1890.-354 с.

115. Плющевский Б.Г. Отходничество как фактор комплектования рабочихкадров Прикамья в первой половине XIX векаУ/Из истории рабочего класса

116. Урала.-Пермь,1961.-С. 123-131.

117. Плющевский Б.Г. Крестьянский отход на судовые работы в Европейскойчасти России в последнее предреформенное десятилетие//Ученые записки

118. УГПИ.-Вып.21.-Ижевск,1970.-С.88-112.

119. Природа Удмуртии.-Ижевск, 1972.-396 с.

120. Родин Ф.Н. Бурлачество в России.-М., 1975.-245 с.

121. Рындзюнский П.Г. Утверждение капитализма в России (1850-1880 гг.).1. М., 1978.-294 с.

122. Садаков М.А. Развитие товарно-денежных отношений в .^ удмзфтскойдеревне в период капитализма (торговля, транспорт, банки и кредитные учреждения)//Аграрные отношения в Удмуртии во второй половине XIX начале XX веков.-Ижевск,1981.-С.126-158.

123. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт в России во второйполовине XIX века.-М.,1975.-315 с.

124. Соловьева A.M. Промышленная революция в России в XIX веке.1. М.,1990.-270с.

125. Струмилин Г. К вопросу о промышленном перевороте в

126. России//Вопросы экономики.-1952.-№12.-С. 16-47.

127. Струмилин Г. История черной металлургии СССР.-М.,1967.-Т.1.-442 с.

128. Сутырин Б.А. Крестьяне-отходники на речном транспорте Урала в первойполовине XIX века//Из истории крестьянства и аграрных отношений на Урале.

129. Свердловск, 196 3. -С. 6 8-7 3.

130. Сутырин Б.А. Из истории судоходства на р.Чусовой в XIX веке//Вопросыистории Урала.-Свердловск,1964.-С. 17-26.

131. Сутырин Б.А. Роль машиностроительных заводов Среднего Урала всоздании отечественного речного транспорта в 1861-1880 гг.//Вопросы истории

132. Урала.-Свердловск,1965.-С.40-56.

133. Сутырин Б.А. О некоторых особенностях развития речного транспорта в

134. Камском бассейне в XIX веке//Вопросы истории Урала.-Пермь,1966.-С. 142-148.

135. Сутырин Б.А. Историография речного транспорта Урала в XIXвеке//Вопросы советской историографии Урала.-Свердловск,1967.-С. 111-125.

136. Сутырин Б.А. Транспорт Урала в период промышленного переворота(1840-1880 гг.у/Вопросы истории Урала.-Вьш.10.-Свердловск,1970.-С.66-93.

137. Сутырин Б.А. Города, торговля, транспорт//История Урала с древнейшихвремен до 1861 г.-М.,1989.-С.422-428.

138. Федорченко-Шемякина Л.Н. Сарапульская старина.-Кн. 1.-Сарапул, 1993.79 с.

139. Фурер Л.Н. Начало пароходства на р.Волге.-Казань, 1957.-115 с.

140. Шепелев Л.Е. Царизм и буржуазия во второй половине XIX века.

141. Проблемы торгово-промышленной политики.-Л.,1981.-275 с.

142. Ширяев СО. Пути сообщения//Россия. Энциклопедический словарь.1. Л.,1991.-С.344-366.

143. Шубин И.А. Волга и Волжское судоходство.-М.,1927.-506 с.

144. Эммаусский А.В. Разложение крепостничества и отмена крепостногоправа в Вятской губернии//К вопросу о формировании капитализма в России.1. Киров,1974.-С.З-116.

145. Яровой Г.В. Рынок и товарное обращение на Урале в дореформенныйпериод//Вопросы аграрной истории Урала.-Свердловск,1975.-С.42-68.

146. Яцунский В.К. Промышленный переворот в России/ЛВопросы истории.№12.-1952.-С.56-65.

147. Яцунский В.К. Социально-экономическая история России XVIII-XIXвеков.-Избранные труды.-М.,1973.-302 с. i8i