автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Речной транспорт юга Дальнего Востока России во второй половине XIX - начале XX века

Полный текст автореферата диссертации по теме "Речной транспорт юга Дальнего Востока России во второй половине XIX - начале XX века"

005017574

На правах рукописи

Смыковский Артур Викторович

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ ЮГА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВЕКА

Специальность 07.00.02 - отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

1 0 •

Москва 2012

005017574

Работа выполнена на кафедре истории Благовещенского государственного педагогического университета

Научный руководитель

доктор исторических наук, доцент Иванов Александр Валериевич

Официальные оппоненты:

Наумова Галина Романовна

доктор исторических наук, профессор, Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова, профессор кафедры источниковедения

Химич Татьяна Михайловна

кандидат исторических наук, Московский государственный университет путей сообщения, доцент кафедры теории права и конституционного права

Ведущая организация Московский государственный областной

университет

Защита состоится 21 мая 2012 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 212.154.24 на базе Московского педагогического государственного университета по адресу: 119571, г. Москва, пр-т Вернадского, д. 88, ауд. 322

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского педагогического государственного университета по адресу: 119992, г.Москва, ГСП-2, ул. Малая Пироговская, д. 1.

Автореферат разослан «/¿?> апреля 2012 г.

Ученый секретарь /;

диссертационного совета ЧЕХОВСКАЯ Надежда Николаевна

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования определяется тем, что речной транспорт Амурского бассейна во второй половине XIX - начале XX вв. оказывал глубокое воздействие на темпы социально-экономического развития Дальнего Востока. Вопрос развития транспортной инфраструктуры являлся особенно важным для дальневосточного региона, отдалённого от промышленно-хозяйственных и культурных центров и являвшегося зоной столкновения глобальных интересов крупнейших стран мира. Изучение внутренней и внешней политики, проводимой в регионе, невозможно без исследования процесса становления речного судоходства в Приамурье.

В современных условиях усилилось внимание российского правительства к проблемам Дальнего Востока, которое приняло решение о разработке программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2020 года1. Особое место в этой программе отводится развитию путей сообщения в регионе, в том числе, речного транспорта.

Объектом исследования является речной транспорт юга Дальнего Востока России во второй половине XIX - начале XX вв.

Предмет исследования составляет процесс становления и развития речного транспорта на территории Дальнего Востока России.

Цель исследования — выявить особенности становления и модернизации речной транспортной инфраструктуры на юге Дальнего Востока России во второй половине XIX - начале XX вв. и определить его влияние на развитие социальной и хозяйственной сфер региона. Для достижения данной цели решаются следующие задачи:

- выявить социально-экономические и внешнеполитические предпосылки формирования речного транспорта в дальневосточном регионе России;

1 Постановление Совета Безопасности Российской Федерации от 20 декабря 2006 г. // [Электронный ресурс - Режим доступа: http: // www.scrf.gov.ru/news/673.html.2006. 16.01.2012]

- выделить и охарактеризовать основные этапы развития парового судоходства в Амурском бассейне;

- рассмотреть главные направления государственной политики и элементы частной инициативы по освоению речной транспортной системы края;

- охарактеризовать крупнейшие судовладельческие предприятия региона и процесс монополизации отрасли;

- проанализировать особенности подготовки специалистов для речного транспорта Приамурья;

- выявить структурные изменения в речном транспорте региона в годы революции, гражданской войны на Дальнем Востоке России и в первое десятилетие советской власти;

- рассмотреть особенности развития речного транспорта Дальнего Востока России в дореволюционный период и в первые годы советской власти.

Методологическая основа диссертации базируется на основных принципах исторического исследования - научности и историзма, объективности и системности, а также проблемно-хронологическом методе исследования. Развитие речного транспорта юга Дальнего Востока России во второй половине XIX - начале XX века рассматривается в контексте социально-экономического развития региона.

Территориальные рамки исследования охватывают южную часть Дальнего Востока России, входящую в Амурский речной бассейн в соответствии с его административным устройством в рассматриваемый период.

Хронологические рамки исследования охватывают вторую половину XIX - первую четверть XX вв. Выделение в качестве нижней грани 1850-х гг., объясняется появлением в эти годы парового судоходства на Амуре. Определение верхней грани связано с завершением к 1926 г. качественного периода в развитии судоходства региона и переходом к индустриализации после XIV съезда ВКП(б) 1925 г.

Степень изученности темы.

В отечественной историографии процесс развития речного транспорта юга Дальнего Востока России во второй половине XIX - начале XX вв. не получил комплексного рассмотрения.

В дореволюционных трудах, написанных практиками, а не исследователями-историками, были рассмотрены важные аспекты хозяйственной и военно-политической роли русского судоходства на Амуре. Особое значение для историографии дореволюционного периода имеют работы И.М. Барсукова, Г.И. Невельского2, посвященные первому сплаву русских войск по Амуру. Важную роль в учреждении русского судоходства на Амуре авторы отводят личности генерал-губернатора Восточной Сибири H.H. Муравьёва.

Характеристика водных путей Амурского бассейна дана в работах по географии и народонаселению Дальнего Востока3. Весомый вклад в изучение истории Приамурья внесло Императорское Русское географическое общество, Приамурский отдел которого издавал сборники научных работ, содержащие материалы о речном судоходстве на Амуре4.

2 Барсуков И.М. Граф Николай Николаевич Муравьёв-Амурский. - Хабаровск, 2008. [Репринтное издание 1891 г.]; Невельской Г.И. Подвиги русских морских офицеров на крайнем Востоке России 1849-1855 гг. - Хабаровск, 1969.

3 Аносов Н. Краткий геогностический очерк прибрежий реки Амура / Чл. - сотрудник Сиб. отд. ИРГ'О Н.Аносов. [Б. м.], [1856]; ГонсовичЕ.В. История Амурского края: Как русские завладели Амуром и как на нём утвердились. - Благовещенск, 1914; Грум-Гржимайло Г.Е. Описание Амурской области. - С.-Петербург, 1894; Материалы по исследованию путей сообщения Приамурского края. Водные пути. Судоходный отдел. - Вып. IV. - Благовещенск, 1914; Носков И. Амурский край в коммерческом, промышленном и хозяйственном отношениях // Библиотека для чтения 1865 года. - Санкт-Петербург, 1865; Путешествие по Амуру на пароходе Аргунь. Описание народов, городов и сёл Приамурского края, нравов и их обычаев, а также естественных произведений и промышленности этой страны, с присовокуплением истории реки Амура, которая представляет ряд блестящих подвигов наших соотечественников, громивших в XVII столетии обитателей берегов этой реки // Библиотека Ф.П. Рябушинского. -М„ 1860.

4 Богданов Р.К. Воспоминания амурского казака о прошлом, с 1849 по 1880 гг. // Записки Приамурского отдела Императорского Русского географического общества. -Хабаровск: Тип. Канцелярии Приамур. генерал-губернатора, - 1900. - Т. 5. - Вып. 3; Кириллов A.B. Географическо-статистический словарь Амурской и Приморской областей, со включением некоторых пунктов сопредельных с ними стран. - Благовещенск: тип. т-ва Д.О. МокиниК0, 1894.

Проблемы развития местного судостроения и технические мероприятия по улучшению судоходных условий, нашли отражение в трудах ведущих инженеров путей сообщения, уделявших главное внимание развитию водных магистралей региона5.

Научную ценность представляют работы, посвященные формированию Амурской речной флотилии, сыгравшей важную роль в укреплении обороноспособности российского Дальнего Востока6. В них характеризовались система управления и материально-техническое оснащение флотилии.

Проблемы речного транспортного строительства в аспекте экономического развития региона освещались в трудах В.П. Врадия и Д.В. Мурзаева. Авторы показали зависимость социально-экономического развития Приамурья от степени освоения магистральных и периферийных водных путей и объёма речных грузопассажирских перевозок7.

Первые исследовательские работы советского периода, освещающие проблемы возникновения и развития речного транспорта на Дальнем Востоке СССР, появились во второй половине 1920-х гг. Руководствуясь принципами марксистской методологии, авторы фактически не затрагивали социально-культурный аспект изучаемой проблемы. Научное значение исследований 1920-х гг. по истории речного транспорта региона заключается во введении в научный оборот богатейшего фактического и статистического материала и его систематизации8. Первые советские исследователи критиковали транспортную

5 Болховитинов Л.М. Дальний Восток: маршруты и описания путей Амурской области.- Санкт-Петербург: Отдел генерал-квартирмейстера, 1911; КрынинГШ. Николаевский на Амуре речной порт и его район // Материалы по изучению Приамурского края. - Вып. XXVIII. - Хабаровск, 1916; Материалы по исследованию путей сообщения Приамурского края. Водные пути. Судоходный отдел. - Вып. IV. - Благовещенск, 1914; Тимонов В.Е. О главнейших водных путях Приамурского края в связи с вопросом об избрании места для Тихоокеанского коммерческого порта Сибирской железной дороги. - С.Петербург, 1898.

6 Панаев П. К десятилетию Амурской речной флотилии. - Петроград, 1917.

7 Врадий В.П. Географический, этнографический и экономический очерк Амурской области. - СПб., 1908; МурзаевД.В. К вопросу об экономическом состоянии Амурской области за последнее десятилетие. - Благовещенск, 1914.

8 Болотов A.A. Амур и его бассейн. - Харбин, 1925; Грузооборот Амурского речного флота // Экономическая жизнь Дальнего Востока. - 1929. - № 4. - С. 52-80; Лагутин А.Н.

политику, проводившуюся правительством царской России, однако под воздействием новой экономической политики эта критика смягчилась. Научные работы 1920-х гг. были менее политизированы по сравнению не только с более ранними, так и более поздними советскими исследованиями.

Научное изучение истории речного транспорта на Дальнем Востоке активизируется во второй половине 1950-х гг. в связи с юбилеем парового судоходства на Амуре. В дальневосточной периодической печати были опубликованы обзорные статьи, посвященные возникновению и развитию речного транспорта во второй половине XIX - начале XX вв. Речной транспорт рассматривался как фактор, защищающий геополитические позиции России на Дальнем Востоке и тихоокеанском побережье9.

Анализ состояния речного транспорта Приамурья в годы гражданской войны и военной интервенции, а также проблем развития воднотранспортной инфраструктуры в восстановительный период, нашёл отражение в обобщающих работах 1960-1970-х гг., посвященных дальневосточному транспорту10. В целом, тенденции развития речного судоходства в Амурском бассейне в дореволюционный период оценивались положительно.

Процесс транспортного освоения Приамурья как способ решения внешнеполитических задач рассматривался в работе В.Н. Багрова и Н.Ф. Сунгоркина". Авторы показали Амурскую речную флотилию как мощный инструмент государственной власти, направленный на поддержание внешнеполитической стабильности в регионе и обеспечение безопасности границ России на Дальнем Востоке.

Речной транспорт показан в качестве объекта вооружённого противостояния различных политических сил в работах 1970-80-х гг. по

Речные пути и водный транспорт // Экономика Дальнего Востока. - М., 1926. - С. 97-104; Описание Амурской области // Переселенческое упр-е. РСФСР. - Петроград, 1919.

9ЕсауленкоК. Сто лет парового судоходства на Амуре // Дальний Восток. - 1954. -№3. - С. 152-156; Приходченко А. Этапы большого пути // Амурский водник. - 1957. -№ 128 (3547). - 24 октября. - С. 2.

10 75 лет в рейсе: Сборник науч. статей. - Хабаровск, 1973.

11 Багров В.Н., Сунгоркин Н.Ф. Краснознамённая Амурская флотилия. - М., 1970.

истории гражданской войны на Дальнем Востоке. Авторы исследовали состояние и структуру управления амурским флотом, проанализировали ход военных действий. В работах подчёркивалось, что являясь участниками партизанского движения на Амуре, работники водного транспорта содействовали освобождению края от интервентов,12.

Деятельность государственных служб по улучшению условий судоходства и навигационного обустройства Амура рассмотрел И.А. Соловьёв13.

Рассмотрение изучаемой проблемы в советской историографии завершил коллективный труд «История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма», отдельные разделы которого посвящены специфике транспортного развития Дальнего Востока России в конце XIX - начале XX

14

века .

Проблемы транспортного освоения Дальнего Востока России получили широкое освещение в исторических исследованиях современного периода. Введение в научный оборот новых архивных материалов позволило исследователям поставить новые проблемы, расширить тематику.

Взаимоотношения государственного и частного сектора на речном транспорте Приамурья анализировали В.Л. Анисимов, Ю.В. Аргудяева, М.Х. Яргаев. Процесс транспортного строительства на Дальнем Востоке России рассматривался сквозь призму личного участия в нём государственных деятелей, инженеров, предпринимателей, морских офицеров, рабочих15.

12 Из истории интервенции и гражданской войны в Сибири и на Дальнем Востоке. 1917-1922 гг. / Под ред. В.В. Алексеева, П.А. Голуб, JI.M. Горюшкина и др. - Новосибирск, 1985; Шерешевский Б.М. В битвах за Дальний Восток (1920-1922 гг.). - Новосибирск, 1974; Якимов А.Т. Дальний Восток в огне борьбы с интервентами и белогвардейцами (19201922). -М, 1979.

13 Соловьёв И. А. Развитие водных путей в Амурском бассейне. - Владивосток, 1990.

14 История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма (XVII в. -февраль 1917 г.). -М., 1990.

15 Анисимов B.J1. Роль администрации Восточной Сибири в становлении российско-китайской приграничной торговли в Амурской области // Власть и управление на Востоке России. - 2008. - № 3 (44). - С. 159-166; Аргудяева Ю.В. Роль H.H. Муравьёва-Амурского в переселении крестьян и казаков в низовья р. Амур // Вестник ДВО РАН. - 2009. - № 5. -С. 3-13; Яргаев М.Х. Правовой статус Приамурского генерал-губернатора и инициативы

Сопоставительный анализ состояния речного флота в дореволюционный и советский периоды представлен в работах В.Г. Берсенева, Л.И. Галлямовой, Е.В. Коваленко 16 . Авторы акцентировали внимание на государственно-правовом регулировании отрасли в условиях трансформации политического строя страны, подчёркивали масштабность государственной политики в сфере развития судоходства на Амуре.

Процессу укрепления обороноспособности восточных границ России и строительству военно-речного флота в Приамурье посвящены работы В.И. Баяндина, A.M. Булавко, Л.И. Вагановой-Вилькинс, A.B. Кузина, И.С. Рудакова, И.С. Смирнова17.

Особенности развития речной транспортной системы региона, соотношение речного транспорта с другими видами транспорта раскрыла Л.М. Медведева. Она рассматривала историю речного транспорта в контексте формирования общей транспортной системы Дальнего Востока СССР18.

барона Корфа // Социальные и гуманитарные науки на Дальнем Востоке. - 2005. - № 3 (7). -С. 115-120.

16 Берсенев В.Г. 155 лет рейса парохода «Аргунь» по реке Амур // Дорохинские чтения: Сб. науч. статей. - Благовещенск, 2009. - Вып. 3. - С. 70-75; Галлямова Л.И. Развитие амурского судоходства в конце XIX - начале XX вв. // Дорохинские чтения: Сб. науч. статей. - Благовещенск, 2009. - Вып. 3. - С. 93-96; Коваленко Е.В. Из истории Амурского пароходства // Амурский краевед: Материалы научно-практической конференции (январь, 2005 г.). - Вып. 22. - Благовещенск, 2008. - С. 80-85.

Баяндин В.И. Военная история Сибири и Дальнего Востока второй половины XIX -начала XX вв. в мемуарах современников // Гуманитарные науки в Сибири. - 2008. - № 3. -С. 30-33; Булавко A.M. Деятельность российской администрации по организации охраны дальневосточной границы казачьими войсками во второй половине XIX - начале XX вв. // Четвёртые Гродековские чтения: Материалы регион, науч.-практ. коиф. «Приамурье в историко-культурном и естественно-научном контексте России». - Хабаровск, 2004. - Ч. 1. -С. 15-19; Ваганова-Вилькинс Л.И. Некоторые особенности военного строительства ДВР (1920-1922 гг.) // Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена. - 2008. - № 73-(1). - С. 90-93; Кузин A.B. Морские силы Дальнего Востока: история создания и развития // Россия и АТР. - 2004. - № 1. - С. 85-89; Рудаков И.С. Амурская речная флотилия // Россия и АТР. - 2008. - № 3. - С. 5-13; Смирнов И.С. История образования Амурской речной флотилии // Морской сборник. - 2010. - Т. I960. - № 7. - С. 75-82.

18 Медведева Л.М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30 годы XX века). - Владивосток, 2002.

Состояние речного транспорта Приамурья и социальные аспекты его развития освещены в работе Л.И. Галлямовой 19 . Проблемы кадрового обеспечения амурского флота, а именно зависимость от внешних источников, нашли отражение в научных статьях С.С. Балдина, В.Е. Волчкова, Л.И. Дзюбы, В.М. Федюры20.

Недостаточно освещенными в научной литературе продолжают оставаться вопросы, связанные со структурой управления речным транспортом, освоением малых рек, мероприятиями по улучшению судоходных условий, а также проблема развития воднотранспортной инфраструктуры восстановительного периода.

Источниковую базу исследования составили опубликованные и неопубликованные материалы. Их представляют следующие группы источников: 1) законодательные акты; 2) делопроизводственная документация; 3) публицистические материалы; 4) источники личного происхождения; 5) справочно-статистические материалы; 6) картографические изображения.

Законодательные акты: указы, постановления, положения и другие виды нормативно-распорядительных документов высших органов власти в сфере речного транспортного строительства позволяют выделить важные государственные мероприятия в области развития речного судоходства в Амурском бассейне. Они характеризуют цели и задачи транспортной политики российского государства на Дальнем Востоке страны на разных исторических этапах21.

19 Галлямова Л.И. Дальневосточные рабочие России во второй половине XIX - начале XX вв. - Владивосток, 2000.

20 Балдин С.С. Становление профессионально-технического образования на Дальнем Востоке России (XIX в. - 1917 г.) // Вестник ДВО РАН. - 2009. - № 1. - С. 15-20; Волчков В.Е. Семь футов под килем! (Благовещенскому речному командному училищу — 105 лет). - Благовещенск, 2004; Федора В.М., ДзюбаЛ.И. Благовещенскому речному училищу - 100 лет // Специалист. - 1999. - № 12. - С. 8-10.

21 Закон об учреждении Амурского государственного водного транспорта. - Чита, 1922; Приказ № 271 начальника Амурского управления речного пароходства и начальника политотдела от 14 июля 1934 г. «О борьбе с простоями на Амурском пароходстве». -Хабаровск, 1934 и др.

Делопроизводственная документация составляет комплекс источников, отложившихся в процессе управленческой деятельности. Он включает в себя: протоколы технических комиссий, съездов, межведомственных совещаний на высшем и местном государственных уровнях; техническую проектную документацию; отчёты исследовательских экспедиций; письменные ходатайства и прошения частных лиц; документацию крупных судовладельческих акционерных обществ и коммерческих товариществ; доклады руководителей различных министерств, ведомств и служб о состоянии и развитии речных путей сообщения Дальнего Востока России.

Протоколы съездов судовладельцев Амурского бассейна отразили характер участия в них крупнейших местных пароходчиков и содержание обсуждавшихся мероприятий по улучшению судоходных условий Амура и его притоков22.

Отчёты генерал-губернаторов, инженеров путей сообщения, глав соответствующих ведомств и служб содержат информацию об общем состоянии речного транспорта и путей сообщения, их влиянии на социально-экономическое развитие региона, а также предложения по улучшению условий судоходства в Амурском бассейне23.

Отдельного внимания заслуживают материалы Амурской комплексной экспедиции 1910 г. об экономике и хозяйстве региона. В 12-м выпуске трудов Амурской экспедиции, посвящённом водным путям сообщения в крае, содержится описание рек Амурского бассейна, а также материалы о возникновении судоходства на Амуре, условиях труда и быта работников водного транспорта, экономических показателях речного транспорта

22 Труды I Съезда судовладельцев Амурского бассейна (15-26 февраля 1914 г.). -Благовещенск, 1914.

23 Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора Духовского (1893, 1894 и 1895 гг.). - СПб., 1895; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора Духовского (1896-1897 гг.). - СПб., 1898; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора Гродекова (1898-1900 гг.). - Хабаровск, 1901.

Амурского бассейна, а также приводятся списки судов амурского речного флота и перечень судовладельческих компаний24.

Делопроизводственная документация позволяет характеризовать процесс транспортного освоения юга Дальнего Востока России как сложный комплекс государственных мероприятий и частных инициатив, причины и предпосылки учреждения и дальнейшего развития речного судоходства в Амурском бассейне.

Проблемы транспортного освоения Приамурья получили широкое освещение в материалах публицистического характера: очерках, статьях в центральной и местной периодической печати.

Региональные газеты («Амурский водник», «Амурская правда», «Речник Амура», «Амурский комсомолец» и др.) содержат материалы о развитии речного транспорта в Приамурье, освещающие весь изучаемый период. В них даны технические характеристики первых амурских пароходов, освещена деятельность крупнейших судовладельческих предприятий («Товарищества Амурского пароходства» и «Амурского общества пароходства и торговли»), отражён процесс формирования Амурской речной флотилии и участие речников в революционных событиях и гражданской войне на Дальнем Востоке России.

Источники личного происхождения представлены в диссертационном исследовании опубликованными воспоминаниями участников гражданской войны на Дальнем Востоке России и ветеранов Краснознамённой Амурской флотилии, а также записками председателя Совета министров Дальневосточной республики в 1920-1922 гг. П.М. Никифорова (1882-1974)25.

Статистические материалы в ежегодных справочниках «Весь Благовещенск», записках Приамурского отдела Императорского Русского

24 Труды командированной по высочайшему повелению Амурской экспедиции. - Вып. 12. - СПб., 1911-1913.

25 Никифоров П. М. Записки премьера ДВР // Форпост на Востоке: Литературно-художественный и историко-публицистический сборник. - Иркутск, 1985.

географического общества26 содержат материалы по исследованию путей сообщения Приамурского края. В них представлены сведения о количестве судов, объёме грузопассажирских речных перевозок и протяженности водных путей сообщения. Количественные показатели, помещённые в этих изданиях, не совпадают, что требует дальнейшего анализа статистических данных.

Среди картографических материалов следует выделить «Атлас Азиатской России», изданный в 1914 г. Переселенческим управлением Главного управления землеустройства и земледелия, который по праву считается одним из наивысших достижений отечественной картографии. Атлас содержит 15 справочных и тематических карт Азиатской России, в том числе карты водных судоходных маршрутов и рек Амурского бассейна с их подробными характеристиками27. Картографические источники отличает наглядность в показе динамики транспортного освоения юга Дальнего Востока России.

В процессе диссертационного исследования анализировались документы Государственного архива Амурской области (ГА АО) из фондов: Управления водных путей Амурского бассейна (Ф. 50-и), Амурского областного краеведческого музея (Ф. 56-и), Амурской областной плановой комиссии (Ф. 501), Благовещенского речного училища (Ф. Р-77), ремонтно-эксплуатационной базы амурского флота (Ф. 108), протоколов смешанной технической комиссии «Амурского речного пароходства» (Ф. Р-34), воспоминаний участников гражданской войны на Дальнем Востоке России (Ф. Р-988). Также привлекались документы Государственного архива Хабаровского края (ГА ХК): протоколы собраний членов и акционеров Амурского общества пароходства и торговли (Ф. Р-18; Ф. Р-19), доклады министра транспорта ДВР о состоянии речного флота (Ф. И-281).

26 Весь Благовещенск: Справочник на 1926 г. с приложением историко-географического очерка и историко-революционного обзора города. - Благовещенск, 1926; Материалы по исследованию путей сообщения Приамурского края. Водные пути. Судоходный отдел. -Вып. IV. - Благовещенск, 1914; Состав и условия труда судоходцев Амурского бассейна: Материалы Общества по изучению Сибири. - Благовещенск, 1913.

Азиатская Россия. Люди и порядки за Уралом. - Т. I. - СПб., 1914; Азиатская Россия. Земля и хозяйство. - Том II. - СПб., 1914.

Научная новизна работы состоит в системном и разностороннем изучении формирования системы речного транспорта юга Дальнего Востока России и ее развития в течение второй половины XIX - начала XX века на основании впервые вводимых в научный оборот источников.

Практическая значимость. Материалы диссертации могут быть использованы при подготовке лекционных и специальных курсов по истории российского Дальнего Востока Х1Х-ХХ вв. и истории России.

Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на заседании кафедры истории Благовещенского государственного педагогического университета. Основные положения и выводы диссертации изложены в статьях и докладах, опубликованных по итогам научно-практических конференций.

Структура диссертационного исследования обусловлена его целью и задачами. Оно включает в себя введение, две главы, заключение, приложение, список источников и литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обоснованы актуальность темы, степень её изучения, формулируется цель и задачи исследования, определяются его объект и предмет, объясняется теоретико-методологическая основа и новизна.

Первая глава «Возникновение и становление речного транспорта юга российского Дальнего Востока во второй половине XIX — начале XX века», состоит из четырёх параграфов.

В первом параграфе («Исследования судоходности Амура и начало парового судоходства в Амурском бассейне») исследованы предпосылки установления парового судоходства на Амуре, рассмотрены итоги исследовательских экспедиций в Приамурье и первого сплава русских войск по Амуру, положившего начало формированию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Начало транспортного освоения Амурского бассейна в

середине XIX в. было обусловлено, с одной стороны, вероятностью иностранного проникновения в устье Амура, и с другой — экономическими интересами крупных торгово-промышленных предприятий Сибири. Ввиду отсутствия железных и грунтовых дорог первоначальная колонизация края могла проводиться исключительно по водным путям — Амуру, Зее, Уссури. Под влиянием указанных факторов развитие речной транспортной системы в Амурском бассейне было определено в качестве приоритетного направления транспортной политики государства в регионе в дореволюционный период.

Во втором параграфе («Государственное и частновладельческое пароходство на Амуре в конце XIX — начале XX века») определяется специфика развития амурского речного транспорта, характеризуется взаимодействие государственного и частного секторов судоходства. Особенностью процесса становления амурского флота являлось нахождение первых пароходов в государственной собственности, что отличало речной транспорт региона от бассейнов рек Европейской России, где организаторами судоходства выступали частные предприниматели. Внимание государства было связано с активизацией внешнеполитической деятельности России на Дальнем Востоке в середине XIX в., а также отсутствием в регионе крупных торгово-промышленных предприятий, способных стимулировать развитие речной транспортной отрасли и инвестировать средства в развитие пароходства для коммерческих нужд. Анализ источников показал, что начатое государством освоение Амура, создало условия для интенсивного заселения Приамурья и развития сельского хозяйства, промышленности и торговли в крае. Поэтому с конца 1850-х гг. началось строительство частных судов для коммерческих целей. Ведущая роль государства в разработке транспортной стратегии Дальнего Востока была обусловлена географическими особенностями края и обострением международных отношений в регионе.

Поскольку в 1870-х гг. казённый речной транспорт перестал справляться с возросшим потоком грузопассажирских перевозок, правительство решило поддержать создание частных судовладельческих компаний. В дальнейшем это

позволило снять нагрузку с казённых судов и активизировать процесс обновления амурского флота, что в свою очередь привело к повышению объёма речных перевозок по Амуру и его притокам.

В 1914 г. в Амурском речном флоте наметились кризисные явления, вызванные 1-й мировои войной и перепроизводством. К лету 1914 г. в Амурском бассейне было сконцентрировано 67% парового и 43% непарового речного флота Сибири и Дальнего Востока. Такой избыток пароходов создавал большую конкуренцию на местном рынке перевозок, что приводило к падению прибыли пароходных предприятий. Вступление России в 1-ю мировую войну привело к резкому сокращению перевозок в Амурском бассейне. Выход из сложившейся кризисной ситуации судовладельцы видели в создании синдикатов. Начинается процесс вытеснения из отрасли мелких судовладельческих предприятий, вынужденных продавать или сдавать свои суда в аренду транспортным синдикатам. Монопольное положение в судоходстве по рекам Амурского бассейна заняли крупнейшие транспортные синдикаты — «Амурское общество пароходства и торговли» и товарищество «Амурский флот».

В третьем параграфе («Профессиональная подготовка специалистов для речного транспорта Приамурья в конце XIX - начале XX века») рассматривается изменение капитанского состава речного флота Приамурья. До начала XX в. капитанский состав амурского флота формировался в основном из командируемых морских офицеров и капитанов Волжского и Каспийского бассейнов. Мероприятия по развитию речного судоходства на Дальнем Востоке посредством профессиональной подготовки специалистов в местных условиях плавания и за счёт местных людских и финансовых ресурсов не дали значительных положительных результатов. Открытие Благовещенского речного училища незначительно повысило уровень профессиональной подготовки речников Амурского бассейна, наладив выпуск квалифицированных специалистов по основным судовым профессиям и снизив кадровую зависимость амурского речного флота от внешних источников к 1917 г.

В четвёртом параграфе («Создание Амурской речной флотилии»)

раскрывается процесс создания военно-речных сил Приамурья. Формирование речной военной флотилии на Дальнем Востоке было завершено в 1910 г. До начала 1-й мировой войны боевой подготовке Амурской речной флотилии уделялось отдельное внимание. Корабли флотилии курсировали по Уссури и от устья Амура до Благовещенска, устанавливая минные заграждения и отрабатывая навыки артиллерийской стрельбы. На судоходных речных участках российско-китайской границы (на Уссури и Сунгари) и у Николаевска (устье Амура) канонерские лодки Амурской флотилии несли брандвахтенную службу. С началом 1-й мировой войны часть судов и личного состава Амурской флотилии была переброшена на фронт. В условиях относительно спокойной военно-политической обстановки на Амуре и необходимости усиления действующих флотилий на западном театре боевых действий Главным морским штабом было принято решение о переброске на Восточный фронт нескольких кораблей Амурской флотилии, а также артиллерии, судовых машин и механизмов. К концу 1914 г. на Амуре осталось всего 7 боеспособных кораблей.

Вторая глава «Речной транспорт Амурского бассейна в годы революции. военной интервенции и гражданской войны. в восстановительный период (1917-1926 гг.)» состоит из трёх параграфов.

В первом параграфе («Начало советских преобразований на водном транспорте Амурского бассейна») анализируется процесс национализации амурского речного транспорта и изменения в аппарате управления речным флотом в первые годы советской власти. Национализация речного транспорта Амурского бассейна, завершённая в мае 1918 г., предопределила изменение условий существования речного флота. В 1917-1918 гг. создалась проблема потери речного флота на Дальнем Востоке. Крупные отечественные судовладельцы были вынуждены продать суда китайским и японским предпринимателям. Кроме того, часть амурских судов была уведена в Китай уехавшими туда судовладельцами. Перестройка административно-

хозяйственного аппарата управления речным транспортом в 1917-1918 гг. имела следствием объединение флотов отдельных ведомств (артиллерийского, переселенческого управления) в составе нового государственного судоходного предприятия — «Амурского национального флота». Это позволило сократить государственные расходы на содержание флота каждой из этих организаций.

Во втором параграфе («Амурский речной транспорт в годы гражданской войны и интервенции») анализируются действия военно-речных сил Приамурья в годы гражданской войны и военной интервенции. В июне 1918 г. по постановлению Дальневосточного совета народных комиссаров весь национализированный флот Приамурья был переведён на военное положение и передан в распоряжение штаба Красной гвардии. Особое значение в период гражданской войны приобрела доставка продовольственных и топливных грузов по амурским рекам. Речные перевозки внутреннего и внешнего рынков в годы гражданской войны были минимальными и составляли 31,6% от уровня 1917 года. В апреле 1920 г. в Верхнеудинске (Улан-Удэ) было провозглашено образование Дальневосточной республики. Первоочередной задачей в рамках мероприятий по укреплению вооружённых сил ДВР являлась задача воссоздания военной флотилии на Амуре, захваченной японцами осенью 1918 года. В результате восстановительных мероприятий к августу 1921 г. Амурская флотилия имела в своём составе 4 вооружённых парохода и 3 канонерских лодки, численность личного состава к августу 1921 г. увеличилась до 1,1 тыс. человек. Перед флотилией были поставлены задачи по проведению охранных рейдов по Амуру от Николаевска до Сретенска, и по Зее от Благовещенска до Зейского склада, а также по захвату базы флотилии в Хабаровске, находящейся в руках японцев. Суда Амурской флотилии обеспечивали доставку войск НРА ДВР, продовольствия и военных грузов на фронт, принимали участие в боевых действиях, были задействованы в организации охраны речной границы от Сретенска до Хабаровска, блокируя переброску белогвардейских отрядов из Китая на линию Амурской железной дороги.

В третьем параграфе («Речной транспорт юга Дальнего Востока СССР в восстановительный период (1922-1926 гг.)») рассматривается содержание государственных мероприятий по восстановлению речной транспортной системы Приамурья и её перевод к обслуживанию экономики Дальнего Востока в мирных условиях. В октябре-ноябре 1922 г. на Дальнем Востоке России была восстановлена Советская власть. После окончания гражданской войны речное хозяйство региона находилось в упадке. Речной флот потерял 76% самоходных судов; значительная часть судов (более 60%) была уведена за границу (преимущественно в Харбин) или выведена из строя. На Дальнем Востоке России в этот момент практически не осталось боевых кораблей. Сужение района действий речного флота нарушило сложившиеся транспортные связи и освоенные грузопотоки. Регулярное судоходство по Верхнему и Среднему Амуру было восстановлено в навигацию 1920 г., однако послевоенная разруха существенно затрудняла восстановление грузооборота и пассажирского потока в прежнем объёме. Тем не менее, в 1922—1923 гг. происходило медленное увеличение объёма речного грузооборота и постепенная интенсификация пассажирских перевозок по Амуру и его притокам. Увеличение количества перевозимых речным транспортом пассажиров было обусловлено открытием пригородных маршрутов, связавших отдалённые районы края с крупными городами на Амуре — Благовещенском и Хабаровском.

В восстановительный период не была решена проблема обновления и пополнения амурского речного флота. Пополнение амурского флота в 19221926 гг. происходило посредством капитального ремонта старых судов, так как местная судостроительная отрасль была разрушена и не могла удовлетворить потребность региона в новых судах. Строительство новых судов для Амурского водного транспорта началось только в 1929 году.

Численность частных судов в 1923-1926 гг. неуклонно сокращалась. В этот период государство стремится ограничить деятельность частных предприятий в сфере речного судоходства, что было обусловлено

политическим курсом большевистской партии. Сокращение частного флота осуществлялось путём приобретения государственным «Амурским речным пароходством» транспортных средств у частных предпринимателей.

Таким образом, нерешённость проблемы восстановления речного флота Дальнего Востока обусловила необходимость качественно нового подхода к развитию транспортной инфраструктуры, который могла дать только индустриализация.

В Заключении подводятся общие итоги исследования.

Процесс транспортного освоения Дальнего Востока проходил одновременно с процессом закрепления приамурских и приморских территорий за Россией. Колонизация края выдвинула на первый план необходимость интенсивного развития естественно-географического вида транспортного сообщения — речного судоходства. Освоение рек Амурского бассейна, бурное развитие речного транспорта способствовали укреплению геополитических позиций России на Дальнем Востоке и тихоокеанском побережье, ускорили социально-экономическое развитие региона, способствовали реализации переселенческой политики российского правительства.

Доминирующая роль в установлении пароходного сообщения в Амурском бассейне и разработке транспортной стратегии на юге Дальнего Востока России принадлежала государству. Участие государства в развитии речного транспорта выражалось в прямом установлении пароходного сообщения на Амуре, создании на местном уровне специальных учреждений по контролю над судоходством и улучшению водных путей, а в дальнейшем в учреждении частных судовладельческих предприятий, субсидировавшихся правительством. В ходе колонизации Приамурского края местное пароходное сообщение переходит в частные руки, находясь в значительной степени под контролем генерал-губернатора, утверждавшего расписание срочных почтово-пассажирских рейсов, объём обязательных к перевозке казённых грузов, масштабы работ по улучшению навигационной обстановки. С начала XX в. государство становится прямым участником в управлении деятельностью

субсидированных им судоходных компаний через своих представителей от различных ведомств, входивших в состав правлений крупнейших пароходных акционерных обществ.

Первая мировая война приостановила наращивание флота. Кризис местного судоходства сопровождался процессом монополизации речного транспорта — созданием пароходных синдикатов, что привело к разорению и ликвидации мелких судовладельческих предприятий региона.

Ещё после поражения в русско-японской войне российское правительство разработало комплекс мероприятий по социально-экономическому развитию Приамурского края, в том числе был предпринят ряд мер по укреплению военно-морских сил на Тихом океане и обеспечению обороны границ по рекам Амур и Уссури. Основу военно-речных сил юга Дальнего Востока России в начале XX века составила Амурская речная флотилия, рассматривавшаяся руководством как царской, так и Советской России в качестве одного из основных инструментов обеспечения своих внешнеполитических и экономических интересов в регионе. Флотилия являлась эффективным средством обеспечения безопасности восточных границ России.

Стержневой проблемой в ходе советских преобразований на водном транспорте являлся вопрос о национализации речного транспорта Амурского бассейна. Объявление речного флота Приамурья «собственностью народа» имело негативные последствия для судоходства. Сопротивление судовладельцев национализации, выразившееся в уводе судов за границу, привело к существенным потерям на речном транспорте. С другой стороны, реорганизация аппарата управления речным транспортом привела к упрощению схемы контроля за транспортом и снижению государственных расходов.

В годы гражданской войны и военной интервенции состав флота понёс значительные потери, как в материальном, так и в профессиональном плане. В послевоенное время амурская речная транспортная система переходит к обслуживанию экономических нужд Дальнего Востока России в мирных условиях, начинается процесс восстановления речной транспортной

инфраструктуры. Основные задачи воднотранспортного строительства в Приамурье в этот период заключались в необходимости восстановления и пополнения амурского флота, достижении довоенного объёма грузопассажирских перевозок, обустройстве фарватеров и увеличении протяжённости судоходных путей. Однако, предпринятые государством в восстановительный период мероприятия по восстановлению, обновлению и пополнению речного транспорта Амурского бассейна не были реализованы в полном объёме. Это было связано с общим упадком дальневосточной промышленности и сельского хозяйства. Таким образом, полноценное восстановление дальневосточного речного транспорта могло быть осуществлено только в последующий период промышленной реконструкции народного хозяйства.

Во многом состав, структура управления и функциональность Амурского речного флота в конце XIX — нач. XX вв. и в начале советских преобразований 1923-1926 гт. тождественны друг другу, что было обусловлено преемственностью прав Советской России на Дальнем Востоке от Российской империи.

Основные положения диссертации отражены автором в следующих публикациях:

1. Смыковский A.B. Начало парового судоходства в Амурском бассейне // Вестник Поморского университета, 2011. № 7. С. 61-66. [0,3 п.л.]

2. Смыковский A.B. Создание Амурской речной флотилии // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. Тамбов, 2012. № 3. Ч. 1. С. 163-167. [0,3 п.л.]

3. Смыковский A.B. Речной транспорт юга Дальнего Востока в конце XIX — начале XX века // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. Тамбов, 2012. № 3. Ч. 2. С. 175-180. [0,3 п.л.]

4. Смыковский A.B. Создание Благовещенского речного училища и его значение в формировании кадров для речного транспорта Амурской области в начале XX в. // Молодёжь XXI века: шаг в будущее. Материалы IX-й научно-практической конференции, посвященной 150-летию Амурской области (21-22 мая 2008 г., г. Благовещенск): В 4-х ч. Благовещенск: Изд-во ДальГАУ, 2008. Часть 4. С. 45-46. [0,1 пл.]

5. Смыковский A.B. Частные судовладельческие компании на территории Приамурья во второй половине XIX - начале XX вв. // Молодёжь XXI века: шаг в будущее. Материалы Х-й региональной межвузовской научно-практической конференции, посвященной году молодёжи в Российской Федерации. Благовещенск: Изд-во Поли-М, 2009. С. 15-16. [0,1 пл.]

6. Смыковский A.B. Амурская речная флотилия в борьбе против милитаристской Японии // Материалы 59-й научно-практической конференции преподавателей и студентов: В 3-х ч. Благовещенск: Изд-во БГПУ, 2009. Часть 1.С. 111-114. [0,2 пл.]

7. Смыковский A.B. Развитие речного транспорта Приамурья во второй половине XIX - начале XX вв. // Краеведение Приамурья: Изд-во БГПУ. 2011. №4(17). С. 43-56. [0,7 пл.]

8. Смыковский A.B. Военно-речные силы Приамурья и Амурская речная флотилия (конец XIX - начало XX вв.) // Чтения памяти профессора Е.П. Сычевского. Благовещенск, 2012. С. 177-189 ГП й п ti 1 f

Подп. к печ. 16.04.2012 Объем 1,25 пл. Зак. № 101 Тир. 100 экз.

Типография МПГУ

Текст диссертации на тему "Речной транспорт юга Дальнего Востока России во второй половине XIX - начале XX века"

61 12-7/488

ФГБОУ ВПО «Благовещенский государственный педагогический

университет»

На правах рукописи

Смыковский Артур Викторович

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ ЮГА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВЕКА

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Научный руководитель: доктор исторических наук, доцент А.В. Иванов

Благовещенск 2012

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ............................................................................ 3

Глава I. ВОЗНИКНОВЕНИЕ И СТАНОВЛЕНИЕ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА ЮГА РОССИЙСКОГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX века............................. 30

1.1. Исследования судоходности Амура и начало парового судоходства в Амурском бассейне....................................... 30

1.2. Государственное и частновладельческое пароходство на Амуре в конце XIX - начале XX века................................................ 53

1.3. Профессиональная подготовка специалистов для речного транспорта Приамурья в конце XIX - начале XX века............... 81

1.4. Создание Амурской речной флотилии................................... 96

Глава II. РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ АМУРСКОГО БАССЕЙНА В ГОДЫ РЕВОЛЮЦИИ, ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ, В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД (1917-1926 гг.)........ 111

2.1. Начало советских преобразований на водном транспорте Амурского бассейна.................................................................. 111

2.2. Амурский речной транспорт в годы гражданской войны и интервенции........................................................................... 122

2.3. Речной транспорт юга Дальнего Востока СССР в

восстановительный период (1922-1926 гг.).................................... 133

ЗАКЛЮЧЕНИЕ........................................................................ 145

ПРИЛОЖЕНИЕ........................................................................ 151

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ.................................... 199

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Одним из необходимых этапов в исследовании истории Дальнего Востока России является изучение процесса возникновения и становления речного транспорта Амурского бассейна. Без рассмотрения обозначенного вопроса невозможно всестороннее осмысление истории заселения и хозяйственного освоения Приамурья. Реализация внутренней и внешней политики государства в регионе находится в тесной взаимосвязи с основными тенденциями развития речной транспортной системы Амура.

Процесс территориального расширения государства всегда сопровождается проблемой транспортного строительства. На всём протяжении исторического пути России вопрос развития транспортной инфраструктуры являлся наиболее острым, что особенно характерно для дальневосточного региона, как периферии, удалённой от промышленно-хозяйственных и культурных центров, а также зоны столкновения экономических и внешнеполитических интересов ведущих держав. Поэтому развитие магистральных и вспомогательных путей сообщения является одной из стратегически важных государственных задач, имеющих как региональное, так и общенациональное значение.

Речной транспорт всегда занимал особое место в процессе заселения и хозяйственно-экономического развития Дальнего Востока России. При отсутствии грунтовых и железных дорог, обширная сеть водных путей представляла собой естественные транспортные артерии, обеспечившие интенсивную колонизацию края во второй половине XIX - начале XX веков. Развитие судоходства в Амурском бассейне имело большое значение для укрепления обороноспособности российских владений на Дальнем Востоке, налаживания внешнеторговых связей, стимулирования местной промышленности и сельского хозяйства.

В условиях современной геополитической обстановки усилилось внимание российского правительства к проблемам Дальнего Востока. На заседании Совета Безопасности Российской Федерации 20 декабря 2006 г. было принято решение о разработке программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2020 г., на реализацию которой предусматривается выделение свыше 9 трлн. рублей. Особое место в этой программе отводится развитию путей сообщения в регионе, в том числе, речного транспорта. Активное участие России в деятельности крупнейших организаций стран Азиатско-тихоокеанского региона (АСЕАН, АТЭС, ШОС), дальнейшее расширение торгового сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, налаживание партнёрских связей в области обеспечения международной безопасности выдвигает на первый план необходимость развития транспортной инфраструктуры региона. Преимущественное значение на Дальнем Востоке России играет внутренний водный транспорт, как наименее затратный и, соответственно, более эффективный в экономической перспективе.

Федеральная программа по развитию Дальнего Востока России определила комплекс мероприятий на ближайшие годы, направленных на модернизацию и переоборудование речного транспорта, повышение его конкурентоспособности в общей транспортной системе региона. Главными среди них являются реконструкция судоходных путей на магистральных участках реки Амур, обновление технического парка речных судов, развитие судоходства на малых реках, модернизация портового хозяйства.

Реализация комплексных мер по укреплению дальневосточного речного транспорта должна осуществляться с учётом передовых научных достижений, иметь научное обоснование, базироваться на обобщении богатого исторического опыта транспортного строительства Российской империи и Советского государства.

Историография вопроса. В исследовании истории речного транспорта юга Дальнего Востока России условно можно выделить три периода:

дореволюционный (вторая половина XIX в. - 1917 г.), советский (1920 -1980-е гг.) и современный период (1990 - 2000-е гг.). Работы, опубликованные в разные исторические периоды, отличаются идеологической и целевой направленностью, комплексом методов исследования, источниковой базой. Тем не менее, большинство авторов признаёт исключительную важность строительства речной транспортной инфраструктуры на юге Дальнего Востока, как одного из главных условий, обеспечивающего планомерное хозяйственное освоение, политическое и социально-культурное развитие края и включение восточных окраин в систему не только общероссийских, но и международных экономических отношений1.

Первые попытки раскрыть важность развития речных путей сообщения в регионе отмечаются уже в трудах современников и непосредственных участников событий, ознаменовавших собой процесс закрепления России на Дальнем Востоке. Необходимость раскрытия колоссального экономического потенциала водных путей, их принципиальное значение в обороне восточных рубежей отмечали организаторы первых исследовательских экспедиций на Амур во второй половине XIX века. В их работах определены трудности, связанные с эксплуатацией речных путей края, проблемы развития транспортного строительства, подведены итоги появления парового судоходства на Амуре. Данные исследования состоят большей частью из обзорных статей, очерков, мемуаров и содержат богатый обобщённый фактический материал.

К таким работам относится книга выдающегося мореплавателя и исследователя, непосредственного организатора и участника Амурской экспедиции адмирала Г.И. Невельского «Подвиги русских морских офицеров

1 Соловьёв И.А. Развитие водных путей в Амурском бассейне. Владивосток: Тихоокеан. ин-т географии ДВО АН СССР; Приамур. (Хабар.) фил. география, общества СССР, 1990; Шепотько Л.В. Дальний Восток России в геополитическом и цивилизационном контексте // Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. 2009. Т. 1. № 5. С. 25-29.

на крайнем Востоке России 1849-1855 гг.», впервые вышедшая в 1878 г. и в дальнейшем переиздававшаяся пять раз с исправлениями и дополнениями (последнее переиздание — 1969 г.)1. В книге подробно описан процесс подготовки Амурской экспедиции, подведены итоги первого сплава русских войск по Амуру, приведено обоснование дальнейших мер по развитию судоходства в крае. Разнообразные сведения о начале освоения Приамурских земель во второй половине XIX в. содержатся в работе биографа графа H.H. Муравьёва И. Барсукова2, в том числе и по истории речного транспорта края. Автор поэтапно освещает процесс строительства первого амурского судна с паровым двигателем, приводит его технические характеристики. Примечательно и, на наш взгляд весьма обоснованно, особую роль в учреждении русского судоходства на Амуре и утверждении России на Дальнем Востоке И. Барсуков отводит личности генерал-губернатора Восточной Сибири H.H. Муравьёва.

В работах по общей географии и народонаселению Дальнего Востока России приводится сводная характеристика водных путей, оценивается их перспективность в процессе дальнейшей колонизации региона и подчёркивается исключительно мирный и оборонительный характер их

о

использования . Весомый вклад в изучение истории Приамурья внесло Императорское Русское географическое общество, Приамурский отдел

1 Невельской Г.И. Подвиги русских морских офицеров на крайнем Востоке России 1849 - 1855 гг. Хабаровск, 1969.

2 Барсуков И. Граф Николай Николаевич Муравьёв-Амурский. Хабаровск, 2008. [Репринтное издание 1891 г.].

3 Аносов Н. Краткий геогностический очерк прибрежий реки Амура / Чл.-сотрудник Сиб. отд. ИРГО Н.Аносов. [Б. м.], [1856]; ГонсовичЕ.В. История Амурского края: Как русские завладели Амуром и как на нём утвердились. Благовещенск, 1914; Грум-Гржимайло Г.Е. Описание Амурской области. С.-Петербург, 1894; Материалы по исследованию путей сообщения Приамурского края. Водные пути. Судоходный отдел. Вып. IV. Благовещенск, 1914; Носков И. Амурский край в коммерческом, промышленном и хозяйственном отношениях // Библиотека для чтения 1865 года. Санкт-Петербург, 1865; Путешествие по Амуру на пароходе Аргунь. Описание народов, городов и сёл Приамурского края, нравов и их обычаев, а также естественных произведений и промышленности этой страны, с присовокуплением истории реки Амура, которая представляет ряд блестящих подвигов наших соотечественников, громивших в XVII столетии обитателей берегов этой реки // Библиотека Ф.П. Рябушинского. М.,1860.

которого, при поддержке генерал-губернатора, регулярно издавал сборники научных работ, содержащие ценные сведения не только этнографического и географического характера, но и посвященные различным хозяйственным отраслям, в том числе и речному судоходству на Амуре1.

Свой взгляд на проблему транспортного освоения края излагали ведущие инженеры путей сообщения, главным образом, сконцентрировав внимание на обширных дальневосточных водных магистралях. В их трудах обосновывалась необходимость освоения рек в техническом отношении, включая развитие местного судостроения, определялся комплекс технических мероприятий по улучшению судоходных условий, а также отмечалась прямая взаимосвязь между активным использованием водных путей сообщения и ростом торгово-экономического потенциала Дальнего Востока России2.

Особую ценность представляют работы дореволюционного периода, посвященные формированию и деятельности Амурской речной флотилии, в то время одного из самых современных соединений речных боевых кораблей, сыгравшего важную роль в укреплении обороноспособности российского Дальнего Востока3. Как правило, авторами подобных трудов были профессиональные офицеры и матросы, проходившие службу на флотилии. Помимо бытовых заметок о повседневной жизни на флоте их работы содержат критические замечания относительно системы управления,

1 Богданов Р.К. Воспоминания амурского казака о прошлом, с 1849 по 1880 гг. // Записки Приамурского отдела Императорского Русского географического общества. Хабаровск: Тип. Канцелярии Приамур. генерал-губернатора, 1900. Т. 5. Вып. 3; Кириллов A.B. Географическо-статистический словарь Амурской и Приморской областей, со включением некоторых пунктов сопредельных с ними стран. Благовещенск: тип. т-ва Д.О. МокиниК0, 1894.

Болховитинов JI.M. Дальний Восток: маршруты и описания путей Амурской области. Санкт-Петербург: Отдел генерал-квартирмейстера, 1911; Крынин П.П. Николаевский на Амуре речной порт и его район // Материалы по изучению Приамурского края. Вып. XXVIII. Хабаровск, 1916; Материалы по исследованию путей сообщения Приамурского края. Водные пути. Судоходный отдел. Вып. IV. Благовещенск, 1914; Тимонов В.Е. О главнейших водных путях Приамурского края в связи с вопросом об избрании места для Тихоокеанского коммерческого порта Сибирской железной дороги. С.-Петербург, 1898.

3 Панаев П. К десятилетию Амурской речной флотилии. Петроград, 1917.

недостаточного финансирования и материально-технического оснащения флотилии.

Несомненный научный интерес вызывают труды, в которых история речного транспорта до 1917 г. освещается в аспекте экономического развития региона. Работы Д.В. Мурзаева и В.П. Врадия отличаются глубоким анализом статистических данных экономического характера. Авторы указывают на прямую зависимость социально-экономического развития Приамурья от степени освоения магистральных и периферийных водных путей и объёма речных грузопассажирских перевозок1.

Необходимо отметить, что авторы работ, изданных в дореволюционный период, не являлись профессиональными историками. Данные труды нельзя отнести к специальным исследованиям в полной мере охватывающим различные аспекты транспортного строительства. [Это связано с тем, что вторая половина XIX - начало XX вв. является начальным этапом становления и развития речного транспорта Дальнего Востока России]. Тем не менее, в этот период впервые обозначается проблема развития речной транспортной системы юга Дальнего Востока России, а также проводится сбор и анализ фактического материала, актуального и для современных исследователей.

Во второй половине 1920-х гг. появляются первые исследовательские работы, освещающие проблемы возникновения и развития речного транспорта на Дальнем Востоке СССР. Данные исследования представлены научными статьями, публиковавшимися, главным образом, в экономических журналах и сборниках докладов различных партийных и государственных организаций и учреждений2. Основываясь на принципах марксистской методологии, отдавая преимущество экономическим факторам, авторы этих

1 Врадий В.П. Географический, этнографический и экономический очерк Амурской области. СПб., 1908; Мурзаев Д.В. К вопросу об экономическом состоянии Амурской области за последнее десятилетие. Благовещенск, 1914.

2 Два года Советской власти в Амурской губернии: Отчет Амурского губернского исполнительного комитета 2-му Губернскому съезду Советов рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов. Благовещенск, 1925.

трудов фактически не затрагивали социально-культурный аспект изучаемой проблемы. Тем не менее, ценность исследований 1920-х гг. по истории речного транспорта региона заключается во введении в научный оборот богатейшего фактического и статистического материала и в первых попытках его систематизации1.

С середины 1920-х гг. начинают публиковаться ежегодные городские справочники, содержащие краткие исторические обзоры и сведения о достижениях в области промышленности, сельского хозяйства, состоянии лесных и водных ресурсов. Информационные справочники не являлись научными изданиями и предназначались для широкого круга читателей. Данные публикации в целом отражают темпы транспортного строительства в регионе в рассматриваемый период (изменение количественных и качественных характеристик речных судов, динамику грузовых и пассажирских перевозок, береговое обустройство) .

Транспортная политика царской России в дальневосточном регионе критически оценивалась первыми советскими исследователями. Тем не менее, под влиянием проводимой в стране новой экономической политики (НЭПа) и связанной с ней некоторой либерализацией общественной и экономической сфер жизни, научные работы 1920-х гг. были гораздо менее политизированы и подвержены идеологическим клише, чем в последующий период. Возможно, этому способствовала также преемственность методологии дореволюционного периода, использовавшейся в процессе обработки и анализа фактического материала.

В отечественной историографии 1930 - 1940-х гг. вектор научного внимания был перенесён на проблемы индустриализации, коллективизации, партийного строительства. Соответственно, история речного транспорта на

1 Болотов A.A. Амур и его бассейн. Харбин, 1925; Грузооборот Амурского речного флота // Экономическая жизнь Дальнего Востока. 1929. № 4. С. 52-80; Лагутин А.Н. Речные пути и водный транспорт // Экономика Дальнего Востока. М., 1926. С. 97-104; Описание Амурской области // Переселенческое упр-е. РСФСР. Петроград, 1919.

2 Весь Благовещенск: Справ-к. на 1926 г. [С прил. ист.-геогр. очерка и ист.-революц. обзора города]. Благовещенск, 1926.

Дальнем Востоке России рассматривалась или в аспекте перечисленных проблем, или не затрагивалась совсем.

Во вт�