Речной транспорт Западной Сибири в 1921-1941 гг.

Харлова, Елена Владиславовна

автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Речной транспорт Западной Сибири в 1921-1941 гг.

Год: 2012
Автор научной работы: Харлова, Елена Владиславовна
Ученая cтепень: кандидата исторических наук
Место защиты диссертации: Тюмень
Код cпециальности ВАК: 07.00.02

Диссертация по истории на тему 'Речной транспорт Западной Сибири в 1921-1941 гг.'

Полный текст автореферата диссертации по теме "Речной транспорт Западной Сибири в 1921-1941 гг."

На правах рукописи

ХАРЛОВА ЕЛЕНА ВЛАДИСЛАВОВНА

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ в 1921 - 1941 гг.

специальность 07.00.02 - отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

1 8 ОКТ 2012

Тюмень-2012

005053350

Работа выполнена в ГБОУ ВПО «Сургутский государственный университет Ханты-Мансийского автономного округа - Югры»

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор

Прищепа Александр Иванович

Официальные оппоненты: Гаврилова Надежда Юрьевна,

доктор исторических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный нефтегазовый университет», доцент кафедры истории и культурологии

Верзмлов Сергей Михайлович,

кандидат исторических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет», доцент кафедры истории и социально-политических дисциплин

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Нижневартовский государствен-

ный гуманитарный университет»

Защита диссертации состоится «02» ноября 2012 г. в 13 часов на заседании диссертационного совета Д 212.274.04 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный университет» по адресу: 625003, г. Тюмень, ул. Республики, 9, ауд. 211.

С диссертацией можно ознакомиться в Информационно-библиотечном центре ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный университет».

Автореферат разослан «01» октября 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор исторических наук, профессор — З.Н. Сокова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИССЛЕДОВАНИЯ

Актуальность н научная значимость темы исследования. Становление и развитие западносибирской топливно-энергетической базы России неразрывно связано с функционированием на этой территории транспортной системы. Добыча и переработка полезных ископаемых из богатых сибирских недр, их транспортировка, строительство промышленных объектов и городов априорно находятся в экономической и социальной зависимости от уровня развития транспортных коммуникаций. Исторически первостепенное значение среди них имело передвижение по водным артериям.

Для современной российской экономики весьма актуальной остается задача дальнейшего развития судоходства в Западной Сибири. Ни один вид транспорта не приспособлен к перемещению объемного оборудования, необходимого для строительства и модернизации таких объектов, как, например, Сургутская ГРЭС-2 или Нижневартовская ГРЭС, осуществления блочного возведения нефтеразведочных установок и других крупных объектов промышленного строительства, доставки людей и средств их жизнеобеспечения в северные районы территории Сибири, удаленные от железнодорожных и автомобильных дорог.

Кроме того, в наши дни, как и в рассматриваемый период, сибирские реки являются составной частью Северного морского пути и кратчайшим маршрутом выхода России на европейский рынок. К этому следует добавить ближайшую перспективу разработки арктических месторождений полезных ископаемых1. В этих проектах отводится значительная роль Северному морскому пути, который в годы первых пятилеток активно осваивался речным транспортом Западной Сибири.

Во второй половине XX века использование речного транспорта позволило ускорить темпы создания Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, освоить ранее необжитые территории Севера Тюменской области, обеспечить транспортную связь промышленных районов с труднодоступными, отдаленными месторождениями края. Как утверждают д.т.н., академик Академии транспорта РФ В.П. Зачесов и к.т.н., генеральный директор ОАО «Иртышское речное пароходство» И.И. Яновский2, единственным экономически целесообразным вариантом успешного решения вопроса транспортировки грузов в районы добычи нефти и газа является широкое вовлечение в хозяйственный оборот Западной Сибири естественных транспортных путей, которыми являются реки. В связи с этим, по их мнению, возрастает роль уже освоенных больших сибирских рек и перспектива дальнейшего освоения их притоков.

' Речь В.В. Путина на форуме «Арктика» в Архангельске 22 сентября 2011 г. // Российская газета. Северо-запад [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http: // www.rg.ru ./2011/09/23/putin.html.

2 Зачесов В.П., Яновский И.И. Речной транспорт Иртыша. Омск, 1996.

История развития речного транспорта Западной Сибири в 1921-1941 гг. весьма важна в связи с тем, что он долгое время был основным, а зачастую и единственным видом транспорта в северных регионах. В этот период на территории Западной Сибири были организованы государственные транспортные предприятия, осуществлявшие перевозку грузов и пассажиров по воде, строительство и ремонт судов и погрузочно-разгрузочных механизмов, освоение западносибирских рек как судоходных. Были созданы и получили свое дальнейшее развитие учебные заведения, готовящие кадры для работы на речном транспорте. Таким образом, именно в эти годы была сформирована база советского речного транспорта в данном регионе.

Отечественные историки уделяли больше внимания речному транспорту центральной России. Исследователи же истории речного транспорта Западной Сибири в большей степени акцентировали свое внимание на изучении бассейнов рек Юга Западной Сибири, в то время как территория Севера Западной Сибири, где долгое время речной транспорт занимал ведущее место по перевозкам грузов и пассажиров, практически не исследована. Поэтому проблема развития предприятий речного транспорта Западной Сибири, и в частности, Нижне-Иртышского государственного речного пароходства, в данный период является актуальной и с научной точки зрения.

Кроме того, анализ содержания исторических справок, размещенных на официальных сайтах современных пароходств сибирского края,3 где представлены сведения о дореволюционной их истории и дальнейшем развитии в годы послевоенных пятилеток, позволяет еще раз убедиться в том, что избранный для изучения период развития речного транспорта Западной Сибири мало изучен и нуждается в комплексном анализе.

Объектом исследования является транспортная система Советского государства.

Хронологические рамки работы охватывают 1921-1941 гг. Они предсташ1яют собой сложный в экономическом и социальном плане межвоенный период истории советского государства. Нижняя граница фиксирует конец гражданской войны в связи с окончанием крестьянских выступлений в Западной Сибири и знаменует собой переход к мирному строительству, в процессе которого восстановление речного транспорта приобретало особое экономическое и социальное значение для развития этой территории страны.

Верхней границей является середина 1941 г. Она завершает мирный период экономического развития советского государства и отделяет его от начала Великой Отечественной войны.

3 http://www.sibindustry.ru.

Территориальные рамки исследования охватывают районы Западной Сибири, прилегающие к рекам Обь и Иртыш с притоками. Преимущественно это район деятельности Нижне-Иртышского государственного речного пароходства - одного из основных перевозчиков грузов и пассажиров по всей территории Западной Сибири, и национальных округов, в частности. Он включает в себя значительную часть региона, прилегающую к бассейну р. Обь от с. Александровское4 до Карского моря, и бассейну р. Иртыш от границ с Казахстаном до впадения в Обь (Омская, Тюменская и частично Томская область).

Необходимо отметить, что в состав пароходства входила путевая служба, обеспечивавшая условия для судоходства на западносибирских реках на протяжении 11 108 км. В 1938 г. на ее базе было организовано одно из крупнейших в стране бассейновое управление пути.

Степень изученности проблемы

Историографию по теме диссертации можно разделить на два основных периода.

Первый из них представлен изданиями советского времени. Их основной чертой является стремление авторов продемонстрировать процесс развития советского речного транспорта, начиная с 1917 г. Как правило, выпуск трудов был приурочен к юбилеям Советской власти5. Их авторами нередко являлись представители командного состава государственного и регионального уровней6.

Отдельного внимания заслуживают труды таких авторов, как Л.Б. Гель-фанд, Н.В. Ивановский, Л.Е. Минц, И.Д. Михайлов, A.A. Неопиханов7. В работах прослеживается стремление проанализировать систему управления

4 Александровский район, образован в январе 1924 постановлениями ВЦИК от 3 и 23 ноября 1923 в составе Тобольского округа Урачьской области из бывших волостей Ларьяк-ской, Лумпокольской, Новоникольской, части Локосовской Сургутского уезда. На 1.01.1924 в состав района входили сельсоветы: Александровский, Криволукский, Ларьяк-ский, Нижневартовский, Новоникольский. Центр - село Александровское. Постановлением ВЦИК ot25.05.1925 Александровский район передан в Томский округ Западно-Сибирского края.

'Речной транспорт СССР за 15 лет. Сб. М. - Л., 1932; Речной транспорт СССР, 19171957: Сб. ст. о развитии речного транспорта СССР за 40 лет. М., 1957; Слуцкий С.С. Речной транспорт СССР к 40-летию Великой Октябрьской социалистической революции. M., 1957; Свиридов A.A. Развитие речного транспорта за 40 лет Советской власти. М, 1957; Советский речной транспорт 1917 - 1941. М„ 1987; Речной транспорт за 60 лет Сборник статей. М. - 1978.

6 Бернштейн-Коган C.B. Основные проблемы транспорта СССР и перспективы его развития. M., 1929; Фомин В.В. Пятилетка советского транспорта (1917-1922). М, 1922

7 Гельфанд Л.Б. Командный состав транспорта СССР. М„ 1924; Ивановский Н.В. Транспортная и новая экономическая политика. Петербург, 1922; Минц Л.Е. Командный состав промышленности, транспорта и сельского хозяйства в СССР. М., 1926; Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. М, 1925; Неопиханов A.A. Русский транспорт и его планирование. М.; П., 1924.

транспортом в годы нэпа и индустриализации, предложить свой алгоритм действий.

Начало советского периода в историографии вопроса так же ознаменовано выходом учебного пособия В.К. Януцкого, посвященного истории развития транспортных путей России 1860-1920-х гг.8

Сборник статей об истории речного транспорта СССР за 40 лет «Речной транспорт СССР, 1917-1957»9 был издан к 40 годовщине Октябрьской социалистической революции. В нем помещена статья первого наркома речного флота СССР, министра речного флота РСФСР З.А. Шашкова10. Несмотря на то, что истории речного транспорта Западной Сибири в ней практически не уделено внимание, работа содержит информацию о формировании структуры управления и развитии речных путей советского государства, в ней определены основные этапы развития советского речного транспорта за указанный период.

Аналогичный подход к изложению материала прослеживается и в других статьях сборника, посвященных вопросам становления и развития советского речного транспорта. Упоминания о западносибирском речном транспорте в них встречается только как иллюстрации к основному материалу.

Работы второй половины советского периода, представленные в основном монографиями и сборниками, отличаются тем, что при их написании авторы привлекали более широкий круг разноплановых источников. Безусловного внимания в связи с этим заслуживают монографии, посвященные истории советского речного транспорта и написанные преимущественно в историко-экономическом ключе11. Так, монография «Речной транспорт за 50 лет Советской власти», основана на многочисленных архивных источниках, литературе и воспоминаниях ветеранов речного флота. Отдельного внимания заслуживают третья и четвертая главы, составленные историками В.Я. Ней-гольдбергом и М.Д. Амусиным, в которых представлен краткий обзор всех сторон развития советского речного транспорта в целом в период 1921-1941 гг.

Так же следует рассмотреть монографию «Советский речной транспорт 1917-1941 гг.» под редакцией кандидата экономических наук М.Н. Чеботарева. Опытный речник М.Н. Чеботарев, автор ряда публикаций, посвященных истории советского речного транспорта, входил в первый состав Коллегии Наркомречфлота СССР12. Данная работа посвящена всестороннему

8 Януцкий В.К. Транспорт СССР. История его развитая и современное состояние в связи с

краткими сведениями по экономике транспорта. М., 1926. ' Речной транспорт СССР, 1917-1957: Сб. ст. о развитии речного транспорта СССР за 40 лет. М.,1957.

10 Шашков З.А. Основные этапы развития советского речного транспорта // Речной транспорт СССР, 1917-1957: Сб. ст. о развитии речного транспорта СССР за 40 лет. М., 1957. С. 7-62.

11 Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР в 1917-1962. М„ 1963; Речной транспорт за 50 лет Советской власти. М., 1967; Советский речной транспорт 1917-1941 гг. / под. ред. М.Н. Чеботарева. М„ 1987.

12 Советский речной транспорт 1917-1941 гг. / под. ред. М.Н. Чеботарева - М„ 1987.

рассмотрению процесса развития советского речного транспорта, начиная с национализации флота, до начала Великой Отечественной войны.

Во второй половине советского периода продолжилась традиция издания сборников статей руководством речного транспорта России. Весьма полезными для исследования явились материалы сборника Центрального бюро научно-технической информации и пропаганды Министерства речного флота РСФСР «Речной транспорт за 60 лет»13. В нем содержится ценная информация о влиянии достижений советской технической мысли на работу речного транспорта, а также о роли трудовых коллективов речников в выполнении поставленных экономических задач.

Отдельно необходимо отметить работы очеркового характера, написанные ветеранами речного транспорта Западной Сибири, местными краеведами и историками к юбилейным датам речного транспорта, а так же при поддержке сибирских пароходств с целью популяризации истории западносибирского речного транспорта14. Фактический материал, представленный в данных работах, находит подтверждение в архивных источниках и фундаментальных исторических публикациях. Поэтому и они привлекались автором в ходе анализа разрабатываемой проблематики.

Современный период в историографии вопроса представлен монографией доктора исторических наук И.П. Климова «История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 - июнь 1941 гг.)» 15. Ценность данной работы заключается в том, что ее автор проанализировал все аспекты организации работы транспорта крупнейшего в стране индустриального района, экономическое развитие которого оказало непосредственное влияние на развитие судостроения и перевозок речного транспорта Западной Сибири.

Небольшое количество работ исследовательского плана побудило обратиться в ходе научного поиска к анализу теоретических разделов учебных пособий. К примеру, вторая часть учебного пособия В.И. Сичкарева «История судоходства в Сибири, Арктике и на Дальнем Востоке в трех частях» непосредственно посвящена истории речного судоходства этих территорий16. Учебное пособие предназначено для студентов специальностей водного транспорта. В данной работе отражена история речного транспорта, начиная с XVII и заканчивая перспективами развития судоходства в XXI веке.

В отдельный блок можно систематизировать специально-техническую научную литературу и справочные издания по технологическим вопросам речного транспорта Сибири, в которой помещены справки о некоторых ас-

13 Речной транспорт за 60 лет. Сборник статей. М, 1978.

14 Головин Б.Д. Годы огневые Обь-Иртышских речников. Кемерово, 1973; Иртышское пароходство за 150 лет. - Омск, 1996; Речные ворота Омска / авт. сост. С.К. Стрикун. Омск, 1984.

15 Климов И.П. История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 - июнь 1941 гг.). Тюмень, 2005.

16 Сичкарев В.И. История судоходства в Сибири, Арктике и на Дальнем Востоке. В 3 частях. Часть 2. Новосибирск, 2005.

пектах интересующей автора темы17. Лаконичная и непредвзятая информация оборачивается для истории речного транспорта весьма важной стороной, так как она лишена идеологической тенденциозности, характерной для всей историографии советского периода. Краткие сведения о развитии речного транспорта СССР и Западной Сибири, представлены с технократических позиций. Кроме того, данные издания содержат характеристику водных путей Западной Сибири. Особенно это важно при изучении развития материально-технической базы, а также характера и направлений перевозок речного транспорта Западной Сибири.

Социально-экономическое и политическое развитие страны и Западной Сибири, на фоне которого развивался речной транспорт Западной Сибири, стало объектом изучения исследователей современности18. Весьма полезным в этом плане стало привлечение материалов монографии Л.В. Алексеевой «Социокультурная политика советской власти на Обь-Иртышском Севере в 1920-1941 гт.: приоритеты, формы осуществления и результаты».

Таким образом, анализ исторической литературы показал, что комплексной работы по истории развития речного транспорта Западной Сибири в 1921-1941 гг. в исторической литературе до настоящего времени не было представлено. История западносибирского речного транспорта нашла отражение во фрагментарных данных отдельных работ.

Исходя из анализа содержания работ предшественников, степени изученности заявленной темы, в данном исследовании ставятся следующие цели и задачи:

Цель работы состоит в исторической реконструкции процесса развития речного транспорта Западной Сибири 1921-1941 гг.

Для достижения поставленной цели решались следующие задами:

- охарактеризовать процесс развития материально-технической базы речного транспорта Западной Сибири,

- определить характер содержания и направления перевозок речного транспорта Западной Сибири,

- показать систему управления речного транспорта и ее развитие,

- представить процесс формирования кадрового состава речного транспорта Западной Сибири,

17 Яновский И.И., Вставскин Г.К. Иртышское пароходство: годы и люди. Омск, 2001; Ефремов H.A. Российским речной регистр и безопасность судоходства. М., 2003; Новосельцев Б.Ф., Ефремов H.A., Воронцов В.М., Поспелов В.И. Внутренний водный транспорт России. М„ 2006.

18 Алексеева Л.В. Социокультурная политика советской власти на Обь-Иртышском Севере в 1920-1941 гг.: приоритеты, формы осуществления и результаты. Екатеринбург, 2003; Троценко H.H. О хозяйственном положении тобольского Севера во второй половине 1920-х - начале 1930-х гг. // Западная Сибирь: История и современность: краеведческие записки. Вып. 5. Тюмень, 2003; Шумилов А.И. Промышленность и торговля Омска в условиях нэпа // Омск XX век (вехи истории): Краеведческий сборник. Омск, 2001; Огородников Л.И. Первые пятилетки в Омске Омск XX век (вехи истории): Краеведческий сборник. Омск, 2001.

- оценить условия труда и степень социального обеспечения речников Западной Сибири.

Источниковая база исследования весьма обширна. В ее состав входят как опубликованные, так и не издававшиеся ранее источники. В основу работы положены законодательные акты, документы ВКП (б), материалы планирования народного хозяйства, официальная делопроизводственная документация государственных учреждений и общественных объединений, статистические сведения, а также материалы периодической печати,д.

Первую группу источников составили нормативные документы центральных государственных и партийных органов. Тесная взаимосвязь развития речного транспорта на территории Западной Сибири в 1921-1941 гг. с экономическими и социально-политическими процессами в государстве обусловила применение таких источников, как материалы съездов партии, постановления ЦК ВКП (б), Народных комиссариатов, Министерств водного транспорта и путей сообщения.

Автором были привлечены опубликованные материалы съездов и конференций ВКП (б) и ЦК ВЛКСМ20, материалы которых позволили выявить цели и задачи, методы и средства, с помощью которых правительство планировало решать вопросы по развитию речного транспорта.

Особую ценность представляют материалы фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ) (Ф. 1884, 7458), содержащие ценные сведения о развитии советского речного транспорта, создании и деятельности пароходств в Западной Сибири. К ним, прежде всего, относятся законодательные документы Наркомата водного транспорта СССР и Министерства путей сообщения СССР об организации и функционировании государственных предприятий речного транспорта Западной Сибири.

В связи с тем, что работа на предприятиях речного транспорта в 19211941 гг. была во многом связана с риском для здоровья, а нередко и жизни речников, весьма значимым видится вопрос правового обеспечения трудящихся в данный период. С этой целью были изучены опубликованные законодательные документы по охране труда21.

Вторая группа представлена одним из самых многочисленных видов источников - делопроизводственной документацией местных органов вла-

19 Речной транспорт в 1922-1923 гг. М„ 1924; Речной транспорте директивах Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского Правительства (1918-1959 гг.): Сборник документов. М„ 1959; Сборник Законов СССР и Указов Президиума Верховного Совета СССР. 1938 г. - июнь 1944 г. М„ 1944.

20 Документы КПСС о Ленинском комсомоле и пионерии/ сост. В.К. Криворученко, Н.В. Трущенко. М., 1987; Справочник партийного работника. Вып. 27. М., 1987; Товарищ комсомол. Документы съездов, конференций и ЦК ВЛКСМ (1918 - 1968): в 2 т. Т. 1. М., 1969; Товарищ комсомол. Документы съездов, конференций и ЦК ВЛКСМ (1918 - 1968)' в2т.Т. 2. М., 1969.

21 Законодательство по охране труда: Сборник официальных документов. М., 1966; Профсоюзы СССР. Документы и материалы. 1905 - 1963 гг.: в 4 т. Т. 2. М., 1963; Профсоюзы СССР. Документы и материалы. 1905 - 1963 гт.: в 4 т. Т. 3. М„ 1963.

сти, государственных предприятий речного транспорта, учебных заведений для подготовки кадров. Из 31 фонда, хранящегося в семи центральных и местных архивах, были привлечены многочисленные приказы, отчеты, справки и другие документы, значительная часть которых ранее не была введена в научный оборот.

Протоколы Тюменского Губкома, Окружкома и первичных партийных организаций речного транспорта Тюменской области помогли раскрыть многие аспекты исследования. В частности, материалы протоколов содержат сведения об итогах работы предприятий и партийных ячеек, достижения и недостатки работы, планы, уровень материально-технической базы и кадровый потенциал западносибирских предприятий речного транспорта (Государственный архив социально-политической истории Тюменской области (ГАСПИТО) Ф. 1, 3, 296, 503, 510, 511, 520, 537, 539, 562, 625, 765, 1024, 1413,2145,2147).

Протоколы транспортного отдела Омского обкома ВКП (б) содержат ценные для автора сведения о политике партии и государства в вопросах судостроения, судоремонта, грузоперевозок, портово-промышленного хозяйства, кадрового обеспечения, (Центр документации новейшей истории Омской области (ЦДНИ Омской обл.) Ф. 17). Необходимо отметить, что в фондах ЦЦНИ Омской обл. были собраны сведения по всем направлениям исследования.

При решении таких задач, как определение характера и направления перевозок по западносибирским рекам, а также процесса формирования кадрового состава, были использованы материалы Ханты-Мансийского Ок-рисполкома и Березовского Райисполкома, а также Ханты-Мансийского окружного краеведческого музея (Государственный архив Ханты-Мансийского автономного округа - Югры Ф. 1, Ф. 111, Ф. 174).

Весьма обширный материал, содержащийся в документах Государственного архива Омской области (ГУ ИсА Омской обл.) позволил автору составить представление о деятельности таких крупнейших государственных предприятий речного транспорта Западной Сибири, как Нижне-Иртышское государственное речное пароходство, Омское речное училище, Управление речных путей Иртышского бассейна, Гидрографический отдел Омского территориально-производственного Управления Главсевморпути, Судоходный надзор Иртышского Линотдела и Водный отдел Сибирского отделения путей сообщения (Ф. 31,415, 981,1637, 1853, 2154).

Обширное представление о речных путях Западной Сибири дают транспортно-экономические записки, составленные специалистами планово-экономического отдела НИРПа с целью повышения качества судоходства и увеличения судоходных путей по Западносибирским рекам. Процесс развития материально-технической базы речного транспорта Западной Сибири, состояние его портово-промышленного хозяйства, водных путей и судоходной обстановки, характер и направления перевозок, подготовка кадров для речного транспорта, условия труда речников и их социальное обеспечение. К

сожалению, документы, отражающие историю Нижне-Иртышского государственного речного пароходства с начала его основания до 1933 г., были безвозвратно утеряны.

Выводы автора о состоянии материально-технической базы предприятий речного транспорта Тюменской области, системы их управления, специализации местных судостроительных и судоремонтных заводов, организации процесса перевозок, условий труда речников и их социального обеспечения основаны, в том числе, на материалах фондов Государственного архива Тюменской области (ГАТО) (Ф.719, Ф.969) и Государственного архива Тюменской области в г. Тобольске (Ф. 902, 1035,1063,1634).

Третья группа источников объединяет в себе статистические материалы. Статистические сборники, изданные в рассматриваемый период, содержат количественные характеристики развития речного транспорта22. Однако значительная часть этих материалов оказалась недоступна для изучения в связи с их ветхим состоянием. Поэтому статистические данные были в основном выявлены автором из архивных источников путем подсчета.

Четвертая группа источников - материалы периодической печати. Автором использовались материалы центральных периодических изданий. В частности, в качестве источников привлекались статьи газет Известия Советов депутатов трудящихся, Труд и Правда. Из специальных изданий были рассмотрены газеты Речник Иртыша и Вестник Сибирского округа путей сообщения.

Несмотря на превалирование идейно-политической пропаганды и агитации в данных изданиях, данная группа источников, на взгляд автора, ценна тем, что отражает взгляд руководства государства на проблемы речного транспорта в 1921-1941 гг., что весьма важно для реконструкции процесса становления и развития советского речного транспорта региона как составляющей экономики страны.

Документы личного происхождения относятся к пятой группе источников и включают в себя мемуары и воспоминания. Данные источники придают эмоциональную окраску событиям, рассматриваемым в исследовании. Весьма интересными на взгляд автора являются воспоминания ветеранов речного транспорта Западной Сибири, нередко потомственных речников, посвятивших свою жизнь любимому делу23.

Таким образом, в ходе изучения темы исследования был выявлен и проанализирован широкий круг источников, многие из которых были впервые введены в научный оборот, что позволило предпринять попытку комплексного изучения истории развития речного транспорта Западной Сибири.

Методологической основой исследования является теория модернизации. Под модернизацией понимается процесс, в результате которого аг-

22 Водный транспорт (1928-1934 гг.): Статистический сборник. М., 1936; Народное хозяйство Тюменской области за 60 лет. Статистический сборник. Тюмень, 1977.

25 Братчеико Д.М. Работа на всю жизнь // Речные ворота Омска. Омск, 1984. - С. 84-88; Яновский НИ. Флот - моя судьба. Омск, 2009.

рарное, традиционное общество преображается в индустриальное, современное. Считается, что данный переход влечет за собой развитие передовой индустриальной технологии и социальных механизмов, способствующих их эффективному использованию. Модернизационная познавательная модель позволила автору понять суть технической и социальной эволюции в развитии речного транспорта Западной Сибири в контексте «социалистической раннеиндустриальной модернизации», осуществленной в условиях советского общества первых пятилеток24.

Кроме того, при работе над диссертацией, автор придерживался принципов историзма и объективности. Это позволило рассмотреть процесс развития речного транспорта Западной Сибири в 1921-1941т гг. в ходе его эволюции, происходившей под влиянием совершенствования материальной базы флота. А принцип объективности сориентировал автора на всесторонний анализ и проверку источников на предмет тенденциозности и субъективизма.

Применение исторических и логических методов позволило автору проанализировать проблему в общем виде с учетом всей полноты конкретно-исторических условий развития речного транспорта и хронологической последовательности данного процесса.

Благодаря историко-сравнительному методу научного познания стало возможным сопоставление результатов навигационной деятельности предприятий речного транспорта Западной Сибири, а также путей решения кадрового вопроса в разные периоды, выявление источников пополнения кадров и формы их подготовки. Применение статистического метода позволило автору диссертации достичь промежуточных и конечных результатов исследования по таким направлениям, как перевозки, погрузочно-разгрузочные работы, подготовка и комплектация штата. Развитие материально-технической базы судостроительных заводов, портово-промышленного и путевого хозяйства в одном и том же временном отрезке удалось рассмотреть с помощью синхронистического метода научного познания. Использование хронологического метода дало возможность изложить материал во временной последовательности.

Метод восхождения от конкретного к абстрактному позволил исследовать объект как некую сущностно-содержательную целостность на основе совокупности характеризующих ее признаков. В результате классификации и типологизации основных признаков речного транспорта, были выделены и изучены типы предприятий речного транспорта, учебных заведений, готовивших кадры, и определены источники их пополнения.

Научная новизна заключается в том, что в данном исследовании впервые предпринята попытка специального комплексного исследования развития речного транспорта Западной Сибири в 1921-1941 гг. В процессе работы был введен в научный оборот значительный круг опубликованных и неопубликованных источников.

24 Побережников И.В. Переход от традиционного к индустриальному обществу. М., 2006.

Практическая значимость работы состоит в том, что основные положения и выводы, полученные в ходе исследования, а также вводимый в научный оборот фактический материал могут быть использованы в дальнейших научных исследованиях по истории России, а также при подготовке учебных пособий и разработке лекционных курсов.

Структура диссертации состоит из введения, двух глав, в каждой из которых по три параграфа, заключения, списка использованных источников и литературы, списка принятых сокращений и приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновываются актуальность темы и ее научная новизна, определяются объект и предмет исследования, обозначены хронологические и территориальные рамки, сформулирована цель и задачи работы, характеризуется степень изученности темы, представлен анализ источниковой базы, излагается методология исследования.

Первая глава - «Материально-техническая база речного транспорта Западной Сибири и его эксплуатация в 1921-1941 гг.» состоит из трех параграфов. В первом параграфе «Судостроение и судоремонт западносибирского речного флота» рассматривается эволюция развития материально-технической базы судоремонтных и судостроительных заводов и мастерских государственных предприятий речного транспорта Западной Сибири под влиянием нэпа и политики индустриализации, выполнение ими планов первых пятилеток.

Автор показывает, что в ходе гражданской войны материально-техническая база речного транспорта серьезно пострадала. Ввиду дефицита материальных и технических средств, вопрос пополнения флота решался путем восстановления и капитального ремонта тех судов, которые в период с 1019 по 1921 гг. были затоплены и впоследствии подняты из воды, поставлены на консервацию или же ожидали своей утилизации в связи с сильной изношенностью.

В период восстановления речного транспорта Западной Сибири было также налажено производство вспомогательных механизмов для судоремонта, производились мероприятия по внедрению электросварки. Но, все же мастерские были недостаточно оснащены технически, долгое время в судоремонте применялся ручной труд, предприятия зачастую размещались в неблагоустроенных деревянных зданиях, в результате чего объем ремонта сокращался. Нехватка единиц речного транспорта для обеспечения перевозок прослеживалась наиболее остро. В связи с этим вынуждено сокращалось количество рейсов.

В начале восстановительного периода предприятия речного транспорта перешли на хозрасчет и работу в условиях нэпа. Одним из источников получения средств в эти годы стала деятельность небольших коммерческих групп, организованных при Районных управлениях водного транспорта с разрешения правительства.

Наряду с восстановлением речного флота большое внимание уделялось судостроению. В годы нэпа парк речного флота пополнялся не только судами, выпускаемыми крупными государственными предприятиями, но мелкими мастерскими. Однако масштабного развертывания судостроения по всей стране, еще не оправившейся от последствий революций и гражданской войны, не произошло.

В годы индустриализации капиталовложения в государственную промышленность значительно возросли в связи с развитием металлургической, металлоперерабатывающей промышленности и машиностроения. Увеличилось количество перевозимых грузов, что в свою очередь требовало увеличения парка судов. Судостроительные предприятия Западной Сибири занимались постройкой и сборкой различных типов судов, отвечавших требованиям климатогеографических и экономических условий края. Однако изношенность оборудования, перебои с электроснабжением мастерских не позволяли в полной мере обеспечивать территорию речным флотом. Мастерскими не производились работы, которые из года в год откладывались из-за отсутствия материалов.

Источники пополнения парка речных судов государственных паро-ходств Западной Сибири в годы второй пятилетки были разнообразны. Большинство выпускаемых пароходствами транспортных средств оставалось на предприятиях, остальная часть судов, деталей и механизмов по распоряжению правительства передавалась другим государственными речными предприятиями.

В конце второй пятилетки судоремонтных заводах крупных центров речного транспорта Западной Сибири началась сборка новых пароходов, произведенных заводами промышленности СССР. Кроме того, мастерскими и заводами производилась постройка металлических и деревянных барж. Так как многие баржи, особенно деревянные, к 1940 г. в большинстве своем потеряли водонепроницаемость.

Оборудование мастерских тоже нуждалось в замене, так как большая его часть за длительный период эксплуатации морально и физически устарела. Часть из них была выпущена еще в 1871 г.

Все вышеперечисленные проблемы, с которыми из года в год сталкивались мастерские, приводили к задержке производственного процесса, что в свою очередь отражалось на сроках и качестве выпускаемой продукции.

Во втором параграфе «Портово-промышленное и путевое хозяйство» автор анализирует переход от ручного труда к механизации погрузочно-разгрузочного процесса на судах и пристанях западносибирских рек, а также процесс освоения малых судоходных рек региона.

Основными водными магистралями Западной Сибири всегда были и остаются реки Обь и Иртыш, занимающие первое место в России по своей протяженности и третье место по водности после p.p. Лена и Енисей. Континентальный климат Западной Сибири, короткое лето и долгие зимы оказывали непосредственное влияние на продолжительность навигационного периода.

Водные пути, как и вся материально-техническая база речного транспорта находились в тяжелом состоянии после революции и Гражданской войны. В начале 1920-х гг. судоходная обстановка рек Западной Сибири состояла преимущественно из плавучих знаков, освещенных в основном керосиновыми фонарями.

В период восстановления народного хозяйства был взят курс на реконструкцию и улучшение судоходной обстановки, были определены дистанции пути и обстановочные участки. В начале второй пятилетки произошло обновление парка технических судов Западной Сибири, занятых на освоении новых водных путей. Прогрессом в проведении дноуглубительных и изыскательских работ стало внедрение их диспетчерского руководства.

Что касается портово-промышленного хозяйства речных путей Западной Сибири, то после событий Октябрьской революции и Гражданской войны оно тоже находилось в упадке. Кроме того, процесс восстановления экономики страны требовал развития перевозок, а примитивная организация погрузочно-разгрузочных работ на пристанях не могла позволить увеличивать темпы переработки грузов. Первые попытки оснащения пристаней и портов Западной Сибири механическими средствами относятся к 1926-1927 гг. В этом же году стало возможным упорядочить систему планирования погрузочно-разгрузочных работ. Во второй пятилетке механизация сибирских причалов осуществлялась быстрее, чем в первой. Погрузочно-разгрузочны-ми механизмами оснащались и грузовые суда. Однако поставка механизмов на пристани происходила с перебоями и опозданиями.

Тем не менее, к концу второй - началу третьей пятилетки количество механизмов на пристанях Западной Сибири возросло от десятков до сотен единиц. Однако процесс технического развития портово-пристанского хозяйства Западной Сибири тормозили такие факторы, как нехватка на пристанях электроэнергии, механизмов и их комплектующих, а также неравномерная механизация работ. Вплоть до конца периода активно использовался ручной труд. К 1941 г. из всех пристаней только на крупных пристанях были задействованы погрузочно-разгрузочные механизмы.

Не менее актуальным для портово-промышленного хозяйства Западной Сибири был вопрос строительства сооружений водного транспорта. На промежуточных мелких пристанях из года в год пассажиры, особенно следовавшая низшим классом, ожидали парохода под открытым небом, в любую погоду. Намного благоприятнее были условия на речных вокзалах Омска, Тюмени и Тобольска, оборудованных всем необходимым.

Благодаря материальной поддержке, оказанной пароходствам из государственного бюджета, благоустройство пристаней стало производиться

интенсивнее. К огромному сожалению, старания НИРПа по ремонту целого ряда пристаней были практически сведены к нулю сильнейшим паводком, произошедшим в мае-июне 1941 г. По причине затопления большинство пристаней пароходства не могло нормально функционировать.

В третьем параграфе первой главы «Перевозки речного транспорта Западной Сибири» показано влияние состояния материально-технической базы флота на интенсивность перевозок. Кроме того, отмечено прямое влияние на этот процесс экономического развития региона.

Важность организации перевозок была озвучена на VIII съезде Советов, который состоялся 22 декабря 1920 г. Развитие путей сообщения было признано одной их первоочередных задач для Сибири. Особое значение придавалось именно речному транспорту, поскольку его использование виделось более выгодным при перевозках большинства малоценных грузов по обширной сибирской территории. В условиях нэпа от речного транспорта требовалось обеспечить товарообмен между городом и деревней, активно способствуя возрождению и развитию промышленности, установить его связь с сельским хозяйством, оживить деревню поставками продуктов промышленности.

Одним из первых шагов в осуществлении нового плана экономического развития речных пароходств было установление в навигацию 1921 г. заданий на перевозки, что давало пароходствам на расчет необходимых единиц флота. Благодаря принятым мерам при меньших затратах, количество перевозок незначительно увеличилось. Накануне открытия навигации 1922 г. была проведена работа по учету потенциального поступления грузов для перевозки.

Если в годы гражданской войны перевозки речного транспорта совершались по необходимости, невзирая на их экономичность, то в условиях нэпа подобная практика оказалась неприемлемой. Таким образом, 9 июля 1921 г. декретом СНК была восстановлена платность перевозок. Однако перевод речного транспорта на новую систему хозяйствования, ввиду нехватки материальных и денежных средств, затянулся надолго.

Реконструкция народного хозяйства в стране, проходившая по плану первой пятилетки, резко увеличила необходимость в интенсификации работы для обеспечения потребностей промышленности в перевозках. В результате индустриализации Западной Сибири, особенно северной ее части, где широко развернули сою деятельность предприятия рыбной, хлебной, молоч-но-маслодельной, мясоперерабатывающей, деревообрабатывающей промышленности, нуждавшиеся в транспортных услугах. Так же речной транспорт активно использовался учреждениями культуры.

Объем перевозок увеличился в результате появления в Уральском регионе новых категорий грузов, таких как полезные ископаемые (каменный уголь, руда), продукция химической промышленности, сельскохозяйственная техника, жидкое топливо. Традиционно первое место по объему перевозок по рекам Западной Сибири занимали лесные, хлебные и топливные грузы.

Транспортировка грузов на реках Западной Сибири осуществлялись при помощи наливных и сухогрузных барж, использовались малые самоходные суда. На них перевозили почту, другие грузы. С конца 1930-х гг. стали использоваться катера для лесосплава, перевозки товаров, продуктов, оборудования по малым рекам. Количество единиц флота не отвечало потребности в перевозках, что привело к повышению интенсивности использования судов и, как следствие, его раннему износу, что значительно снижало темпы транспортировки грузов и пассажиров.

Увеличение объема перевозок речного транспорта в Западной Сибири было обусловлено активной деятельностью государственных речных паро-ходств, особенно НИРПа, а также постепенным ростом экономики Обь-Иртышского бассейна. Более высокие показатели были обеспечены перевозкой леса и минерально-строительных грузов. Однако медленное внедрение новых методов эксплуатации и хозяйствования тормозило процесс развития перевозок речного транспорта.

Вторая глава диссертационного исследования «Организационное и кадровое обеспечение речного транспорта Западной Сибири в 1921-1941 гг.» посвящена формированию структуры управления государственными речными пароходствами и их кадровой политике.

В первом параграфе «Организационная структура и система управления речного транспорта» представлен сложный процесс создания системы руководства речным транспортом в рамках экономического развития Советского государства.

Основным направлением в системе управления речным транспортом Советского государства в 1921-1941 гг. являлось выстраивание централизованного аппарата руководства. С 1921 г. речной транспорт находился в ведении Центрального управления речного транспорта НКПС (далее ЦУРек)

Для установления экономическо-хозяйственных начал управление всеми речными транспортными средствами было распределено между правлениями пароходств под общим руководством НКПС. В результате в 1923 г. был создан ряд правлений государственных речных пароходств, среди которых Западно-Сибирское пароходство.

В тот же период был упразднен Инспекторско-судоходный отдел СИ-БОПСа и учрежден отдел судоходного надзора в г. Омске при Управлении с пятью районами деятельности на сибирских реках. Созданная таким образом Судоходная инспекция Обь-Иртышского бассейна вошла в состав образованного в этом же году Западносибирского речного пароходства. Приказом НКПС в 1929 г. управления внутренних водных путей были включены в сосав правлений пароходств и переименованы в службы пути. С 13 февраля 1930 г. существующие управления речного транспорта, были заменены пароходствами.

Значительным шагом в формировании четкой структуры управления водным транспортом было создание Народного Комиссариата водного

транспорта (Наркомвода). Он продолжил мероприятия по формированию системы управления речного транспорта.

В марте 1931 г. было создано Иртышское управление речного транспорта. Тогда же в процессе реконструкции Западно-Сибирского Госпароходства было образовано три самостоятельных пароходства: Иртышское, Обское и Енисейское. В том же году на базе пристаней и предприятий Иртышского бассейна было организовано Нижне-Иртышское речное пароходство Министерства речного транспорта речного флота СССР.

В этом же году при Наркомводе было создано 4 центральных производственно-территориальных управления речного транспорта (ЦУРТа). Одно из них - Восточное, в состав которого вошли Западно-Сибирское, НижнеИртышское, Верхне-Иртышское, Восточно-Сибирское и другие пароходства.

В конце 1930-х гг. подходил к своему завершению процесс реорганизации структуры управления внутренними водными путями нашей страны, как путями общего пользования. Службы пути выделялись из состава паро-ходств. На их базе было создано 5 бассейновых управлений пути. В том числе из состава НИРПа произошло выделение путевого хозяйства и, таким образом, было создано Иртышское бассейновое управление пути.

Важное событие для развития структуры управления речного транспорта всей страны произошло 9 апреля 1939 г. В этот день Президиумом верховного Совета СССР был принят Указ о реорганизации Наркомвода и создании на его базе Народного Комиссариата морского флота СССР и Народного Комиссариата речного флота СССР. Наркомвод был разделен на Наркомат речного и Наркомат морского флота. Позднее, в 1946 г., Нарком-речфлот был преобразован в Министерство речного флота СССР. К 1 июня 1941 г. Министерство речного флота СССР объединило в себе 40 пароходств, включая Верхне-Иртышское, Нижне-Иртышское и Западно-Сибирское.

Второй параграф «Источники пополнения кадров, формы подготовки и повышения их квалификации» характеризует процесс и сложности формирования кадрового состава речного транспорта Западной Сибири в 1921-1941 гг.

Подготовка и повышение квалификации кадров речного транспорта Западной Сибири имело весьма важное значение в его развитии. Формирование новой структуры организации и управления советского речного транспорта в сложившихся политических и экономических условиях требовал подготовки грамотных специалистов. Квалифицированные и технически подготовленные кадры были необходимы во всех сферах деятельности. Особо нуждался речной транспорт в специалистах с эксплуатационной и судо-механической подготовкой. К работе привлекались представители бывших частных пароходных компаний и фирм, в 1921 г. из Красной армии были демобилизованы все рабочие и специалисты водного транспорта и судоремонта, всего командного административного хозяйственного персонала Красной армии за исключением речников 1898-1901 гг. рождения, но этого потенциала было недостаточно.

Организация средне-специальных учебных заведений как правило происходила стихийно. Инициаторами их создания выступали как партийные органы, так и население Западной Сибири. В продолжение решения вопросов подготовки кадров для речного транспорта Западной Сибири стало открытие в ее судоходном центре - г. Омске 1 августа 1920 г. первого подотдела Профобра по водному транспорту Сибводпрофобр. Результатом его деятельности было открытие первого в Сибири профессионально-технического учебного заведения, готовящего кадры для водного транспорта. Это учебное заведение было открыто в Омске и называлось «Омская профтехни-ческая школа водного транспорта по подготовке речных судоводителей и судовых механиков». Действовали профтехшколы, которые готовили квалифицированных рабочих для водного транспорта на речном, механическом и морском отделениях, работала школа заводского ученичества водного транспорта, вечерние курсы масленщиков и кочегаров. Забота об оборудовании школ ученичества лежала на местных органах НКПС и начальниках гос-пароходств.

Инженерно-технические должности часто занимали люди без специального технического образования, но с большим практическим опытом. Специальное учебное заведение было открыто 3 мая 1932 г. В связи с реорганизацией Сибирского института инженеров путей сообщения, приказом Наркомвода, на базе водного факультета был организован Сибирский институт водного транспорта с местонахождением в г. Томске. Новый вуз занимался подготовкой гидротехников речных искусственных сооружений и свободных рек, судомехаников, судокорпусников деревянного и металлического судостроения и эксплоатационников речного транспорта.

Процесс индустриализации Западной Сибири оказал влияние на распределение рабочей силы между предприятиями речного транспорта. В большом количестве стали появляться предприятия рыбной промышленности и моторно-рыболовные станции. Соответственно, произошел отток рабочих кадров из пароходств в данные предприятия, где ставки заработной платы были значительно выше.

На объектах портово-промышленного и путевого хозяйства наблюдалась постоянная текучесть кадров. Причиной этому были неудовлетворительные бытовые и рабочие условия; заработная плата не устраивала работников. Как правило, туда приходили люди не знакомые со спецификой работы. Каждый вновь пришедший работник приобретал практические навыки в течение месяца, однако большинство из вновь принятых дольше одного сезона на работах не задерживались.

Обеспечение кадрами проводилось и по разнарядкам Окрисполкомов. Работники также подбирались непосредственно администрацией участка на местах, посредством согласования с администрацией сельских советов и колхозов. Однако в весеннее время по причине начала посевной происходил отток временной рабочей силы, набранной в колхозах.

Руководство предприятий речного транспорта Западной Сибири занималось подготовкой кадров для своих нужд на курсах массовых специальностей, среднего звена, специалистов противоаварийной службы. Также велась подготовка командного состава флота, действовали курсы повышения квалификации, стахановские школы.

Повышая свою квалификацию, речники получали возможность не только усовершенствовать свою теоретическую подготовку, но и, при успешном окончании курсов, занять более высокую должность. Однако организация рабочего процесса на предприятиях речного транспорта не всегда позволяла речникам посещать курсы. В то же время значительная часть учащихся ФЗУ после практики не возвращалась к обучению, оставшись работать.

В третьем параграфе «Условия труда речников и их социальное обеспечение» автор отмечает, что в период восстановления народного хозяйства те незначительные материальные ресурсы, которыми располагали предприятия речного транспорта Западной Сибири, расходовались в первую очередь на восстановление флота, который находился в состоянии если не полной, то частичной разрухи.

Работа речников, где бы они ни трудились - на заводе, в затоне, на техническом участке, всегда была трудной, зачастую самоотверженной. Борьба со стихией, стремление выполнить поставленные задачи, все это нередко было сопряжено с травмами, отрицательно сказывалось на здоровье.

Коллективным договором всероссийского профсоюза работников водного транспорта и НКПС, подписанным 1 февраля 1923 г., были установлены нормативы по охране труда и технике безопасности. На практике же она была организована на слабом уровне. Так, обеспечение речников спецодеждой, особенно в холодное осеннее время, было недостаточным. Существовали перебои со снабжением продуктами. Весьма неудовлетворительными были материально-бытовые условия. Сложности со снабжением рабочих инструментами и инвентарем приводили к тому, что многие из них предпочитали работать не на отдаленных участках, а на пароходах, где условия труда и отдыха были значительно лучше.

■На водных путях Западной Сибири до 1922 г. для речников не было медицинских учреждений. Ситуация изменилась в лучшую сторону в 1922 г., когда в Омске был организован Сибводздрав, возглавивший организацию оказания медицинской помощи речникам Сибири.

Что касается решения жилищного вопроса, то для обеспечения жилплощади для своих сотрудников, предприятия речного транспорта Западной Сибири закладывали в сметы расходов статью на строительство или покупку домов. В редких случаях работникам речного транспорта предоставлялся кредит индивидуального жилищного строительства рабочих и служащих предприятий. В случае нехватки квартир для размещения водников, органы водного транспорта при содействии местных исполкомов имели право приспособить для этой цели другие, пригодные для проживания в зимний период, помещения.

Довольно скудной была организация быта работников мастерских, затонов, технических участков. Нередко рабочие размещались в столовых пристани, в неприспособленных для жилья бараках, старых судах. На пристанях зачастую не было средств на обеспечение общежитий для грузчиков постельными принадлежностями, посудой. Было слабо организовано общественное питание. Только с конца 1934-1935 гг. наметились тенденции к улучшению жилищных условий речников, увеличились дотации государства на строительство. Нехватка квалифицированных кадров в Западной Сибири в рассматриваемый период отразилась на темпах строительства жилых, медицинских, культурно-бытовых и других построек для предприятий речного транспорта.

Заработная плата речников Сибири в начале 1920-х гг. была низкая. Состояла она из денежной и натуральной части и напрямую зависела от тарифной ставки, ежемесячно устанавливаемой Москвой и производительности труда самого сотрудника. Наиболее остро понижение заработной платы ощущалось во время повышения цен на товары в 1922 г.

Помимо заработной платы, некоторые категории работников речного транспорта наделялись на время службы земельными участками. Выделение земельных наделов в пользование речников производилось и с целью улучшения их продовольственного снабжения. Особенно значимы эти мероприятия были на отдаленных технических участках путевого хозяйства. Низкооплачиваемым работникам оказывалась материальная помощь натуральными продуктами, оказывалась поддержка семьям.

С 1940 г. предприятия Главторгречтранса и Наркомречфлота оказывали содействие структурным подразделениям речного транспорта в организации подсобных хозяйств.

Культурное обслуживание имело немаловажное значение для создания условий работы на речном транспорте. В крупных портовых городах строились клубы для речников, на предприятия приезжали коллективы самодеятельности и лекторы. Повсеместно коллективы принимали участие в массовых празднованиях и мероприятиях. Сложнее обстоял вопрос на отдаленных участках. Там не хватало средств на оборудование Красных уголков, культурно-массовая работа велась слабо.

В заключении подводятся итоги проведенного исследования и формулируются наиболее важные выводы, отмечается значимость речного транспорта для социального и экономического развития территории Западной Сибири в 1921-141 гг.

Автор констатирует, что материально-техническая база речного транспорта Западной Сибири была значительно повреждена в годы Гражданской войны и требовала чрезвычайных усилий для восстановления. Суда дореволюционной постройки, большая часть из которых прошла восстановительный и капитальный ремонт, долгое время использовались для перевозок грузов и пассажиров.

Вместе с тем в составе речного флота Западной Сибири имелись суда, построенные в соответствии с планами первых пятилеток и отличавшиеся высокими эксплуатационно-техническими характеристиками. Речники Западной Сибири приложили неимоверные усилия для развития собственной судоремонтной базы, однако темпы ее развития все же отставали от требований, диктуемых развивающейся экономикой страны и региона.

Серьезный положительный сдвиг в развитии материально-технической базы речного транспорта Западной Сибири произошел благодаря развитию в годы второй и третьей пятилетки портово-промышленного хозяйства. Началось внедрение погрузочных механизмов в работу портов и пристаней Западной Сибири. Все же их малая производительность, а также нещадная эксплуатация в погоне за выполнением и перевыполнением планов, мешали сокращению простоев судов. В этот же период наметилась тенденция к улучшению обслуживания пассажиров на пристанях и судах. Но это в основном касалось крупных портово-промышленных центров Западной Сибири.

Выполнение установленных заданий по перевозке грузов и пассажиров достигалось ценой больших усилий и напряженной работы. Вместе с тем нередки были случаи невозможности преодоления объективных трудностей за счет использования имевшегося технического ресурса пароходств. Суровые и непредсказуемые природно-климатические условия так же срывали планы по перевозкам и судоремонту.

На территории края в процессе создания инфраструктуры народного хозяйства страны в 1921-1941 гг. были организованы государственные предприятия речного транспорта. Сложившаяся структура оказалась весьма жизнеспособной. Она наиболее полно соответствовала особенностям хозяйственной деятельности речного транспорта и существовала долгие годы.

Наряду с нехваткой материальных ресурсов всегда остро стоял вопрос дефицита кадров, особенно квалифицированных. Период 1921-1941 гг. ознаменовался созданием учебной базы речного транспорта сибирского края, хотя дефицит финансирования заметно тормозил этот процесс. Однако руководство пароходств Западной Сибири стимулировало учащихся к успешным результатам дополнительными стипендиями, обеспечением мест прохождения практики с перспективой трудоустройства.

Что касается пополнения штатов, то этот вопрос был самым острым и злободневным. На предприятиях был весьма незначительный процент дипломированных специалистов. Повсеместно наблюдалась текучесть кадров, особенно там, где работа носила сезонный характер. Вторая немаловажная причина - бытовая неустроенность, слабая организация рабочего места, экстремальные условия труда. Многие речники предпочитали работать на судах, где условия были не такими тяжелыми.

В межвоенные годы начался процесс постепенного улучшения социального обеспечения речников: строительство жилья, медицинских и культурных учреждений, детских садов, школ для детей водников. Хотя из-за кадрового кризиса, наблюдавшегося по всей стране, и недостаточного фи-

нансирования, стройки растягивались на десятилетия. В результате под жилье нередко приспосабливались старые баржи, складские помещения, ветхие и аварийные здания, сооружались землянки.

Таким образом, проведенный анализ процесса становления и развития речного транспорта Западпой Сибири в 1921-1941 гг. позволяет утверждать, что его работа находилась в прямой зависимости от общей социально-экономической ситуации в стране и регионе, которая в одних случаях способствовала позитивным изменениям в его деятельности, а в других приводила к консервации традиционных проблем. Тем не менее, именно в межвоенный период в результате самоотверженного труда речников Западной Сибири была сформирована база советского речного транспорта в данном регионе.

Основные положения диссертации, выноснмые на защиту

1. Процесс развития материально-технической базы речного транспорта Западной Сибири в 1921-1941 гг. можно охарактеризовать как постепенный переход от ручного труда в судостроении, судоремонте и погрузоч-но-разгрузочных работах к механизированному.

2. Перевозки, осуществляемые западно-сибирскими государственными речными пароходствами, были в основном грузовыми. Это было связано с экономическими требованиями государства. Преимущественно транспортировались полезные ископаемые, добытые на территории Урала и Сибири, а также продукция их переработки. Перевозки осуществлялись в основном вверх и вниз по течению рек Иртыш и Обь от северных границ с Казахстаном до Карского моря.

3. Становление и развитие системы управления речного транспорта Западной Сибири происходило в процессе экономического и социально-политического развития региона и протекало в русле формирования советской системы управления транспортом.

4. Процесс формирования кадрового состава речного транспорта Западной Сибири был сопряжен с определенными трудностями. Наблюдался дефицит квалифицированных специалистов. Связано это было с тем, что сеть учебных заведений региона, готовящих кадры для речного транспорта, только начинала формироваться, и, кроме того, работа была зачастую трудная, сопряженная с риском. Условия труда и социальное обеспечение речников постепенно улучшались, но оставались тяжелыми, так как процесс механизации труда начался лишь в 1930-х гг., с началом индустриализации в регионе, и проходил медленными темпами.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Статьи в рецензируемых научных жу рналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ

1. Харлова Е.В. Судостроительная и судоремонтная база речного транспорта Западной Сибири в 1920-1932 гг. // Вестник Челябинского государственного университета: История. Челябинск: Изд-во Челябинского гос. ун-та, 2010. Выпуск 39. № 10 (191). С. 141-144. (0,6 пл.).

2. Харлова Е.В. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на пристанях западносибирских рек в 1933-1941 гг. // Вестник Поморского университета: История. - Архангельск: Изд-во Поморского гос. ун-та, 2011. Серия «Гуманитарные и социальные науки». № 10. С. 102-104. (0,3 пл.).

Публикации в сборниках научных трудов и материалах конференций

3. Харлова Е.В. Очерк по истории подготовки инженерных кадров для водного транспорта Советского Союза в 30-х годах XX века // Наука и инновации XXI века: Материалы VIII Окружной конференции молодых ученых (Сургут, 22-23 ноября 2007 г.): в 2 т. - Сургут: Изд-во СурГУ, 2008. Т. 2., С. 109-111.(0,2 п.л.).

4. Харлова Е.В. Кадровое обеспечение Тобольского технического участка управления речных путей Иртышского бассейна в 1940 - 1941 гг. // Актуальные вопросы истории Западной Сибири: Сб. науч. статей. Сургут: Изд-во СурГУ, 2008. С. 101-108. (0,6 пл.).

5. Харлова Е.В. Реконструкция ремонтных предприятий речного транспорта Западной Сибири в период первой пятилетки // Наука и инновации XXI века: Материалы VIII Окружной конференции молодых ученых (Сургут, 27-28 ноября 2008 г.). Сургут: ИЦ СурГУ, 2009. С. 114-115. (0,3 пл.).

6. Харлова Е.В. Славные династии иртышских речников // История Сибири в биографиях: Сб. науч. статей. Сургут: ИЦ СурГУ, 2009. С. 100-104. (0,3 пл.).

7. Харлова Е.В. Результаты механизации погрузочно-разгрузочных работ на пристани Тобольска в годы второй пятилетки // Тюменская область: исторический опыт экономического и социального развития: Материалы Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 65-летию Тюменской области (Тюмень, 21-23 мая 2009 г.). Тюмень: ТюмГНГУ, 2009. С. 89-92. (0,3 пл.)

8. Харлова Е.В. Подготовка к судоходству водных путей на Тобольском техническом участке Иртышского бассейнового управления пути в довоенный период // Исторические вызовы России и цивилизационные ответы Сибири: Материалы региональной научной конференции, посвященной 80-летию краеведа И.П. Захарова (Сургут, 7 октября 2009 г.): Сургут: ИЦ СурГУ, 2009. С. 70-73. (0,3 пл.).

9. Харлова Е.В. Омск, Тюмень и Тобольск как центры становления и развития речного транспорта Западной Сибири в конце 1922 - первой половине 1941 гг. // Проблемы культуры городов России: теория, методология, историография, исследовательские модели и практики: Материалы VIII Всероссийского научного симпозиума (Новосибирск, 21-22 октября 2010). Новосибирск: Издат. дом Наука, 2010. С. 209-212. (0,35 пл.).

10. Харлова Е.В. Становление системы советского судоходного надзора на сибирских реках в 1922-1923 гг. // VII Зыряновские чтения: Материалы Всероссийской научно-практической конференции (Курган, 10-11 декабря 2009 г.). Курган, 2009. С. 112-113. (0,3 пл.).

11. Карлова Е.В. Создание Иртышского бассейнового управления водных путей // Наука и инновации XXI века: Материалы X Юбилейной Окружной конференции молодых ученых (Сургут, 26-27 ноября 2009 г.): в 2 т. Сургут: ИЦ СурГУ, 2010. Т.2. С. 94-95. (0,25 пл.).

12. Харлова Е.В. Социалистическое соревнование в работе речного транспорта Западной Сибири в 1929 - первой половине 1941 гг. // Сибирью прирастает Россия: Материалы региональной научно-практической конференции, посвященной памяти краеведа И.П. Захарова (Сургут, 7 октября 2010 г.). Сургут: ИЦ СурГУ, 2010. С. 67-70. (0,55 пл.).

13. Харлова Е.В. Перевозки хлебных грузов Нижне-Иртышским государственным речным пароходством в 1938-1940 гг. // VIII Зыряновские чтения: Материалы Всероссийской научно-практической конференции (Курган, 9-10 декабря 2010 г.). Курган, 2010. С. 139. (0,25 пл.).

14. Харлова Е.В. Обслуживание пассажиров речного транспорта Западной Сибири в 1933 - первой половине 1941 гг. // ХМ АО - Югра: вехи истории: Материалы Региональной научно-практической конференции, посвященной 80-летию ХМАО - Югры (Нижневартовск, 10 декабря 2010 г.). Нижневартовск: Изд-во НГГУ, 2010. С. 60-63. (0,6 пл.).

15. Харлова Е.В. Жилищное обеспечение речников Западной Сибири в 1921-1941 гг. // Наука и инновации XXI века: Материалы XXI Окружной конференции молодых ученых (Сургут, 25-26 ноября 2010 г.). Сургут: ИЦ СурГУ, 2011. С. 92-93. (0,3 пл.).

16. Харлова Е.В. Пополнение кадров Нижне-Иртышского государственного речного пароходства и формы повышения их квалификации // Актуальные вопросы истории Западной Сибири: Сб. научных статей. Сургут: ИЦ СурГУ, 2011. С. 122-130. (0,6 пл.).

17. Харлова Е.В. Социальное обеспечение речников Западной Сибири в 1921-1941 гг. // Актуальные вопросы истории Западной Сибири: Сб. научных статей. Сургут: ИЦ СурГУ, 2011. С. 130-139. (0,75 пл.).

18. Харлова Е.В. Александр Николаевич Дианов // Россия будет прирастать Сибирью...: Материалы региональной научной конференции, посвященной памяти краеведа И.П. Захарова (Сургут, 7 октября 2011 г.). Сургут: ИЦ СурГУ, 2011. С. 63-65. (0,2 пл.)

Подписано в печать 25.09.2012 г. Формат 60x84/16. Усл. печ. л. 1,5. Печать трафаретная. Тираж 100. Заказ П-94.

Отпечатано полиграфическим отделом издательского центра СурГ'У. г. Сургут, ул. Энергетиков, 8. Тел. (3462) 76-30-67.

ГБОУ ВПО «Сургутский государственный университет ХМАО - Югры» 628400, Россия, Ханты-Мансийский автономный округ, г. Сургут, пр. Леннна, 1. Тел. (3462) 76-29-00, факс (3462) 76-29-29.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Харлова, Елена Владиславовна

Введение.

Глава 1. Материально-техническая база речного транспорта Западной

Сибири и его эксплуатация в 1921 - 1941гг.

§ 1. Судостроение и судоремонт западносибирского речного флота.

§ 2. Портово-промышленное и путевое хозяйство.

§ 3. Перевозки речного транспорта Западной Сибири.

Глава 2. Организационное и кадровое обеспечение речного транспорта

Западной Сибири в 1921 - 1941 гг.

§ 1. Организационная структура и система управления речного транспорта.

§ 2. Источники пополнения кадров, формы подготовки и повышения их квалификации.

§ 3. Условия труда речников и их социальное обеспечение.

Введение диссертации2012 год, автореферат по истории, Харлова, Елена Владиславовна

Актуальность и научная значимость темы исследования.

Становление и развитие западносибирской топливно-энергетической базы России неразрывно связано с функционированием на этой территории транспортной системы. Добыча и переработка полезных ископаемых из богатых сибирских недр, их транспортировка, строительство промышленных объектов и городов априорно находятся в экономической и социальной зависимости от уровня развития транспортных коммуникаций. Исторически первостепенное значение среди них имело передвижение по водным артериям.

Во второй половине XX века использование речного транспорта позволило ускорить темпы создания Западно-Сибирского нефтегазового

1 Речь В.В. Путина на форуме «Арктика» в Архангельске 22 сентября 2011 г. // Российская газета. Северо-запад [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: // www.rg.ru./2011/09/23/putin.html комплекса, освоить ранее необжитые территории Севера Тюменской области, обеспечить транспортную связь промышленных районов с труднодоступными, отдаленными месторождениями края. Как утверждают д.т.н., академик Академии транспорта РФ В.П. Зачесов и к.т.н., генеральный директор ОАО «Иртышское речное пароходство» И.И. Яновский1, единственным экономически целесообразным вариантом успешного решения вопроса транспортировки грузов в районы добычи нефти и газа является широкое вовлечение в хозяйственный оборот Западной Сибири естественных транспортных путей, которыми являются реки. В связи с этим, по их мнению, возрастает роль уже освоенных больших сибирских рек и перспектива дальнейшего освоения их притоков.

Зачесов В.П., Яновский И.И. Речной транспорт Иртыша. Омск, 1996.

Западной Сибири, и в частности, Нижне-Иртышского государственного речного пароходства, в данный период является актуальной и с научной точки зрения.

Кроме того, анализ содержания исторических справок, размещенных на официальных сайтах современных пароходств сибирского края,1 где представлены сведения о дореволюционной их истории и дальнейшем развитии в годы послевоенных пятилеток, позволяет еще раз убедиться в том, что избранный для изучения период развития речного транспорта Западной Сибири мало изучен и нуждается в комплексном анализе.

Объектом исследования является транспортная система Советского государства, формирование которой происходило в процессе его экономического и социально-политического развития.

Хронологическое и территориальное сужение проблемного поля объекта диссертационного исследования позволяет определить его предмет как процесс становления и развития речного транспорта Западной Сибири в 1921-1941 гг. При этом важно рассмотрение всех его сторон, как то: организация предприятий речного транспорта в регионе, их управление, развитие материально-технической базы, кадровый потенциал, его подготовка, условия труда и социальное обеспечение, а также осуществление перевозок.

Хронологические рамки работы охватывают 1921-1941 гг. Они представляют собой сложный в экономическом и социальном плане межвоенный период истории советского государства. Нижняя граница фиксирует конец гражданской войны в связи с окончанием крестьянских выступлений в Западной Сибири и знаменует собой переход к мирному строительству, в процессе которого восстановление речного транспорта приобретало особое экономическое и социальное значение для развития этой территории страны.

1 http://vvww.sibindustry.ru

Территориальные рамки исследования охватывают районы Западной Сибири, прилегающие к рекам Обь и Иртыш с притоками. Преимущественно это район деятельности Нижне-Иртышского государственного речного пароходства — одного из основных перевозчиков грузов и пассажиров по всей территории Западной Сибири, и национальных округов, в частности. Он включает в себя значительную часть региона, прилегающую к бассейну р. Обь от с. Александровское1 до Карского моря, и бассейну р. Иртыш от границ с Казахстаном до впадения в Обь (Омская, Тюменская и частично Томская область).

Степень изученности проблемы.

Историографию по теме диссертации можно разделить на два основных периода.

1 Александровский район, образован в январе 1924 постановлениями ВЦИК от 3 и 23 ноября 1923 в составе Тобольского округа Уральской области из бывших волостей Ларьякской, Лумпокольской, Новоникольской, части Локосовской Сургутского уезда. На 1.01.1924 в состав района входили сельсоветы: Александровский, Криволукский, Ларьякский, Нижневартовский, Новоникольский. Центр— село Александровское. Постановлением ВЦИК от 25.05.1925 Александровский район передан в Томский округ Западно-Сибирского края.

2Речной транспорт СССР за 15 лет. Сб. М. - Л., 1932; Речной транспорт СССР, 19171957: Сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. М., 1957; Слуцкий С.С. Речной транспорт СССР к 40-летию Великой Октябрьской социалистической революции. М., 1957; Свиридов A.A. Развитие речного транспорта за 40 лет Советской власти. М., 1957; нередко являлись представители командного состава государственного и регионального уровней1.

Отдельного внимания заслуживают труды таких авторов, как Л.Б. Гельфанд, Н.В. Ивановский, Л.Е. Минц, И.Д. Михайлов, A.A. Неопиханов". В работах прослеживается стремление проанализировать систему управления транспортом в годы нэпа и индустриализации, предложить свой алгоритм действий.

Сборник статей об истории речного транспорта СССР за 40 лет «Речной транспорт СССР, 1917-1957»4 был издан к 40 годовщине Октябрьской социалистической революции. В нем помещена статья первого наркома речного флота СССР, министра речного флота РСФСР З.А. Шашкова5. Несмотря на то, что истории речного транспорта Западной Сибири в ней практически не уделено внимание, работа содержит информацию о формировании структуры управления и развитии речных путей советского государства, в ней определены основные этапы развития советского речного транспорта за указанный период.

Аналогичный подход к изложению материала прослеживается и в других статьях сборника, посвященпых вопросам становления и развития

Советский речной транспорт 1917 - 1941. М., 1987; Речной транспорт за 60 лет: Сборник статей. М., 1978.

1 Бернштейн-Коган C.B. Основные проблемы транспорта СССР и перспективы его развития. М., 1929; Фомин В.В. Пятилетка советского транспорта (1917-1922). М., 1922.

Гельфанд Л.Б. Командный состав транспорта СССР. М., 1924; Ивановский Н.В. Транспортная и новая экономическая политика. Петербург, 1922; Минц Л.Е. Командный состав промышленности, транспорта и сельского хозяйства в СССР. М., 1926; Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. М., 1925; Неопиханов A.A. Русский транспорт и его планирование. М.; П., 1924. 3

Януцкий В.К. Транспорт СССР. История его развития и современное состояние в связи с краткими сведениями по экономике транспорта. М., 1926.

4 Речной транспорт СССР, 1917-1957.

5 Шашков З.А. Основные этапы развития советского речного транспорта // Речной транспорт СССР, 1917-1957. С. 7-62. советского речного транспорта. Упоминания о западносибирском речном транспорте в них встречается только как иллюстрации к основному материалу работ.

Безусловного внимания в связи с этим заслуживают монографии, посвященные истории советского речного транспорта и написанные преимущественно в историко-экономическом ключе1.

Так, монография «Речной транспорт за 50 лет Советской власти»", основана на многочисленных архивных источниках, литературе и воспоминаниях ветеранов речного флота.

Отдельного внимания заслуживают третья и четвертая главы, в которых освещен период 1921-1941 гг. Третья глава монографии, посвященная советскому речному транспорту в годы восстановления народного хозяйства и начала индустриализации страны (1921-1928 гг.), была подготовлена историком и экономистом В.Я. Нейгольдбергом. В ней представлен краткий обзор всех сторон развития советского речного транспорта в целом. В большей степени автор уделил внимание пароходствам центральной России.

Четвертая глава данной монографии отражает развитие речного транспорта СССР в период 1928-1941 гг., начиная с первой пятилетки и заканчивая началом Великой Отечественной войны. Данная глава была написана М.Д. Амусиным, автором нескольких публикаций, посвященных о советскому периоду в развитии речного транспорта СССР . Опираясь на

1 Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР в 1917 - 1962. М., 1963; Речной транспорт за 50 лет Советской власти. М., 1967; Советский речной транспорт 1917-1941 гг./ под. ред. М.Н. Чеботарева. М., 1987.

2 Речной транспорт за 50 лет Советской власти.

3 Амусин М.Д. Речной транспорт в период завершения социалистической реконструкции народного хозяйства СССР (1933 - 1937 гг.). М., 1963; Амусин М.Д. Становление и очень большой архивный материал, труды отечественных военных и ученых, М.Д. Амусин исследовал деятельность водного транспорта. Автор сделал выводы о работе речного транспорта в период индустриализации страны, оценил степень готовности речного флота к войне, а также высказал свое мнение относительно его потенциала в решении народнохозяйственных задач первых пятилеток.

Весьма содержательный материал монографии по организации управления советского речного транспорта и социалистического соревнования сочетается с определенной тенденциозностью в интерпретации событий авторами. При очень плотной насыщенности фактическим материалом, в тексте присутствует явный идеологический контекст. Что, впрочем, не является недостатком, а скорее следствием влияния той исторической эпохи, в которую книга была написана. Деятельность западносибирских речных пароходств отражена здесь кратко на фоне общей панорамы развития флота страны.

Так же следует рассмотреть монографию «Советский речной транспорт 1917 - 1941 гг.» под редакцией кандидата экономических наук М.Н. Чеботарева. Опытный речник М.Н. Чеботарев, автор ряда публикаций, посвященных истории советского речного транспорта, входил в первый состав Коллегии Наркомречфлота СССР1. Данная работа посвящена всестороннему рассмотрению процесса развития советского речного транспорта, начиная с национализации флота, до начала Великой Отечественной войны.

Отдельное, особое внимание М.Н. Чеботарев уделяет зарождению и развитию социалистического соревнования. В книге отмечены фамилии западносибирских передовиков речного транспорта: капитанов С. А. Тупицына, С.А. Хвостова, М.Ф. Тупицына, П.А. Плахина, И.А. Чудинова2. развитие советского речного транспорта в свете ленинских идей. Труды ЦНИИЭВТа, вып. 72. М., 1970.

1 Советский речной транспорт 1917-1941 гг.

2 Там же. С. 195.

Издание данной работы в период существования СССР наложило свой отпечаток на ее содержание. В ней значительное место уделено идеализации таких характерных форм общественной активности, как социалистическое соревнование. Однако при этом остаются актуальными вопросы трудового героизма, применения новаторских подходов в эксплуатации речных судов, эффективных методов организации путевых работ.

Несомненным плюсом данной работы можно назвать то, что в ней отражены практически все аспекты развития советского речного транспорта в заданных хронологических рамках. Что касается истории речного транспорта Западной Сибири, то информация по данному вопросу в ней представлена небольшим количеством фактов, используемых в качестве примеров. Но и они позволяют понять основные тенденции его развития на разных этапах экономической истории страны.

Во второй половине советского периода продолжилась традиция издания сборников статей руководством речного транспорта России. Весьма полезными для исследования явились материалы сборника Центрального бюро научно-технической информации и пропаганды Министерства речного флота РСФСР «Речной транспорт за 60 лет»1. В нем содержится ценная информация о влиянии достижений советской технической мысли на работу речного транспорта, а также о роли трудовых коллективов речников в выполнении поставленных экономических задач.

1 Речной транспорт за 60 лет.

2 Головин Б.Д. Годы огневые Обь-Иртышских речников. Кемерово, 1973; Иртышское пароходство за 150 лет. Омск, 1996; Речные ворота Омска / авт.-сост. С.К. Стрикун. Омск, 1984.

Фактический материал, представленный в данных работах, находит подтверждение в архивных источниках и фундаментальных исторических публикациях. Поэтому и они привлекались автором в ходе анализа разрабатываемой проблематики.

В процессе изучения вопросы представленной темы рассматриваются с позиций конкретно-исторического подхода. Поэтому в центре внимания находится общий контекст социально-экономического и политического развития страны и Западной Сибири.

Такая ретроспектива социально-экономического развития Западной Сибири в рассматриваемый период нашла отражение в монографии М.Д. Печенкина «Сибирь в ленинском плане построения социализма 1917-1924 гг.», которая, по мнению автора, ценна своей фактической составляющей1

Современный период в историографии вопроса представлен монографией доктора исторических наук И.П. Климова «История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 - июнь 1941 гг.)» \ Ценность данной работы заключается в том, что ее автор проанализировал все аспекты организации работы транспорта крупнейшего в стране индустриального района, экономическое развитие которого оказало непосредственное влияние на развитие судостроения и перевозок речного транспорта Западной Сибири. Необходимо отметить, что исследователь наибольшее внимание в монографии уделяет истории железнодорожного транспорта Урала.

1 Печенкин М.Д. Сибирь в ленинском плане построения социализма 1917-1924 гг. Новосибирск, 1988.

Климов И.П. История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 - июнь 1941 гг.). Тюмень, 2005. территорий1. Учебное пособие предназначено для студентов специальностей водного транспорта.

В данной работе отражена история речного транспорта, начиная с XVII и заканчивая перспективами развития судоходства в XXI веке. Что касается межвоенного периода, то данный отрезок времени нашел отражение в следующих параграфах: «Экономика Сибири в период восстановления и реконструкции народного хозяйства 1928 - 1928 гг.», «Реконструкция народного хозяйства в годы первой и второй пятилеток 1929 - 1937 гг.», «Сибирь в предвоенные годы и в годы Великой Отечественной войны 19411945 гг.», «Транспорт Сибири с первых лет Советской власти до конца Великой Отечественной войны», несколько страниц в обширном параграфе «Речное судостроение Сибири» и в параграфе «Развитие типов судов, двигателей, движителей», а также в параграфе «Труд, быт и творчество масс». Очевидной задачей автора учебного пособия видится привлечение им к исследованию обширных и разнообразных исторических источников, технической и исторической литературы, тем не менее, данное издание, как и предыдущие, не отражает целостную картину исследуемого нами предмета.

В отдельный блок можно систематизировать специально-техническую > научную литературу и справочные издания по технологическим вопросам речного транспорта Сибири, в которой помещены справки о некоторых аспектах интересующей автора темы2. Лаконичная и непредвзятая информация оборачивается для истории речного транспорта весьма важной стороной, так как она лишена идеологической тенденциозности, характерной для всей историографии советского периода. Краткие сведения о развитии речного транспорта СССР и Западной Сибири, представлены с технократических позиций. Так, например, в справочнике H.A. Ефремова

1 Сичкарев В.И. История судоходства в Сибири, Арктике и на Дальнем Востоке. 3 частях. Часть 2. Новосибирск, 2005.

Яновский И.И., Вставский Г.К. Иртышское пароходство: годы и люди. Омск, 2001; Ефремов H.A. Российский речной регистр и безопасность судоходства. М., 2003; Новосельцев Б.Ф., Ефремов H.A., Воронцов В.М., Поспелов В.И. Внутренний водный транспорт России. М., 2006.

Российский речной регистр и безопасность судоходства», выпущенного к юбилею службы, размещена краткая историческая справка о ее создании, а технический справочник коллектива авторов «Внутренний водный транспорт России» содержит историческую информацию о становлении и развитии советского транспортного флота.

Кроме того, данные издания содержат характеристику водных путей Западной Сибири. Особенно это важно при изучении развития материально-технической базы, а также характера и направлений перевозок речного транспорта Западной Сибири.

Социально-экономическое и политическое развитие страны и Западной Сибири, на фоне которого развивался речной транспорт Западной Сибири, стало объектом изучения исследователей современности1. Весьма полезным в этом плане стало привлечение материалов монографии Л.В. Алексеевой «Социокультурная политика советской власти на Обь-Иртышском Севере в 1920-1941 гг.: приоритеты, формы осуществления и результаты». В ней наглядно представлены процессы культурной трансформации на территории края, включая деятельность культурных, медицинских и образовательных учреждений.

Вопрос подготовки кадров является неотъемлемой частью истории речного транспорта. Таким образом, литература, посвященная истории профессионального технического образования в Советском государстве так же получила применение при проведении исследования, в частности при изучении процесса формирования кадрового состава речного транспорта

1 Алексеева JT.B. Социокультурная политика советской власти на Обь-Иртышском Севере в 1920-1941 гг.: приоритеты, формы осуществления и результаты. Екатеринбург, 2003; Троценко H.H. О хозяйственном положении тобольского Севера во второй половине 1920-х - начале 1930-х гг. // Западная Сибирь: История и современность: краеведческие записки. Вып. 5. Тюмень, 2003; Шумилов А.И. Промышленность и торговля Омска в условиях нэпа // Омск XX век (вехи истории): Краеведческий сборник. Омск, 2001; Огородников Л.И. Первые пятилетки в Омске Омск XX век (вехи истории): Краеведческий сборник. Омск, 2001.

Западной Сибири1. Работа А.Ф. Рыжих «Во имя Державы родной. Очерки истории профтехобразования Омской области» содержит весьма интересные сведения о становлении и развитии советского профессионально-технического образования в Омской области с 1918 по 1945 гг. В брошюре O.A. Сеногноевой «Деятельность молодежных организаций Западной Сибири по созданию новой системы образования в 20-е годы» показана борьба западносибирского комсомола за создание сети учебных заведений для рабочей и крестьянской молодежи - школ ФЗУ, рабфаков и т.п. в первые годы нэпа, а также дана оценка работы молодежных организаций в деле воспитания молодых рабочих.

Данный период так же представлен рядом публикаций очеркового характера, в которых получила продолжение популяризация знаний о речном транспорте Сибири". Особого внимания они заслуживали с точки зрения социально-антропологического подхода к изучению представленного исследования и восстановления хронологии событий истории западносибирских пароходств. Так, в сборнике «Иртышское пароходство за 150 лет» содержится весьма интересная статья А.И. Ильина «Годы и люди»3, в которой кратко, но эмоционально описана деятельность таких выдающихся речников Западной Сибири, как капитаны знаменитых «хлебных» экспедиций И.В. Ланьков и И.А. Чудинов, первые начальники Иртышского пароходства - TI.A. Долгирев и А.Н. Дианов, стахановцы-передовики Н.Д. Летунов, А.Ф. Зубарев и др.

1 Рыжих А.Ф. Во имя Державы родной. Очерки истории профтехобразования Омской области. Омск, 2006; Сеногноева O.A. Деятельность молодежных организаций Западной Сибири по созданию новой системы образования в 20-е годы. Омск, 1998; Шершнева IT.JT. Истоки начального и среднего профессионального образования в Западной Сибири // История образования и просвещения в Западной Сибири. Сборник материалов VII региональной научно-практической конференции. Омск, 2007.

Титов Г.А. Возникновение пароходства в Обь-Иртышском бассейне. Новосибирск, 1990; Школа командиров флота. Книга вторая. / под. ред. А.П. Токарева, М.П. Киселева, Г.Г. Манушкина и др. Омск, 2005; Ланьков Н.И., Олениченко Н.И. Дозорные Обь-Иртышья. Омск, 2005.

Ильин А.И. Годы и люди // Иртышское пароходство за 150 лет. С. 3-20.

Таким образом, анализ исторической литературы показал, что комплексной работы по истории развития речного транспорта Западной Сибири в 1921 - 1941 гг. в исторической литературе до настоящего времени не было представлено. Полнее изучены вопросы грузоперевозок как основного направления деятельности государственных речных пароходств, отвечавшего требованиям времени и государственного экономического развития. Однако организация перевозок пассажиров по западносибирским рекам в основном нашла отражение во фрагментарных статистических данных отдельных работ, в технической характеристике типов пассажирских судов, в рассмотрении тарифной политики, тогда как информация по обслуживанию пассажиров на судах и пристанях представлена в сравнительно небольшом объеме.

Исходя из анализа содержания работ предшественников, степени изученности заявленной темы, в исследовании ставятся следующие цели и задачи:

Цель работы состоит в исторической реконструкции процесса развития речного транспорта Западной Сибири 1921 - 1941 гг. Для достижения поставленной цели предполагается решить следующие задачи:

- Охарактеризовать процесс развития материально-технической базы речного транспорта Западной Сибири,

- Определить характер содержания и направления перевозок речного транспорта Западной Сибири,

- Показать систему управления речного транспорта и ее развитие,

- Представить процесс формирования кадрового состава речного транспорта Западной Сибири,

- Оценить условия труда и степень социального обеспечения речников Западной Сибири.

Автором были привлечены опубликованные материалы съездов и конференций ВКП (б) и ЦК ВЛКСМ2, материалы которых позволили выявить цели и задачи, методы и средства, с помощью которых правительство планировало решать вопросы по развитию речного транспорта.

1 Речной транспорт в 1922-1923 гг. М., 1924; Речной транспорт в директивах Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского Правительства (1918-1959 гг.). Сборник документов. М., 1959; Сборник Законов СССР и Указов Президиума Верховного Совета СССР. 1938 г. - июнь 1944 г. М., 1944.

2 Документы КПСС о Ленинском комсомоле и пионерии/ сост. В.К. Криворученко, Н.В. Трущенко. М., 1987; Справочник партийного работника. Вып. 27. М., 1987; Товарищ комсомол. Документы съездов, конференций и ЦК ВЛКСМ (1918 - 1968): в 2 т. Т. 1. М., 1969; Товарищ комсомол. Документы съездов, конференций и ЦК ВЛКСМ (1918 - 1968): в 2 т. Т.2.М., 1969.

В связи с тем, что работа на предприятиях речного транспорта в 19211941 гг. была во многом связана с риском для здоровья, а нередко и жизни речников, весьма значимым видится вопрос правового обеспечения трудящихся в данный период. С этой целыо были изучены опубликованные законодательные документы по охране труда1.

Вторая группа представлена одним из самых многочисленных видов источников - делопроизводственной документацией местных органов власти, государственных предприятий речного транспорта, учебных заведений для подготовки кадров. Из 31 фонда, хранящегося в семи центральных и местных архивах, были привлечены многочисленные приказы, отчеты, справки и другие документы, значительная часть которых ранее не была введена в научный оборот.

Протоколы транспортного отдела Омского обкома ВКП (б) содержат ценные для автора сведения о политике партии и государства в вопросах судостроения, судоремонта, грузоперевозок, портово-промышленного хозяйства, кадрового обеспечения, (Центр документации новейшей истории Омской области (ЦЦНИ Омской обл.) Ф. 17). Необходимо отметить, что в фондах ЦЦНИ Омской обл. были собраны сведения по всем направлениям исследования.

1 Законодательство по охране труда. (Сборник официальных документов). М., 1966; Профсоюзы СССР. Документы и материалы. 1905 - 1963 гг.: в 4 т. Т. 2. М., 1963; Профсоюзы СССР. Документы и материалы. 1905 - 1963 гг.: в 4 т. Т. 3. М., 1963.

При решении таких задач, как определение характера и направления перевозок по западносибирским рекам, а также процесса формирования кадрового состава, были использованы материалы Ханты-Мансийского Окрисполкома и Березовского Райисполкома, а также Ханты-Мансийского окружного краеведческого музея (Государственный архив Ханты-Мансийского автономного округа - Югры Ф. 1, Ф. 111, Ф. 174).

Обширное представление о речных путях Западной Сибири дают транспортно-экономические записки, составленные специалистами планово-экономического отдела НИРПа с целыо повышения качества судоходства и увеличения судоходных путей по Западносибирским рекам. Процесс развития материально-технической базы речного транспорта Западной Сибири, состояние его портово-промышленного хозяйства, водных путей и судоходной обстановки, характер и направления перевозок, подготовка кадров для речного транспорта, условия труда речников и их социальное обеспечение. К сожалению, документы, отражающие историю НижнеИртышского государственного речного пароходства с начала его основания до 1933 г., были безвозвратно утеряны.

Выводы автора о состоянии материально-технической базы предприятий речного транспорта Тюменской области, системы их управления, специализации местных судостроительных и судоремонтных заводов, организации процесса перевозок, условий труда речников и их социального обеспечения основаны, в том числе, на материалах фондов Государственного архива Тюменской области (ГATO) (Ф.719, Ф.969) и Государственного архива Тюменской области в г. Тобольске (Ф. 902, 1035, 1063, 1634).

Третья группа источников объединяет в себе статистические материалы. Статистические сборники, изданные в рассматриваемый период, содержат количественные характеристики развития речного транспорта1. Однако значительная часть этих материалов оказалась недоступна для изучения в связи с их ветхим состоянием. Поэтому статистические данные были в основном выявлены автором из архивных источников путем подсчета.

Четвертая группа источников - материалы периодической печати. Автором использовались материалы центральных периодических изданий. В частности, в качестве источников привлекались статьи газет «Известия Советов депутатов трудящихся», «Труд» и «Правда». Из специальных изданий были рассмотрены газеты Речник Иртыша и Вестник Сибирского округа путей сообщения.

Несмотря на превалирование идейно-политической пропаганды и агитации в данных изданиях, данная группа источников, на взгляд автора, ценна тем, что отражает взгляд руководства государства на проблемы речного транспорта в 1921 - 1941 гг., что весьма важно для реконструкции процесса становления и развития советского речного транспорта региона как составляющей экономики страны.

1 Водный транспорт (1928 - 1934 гг.). Статистический сборник. М., 1936; Народное хозяйство Тюменской области за 60 лет. Статистический сборник. Тюмень, 1977. ветеранов речного транспорта Западной Сибири, нередко потомственных речников, посвятивших свою жизнь любимому делу1.

В контексте усилившегося в последние годы научного интереса к социально-антропологической проблематике особого выделим мемуары л

Флот - моя судьба» генерального директора ОАО «Иртышское пароходство» И.И. Яновского, посвятившего речному транспорту Западной Сибири более 60 лет. Большую ценность работе И.И. Яновского представляют содержащиеся в ней сведения о выдающихся личностях в истории пароходства 1921-1941 гг.

Методологической основой исследования является теория модернизации. Под модернизацией понимается процесс, в результате которого аграрное, традиционное общество преображается в индустриальное, современное. Считается, что данный переход влечет за собой развитие передовой индустриальной технологии и социальных механизмов, способствующих их эффективному использованию.

Модернизационная познавательная модель позволила автору понять суть технической и социальной эволюции в развитии речного транспорта Западной Сибири в контексте «социалистической раннеиндустриальной модернизации», осуществленной в условиях советского общества первых пятилеток3.

1 Братченко Д.М. Работа на всю жизнь // Речные ворота Омска. С. 84-88.

2 Яновский И.И. Флот-моя судьба. Омск, 2009.

3 Побережников И.В. Переход от традиционного к индустриальному обществу. М., 2006. эволюции, происходившей под влиянием совершенствования материальной базы флота. А принцип объективности сориентировал автора на всесторонний анализ и проверку источников на предмет тенденциозности и субъективизма.

Научная новизна заключается в том, что в данном исследовании впервые предпринята попытка специального комплексного исследования развития речного транспорта Западной Сибири в 1921 - 1941 гг. В процессе работы был введен в научный оборот значительный круг опубликованных и неопубликованных источников.

Апробация результатов исследования. Основные выводы, положения и результаты проведенного исследования изложены в 19 научных публикациях, 2 из которых размещены в рецензируемых журналах, рекомендованных ВАК. Научной общественности было представлено 14 докладов и сообщений на нучно-практических конференциях и симпозиумах (6 Всероссийских, 4 Окружных, 3 Региональных). В том числе доклад «Работа комсомольских ячеек на предприятиях речного транспорта Западной Сибири в 20-30 годы XX века.», озвученный в октябре 2008 г. в г. Омске на Всероссийской научно-практической конференции «ВЛКСМ-90 лет», и доклад «Перестройка работы Тобольского технического участка пути Иртышского бассейнового управления на военный лад в 1941 г.», представленный на Четвертых военно-исторических чтениях «Великий подвиг народа»., посвященных 65-летию Победы в Великой Отечественной войне, проходивших в мае 2010 г. в г. Ханты-Мансийске.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Речной транспорт Западной Сибири в 1921-1941 гг."

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Значимость речного транспорта для социального и экономического развития территории Западной Сибири бесспорна.

В период 1921-1941 гг. на территории края в рамках создания новой советской структуры управления промышленностью были организованы государственные предприятия речного транспорта, осуществлявшие перевозку грузов и пассажиров, строительство и ремонт судов и погрузочно-разгрузочных механизмов, освоение западносибирских рек для судоходства. Необходимо отметить, что поиски новых форм руководства хозяйством речного транспорта продолжались до начала третьей пятилетки, когда был создан Народный комиссариат речного флота СССР, а на территории Западной Сибири окончательно распределены функции между пароходствами и службами пути. Сложившаяся в результате структура оказалась более жизнеспособной. Она наиболее полно соответствовала особенностям хозяйственной деятельности речного транспорта и существовала долгие годы.

Материально-техническая база речного транспорта Западной Сибири значительно пострадала во время Гражданской войны. Бои, проходившие на сибирских речных путях, значительно ослабили производственные возможности речного транспорта, нанесли урон парку самоходного и несамоходного флота и потребовали чрезвычайных усилий для его восстановления.

Простейшие судоремонтные мастерские и пристанское хозяйство благодаря поступлению финансов в годы нэпа и индустриализации стали основой материально-технической базы предприятий речного транспорта Западной Сибири. Так, если в 1922 г. Обь-Иртышский бассейн насчитывал 6 судоремонтных предприятий, то к 1928 г. их количество возросло до 8, причем больше половины из них были мастерскими второго разряда, осуществлявшими основной ремонт судов. Ведущими предприятиями судостроения и судоремонта в регионе являлись заводы, расположенные в Тюмени и Омске - центрах речного транспорта Западной Сибири.

Восстановление старых судов, большинство из которых было построено еще в конце XIX - начале XX вв., не всегда представлялось возможным и экономически целесообразным. Для того, чтобы преодолеть сложившееся отставание и обеспечить необходимые объемы перевозок, требовалось пополнение флота Западной Сибири новыми, более современными судами. Усилиями сибирских речников этот пробел постепенно устранялся, однако темпы развития материально-технической базы все же отставали от требований, диктуемых развивающейся экономикой страны и региона.

Таким образом, суда дореволюционной постройки, большая часть из которых прошла восстановительный и капитальный ремонт, долгое время использовались для перевозок грузов и пассажиров. Как, например, колесный пароход «Ударник», ходивший по Иртышу с 1885 по 1960 гг.

Вместе с тем, в составе речного флота Западной Сибири имелись суда, построенные по плану первых пятилеток и отличавшиеся высокими эксплуатационно-техническими характеристиками, такие как лихтеры, изготовленные в Тюмени. В их конструкции нашли отражение технический прогресс, достижения отечественных ученых и конструкторов того времени. Ограниченность возможностей массового строительства подобных судов по всей стране была компенсирована массовым строительством газоходов, применение которых при освоении малых рек Севера Западной Сибири было весьма актуально.

Ощущая нехватку флота в связи с недостаточным пополнением его новыми судами и возраставшими требованиями по перевозкам, пароходства стремились поддерживать имевшийся флот в судоходном состоянии. Однако это влекло за собой перегрузку производственных мощностей судоремонтных заводов и мастерских. Чтобы справиться с большими объемами ремонта флота, речники Западной Сибири приложили неимоверные усилия для развития собственной судоремонтной базы. Без преувеличения можно сказать, что судоремонтная база края была создана именно в межвоенный период, хотя мастерские были далеко не полностью обеспечены оборудованием, недостаточной была механизация работ на всех направлениях работы речного транспорта.

Серьезный положительный сдвиг в развитии материально-технической базы речного транспорта Западной Сибири произошел благодаря развитию в годы второй и третьей пятилетки портово-промышленного хозяйства. Без этого было трудно, а зачастую и невозможно справиться с погрузкой и разгрузкой, так как этот процесс осуществлялся вручную. В 1933 гг. процент механизации на пристанях Западной Сибири составил 18,6%, а к 1934 г. возрос на 3,1%. При столь положительной динамике погрузочно-разгрузочные работы все же осуществлялись преимущественно вручную, так как освоение технических средств происходило с перебоями.

Таким образом, полностью преодолеть отставание в развитии портов и пристаней Западной Сибири не удалось. Несмотря на внедрение погрузочных механизмов, малая их производительность, большинство из которых изготовлялось в слабо оборудованных портовых мастерских, отсутствие необходимых запасных деталей, недоукомплектация при пересылке, а также нещадная их эксплуатация в погоне за выполнением и перевыполнением планов, все это мешало сокращению простоев судов. В то же время советская промышленность еще не была готова к массовой поставке механизмов более высокой производительности труда. Осложнялась так же работа по перевалке грузов прямого и смешанного сообщения несогласованностью в работе транспорта. Простои судов в портах и на пристанях под погрузочными операциями сдерживали рост перевозок.

В 1921-1941 гг. происходил процесс развития путевого хозяйства западносибирских рек. Новые способы расчистки и дноуглубления русел рек позволили освоить для судоходства некоторые малые реки Севера Западной Сибири.

Наряду с началом механизации наметилась тенденция к улучшению обслуживания пассажиров на пристанях и судах. Но это в основном касалось крупных портово-промышленных центров Западной Сибири. На протяжении всего рассматриваемого периода многие отдаленные населенные пункты не были оборудованы причалами и помещениями для ожидания.

В таких условиях государственные речные пароходства осуществляли перевозки по рекам Западной Сибири. Выполнение установленных заданий по перевозке грузов и пассажиров достигалось ценой больших усилий речников и их напряженной работы. При этом нередки были случаи невозможности преодоления объективных трудностей за счет использования имевшегося технического ресурса пароходств. Суровые и непредсказуемые природно-климатические условия - неожиданные спады воды или разливы рек, быстрое наступление холодов, срывали планы по перевозкам и судоремонту. Преодолевать возникавшие трудности помогал творческий подход и сибирская закалка речников, хотя наряду с нехваткой материальных ресурсов всегда остро стоял вопрос дефицита кадров, особенно квалифицированных.

В течение 1921-1941 гг. ведущие категории перевозимых грузов определялись социально-экономическими факторами. Так в начале 1920 гг. в связи с массовым голодом в Центральной России стали актуальными перевозки продуктов питания, особенно хлеба. Необходимо отметить, что хлеб до конца рассматриваемого периода, наряду с лесом, занимал первое место в грузообороте западносибирского речного транспорта. К концу 1930-х - началу 1940-х гг. он увеличился почти в 3 раза.

Начало индустриализации внесло свои коррективы в распределение грузов. Развитие промышленной базы Урала и Сибири обеспечило более высокие показатели по перевозке леса и минерально-строительных грузов. Однако медленное внедрение новых методов эксплуатации и хозяйствования тормозило процесс развития перевозок речного транспорта.

Период 1921-1941 гг. ознаменовался созданием учебной базы речного транспорта сибирского края. Молодежь и уже опытные речники получили возможность теоретической подготовки и повышения своей квалификации, хотя дефицит финансирования заметно тормозил этот процесс. Не хватало методических материалов, помещений, общежитий для учащихся. Однако надо отдать должное руководству пароходств Западной Сибири, которое стимулировало учащихся к успешным результатам дополнительными стипендиями, обеспечением мест прохождения практики с перспективой трудоустройства.

Что касается пополнения штатов, то этот вопрос был самым острым и злободневным. На предприятиях был весьма незначительный процент дипломированных специалистов. Так, к концу рассматриваемого периода за один учебный год учебные заведения НИРПа выпускали 1060 человек. Из них 316 получили образование на курсах массовых квалификаций. Но всего 185 осталось работать в пароходстве. Повсеместно наблюдалась текучесть кадров, особенно на пристанях и технических участках речных путей. Там работа в основном носила сезонный характер. Одна из основных причин заключается в том, что грузчиками и рабочими плетневых партий устраивались крестьяне из близлежащих деревень и сел. Во время посевной и уборочной страды они покидали пристани и участки.

Вторая немаловажная причина - бытовая неустроенность, слабая организация рабочего места, экстремальные условия труда. Многие предпочитали работать на судах, где условия были не такими тяжелыми. Однако среди представителей различных специализаций находились энтузиасты и настоящие мастера своего дела. Существовали и продолжают существовать целые династии западносибирских речников, представители которых нередко были удостоены государственных наград.

В межвоенные годы начался процесс улучшения социального обеспечения речников: строительство жилья, медицинских и культурных учреждений, детских садов, школ для детей водников. Хотя из-за кадрового кризиса, наблюдавшегося по всей стране, и недостаточного финансирования строительство растягивалось на десятилетия.

Случалось, что при отсутствии жилых помещений под жилье приспосабливались старые баржи, складские помещения, ветхие и аварийные здания, сооружались землянки. Пытаясь компенсировать эти издержки, руководство предприятий поддерживало речников, например, выделяя им земельные участки для обеспечения семей продуктами питания.

Таким образом, проведенный анализ процесса становления и развития речного транспорта Западной Сибири в 1921-1941 гг. позволяет утверждать, что его работа находилась в прямой зависимости от общей социально-экономическая ситуации в стране, которая в одних случаях способствовала позитивным изменениям в его деятельности, а в других приводила к стагнации.

Тем не менее, в межвоенный период в результате самоотверженного труда речников Западной Сибири была осуществлена реконструкция материально-технической базы и путевого хозяйства, заложен прочный фундамент дальнейшего технического развития речного транспорта. Таким образом, именно в эти годы была сформирована база советского речного транспорта в данном регионе.

Список научной литературыХарлова, Елена Владиславовна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Архивные источники

2. Российский государственный архив экономики (РГАЭ)

3. Ф. 1884 Министерство путей сообщения СССР

4. Ф. 7458 Народный комиссариат водного транспорта СССР

5. Государственный архив Тюменской области (ГATO)

6. Ф. 719 Тоболо-Обский район судоходного надзора

7. Ф. 969 Тюменская судостроительная верфь

8. Государственный архив Тюменской области в г. Тобольске (ГATO в г. Тобольске)

9. Ф. 902 Тобольская пристань Нижне-Иртышского государственного речного пароходства

10. Ф. 1035 Тобольский технический участок речных путей Управления речных путей Иртышского бассейна

11. Ф. 1063 Тобольская судоверфь

12. Ф. 1634 Уральский областной комитет рыбной промышленности

13. Государственный архив социально-политической истории Тюменской области (ГАСПИТО)

14. Ф. 1 Тюменский губернский комитет РКП (б). Транспортный подотдел

15. Ф. 3 Тюменский окружком ВКП (б). Информационный подотдел

16. Ф. 296 Тюменский Судоремонтный завод

17. Ф. 503 Пристань Нижне-Иртышского государственного речного пароходства в г. Тобольске

18. Ф. 510 Судоремонтная база Обьгосрыбтреста в г. Тобольске

19. Ф. 511 Первичная парторганизация Обьгосрыбтреста

20. Ф. 520 Рыбопромышленный техникум в г. Тобольске

21. Ф. 537 Управление флотом Обьгосрыбтреста г. Тобольска

22. Ф. 539 Речной техникум в г. Тобольске

23. Ф. 562 Первичная парторганизация Судоверфи Обьгосрыбтреста г. Тобольска

24. Ф. 625 Первичная парторганизация Сургутская моторно-рыболовная станция

25. Ф. 765 Первичная парторганизация Ямальской моторно-рыболовная станция

26. Ф. 1024 Судоремонтный завод им. Ильича в г. Тюмени

27. Ф. 1413 Протоколы Партсобраний Обской моторно-рыболовная станция

28. Ф. 2145 Эксплуатационный участок Иртышского пароходства

29. Ф. 2147 Самаровская пристань

30. Центр документации новейшей истории Омской области (ЦДНИ Омской обл.)

31. Ф. 17 Транспортный отдел Омского обкома ВКП (б)

32. Государственный архив Омской области (ГУ ИсА Омской обл.)

33. Ф. 31 Гидрографический отдел Омского территориально-производственного управления Главсевморпути

34. Ф. 415 Судоходный надзор Иртышского линейного отдела

35. Ф. 981 Сибирский округ путей сообщения

36. Ф. 1637 Омское речное училище

37. Ф. 1853 Нижне-Иртышское государственное речное пароходство

38. Ф. 2154 Управление речных путей Иртышского бассейна

39. Государственный архив Ханты-Мансийского автономного округа Югры (ГАХМАО)

40. Ф. 1 Ханты-Мансийский Окружной исполнительный комитет

41. Ф. 111 Березовский районный исполнительный комитет

42. Ф. 174 Ханты-Мансийский окружной музей

43. Архивный отдел Администрации г. Сургута (АОАГС) 1. Ф. 73 Сургутская моторно-рыболовная станция

44. Ф. 217 Документы Почетного гражданина г. Сургута, краеведа Ф.Я. Показаньева

45. Документальные и статистические публикации

46. Водный транспорт (1928 1934 гг.). Статистический сборник. М., 1936.

47. Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933 -1937 гг.). Т. 1.М., 1933.

48. Документы КПСС о Ленинском комсомоле и пионерии/ сост. В.К. Криворученко, Н.В. Трущенко. М., 1987.

49. Законодательство по охране труда. (Сборник официальных документов). М., 1966.

50. Народное хозяйство Тюменской области за 60 лет. Юбилейный статистический сборник. Тюмень, 1977.

51. Наш край. Хрестоматия по истории Тюменской области (1917-1970). -Свердловск, 1973.

52. Перевозки грузов и пассажиров. Аварии. Труд, зарплата и подготовка кадров. Финансовые результаты. М., 1935.

53. Правила плавания по внутренним водным путям РСФСР. М., 1922.

54. Профсоюзы СССР. Документы и материалы. 1905 1963 гг.: в 4 т. Т. 2. М, 1963.

55. Профсоюзы СССР. Документы и материалы. 1905 1963 гг.: в 4 т. Т. 3. М., 1963.

56. Пятилетний план народнохозяйственного развития СССР. Т. 3. М., 1930.

57. Пятилетний план транспорта на 1928/29 1932/33 гг. М., 1929.

58. Речной транспорт в 1922-1923 гг. М., 1924 г.

59. Речной транспорт в директивах Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского Правительства (19181959 гг.). Сборник документов. М., 1959.

60. Речные пути СССР. Справочник-путеводитель / под ред. A.B. Голованова. М., 1925.

61. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 2. М., 1967.

62. Решения расширенного III пленума Западносибирского бассейнового комитета профсоюза речников, 30 сентября. 2 октября 1936 года. 1936.

63. Сборник Законов СССР и Указов Президиума Верховного Совета СССР. 1938 г. июнь 1944 г. М., 1944.

64. Справочник партийного работника. Вып. 27. М., 1987.

65. Состояние водного транспорта в СССР: Делегатам XVI съезда ВКП (б). М., 1930.

66. Товарищ комсомол. Документы съездов, конференций и ЦК ВЛКСМ (1918 1968): в 2 т. Т. 1. М., 1969.

67. Товарищ комсомол. Документы съездов, конференций и ЦК ВЛКСМ (1918 1968): в 2 т. Т. 2. М., 1969.

68. Ковальченко И.Д. Методы исторического исследования. М., 2003.

69. Побережников И.В. Модернизация: теоретико-методологические подходы // Экономическая история. Обозрение. М., 2002. С. 146-168.

70. Побережников И.В. Переход от традиционного к индустриальному обществу. М., 2006.

71. Исследования 4.1. Монографии

72. Алексеева Л.В. Социокультурная политика советской власти на Обь-Иртышском Севере в 1920-1941 гг.: приоритеты, формы осуществления и результаты. Екатеринбург, 2003.

73. Амусин М.Д. Речной транспорт в период завершения социалистической реконструкции народного хозяйства СССР (1933 1937 гг.). м., 1963.

74. Амусин М.Д. Становление и развитие советского речного транспорта в свете ленинских идей. Труды ЦНИИЭВТа, вып. 72. М., 1970.

75. Бабуков К. В. Из истории профессионального образования. Кемерово, 2005.

76. Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири. Новосибирск, 1991.

77. Васькина Л.И. Рабочий класс СССР накануне социалистической индустриализации. М., 1981.

78. Вдовин А.И., Дробижев В.З. Рост рабочего класса СССР. 1917-1940 гг. М., 1976.

79. Всесоюзный Ленинский Коммунистический союз молодёжи. Исторический очерк. Режим доступа: http://www.cultinfo.ru.

80. Галязимов, Б., Кочетков Д. На гребне волны: Страницы истории развития судоходства в Обь-Иртышском речном бассейне. Тюмень, 1970.

81. Головин Б.Д. Годы огневые Обь-Иртышских речников. Кемерово, 1973.

82. Ефремов H.A. Российский речной регистр и безопасность судоходства. М, 2003.

83. Зачесов В.П., Яновский И.И. Речной транспорт Иртыша. Омск, 1996.

84. Коржихина Т.П. История государственных учреждений СССР. М., 1986.

85. Кудрявцев A.C. Очерки истории транспортного строительства в СССР. М., 1957.

86. Ланьков Н.И., Олениченко Н.И. Дозорные Обь-Иртышья. Омск, 2005.

87. Минц Л.Е. Командный сочетав промышленности, транспорта и сельского хозяйства в СССР. М., 1926.

88. Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее, 2005.

89. Новосельцев Б.Ф., Ефремов H.A., Воронцов В.М., Поспелов В.И. Внутренний водный транспорт России. М., 2006.

90. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР в 1917 1962. М., 1963.

91. Печенкин М.Д. Сибирь в ленинском плане построения социализма 1917-1924 гг. Новосибирск, 1988.

92. Речной транспорт за пятьдесят лет советской власти / под. ред. М.С. Назарова и др. М., 1967.

93. Рыжих А.Ф. Во имя Державы родной. Очерки истории профтехобразования Омской области. Омск, 2006.

94. Свиридов A.A. Развитие речного транспорта за 40 лет Советской власти. М., 1957.

95. Сеногноева O.A. Деятельность молодежных организаций Западной Сибири по созданию новой системы образования в 20-е годы. Омск, 1998.

96. Сичкарев В.И. История судоходства в Сибири, Арктике и на Дальнем Востоке: в 3 ч. Ч. 1: Общая историческая характеристика эпохи. 2004.

97. Сичкарев В.И. История судоходства в Сибири, Арктике и на Дальнем Востоке: в 3 ч. Ч. 2: История речного судоходства. Новосибирск, 2005.

98. Слуцкий С.С. Речной транспорт СССР к 40-летию Великой Октябрьской социалистической революции. М., 1957.

99. Советский речной транспорт 1917 1941 гг./ под. ред. М.Н. Чеботарева. М., 1987.

100. Титов Г.А. Возникновение пароходства в Обь-Иртышском бассейне. Новосибирск, 1990.

101. Транспорт и связь СССР. М., 1967.

102. Чистяков Г.А. Роль партии в становлении советского торгового флота (1917-1923). Саратов, 1985.

103. Школа командиров флота. Книга вторая. / под. ред. А.П. Токарева, М.П. Киселева, Г.Г. Манушкина и др. Омск, 2005.

104. Янковский Б. На Иртышской магистрали. Очерк по истории судоходства на Иртыше. Омск, 1957.

105. Яновский И.И., Вставский Г.К. Иртышское пароходство: годы и люди. Омск, 2001. 4.2. Статьи

106. Аминин В.Г., Видецкий А.Ф., Ерухимович И.А., Куликов А.Н., Турков Н.М. Флот// Речной транспорт СССР, 1917-1957 гг.: Сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. М.,. 1957. С. 129-184.

107. Андросов Ю.Г. Водные пути бассейна // Иртышское пароходство за 150 лет. Омск, 1996. С.86-100.

108. Архипов Е.Е., Итенберг И.А., Постников С.А. Порты // Речной транспорт СССР, 1917-1957 гг.: Сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. М.,. 1957. С. 187-232.

109. Баланин В.М., Вьюнцов Г.М., Егоров Б.В. и др. Строительство // Речной транспорт СССР, 1917-1957гг.: Сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. М.,1957. С. 343-386.

110. Белов Н.М., Коннов М.Ф., Левин Я.Л., Рукавишников Н.Ф. Судостроение и судоремонт // Речной транспорт СССР, 1917-1957 гг.: Сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. М.,. 1957. С. 235-286.

111. Бесченых B.C. Развитие перевозок на реках бассейна // Иртышское пароходство за 150 лет. Омск, 1996. С.21-31.

112. Богданов Б.В., Тихонов В.И. Развитие речного флота // Речной транспорт за 60 лет. Сборник статей. М., 1978. С. 69-101.

113. Войнова Н.В. Монополизация речного судоходства в Западной Сибири (к. XIX н. XX вв.) // Ежегодник Тюменского областного краеведческого музея за 1999 г. С. 58.

114. Володарский С.П. Как создавалась промышленная база пароходства // Иртышское пароходство за 150 лет. Омск, 1996. С.32-41.

115. Володин H.H., Плаксин Е.И., Шеин В.Г. Труд и кадры // Речной транспорт за 60 лет. Сборник статей. М., 1978. С. 184-196.

116. Гаринов К.А. Организация перевозок грузов и эксплуатация флота // Речной транспорт за 60 лет. Сборник статей. М., 1978. С. 40-50.

117. Гутов В.А. Порт вчера, сегодня, завтра // Речные ворота Омска / авт. сост. C.IC. Стрикун. Омск, 1984. С. 10-20.

118. Декан Е.А. Рабочие клубы г. Омска в 1920-е гг. // История культуры. Сборник статей областной научно-практической конференции, посвященной 275-летию г. Омска. Омск, 1992. С. 57-59.

119. Даценко Б.И. От истоков пассажирских перевозок // Иртышское пароходство за 150 лет. Омск, 1996. С.42-54.

120. Доманевский H.A., Зернов С.А., Сухарев С.И. Водные пути// Речной транспорт СССР, 1917-1957: сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. М., 1957. С. 289-334.

121. Иванов JI.A., Кузнецов В.П. Наука // Речной транспорт СССР, 19171957: сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. М., 1957. С. 433-472.

122. Ильин А.И. Годы и люди // Иртышское пароходство за 150 лет. Омск, 1996. С. 3-20.

123. Ильин H.A. На диком бреге Иртыша // Иртышское пароходство за 150 лет. Омск, 1996. С.55-73.

124. Казаков Е.Э. Структурная перестройка профсоюзов Сибири в 1930-е гг. // Сибирь: XX век: Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 1. Кемерово, 1997. 79-86.

125. Калинин Б.А., Количенко К.Н., Протасов B.C., Сидоров П.П. Труд и кадры // Речной транспорт СССР, 1917-1957: Сб. ст. о развитии речного транспорта СССР за 40 лет. М., 1957. С. 389-430.

126. Криворученко В.К. Внутрисоюзная демократия в ВЛКСМ в 20-30-х годах: слова и дела // Знание. Понимание. Умение. Режим доступа: http://www.zpu-journal.ru.

127. Ланьков Н.И. Судоходный надзор в Обь-Иртышском бассейне // Иртышское пароходство за 150 лет. Омск, 1996. С. 124-141.

128. Майорский Г.И. Грузовая и коммерческая работа// Речной транспорт СССР, 1917-1957: Сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. М., 1957. С. 111-126.

129. Мезенцев В.В. Основные этапы развития Омска // Омское Прииртышье: вехи истории. Учебно-практическое пособие. Омск, 2003. С. 45-59.

130. Муравьев В.М., Фильков В.А. Водные пути и гидротехнические сооружения // Речной транспорт за 60 лет: Сборник статей. М., 1978. С. 131149.

131. Огородников Л.И. Первые пятилетки в Омске // Омск XX век (вехи истории): Краеведческий сборник. Омск, 2001. С. 97-109.

132. Речной транспорт СССР за 15 лет. Сб. М., Л., 1932.

133. Речной транспорт СССР, 1917-1957: Сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. 1957.

134. Речные ворота Омска / авт.-сост. С.К. Стрикун. Омск, 1984.

135. Свиридов A.A., Союзов A.A. Перевозки и эксплуатация флота // Речной транспорт СССР, 1917-1957: Сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. М., 1957. С. 65-108.

136. Стырт Л.В. На страже здоровья // Иртышское пароходство за 150 лет. Омск, 1996. С.101-109.

137. Сухов Д.К. Средства связи // Речной транспорт СССР, 1917-1957: Сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. М., 1957. С. 335-340.

138. Троценко H.H. О хозяйственном положении тобольского Севера во второй половине 1920-х начале 1930-х гг. // Западная Сибирь: История и современность: краеведческие записки. Вып. 5. Тюмень, 2003. С. 85-92.

139. Шашков З.А. Основные этапы развития советского речного транспорта // Речной транспорт СССР, 1917-1957: Сб. ст. о развитии речного трансп. СССР за 40 лет. М.,1957. С. 7-62.

140. Швец А.И. Этапы большого пути // Иртышское пароходство за 150 лет. Омск, 1996. С.110-123.

141. Шеин М.Д. Вклад науки в развитие речного транспорта // Речной транспорт за 60 лет: Сборник статей. М., 1978. С. 197-213.

142. Шершнева H.JI. Истоки начального и среднего профессионального образования в Западной Сибири // История образования и просвещения в Западной Сибири: Сборник материалов VII Региональной научно-практической конференции. Омск, 2007. С. 187-190.

143. Шумилов А.И. Промышленность и торговля Омска в условиях нэпа // Омск. XX век (вехи истории): краеведческий сборник / под. ред. А.П. Толочко. Омск, 2001. С.84-87.5. Мемуары

144. Братченко Д.М. Работа на всю жизнь // Речные ворота Омска / авт. сост. С.К. Стрикун. Омск, 1984. С. 84-88.

145. Ефимова Т.А. Такая короткая долгая жизнь // Речные ворота Омска / авт. сост. С.К. Стрикун. Омск, 1984. С. 88-94.

146. Яновский И.И. Флот моя судьба. Омск, 2009.

147. Список принятых сокращений

148. Агитбригада передвижное учреждение культуры клубного типа, обслуживающее по определенному графику жителей малых поселений и отдалённые производственные участки, в которых отсутствуют стационарные центры культуры

149. БУП бассейновое управление пути

150. ВОРТ Всесоюзное объединение морского и речного транспорта

151. Главиолитвод Главное политическое управление водного транспорта

152. Главод отдельное управление водного транспорта в составе НКПС

153. ГУСМП Главное управление Северного морского пути

154. Дозауч (или дозавуч) подготовка учащихся к поступлению в школы ФЗУ

155. ДРО дополнительное рабочее образование

156. ИУРТ — Иртышское управление речного транспорта

157. Культурная база (культбаза) комплексное учреждение, объединявшее больницу, школу, детсад, ясли, кооператив, Дом туземца, баню, зооветпункт, музей, электростанцию, жилые дома для служащих базы.

158. Линздрав отдел здравоохранения линейного отделения пути

159. Линотдел линейное отделение пути, входившее в состав СИБОПСа

160. MPC моторно-рыболовная станция

161. НИРП Нижне-Иртышское государственное речное пароходство

162. Наркомвод Народный Комиссариат Водного Транспорта

163. Наркомречфлот Народный комиссариат речного флота СССР

164. НКПС Народный Комиссариат Путей Сообщения

165. НКСП Народный Комиссариат Судостроительной Промышленности

166. Облполитвод областное политическое управление водного транспорта

167. Трамот транспортно-материальный отдел

168. Райводторгпит районное отделение торговли и питания на водном транспорте

169. Райполитвод политическое управление водного транспорта

170. Рупвод районное управление водного транспорта

171. РЭТУ Наркомвода речное эксплуатационно-техническое управление

172. Севморпуть управление Северного морского пути

173. Сибводздрав Сибирский отдел здравоохранения водного транспорта

174. Сибводпуть Сибирское управление водных путей

175. СИБОПС Сибирское отделение путей сообщения

176. ЦНИИЭВТ Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта

177. УРБИП -Управление речных путей Иртышского бассейна

178. Центрорека Центральное правление речных пароходств

179. Цектран Центральный комитет объединенного профсоюза железнодорожников и водников

180. ЦУРек Центральное управление речного транспорта

181. ЦУРТ центральное производственно-территориальное управление речного транспорта СССР.

182. Производственные предприятия НИРПа555

183. Наименование Расположено Дата основания Виды деятельности

184. Судоремонтный завод им. Сталина, г. Омск 1930 г. Судостроение металлическое, капитальный и текущий ремонт флота, прочие заказы НИРПа и сторонних организаций

185. Судоремонтный завод им. Ильича, г. Тюмень 1930 г. Судостроение металлическое, капитальный и текущий ремонт флота, прочие заказы НИРПа и сторонних организаций

186. Тавдинская судоверфь, г. Нижнетавдинск 1932 г. Судостроение деревянное, прочие заказы НИРПа и сторонних организаций

187. Медянская судоверфь, д. Медянка, Тобольский р-н 1934 г. Судостроение деревянное, прочие заказы НИРПа и сторонних организаций

188. Тобольские судоремонтные мастерские, г. Тобольск 1932 г. Текущий ремонт флота, прочие заказы НИРПа и сторонних организаций

189. Механические мастерские в Салехарде г. Салехард 1934 г. Текущий ремонт флота, прочие заказы НИРПа и сторонних организаций