автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Роль железнодорожного строительства в модернизации Северо-Кавказского региона: вторая половина XIX - начало XX вв.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Калинина, Галина Кеворковна

Введение

Глава 1. Владикавказская железная дорога как транспортное предприятие и акционерное общество.

1.1. Этапы становления и развития Владикавказской железной дороги.

1.2. Владикавказская железная дорога: система управления и уровень материально-технического обеспечения.

1.3. Общество Владикавказской железной дороги: коллективный портрет российского предпринимателя.

Глава 2. Владикавказская железная дорога как фактор модер-низационных процессов на Северном Кавказе.

2.1. Роль железных дорог в развитии экономических структур Северного Кавказа.

2.2. Функционирование Владикавказской железной дороги и социальные изменения на Северном Кавказе.

Введение диссертации2004 год, автореферат по истории, Калинина, Галина Кеворковна

Актуальность темы. В настоящее время, когда Россия переживает очередной в своем развитии этап модернизации, как нельзя более актуальным становится осмысление опыта, накопленного в ходе комплексных преобразований различных сфер жизнеустройства нашей страны, проводившихся ранее, на протяжении предшествующих периодов отечественной истории. Особое значение в данной ситуации приобретает тщательное и всестороннее исследование тех многообразных преобразований социально-экономического, общественно-политического, культурного характера, которые осуществлялись в России во второй половине XIX — начале XX вв. и характеризуются рядом исследователей как «имперский» или «самодержавный» этап российской модернизации. Ведь направления, методы и цели преобразований, осуществляемых в России как на протяжении дооктябрьского, так и в течение постсоветского этапов» ее истории, в значительной мере близки и родственны. В постсоветской России, так же, как и в Российской империи, одним из ведущих субъектов в процессе реформирования является государство, а сами преобразования прямо или опосредованно направлены на создание рыночных структур, гражданско-правовых отношений и т. д.

Можно выделить целый ряд актуальных для нашего времени вопросов, связанных с модернизацией пореформенной России. Это степень участия государства и общества в проведении модернизации, а также формы их взаимодействия. Это особенности этапа «первоначального накопления капитала» в России второй; половины XIX - начала XX вв., специфика развития промышленности, сельского хозяйства и ряда других отраслей российской экономики, изменения в социальной структуре страны, вызванные генезисом капитализма. Это и сущностные черты менталитета предпринимателей, пролетариата и крестьянства, оказывавшие заметное, а нередко определяющее влияние не только на события частного характера, но и на социально-экономическое и общественно-политическое развитие России в целом. Но одной из важнейших задач исследователей модернизации России второй половины XIX - начала XX вв. является выявление и анализ конкретных механизмов слома сословных порядков и перехода к индустриальному обществу.

В этой связи следует в первую очередь отметить железнодорожное строительство и функционирование железных дорог. Железные дороги в пореформенной России, как справедливо отмечается в историографии, являлись и одной из форм модернизации страны, и в то же время — важным фактором модернизационных процессов. Поэтому тщательный анализ вопросов, связанных с теорией и практикой железнодорожного строительства в России второй половины XIX - начала XX вв., позволяет установить и объяснить многие важные особенности социально-экономического, а частично и общественно-политического развития Российской империи на протяжении указанного периода времени.

Кроме того, необходимо подчеркнуть, что в настоящее время социально-экономические преобразования в России проводятся в основном без непосредственной опоры на опыт предшествующего, советского, этапа развития, на протяжении которого экономика являлась не рыночной, но плановой, государственно регулируемой. В связи с этим весьма продуктивным с точки зрения поиска традиций, необходимых при создании модели рыночной экономики, является анализ «имперской» модернизации второй половины XIX - начала XX вв. на примере ряда специфических регионов России. Специфика данных регионов заключается в том, что здесь даже после Великих реформ 60-х - 70-х гг. XIX в. сохранялись сильные пережитки сословных отношений, и строительство капитализма велось, начиная едва ли не с нуля. Одним из характернейших примеров в данном случае является Северный Кавказ, который, при всей своей стратегической важности для Российской империи, был в то же время в числе наиболее отсталых в социально-экономическом плане регионов. Положение изменилось в конце XIX - начале XX вв., когда в результате развития товарного земледелия и промышленности Северо-Кавказский регион стал важным структурным компонентом; в системе единого российского рынка.

Особо следует подчеркнуть, что важную роль в деле вовлечения Северного Кавказа в единое социально-экономическое пространство России (а в более широком смысле — в единый модерни-зационный процесс) сыграла Владикавказская железная дорога, ставшая рычагом развития рыночных отношений и слома прежней феодально-сословной структуры общества в данном регионе. Активизирующая роль железнодорожного строительства в процессе развития капитализма в пореформенной России не единожды подчеркивалась в отечественной историографии; Однако на протяжении настоящего времени перед исследователями встает актуальная задача, заключающаяся в том, чтобы осветить роль железных дорог не просто в социально-экономическом развитии России, но именно в целом в процессе модернизации, в частности, «имперской».

Таким образом, на примере Северо-Кавказского региона и Владикавказской железной дороги представляется возможным с наибольшей четкостью проследить активизирующее влияние железнодорожного строительства и функционирования,железных дорог на процесс модернизации в России во второй половине XIX -начале XX вв. Учитывая изложенное выше, диссертационное исследование приобретает не только научно-теоретическое, но и практическое, прикладное значение

Степень научной разработанности темы. Учитывая немаловажное значение Владикавказской железной дороги в деле развития Северо-Кавказского региона, исследователи неоднократно обращались к тем или иным вопросам строительства и функционирования данной железнодорожной магистрали. Работы, либо специально посвященные Владикавказской железной дороге, либо затрагивавшие отдельные вопросы ее строительства и последующего использования в рамках более широкой проблематики, выходили как до, так и после 1917 г. Поскольку же события Октября 1917 г. послужили, помимо прочего, и рубежом в развитии отечественной исторической науки, постольку, как нам представляется, процесс историографического осмысления исследуемой нами проблемы логично разделить на три этапа:

1. Дореволюционная историография: с конца XIX века и до 1917 года;

2. Историография советского периода времени: 1917 год - середина - вторая половина 80-х гг. XX века.

3. Новейшая историография проблемы: с конца 80-х гг. XX века до настоящего времени.

В основу периодизации положен не столько проблемно-хронологический принцип, сколько поиск объединяющих характеристик, присущих работам, выходившим на протяжении отмеченных этапов. В число таких характеристик входят: цели и задачи, которые ставили перед собой авторы публикаций; концептуальные подходы, оказывавшие определяющее влияние на позицию авторов и содержание их работ; методологический инструментарий; объем источниковой базы и т. д.

Первые работы, в которых предпринимались попытки осветить историю железнодорожного транспорта России и, в частности, железнодорожного строительства на Северном Кавказе, появились в дореволюционный период времени. Здесь необходимо указать на двойственный статус такого рода работ. Так как они относятся к исследуемому нами периоду времени, то выступают в качестве исторических источников, согласно общепринятому в науке определению источника как продукта жизнедеятельности людей, содержащего в себе информацию о реальной жизни современного ему общества1. Но в то же время научные труды являются совершено особой категорией источников, отличаясь от разного рода документов или вещественных свидетельств прошлого авторским анализом исследуемых проблем. Зачастую эти работы не «умирают» вместе с современной им реальностью, а оказывают существенное влияние на процесс дальнейшего научного осмысления той или иной проблемы, формируя взгляды новых поколений исследователей. Указанное обстоятельство позволяет причислить научные (а нередко и публицистические) работы, современные тому или иному явлению, к историографии и рассматривать их в контексте общего историографического процесса осмысления проблемы. Руководствуясь таким подходом, мы считаем возможным и необходимым рассматривать выходившие до 1917 г. аналитические и публицистические работы по вопросам строительства и функционирования Владикавказской железной дороги в качестве первого этапа историографии по исследуемой нами проблеме.

Для работ, относящихся к дореволюционному этапу историографии создания и эксплуатации Владикавказской железной дороги, а также влияния данной железнодорожной магистрали на социально-экономическое развитие Северо-Кавказского региона, характерен интерес в первую очередь к прикладным (бытовым) и; хо

1 Пронштейн А.П., Данилевский И.Н. Вопросы теории и методики исторического исследования. М., 1986. С. 21. зяйственным аспектам интересующей нас темы. Эти работы отличает узость источниковой базы, сравнительная слабость анализа, ограниченность авторского взгляда на проблему, субъективизм авторов и т. д. В данный период времени предметом анализа для исследователей становились отдельные частные вопросы, такие, как положение рабочих на строительстве железных дорог, состояние путей и станционных строений, прокладка новых веток, направления деятельности руководства Владикавказской железной дороги, концессионная система, отдельные хозяйственные изменения, произошедшие в результате функционирования железнодорожной сети, и пр. Причины этого, как нам; представляется, следует видеть в недостаточной временной- удаленности авторов от анализируемых ими событий, что препятствовало накоплению значительного фактического материала по проблеме и делало невозможным какие-либо широкие теоретические обобщения.

Вопросы строительства и эксплуатации Владикавказской железной дороги рассматривались в дореволюционной историографии либо в специальных изданиях, либо в работах, в которых предметом; анализа становилась железнодорожная сеть в масштабах всей России. Говоря об исследованиях, относящихся к первой из выделенных нами групп, необходимо отметить весьма информативное трехтомное ведомственное издание «Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802-1902»Данное издание было приурочено к столетию развития теории и практики железнодорожного строительства в России и формировалось при; непосредственном участии высших государственных чиновников: его составителем был начальник отделения канцелярии Комитета министров Н.А. Кислинский, а редактором

1 Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. В 3 т. СПб., 1902. управляющий делами Комитета министров А.Н. Куломзин1. Поскольку работа носила юбилейный характер, а ее авторами являлись чиновники из аппарата Комитета министров, здесь содержалась масса документальных и аналитических материалов о различных аспектах железнодорожной политики в Российской империи. В трехтомнике освещались технические вопросы строительства частных и государственных железных дорог, анализировалась концессионная система 60-х - 70-х гг. XIX в., отмечалось состояние и перспективы развития тех или иных железнодорожных веток и т. д. В том числе были проанализированы различные вопросы, связанные со строительством Владикавказской железной дороги: обоснование направления железнодорожных линий, обеспечение дороги подвижным составом и вагонами, некоторые аспекты взаимоотношений правительства и общества акционеров, созданного для строительства дороги, и пр. Однако в работе не были в полной мере освещены вопросы поэтапного расширения Владикавказской железной дороги, напрямую связанного с социально-экономическим развитием Северного Кавказа. Кроме того, поскольку авторы трехтомника акцентировали внимание на чисто технических аспектах проблемы, они практически не анализировали степень и формы влияния железнодорожного строительства на экономику и социальную сферу Северо-Кавказского региона.

Во многом сходны с трехтомником «Наша железнодорожная политика. По документам комитета министров» и некоторые другие обзорные исследования, выходившие в России в конце XIX -начале XX вв. Они также были посвящены в основном вопросам деятельности акционерных обществ, строительства и последующе

1 Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров 1802-1902. Под ред. А.Н. Куломзина. Т.1. СПб., 1902. го функционирования железных дорог в Российской империи, и в том числе — Владикавказскошжелезной дороги1.

П. Мигуль посвятил свою; небольшую по объему работу анализу концессионной системы в России на протяжении второй по-ф ловины XIX в . Он выделял причины, делавшие: необходимым ведение железнодорожного; строительства при активном привлечении частного капитала, отмечал как положительные; так и негативные аспекты участия:акционерных обществ В!деле развития железнодорожной сети в Российской империи. Несмотря на то, что П. Мигуль привлекал материалы о Владикавказской железной дороге лишь в качестве иллюстрации своих выводов, его работу можно рассматривать как относящуюся к: историографии по интересующей нас проблематике. В данной работе на общероссийском материале проанализированы некоторые сущностные характеристики частного? железнодорожного строительства в пореформенной России, применимые* к различным акционерным обществам, и в том числе - к Обществу Владикавказской железной дороги.

В работах А. Радцига, И.С. Блиоха, А.Д. Билимовича, В.М. Верховского!были освещены различные вопросы; влияния; железнодорожного строительства на экономическое развитие России. Так, А. Радциг в своем» исследовании "Влияние железных дорог на сельское:хозяйство, промышленность и торговлю" широко использовал данные официальной статистики, на основе чего сумел создать сравнительно? масштабную картину изменений? в* российской экономике, вызванных железнодорожным? строительством. В том числе, анализируя материалы Департамента земледелия^Министерства земледелия и государственных имуществ; он коснулся со

1 Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. T.1-2. СПб., 1898-1901; Исторический очерк развития путей сообщения в России. Под ред. П.Х. Спасского. СПб.,

1913; Труды высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. Т.1.

4.1. СПб., 1879.

2 П. Мигуль. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. СПб., 1910. стояния модернизированного сельскохозяйственного производства в Предкавказье. И;С. Блиох в своем пятитомном труде «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» рассматривал сходные вопросы. В частности, во втором томе, акцентируя ф внимание на сфере аграрного производства, он констатировал возрастание производства товарной сельскохозяйственной продукции на Северном; Кавказе., Причиной; этого, как справедливо полагал автор, следовало считать расширение железнодорожной сети, связавшей территорию Дона, Кубани и Ставрополья с центром России и черноморскими портами. В работах А.Д. Билимовича и В.М. Верховского; где предметом анализа стали вопросы влияния железных дорог на развитие внутренней: и внешней торговли в России, отмечалось стимулирующее воздействие железнодорожного строительства на увеличение товарооборота. Авторы основывали свои выводы на общероссийском материале, но в том числе привлекали и данные по Северо-Кавказскому региону1.

Все вышеперечисленные работы представляли собой весомый вклад в исследование проблемы развития теории и^ практики железнодорожного строительства в рамках всей России. Однако вопросы, касавшиеся строительства и функционирования Владикавказской железной дороги и влияния ее на социально-экономические структуры Северо-Кавказского региона, освещались в данных работах недостаточно; полно. Авторы касались таких вопросов лишь частично, привлекая материалы Юга России в качестве обоснования своих суждений: и выводов и отнюдь, не стремясь составить,целостную картину социально-экономического

1 Радииг А.А Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1896; Его же: Производство и потребление пшеницы на всем свете. СПб., 1900; Его же: Об оборудовании наших железнодорожных станций и портов зернохранилищами и элеваторами //Труды Вольного экономического общества. СПб., 1896. T.2. С.51-76; Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России: в 5 т. СПб., 1878: T.2. Производство, потребление и торговля земледельческими продуктами. СПб., ф 1878; Билимович А:Д. Товарное движение на русских железных дорогах. Киев, 1902.; Верховский В.М. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1901. развития Дона, Кубани, Ставрополья и других южнорусских областей в связи с железнодорожным строительством.

Более детально вопросы социально-экономического развития Северо-Кавказского региона в связи с железнодорожным, строи-И тельством освещались.в специальных работах, посвященных непосредственно созданию Владикавказской железной дороги и результатам ее функционирования. В данном случае необходимо прежде всего отметить исследования, принадлежащие перу известного северокавказского; статистика, историка, этнографа Ф:А.Щербины1. По поручению правления Владикавказской железной дороги? Ф.А.Щербина специально занимался экономико-статистическими исследованиями тех районов Северного Кавказа, по которым пролегала как главная магистраль железной дороги, так и; различные ее ветки. Проведение таких исследований было необходимо правлению дороги для определения направлений дальнейшего строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей. Ф:А. Щербина великолепно справился: с поставленной задачей и опубликовал! результаты работ в 1892 - 1894 гг. под заглавием: «Общий очерк экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги». Итоги исследований отразились и в ряде других публикаций Ф.А. Щербины. На основе анализа богатейшего массива статистических данных исследователь сформулировал интересные выводы об экономике Северо-Кавказского региона и выделил ряд экономических изменений, вызванных функционированием Владикавказской, железной дороги. В частности, он; отметил увеличение доли товарного зерна

1 Щербина Ф.А. Общий очерк экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги. Хлебная производительность и торговля. СПб., 1892. Выпуск 1. Северный район Владикавказской железной дороги. СПб., 1893; Выпуск 2. Средний район Владикавказской железной дороги. СПб., 1894; Выпуск 3. Южный район Владикавказской железной дороги и Минераловодская ветвь. СПб, 1894; Его же: Ейский порт и железнодорожная ветвь к нему. СПб., 1894; Его же: История города Армавира и ф черкесогаев. Екатеринодар, 1916; Его же: Общий очерк естественных, экономических и хозяйственных условий Кубанской области в связи с задачами областной статистики. Екатеринодар, 1893. в общем количестве производимой продукции, возрастание роли черноморских портов, развитие или, напротив, упадок территорий, приближенных либо удаленных от Владикавказской железной дороги и пр.

Наличие богатого фактического материала и глубокий авторский анализ делают работы Ф.А. Щербины едва ли не единственными в дореволюционной историографии проблемы, где настолько полно рассматривались экономические сдвиги, произошедшие на Северном Кавказе в результате сооружения железнодорожной сети Общества Владикавказской железной дороги. Однако следует отметить, что в работах исследователя в слабой мере был проанализирован период начала XX века, характеризующийся ощутимым ростом экономических и особенно социальных изменений на Северном Кавказе.

В.П. Стаценко посвятил свою работу развитию российских портов на Черном море, рассматривая этот процесс как результат стимулирующего воздействия Владикавказской железной дороги. Им была показана прямая связь между расширением портовых территорий, активизацией морской торговли и функционированием железных дорог, благодаря которым подвоз грузов к портам заметно ускорился. Н.К. Походня в своей небольшой публикации, имевшей в большей степени характер доклада, рассмотрел на конкретном примере влияние Владикавказской железной дороги на экономическое развитие отдельных регионов Северного Кавказа. Однако В.П. Стаценко и Н.К. Походня акцентировали внимание на частных вопросах и не ставили перед собой цель теоретического осмысления проблемы влияния Владикавказской железной дороги на социально-экономическое развитие Северного Кавказа. Поэтому их работы, аккумулируя в себе любопытный эмпирический материал, не вносили существенного вклада в научно-теоретическое осмысление интересующей нас темы.1

Весьма интересны работы Н. Вадбольского2 и A.M. Грекова3, затрагивающие вопросы социально-экономического влияния Владикавказской железной дороги на некоторые районы Северного Кавказа. В частности, Н.Вадбольскии отмечал заметное увеличение притока переселенцев на Дон и Кубань, а также развитие на данных территориях аренды и производства товарного зерна. Исследователь справедливо связывал указанные изменения с функционированием железных дорог, которые превратились не только в средство активизации генезиса товарно-денежных отношений, но и в серьезный фактор миграционных процессов. Но Hi Вадбольский и A.M. Греков не ставили целью создание широкой картины социально-экономических изменений на Северном Кавказе, вызванных железнодорожным строительством, а анализировали, отдельные аспекты этих изменений на протяжении сравнительно небольшого промежутка времени.

Одной из последних работ, относящихся к дореволюционному периоду историографии проблемы, является книга Г. Москвича «Владикавказская железная дорога. 1888-1915 гг.», вышедшая в 1915 г. в Петрограде4. Автор достаточно подробно описал процесс формирования Общества Владикавказской железной: дороги и строительство данной железнодорожной магистрали, дал статическое описание ее имущества, перечислил ряд изменений, произошедших в хозяйственной сфере Северо-Кавказского региона в связи с функционированием железнодорожных сетей. Но от сколь

1 В.П. Стаценко. Очерк работ по постройке южных русских коммерческих портов. СПб., 1890; Походня Н.К. Записка о потерях губернского города Ставрополя в случае обхода его новыми железнодорожными линиями, проектируемыми в Ставропольской губернии. Ставрополь, 1910.

2 Вадбольский Н. Записка по вопросу о направлении переселений в степную черноземную полосу юга России. СПб., 1882.

3 Греков A.M. Приазовье и Дон. /Очерки общественной и экономической жизни края. СПб., 1912.

4 Москвич Г. Владикавказская железная дорога. 1888-1915 гг. Пг, 1915. нибудь серьезного анализа событий автор уклонился, в результате чего его работа приобрела по большей мере летописно-повествовательный и описательно-статистический характер.

В качестве резюме1 следует отметить, что в рамках дореволюционного этапа историографии проблемы получили освещение некоторые ее аспекты. В их числе: состав и устройство Общества Владикавказской железной дороги, процесс строительства и технические характеристики данной железной дороги, ее технико-материальное оснащение, влияние дороги на ряд изменений в экономической и, в меньшей мере, социальной' жизни- СевероКавказского региона. В то же время освещение проблемы в рамках отмеченного этапа историографии носило фрагментарный и нередко прикладной характер. Авторы анализировали, прежде всего, актуальные для их времени вопросы, такие, например, как частные изменения в>хозяйственной сфере Северного Кавказа, произошедшие в результате функционирования Владикавказской железной дороги и реализации стратегии Общества ее акционеров. Целостная картина трансформации социально-экономических структур в Северо-Кавказском регионе под влиянием Владикавказской железной дороги в данный период времени не была создана.

В советский период времени, по сравнению с предшествующим этапом историографии по теме, был достигнут более высокий уровень научно-теоретического осмысления проблемы, влияния железнодорожного строительства на социально-экономическое развитие пореформенной России. Этому способствовало привлечение значительной массы новых источников, расширение круга анализируемых вопросов, выработка методологии исследования раннеиндустриальной модернизации в Российской империи во второй половине XIX - начале XX вв. и т. п. На протяжении «советского» этапа историографии исследователи анализировали уже не отдельные частные изменения в хозяйственной или общественной жизни страны, произошедшие в результате функционирования железных дорог, а в целом роль железнодорожного строительства и транспорта в генезисе капиталистических отношений в России и, в частности, на Северном Кавказе. Основное внимание было уделено выявлению закономерностей и общих характеристик железнодорожного строительства, концессионной системы, взаимоотношений государства и акционерных обществ, влияния железных дорог на развитие капитализма и т. д.

В итоге на протяжении отмеченного этапа историографии проблемы практически не появлялось научных исследований; посвященных непосредственно созданию и многообразным аспектам функционирования Владикавказской железной дороги и Общества ее акционеров. История данной железнодорожной магистрали, ее роль в процессе социально-экономического развития Северного Кавказа рассматривались в контексте более общих проблем, таких, как железнодорожное строительство или генезис капитализма в пореформенной России.

Среди исследований, посвященных развитию железнодорожной сети в пореформенной России следует,, на наш взгляд, выделить работы А.М.Соловьевой,1 особенно ее монографию «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века». В отечественной научной литературе данная монография является одной из первых обобщающих работ о строительстве и функционировании железных дорог в Российской империи после Великих реформ 60-х - 70-х гг. XIX в. В своих работах A.M. Соловьева проанализировала процесс формирования монополистических объединений в сфере железнодорожной транспортной системы России,

1 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975; Ее же: К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве в России накануне первой мировой войны //Исторические записки. 1956. T.55. С. 173-209. выделила специфику и этапы этого процесса, рассмотрела особенности взаимодействия государственных структур и концессионеров при строительстве железных дорог и т. д. В том числе исследователем был проведен анализ деятельности Общества Владикавказской железной дороги как крупного монополистического объединения. A.M. Соловьевой была дана общая характеристика развития железных дорог на Северном Кавказе, освещены отношения Общества Владикавказской железной дороги и государства в период укрупнения частных железнодорожных компаний в начале 90-х гг. XIX в. Однако A.M. Соловьева не рассматривала особенности и степень воздействия железных дорог на социально-экономическую сферу Северного Кавказа в пореформенный период. Кроме того, хронологически исследования A.M. Соловьевой охватывали лишь вторую половину XIX в., оставляя за пределами внимания начало XX; в., когда в силу расширения железнодорожных магистралей возросла роль железнодорожного транспорта в социально-экономическом развитии России.

Особенности развития железнодорожных магистралей на Северном Кавказе осветили в своих работах Н.И. Лебедик и В.В. Журавлев1. Особенно следует отметить диссертацию В.В. Журавлева, где Владикавказская железная дорога рассматривалась как транспортное предприятие и как Общество акционеров, являвшееся монополистическим объединением. В;В. Журавлев выделил этапы железнодорожного строительства в России во второй половине XIX - начале XX в., представил общую картину создания железнодорожной сети на Северном Кавказе. Им был проведен анализ деятельности Общества Владикавказской железной дороги как круп

1 Журавлев В.В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма. Дис. канд. ист. наук. М., 1964; Лебедик Н.И. Из истории образования и деятельности акционерного общества Армавиро-Туапсинской железной дороги (1909-1917 гг.) /Об особенностях империализма и России. [И., 1963. С. 394 - 402. нейшего монополистического объединения региона, связанного с крупным финансовым капиталом и государственными структурами. В диссертации была показана активизирующая роль железных дорог в хозяйственной жизни Северного Кавказа. Вместе с тем в работе В.В. Журавлева недостаточно полно освещалась проблема модернизирующего влияния железных дорог на социально-экономическую сферу Северного Кавказа, на сферу культуры и общественного сознания местного населения.

A.В: Фадеев, В.А. Золотов, JI1B. Куприянова, В;Н. Ратушняк исследовали процесс становления капиталистических отношений на Северном Кавказе и в рамках данной темы в той или иной мере освещали роль Владикавказской железной дороги в деле модернизации социально-экономического устройства региона!. А.В. Фадеев; анализируя процесс вхождения Северо-Кавказского региона в единое экономическое пространство Российской империи в эпоху капитализма, указывал, что большую роль в этом играло развитие железнодорожного сообщения. Однако он не ставил перед собой цель проанализировать влияние Владикавказской железной дороги на раннеиндустриальную модернизацию северо-кавказских территорий; в результате которой укрепились экономические связи Кавказа и центра России.

B.А. Золотов видел одну из причин активизации хлебной торговли через порты на Черном и Азовском морях в функционировании Владикавказской железнодорожной магистрали. В.Н. Ратуш

1 Фадеев А.В. Вовлечение Северного Кавказа в экономическую систему пореформенной России. /К проблеме развития капитализма "вширь"/ //История СССР. 1959. № 6. С. 40 - 62; Золотов B.A. Хлебный экспорт России через порты Черного и Азовского морей в 60 - 90-е годы XIX века. Ростов н/Д., 1966; Куприянова J1.B. Города Северного Кавказа во второй половине XIX в. / К проблеме развития капитализма вширь. М., 1981; Ее же: Новороссийский порт и Владикавказская железная дорога в пореформенный период //Исторические записки. 1963. Т.73. С. 289 - 300; Шацкий П.А. Некоторые вопросы социально-экономического развития Юго-Восточной России. Ставрополь, 1970; Ратушняк В.Н. Развитие капитализма в сельскохозяйственном производстве Северного Кавказа в конце XIX - начале XX вв. Дис. канд. ист. наук. Краснодар, 1988. няк в своей диссертации, анализируя становление капиталистических отношений в сфере сельскохозяйственного производства на Северном Кавказе, справедливо отмечал, что в значительной мере это было обусловлено железнодорожным строительством. Важную роль железных дорог в расширении сферы сбыта товарной продукции Предкавказья, прежде всего зерна и других продуктов сельского хозяйства, показал П.А. Шацкий в своей монографии. Взаимосвязь генезиса капитализма и развития железнодорожного транспорта на Северном Кавказе была выявлена в монографии JI.B. Куприяновой, посвященной процессу становления капиталистического города на Северном Кавказе. В ее работе кратко освещалась история железнодорожного строительства в регионе во второй половине XIX в., исследовались глубинные процессы социально-экономической жизни северокавказских городов, был прослежен процесс вовлечения Степного Предкавказья^ в систему единого общенационального рынка. Значительное место в монографии отводилось освещению влиянию железнодорожной сети на процесс формирования капиталистического города^ на; Северном Кавказе, подробно освещалась роль Общества Владикавказской дороги- в создании и эксплуатации Новороссийского порта. Вместе с тем во всех перечисленных исследованиях освещались лишь отдельные аспекты проблемы влияния железных дорог (и, в частности, Владикавказской железной дороги) на раннеиндустриальную модернизацию такого специфического региона России, как Северный Кавказ.

В отдельную группу объединяются:работы, где вопросы функционирования железнодорожной сети Северного Кавказа рассматривались косвенно, в контексте таких проблем, как формирование пролетариата и рабочее движение, с особенной силой охватившее регион в годы Первой русской революции1. В данных исследованиях освещалось материально-бытовое положение и«условия труда рабочих Владикавказской; железной дороги, взаимоотношения между ними и администрацией, отмечалось, какими путями шло формирование пролетариата на Северном Кавказе: и т. д. Необходимо отметить, что в угоду господствовавшей идеологической доктрине исследователи, как правило, стремились подчеркнуть наиболее негативные моменты при освещении труда и быта рабочих Владикавказской железной дороги. Отсюда следовал закономерный вывод о непримиримых противоречиях между пролетариатом И! администрацией дороги (а в более общем смысле — между революционным пролетариатом и крестьянством, с одной стороны, и реакционно-консервативными высшими^ слоями общества с другой). Вместе с тем практически не анализировался такой аспект проблемы, как стимулирующая роль Владикавказской железной дороги и ее служащих в развитии общественного самосознания не только рабочих, но и определенной; части населения Северного Кавказа. Исследователи рассматривали рабочее движение исключительно в категориях классовой борьбы, а не как одно из проявлений масштабного общественного недовольства политикой самодержавия, которое являлось неизбежным следствием незавершенности процесса российской модернизации. В частности, не находил объяснения тот факт, что многие руководители рабочих кружков сами являлись не рабочими, а представителями технической интеллигенции либо административного аппарата Владикавказской железной дороги.

1 Андреев П. Июльская железнодорожная забастовка на Минеральных водах / Сборник материалов и документов "Революция 1905 года на Северном Кавказе". Ростов н/Д.; Краснодар, 1926. С. 91-104; Серый Ю.И. # Рабочие Владикавказской железной дороги в революции 1905 - 1907 гг. Дис. канд. ист. наук. Ростов н/Д.,

1950; Колосов Л.Н. Первое поколение пролетариата Чечено-Ингушетии (1893-1917 гг.). Грозный, 1965; Очерки истории партийных организаций Дона. 4. 1. Ростов н/Д, 1973.

Важное место принадлежит работам, где анализировались процессы становления культуры и самосознания местного населения Северного Кавказа, особенно жителей национальных областей, в контексте развития капиталистических отношений в крае1. Но здесь недостаточно полно освещались вопросы влияния железнодорожных сетей на указанные процессы.

Итак, на протяжении советского этапа историографии был достигнут более высокий уровень научно-теоретического осмысления проблемы и значительно расширен круг рассматриваемых вопросов. Многообразные аспекты развития и функционирования Владикавказской железной дороги анализировались исследователями в рамках общего процесса становления капиталистических отношений в России и в, частности, на Северном Кавказе. В той или иной мере получили освещение такие вопросы темы, как влияние железных дорог на капитализацию социально-экономической сферы Северо-Кавказского региона, формирование и деятельность Общества Владикавказской железной дороги как монополистического объединения, борьба рабочих дороги за улучшение условий жизни и труда и т. п. Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что исследования проблемы, выходившие на протяжении советского периода времени, зачастую отличались высокой степенью идеологизации, а это отрицательно сказывалось на выводах и суждениях авторов. Кроме того, специальной работы, посвященной анализу роли Владикавказской железной дороги в процессе раннеиндуст-риальной модернизации, конкретным формам влияния железнодорожного строительства на социально-экономическую сферу Северного Кавказа в советский период времени не было создано.

1 Демешина Е.И. и др. История народов Северного Кавказа (конец XVIII в. - 1917 г.). М., 1989.

Применительно к постсоветскому периоду времени можно констатировать снижение исследовательского интереса к проблеме создания и функционирования Владикавказской железной дороги и ее роли в раннеиндустриальной модернизации Северного Кавказа, ф! Как нам представляется, это было связано, во-первых, с появлением новых актуальных тем и вопросов отечественной истории, ранее закрытых для обсуждения. Во-вторых, после крушения Советского Союза рухнула и единая идеология, что привело отечественную историческую науку к методологическому кризису. В кризисных условиях были пересмотрены многие прежние взгляды, оценки и подходы к пониманию исторического процесса. Это, в свою очередь, привело к временному охлаждению исследовательского интереса к различным? проблемам и даже периодам истории России, не могущим получить удовлетворительного объяснения в условиях слабой разработанности нового методологического инструментария. В том числе несколько снизилась.активность историков в изучении проблем модернизации нашей страны, так как подверглось критике. Внимание специалистов к такому периоду истории; Отечества, как вторая половина XIX - начало XX вв., усилилось лишь после того, как методологический кризис в основном удалось преодолеть и были выработаны новые подходы к пониманию минувшей реальности.

Среди последних исследований по проблеме можно выделить диссертацию С.Ю. Яковлева1. Автор дал периодизацию развития железнодорожного сообщения на Северном Кавказе во второй половине XIX - начале XX вв., рассмотрел процесс строительства железных дорог на тех или иных северокавказских территориях. Любопытна работа Ю.Г. Харина о влиянии Владикавказской же

1 Яковлев С.Ю. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе (конец XIX - начало XX вв.). Дисс. канд. ист. наук. Армавир, 1999. лезной дорога на экономику Ставропольского края1. Автор предпринял попытку выделить факторы, сыгравшие существенную роль при выборе направления дороги, проанализировал ход строительства, показал некоторые социально-экономические изменения на Ставрополье после сооружения магистрали. Следует подчеркнуть, что в данных исследованиях наибольшее внимание: уделено экономическим последствиям строительства железной? дороги на Север-номг Кавказе либо в отдельных его областях. В гораздо меньшей степени анализируется проблема комплексного влияния железнодорожного строительства» и функционирования железных дорог на общий процесс «имперской» модернизации Северо-Кавказского региона.

С.Н. Ктиторов осветил такой!частный вопрос темы, как развитие Армавирского? железнодорожного! узла Владикавказской жел лезной дороги . В ряде работ освещена роль Общества Владикавказской: железной? дороги в развитии курортов Кавказских Минеральных Вод в конце XIX - начале XX вв. В частности, В.Б. Гриценко3 осветил процесс развития курортов Северного Кавказа в связи со строительством железнодорожной линии- Минеральные Воды - Кисловодск. Тем самым автор? коснулся еще одного аспекта проблемы влияния железных дорог на социально-экономическую сферу Северного/Кавказа.

На основе анализа;научной литературы по теме представляется возможным» заключить, что за время исследования проблемы не было создано работы; специально-посвященной различным аспек

1 Харин Ю.Г. Владикавказкая железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX - начало XX вв.). Дис. канд. ист. наук. Нальчик,

1999.

2 Ктиторов С.Н. Реалии и перспективы развития Армавирского железнодорожного узла в; конце XIX - начале XX в. //Вопросы Северокавказской истории. ВЫП.З. Армавир, 1998. С.68-74.

3 Гриценко В.Б. Дорога на курорты: Очерки о строительстве и развитии железнодорожной ветви Минеральные Воды - Кисловодск. Минеральные Воды, 1994. там создания, развития и функционирования Владикавказской железной дороги, а также влияния данной железнодорожной магистрали и общества ее акционеров на модернизацию такого специфического региона Российской империи, как Северный Кавказ. Нуждается в переоценке ряд вопросов темы, особенно таких, как роль рабочих и служащих Владикавказской железной дороги в рабочем движении, деятельность общества акционеров дороги как крупного монополистического объединения, влияние железнодорожных сетей на процесс социально-экономического развития (а в более широком смысле - модернизации) Северо-Кавказского региона. Ряд важных вопросов проблемы не получил в историографии достаточного освещения. К ним относятся:

- особенности менталитета предпринимателей-«железнодорож-ников», оказывавшие нередко определяющее влияние на железнодорожное строительство, а также на характер эксплуатации и состояния железных дорог;

- специфика мировоззрения служащих и рабочих Владикавказской железной дороги;

- политика руководства дороги в сфере создания учреждений бытового обслуживания, здравоохранения, образования и т. д.;

- характеристики инфраструктуры железнодорожной магистрали и ее соответствие требованиям времени и т. д.

Самое же важное — при всем внимании к различным вопросам возникновения, развития и функционирования Владикавказской железной дороги исследователи практически не рассматривали железнодорожное строительство как один из аспектов модернизации России и, в частности, Северного Кавказа. В связи с этим возрастает актуальность научного осмысления проблемы именно в таком ракурсе.

Цель диссертационного исследования заключается в том, чтобы на примере Владикавказской железной дороги проанализировать роль и конкретные формы влияния железных дорог на процесс модернизации Северо-Кавказского региона во второй половине XIX — начале XX вв.

Достижение намеченной цели предполагает решение ряда конкретных научно-исследовательских задач:

- осветить процесс создания железнодорожной сети Северного Кавказа во второй половине XIX-начале XX вв., отметить специфику данного процесса и выделить его этапы;

- дать анализ направлений деятельности Общества Владикавказской железной дороги, охарактеризовать руководящий состав указанного общества акционеров, его коллективную психологию и конкретные направления деятельности;

- проанализировать характер, формы и степень воздействия железнодорожной сети на эволюцию рынка, перемещение рыночных путей и изменения структуры промышленного и аграрного секторов экономики Северного Кавказа;

- установить роль Общества Владикавказской железной дороги в социально-экономическом и культурном развитии отдельных территорий Северного Кавказа (Ставрополья, Кавказских Минеральных Вод и т. д.);

- исследовать степень и конкретные формы изменений, вызванных функционированием железнодорожных магистралей в социальной структуре Северо-Кавказского региона;

- изучить проблему воздействия транспортной сети Владикавказской железной дороги на сферы образования, здравоохранения, медицинского обслуживания на Северном Кавказе.

Объектом исследования является железнодорожное строительство и железнодорожная политика в общем процессе модернизации России во второй половине XIX - начале XX в.

Исследуемый предмет — Владикавказская железная дорога, ее создание, функционирование и влияние на процессы «имперской» модернизации Северного Кавказа во второй половине XIX - начале XX вв.

Хронологические рамки работы охватывают вторую половину XIX - начало XX вв. Отправная дата связана с тем фактом, что именно во второй половине XIX в. на Северном Кавказе началось активное железнодорожное строительство, высшим этапом которого являлось создание Владикавказской железной дороги. Хотя начало формирования Общества Владикавказской железной дороги относится к 1872 г., о железнодорожном строительстве на Северном Кавказе можно говорить уже применительно к 1860 г., когда был утвержден план строительства Грушевской магистрали. Конечной датой исследования является начало Первой мировой войны, 1914 - 1915 гг. Во-первых, это обусловлено тем, что к данному периоду времени функционирование железнодорожной сети оказало наиболее эффективное воздействие на развитие СевероКавказского региона. Во-вторых, тем, что с началом войны в различных отраслях экономики Северного Кавказа; и в том числе на железнодорожном транспорте разразился тяжелейший кризис, в результате чего не представляется возможным говорить о модер-низационных процессах. Рассмотрение воздействия событий Первой мировой войны на состояние и функционирование Владикавказской железной дороги выходит за рамки авторского анализа.

Территориально исследование охватывает Кубанскую, Терскую, Дагестанскую области, Область войска Донского, Черноморскую и Ставропольскую губернии в административных границах конца XIX - начала XX вв. Выбор указанных регионов обоснован тем, что при всей их стратегической значимости для Российской империи они являлись одними из наиболее отсталых в социально-экономическом отношении (в отличие от центра России, Урала и ряда других регионов). Поэтому на примере Северного Кавказа представляется с наибольшей четкостью проследить процессы модернизации, в ходе которых существенно изменилось социально-экономическое устройство региона,, претерпели определенные изменения культурный уровень и массовое сознание местного населения.

Методологической основой исследования является научное понимание исторического процесса, в основе которого лежит теория системного подхода к анализу исторической и социальной действительности и поиск закономерностей общественного развития. Поскольку же работа направлена на вскрытие роли и значения железнодорожного строительства в - модернизационных процессах в Российской империи второй половины XIX - начала XX вв., важным компонентом теоретической базы выступает теория модернизации. Данная теория, сформулированная во второй половине XX в. на Западе, приобрела особую актуальность на постсоветском пространстве в связи с либерально-демократическими преобразованиями, развернувшимися в России и других странах Азии и Восточной Европы, некогда входивших в единый «социалистический лагерь». 1

В классическом варианте модернизационный процесс определяется как четко определенный исторический путь развития западной цивилизации, который берет начало на исходе эпохи средневековья, а пик его приходится на XIX — XX вв. Результатом мо

1 Шевелев B.H. Трансформация российского общества в контексте модернизационных теорий / Гуманитар ный ежегодник. 3. Отв. ред. Ю.Г. Волков. Ростов н/Д, 2004. С. 103, 105. дернизации в странах Западной Европы и Северной Америки, а затем и в ряде других стран мира; стали рыночная экономика, демократические институты, урбанизация, индустриализация, широкое участие граждан в общественно-политической жизни, большая* ф\ роль науки, секуляризация общественного сознания, господство культуры «модернити», нацеленной на непрерывное изменение и базирующейся на рационализме и т. д.1 Сама же модернизация в. широком смысле представляет собой переход от архаичного традиционного общества;к обществу современному, индустриальному Л или постиндустриальному). Переход этот не ограничивается узкими рамками индустриализации, а охватывает все стороны жизни общества; (социальную, экономическую, политическую, культурную и< т. д.), а также сферу общественного сознания. В таком виде понятие «модернизация» используется в нашей работе.

Вместе с тем; классическая теория; модернизации не в состоянии объяснить, все многообразие результатов модернизационных процессов, проходивших в различных странах мира и, в частности, в России. В связи; с этим применительно к нашей стране она нуждается; в существенной корректировке. Российский вариант модернизации обычно характеризуется? как «имперский», «запаздывающий», «неорганический».3 Подразумевается; что Россия вступила позже на путь модернизации,.чем;страны Запада. Наша страна относится ко второму эшелону модернизации (в то время как Запад -к первому), в связи с чем и можно говорить о «запаздывающем» или «догоняющем»? развитии., Поскольку же возникала необходимость догонять Запад, стремительно уходивший вперед в своем развитии, менялась расстановка;субъектов модернизации в России.

1 Лоо Ханс, Ван дер Райен, Вилен Ван. Модернизация. Проект и парадокс // АВ IMPERIO, 2002. №1. С. 34; Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком: Развитие России в XX веке с точки зрения мировых модернизаций. M., 1998. С. 12.

V 2 См., например: Поляков Л.В. Методология исследования российской модернизации // Полис. 1997. № 3. С.

3: Красильщиков В.А. Указ. соч. С. 7.

3 См., например: Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком. С. 18,22,24-27,36.

Если на Западе основным двигателем модернизации выступало общество, то в России - государство. Иными были и цели модернизации. На Западе они определялись общецивилизационным^ развитием (переход от сословных порядков к буржуазному устройству); в ходе которого «пространство свободы» каждого индивида расширялось и все более осознавались демократические ценности. В России же цели ставило государство, которое осуществляло модернизацию ради; поддержания «военно-политического статуса империи»1 и достигало ее путем подчинения общества (как это было в эпоху Петра51 или Сталина): Все это и позволяет говорить о российской* модернизации как «неорганической», то есть обусловленной не внутренним развитием общества, а воздействием извне; представляющую собой «ответ на вызов другой страны или цивилизации, более мощной- и? динамичной в экономическом и военном отношении».2

Кроме теории модернизации, скорректированной.с учетом специфики России, в работе при исследовании5 менталитета предпри-нимателей-«железнодорожников»> использовалась теория «социальных представлений», акцентирующая внимание на обыденных формах восприятия мира, свойственных человеку как члену определенного коллектива, а также теория менталитета, разработанная представителями школы «Анналов»» ш воспринявшими их разработки. отечественными исследователями, bs частности, А.Я. Гуре-вичем. С позиций школы «Анналов» менталитет есть умонастроения, ценностные ориентации, специфика мировосприятия, которой отличается определенная группа людей;3

1 Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком. С. 28.

2 Красильщиков В.А. Модернизация России (мировой опыт и наши перспективы) // Кентавр. 1992. май-июнь. С. 81.

3 См.: Гуревич А.Я. Исторический синтез и школа «Анналов». М., 1993. С. 10; Пушкарев Л.Н. Что такое менталитет? Историографические заметки // Отечественная история, 1995 № 3. С. 163; Ануфриев Е.А., Лесная Л.В. Российский менталитет как социально-политический и духовный феномен // Социально-политический журнал, 1997 № 4. С. 31-32.

Важнейшими принципами в осмыслении исследуемого материала являлись принципы объективности, всесторонности и системности. При интерпретации и оценке фактов; событий и явлений прошлого учитывался социально-субъективный фактор как одна из главных задач диссертационной работы.

Объективность как принцип научного; познания означает, сосредоточение внимания на внутренней природе изучаемого объекта. Причем, общественная; реальность рассматривается как; совокупности взаимосвязанных и взаимодействующих объектов, определенные целостные, системные образования. Но, вся деятельность индивида социальна по своей природе независимо от того, осознает и признает он это или нет.

В ходе исследования использовались как общенаучные, так и специально-исторические методы: сравнительно-исторический, проблемно-хронологический, статистический, структурно-системный методы, а также метод актуализации. Это обуславливает углубление исторического исследования как с точки зрения целостного охвата познаваемой? исторической реальности, так и с точки зрения раскрытия внутренних механизмов функционирования и развития, в хронологической последовательности. Логически на основе сходства одних признаков сравниваемых объектов делается заключение о^сходстве других признаков. Так, сравнительно-исторический и статистический методы применялись в ходе сопоставления и анализа социально-экономического устройства тех или иных территорий Северного Кавказа до и после строительства Владикавказской железнодорожной магистрали.

Источниховая база исследования. В ходе работы над диссертацией автором был использован значительный комплекс документов. Среди них— как опубликованные документы, содержащиеся в различных сборниках, так и архивные материалы, многие из которых впервые введены в научный оборот.

Наиболее важны в деле исследования проблемы архивные материалы из более чем 10 фондов центральных и региональных архивов - Центральный Государственный исторический архив мемуаров ( ЦГИАМ), Российского Государственного Исторического архива (РГИА), Государственного архива Ростовской области (ГАРО), Государственного архива Краснодарского края; (ГАКК), Государственного архива Ставропольского края (ГАСК)1. Эти документы позволяют реконструировать процесс создания Владикавказской железной-дороги; установить систему управления данной магистралью, выяснить отношение населения к проводившемуся строительству и т.д. В ряде архивных дел,, объединяющих документы* различных отделов аппарата* управления дорогой и ее инфраструктурой, содержится информация о системе образования, здравоохранения, просвещения и библиотечного хозяйства. В частности, интересны материалы об организации; больницы в г. Ростове, позволяющие утверждать, что правление Владикавказской железной дороги не оставляло без внимания! вопросы здравоохранения как своих рабочих и служащих, так и местного; населения. Архивные материалы дают представление о взаимоотношениях правления Владикавказской железной дороги с другими акционерными обществами. Так, четко прослеживается, что Общество Владикавказской; железной дороги жестко конкурировало с другими организациями, контролировавшими те или иные железнодорожные магистрали.

Особый интерес для исследования представляют архивные материалы, содержащие жалобы, судебные иски, «прошения», хода

1 ЦГИАМ (Ф.555), РГИА (Ф. 20, 229, 264, 268, 1195, 1268); ГАРО ( Ф.26 ); ГАКК ( Ф.453, 494, 556); ГАСК (Ф.95,96). тайства, налоговые льготы, железнодорожные тарифы, материалы по отчуждению земель железной дорогой. На их основе представляется возможным реконструировать многие частные вопросы проблемы и детализировать картину создания и функционирования Владикавказской железной дороги. Кроме того, материалы такого рода позволяют воссоздать сферу «микроистории», выявить, как местное население воспринимало железнодорожное строительство и вызванные им изменения в различных областях; жизнеустройства, показать, какие трансформации произошли на бытовом уровне благодаря функционированию железных дорог и т. п.

Следующую группу источников составляют сборники документальных материалов, вышедшие на протяжении рассматриваемого нами периода времени, то есть на; протяжении второй половины: XIX— начала XX вв. Здесь в первую очередь следует отметить «Полное собрание законов Российской империи»1, а также «Свод законов Российской империи» , где в отдельных: томах собраны законодательные материалы по железнодорожному строительству. Немаловажное значение при рассмотрении отдельных вопросов темы имеют статистические сборники и сборники нормативных материалов министерств путей сообщения, финансов, торговли и промышленности. Ко второй группе источников относятся также обзоры и очерки по истории; Министерства путей сообщения, "всеподданнейшие" отчеты министерства, различные ежегодз о ные, статистические, сводные справочные издания . значительный интерес представляют статистические данные, содержащиеся в изданиях Общества Владикавказской железной дороги, а также «отчеты по сооружению.» отдельных ветвей данной магистрали. ф 1 Полное собрание законов Российской империи. Изд.3-е. T.IX. СПб., 1889.

2 Свод законов Российской империи. T.XI1. 4.1. Пг., 1916.

3 Статистический сборник Министерства путей сообщения. Вып. 51. СПб., 1898.

Значительное количество информации о различных аспектах функционирования* Владикавказской железной дороги и деятельности Общества- ее акционеров содержится? в периодической» печати. В работе использовались материалы региональной периодики, такие как газеты «Приазовский край»,. «Донская речь» (издавались в Ростове-на-Дону), «Кубанский край» (выходила в Екатеринода-ре), «Кавказ. Вестник Закавказского комиссариата» (выходила в Тифлисе), журналы «Вестник Владикавказской: железной дороги» (издание Управления Владикавказской железной дороги, выходившее в Ростове-на-Дону), «Железнодорожное дело» (издание Императорского русского технического общества, выходившее в Санкт-Петербурге)1. Необходимо отметить, что данные, которые можно почерпнуть из; прессы, очень важны, поскольку компенсируют важнейший недостаток других источников — отсутствие сведений о сфере быта и- обыденной реальности. Однако к таким данным* необходимо относиться критически; так как многие, из публикаций носят субъективный или даже тенденциозный характер, отражают мнение либо журналистов, либо определенных слоев населения.

Мемуарная литература; и воспоминания представляют собой отдельную группу источников . Здесь особо следует отметить мемуары С.Ю. Витте,- долгое время занимавшего различные посты в сфере железнодорожного строительства. Так, будучи в должности начальника эксплуатационного отдела Общества Юго-западных железных; дорог, он участвовал в работе комиссии графа Э.Т. Баранова по исследованию железнодорожного дела в России. А по

1 Приаынский крй Ежеангтаягаттпишчаская,з№нзмичеа<аяиля^ 1915-1916; КУисхий крой. Бопышя (дадаиаш (Листва л мгхтитгооягшпаЕкт^ц^-йвди^ 1910-1914;Вост1»«Е1тдакаи<2»Ж1И^'1а1]йдр^ Ецдикансшай аю-леясй дрли. РжговнД, 1915;Кая<а1Веспи<Закавкаю<т)кпиих^ 1890-1892; Вест 1жЕтшика1юы4>й же; ниидригкЖ\р№лУцх»ния В^вдики<ая<сй я«жн)йдрай Радив 1915;^КЬ|яадрзжнледа«1Ж\ра1У11а1дапИм1 qxutipaaiiopMxiav готмичва<откЙ1етжСП!и91(ЪДижаяречьЕжшики1^^ 1905.

2 Витте С.Ю. Воспоминания: В 3 т. M., 1960; Витте С.Ю. Избранные воспоминания. 1849-1911. М., 1991. скольку с 1889 г. С.Ю. Витте являлся начальником департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов, он не понаслышке был знаком с проблемами разработки и:реализации железнодорожной политики в России.

В результате критического анализа источников, их комплексного использования удалось получить значительный объем информации по вопросам; функционирования Владикавказской/ железной дороги и ее влияния на раннеиндустриальную модернизацию Северного Кавказа:

Научная новизна определяется« в значительной мере недостаточной научной разработанностью темы ш заключается в осуществлении комплексного исследования вопросов, связанных с функционированием железных дорог и их влиянием на модернизацию Северо-Кавказского региона во? второй половине XIX - начале XX вв. Автор ввел в научный оборот значительное количество архивных материалов, что позволило провести анализ аспектов проблемы, не получивших ранее в историографии достаточного освещения.

В диссертации сформулированы- следующие положения; и выводы, обладающие качеством новизны:

1) Внесены существенные уточнения в периодизацию железнодорожного строительства на Северном Кавказе и, в частности, в периодизацию процесса создания Владикавказской железной дороги. Выявлены специфические характеристики каждого из пяти выделенных^этаповжелезнодорожного строительства, отмечены причины расширения сети магистралей Владикавказской железной дороги. Доказано, что в рамках того или иного из выделенных этапов процесса создания Владикавказской железной дороги присутствовали некоторые особенности, которые определялись различными факторами — внешнеполитическими и стратегическими соображениями российского правительства, интересами Общества Владикавказской железной дороги, экономическими потребностями Северо-Кавказского региона и т. д. На основе широкой источниковой базы подтверждена; авторская гипотеза; о том, что, хотя само возникновение Владикавказской железной дороги в основном было связано с влиянием стратегических, военных и; внешнеполитических факторов, то ее последующее, расширение обуславливалось в первуюшчередь влиянием экономических и социальных факторов.

2) Освещены особенности системы управления? Владикавказской* железной! дороги, проанализированы ее; сущностные; компоненты. Доказано,, что чрезвычайно; сложный и разветвленный управленческий; аппарат дороги сформировался* не только в ответ на необходимость координирования деятельности различных заведений; учреждений и* предприятий, входивших в состав железнодорожного хозяйства, но и под воздействием бюрократических традиций Российской империи:

3) На основе анализа источников, многие из которых впервые вовлечены в научный оборот, уточнены данные; отражающие изменения. в социальном составе и численности рабочих и служащих Владикавказской железной; дороги, подвижном составе, масштабах грузоперевозок по ее магистралям и т. п.

4) Проанализированы сущностные компоненты коллективной психологии (ментальные компоненты сознания) российских пред-принимателей-«железнодорожников». Выявлены» как традиционные доминанты; сознания, относившиеся к прежнему купечеству, так и новые; черты психологии, роднившие российских предпринимателей пореформенного периода времени с западноевропейской? буржуазией. Вскрыты механизмы влияния указанных ментальных компонентовгна функционирование Владикавказской;железной дороги, положение ее рабочих и служащих, состояние железных дорог. Доказано, что деятельность предпринимателей «новой волны», наиболее характерной группой; которых являлись предприни-матели-«железнодорожники», оказывала негативное влияние на развитие Северного Кавказа, в связи с доминированием таких установок сознания, как накопительство; доходящее до стяжательства, корпоратистские установки, консерватизм,, сравнительно слабая- общественно-политическая активность и пр. В то же время такие причудливо сочетавшиеся с вышеперечисленными доминанты, как деловая (в более широком смысле — трудовая) этика, «этика служения», стремление предпринимателей добиться: общественного доверия способствовали тому, что акционеры Общества Владикавказской железной дороги занимались развитием системы здравоохранения и образования в регионе, поддержкой культурных заведений! и проведением других общественно-значимых мероприятий.

5) Осуществлено комплексное исследование разностороннего влияния«Владикавказской железной дороги на процесс модернизации экономических структур на Северном?Кавказе во второй половине XIX - начале XX вв. Выявлены* формы, механизмы и последствия влияния Владикавказской железной дороги на развитие товарного сельского хозяйства, промышленности, городов и культурной сферы Северного Кавказа.

6) Проанализированы формы и степень влияния Владикавказской железной дороги; на процесс раннеиндустриальнош трансформации; сферы социальных отношений на Северном- Кавказе. Осуществлено исследование сущностных компонентов; коллективной психологии наиболее важных социальных групп; входивших в состав населения Северного Кавказа и определявших; развитие региона» в условиях модернизации; - рабочих и горожан. Доказано, что, несмотря» на рост городов на Северном Кавказе в пореформенный период времени, повышение культурно-образовательного уровня городского населения, преобладающая часть горожан и значительная часть рабочих по своим ментальным характеристикам были более близки к крестьянству. В сознании этих людей доминировали (и определяли их деятельность) такие традиционные компоненты российского менталитета, как патернализм, коллективизм, «государственные настроения» (стремление к сильному государству и единодержавному лидеру), авторитарность мышления, отрицавшая демократические принципы, и пр. В то же время наиболее образованная часть горожан и квалифицированные потомственные рабочие (в основном рабочие Владикавказской железной дороги), хотя и не составляли большинства среди населения Северного Кавказа, но, отличаясь активной гражданской позицией, во многом определяя не только общественно-политическую ситуацию в регионе, но и общий ход его развития.

Практическое значение работы состоит в том, что содержание и выводы диссертации могут быть использованы в научной и преподавательской работе, а также при разработке специалистами близких к теме исследования проблем истории Северо-кавказского региона.

Апробация диссертации. Основные положения исследования апробированы на международной научно-практической конференции в г.Санкт-Петербурге, межвузовской конференции в г.Ростове-на-Дону, на кафедре «Социальных технологий» Ростовского государственного университета путей сообщения, а также в ряде публикаций автора (общее количество публикаций - 7).

Заключение научной работыдиссертация на тему "Роль железнодорожного строительства в модернизации Северо-Кавказского региона: вторая половина XIX - начало XX вв."

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключение, подводя итоги работы, отметим, что особенности и темпы развернувшейся в России во второй половине XIX — начале XX вв. «имперской» модернизации, обусловленной необходимостью преодоления отсталости страны от ведущих государств мира, во многом определялись созданием и функционированием сети железнодорожных магистралей. Вызванные модернизацией многоплановые изменения в различных сферах жизнеустройства российского государства и общества (социальной, экономической, культурной, сфера общественного сознания и др.) также в значительной мере зависели от того, насколько густа была сеть железных дорог в конкретном регионе империи и как эффективно эти дороги функционировали; Железнодорожные магистрали, связавшие воедино разные регионы обширной Российской империи, способствовали укреплению торгово-экономических связей между центром страны и провинциями, формируя тем самым единое экономическое; пространство России и выступая в качестве важного фактора развития товарного сельского хозяйства и промышленности, ее как добывающих, так и перерабатывающих и производящих отраслей. Одновременно железные дороги стали фактором урбанизации, широкомасштабных культурных и; социальных изменений, прямо или косвенно оказывая влияние на количественное и качественное развитие таких слоев капиталистического общества, как горожане, предприниматели, сельскохозяйственные и промышленные рабочие и т. д.

Преобразования, объективно способствовавшие развитию капиталистических отношений, были наиболее заметны и разительны в тех регионах Российской империи, которые в дореформенную эпоху отличались господством патриархального или феодальнокрепостнического укладов, со всеми присущими им особенностями: сословным делением общества, преобладанием натурального хозяйства, неразвитостью или практически, полным отсутствием промышленного производства и т. п. Соответственно, в пореформенный период времени здесь произошли наиболее впечатляющие изменения, а стимулирующая роль железных дорог, выступавших фактором раннеиндустриальных трансформаций, прослеживалась довольно отчетливо. Одним из самых показательных регионов такого рода являлся Северный Кавказ, в;границах которого огромное значение в процессе раннеиндустриальной модернизации; принадлежало Владикавказской железной дороге.

Как нам представляется, строительство такой важной с экономической точки зрения железнодорожной магистрали, как Владикавказская железная дорога^ было, тем не менее, обусловлено в первую очередь соображениями стратегического и политического характера (и лишь на протяжении последующих лет экономические факторы начали оказывать все более сильное воздействие на политику акционеров дороги). Российское правительство, выступившее инициатором создания данной магистрали, стремилось, как можно прочнее присоединить к империи, недавно покоренные территории Кавказа. Одним из средств решения: поставленной задачи являлось создание дорог, по которым в случае необходимости можно было в кратчайшие сроки перебросить» на угрожаемые участки необходимые воинские пополнения, оружие, боеприпасы и все необходимое. Железные же дороги являлись наиболее удобными с точки зрения скорости транспортировки, и потому было решено начать строительство железнодорожной магистрали, названной Владикавказской железной дорогой (первоначально — Ростово-Владикавказской).

В процессе создания и расширения Владикавказской железной дороги (и в целом железнодорожного строительства на Северном Кавказе) представляется возможным выделить пять этапов (первый из которых можно поименовать как «предварительный» или «подготовительный»), характеризовавшихся определенной внутренней спецификой:

1) На протяжении 60-х - 70-х гг. XIX в. на территории Северного Кавказа появились первые железные дороги, призванные решить ряд проблем региональной экономики. Эти, небольшие по протяженности, дороги имели частное значение и не могли служить фактором раннеиндустриальной трансформации социально-экономических структур. Однако опыт, накопленный В; ходе их строительства и эксплуатации, оказал определенное влияние на: последующее железнодорожное строительство, и в том числе на сооружение Владикавказской железной дороги. Но сама Владикавказская железнодорожная магистраль первоначально создавалась для решения задач политико-стратегического характера, почему она и обошла многие важные экономические центры Северного Кавказа.

2) Период с конца 70-х до конца 80-х гг. XIX в. ознаменовался замедлением темпов железнодорожного строительства на Северном Кавказе, что объяснялось влиянием мирового экономического кризиса. В то же;время Общество Владикавказской железной дороги сумело упрочить свое влияние в регионе и освоить ряд новых экономических ниш, в частности, поставить под свой контроль Новороссийский порт. Выполнить эти задачи Общество сумело благодаря поддержке государства (сказалось то обстоятельство, что российское правительство по-прежнему рассматривало Владикавказскую магистраль как стратегически важную) и в немалой степени в результате практически полного отсутствия конкуренции.

3) В 90-х гг. XIX в. - начале XX в., в связи с преодолением экономического кризиса, процесс железнодорожного строительства в Северо-Кавказском регионе (и в целом по-России) активизировался. Причем в данном случае экономико-социальные факторы начинают превалировать над политико-стратегическими. Именно в это время сеть Владикавказской железной дороги покрыла большую часть территории Северного Кавказа.

4) Период с начала 1900-х гг. до 1914 г. характеризовался практически полным' прекращением железнодорожного строительства на Северном Кавказе (как и по всей России), в связи с экономическим кризисом, депрессией начала XX в., и особенно событиями Первой русской революции 1905 — 1907 гг.

5) В годы Первой мировой войны на Северном Кавказе строились новые железнодорожные ветки, но развитие сети железных дорог подчинялось уже не экономическим факторам, а военной необходимости. В условиях войны не представляется возможным говорить о раннеиндустриальной модернизации. В последующие годы бурные революционные события сделали невозможным железнодорожное строительство в регионе.

Строительство, расширение и последующее функционирование Владикавказской железной дороги в значительной мере подчинялось общероссийским тенденциям, влиянию процессов мировой экономики, но; в то же время имело и определенную специфику. Специфика эта заключалась в том, что Общество Владикавказской железной дороги пользовалось полной поддержкой правительства, стремившегося поддерживать в действии стратегически важную магистраль, и потому даже в кризисные периоды имело средства для дальнейшего развития. Самое же главное — Владикавказская железная дорога строилась на территории региона, где преобладали патриархально-феодальные порядки, а капитализм только зарождался. В результате Общество акционеров дороги, практически не испытывая конкуренции, могло развивать подконтрольную ему железнодорожную магистраль ускоренными темпами. Постепенно Владикавказская железная дорога превратилась в одну из крупнейших железнодорожных магистралей на Северном Кавказе, протяженность которой к 1916 г. составляла 4,3 тыс. верст, почти в 7 раз превысив показатели 1875 г. (652 версты).

Владикавказская железная дорога представляла собой сложный организм, состоявший из множества структурных компонентов: железнодорожных магистралей, веток и линий частного характера, станций и пристанционных строений, паровозоремонтных мастерских и депо, портов, нефтяных приисков, юридических и коммерческих отделов; учреждений социальною (общежития для рабочих и служащих) и образовательной» (библиотеки, училища, школы) сфер, сферы здравоохранения (больницы, врачебные участи на станциях и пр.) и многого другого. Необходимость управления: всеми этими многочисленными предприятиями, хозяйственными объектами и учреждениями инфраструктуры стала объективной причиной создания; сложного* и разветвленного аппарата управления Владикавказской железной дорогой;, состоявшего из; канцелярии, 11 отделов и 9 служб, в свою очередь, подразделявшихся на отделы или части. В то же время среди важных причин, приведших к формированию именно такой, громоздкой; и многоуровневой управленческой системы, выделяется влияние традиций российских бюрократических институтов. Это влияние было тем более сильным, что аппарат дороги должен был подчиняться правилам, разработанным Министерством путей сообщения, и включал в себя немало выходцев с государственной службы (занимавших, в том числе, и высшие руководящие посты в Обществе Владикавказской железной дороги).

Состав Общества акционеров Владикавказской железной дороги ярко отражал специфику новой генерации предпринимателей, сформировавшейся в пореформенной России. В полном соответствии с особенностями социального состава «новых русских» предпринимателей, акционерное общество Владикавказской железной дороги состояло не только из магнатов российского бизнеса, не только из авантюристов, наживавших огромные состояния разного рода махинациями, но и из чиновников, перешедших с госслужбы в более прибыльную сферу частного предпринимательства. Коллективная психология (или, в более широком плане, менталитет) данного социального слоя пореформенной России также отличалась значительной спецификой по сравнению с купечеством предшествующих периодов времени. Для; купечества доминантой жизнедеятельности оставалась жажда наживы, стремление к чувственным удовольствиям, общественно-политическая инертность, отсутствие моральных или каких-либо других обязательств перед обществом, и в то же время — сознание «греховности» больших денег,. стремление замолить грехи путем;«храмосозидания» и пр. Российские предприниматели пореформенного периода унаследовали целый ряд сущностных компонентов менталитета своих предшественников, особенно такой, как стремление к получению максимально возможной прибыли. Однако существовали заметные различия между купечеством и слоем «новых русских» предпринимателей, так как последние восприняли многие идеалы протестантизма, присущие западноевропейской буржуазии, в числе важнейших из которых - «практическая рациональность» (ориентация на расчет при невнимании к духовности), «трудовая этика» (в частности, готовность к каждодневному труду) и т. д. В пореформенный период практика «храмосозидания» была заменена новой, которую можно обозначить как «этику служения» или\ практику «общественно полезных дел». Предприниматели пореформенной России, стремясь заслужить общественное признание (а не просто замолить грехи, как традиционное купечество), создавали не храмы, а больницы, школы, культурные заведения и т. п.

Деятельность акционеров Владикавказской железной дороги в значительной мере определялась влиянием отмеченных сущностных компонентов ментальности новой генерации российского предпринимательства. Максимальное удешевление строительства железных дорог с целью извлечения прибылей, пресечение любых попыток конкуренции, эксплуатация: рабочих и служащих - все эти конкретные мероприятия акционеров дороги?являлись выражением таких доминант их сознания, как «практическая рациональность» и стремление к наживе. В то же время создание и развитие сети учебных, образовательных, культурных, медицинских заведений представляло собой практическую реализацию «этикиг служения», присущей предпринимателям пореформенношРоссии.

Владикавказская железная; дорога стала одним из важнейших факторов раннеиндустриальной модернизации Северо-Кавказского региона, развития его социально-экономических структур, культурной сферы, общественного сознания и гражданской позиции местного населения. В* результате функционирования данной железнодорожной магистрали, связавшей Северный Кавказ с общероссийским и мировым рынками, в регионе получило ускоренное развитие товарное сельское: хозяйство. Учитывая конъюнктуру рынка, в сфере товарного аграрного производства произошло перераспределение отраслей:- на первое место выдвинулось земледелие, особенно производство зерновых, оттеснившее на второй план ранее доминировавшее животноводство. Благодаря Владикавказской железной дороге активизировались миграционные потоки из центральных регионов России на Дон и Северный Кавказ. Данное обстоятельство также способствовало развитию экспортного земледелия и различных форм* аренды, так как большинство среди переселенцев составляли крестьяне, готовые работать в капитализированном сельском хозяйстве.

Строительство и запуск в действие Владикавказской железнодорожной магистрали привели к ускоренному развитию северокавказскою промышленности, что выразилось как в повышении объемов производства, так и в расширении «старых» (металлургия, угольная промышленность) и появлении новых (добыча нефти, полезных ископаемых, машиностроение и пр.) отраслей. Следует отметить, что Владикавказская; железная дорога оказывала как; непосредственное, так И)опосредованное, косвенное влияние на развитие промышленности Северо-Кавказского региона. Непосредственно ее влияние представляется возможным проследить на примере машиностроения (вернее, паровозостроения); поскольку паровозоремонтные мастерские дороги занимались не только текущим и капитальным ремонтом; железнодорожной; техники, но и производством новых ее единиц. Особенно; важно подчеркнуть, что Главные мастерские Владикавказской; железной дороги стали одним; из центров разработки и реализации новых технологий в области паровозостроения, создания усовершенствованной железнодорожной техники. Кроме того; Общество акционеров дороги выступило * одним; из инициаторов развития на Кавказе нефтяной' промышленности.

Опосредованное влияние Владикавказской железной дороги на процесс развития промышленных отраслей Северного Кавказа заключалось в том, что данная железнодорожная магистраль способствовала выходу тех или иных предприятий на рынок, удешевлению транспортировки их изделий, притоку дешевой рабочей силы на заводы, фабрики и шахты. Все это позволяло расширять производство, приводило к максимальному повышению доходности промышленного производства. Владикавказская железная дорога способствовала развитию промышленности!еще и потому, что сама являлась крупным потребителем металлоизделий, угля, нефти и продуктов ее переработки. В частности, развитие Таганрогского завода металлоизделий ускорилось в значительной мере благодаря тому, что появился такой крупный потребитель производимых заводом товаров,.как:Владикавказская железная дорога.

Экономические изменения, инициированные функционированием Владикавказской железной дороги; проходили? в теснейшей взаимосвязи: с трансформациями социальной структуры СевероКавказского региона. Развитие промышленности способствовало формированию в регионе пролетариата, как за счет крестьян-переселенцев из других губерний России, так и за счет местного населения, местного крестьянства, а также казачества и представителей горских народов. Особенно следует подчеркнуть, что процессу формирования слоя рабочих на Северном Кавказе сопутствовали процессы слома прежней национальной и сословной замкнутости, что хорошо заметно на примере казачества: часть казаков отказалась от принадлежности к своему сословию и пополнила ряды рабочих, а многие шахтеры на тех или иных рудниках являлись представителями коренных народов Кавказа.

Увеличению численности рабочих на Северном Кавказе Владикавказская железная дорога способствовала не только косвенно, как фактор развития промышленности, но и напрямую. Рабочие и служащие дороги представляли собой одну из наиболее крупных групп пролетариата в регионе; Значительная часть рабочих была занята на Главных мастерских Владикавказской железной дороги.

Эта рабочие, как и многие железнодорожники, отличались наиболее высоким уровнем квалификации.

Характеристики коллективного сознания и групповой солидарности квалифицированных потомственных рабочих, большинство из которых были заняты на различных предприятиях Владикавказской железной; дороги, в наибольшей степени соответствовали «пролетарскому идеалу». Эта группа рабочих отличалась сравнительно высоким^ уровнем грамотности, сплоченностью, имела собственную гражданскую позицию и была способна к организованным формам протеста; Не случайно именно выходцы из этой социальной' группы* стали организаторами^ и участниками первых марксистских кружков на Дону и Северном* Кавказе. Любопытно отметить, что организаторами ряда нелегальных рабочих организаций, состоявших в основном из рабочих Владикавказской железной дороги; являлись служащие дороги, в том числе представители инженерного и управленческого персонала. Данное обстоятельство является* ярким: свидетельством? того; что техническая: интеллигенция; также отличалась четкой! гражданской позицией^, самосознанием, общественно-политической:активностью, направленной против* порядков в самодержавной России.

В отличие от квалифицированных потомственных; рабочих, таких, как рабочие Владикавказской железной дороги, большинство представителей пролетариата на Северном Кавказе являлись вчерашними крестьянами или вовсе не порывали связь с деревней, работая по найму в течение сезона, а затем уходя в: деревню: Как свидетельствуют данные, полученные в результате анализа коллективной психологии этих людей; они; лишь с большой натяжкой могут быть причислены к такому слою (или, по другим мнениям, классы); капиталистического общества, как пролетариат. В большей мере они принадлежали к крестьянству и являлись носителями традиционных черт российского менталитета: патернализма, коллективизма, этатизма, соборности, нестяжательства и др. Поэтому данную группу рабочих можно рассматривать как принадлежащую к капиталистическому обществу лишь с рядом серьезных оговорок.

Под влиянием функционирования Владикавказской железной дороги на Северном Кавказе получили развития города, особенности такие, как Ростов-на-Дону, Таганрог, Екатеринодар, Армавир, Новороссийск, Владикавказ. О том, что процесс развития городов напрямую был связан с Владикавказской железной дорогой, свидетельствует пример Ставрополя, который оказался в стороне от железнодорожных магистралей и стал приходить в запустение. Только после присоединения города к сети Владикавказской железной дороги он постепенно начал оживать.

Капитализация городского хозяйства, превращение городов пореформенной России (и в том числе городов Северного Кавказа) в центры капиталистической промышленности, образования и культуры являются непреложным фактом историографии. В; то же время недостаточно подробно исследована проблема формирования самосознания городского населения, отличия ментальности горожан как наиболее открытого и восприимчивого к переменам слоя от других слоев российского пореформенного общества. Как нам представляется, можно утверждать, что большинство населения городов отличалось приверженностью к традиционным ценностям (уже перечисленным выше), сформированным под воздействием патриархально-общинного устройства, сильной государственности, православия. Однако наиболее образованная часть горожан (прежде всего интеллигенция, в меньшей мере — служащие, крупная и средняя буржуазия) отличались приверженностью демократическим ценностям, несовместимым с политическим устройством Российской империи и незавершенностью Великих реформ. Все это способствовало вовлечению определенной части горожан, особенно интеллигенции и студенчества, а также большинства рабочих, к борьбе против существовавшего в России внутреннего устройства.

Таким образом, Владикавказская железная дорога сыграла огромную роль в процессе раннеиндустриальной модернизации Северного Кавказа. Она стала важным фактором ускоренного развития товарного сельского хозяйства и промышленности, выступая как транспортная артерия, удешевлявшая и ускорявшая перевозку продукции данных отраслей на российский и мировой рынки, как покупатель металлоизделий, нефти и угля, как производитель железнодорожной техники (хотя монопольное положение акционерного общества дороги нередко замедляло темпы развития тех или иных отраслей промышленности). Она же способствовала слому прежней сословно-феодальной структуры на Северном Кавказе и формированию социальных групп и слоев капиталистического общества: рабочих, предпринимателей, горожан и т. д. В результате комплексных изменений социально-экономического и культурного характера, вызванных функционированием Владикавказской железной дороги, население Северного Кавказа оказалось подготовленным к необходимости дальнейших преобразований всех сфер жизнеустройства России, которые в условиях контрреформ и усиления консерватизма возможно было осуществить путем революционной борьбы.

Список научной литературыКалинина, Галина Кеворковна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Архивные источники

2. Центральный государственный исторический архив мемуаров (ЦГИАМ)

3. Ф.555. Отдел личных фондов. Оп.1, д. 211

4. Российский государственный исторический архив в г. Санкт-Петербурге (РГИА).

5. Ф. 20. Департамент торговли и мануфактур. Оп.4, д.4309

6. Ф. 229. Канцелярия министра путей сообщения.Оп.2, д.48

7. Ф. 264. Комиссия для составления проекта сети подъездных путей к железным дорогам при Министерстве путей сообщения.Оп.З, д.21

8. Ф. 268. Департамент железнодорожных дел Министерства финансов. On. 1, д. 33

9. Ф. 1195. Комиссия для исследования железнодорожного дела в России.Оп.1 д.134.

10. Ф. 1268. Кавказский комитет. Оп.23, д.174.

11. Государственный архив Ростовской области (ГАРО).

12. Ф.26. Управление Владикавказской железной дороги. Оп.1, д.18, 31, 51, 61, 69, 73, 85, 211, 257 Оп. 5, д. 2425

13. Государственный архив Краснодарского края (ГАКК).

14. Ф. 453. Канцелярия начальника Черноморского округа управления Кубанской областью. Оп. 2, д. 16

15. Ф.494. Саломасный завод акционерного общества южных маслобойных заводов "Саломас". On. 1, д. 8,26

16. Ф. 556. Машиностроительный и чугунно-литейный завод "Кубаноль" акционерного общества Русско-Кубанской промышленной н нефтяной компании. Оп.2, д. 18

17. Государственный архив Ставропольского края (ГАСК).

18. Ф. 95. Ставропольская городская шестигласная дума, оп.1, д.5

19. Ф. 96. Ставропольская городская управа.оп.1, д.23

20. Опубликованные документы и материалы

21. Адрес-календарь служащих Владикавказской железной дороги на 1913 г.Ростов н/Д., 1913. 305 с.

22. Брюль Н.Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством. 4.1. СПб., 1889. 716 с.

23. Велихов А. Т. Стенографические отчеты о заседаниях Петербургского собрания сельских хозяев о важнейших железнодорожных вопросах в связи с интересами сельского хозяйства. СПб., 1879. 144 с.

24. Владикавказская железная дорога. Отчет по сооружению Бес-лан-Петровской ветви. СПб., 1898. 287 с.

25. Владикавказская железная дорога. Отчет по сооружению Дербентской ветви. СПб., 1903. 309 с.

26. Владикавказская железная дорога. Отчет по сооружению Ека-теринодар-Кавказской ветви. СПб., 1903. 177 с.

27. Владикавказская железная дорога. Отчет по сооружению железнодорожного подъездного пути. СПб.,1900. 69 с.

28. Владикавказская железная дорога. Отчет по сооружению Же-лезноводского подъездного пути. СПб., 1900. 69 с.

29. Владикавказская железная дорога. Отчет по сооружению Минераловодской ветви. Владикавказ, 1898. 188 с.

30. Владикавказская железная дорога. Отчет по сооружению Ставропольской ветви. СПб., 1900. 167 с.

31. Владикавказская железная дорога. Отчет по сооружению Царицынской ветви. СПб., 1902.323 с.

32. Владикавказская железная дорога. Отчет по эксплуатации за 1913 г. СПб., 1914. 108 с.

33. Владикавказская железная дорога. Отчет по эксплуатации за 1915 г. Ростов н/Д.,1915.371 с.

34. Главное общество российских железных дорог. Указ Его императорского величества о сооружении первой сети железных дорог в России. СПб., 1857. 26 с.

35. Екатеринодар Краснодар. Два века города в датах, событиях, воспоминаниях. 1793 - 1993. Краснодар, 1993. 798 с.

36. Кавказский календарь на 1875 год. Тифлис, 1874. 319с.

37. Кавказский календарь на 1900 год. Тифлис, 1899. 667с.

38. Кавказский календарь на 1913 год. Тифлис, 19,12. 505с.

39. Кавказский календарь на 1915 год. Тифлис, 1914. 888с.

40. Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие 1904 1913 гг. СПб., 1914. 92 с.

41. Материалы по разработке тарифов российских железных дорог. T.I. СПб., 1889. 512 с.

42. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за время царствования императора Александра III. СПб., 1902. 243

43. Обзор Черноморской губернии за 1911 год. 67 с.

44. Общий устав российских железных дорог с изложением бывших при рассмотрении оного в Государственном совете суждений. СПб., 1886. 235 с.

45. Отчет по Кубанскому войсковому этнографическому и естественно-историческому музею за 1911-1912 гг. Екатеринодар, 1913. 83 с.

46. Отчет правления общества Владикавказкой железной дороги за 1900 год. СПб., 1901. 101 с.

47. Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2. Т.41. СПб., 1868. 1079 с.

48. Полное собрание законов Российской империи. Изд.3-е. T.IX. СПб., 1889. 728 с.

49. Свод законов Российской империи. Т.XII. 4.1. Пг., 1916. 274с.

50. Торговля и промышленность Европейской России по районам. ВЫП. VII. Предкавказская полоса. СПб., 1910. 56 с.

51. Труды высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. T.I. 4.1. СПб., 1879. 438 с.

52. Указатель действующих и Империи акционерных предприятий и торговых домов. СПб., 1905. 2323 с.

53. Устав общества Владикавказской железной дороги и дополнение к уставу. СПб., 1893. 115 с.

54. Устав общества Владикавказской железной дороги и пять дополнений к нему. СПб., 1912. 189 с.

55. Справочные и статистические материалы

56. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. Л., 1991. 874 с.

57. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1994. 559с.

58. Сводная статистика перевозок хлебных грузов по Владикавказской железной дороге /1893-1914/. ч.1. СПб., 1915. 61 с.

59. Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей. Под общ. ред. И.Ф. Борковского. СПб., 1893. 98 с.

60. Статистический сборник Министерства путей сообщения. ВЫП.З. СПб., 1879. 505 с.

61. Статистический сборник Министерства путей сообщения. ВЫП.51. СПб., 1898. 570 с.

62. Энциклопедический словарь по истории Кубани /с древнейших времен до Октября 1917 года/. Под ред. Б.А. Трехбратова. Краснодар, 1997. 560 с.

63. Периодическая печать а) журналы:

64. Вестник Владикавказской железной дороги. Журнал Управления Владикавказской железной дороги. Ростов н/Д., 1915.

65. Вопросы истории. Журнал отделения истории Академии наук СССР. М., 1964.

66. Железнодорожное дело. Журнал VII; отдела Императорского русского технического общества. СПб., 1910.

67. Исторический архив. Журнал института истории Академии наук СССР. М., 1962.

68. Исторические записки. Журнал института истории Академии наук СССР. М., 1948 1969.

69. История СССР. Журнал института истории Академии наук СССР. М., 1957 1959.б) газеты:

70. Баку. Ежедневная литературная, политическая и общественная газета. Баку, 1915 1917.

71. Кавказ. Вестник Закавказского комиссариата. Ежедневное издание. Тифлис, 1890 1892.

72. Кубанский край. Большая ежедневная общественно-политическая газета. Екатеринодар Владикавказ, 1910 -1914.

73. Отклики Кавказа. Политическая, литературная и общественно-экономическая газета. Армавир, 1916 1917.

74. Приазовский край. Ежедневная газета политическая, экономическая и литературная. Ростов н/Д., 1915 1916.

75. Пятигорское эхо. Ежедневная общественно-политическая и литературная газета. Пятигорск, 1910 1912.

76. Донская речь. Ежедневная газета. Ростов-на-Дону., 1905.

77. Северный вестник. Газета политическая, литературная и юридическая. СПб., 1877 1878.

78. Северо-Кавказский край. Ежедневная общественно-политическая, экономическая и литературная газета внеклассовая и внепартийная. Ставрополь, 1911 1912.

79. Терские ведомости. Ежедневная газета. Владикавказ, 1915 -1916.5. Мемуары и дневники

80. Витте С.Ю. Воспоминания: В 3 т. М., 1-960: T.I. /1849 -1894/. Детство. Царствование Александра II и Александра III. М., I960. 555 е.; Т. 2. /1894 окт. 1905/. Царствование Николая II. М., 1960. 639 с.

81. Витте С.Ю. Избранные воспоминания. 1849-1911. М., 1991. 719 с.

82. Кригер-Войновский Э.Б. Записки инженера. Воспоминания, впечатления, мысли о революции / Кригер-Войновский Э.Б. Записки инженера. Воспоминания, впечатления, мысли о революции; Спроге В.Э. Записки инженера. М., 1999. С. 219.6. Литература

83. Аврех А .Я. Столыпин П.А. и судьбы реформ в России. М., 1991. 285 с.

84. Аграрная реформа П.А. Столыпина в документах и публикациях конца XIX -начала XX в. М., 1993. 76 с.

85. Андреев П. Июльская железнодорожная забастовка на Минеральных водах // Сборник материалов и документов "Революция 1905 года на Северном Кавказе". Ростов н/Д.-\ Краснодар, 1926.1. С.91-104.

86. Ануфриев Е.А., Лесная Л.В. Российский менталитет как социально-политический и духовный феномен // Социально-политический журнал, 1997 № 4. С. 31-32.

87. Анфимов A.M. Крестьянское хозяйство Европейской России. 1881-1904. М., 1980. 239 с.

88. Ахмеджанова З.К, Железнодорожное строительство в Средней Азии и Казахстане /конец XIX -начало XX в./. Ташкент, 1984. 127 с.

89. Баскевич Н. Екатеринодарская железнодорожная забастовка //Сборник материалов и документов "Революция 1905 года на Северном Кавказе. Ростов н/Д.-Краснодар, 1926. С.148-152.

90. Бовыкин В. И. Россия накануне великих свершений. М., 1988. 152 с.

91. Бовыкин В.И. Формирование финансового капитала в России. М., 1984. 207 с.

92. Билимович А. Д. Товарное движение на русских железных дорогах. Киев, 1902. 289 с.

93. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России: в 5 т. СПб., 1878: Т.2. Производство, потребление и торговля земледельческими продуктами. СПб., 1878. 188 с.

94. Бухараев В.М. Провинциальный обыватель в конце XIX -начале XX века: между старым и новым / Социальная история. Ежегодник. 2000. М., 2000.

95. Вадбольский Н. Записка по вопросу о направлении переселений в степную черноземную полосу юга России. СПб., 1882. 15 с.

96. Васильев Н. Транспорт России в войне 1914-1918 гг. М.,1939. 258 с.

97. Верховский В.М. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1901. 591 с.

98. Винда В. Майкопские залежи нефти в связи с нефтяной промышленностью Кубанской области. Екатериндоар, 1906. 120 с.

99. Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. М., 1949. 272 с.

100. Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. ч.1. М., 1938. 216 с.

101. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных Его императорскому высочеству великому князю Михаилу Александровичу в 1900 1902 гг. Изд.3-е. СПб., 1912. 568 с.

102. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Сергея Витте. Киев, 1884. 329 с.

103. Владикавказская железная дорога в Новороссийске. Новороссийск, 1913. 21 с.

104. Владикавказская железная дорога и лечебные места Кавказа. Пг., 1915. 87 с.

105. Владимир Николаевич Печковский председатель Правления общества Владикавказской железной дороги. /К исполнившемуся 30 мая сего года сорокапятилетию его инженерной деятельности/. Ростов н/Д., 1912. 35 с.

106. Волобуев П. В. О государственно-монополистическом капитализме в России в 1917 году /март-октябрь/ //Вопросы истории. 1959. № 9. С.44-63.

107. Гефтер М.Я. Топливно-нефтяной кризис в России и экономическая политика Третьеиюньской монархии //Исторические записки. 1969. № 83. с.76-122.

108. Гиндин И.Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства /1861 1892 годы/. М., 1960. 415 с.

109. Гиндин И.Ф. Государственный капитализм в России домонополистического периода //Вопросы истории. 1964. № 9. С.72-95.

110. Гиндин И.Ф. Политика царского правительства в отношении промышленных монополий //Об особенностях империализма в России. М., 1963. С.86-123.

111. Гиндин И.Ф. Русские коммерческие банки. М., 1948. 454с.

112. Гиндин И.Ф., Гефтер М.Я. Требования дворянства и финансово-экономическая политика царского правительства в 1880 1890-х годах //Исторический архив. 1957. № 4. С. 122-155.

113. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. 404 с.

114. Гриценко В.Б. Дорога на курорты: Очерки о строительстве и развитии железнодорожной ветви Минеральные Воды Кисловодск. Минеральные Воды, 1994, 235 с.

115. Греков A.M. Очерки экономического и хозяйственного быта населения Донской области. Таганрог, 1905.152 с.

116. Греков A.M. Приазовье и Дон. /Очерки общественной и экономической жизни края/. СПб., 1912. 208 с.

117. Гуревич А.Я. Исторический синтез и школа «Анналов». М., 1993.

118. Демешина Е.И. История народов Северного Кавказа ( конец XV111 в. 1917 г.). Москва, 1989 г (в соавт.). 145 с.

119. Дубовицкий М.М. Иностранный капитал в нефтяной промышленности Кубани //Об особенностях империализма в России. М., 1963. С.363-379.

120. Государственная деятельность председателя Совета министров статс-секретаря Петра Аркадьевича Столыпина. 4.1. 1909 и 1910 гг. СПб., 1911. 377 с.

121. Егиазарова Н.А. Аграрный кризис к. XIX в. в России. М., 1959. 192 с.

122. Ежегодник по аграрной истории Восточной Европы. 1959 год. М., 1961. 458 с.

123. Ерошкин Н.П. История государственных учреждений дореволюционной России. М., 1983. 352 с.

124. Журавлев В. В. Общество Владикавказской железной дороги и развитие нефтепромышленности на Северном Кавказе //Очерки социально-экономической и политической истории СССР. М., 1964. с.226-246.

125. Зайончковский П.А. Отмена крепостного права в России. М., 1968.367 с.

126. Зайончковский -П.А. Российское самодержавие в к. XIX столетия. М., 1970. 444 с.

127. Зайцев А.Ф. Очерки по истории железнодорожных тарифов СССР. 4.1. Хлебные тарифы. М., 1925. 282 с.

128. Зензинов II.A. От Петербург-Московской до Еайкало-Амурской магистрали. М., 1986. 215 с.

129. Зив B.C. Иностранные капиталы в русской нефтяной промышленности. Пг., 1916. 71 с.

130. Золотов В.А. Хлебный экспорт России через порты Черного и Азовского морей в 60-90-е годы XIX века. Ростов н/Д.,1966. 250 с.

131. Изгоев А. П.А. Столыпин. Очерк жизни и деятельности. М.,1912. 133 с.

132. Исаев А.А. Переселения русских крестьян (публикация подготовлена к печати А.И. Кравченко) // Социс. 1999. № 9. С. 3.

133. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. Т.1-2. СПб., 1898-1901.

134. Исторический очерк развития путей сообщения в России. Под ред. П.Х. Спасского. СПб., 1913. 48 с.

135. История железнодорожного транспорта в России. 18361917. Под ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина. T.I. СПб.-М., 1994. 336 с.

136. Колосов JI.H. Первое поколение пролетариата Чечено-Ингушетии / 1893-1917 гг./. Грозный, 1965. 106 с.

137. Колодуб Е: Труд и жизнь горнорабочих на Грушевских антрацитовых рудниках. М., 1905.

138. Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком: Развитие России в XX веке с точки зрения мировых модернизаций. М., 1998. С. 12 .

139. Красильщиков В.А. Модернизация России (мировой опыт и наши перспективы) // Кентавр. 1992. май-июнь.

140. Краснов Г. Ставрополь на Кавказе. Ставрополь, 1953. 187с.

141. Краснянский М.Б. Записки Ростовскаго-на-Дону общества истории, древностей и природы. Под ред. A.M. Ильина. Ростов н/Д,1912. Т. 1.

142. Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну. 4.II. Пг., 1916. 132 с.

143. Ктиторов С.Н. Реалии и перспективы развития Армавирского железнодорожного узла в к.XIX нач.XX в. //Вопросы Северокавказской истории. ВЫП.З. Армавир, 1998. С.68-74.

144. Кульжинский С. К вопросу о частных железных дорогах в России. СПб., 1909. 14 с.

145. Куприянова Л.В. Города Северного Кавказа во второй половине XIX века: К проблеме развития капитализма вширь. М., 1981. 232 с.

146. Куприянова Л. В. Новороссийский порт и Владикавказская железная дорога в пореформенный период //Исторические записки. 1963. Т.73. С.289-300.

147. Лебедик Н:И. Из истории образования и деятельности акционерного общества Армавиро-Туапсинской железной дороги /1909-1917 гг./ //Об особенностях империализма и России. М., 1963. С.394-402.

148. Ленин В.И. Развитие капитализма в России. Процесс образования внутреннего рынка для крупной промышленности. Полн. собр. соч. Т.З. 791 с.

149. Лоо Ханс, Ван дер Райен, Вилен Ван. Модернизация. Проект и парадокс // АВ IMPERIO, 2002. №1.

150. Материалы по вопросу о железнодорожных тарифах. ч.1. СПб., 1881. 229 с.

151. Мигулин П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. СПб, 1910. 24'е.

152. Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы /1892-1902/.Харьков, 1903. 360 с.

153. Москвич Г. Владикавказская железная дорога. 1888-1915. Пг., 1915. 128 с.

154. Нахшунов И.Р. Экономические последствия присоединения Дагестана к России. Махачкала, 1956. 157 с.

155. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров 1802-1902. Под ред. А.Н. Куломзина. T.I. СПб., 1902. 340 с.

156. Невская Т.А. Столыпинская реформа на Северном. Кавказе. СПб., 1997. 195 с.

157. Нобель А., Ротштейн А., Спитцер Г., Дизель Р. Россия и мировой бизнес. Под общ. ред. В.И. Бовыкина. М., 1996. 312 с.

158. Номикосов С. Статистическое описание области войска Донского. Ростов-на-Дону, 1906. С. 545.

159. О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны. Пг., 1916. 31 с.

160. Оноприенко A.M., Пятигорский Э.И., СаловТ.Н., Сныткин М.М., Яковлев С.Ю., Российским флотом рожденный. Историческая хроника. Туапсе, 1996. 312 с.

161. Основные административно-территориальные преобразования на Кубани /1793-1985 гг./.Краснодар,1986.394 с.

162. Перегон в столетие. П/Р Кимстача А.К. Ростовское книжное издательство, 1964. 219 с.

163. Петров Н. Финансовое положение русской железнодорожной сети и главнейшие причины ухудшения его в последние годы //Труды Особой Высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. ВЫП.5. СПб., 1909. 185 с.

164. Петров Н.П. О числе служащих и рабочих на русских железных дорогах // Труды Особой Высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. ВЫП.4. СПб., 1909. 83 с.

165. Печковский В.Н. Руководящие принципы в будущей железнодорожной политике. СПб., 1907. 23 с.

166. Печковский В.Н. Современные задачи русской железнодорожной политики и местные железные дороги. СПб., 1907. 1 17 с.

167. Пивоваров Ю.Л. Урбанизация России в XX веке: представления и реальность // Общественные науки и современность. 2001. №6. С. 102

168. Погребинский А. П. Очерки истории финансов дореволюционной России. М., 1954. 268 с.

169. Пономарев К.П., Штейнер С.И. Очерки истории нефтяной промышленности Кубани. М., 1956. 99 с.

170. Походня Н.К. Записка о потерях губернского города Ставрополя в случае обхода его новыми железнодорожными линиями, проектируемыми в Ставропольской губернии. Ставрополь, 1910. 24 с.

171. Притула А.Ф. Грозненская нефтяная и Терская горная промышленность перед национализацией. М.-Л., 1925. 176 с.

172. Прокопов К.А. Нефтеносная область Кубани. Екатеринодар, 1920. 64 с.

173. Пронштейн А.П., Данилевский И.Н. Вопросы теории и методики исторического исследования. М., 1986.

174. Пути сообщения на театре войны, 1914-1918. 4.1. М., 1919. 462 с.

175. Пушкарев JI.H. Что такое менталитет? Историографические заметки // Отечественная история, 1995 № 3. С. 163

176. Радциг А. Производство и потребление пшеницы на всем свете. СПб., 1900. 129 с.

177. Диссертации и авторефераты

178. Алавердов Э.Г. Внешняя торговля России через порты Черного и Азовского морей в конце XIX начале XX вв. Автореф. дис. . канд. ист. наук. Ростов н/Д., 1975. 39 с.

179. Арьева Е.К. История сооружения Мурманской /Кировской/ железной дороги. Дис. . канд. ист. наук. Петрозаводск, 1955. 269 с.

180. Ахмеджанова З.К. К истории строительства первых железных дорог в Средней Азии /последняя четверть XIX в./. Дис. . канд. ист. наук. Ташкент, 1956. 236 с.

181. Баталова Т.И. История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX начале XX г.ж. Дис. . канд. ист. наук. Томск, 1990. 200 с.

182. Борзунов В.Ф. История создания транссибирской железнодорожной магистрали XIX нач.XX вв. Дис. . д-ра ист. наук. Томск, 1972. 1852 с.

183. Голубев А.А. История строительства Мурманской железной дороги, 1913-1917 гг. Дис. . канд. ист. наук. СПб., 1995. 208 с.

184. Дубовицкий М.М. Иностранный капитал в нефтяной промышленности Кубанской области /60-70-е rr.XIX в. 1920 г./. Автореф. дис. ., канд. ист. наук. Краснодар, 1966. 22 с.

185. Журавлев В.В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма. Дис. . канд. ист. наук. М., 1964. 361 с.

186. Куприянова Jl.В. Развитие капиталистического города на Северном Кавказе и Владикавказская железная дорога 1861-1900. Ав-тореф. дис. . канд. ист. наук. К., 1972. 36 с.

187. Лазечко П. В. Строительство железных дорог и его влияние на социально-экономическое развитии Восточной Галиции, 10611914 гг. Дис. . канд. ист. наук. Львов, 1989. 195 с.

188. Лесин В.И. Развитие железнодорожного транспорта и хлебный экспорт России во второй половине XIX в. Дис. . канд. ист. наук. Ростов н/Д., 1971. 199 с.

189. Ляховский В.М. Сооружение Рязано-Козловской железной дороги. Роль дороги в развитии рынка. 1860-е и 1870-е гг. Дис. . канд. ист. наук. М., 1961. 264 с.

190. Мильман Э.М. Первая железнодорожная магистраль Урала в 70 90 годах XIX века. Автореф. дис. . канд. ист. наук. Пермь, 1963. 16 с.

191. Мирончук В.Д. История Екатерининской железной дороги и ее роль в социально-экономическом развитии Юга России /последняя четверть XIX начало XX в./.Автореф. дис. . канд. ист. наук. Днепропетровск, 1979. 30 с.

192. Нестерова Э.Г. Ценообразование на железнодорожном транспорте в России в конце XIX начале XX в. Дис. . канд. экономических наук. М., 1953. 279 с.

193. Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали, его экономическое и политическое значение, 1891-1916 гг. Дис. . канд. ист. наук. Л., 1988. 219 с.

194. Палтусова И.Н. Частные железные дороги России в годы предвоенного промышленного подъема /1909-1913 гг./. Дис. канд. ист. наук. М., 1986. 234 с.

195. Ратушняк В.Н. Развитие капитализма в сельскохозяйственном производстве Северного Кавказа в конце XIX начале XX вв. Дис. . канд. ист. наук. Краснодар, 1988. 188 с.

196. Самарина Н.В. Донская буржуазия в период империализма (1900 1917). Дисс. на соиск. уч. ст. канд. исторических наук. Рос-тов/Д., 1984. 238 с.

197. Серый Ю.И. Рабочие Владикавказской железной дороги вреволюции 1905 1907 гг. Дис канд. ист. наук. Ростов н/Д., 1950.274 с.

198. Слепнев И.Н; Железнодорожная политика правительства и ее влияние на развитие зернового производства России /60-90-е гг. XIX в./. Дис. . канд. ист. наук. М. , 1992. 208 с.

199. Соловьева A.M. Государственный капитализм и развитие железнодорожного транспорта России во второй половине XIX в. Автореф. дис. . канд. ист. наук. М., 1966, 43 с.

200. Халин А.А. Сооружение Московско-Нижегородской железной дороги и ее роль и социально-экономическом развитии восточных губерний Центра и Поволжья. Дис. . канд. ист. наук. Горький, 1982. 223 с.

201. Харин Ю.Г. Владикавказкая железная дорога и ее влияние на развитие экономики'Ставрополья ( последняя четверть XIX начало XX вв.). Дис. . канд. ист. наук. Нальчик, 1999 г., 198 с.

202. Шанидзе Н.К. Возникновение и развитие Закавказских железных дорог и их влияние на экономику края. Автореф. дис-----д-раэкономических наук. Тбилиси, 1970. 43 с.

203. Шмидт Р.З. Среднеазиатская железная дорога и ее влияние на социально-экономическую жизнь Туркестанского края. 1880-1914 гг. Автореф. дис.канд. ист. наук. Самарканд, 1965. 23 с.

204. Щаулов A.JI. Железнодорожная тарифная политика царизма в 60-90-е годы XIX в. /на примере перевозок хлебных грузов/. Дис.канд. ист. наук. Ростов н/Д., 1977. 195 с.

205. Яковлев С.Ю. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе / конец XIX начало XX вв./. Дис. . канд. ист. наук. Армавир, 1999, 212 с