автореферат диссертации по социологии, специальность ВАК РФ 22.00.03
диссертация на тему: Социально-экономические аспекты влияния автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения

Полный текст автореферата диссертации по теме "Социально-экономические аспекты влияния автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения"

003449153

На правах рукописи

БАЖАНОВ Алексей Анатольевич

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ВЛИЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТОНОГО КОМПЛЕКСА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ И ЗДОРОВЬЕ НАСЕЛЕНИЯ

22 00 03 - Экономическая социология и демография

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата социологических наук

Москва - 2008

003449153

Диссертация выполнена в Институте Экономики Российской Академии Наук

Научный руководитель кандидат философских наук,

профессор

Лебедев Сергей Николаевич

Официальные оппоненты доктор экономических наук

Терентьев Владимир Григорьевич

кандидат социологических наук

Тарасенко Елена Анатольевна

Ведущая организация Институт международного права и экономики

им А С Грибоедова

Защита состоится « сентября 2008 г в /¿f часов в ауд На заседании Диссертационного совета Д 501 001 03 по социологическим наукам в Московском государственном университете им MB Ломоносова по адресу 119991, Москва, Ленинские горы, МГУ,

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки 1-гс корпуса гуманитарных факультетов МГУ им M В Ломоносова

Автореферат разослан » августа 2008 года

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат философских наук

Общая характеристика работы.

Актуальность исследования. Начало второй половины XX столетия ознаменовалось интенсивным процессом автомобилизации общества Развитие автомобильного транспорта предопределило две четко выраженные и противоречивые тенденции С одной стороны, достигнутый уровень автомобилизации, отражая технико-экономический потенциал развития общества, способствовал удовлетворению социальных потребностей населения, а с другой - обусловил увеличение масштаба негативного воздействия на общество и окружающую среду (ОС), приводя к нарушению экологического равновесия на уровне биосферных процессов Очевидная позитивность первой тенденции повлекла за собой ярко выраженные нежелательные последствия К концу века возникла, повсеместно проявила себя и накрепко обосновалась новая угроза жизненно важным интересам личности, общества, государства -реальная экологическая опасность для жизнедеятельности, связанная с достигшим гигантских масштабов уровнем автомобилизации.

Изучение негативных последствий развития автотранспортного комплекса (АТК) позволяет определить два пути воздействия автомобильного транспорта на природную среду с учетом его недостаточно высокого уровня эколого-технологического совершенства Во-первых, автотранспорт потребляет значительное количество природных материалов и сырья и, прежде всего, невозобновляемых и дефицитных энергоносителей, таких, например, как нефть, а во-вторых - загрязняет ОС Действительно, каждый автомобиль является крупным потребителем природных ресурсов и биосферозагрязнителем К примеру, при производстве автомобиля марки ЗИЛ-130 при собственной его массе 4,3 т надо переработать 645 т природных веществ За амортизационный срок службы этот автомобиль дает около 450 т отходов На производство бензина, масел, автошин и других материалов, необходимых на период эксплуатации автомобиля до списания, требуется переработать более 8 645 т природных веществ

Более подробный анализ полного жизненного цикла автомобиля показывает, что оба отмеченные основные направления образуют ряд групп негативно воздействующих факторов

Первая группа связана с производством автомобилей1 высокая ресурсно-сырьевая и энергетическая емкость автомобильной промышленности, негативное воздействие на окружающую среду автомобильной промышленности (литейное, инструментально-механическое, лакокрасочное производство, стендовые испытания, производство шин и др)

Вторая группа обусловлена эксплуатацией автомобилей, потреблением топлива и воздуха, выделением вредных выхлопных газов, рассеиванием в природе продуктов истирания шин, материалов, тормозов и сцепления, шумовым загрязнением окружающей среды Транспортный шум и вибрация, уровень которых непрерывно возрастает и, прежде всего, в больших городах и районах массового автомобильного движения Транспортный шум является источником постоянного звукового дискомфорта для большинства населения мегаполисов

Третья группа связана с. материальными и человеческими потерями в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и аварий Рост числа ДТП влечет за собой гибель и травмы людей, а также прямые и косвенные материальные потери из-за повреждения и уничтожения автотранспортных средств, грузов и дорожно-транспортных сооружений Дополнительный риск от ДТП возникает при перевозке опасных грузов (химических и радиоактивных веществ) вследствие их высокой токсичности для окружающей среды и здоровья людей

Четвертая группа связана с отчуждением значительных территорий под транспортные магистрали, гаражи и стоянки, развитием инфраструктуры сервисного обслуживания автомобилей (автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мойки для автомобилей и др); поддержанием

транспортных магистралей в рабочем состоянии (использование снегоуборочной техники, проведение противогололедных мероприятий, в том числе посыпка проезжей части песчано-соляными смесями, нанесение дорожной разметки и установка указателей и светофоров),

Пятая группа объединяет проблемы обращения (сбора, транспортировки, хранения, регенерации и утилизации) с отходами и мусором, образующимися в связи с производством, технической эксплуатацией и ремонтом автотранспортных средств (использованных автошин, аккумуляторов, масел и друг их технологических жидкостей, а также старых кузовов автомобилей), строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог

Вследствие загрязнения среды обитания вредными веществами (ВВ) отработавших газов двигателей внутреннего сгорания (ДВС) зоной экологического бедствия для населения становятся целые регионы, в особенности крупные города Проблема дальнейшего снижения вредных выбросов ДВС все более обостряется ввиду непрерывного увеличения парка эксплуатируемых автотранспортных средств (АТС), уплотнения автотранспортных потоков, нестабильности показателей самих мероприятий по снижению ВВ в процессе эксплуатации В денежном исчислении величина ежегодного экологического ущерба (загрязнение атмосферы, шум, воздействие на климат) от функционирования АТК Российской Федерации достигает 2-3 % валового национального продукта (ВНП) при общих экологических потерях 10 % и затратах на природоохранные мероприятия не более 1% Основная доля ущерба от автотранспорта (78%) связана с загрязнением атмосферного воздуха выбросами вредных веществ (что во многом объясняется низким качеством отечественных топлив в сравнении с европейскими стандартами), 16 % ущерба приходится на последствия шумового воздействия транспорта на население

Фактические качественные характеристики сегодняшней биосферы и

многочисленные негативные последствия, вызванные техногенными

причинами, требуют государственного запрета на выпуск техники с

5

недостаточным уровнем экологического качества, поэтапного нормирования вредных выбросов в зависимости от технологической готовности автомобилестроительных и нефтеперерабатывающих заводов Только такое жесткое, но совершенно необходимое требование дает возможность решить проблему достижения экологического равновесия природной среды, избежать катастроф и обеспечить жизнедеятельность естественных экосистем и человечества Практика подтвердила, что альтернативы нет (рыночные механизмы, экономическое стимулирование и другие инструменты не способны ограничить увеличивающееся вредное воздействие на окружающую среду)

Цели и задачи исследования. Цель диссертационной работы заключается в разработке теоретических основ социально- экономического механизма функционирования системы экологизации транспортных систем

В соответствии с целью были поставлены следующие задачи'

- рассмотреть системные постулаты экологии, причинные связи и системное поведение,

проанализировать социально-экономические особенности взаимодействия автотранспортного комплекса с окружающей средой,

- проанализировать основные подходы к оценке воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения,

- разработать оценки социального риска от воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения

Объектом исследования выступают социально-экономические проблемы экологизации транспортных систем

Предметом исследования являются механизмы преодоления негативного воздействия объектов транспортного комплекса на окружающую природную среду и здоровье населения

Степень разработанности проблемы. В последние десятилетия появились попытки рассмотрения экологизации экономики на теоретическом уровне Быстро растет объем информации и число конференций и изданий по экономике природопользования, появились пособия по социально-экономическим основам экологии, экологическому менеджменту и экологическому аудиту (Лемешев, 1982, Олдак, 1983,Гофман, 1986, Гусев, 1987-2004, Мельник, 1988-2005, Рюмина, 1991, Бобылев, 1994, Глухов и др, 1997,Гирусов и др, Глазырина, 2001; Гальперин, 2003, Лукъянчиков, Потравный, 2000-2005 и др)

С конца 1980-х гг на Западе начинает формироваться новое направление, инициаторами которого выступили некоторые ученые-экономисты Основатели этого направления - Р Костанца, X Дейли,А -М Янссон, П Содербаум, Дж Бартоломью и др - многое сделали для продвижения новой идеологии Направление получило название экологической экономики и широко распространилось среди экономистов-экологов Начинает выходить международный журнал с аналогичным названием, на страницах которого ведутся дискуссии по поводу объекта и целей нового направления

Большинство работ по экологической экономике пронизаны утверждением, что необходимо постоянно совершенствовать методы оценки природных ресурсов и экосистемных функций и ус туг, включить их в рыночные отношения и тогда сам рынок ее отрегулирует (работы Р Констанцы и X Дейли)

Среди современных российских авторов, рассматривающих социальный аспект данной проблематики, можно отметить работы Арбузова С А , Быкова А А , Волкодаева М В , Гирусова Э В , Глазырина Н И ,

Данилова - Данильяна В И, Зволинского В П, Мурзина М В„ Некрасовой М А, Хватова В Ф 1

Научная новизна исследования. Наиболее существенные результаты, характеризующие новизну исследования, состоят в следующем1

1 Выявлено, что в аспекте экологической безопасности АТК представляет собой транспортную систему, состоящую из двух важнейших подсистем

Первая из них — транспортные сети - требует при ее создании большого объема строительных работ, связанных с перемещениями значительного количества грунта, нарушением естественного ландшафта, строительством мостов, путепроводов, водоотводов и тд, а на стадии функционирования гребует значительных эксплуатационных затрат, связанных с поддержанием качества дорожного покрытия на должном уровне Транспортные сети - это стационарный источник экологической опасности

Вторая подсистема - это те транспортные средства, которые пользуются данной транспортной сетью. Транспортные средства представляют собой нестационарные источники экологической опасности и вносят доминирующий вклад в загрязнение окружающей среды акустическими, электромагнитными и тепловыми полями, выбросами вредных веществ, включая различные виды токсичных и канцерогенных химических соединений, и т п

2 Предложены направления анализа проблемы экологизации транспортных систем

1 Данилов-Данильян В И, Лосев К С Экологический вызов и устойчивое развитие М , Прогресс - Традиция, 2000 Арбузов С А, Некрасова М.А Зволинсний В П Автотранспортная экологистика в управлении урбанизированными территориями // Труды 6-Меч<дународной научно-практической конференции М ,2002 .Павлова С И Экология транспорта М ,Высшая школа,2006,Голицын А Н Промышленная экология и мониторинг загрязнения природной среды М , Оникс,2007

• межрегиональный уровень, определяющий эколого-экопомические проблемы интермодальных транспортных коридоров или их фрагментов,

• региональный уровень, предполагающий изучение и интегральную оценку воздействия объектов транспортного комплекса на городскую среду и население мегаполисов России,

• муниципальный уровень, на котором решаются задачи минимизации эколого-социального ущерба, наносимого объектами гранспортного комплекса фрагментам городской инфраструктуры и здоровью отдельных групп населения, и обосновываются первоочередные меры по оздоровлению экологической ситуации

По мнению автора, каждый из указанных уровней в значительной степени определяет конкретные меры по обеспечению экологической безопасности транспортных систем, осуществляемые как на стадии их проектирования, так и в процессе строительства и эксплуатации

3 Дополнительно аргументирована необходимость обеспечения экологической безопасности объектов АТК регионального (городского) и муниципального уровней

В связи с возрастающим количеством автомобилей и расширением улично-дорожной сети крупных городов (мегаполисов) России особую актуальность приобретают дополнительная оценка воздействия объектов автотранспортного комплекса и фрагментов улично-дорожной сети на качество городской среды и здоровье населения и разработка специальных мероприятий, направленных на снижение экологической опасности указанных объектов и фрагментов

4 Предложена программа экологизации транспортных систем

■ широкое внедрение результатов работ, по снижению экологической опасности существующих двигателей, используемых нефтяных и синтетических углеводородных топлив для автотранспортных средств,

■ поэтапная замена нефтяных топлив на сжиженный природный газ (СПГ) как наиболее чистого из углеводородных топлив, с обязательным созданием необходимой криогенной инфраструктуры в транспортном комплексе региона,

■ перспективные разработки по подготовке к переходу на водородную энергетику, которые через 15-20 лет должны будут обеспечить сохранение темпов хозяйственно-экономического развития нашей страны за счет перехода вместе с ведущими странами мира на абсолютно экологически чистое водородное топливо, предполагающего замену ДВС двигателями, оборудованными электрохимическим генератором,

■ внедрение биодизельного горючего - топлива на основе растительных или животных жиров (масел), а также продуктов их этерифакации,

■ модернизация дорожного хозяйства и реализация планов строительства дорог и мостов в регионе;

■ создание управляющей системы обращения и утилизации отходов АТК, способной обеспечить их селективную и безопасную переработку, а также их вторичное использование в производственно-хозяйственной сфере;

■ совершенствование современной нормативно-правовой базы и системы налогообложения и платежей за загрязнение ОС, стимулирующих перевод деятельности АТК на экологически приемлемые технологии

Проанализированный зарубежный опыт и приведенные обобщенные сведения по проблеме повышения экологической безопасности объектов АТК, включают обоснование и разработку мероприятий, направленных на снижение негативного воздействия автотранспортной системы на окружающую среду и здоровье населения

5 Проведена классификация социальных рисков от воздействия объектов автотранспортного комплекса-

■ риски, угрожающие безопасности;

■ риски, угрожающие здоровью,

■ риски, угрожающие состоянию среды обитания,

■ риски, угрожающие состоянию общественного благосостояния

Основное содержание работы

I. Эколого-социальная система

1.1 Модель взаимодействий в экосфере системы «природа - человек».

В работе показано, что для понимания глобальных экологических

проблем важна модель взаимодействии между человеческим обществом и окружающей живой природой, между биосферой и созданной человеком техносферой Система «природа - человек» обозначена в работе как экосфера

Данный термин впервые применил Л Кол (Cole, 1958), который понимал под экосферой «все живое на Земле вместе с его окружением и ресурсами» Некоторые авторы трактовали это понятие как глобальную сумму экосистем, как совокупность свойств биосферы, имеющих отношение именно к экологии (в отличие от таксономического состава, биогеографии, биогеологии, биогеохимии и т п , т е как часть биосферы) (Федоров, Гильманов, 1980, Одум, 1986)

Здесь, вслед за Н Ф. Реймерсом (1992), автор обозначает экосферу, наоборот, расширительно, как сумму и взаимодействие современной биосферы и техносферы

ЭКОСФЕРА

Автор отмечает, что блок «экономика» обозначает все человеческое хозяйство, все материальные и ценностные субъекты и формы хозяйственной деятельности (включая использование ресурсов недр), прямо или косвенно воздействующие на природу планеты и окружающую человека среду. На первый взгляд может показаться, что экономика в такой модели - это избыточная категория, что природе как бы «нет дела» до невещественной части экономики - денег, цен, кредитов, ренты, прибыли и т п, ведь непосредственное воздействие на природу оказывают именно материальные техногенные потоки. Исходя из этого «экономику» можно было бы заменить «производством» или «техникой» Но в работе показано, чтобы понять причины, источники, механизмы антропогенного давления на природу и экологического кризиса, необходимо рассматривать всю человеческую макроэкономику в контексте взаимодействия экономики человека и экономики природы

Контур техносферы имеет положительный знак, поскольку зависимость между людьми и их хозяйством обоюдно положительна человечество растет и наращивает производство ресурсов для своего дальнейшего роста При этом соответствующие материально-энергетические потоки могут быть количественно охарактеризованы Контур биосферы имеет отрицательный знак, так как взаимодействия между организмами и средой в природе в целом превосходно уравновешены биота биосферы выполняет средообразующую функцию и точно контролирует свойства среды (связь «+»), а условия среды (в основном ограничение по веществу) лимитируют увеличение массы биоты (связь «—»)

Вместе с тем, автор отмечает, что подобной уравновешенности нет во взаимоотношениях между человеческим хозяйством и биотой биосферы масштаб изъятия ресурсов биосферы намного превышает допускаемый природным балансом Во влиянии хозяйства на среду также не уравновешены сильная отрицательная и слабая положительная обратные связи Воздействие

людей на биоту и среду практически полностью опосредовано производством Прямое взаимодействие людей и среды характеризуется практически односторонней положительной обратной связью

1.2. Эколого-социальная система

Автор отмечает, что теоретическое понимание эколого-социальных систем относится к базовым характеристикам макроэкономики Важнейшим показателем ее функционирования является валовой национальный продукт (ВНП) На каждую единицу массы продукции приходится несколько (до 10 и более) единиц массы различных отходов Если вся масса отходов имеет нулевую стоимость, то это никак не может повлиять на «истинный» ВНП Но фактически отходы имеют отрицательную стоимость, так как загрязняют землю, воздух, воду, пищу и тем самым уменьшают обеспеченность людей необходимыми условиями жизни, снижают их благосостояние Разница между реальным и номинальным значениями ВНП имеет прямое отношение к проблеме удвоения ВВП России Согласно оценке группы экономистов (Constanza et al, 1997), подтвержденной Мировым Банком (World Bank, 2001) предположительная экономическая ценность экологических услуг в мире оценивается от 16 трлн долл до 54 трлн долл в год, что в среднем составляет 33 трлн долл в год

(по Tacconi, Bennet, 1995,модифицировано из Costanza Daly, 1992) ЧК - человеческий капитал, ВПК - возобновимый природный капитал, НПК - невозобновимый природный капитал, МК - производственный капитал,

-► - функциональные отношения (i - поступление, вход, е - выход),

СО - коэволюционное влияние,-потоки товаров и услуг

При этом подчеркивается, что приведенные оценки должны

рассматриваться как минимальные 33 трлн долл - это больше мирового ВИП,

равного 30 трлн долл. в 2006 г

Эколого-социальная система - это система экологических ограничений, при которой не разрушается ее природная основа, солраняются условия жизни, не происходит деградации здоровья человека и не увеличивается угроза безопасности общества

Н.Влияние автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения.

В работе показано, что доля подвижных источников - транспортных средств - в загрязнении атмосферы, воды и почвы существенно выше, чем стационарных источников. Общее количество загрязняющих веществ, поступивших в атмосферный воздух на территории Российской Федерации от подвижных источников, в 2006 г составило 13 257,7 тыс т, в том числе2

тыс г %

Автомобильный транспорт , 11 824,2 89,2

Железнодорожный транспорт 871,0 6,6

Воздушный транспорт 152,0 1,1

Морской транспорт 92,0 0,7

Внутренний водный транспорт 80,0 0,6

Дорожные машины 238,5 1,8

Июго 13 257,7 100,0

Валовый выброс вредных веществ в атмосферу от стационарных источников составил 429,1 тыс т, в том числе твердые частицы -154,1 тыс т, диоксид серы - 79,8 тыс т

Суммарный выброс вредных веществ в 2006 г составил 13,7 млн т Доля подвижных источников в общем объеме выброса составила 96,9%, а стационарных - 3,1%

В этой связи автор отметает, что уже давно в мировой практике уделяется особое внимание внедрению технологий производства автомобильных бензинов с высокооктановыми компонентами (продуктами алкилирования, изомеризации, глубокого каталитического крекинга) Наметился приоритетный интерес к деструктивным технологиям глубокого превращения (крекинга) нефтепродуктов, способствующего повышенному выходу высокооктановых изомерных углеводородных фракций Доля внедрения таких технологий от объема первичной перегонки в странах Западной Европы и Азиатско-

2 Голицын А Н Промышленная экология и мониторинг загрязнения природной среды М , ОНИКС, 2007

16

тихоокеанском регионе уже к 2006 году достигла 21%, в Южной Америке -24%, а в странах Северной Америки приблизилась к 50 % В 2008 г должна достигнуть 52% В России и странах СИГ эта доля остается на значительно более низком уровне (приблизительно 9%)

В России этилированный бензин еще находит широкое применение, однако, ставится задача полностью отказаться от его использования Крупные промышленные центры и курортные местности переходят на использование неэтилированных бензинов

Автор отмечает, что основные мировые запасы нефти - ископаемого сырья для горючего, которым снабжаются в основном европейские страны -находятся в распоряжении стран ОПЕК и России. Они в значительной мере определяют развитие мировых цен на энергоносители Таким образом, на сегодняшний день формируется негативная экономическая зависимость по энергетическим ресурсам от нефти и газодобывающих стран, в которых сосредоточены основные мировые запасы углеводородного сырья

В работе показано, что основное влияние на интенсивность проведения исследований по возможностям получения и использования топлива растительного происхождения, значительно снижающие загрязнение атмосферы, оказывает постоянный и интенсивный рост цен на энергоносители

Сравнительные мощности по производству биодизеля в мире и в ЕС, млн.тн

2001/2002 2002/2003 2003/2004 2004/2005 2005/2006

□ Мощности по производству биодизеля в ЕС, млн.тн в мощности по производству биодизеля в мире, млн.тн

Сырье, используемое для производства биодизеля:

Европа Рапс (80%) подсолнечник

США Соя

Индонезия, Филлипины, Пальмовое масло

Малайзия

Индия Ятрофа(МгорЬа)

Африка Соя, ячрофа

Бразилия Касторовое масло

Топливо растительного происхождения становится серьезным конкурентом (низкая цена) традиционным видам топлива (высокие цены на. нефть).

Автор отмечает, что потребность в продукте ежегодно возрастает, при этом 90 % биодизеля в ЕС производится из рапсового масла, в дальнейшем прогнозируется расширение использования соевого и пальмового масел. Спрос

на рапс по прогнозам аналитиков в 2006/07 МГ значительно превысит предложение В связи с этим перспективным представляется использование подсолнечника в качестве сырья для производства биодизеля Во- первых, на территории РФ его производится в избыточном только для пищевого потребления количестве, во- вторых, он является традиционной для РФ культурой, тогда как рапс в связи с климатическими особенностями большинства округов еще долго не получит распространения Но здесь есть опасность, связанная с ростом цен связанная с параллельным ростом цен на продовольствия

В работе показано, что Европейские инвесторы все чаще интересуются проектами производства биотоплива в России Завод по производству рапсового масла мощностью 25 ООО т в год намерены построить в Нижегородской области немецкие компании Beo Obnghnm и Solido Projekt AG Инвестиции составят 15 млн евро В 2006 г немецкие компании Kai Runge и Malch&Parther GdbR договорились с администрацией Курганской области о выращивании переработке рапса мощностью 500 000 т семян в год. Объем инвестиций оценивается в 15-30 млн евро

В работе отмечается, что обязательными при рассмотрении условий взаимодействия ТДК с окружающей средой являются социальные факторы

-данные о социально-экономических и демографических особенностях территории, на которой размещаются объекты ТДК, а именно численность и состав населения, характер распределения трудовых ресурсов, степень их использования (занятость населения),

- сведения о здоровье населения, рабочих и служащих на сопредельных с объектами ГДК промышленных предприятиях в пределах влияния (переноса) вредных загрязнителей ТДК, при этом следует отдавать предпочтение показателям детской заболеваемости не только из-за более точного учета численности детей, но и потому, что эта категория является более

чувствительной к загрязнителям, не подвергается профессиональным вредным воздействиям, вредным привычкам, стандартизирована по психологическим нагрузкам3

Автор отмечает, что автомобильный транспорт играет важнейшую роль в социально-экономической производственной инфраструктуре

урбанизированных территорий Он является неотъемлемой составной частью транспортной системы мировой экономики По данным экспериментальных оценок, в настоящее время в мире эксплуатируется более 630 млн автомобилей В последние десятилетия наиболее быстро автомобильный парк растет в Европе и Азии Например, с 1980 по 2000 гг автомобильный парк Европы увеличился на 120 млн ед, для Азии эта цифра составила 95 млн По прогнозам специалистов, рост мирового автомобильного парка будет продолжаться и в первой четверти XXI века

Автомобильный парк России в 2006 г насчитывал более 25 млн единиц, в том числе 20,2 млн - легковых, 4,3 млн - грузовых и 0,6 млн автобусов В настоящее время он насчитывает 27 млн ед, что составляет 3,5 % от мирового По данным Департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ, к 2010 г автопарк России может достичь 45-46 млн автомобилей4

По данным американских исследователей, один легковой автомобиль, проходя в год 15 тыс км, потребляет около 4 т кислорода, выбрасывает в воздух более 3 т СОг, более 500 кг СО, 10 кг резиновой пыли и т д

Помимо загрязнения атмосферы города, автомобильный комплекс вносит существенный вклад в загрязнение воды и почв Основными загрязнителями являются взвешенные частицы, нефтепродукты, органические растворители, ионы тяжелых металлов и др

3 Ложкин В И Условия взаимодействия транспортно дорожного комплекса с окружающей средой информационная база исходных данных для оценки «экологических нагрузок» в регионе, проблемы «экологического контроля» автотранспорта // Сборник докладов пятой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» СПб , 2002 С 235 239

4 Логистика автомобильного транспорта концепции, методы, модели /ВС Лукинский, В И Бережной, В Б Бережная и др М Финансы и статистика, 2002, Экология/Т А Акимова, А В Хаскин, М ЮНИТИ, 2006г

20

111. Социально-экономический анализ функционирования автотранспортного комплекса

В процессе формирования политики Европейского Союза в ходе обсуждений автотранспортных проблем все чаще возникает понятие «внешние издержки»5 Использование данного понятия становится все более и более важным в процессе подготовки обоснований для разрабатываемой политики, а также установления экологических налогов и платежей, взимаемых с пользователей объектов инфраструктуры В общем случае внешние издержки возникают при любой ситуации, когда в результате деятельности, осуществляемой одним членом общества, не обеспечивается надлежащий учет негативного влияния этой деятельности на благосостояние других

Внешние издержки, обусловленные функционированием транспорта, имеют место в ситуации, когда владелец транспортного средства не возмещает потери обществу, связанные с эксплуатацией принадлежащего ему транспортного средства, т е некоторые расходы ложатся на плечи других лиц или общества в целом

Сами издержки (ущерб) могут быть разделены на личный ущерб, относящийся к лицам, осуществляющим транспортную деятельность, и внешние издержки, которые выпадают на долю других членов общества Сумма двух укачанных видов издержек является, следовательно, общественными затратами

В работе показано, что загрязнение атмосферного воздуха, шумовое воздействие, ДТП, дорожные пробки являются типичными примерами факторов, обусловливающих внешние издержки В этих случаях лица, пользующиеся услугами транспортных средств, а также их владельцы не компенсируют негативные последствия для других людей, наступающие в

5 Кристенсен Н Б, Йенсен М П, Калашников А С Внешние издержки от ДТП - удельные показатели для Санкт-Петербурга, рассчитанные с использованием датской методики // Сборник докладов пятой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах», СПб, 2002 С 306-316

21

результате использования транспортных средств Под негативными последствиями понимаются, например, проблемы со здоровьем, беспокоящее воздействие шума, затраты на медицинское лечение, а также задержки прибытия к месту назначения Внешние издержки составляют значительную долю от общих затрат, связанных с функционированием транспорта Такое положение особенно характерно для крупных городов, в которых негативное воздействие транспорта ощущает на себе значительная часть проживающего в них населения Кроме того, внешние издержки очень важно учитывать при разработке транспортной политики города и при планировании различных мероприятий Это обеспечит принятие оптимальных решений в таких, например, случаях, как установление стандартов для транспортных средств, налогообложение и реализация проектов по развитию транспортной инфраструктуры

Выбор вариантов осуществления проектов развития инфраструктуры в работе базируется на учете затрат и получаемых результатов Такой учет основан, в частности, на результатах интегральной оценки последствий от ДТП, определяемых с учетом полученного ущерба В качестве примера может служить проект сооружения новой более безопасной дороги, что обусловит сокращение числа ДТП (в сравнении с количеством, имеющим место по состоянию на день рассмотрения проекта) Стоимостное выражение эффекта от сокращения числа ДТП рассчитывается путем умножения числа предотвращенных ДТП на размер ущерба от одного из них

По мнению автора, оценка издержек от ДТП учитывает следующие три типа ущерба, нанесенного человеку «смертельный исход», «тяжелые ранения» и «легкие ранения» Издержки преобразуются в удельный ущерб от одного ДТП Такое преобразование выполняется на основе учета среднего количества погибших, лиц, получивших тяжелые ранения, легкие ранения, а также средней стоимости материального ущерба, приходящегося на одно ДТП Автор

предлагает следующие два подхода к выполнению стоимостной оценки ущерба, нанесенного человеку в результате среднестатистического ДТП.

- первый и до сих пор используемый официальными органами подход основан на оценке недополученного вклада в ВВП,

- второй подход базируется на обследовании мнения различных групп населения и отражает готовность пользователей дорог платить за сокращение числа пострадавших и риска ДТП Значения Ущербов, приходящихся на одно ДТП, рассчитанные на основе оценки недополученного вклада в ВВП, оказываются, как правило, намного меньше значений ущербов, рассчитанных на базе подхода, основанного на учете готовности населения платить за сокращение числа пострадавших и риска от ДТП

Государственным научно-исследовательским институтом

автомобильного транспорта (НИИАТ) по поручению Министерства транспорта РФ была разработана новая методика6 оценки социально-экономического ущерба от ДТП Она может использоваться для оценки эффективности мероприятий путем расчета стоимостного выражения потерь общества в результате гибели или ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях

Автор уточняет, что расчет социально-экономического ущерба предполагает учет следующих двух компонентов ущерб, обусловленный гибелью или ранением людей, материальный ущерб (в результате повреждения транспортных средств, порчи груза, повреждения элементов дорожной инфраструктуры)

IV. Социальные аспекты оценки риска от воздействия объектов автотранспортного комплекса

В работе показано, что наука о риске становится одной из ведущих наук наступившего столетия, так как связанные с риском проблемы выходят на

6 Методика оценки и расчета нормативов социально экономического ущерба от ДТП Министерство транспорта Российской Федерации - Москва, 2006

первый план7 В индустриально развитых странах постоянно растет финансирование научных исследований в области анализа и оценки риска Так, например, в химической промышленности США на такие исследования ассигнуется 25-30 % всех средств, выделяемых на научные разработки За рубежом сформировалась новая специальность - специалист в области оценки риска

Автор отмечает, что особое значение приобрели проблемы анализа и оценки риска, обусловленного возможностью экологических катастроф, связанных с загрязнением биосферы разнообразными вредными веществами Главная задача анализа и оценки риска состоит в том, чтобы определить пути управления риском, то есть пути снижения риска до приемлемого уровня

В работе все виды ущербов тесно связаны друг с другом, кроме того, социальный, эколо1 ический и моральный ущербы тоже могут быть выражены в виде финансовых потерь При этом, чем больше ожидаемый ущерб, тем больше должно быть значение риска Кроме того, риск тем больше, чем больше вероятность проявления соответствующей опасности Следовательно, риск Я можно представить в виде произведения вероятности Р на значение ожидаемого ущерба Ъ II = Р • 2 Данное двумерное определение риска, объединяющее понятия вероятность опасности и ущерб, часто используется при количественной оценке риска8

В диссертации автор рассматривает различные разновидности социальных рисков, каждая из которых имеет свои особенности и применяется в различных случаях

- - риски, угрожающие безопасности,

- риски, угрожающие здоровью,

- риски, угрожающие состоянию среды обитания,

' БариноваЛД К оценке экологического риска на транспорте Сер Транспорт наука, техника, управление Изд ВИНИТИ 2002 №4

в Ваганов П А, Им М -С Экологический риск - СПб ЛГУ 2006

24

- риски, угрожающие общественному благосостоянию

Рисками, угрожающими безопасности, считаются риски редких событий, связанных с тяжелыми последствиями, к которым, в частности, относят несчастные случаи на производстве, аварии на промышленных объектах и катастрофы на транспорте К данному виду рисков могут быть отнесены риски аварий на транспорте при перевозке ядовитых веществ, связанные с проникновением этих веществ в почву, воду, с выбросами вредных веществ в воздух

Риски, угрожающие здоровью, имеют обычно большую вероятность, и их последствия могут проявляться с определенной задержкой Например, выбрасываемые автотранспортом отработавшие газы влияют на состояние атмосферы в больших городах, что может служить причиной понижения иммунитета, а также развития различных заболеваний, которые провоцируются попаданием в легкие человека вредных веществ, содержащихся в отработавших газах Шумовые воздействия и вибрации (так называемые параметрические загрязнители), создаваемые при функционировании транспортной системы, способствуют повышению порога возбудимости вестибулярного аппарата, изменениям в сердечно-сосудистой системе, характеризующимся учащением пульса, повышением артериального давления и другим изменениям в организме человека

Риски, угрожающие общественному благосостоянию, обусловлены тем, как общество воспринимает и оценивает деятельность промышленных объектов, в частности, различных транспортных комплексов, и тем, в какой степени эта деятельность связана с рациональным использованием природных ресурсов, как она отражается на состоянии окружающей среды Негативное восприятие проявляется быстро и часто становится очень устойчивым

Автор отмечает, что подобное разделение рисков является условным, так как большинство из перечисленных рисков взаимосвязано Так, например,

риски, связанные с угрозой среде обитания, в конечном итоге оказываются рисками здоровью, а иногда и жизни людей

Характер действия транспортного комплекса как источника риска для людей и для среды обитания может быть непрерывным (отработавшие газы) или разовым (аварии на транспорте) Контингентом группы риска является население области, по которой проходят транспортные коммуникации, и персонал, обслуживающий эти коммуникации По продолжительности действия риск может быть кратковременным, средней длительности и длительным По последствиям для людей по степени тяжести фатальные (риск смерти) и не фатальные (риск травмы или болезни), а по времени проявления немедленные и отдаленные По следствия для среды обитания подразделяются по распространению на локальные, региональные и глобальные, а по продолжительности - на кратковременные, средней длительности и длительные

Заключение

В работе рассмотрены и предложены первоочередные действия по улучшению сложившихся взаимоотношений в системе «общество-природа» Автор рассматривает 4 сценария перспективы развития многих перекрывающих друг друга областей, включая население, экономику, технологии и управление

1 Сценарий «Приоритет-рынок» отображает наше будущее как мир, в котором развитие основано на рыночных механизмах и починено ценностям, которыми живут в основном промышленно развитые страны

2 Сценарий «Приоритет-стратегия» предусматривает мир, в котором правительства стран предпринимают энергичные действия в стремлении решить определенные социальные и экологические проблемы

3 Сценарий «Приоритет- безопасность» предсказывает наше будущее как мир господствующего неравенства, в котором процветают

несправедливость и конфликты, вызванные социально- экономическими и экологическими кризисами

4 Сценарий «Приоритет- устойчивость» предполагает, что назревшая необходимость в устойчивом сосуществовании природы и общества приведет к зарожденшо новой парадигмы развития, подкрепленной новой системой ценностей и институтов

В качестве основных движущих сил, действующих в каждом сценарии инвариантно, рассматриваются

- демографическая ситуация,

- экономическое и социальное развитие,

- наука и технолог ический прогресс,

- управление,

- культура,

- окружающая среда

Показано, что практически единственный путь, на котором можно реально приблизиться к решению современных экологических проблем и ослабить угрозу экологического кризиса, упредив катастрофу, - это радикальная экологизация экономики При этом для осуществления согласованных на самом широком уровне экологических и социальных инициатив потребуются серьезные скоординированные действия Различные экологические и более общие социальные проблемы тесно связаны между собой, поэтому необходимо стараться избегать конфликтов и противоречий между различными стратегиями

Основные положения диссертации нашли отражение в следующих публикациях:

1 Бажанов А А Системный подход к проблеме, природа и человек, ИЭ РАН,М, 2006,2,1 п л

2 Ьажанов А А Проблемы экологизации автомобильного транспорта, ИЭ РАН, М , 2007, 3,9 п л

3 Бажанов А А Социально-экономические аспекты взаимодействия автотранспортного комплекса с окружающей средой// Экономические науки, № 9, 2007, 0,5 п л

4 Бажанов А А Актуальные проблемы экономической социологии (круглый стол), Социология, № 1,2008,0,5 п л

Отпечатано в копицентре « СТ ПРИНТ » Москва, Ленинские юры, МГУ, 1 Гуманитарный корпус. www stprint ru e-mail zakaz@slprint ru тел 939-33-38 Тираж 50 экз Подписано в печать 20 08 2008 i

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата социологических наук Бажанов, Алексей Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ЭКОЛОГО-СОЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ.

1.1. Свойства сложных систем.

1.2. Системные постулаты экологии.

1.3. Причинные связи и системное поведение.

1.4. Модель взаимодействий в экосфере системы «природа-человек».

ГЛАВА II. ВЛИЯНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ И ЗДОРОВЬЕ НАСЕЛЕНИЯ.

2.1. Условия взаимодействия автодорожного комплекса с окружающей средой.

2.2. Специфика влияния автотранспорта на окружающую среду.

2.3. Социальные аспекты аварий на транспорте.

2.4. Оценка социального риска от воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду.

Введение диссертации2008 год, автореферат по социологии, Бажанов, Алексей Анатольевич

Актуальность исследования. Начало второй половины XX столетия ознаменовалось интенсивным процессом автомобилизации общества. Развитие автомобильного транспорта предопределило две четко выраженные и противоречивые тенденции. С одной стороны, достигнутый уровень автомобилизации, отражая технико-экономический потенциал развития общества, способствовал удовлетворению социальных потребностей населения, а с другой - обусловил увеличение масштаба негативного воздействия на общество и окружающую среду (ОС), приводя к нарушению экологического равновесия на уровне биосферных процессов. Очевидная позитивность первой тенденции повлекла за собой ярко выраженные нежелательные последствия. К концу века возникла, повсеместно проявила себя и накрепко обосновалась новая угроза жизненно важным интересам личности, общества, государства - реальная экологическая опасность для жизнедеятельности, связанная с достигшим гигантских масштабов уровнем автомобилизации.

Изучение негативных последствий развития автотранспортного комплекса (АТК) позволяет определить два пути воздействия автомобильного транспорта на природную среду с учетом его недостаточно высокого уровня эколого-технологического совершенства. Во-первых, автотранспорт потребляет значительное количество природных материалов и сырья и, прежде всего, невозобновляемых и дефицитных энергоносителей, таких, например, как нефть, а во-вторых - загрязняет ОС. Действительно, каждый автомобиль является крупным потребителем природных ресурсов и биосферозагрязни-телем. К примеру, при производстве автомобиля марки ЗИЛ-130 при собственной его массе 4,3 т надо переработать 645 т природных веществ. За амортизационный срок службы этот автомобиль дает около 450 т отходов. На производство бензина, масел, автошин и других материалов, необходимых на период эксплуатации автомобиля до списания, требуется переработать более 8 645 т природных веществ.

Более подробный анализ полного жизненного цикла автомобиля пока; зывает, что оба отмеченные основные направления образуют ряд групп негативно воздействующих факторов.

Первая группа связана с производством автомобилей: высокая ресурсно-сырьевая и энергетическая емкость автомобильной промышленности; негативное воздействие на окружающую среду автомобильной промышленности (литейное, инструментально-механическое, лакокрасочное производство, стендовые испытания, производство шин и др.).

Вторая группа обусловлена эксплуатацией автомобилей: потреблением топлива и воздуха; выделением вредных выхлопных газов; рассеиванием в природе продуктов истирания шин, материалов, тормозов и сцепления; шумовым загрязнением окружающей среды. Транспортный шум и вибрация, уровень которых непрерывно возрастает и, прежде всего, в больших городах и районах массового автомобильного движения. Транспортный шум является источником постоянного звукового дискомфорта для большинства населения мегаполисов.

Третья группа связана,с материальными и человеческими потерями в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и аварий. Рост числа ДТП влечет за собой гибель и травмы людей, а также прямые и косвенные материальные потери из-за повреждения и уничтожения автотранспортных средств, грузов и дорожно-транспортных сооружений. Дополнительный риск от ДТП возникает при перевозке опасных грузов (химических и радиоактивных веществ) вследствие их высокой токсичности для окружающей среды и здоровья людей.

Четвертая группа связана с отчуждением значительных территорий под транспортные магистрали, гаражи и стоянки; развитием инфраструктуры сервисного обслуживания автомобилей (автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мойки для автомобилей и др.); поддержанием транспортных магистралей в рабочем состоянии (использование снегоуборочной техники, проведение противогололедных мероприятий, в том числе посыпка проезжей части песчано-соляными смесями, нанесение дорожной разметки и установка указателей и светофоров).

Пятая группа объединяет проблемы обращения (сбора, транспортировки, хранения, регенерации и утилизации) с отходами и мусором, образующимися в связи с производством, технической эксплуатацией и ремонтом автотранспортных средств (использованных автошин, аккумуляторов, масел и других технологических жидкостей, а также старых кузовов автомобилей), строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог.

Вследствие загрязнения среды обитания вредными веществами (ВВ) отработавших газов двигателей внутреннего сгорания (ДВС) зоной экологического бедствия для населения становятся целые регионы, в особенности крупные города. Проблема дальнейшего снижения вредных выбросов ДВС все более обостряется ввиду непрерывного увеличения парка эксплуатируемых автотранспортных средств (АТС), уплотнения автотранспортных потоков, нестабильности показателей самих мероприятий по снижению ВВ в процессе эксплуатации. В денежном исчислении величина ежегодного экологического ущерба (загрязнение атмосферы, шум, воздействие на климат) от функционирования АТК Российской Федерации достигает 2-3 % валового национального продукта (ВНП) при общих экологических потерях 10 % и затратах на природоохранные мероприятия не более 1%. Основная доля ущерба от автотранспорта (78%) связана с загрязнением атмосферного воздуха выбросами вредных веществ (что во многом объясняется низким качеством отечественных топлив в сравнении с европейскими стандартами), 16 % ущерба приходится на последствия шумового воздействия транспорта на население.

Фактические качественные характеристики сегодняшней биосферы и многочисленные негативные последствия, вызванные техногенными причинами, требуют государственного запрета на выпуск техники с недостаточным уровнем экологического качества, поэтапного нормирования вредных выбросов в зависимости от технологической готовности автомобилестроительных и нефтеперерабатывающих заводов. Только такое жесткое, но совершенно необходимое требование дает возможность решить проблему достижения экологического равновесия природной среды, избежать катастроф и обеспечить жизнедеятельность естественных экосистем и человечества. Практика подтвердила, что альтернативы нет (рыночные механизмы, экономическое стимулирование и другие инструменты не способны ограничить увеличивающееся вредное воздействие на окружающую среду).

Цели и задачи исследования. Цель диссертационной работы заключается в разработке методологических основ социально- экономического механизма функционирования системы экологизации транспортных систем.

В соответствии с целью были поставлены следующие задачи:

- рассмотреть системные постулаты экологии, причинные связи и системное поведение,

- проанализировать социально-экономические особенности взаимодействия автотранспортного комплекса с окружающей средой,

- проанализировать основные подходы к оценке воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения,

- разработать оценки социального риска от воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения.

Объектом исследования выступают социально-экономические проблеллы экологизации транспортных систем.

Предметом исследования являются механизмы преодоления негативного воздействия объектов транспортного комплекса на окружающую природную среду и здоровье населения. Степень разработанности проблемы. В последние десятилетия появились признаки экологизации экономики на теоретическом уровне. Быстро растет объем информации и число конференций и изданий по экономике природопользования; появились пособия по социально-экономическим основам экологии, экологическому менеджменту и экологическому аудиту (Лемешев, 1982; Олдак, 1983;Гофман, 1986; Гусев, 1987-2004; Мельник, 1988-2005; Рюмина, 1991; Бобылев, 1994; Глухов и др., 1997;Гирусов и др.; Глазырина, 2001; Гальперин, 2003; Лукъянчиков, Потравный, 2000-2005 и др.).

С конца 1980-х гг. на Западе начинает формироваться новое направление, инициаторами которого выступили некоторые ученые-экономисты. Основатели этого направления - Р. Костанца, X. Дейли,А.-М. Янссон, П. Содер-баум, Дж. Бартоломью и др. — многое сделали для продвижения новой идеологии. Направление получило название экологической экономики и широко распространилось среди экономистов-экологов. Начинает выходить международный журнал с аналогичным названием, на страницах которого ведутся дискуссии по поводу объекта и целей нового направления.

Большинство работ по экологической экономике пронизаны утверждением, что необходимо постоянно совершенствовать методы оценки природных ресурсов и экосистемных функций и услуг, включить их в рыночные отношения и тогда сам рынок ее отрегулирует (работы Р. Констанцы и X. Дейли).

Среди современных российских авторов, рассматривающих социальный аспект данной проблематики, можно отметить работы Арбузова С.А., Быкова А.А., Волкодаева М.В., Гирусова Э.В., Глазырина Н.И., Данилова - Данильяна В.И., Зволинского В.П., Мурзина М.В., Некрасовой М.А., Хватова В.Ф. \

Научная новизна исследования. Наиболее существенные результаты, характеризующие новизну исследования, состоят в следующем:

1.Выявлено, что АТК представляет собой транспортную систему, состоящую из двух важнейших подсистем.

Первая из них — транспортные сети — требует при ее создании большого объема строительных работ, связанных с перемещениями значительного количества грунта, нарушением естественного ландшафта, строительством мостов, путепроводов, водоотводов и т.д., а на стадии функционирования требует значительных эксплуатационных затрат, связанных с поддержанием качества дорожного покрытия на должном уровне. Транспортные сети — это стационарный источник экологической опасности.

Вторая подсистема - это те транспортные средства, которые пользуются данной транспортной сетью. Транспортные средства представляют собой нестационарные источники экологической опасности и вносят доминирующий вклад в загрязнение окружающей среды акустическими, электромагнитными и тепловыми полями, выбросами вредных веществ, включая различные виды токсичных и канцерогенных химических соединений, и т.п.

2.Предложены направления анализа проблемы экологизации транспортных систем:

• мелсреггюналъный уровень, определяющий эколого-экономические проблемы интермодальных транспортных коридоров или их фрагментов;

• региональный уровень, предполагающий изучение и интегральную оценку воздействия объектов транспортного комплекса на городскую среду и население мегаполисов России;

1 Датшов-Даншьян В.И., Лосев КС. Экологический вызов и устойчивое развитие. М., Прогресс - Традиция, 2000.Арбузов С.А., Некрасова М.А.Зволинский В.П. Автотранспортная экологистика в управлении урбанизированными территориями // Труды 6-Международной научно-практической конференции. М.,2002.,Павлова Е.И. Экология транспорта .М.,Высшая школа,2006.Голицын А.Н. Промышленная экология и мониторинг загрязнения природной среды. М., Оникс,2007.

• муниципальный уровень, на котором решаются задачи минимизации эколого-экономического ущерба, наносимого объектами транспортного комплекса фрагментам городской инфраструктуры и здоровью отдельных групп населения, и обосновываются первоочередные меры по оздоровлению экологической ситуации.

По мнению автора, каждый из указанных уровней в значительной степени определяет конкретные меры по обеспечению экологической безопасности транспортных систем, осуществляемые как на стадии их проектирования, так и в процессе строительства и эксплуатации.

3. Доказана необходимость обеспечения экологической безопасности объектов АТК регионального (городского) и муниципального уровней.

В связи с возрастающим количеством автомобилей и расширением улично-дорожной сети крупных городов (мегаполисов) России особую актуальность приобретают дополнительная оценка воздействия объектов автотранспортного комплекса и фрагментов улично-дорожной сети на качество городской среды и здоровье населения и разработка специальных мероприятий, направленных на снижение экологической опасности указанных объектов и фрагментов.

4.Предложена программа экологизации транспортных систем: широкое внедрение результатов работ, по снижению экологической опасности существующих двигателей, используемых нефтяных и синтетических углеводородных топлив для автотранспортных средств; поэтапная замена нефтяных топлив на сжиженный природный газ (СПГ) как наиболее чистого из углеводородных топлив, с обязательным созданием необходимой криогенной инфраструктуры в транспортном комплексе региона; перспективные разработки по подготовке к переходу на водородную энергетику, которые через 15-20 лет должны будут обеспечить сохранение темпов хозяйственно-экономического развития нашей страны за счёт перехода вместе с ведущими странами мира на абсолютно экологически чистое водородное топливо, предполагающего замену ДВС двигателями, оборудованными электрохимическим генератором; внедрение биодизельного горючего - топлива на основе растительных или животных жиров (масел), а также продуктов их этерифакации; модернизация дорожного хозяйства и реализация планов строительства дорог и мостов в регионе; создание управляющей системы обращения и утилизации отходов АТК, способной обеспечить их селективную и безопасную переработку, а также их вторичное использование в производственно-хозяйственной сфере; совершенствование современной нормативно-правовой базы и системы налогообложения и платежей за загрязнение ОС, стимулирующих перевод деятельности АТК на экологически приемлемые технологии.

Проанализированный зарубежный опыт и приведенные обобщенные сведения по проблеме повышения экологической безопасности объектов АТК, включают обоснование и разработку мероприятий, направленных на снижение негативного воздействия автотранспортной системы на окружающую среду и здоровье населения.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Социально-экономические аспекты влияния автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе рассмотрены и предложены первоочередные действия по улучшению сложившихся взаимоотношений в системе «общество-природа». Автор рассматривает 4 сценария перспективы развития многих перекрывающих друг друга областей, включая население, экономику, технологии и управление.

1. Сценарий «Приоритет-рынок» отображает наше будущее как мир, в котором развитие основано на рыночных механизмах и починено ценностям, которыми живут в основном промышленно развитые страны.

2. Сценарий «Приоритет-стратегия» предусматривает мир, в котором правительства стран предпринимают энергичные действия в стремлении решить определенные социальные и экологические проблемы.

3. Сценарий «Приоритет- безопасность» предсказывает наше будущее как мир господствующего неравенства, в котором процветают несправедливость и конфликты, вызванные социально- экономическими и экологическими кризисами.

4. Сценарий «Приоритет- устойчивость» предполагает, что назревшая необходимость в устойчивом сосуществовании природы и общества приведет к зарождению новой парадигмы развития, подкрепленной новой системой ценностей и институтов.

В качестве основных движущих сил, действующих в каждом сценарии инвариантно, рассматриваются: -демографическая ситуация; -экономическое и социальное развитие;

- наука и технологический прогресс;

- управление;

- культура;

- окружающая среда.

Показано, что практически единственный путь, на котором можно реально приблизиться к решению современных экологических проблем и ослабить угрозу экологического кризиса, упредив катастрофу, - это радикальная экологизация экономики. При этом для осуществления согласованных на самом широком уровне экологических и социальных инициатив потребуются серьезные скоординированные действия. Различные экологические и более общие социальные проблемы тесно связаны между собой, поэтому необходимо стараться избегать конфликтов и противоречий между различными стратегиями.

Список научной литературыБажанов, Алексей Анатольевич, диссертация по теме "Экономическая социология и демография"

1. Агаджанян Н.А., Торшин В.И. Экология человека. М.: КРУК, 1994.

2. Акимова Т.А., Батоян В.В., Моисеенков О.В., Хаскин В.В. Основные критерии экоразвития. М.: Изд-во Российской экономической академии, 1994.

3. Акимова Т.А., Хаскин В.В. Основы экоразвития: Учебное пособие. — М.: Изд-во Российской экономической академии, 1994.

4. Акимова Т.А., Хаскин В.В. Тенденции взаимодействия биосферы и техносферы // Эколого-экономическое развитие России (анализ и перспективы). М.: РАЕН, 2000.

5. Акимова Т.А., Хаскин В.В., Батоян В.В., Моисеенков О.В. Сравнительный анализ и оценка экологического состояния районов Московской области. М., 1994.

6. Акопян М.Е. Фотопроцессы и первичные этапы химической эволюции органических молекул на Земле // Соросовский образовательный журнал, 1999. № 1.

7. Алъгин А.П. Риск и его роль в общественной жизни. М., 1989.

8. Амбарцумян В.В., Носов В.Б., Тагасов В.И. Экологическая безопасность автомобильного транспорта: Учебное пособие для вузов. М.: ООО Издательство «Научтехиздат», 1999. -208 с.

9. Аналитический обзор состояния здоровья населения Российской Федерации и территорий с неблагополучной экологической обстановкой. М.: Федеральный экологический фонд, 1995.

10. Арбузов С.А., Некрасова М.А., Зволинский В.П. Автотранспортная эколо-гистика в управлении урбанизированными территориями // Труды 6-Международной научно-практической конференции. М., 2002. С. 185190.

11. Арский Ю.М., Данилов-Данилъян В.И., Залиханов М. Ч., Кондратьев К.Я., Котляков В.М., Лосев КС. Экологические проблемы: что происходит, кто виноват и что делать: Учебное пособие / Под ред. проф. В.И. Дани-лова-Данильяна. М.: МНЭПУ, 1997.

12. Баландин Р.К Область деятельности человека: Техносфера. Минск, 1982.

13. Баландин Р.К, Бондарев Л.Г. Природа и цивилизация. М.: Мысль, 1988.

14. Баринова Л.Д. К оценке экологического риска на транспорте. Сер. Транспорт: наука, техника, управление. Изд. ВИНИТИ. 2002. № 4.

15. Баринова Л.Д. Экологические приоритеты при создании объектов автотранспортного комплекса // «Экологическое планирование кольцевой автодороги и устойчивое развитие транспорта». Сборник трудов международного семинара, 5 октября 2001 г., СПб. С. 47-51.

16. Беклемишев В.Н. Об общих принципах организации жизни // Бюллетень МОИП. Сер. биол., 1964. Т. 69 (2).

17. Белое А.А., Минина Е.Л. Глобальные изменения природной среды и климата и Мировой океан // Вестник РАН, 1999. Т. 69. № 9.

18. Бережной А.И., Росин И.В., Томина Л.Д. Математическое моделирование в оценке состояния окружающей среды // Известия Академии Промышленной Экологии. 2002. № 3. С. 44-47.

19. Берже А., Демут К., Мелис Дж.А. Высокие уровни загрязнения атмосферы -Сб.докладов на международном совещании ВМО PA-VI, 1981. С.87-90.

20. Берлянд М.Е. Прогноз и регулирование загрязнения атмосферы. JL: Гидрометеоиздат, 1985. 272 с.

21. Берлянд М.Е. Современные проблемы атмосферной диффузии и загрязнения атмосферы. JL: Гидрометеоиздат, 1975. - 448 с.

22. Берлянд М.Е., Генихович Е.Л., Оникул Р.И. Моделирование загрязнения атмосферы выбросами из низких и холодных источников // Метеорология и гидрология. 1990. № 5 С.5 - 16.

23. Берлянд Н.Е., Генихович Е.Л., Канчан Я.С. и др. О расчете среднегодовых концентраций примеси в атмосфере от промышленных источников // Труды ГГО. 1979. № 417. С. 3-18.

24. Берлянд Н.Е., Генихович Е.Л., Чичерин С.С. Теоретические основы и методы расчета поля среднегодовых концентраций примесей от промышленных источников // Труды ГГО. 1984. № 479. С. 3-16.

25. Бобылев С.И. Экономика сохранения биоразнообразия. Повышение ценности природы. М.: Наука, 1999.

26. Богданов А.А. Тектология. Всеобщая организационная наука. Т. 1—2. М.: Экономика, 1989.

27. Боева М.А., Квасинкова Е.В., Ставров О.А. Стукин Е.Д. Расчет и прогнозирование выбросов специфических вредных веществ автотранспортом. -Тр. ин-та геофиз. 1989.- № 73 С. 67-72.

28. Большой энциклопедический словарь (БЭС). 2-е изд. М.". Большая Российская энциклопедия. СПб.: Норинт, 2002.

29. Большаков В.Н., Корытин Н.С., Кряжгшский Ф.И., Шгшарев В.М. Новый подход к оценке стоимости биотических компонентов экосистем // Экология, 1998. № 5.

30. Бондарев Л.Г. Техносфера // ЭЭС. М.: Носфера, 1999.

31. Борисов А.А. Климаты СССР в прошлом, настоящем и будущем. Изд-во Ленингр. ун-та, 1975.

32. Бубник И, Хесек Ф. Метод краткосрочного прогноза загрязнения атмосферы в ЧССР // Сб. докладов на международном совещании ВМО РА-VI-1984. С. 96-101.

33. Будыко М.И. Глобальная экология. М.: Мысль, 1977.

34. Будыко М.И. Энергетический баланс Земли. JL: Гидрометеоиздат, 1978.

35. Будыко М.И. Эволюция биосферы. Л.: Гидрометеоиздат, 1991.

36. Буров В.Н. Оценка экологического риска загрязнения воздушной среды города // VI Международная научно-практическая конференция «Проблемы управления качеством городской среды». Москва, 2002. С. 72-76.

37. Бызова Л.Н., Гаргер Е.К., Иванов В.Н. Экспериментальные исследования атмосферной диффузии и расчеты рассеяния примеси. Л.: Гидрометиз-дат, 1991.

38. Быков А.А., Мурзин Н.В. Проблема анализа безопасности человека, общества и природы. СПб.: Наука, 1997.

39. Ваганов П.А. Ядерный риск. -Л., 1997.

40. Ваганов П.А., Им М.-С. Экологический риск. СПб.: ЛГУ, -1999.

41. Васильев А.П. Основные положения концепции управления состоянием автомобильных дорог в современных условиях. М.: Вестник отделения «Транспортное строительство». Российская акад. Трансп., 1994. № 2. С. 37-40.

42. Васильев И. Выбор интегрального показателя для оценки загрязнения воздуха в городе София в зависимости от метеорологических условий. -Пробл. геогр. 1993. № 4. С. 52-60.

43. Вернадский В.Н Избр. соч.: В 5 т. М.: Изд-во АН СССР, 1954—1960.

44. Вернадский В.Н. Биосфера. М.: Мысль, 1967.

45. Вернадский В.И. Химическое строение биосферы и ее окружения. М.: Наука, 1987.

46. Вернадский В.И. О ноосфере // Биосфера и ноосфера. М.: Наука, 1989.

47. Вернадский В.И. Автотрофность человечества // Живое вещество и биосфера. М.: Наука, 1994.

48. Вернадский В.И. Живое вещество // Живое вещество и биосфера. М.: Наука, 1994.

49. Вернадский В.И. Научная мысль как планетарное явление // Труды по философии естествознания. М.: Наука, 2000.

50. Виноградов М.Е., Михайловский Т.Е., Монин А. С. Вперед к природе // Вестник РАН, 1994. Т. 64. № 9.

51. Войткевич Т.В. Происхождение и химическая эволюция Земли. М.: Наука, 1989.

52. Волъкенштейн М.В. Теория информации и эволюция // Кибернетика живого: Биология и информация. М.: Наука, 1984.

53. Воронцов Н.Н. Развитие эволюционных идей в биологии. М.: ОНЦ ДО МГУ, Прогресс Традиция, АБФ, 1990.

54. Воронцов Н.Н. Экологические кризисы в истории человечества // Соро-совский образовательный журнал, 1999. № 10.

55. Гаврилов А.С. «ZONE»: следующий шаг. СПб.: Дейта, 1995.

56. Гальперин М.В. Экологические основы природопользования: Учебник. М.: ФОРУМ, ИНФРА-М, 2003.

57. Генихович Е.Л., Берлянд Н.Е. и др. Оперативная модель расчета концентраций, осредненных за длительный период. Труды ГГО, 1998. Вып. 549. С. 11-31.

58. Гитров A.M. Популяционная экология. М.: Изд-во МГУ, 1990.

59. Гитров A.M. Перестройка в экологии: от описания видимого к пониманию скрытого // Вестник РАН, 2005. Т. 75. № 3.

60. Гирусов Э.В. Основы социальной экологии. М.: Наука, 1998.

61. Гладышев Т.П. Движущая сила биологической эволюции // Вестник РАН, 1994. Т. 64. №3.

62. Глазырина НИ. Природный капитал в экономике переходного периода. М.: НИА-Природа, РЭФИА, 2001.

63. Глухое B.C., Лисочкина ТВ., Некрасова Т.П. Экономические основы экологии. СПб.: Специальная литература, 1997.

64. Горбунов В.В., Патрахалъцев Н.Н. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М: Изд-во РУДН, 1998. 114 с.

65. Горшков В.Г. Пределы устойчивости окружающей среды // ДАН, 1988. Т. 301. №4.

66. Горшков В.Г. Физические и биологические основы устойчивости жизни. М.: ВИНИТИ, 1995.

67. Горшков В.Г., Кондратьев К.Я., Лосев КС. Глобальная экодинамика и устойчивое развитие: естественно-научные аспекты и «человеческое измерение» // Экология, 1998. № 3.

68. Гофман КГ., Гусев АА. Охрана окружающей среды. Модели управления чистотой природной среды. М.: Экономика, 1977.

69. Гофман КГ. Экономика природопользования (из научного наследия). М.: Эдиториал УРСС, 1998.

70. Гронскей К.Е., Грам Ф. Модель диффузии для задач регионального загрязнения воздуха // Сб.докладов на международном совещании ВМО PA-VI. 1984. С. 49-59.

71. Гумилев ЛН. Этногенез и биосфера Земли. JL: Гидрометеоиздат, 1990.

72. Гусев А.А. Современные экономические проблемы природопользования. М.: Международные отношения, 2004.

73. ГЭП-3. Глобальная экологическая перспектива 3 (ГЕО-3). М.: ИнтерДиалект +, 2004.

74. Данилов-Данилъян В.И. Возможна ли коэволюция природы и общества // Вопросы философии, 1998. № 8.

75. Данилов-Данильян В.И. Устойчивое развитие (теоретико-методологический анализ) // Экономика и математические методы, 2003. Т. 39. Вып. 2.

76. Данилов-Данилъян В.И., Лосев КС. Экологический вызов и устойчивое развитие. М.: Прогресс Традиция, 2000.

77. Денисов В.Н., Голощапов С.Д. Негативное влияние загрязненности городской среды от автотранспорта на здоровье населения // Труды Международной научно-технической конференции «Экология и развитие Северо-запада России». СПб.: МАНЭБ, 2002. С. 147-157.

78. Денисов В.Н., Оников В.В. Проблемы управления экологической безопасностью региональных транспортных систем // Сб. докл. V международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». СПб ГАСУ, СПб., 2002. С. 177-180.

79. Денисов В.Н., Голощапов С.Д. Негативное влияние загрязненности городской среды от автотранспорта на здоровье населения // Сб. науч. тр. Междунар. конф. «Экология и развитие Северо-запада России». Санкт-Петербург, 2002. С. 147-157.

80. Денисов В.Н., Невская М.А., Ванкевич Р.Е., Митрофанова М.В. Разработка системы моделей и метода эколого-экономической оценки состояния городской среды для управления ее качеством. // «Региональная экология», РАН, 1999. № 1-2. С. 31-35.

81. Денисов В.Н., Ощепкова З.В., Волкова Г.Ф., Голощапов С.Д., Кадыски-наЕ.Н. Электронное картографирование района в системе социально-гигиенического мониторинга. // Вестник Санкт-Петербургской медицинской академии им. И.И. Мечникова. 2001. № 2-3. С. 139.

82. Денисов В.Н., Цыплакова Е.Г. Загрязнение выбросами автотранспорта воздушной среды крупных городов России в условиях плотной жилой застройки // Тезисы межд. науч.-практ. конф. «Воздух-2001», СПб, 2001. С. 39-41.

83. Дерябо С.Д., Ясвин В.А. Две модели экологии // Человек, 1988. № 1.

84. Дерябо С.Д., Ясвин В.А. Культурно-историческая обусловленность кризиса европейского экологическго сознания // Culture and World. Даугав-пилс, 1994. Ноябрь.

85. Дикаревский B.C., Курганов A.M., Нечаев А.П., Алексеев М.И. Отведение и очистка поверхностных сточных вод. JL: Стройиздат. Jle-нингр. отд., 1990. 224 с.

86. Дольник В.Р. Непослушное дитя биосферы. Беседы о поведении человека в компании птиц, зверей и детей. СПб.: ЧеРо-на-Неве, Паритет, 2003.

87. Донченко В.К, Пименов А.Н., Оников В.В. и др. Проблемы обращения с отходами автотранспортных средств в Санкт-Петербурге. // Доклады 4-ой Всероссийской научно-практической конференции «Новое в экологии и БЖД», БГТУ, СПб, 1999. Т.2 С. 450.

88. Дорожные условия и режимы движения автомобилей / Под ред. В.Ф. Бабкова, М.: Транспорт, 1967. 224 с.

89. Дриккер А.С. Человечество: информационный идеал // Человек, 2000. № 1.

90. ДэвинсД. Энергия: Пер. с англ. М.: Энергоатомиздат, 1985.

91. Дэвис П. Суперсила: Поиски единой теории природы: Пер. с англ. М.: Мир, 1989.

92. Дювинъо П., Тант М. Биосфера и место в ней человека. Экологические системы и биосфера. М.: Прогресс, 1973.

93. Евгенъев НЕ. К оценке влияния автомобильной дороги на окружающую среду // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и мостов. -Минск: Транспорт, 1975. С. 57—62.

94. Евгенъев И.Е., Миронов А.А. Вариантное проектирование автомобильных дорог с учетом их воздействия на окружающую среду. М.: Автомобильные дороги, 1984. № 7. С. 19.

95. Евгенъев И.Е. Защита среды обитания от транспортного загрязнения. -М.: Автомобильные дороги, 1990. № 6. С. 21-23.

96. Ежегодник состояния загрязнения воздуха и выбросов вредных веществ в атмосферу городов и промышленных центров Российской Федерации (России). Том «Выбросы вредных веществ». 1992-1995. -С.-Петербург, 1996.

97. Заварзин Г.А. Становление биосферы // Микробиология, 1997. Т. 66.

98. Заварзин Г.А. Индивидуалистический и системный подходы в биологии //Вопросы философии, 1999. № 4.

99. Заварзин Г.А., Котляков В.М. Стратегия изучения Земли в свете глобальных изменений // Вестник РАН, 1998. Т. 68. № 1.

100. Залыгин С.П. Поворот. М.: Мысль, 1987.

101. Зеленый мир. 2000. -№15-16 (335-336).

102. Золотых Е.Б. Понятие природно-технической системы как единицы техносферы // Техногенез и ноосфера: Материалы научной конференции «От истории природы к истории общества: прошлое в настоящем и будущем». Ч. 4. М., 2001.

103. Зубаков В.А. XXI век. Сценарии будущего: Анализ последствий глобального экологического кризиса. СПб., 1995.

104. Зубаков В.А. Взгляд ЮНЕП в будущее. Прозорлив ли он? // Зеленый мир, 2002. № 23-24.

105. Зубов AJI. Современное состояние теории происхождения человека // Человек, 2004. № 5.

106. Изменение климата. Комплект информационных материалов по изменению климата. ЮНЕП РКИКООН. М.: ЦЭНЭФ, 2003.

107. Израэлъ Ю.Л. Экология и контроль состояния природной среды. М.: Гидрометеоиздат, 1984.

108. Израэлъ ЮЛ. Радиоактивное загрязнение земной поверхности // Вестник РАН, 1998. Т. 68. № 10.

109. Инженерная экология и экологический менеджмент / М.В. Буторина, П.В. Воробьев, А.П. Дмитриева и др.: Под ред. Н.И. Иванова. М.: Логос, 2001. 528 с.

110. История экономических учений / Под ред. В. Автономова, О. Ананьина, Н. Макашевой. М.: ИНФРА-М, 2000.

111. Ичас М. О природе живого: механизмы и смысл: Пер. с англ. М.: Мир,1994.

112. Кавтарадзе Д.Н., Николаева Л. Ф., Поршнева Е.Б., Флорова Н.Б. Автомобильные дороги в экологических системах. М.: ЧеРо, 1999.

113. Кальвин М. Химическая эволюция. М.: Мир, 1971.

114. КамгииловМ.М. Эволюция биосферы. М.: Наука, 1979.

115. Капица СП. Модель роста населения Земли // Успехи физических наук,1995. Т. 26. №3.

116. Капица СП. Общая теория роста человечества: сколько людей жило, живет и будет жить на Земле. М.: Наука, 1999.

117. Карсон Р. Безмолвная весна. М.: Мир, 1981.

118. Клименко Е.Т., Мещеряков СВ., Дедиков Е.В. О сравнительных результатах расчета приземных концентраций по программам «ЭКОЛОГ» и

119. ZONE». // Проблемы газовой промышленности, научно-технический сборник. 2002. № 3. С. 32 39.

120. Клюг В. Происхождение и типы эпизодов загрязнения воздуха и их прогноз. // Сб.докладов на международном совещании ВМО PA-VI. 1984. С. 19-27.

121. Козлова М. С Эволюционная судьба Homo sapiens // Человек, 2000. № 1.

122. Колшонер Б. Замыкающийся круг: Пер. с англ. JL: Гидрометеоиздат, 1974.

123. Кондратьев К.Я. Глобальные изменения на рубеже тысячелетий // Вестник РАН, 2000. Т. 70. № 9.

124. ЮЗ .Кондратьев К.Я., Донченко В.К, Лосев КС, Фролов А.К. Экология — экономика—политика. СПб.: Научный центр РАН, 1996.

125. Концепция перехода Российской Федерации к устойчивому развитию // Зеленый мир, 1996. № 12.105 .Коптюг В.А. Конференция ООН по окружающей среде и развитию. Новосибирск: РАН, Сиб. отд., 1992.

126. Котляков В.М. Сохранение биосферы основа устойчивого развития общества // Вестник РАН, 1994. Т. 64. № 3.

127. Кравцов Ю.А. Земля как самоорганизующаяся климато-экологическая система // СОЖ, 1995. № 1.

128. Краснощекое Г.П., Розенберг Г.С. Экология «в законе» (теоретические конструкции современной экологии в цитатах и афоризмах). Тольятти: ИЭВБ РАН, 2002.

129. Ласло Э. Современные мифы // Экология и жизнь, 2000. № 2(14).

130. Логистика автомобильного транспорта: концепции, методы, модели / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Б.В. Бережная и др. М: Финансы и статистика, 2000.

131. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Снижение экологических нагрузок на окружающую среду при работе автомобильного транспорта // Итоги науки и техники. Сер. Автомобильный и городской транспорт. -М.: ВИНИТИ, 1996. Т. 19. С. 1-340.

132. Лукъянчиков Н.Н., Потравный И.М. Экономика и организация природопользования. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002.

133. ЛэкД. Численность животных и ее регуляция в природе: Пер. с англ. М.: ИЛ, 1957.

134. Ляпунов А.А. Кибернетический подход к теоретической биологии // Кибернетика живого. Биология и информация. "М.: Наука, 1984.

135. У1\.Мажиг И., Сонькин Л.Р., Цэрэндэлэг Ж. Прогнозирование загрязнения воздуха в городах в условиях резко континентального климата. Метеорологические аспекты загрязнения атмосферы. 1988. С. 115-122.

136. Мазур ИИ, Молдаванов О.И Шанс на выживание. Экология и научно-технический прогресс. М.: Наука, 1992.

137. Макарьева A.M., Горшков В.Г. Парниковый эффект и проблема устойчивости среднеглобальной температуры земной поверхности // Доклады РАН, 2001. Т. 376. №6.

138. Мартинец X. Экологическая экономика. Энергия, окружающая среда и общество: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1994.

139. Математические модели контроля загрязнения воды / Под ред. А. Джеймс. Пер. с англ. М.: Мир, 1981. 470 с.

140. Медоуз Д.Л. Системное поведение, «мания»-структура и загрязнение окружающей среды // Зеленый мир, 1992. № 11—12.

141. Медоуз Д.Х., Медоуз Д.Л., Рандерс И. За пределами роста: Учебное пособие: Пер. с англ. М.: Прогресс Пангея, 1994.

142. Мельник Л.Г. Экологическая экономика: Учебник. Сумы: Университетская книга, 2001.

143. Мельник Л.Г. Фундаментальные основы развития. Сумы: Университетская книга, 2003.

144. Метеорология и атомная энергия / Пер. с англ., 1971. JL: Гидрометеоиздат. 648 с.

145. Методика оценки и расчета нормативов социально экономического ущерба от ДТП. Министерство транспорта Российской Федерации. Москва, 2000.

146. Методика расчета концентраций в атмосферном воздуха вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий. Общесоюзный нормативный документ Госкомгидромета СССР (ОНД-86). JL: Гидрометеоиздат, 1987.-93 с.

147. Ъ2.Мирзоян Э.Н. Экология и учение о биосфере: итоги междисциплинарного синтеза // Институт истории естествознания и техники им. СИ. Вавилова. Годичная научная конференция, 2004. М.: Диполь-Т, 2004.

148. Моисеев Н.Н. Человек и ноосфера. М.: Молодая гвардия, 1990.

149. Моисеев Н.Н. Универсальный эволюционизм // Вопросы философии, 1991. №3.

150. Моисеев Н.Н. Взаимодействие природы и общества: глобальные проблемы // Вестник РАН, 1998. Т. 68. № 2.

151. Моисеев Н.Н. Быть или не быть. человечеству? М.: МНЭПУ, 2000.

152. Моисеев Н.Н. Универсум, информация, общество. М.: Устойчивый мир, 2001.

153. Моисеенкова Т.А. Эколого-экономическая сбалансированность промышленных узлов. Саратов: Изд-во Саратовского ун-та; 1989.

154. Монин А.С. Климат // Экологический энциклопедический словарь. М-Ноосфера, 1999.

155. Назаретян А.П. Агрессия, мораль и кризисы в развитии мировой культуры. Синергетика исторического процесса. М.: Наука, 1996.

156. Назаретян А.П., Новотный У. Русский космизм и современная прогностика // Вестник РАН, 1998. Т. 68. № 5.

157. Национальный план действий по реализации решений Конференции ООН по окружающей среде и развитию: Проект // Зеленый мир. 1993. № 19-22.

158. Наше общее будущее. Доклад Международной комиссии по окружающей среде и развитию: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1989.

159. Небел Б. Наука об окружающей среде: Как устроен мир: Пер. с англ. В 2-х т. М.: Мир, 1993.

160. Нежиховский Р.А. Гидролого-экологические основы водного хозяйства. -Л.: Гидрометеоиздат, 1990. 229 с.151 .Нейфах А.Л. Почему мы такие? // Знамя. 1995. № 8.

161. Нельсон Р., Уинтер С. Эволюционная теория экономических изменений. М.: Дело, 2002.

162. Николайкин Н.И., Николайкина Н.Е., Мелехова О.П. Экология: Учебник для вузов. М.: Дрофа, 2003.

163. Николис Г., Пригожий И. Познание сложного: Пер. с англ. М.: Мир, 1990.

164. Одум Ю. Экология: Пер. с англ. В 2-х т. М.: Мир, 1986.15в.Одум Г., Одум Э. Энергетический базис человека и природы: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1978.51 .Олдак П. Г. Колокол тревоги: пределы бесконтрольности и судьбы цивилизации. М.: Политиздат, 1990.

165. Олдак П.Г. Теогносеология. Миропостижение на рубеже переломной эпохи. Поиски единения науки и веры. Новосибирск: ВИСТ, 1995.

166. Олескин А.В. Политический потенциал современной биологии // Вестник РАН, 1999. Т. 69. № 1.

167. Орнатский Н.П. Автомобильные дороги и охрана природы. М.: Транспорт, 1982. - 176 с.

168. Осипов В.И. История природных катастроф на Земле // Вестник РАН, 2004. Т. 74. № 11.

169. Павлова Е.И. Экология транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 2000. - 248 с.6Ъ .Перельман А.И. Геохимия ландшафта. М.: Высшая школа, 1975.

170. Петров Г.Н., Ясалшнов НА. Новейшие технологии путь к ноосфере или природной катастрофе // Вестник РАН, 1998. Т. 68. № 2.

171. Печуркин Н. С. Энергия и жизнь. Новосибирск: Наука, 1988.16в.Пианка Э. Эволюционная экология: Пер. с англ. М.: Мир, 1981.

172. Пименов А.Н. и др. Модели многокритериальной оптимизации потоков промышленных и бытовых отходов. НИЦЭБ РАН, Инв. № 03514201097. -СПб, 1997. - 12 с.

173. Платонов А.И Экологическая безопасность автодорожного комплекса. // Сборник докладов пятой международной конференции: «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». -СПб, 2002. С. 151 -153.

174. Подольский В.П. Методика определения коэффициента экологической безопасности // Автомобильные дороги. 1995. № 1-2. С.31-33.

175. Подольский В.И Дорожная экология. М.: Союз, 1997. - 196 с.

176. Подольский В.П., Артюхов В.Г., Турбин B.C., Канищев А.Н. Автотранспортное загрязнение придорожных территорий. Воронеж: Издательство Воронежского государственного университета, 1999. - 264 с.

177. Поспелов П.И, Щит Б.А., Строков Д.М. Проектирование шумозащит-ных сооружений при реконструкции МКАД // Доклады научно-практической конференции «Промышленная экология-97», Санкт-Петербург, 1997, СПб, БГТУ. С.283-289.

178. Пригожий И., Стенгерс И. Время, хаос, квант: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1994.

179. Пригожий К, Стенгерс И. Порядок из хаоса. Новый диалог человека с природой: Пер. с англ. 3-е изд. М.: Эдиториал УРСС, 2001.

180. П1.Программа действий. Повестка дня на 21 век и другие документы конференции в Рио-де-Жанейро в популярном изложении. Женева: Публикация Центра «За наше общее будущее», 1993.

181. П2.Прыкин Б.В. Новейшая теоретическая экономика. Гиперэкономика (концепции философии и естествознания в экономике): Учебник. М.: ЮНИ-ТИ, 1998.

182. Прыткое В.П. Оправдание синергетики. Техносфера как искусственная реальность // Вопросы философии. 2001. № 4.

183. Ревешь П., Реветь Ч. Среда нашего обитания: В 4-х кн. /Пер. с англ. М.: Мир, 1994.

184. Реймерс Н.Ф. Надежды на выживание человечества: Концептуальная экология. М.: Россия молодая, 1992.

185. Реймерс Н.Ф. Экология (теории, законы, правила, принципы и гипотезы). М.: Россия молодая, 1994.11S.Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог. М., 1995. - 124 с.

186. Риклефс Р. Основы общей экологии: Пер. с англ. М.: Мир, 1979.

187. Ровинский Р.Е. Самоорганизация как фактор направленного развития // Вопросы философии, 2002. № 5.

188. Рогалев В.А., Дикарев В.И., Денисов Г.А., Доронин А.П. Методы и средства защиты человека и окружающей среды. СПб, МАНЭБ, 1999. -186 с.181 .Рогалев В.А. Нормализация атмосферы горнорудных предприятий. М., Недра, 1993. - 240 с.

189. Розанов А.Ю. Ископаемые бактерии и новый взгляд на процессы осадкообразования // Соросовский образовательный журнал, 1999. № 10(47).

190. Розенберг Г.С. Анализ определений понятия «экология» // Экология, 1999. №2.

191. Розенберг Г.С., Краснощекое Г.П., Крылов Ю.М. и др. Устойчивое развитие: мифы и реальность. Тольятти: ИЭВБ РАН, 1998.

192. Розенберг Т.С., Краснощекое Г.П. Становление и развитие природоохранного дела (Взгляд с рубежа тысячелетий) // Экология, 2000. № 3.

193. Розенталь ИЛ. Физические закономерности и численные значения фундаментальных постоянных//Успехи физических наук, 1980. Т. 131.

194. Руководство по прогнозу загрязнения воздуха. РД 52.04.306-92. С.Петербург. Гидрометеоиздат. 1993. - 104 с.

195. Саган К. Космос: Эволюция Вселенной, жизни и цивилизации: Пер. с англ. СПб.: Амфора, 2004.

196. Самсонов А.А. На пути к ноосфере // Вопросы философии, 2000. № 7.

197. Самуилов В.Д. Программируемая клеточная смерть у растений // Соро-совский образовательный журнал, 2001. Т. 7. № до.191 .Свирежев Ю.М., Логофет Д.О. Стабильность биологических систем. М.: Наука, 1978.

198. Семенова В.В. Автотранспорт как фактор риска для здоровья населения // Труды Международного практического семинара «Роль регионального планирования для транспортной отрасли». Под ред. проф. Иванова Н.И. -СПб.: БГТУ, 2002. С. 30-33.

199. Силин АЛ. Научный статус антропного принципа // Человек, 1999. № 3.

200. Симоненко ОД. Сотворение техносферы: проблемное осмысление истории техники. М.: SvR- Аргус, 1994.

201. Скиннер Б. Хватит ли человечеству земных ресурсов?: Пер. с англ. м-Мир, 1989.

202. Сонькин Л.Р. Синоптико-статистический анализ и краткосрочный прогноз загрязнения атмосферы. Л.: Гидрометеоиздат, 1991. - 224 с.

203. Тейяр-де-Шарден П. Феномен человека. М.: Наука, 1987.

204. Тимофеев-Ресовский Н.В. Биосфера и человечество // Научные труды Обнинского отд. Географ, об-ва СССР, 1968.

205. Тимофеев-Ресовский Н.В. Генетика, эволюция и теоретическая биология //Природа, 1980. №9.

206. Тимофеев-Ресовский Н.В., Воронцов Н.Н., Яблоков АЛ. Краткий очерк эволюционной теории. М.: Наука, 1969.

207. Туманова Н.А., Фрумкина О.М., Антонова Н.Б. Программное обеспечение в области охраны окружающей среды. М.: СП Интер-квадро, 1990. 129 с.

208. Урсул АД. Перспективы перехода Российского государства на модель устойчивого развития: Учеб. пособие. М.: РАГС, 1995.

209. Урсул АД. Ноосферная стратегия. Переход России к устойчивому развитию. М.: Ноосфера, 1998.

210. Урсул А.Д., Уледов В.А., Мамедов Н.М. и др. Введение в социальную экологию. Ч 1, 2. М.: Луч, 1993—1994.

211. Федоров В.Д., Ггтъманов Т.Г. Экология. М.: Изд-во МГУ, 1980.

212. Федоров JI.A. Необъявленная химическая война в России: политика против экологии. М.: Центр экологической политики России, 1995.

213. Федотов А.П. Реальный мир: динамика, пределы, реконструкция // Зеленый мир, 2003. № 5-6.

214. Фейгенберг ИМ., Ровинский Р.Е. Информационная модель будущего как программа развития // Вопросы философии, 2000. № 5.

215. Финзи Г., Тебалъди Г. Математическая модель для прогноза и предупреждения о загрязнении воздуха в городской зоне. // Сб. докладов на международном совещании ВМО PA-VI. -1984. С. 31 39.

216. Флейишан Б.С. Основы системологии. М.: Радио и связь, 1982.211 .Фокс С., Дозе К. Молекулярная эволюция и возникновение жизни: Пер. с англ. М.: Мир, 1975.

217. Фолсом К. Происхождение жизни: Маленький теплый водоем: Пер. с англ. М.: Мир, 1982.2\Ъ.Форрестер Дж. Мировая динамика: Пер. с англ. М.: Наука, 1978.

218. Фоули Р. Еще один неповторимый вид: Экологические аспекты эволюции человека: Пер. с англ. М.: Мир, 1990.

219. Хайтун С.Д. Фундаментальная сущность эволюции // Вопросы философии, 2001. №2.

220. Хайтун С.Д. Эволюция Вселенной // Вопросы философии, 2004. № 10.2\1.Хаскин В.В. Верификация ноосферы // Вестник Владимирского гос. пед. ун-та, 2003. Вып. 8.

221. Хаскин В.В. Торжество и кризис антропоцентризма // Вестник Владимирского гос. пед. ун-та, 2004. Вып. 9.

222. Хаскин В.В. Уязвимость рода человеческого // Состояние биосферы и здоровье людей: Сб. материалов IV Международной научно-практической конференции. Пенза, 2004.

223. Хаскин В.В., Акгтова Т.А. Современные экологические проблемы // Проблемы окружающей среды и природных ресурсов. Обзорная информация. М.: ВИНИТИ, 2001. № 2.221 .ХатчисонДж. Биосфера//Биосфера. М.: Мир, 1972.

224. Хефлинг Г. Тревога в 2000 году: Бомбы замедленного действия на нашей планете: Пер. с нем. М.: Мысль, 1990.

225. Хованов Н.В. Математические модели риска и неопределенности. СПб.: ЛГУ. -1998.

226. Чеклшрева О.В. Оценка и управление пылегазовыми выбросами от автомобильного транспорта в атмосферу промышленного города (на примере города Оренбурга): Автореф. канд. дисс. / ОГУ. Оренбург, 2002. 17 с.

227. Шапорева НА. Краткосрочный прогноз загрязнения воздуха в Свердловске с учетом содержания различных примесей. // Сб .работ Гидрометео-центра. Вып. 2 (15). Гидрометеорологические прогнозы и расчеты. Л.: Гидрометеоиздат, 1989. С. 38 -44.

228. Швайс Дж., Вейн Т., Безуглая Э.Ю. и др. Изучение мелких взвешенных частиц в атмосфере Волгограда. // Труды ГГО, 1998. Вып. 549. С. 32-45.

229. Hleapif С. С. Экологические закономерности эволюции. М.: Наука, 1980.

230. Шевчук И.А. и др. Из опыта прогнозирования загрязнения атмосферы в Новосибирске // Труды ЗапсибНИГМИ, 1977. Вып.27. С. 125-129.

231. Шевчук И.А. Прогноз уровня загрязнения атмосферы промышленными выбросами в Новосибирске. // Труды ЗапСибНИГМИ, 1977. Вып. 30. С.88 90.

232. Шилов Н.А. Экология: Учебник. М.: Высшая школа, 1997.

233. ШкловскийИ.С. Вселенная, Жизнь, Разум. М.: Наука, 1976.

234. Штеренберг М.И. Синергетика и биология // Вопросы философии, 1999. №2.

235. Шумейко А.Н. Совершенствование системы управления дорожно-транспортного комплекса России в рыночных условиях. М., 2001. 215 с.

236. Шумпетер Й. История экономического анализа. Т. 1-3. СПб.: Экономическая школа, 2001.231 .Эбелинг В., Энгелъ А., Файстель Р. Физика процессов эволюции. Синер-гетический подход: Пер. с нем. М.: Эдиториал УРСС, 2001.

237. Экологический программный комплекс для персональных ЭВМ. Теоретические основы и руководство пользователя ЭПК «ZONE». / Под. Ред. А. С. Гаврилова. -СПб.: Гидрометиздат, 1992.

238. Экологический энциклопедический словарь (ЭЭС). М.: Ноосфера, 1999.2Ъ4.Яблоков А.В. Популяционная экология: Учебное пособие. М.: Высшая школа, 1987.

239. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. М.: Транспорт, 1979. - 199 с.

240. Ясаманов НА. Современная геология. М.: Недра, 1987.

241. Ясвин ВА. История и психология формирования экологической культуры. Удобно ли сидится на вершине прирамиды? М.: Наука, 199953. Alcamo J., Hordijk L, Kamari J. et al. Integrated analysis of acidification in

242. Europe, ibid, 21, №1, p. 47-61.

243. Anderson G.E. Modeling in human expo sure to airborne toxic materials. In: Fate of chemicals in the environment. Ed. by R.L. Swann, A. Eschenroeder. -Washington, D.C., 1983, p. 67-81.

244. Azar C, Holmberg J. Defining the generational environmental debt // Ecol. Econ. No. 14(1995). P. 7-19.

245. Bennett R.J., Chorley R.J. Environmental systems: Philosophy, analisis and control. London: Methuen & Co Ltd., 1978.

246. Benson P., 1992. A review of the development and application of the CA-LINE3 and 4 models. Atmos.Environ.26B:3, p.379-390.

247. Bremer Pia. Assessment of two method to predict S02 concentrations in the Helsinki area. Finnish meteorological institute. -Helsinki,-1993.-p.43.

248. Chock D.P, 1978. A simple Line-Source Model for Dispersion Near Roadways, Atmos.Environ.12, p.823-829.

249. Clark J.S., Carpenter S.R., Barber M. et al. Ecological forecast: An emerging imperative // Science, 2001. No. 293. P. 657-660.

250. ColeL. The ecosphere. Science Amer., 1958. Vol. 198. No 4.

251. Costanza R. What is Ecological Economics? // Ecological Economics, 1989. Vol. 1.

252. Costanza R., Daly P. Natural capital and sustainable development // Conservation Biologi, 1992. Vol. 6. P. 37—46.

253. Daily G. Nature's Services Societal Dependence on Natural Ecosystems. Island, Washington, DC, 1997.

254. DalyH. Steady-state economics. San Francisco: Freeman, 1977.

255. Dicke R.H. Dime's cosmology and Mach's principle // Nature, 1961. Vol. 192. No. 4801.

256. EEA (2001) Environmental Signals 2001. Environmental Assessment Report No. 8. Copenhagen, European Environment agency.

257. Environmentally sustainable economic development: building on Brundtland. UNESCO, 1991.

258. Eskridge R. and Catalano, J., 1987. ROADWAY A numerical model for predicting air pollutants near highways - user's guide. EPA-68-02-4106, U.S. Environmental Protection Agency, Research Triangle Park, North Carolina, 125 p.

259. Eskridge R. and Rao S., Г., 1986. Turbulent Diffussion Behind Vehicles: Experimentally Determined Turbulence Mixing Parameters. Atmos. Environ.20, p. 851-860.

260. Etling D., Preuss J., Warnser M, Application, a random walk model to turbulent diffusion in complex terrain, -ibid, p.741-747.

261. ForresterF.W. World dynamics. Cambridge (Mass.), 1971.

262. Garrison W.M., Morrison D.C., Hamilton J.G., Benson A.A., Calvin M. Reduction of carbon dioxide in aqueous solution by ionizing radiation // Science, 1? Vol. 114. P. 416.

263. Goldsmith E. Thermodynamics or ecodynamics? // Ecologist, 1981, Vol. > 14. P. 178-195.

264. Graaf de H.J., Musters C.J.M., Keurster W.J. Sustainable development: looking for new strategies // Ecological economics 1996 Vol. 16. No. 3. P. 205216.

265. Gram F., Gronskey K.E. Program «TFKJEMI» Modell-beregninger av fotok-jemiske oksydanter I Grenland. Lielestrom. 1980. -(NILUTN 15/79).

266. Gualdi Roberto, Tamponi Matteo, Maugeri Maurizio, Amadeo Giacomino. La valutazione del miglioramento della quatita dell aria in seguito ai prowedi-menti sulla circolazione stradale ii caso di Saronno. Acqua aria. 1991. N 8. C. 753-759.

267. Hornberger G.M., Cosby B.J. Evaluation of a model of long-term response of catchments to atmospheric deposition of sulfate. in: Identification and system parameter estimation. - Oxford etc., 1995,1, p. 223-234.

268. Jakeman A.J., Simpson R.W. Assesment of air quality impacts from on elevated point source. J. Environ. Manag., 1995, 20, № 1, p. 63-72.

269. Kawashima Hironao, Fujii Haruki, Kitoh Kozo. Some structural aspects on the info-mobility related projects in Japan. SAE Techn.Pap.Ser. 1991. N 911676. C. 43-47.

270. Kono H. and Ito S., 1990. A micro-scale dispersion model for motor vehicle exhaust gas in urban areas OMG VOLUME-SOURCE model. Amos.Environ. 24B:2, p. 243-251.

271. Kumar A. Software to study environmental effects of hazardous waste sites. -ibid, 1991, 10, №2, p. 7-10.

272. Kumar A., Mohan S. Use of Bulletin Board System for air quality modeling. -Environ. Prog., 1991, 10, № 1, p. 8-11.д.

273. Lim Poh-Eng, Koh Hock-Lye. Diurnal models of traffic-generated CO for Pa-nang, Malaysia: Pap. 4th Sept.Our Environ., Singapore, May 21-23, 1990. 1991. 19, N 1-3. C.373-382.

274. Liu M.K., Greenfield S.M. Experiences in evaluating regional air quality models. Atmos. Environ., 1986, 20, №4, p.749-755.

275. Lovelock J.E. Gaia. A New Look at Life on Earth NY» Oxford Univ. Press, 1983.

276. Luhar A. and Pati, R., 1989. A Genetal Finite Line Source Model for Vehicular Pollution Dispersion. Atmos.Environ. 23, p.555-562.

277. Lumsden C.J., Wilson E.O. Genes, mind and culture: the revolutionary process. Harvard: Harvard Univ. Press, 1981.

278. Mcintosh P.P. The Background of Ecology: Concept and Theory. Cambridge Univ. Press Cambridge, London, 1985.

279. Meadows D.H., Meadows D.L., Randers J., Behrens W. W. III. The limiting to growth. N.Y.: Potomac, 1972.263 .Mesorovic K, Pestel E. Manking at the Turning Point. N.Y.: Dutton, 1974.

280. Miles G.H., Jakeman A.J., Bai J. A metod for presicting the frequency distribution of air pollution from vehicle traffic, basic meteorology, and historical concentrations to assist urban planning. Enciron.Int. 1991. 17. N 6. C. 575-580.

281. Miller S.L. Production of some organic compounds under possible primitive earth conditions // J. Am. hem. Soc, 1955. Vol. 77. P. 2351.

282. Muraoka K, Fukushima T. On the box model for prediction of water quality in eutrophic lakes. Ecol. Modell, 1986, 31, №1/4, p.221-236.261.0dum E.P. Ecology. N.Y., London, 1963.

283. Palumbi S.K. Humans as the world greatest evolutionary force // Science, 2001. No. 293. P. 1786-1790.

284. Risutova Zuzana. Analytical model of air pollution due to motor car traffic. -Contrib.Geophys.Inst.Slov.Acad.Sci. 1991. N 11. C. 99 -107

285. The World Environment 1792-1992. London: Chapman and Hall, 1992.