Социальные основы транспортных коммуникаций

Черняев, Александр Сергеевич

автореферат диссертации по социологии, специальность ВАК РФ 22.00.03
диссертация на тему: Социальные основы транспортных коммуникаций

Год: 2004
Автор научной работы: Черняев, Александр Сергеевич
Ученая cтепень: кандидата социологических наук
Место защиты диссертации: Новочеркасск
Код cпециальности ВАК: 22.00.03

Диссертация по социологии на тему 'Социальные основы транспортных коммуникаций'

Полный текст автореферата диссертации по теме "Социальные основы транспортных коммуникаций"

Черняев Александр Сергеевич СОЦИАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ

22.00.03 - экономическая социология и демография

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата социологических наук

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего технического образования «Южно-Российский государственный технический университет (Новочеркасский политехнический институт)» на кафедре «Гуманитарные и социальные науки» Шахтинского института (филиала)

Научный руководитель

доктор социологических наук, профессор Бондаренко Ольга Васильевна Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Белокрылова Ольга Спиридоновна доктор философских наук, профессор Камынин Иван Игнатьевич

Ведущая организация Ростовский филиал Российской таможенной академии

Защита состоится «23» октября 2004 в 12.00 час. на заседании диссертационного совета К 212.304.01 по социологическим наукам при Южно-Российском государственном техническом университете (Новочеркасском политехническом институте) по адресу: 346500 г. Шахты Ростовская обл., пл. Ленина, Шахтинский институт (филиал) ЮРГТУ(НПИ), ауд. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке Южно-Российского государственного технического университета (НПИ) (г. Новочеркасск, ул. Просвещения, 132).

Автореферат разослан «23» сентября 2004 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Щербакова Л. И.

2005-4 12783

На правах рукописи

Черняев Александр Сергеевич СОЦИАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ

22.00.03 — экономическая социология и демография

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата социологических наук

шм.

Научный руководитель

доктор социологических наук, профессор Бондаренко Ольга Васильевна Официальные оппоненты:

Ведущая организация Ростовский филиал Российской таможенной академии

Зашита состоится «23» октября 2004 в 12.00 час. на заседании диссертационного совета К 212.304.01 по социологическим наукам при Южно-Российском государственном техническом университете (Новочеркасском политехническом институте) по адресу: 346500 г. Шахты Ростовская обл., пл. Ленина, Шахтинский институт (филиал) ЮРГТУ(НПИ), ауд. 324.

Автореферат разослан «23» сентября 2004 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Щербакова Л. И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспорт всегда являлся важной сферой деятельности цивилизованного человека, а пространственная мобильность важнейшим средством развития и изменений. Привлекательность и перспективность, а также значение изучения человека через изучение социальных и физических пространств, им осваиваемых и созидаемых, а также транспортно-коммуникационной сферы в современных условиях все более возрастает. Прежде всего, это обусловлено актуализацией процессов глобализации и внутренней потребностью стран, в том числе современной России, в мобильном и высокоэффективном модернизирующем развитии.

На значение развития транспортной инфраструктуры, как одной из наиболее значимых задач, стоящих перед страной, указывал в своем ежегодном послании Президент Российской Федерации.1 В Послании выделено четыре аспекта важности развития транспортной инфраструктуры: экономический (прямо влияет на состояние дел в экономике); политический (обеспечение единства страны); социальный (самоидентификация гражданина единого и большого государства, возможность реализации этих преимуществ); геополитический (инфраструктура способна превратить географические особенности России в её конкурентное преимущество). Особый рефрен президентского послания состоит в том, что развитие транспортной инфраструктуры — это больше чем экономическая задача. Такой рефрен, прежде всего, основан на понимании социетальных глубин взаимосвязи развития транспорта и общества, а также многих особенностей социальных граней транспортно-инфраструктурных коммуникаций.

Выявление и анализ социологических аспектов функционирования транспортной инфраструктуры, ее социально-коммуникационных граней (связей), способов существования человека (акторства) в социальном и физическом пространстве способствует развитию и пониманию современного взгляда, синтезирующего и углубляющего социальную картину общества как «мир-пространства» человека, позволяет акцентировать роль социальных и коммуникативных ресурсов в формировании социально-ориентированной рыночной экономики. Данная работа представляет собой одну из первых попыток восполнить теоретический и методический дефицит в области анализа социальных основ транспортной инфраструктуры как социальной организации и конкурентного преимущества современной России посредством изучения теоретических и практических подходов на макро и микро уровне.

1 http://vip.lenta.ru/doc/2004/05/026/putin/Printed

Степень научной разработанности проблемы.

Транспортная система как пространство и сфера социальной коммуникации в современной социологической литературе до сих пор самостоятельно не рассматривалась. Также отсутствует достаточное внимание к интегрированному, синтезированному подходу но имеют место достаточно разработанные теоретические конструкты и исследовательские программы, а также определенные традиции и прецеденты, которые были положены в основу данного исследовательского проекта.

Концептуальные теоретические положения об экономической сущности транспортной инфраструктуры, ее месте и роли в общественном воспроизводстве были разработаны представителями классической экономической мысли, к которым в первую очередь следует отнести К. Маркса, В. Ойкена, Дж. М. Кейнса2. За последнее время проблемы транспортной инфраструктуры находят свое воплощение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых практиков (Рыбаков Ф.Ф., Белокрылова О.С. и пр.)3.

Феномен социальной коммуникации как самостоятельного явления ста-. новился объектом исследования представителей различных социологичексих методологических традиций, актуализирующих отдельные аспекты этого социального процесса ( А. Щюц. — проблема понимания в коммуникации, Ю. Хабермас — сфера коммуникаций как особый онтологичексий объект, Г. Блу-мер - детериминирорвал социокоммуникацию как истолкование взаимодействия, Н. Луман приписывал коммуникации способность к самоописанию общества и его самовоспроизводству),4 однако в пространственно-временном плане не анализировался.

2 Маркс К. Капитал// Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т.23-25; Ойкен В. Основы национальной экономии.-М.: Экономика, 1996; Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег// Антология экономической классики. Т. 2.- М.: МП «ЭКОНОВ»,1993.

3 Рыбаков Ф.Ф. Северо-Запад России: проблемы социально-экономического раз-вития//Экономическая наука: проблемы теории и методологии. Санкт-Петербург, 2002; Белокрылова О.С. Теория переходной экономики. Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.

4 The phenomenology of social world .- L.1972; Habermas J. Theory des Kommunica-tiven Handelns. Frankfurt. 1981; Блумер Г. Коллективное поведение// Американская социологическая мысль. Тексты. М.,1994; LuhmanN. Soziale Systeme. Frankfurt. 1984.

странства можно встретить у самых разных ученых ХШ-XX вв. в широком диапазоне от Фридриха Листа («автаркия больших пространств») до Ферна-на Броделя («миры-экономики») и Иммануила Валлерстайна («мир-системный подход»)5. Значительный вклад в исследование этих вопросов внесли российские социологи и экономисты прошлого - М.И. Туган-Бара-новский, В.И. Ленин, Н.Д. Кондратьев6, современные российские исследователи — А.А. Илларионов, В.А. Осипов, Ю.М. Осипов и др7.; выдающиеся зарубежные ученые - М. Вебер, Ф. Хайек, Р. Коуз, и др.8 В их трудах нашли отражение методологические проблемы пространственного развития социально-экономических систем, отдельные вопросы их структурной организации применительно к условиям рыночного и иного способов организации хозяйственной жизни.

Отдельно рассматривались проблемы развития особых пространственных систем: города - как социальной формы (в работах В.А. Чуланова, О.В. Бон-даренко и др.) и села (в работах И.И. Камынина)9.

В 90-е годы XX столетия на стыке экономики и политологии возникает геополитика - направление социальных наук, в предмете которого просматриваются различные аспекты, объединяющие в единый комплекс вопросы истории, экономической географии, современной мировой экономики и политологии, конфликтологии, теории систем управления (Дугин А., Неклесса

5 List F. Das nationale System der politiscen OkoTomie - Bruges. 1968; Бродель Ф Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV - XVIII вв. В 3-х Т. -М.: Прогресс, 1982-1992; Валлерстайн И. Конец знакомого мира: Социология XXI века. - М.: Логос, 2003.

6 В.И. Ленин Развитие капитализма в России//Полн. Собр. Соч. т.З; он же Империализм как высшая стадия капитализма// Поли. Собр. Соч. т. 16; Кондратьев Н.Д. Избранные сочинения М.: Экономика, 1993; Туган-Барановский М.И. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов. П-г.- М, 1923.

7 Осипов Ю.М. Время философии хозяйства. М.: Экономисть, 2003; Осипов Ю.М. Теория хозяйства. - М., 1998.

8 Вебер М. Протестантская этика и дух капитализма. - Ивано-Франковск: Ист-Вью, 2002; Хайек Ф. Познание, конкуренция, свобода. СПб.: Пневма, 1999; Хайек Ф. Пагубная самонадеянность. - М.: Новости, 1992;

9 Чуланов В.А., Бондаренко О.В. и др. Социология и экология городов и градостроительства.- Ростов н/Д.: изд-во «Пегас», 1997; Чуланов В.А., Камынин И.И. и др. Проблемы современного общества (лекции по социологии). - Ростов н/Д.: изд-во РГПУ, 1996; Камынин И.И., Чуланов В.А. и др. Управление социальными процессами. - Ростов н/Д.: изд-во «Пегас», 1997.

А.И. и др.)10, которые, так или иначе, затрагивают и проблемы транспортной инфраструктуры. К этому же классу относятся и работы по проблемам глобализации: преход к постиндустриальной эпохе (Д. Белл, Дж. Гэлбрейт, В. Иноземцев, М.Кастельс, Л.Туроу и др.11), экономические и социальные аспекты глобализации (Т. Фаминский, А. Федотов, А. Шанин, Г. Мартин, А. Неклес-са, В. Оболенский и др.)12.

Проблемы эффективности социальной коммуникации освещены в научной литературе по менеджменту (Ф.Котлер, М. Мескон).13 Оптимизация организационных коммуникаций является центральной проблемой в работах как зарубежных (П. Друкера), так и отечественных ученых — Б.З. Мильнера, И.В.Мостовой и пр.14

10 Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. - М.: «АРКТОГЕЯ-центр», 2000; Неклесса А.И. Глобальное сообщество: картография постсовременного мира. - М., 2002.

11 Белл. Д. Грядущее постиндустриальное общество. Опыт социального прогнозирования. - М.: Academia, 1999; Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура. - М: ГУ ВЭШ, 2000; Туроу Л. Будущее капитализма. Как сегодняшние экономические силы формируют завтрашний мир. - Новосибирск, 1999; Иноземцев В.Л. За пределами экономического общества. М.: «Academia»- «Наука», 1988.

12 Фаминский Т. Экономическая глобализация: основа, компоненты, противоречия, вызовы для России.// РЭЖ.- 2000.- №10; Федотов А.Г. Глобалистика: начала науки о современном мире. - М, 2002; Шанин А.С. Локализация как продукт глобализации// Социально-гуманитарные знания. - 2003. - № 3; Мартин ГЛ., Шуманн X. Западная глобализация: атака на процветание и демократию. - М.: Издательский Дом «АЛЫ1ИНА», 2001; Неклесса А.И. Четвертый Рим. Глобальное мышление и стратегическое планирование в последней трети XX ве-ка//Российские стратегические исследования. - М., 2002; Оболенский В.Глобализация мировой экономики и Россия// Мировая экономика и международные отношения. - 2001. - № 12.

КотлерФ. Основы маркетинга.-М.: Прогресс, 1990; Основы менеджмента/ Под ред. Мескона М.. - М.,1998.

14 Drucker P.F. Post-Capitalist Society. - N.Y.: Harper-Collins Publishers. - 1995; Мильнер Б.З. Теория организации. М.: ИНФРА-М, 1999; Мостовая И. В., Дзы-бов К.М. Инновационный менеджмент в современном производстве /Развитие социальных технологий. - Ростов-на-Дону: Изд-во Ростовск. Ун-та, 1998. 6

риканский социолог Э. Гидденс15. Данное предложение в социологии представляется инновационным и возможно к приложению в анализе социальной природы и характеристик транспортных коммуникаций. В силу недостаточной изученности данной проблемы, ее научной и практической значимости, она представляет существенный исследовательский интерес.

Цель и задачи исследования. Целью работы является изучение, социальных составляющих транспортных коммуникаций, и анализ базовых социологических характеристик транспортной инфраструктуры как элемента социо-экономической системы России.

Цель реализуется в процессе решения следующих исследовательских задач:

- определить теоретические подходы и инструменты содержательной интерпретации социологических аспектов исследования транспортных коммуникаций;

- дать характеристику транспортно-инфраструктурным коммуникациям как социальному явлению и продукту социальной деятельности;

- проанализировать институциональные грани транспортных коммуникаций;

- обобщить социально-структурные аспекты и характеристики транспортной инфраструктуры;

- выявить региональные и отраслевые компоненты слагающих механизмов пространственно-временной протяженности конкурентных преимуществ современной России;

- обозначить пространственно-временные проявления транспортно-инфра-структурной коммуникативности в современной России.

Объектом исследования выступает транспортно- коммуникационная инфраструктура современного общества.

Предметом исследования являются социальные основы транспортных коммуникаций.

Теоретико-методологической основой исследования являются труды

отечественных и зарубежных обществоведов по проблемам общей и экономической социологии.

15 Giddens A. The Class structure of the advanced Societies. L.,1973; Giddens A. New rules of sociological method.L. 1976; Giddens A. Central problems social Theory.

- L.,1979; Giddens A. The Constitution of Society. Berkeley, 1984; Giddens A. Sociology. Cambridge, 1989.

кументов, анкетный опрос). Использованы элементы идеально-типического анализа Макса Вебера, концепция пространственно-временной протяженности и пространственно-временных граней Энтони Гидденса, эвристический рациовиталистский подход Хуана Ортеги и Гассета, идея бриколажа Клода Леви-Стросса) и генетический структурализм позволяющий проникнуть в те сферы социальной действительности, на которые раньше мало обращалось внимания.

Гипотеза исследования. Транспортные коммуникации, во многих своих проявлениях, являются социальной системой, социальной организацией и формой социальной коммуникации (но не в социолингвистическом, а в со-цио-системном и социо-экономическом планах). Переход общества в постиндустриальную стадию развития соединенную с процессами глобализации, а в России, в дополнение, с процессами социально-политической транзи-ции, существенно трансформировал экономические характеристики транс-портно-инфраструк-турных коммуникаций в социальные пространственно-временные, проявив, прежде всего, их социальные составляющие.

Научная новизна исследования. На основании проделанной работы были получены результаты, которые дали определенный прирост научного знания. К элементам научной новизны относится следующее:

- впервые проанализированы основные составляющие пространственно-временной протяженности применительно к развитию транспортной сферы;

- рассмотрены и обобщены доминирующие в настоящих социальных условиях научно-теоретические подходы к изучению социальных аспектов транспортно-инфраструктурных коммуникаций, доказана продуктивность социологического анализа социокоммуникативных процессов в транспортной сфере;

- аргументирована социальная природа транспортной коммуникации и выявлены ее основные социальные проявления;

- предложены и обоснованы понятия социальный якорь и социальный парус, углубляющие представления о процессах социальной мобильности;

- проанализированы социоструктурные и институциональные характеристики развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры;

- рассмотрены пространственно-временные грани транспортных коммуникаций и их связь с социальной иерархией.

Положения, выносимые на защиту:

1. Транспортные коммуникации - не только технические средства, а— социальная коммуникация с целостными знаковыми социальными образо-ваньями, в которых отображены знания, идеи, ценностные отношения, технические и экономические достижения, и даже программы деятельности. Они

всегда порождали на всех уровнях сознания и структуры человеческого действия, дифференциацию и интеграцию, множества социальных институтов, социальных ролей и профессий, знаков и символов.

2. В рамках пространственно-временной протяженности социальных отношений, когда общество рассматривается как сложная внутренне структурированная система, в которой каждый элемент, включая транспортную инфраструктуру, может рассматриваться как подсистема, имеющая связи и пересечения с другими подсистемами, институциональные и социоструктурные характеристики каждой из подсистем, могут рассматриваться в контексте пространственно временных граней - внутренних связей и различных уровней взаимообусловленности. Они могут быть противоречащими или симбиозными, дифференцирующими или интегрирующими, но обязательно имеющими воздействие на результаты деятельности в обществе.

3. Важнейшими элементами инициированными человеческой практикой использования пространства и транспортных коммуникаций, характеризующими их социальность являются: артефакция, метаязычность, институцио-нальность и социоструктурность, представляющие собой следствие системной интеграции. Первая пара представляет разлагающие, вторая - слагающие механизмы пространственно-временной протяженности социального действия, характерного транспортной коммуникации.

4. Транспорт и транспортная инфраструктура не детерминируют социальную структуру, но отражают ее дифференцированность и осуществляют дальнейшую социокультурную, социо-политическую, социо-идеологическую трансляции различных социальных характеристик современного общества. Они не причина, но участники-индикаторы, трансляторы этой действительности (социальные якоря и социальные паруса), пространственно-временные расширители, впитывающие не только первостепенные («аортно-венозные») скелетные характеристики социальной структуры общества, но и другие (со-судисто-«капиллярные» периферийные) ее составляющие, учитываемые при осуществлении современной экономической (коммерческой, маркетинговой, управленческой), культурной (отдых и туризм), вообще всей рациональной деятельности.

а) Социальный якорь - социально-интеграционные мотивы (индикаторы-трансляторы), солидарные слагающим механизмам, стабилизирующие и закрепляющие человека в институциональном, статусном и ролевом пространственно временном континууме социального акторства. В качестве социаль-

ных якорей выступают онтологическая уверенность, различные виды доверия и, в определенных обстоятельствах, риски.

б) Социальный парус — системно-интеграционные мотивы (индикаторы-трансляторы), солидарные разлагающим механизмам, подталкивающим человека к изменениям в институциональном, статусном и ролевом пространственно временном континууме социального акторства. В качестве социальных парусов выступают онтологическая неуверенность, рефлексивная модернизация, глобализация (во всех формах) и, по обстоятельствам, риски.

б.Многие ранее существовавшие элементы конкурентных преимуществ современной России в результате изменений перестали существовать и не выполняют роль слагающих механизмов. Пространства и транспортные коммуникации России, предложенные для международного использования при соответствующем правовом, институциональном и маркетинговом подходе с серьезной организационной проработкой и поддержкой государства, могут стать основой брэнда страны и регионов: «Пространства и Дороги России» -«Пространства и Реки России»- - серьезного и мощного современного инструмента социальной коммуникации и элемента слагающих механизмов в постиндустриальном и глобализирующемся мире.

Достоверность и научная обоснованность результатов исследования обеспечена примененной теоретико-методологической базой, реализацией комплексной методики системного познания, в рамках которой применены методы и средства социологического анализа, опорой на достоверные и апробированные в других исследованиях теоретико-прикладные выводы и рекомендации, надежной эмпирической базой, репрезентативностью выборочной совокупности, сопоставлением полученных данных с результатами других исследований в процессе их интерпретации и возможностью использования полученных результатов на практике.

Практическая значимость исследования. Результаты диссертационной работы позволяют углубить теоретические представления в области социологии, научного менеджмента, маркетинга, социальной философии и других дисциплин, связанных с изучением проблем социальной иерархии в организациях и ролью человека в решении этих вопросов в условиях современной российской действительности. Их можно использовать в преподавании общих и специальных курсов социологии, экономической социологии, теории управления, социальной психологии, научного менеджмента, социальной философии и ряда других дисциплин. Они могут иметь определенное прикладное значение в сфере управления.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на ежегодных научно-практических конферен-

циях ЮРГТУ (НПИ) в 2002-2004 гг., на международной научно-практической конференции «Проблемы развития рынка труда и политика занятости в условиях трансформации экономики Украины» (Луганск, 2003), на региональной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития туризма в Северокавказском регионе» (Пятигорск, 2003), на международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы повышения конкурентоспособности российской экономики» (Темрюк, 2004). Опубликованы: статьи и доклады в сборниках научных трудов «Экономика. Бизнес. Право» (Новочеркасск,2001), Вестнике Восточно-украинского национального университета им. Владимира Даля (Луганск, 2004), Научная мысль Кавказа. - Ростов-на-Дону, 2002, 2003), брошюра в издательстве СКНЦ ВШ. Общий объем публикаций составляет 5,4 пл.

Структура работы. Структура диссертационного исследования определяется задачами исследования и включает введение, три главы по два параграфа в каждой, заключение, список литературы, состоящий из 235 источников, в том числе 14 на иностранных языках, 6 таблиц, двух приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе «Теоретические принципы и подходы к анализу социальных аспектов транспортной сферы человеческой деятельности» анализируются существующие в научной литературе теоретические подходы, методы и инструменты социологического анализа, приемлемые для избранного объекта и предмета исследования.

Автор отмечает, что транспортные коммуникации - не совсем обычный и привычный для социолога и социологии объект исследования. Анализ различных, иногда разнородных элементов, и современное их социологическое представление, требует особых теоретических подходов и инструментов, предполагает интегративно - синтезирующий подход. Содержательная интерпретация социологических аспектов социального содержания транспортных коммуникаций может быть рассмотрена на основе: а) использования возможностей и понятийно-категориального аппарата конкретной социологической теории; б) социологической инверсии, т.е. сведения категорий, концепций экономической теории к категориям и концепциям социологическим; в) эмпирической интерпретации реальных моделей поведения социального актора в сфере транспортных сообщений с помощью теоретических и инструментальных процедур их конструирования, измерения, оценки и анализа; г) герменевтики реальных ситуаций и текстов, в которых зафиксированы (явно или неявно) разнообразные аспекты интересующей проблематики в вербально-

эмпирических (стереотипных), знаково-символических, живописных, литературных, научно-теорети-ческих и даже фольклорных формах.

В первом параграфе «Пространственно-временная протяженность социальных отношений» обращается внимание на то, что транспортные коммуникации по сути своей связаны с движением, динамикой, предполагают пространство, но к изучению пространств социология подключилась только в XX веке. Категория «социальное пространство» появляется в понятийно-категориальном аппарате социологии и ряда других социальных наук только в начале 1970-х годов. До сих пор отсутствует однозначность терминологического обозначения социально-пространственных характеристик. Понимание социального пространства как формы общественного бытия базируется на философском понимании категории «пространство». От иных пространственных форм социальное пространство отличается возникновением и развитием всецело связанным с деятельностью социального субъекта. Обнаруженное в материальных отношениях людей и их вещественных результатах, развивающееся социально-практическое отношение субъекта к внешнему миру, как специфическая форма деятельности и есть - социальное пространство.

По мнению автора, в современной социологии и обществознании есть несколько попыток создания инструментария пространственно-временного институционального и социологического анализа. Это - теория этногенеза Льва Гумилева, модель матричного развития - «мир-экономики» Фернана Броде-ля, концепция «поля» и «габитуса» Пьера Бурдье, структурационная теория Энтони Гидденса.

Давая методологическую оценку каждого из подходов, наиболее адекватным предмету и объекту исследования, автор считает концепции американского социолога Гидденса. Именно он поставил концепцию «пространство-время» на центральное место в социологическом анализе. По его мнению, социология связана с особыми проблемами современных индустриальных обществ, где пространственно-временные позиции играют заметную роль и оказывают воздействие на результаты деятельности. «Пространственно-временная протяженность» выражает протяженность социальных отношений, систем во времени и пространстве, являющуюся результатом прогресса в средствах транспорта, коммуникаций и, следовательно, социальном контроле. Данный конструкт напрямую связывает пространственно- временное развитие социальных отношений с прогрессом транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Пространственно-временные грани - связи, противоречащие или симбиозные, существующие между социальными организациями различных структурных типов как в пространстве, так и во времени, ха-

растеризующие местоположение в определенных обществах оказывающее глубокое воздействие на результаты деятельности в них.

В заключение первого параграфа анализируются инструментальные возможности концепций, касающихся определенности природы социального актора, творящего и существующего в социальных координатах транспортных коммуникаций и инфраструктуры (человека экономического и социального, автономного и действующего), но в качестве инструмента анализа выбирается интерпретация социального актора Э. Гидденсом, представленая стратификационной моделью социальной деятельности и сознания. В ней интеракция представлена результатом действия трех уровней познания и мотивации: дискурсивного, практического и подсознательного, что особенно важно при анализе социальной природы транспортных коммуникаций, ибо непредвиденные или непреднамеренные последствия социальных действий играют важную роль в понимании пространственно-временной протяженности, взаимодействия социальной и системной интеграции.

Во втором параграфе первой главы «Транспортно-инфраструктурные коммуникации как социальное явление» отмечается, что характеристика транспортно-инфраструктурных коммуникаций как социального явления в научной литературе, и прежде всего социологической, отсутствует. Характеристика транспортно-инфраструктурных коммуникаций как социального явления важна с точки зрения тенденций формирующих и видоизменяющих социальный ландшафт человечества в условиях постиндустриализма и глобализации. Постиндустриальное общество к экономическим и военно-стратегическим аргументам важности транспортной сферы и транспортных коммуникаций добавила массовые познавательный, рекреационный и культурный компоненты. В глобализирующемся мире транспорт, и соответственно его инфраструктура, из технического приспособления для улучшения (скорость, комфорт, грузоподъемность и т.д.) передвижения и территориальной мобильности человека и предметов его деятельности, каковыми они создавались в индустриальную, и оставались в постиндустриальную эпоху, все больше превращается в способ существования и социальную, а не техническую коммуникацию в расширяющихся пространствах человеческого бытия. Постиндустриализация и глобализация все больше демонстрируют тот факт, что транспорт, его средства и вся транспортная инфраструктура - не просто проявления человеческой деятельности и человеческого общества, а явления — социальные. Причем, отражающие не поверхностные социальные взаимодействия, а сущностную сторону современного мобильного человека, перемещающегося во всех социальных пространствах и гранях, и, следовательно, нуждающиеся в социологическом осмыслении. Можно смело утверждать, что

транспортные коммуникации - это сама социальная коммуникация, но в одном из своих аспектов. Это не техническое средство социальной коммуникации, а сама социальная коммуникация в одной из своих протяженных пространственно- временных ипостасей, имеющая многие социальные характеристики: социоструктурную, институциональную, аксиологическую, культурную, художественную, идеологическую.

Транспортные коммуникации наделены важнейшими социальными характеристиками. Их можно социологически «препарировать» и как систему, и как структуру, и как организацию. В данном параграфе прослеживается отражение «социальности» транспортных коммуникаций на двух уровнях мотивации и сознания (подсознательном и практическом) в рамках стратификационной модели социального действия, используя предложенную Гидденсом идею двойной герменевтики и идею Ругкевича о трех основных типах социальной структуры человеческого общества (структура человечества, макросоциология, структура социально-классовая), а также построения Тийяра де Шардена, концепцию архетипов К. Юнга и мир-экономики Ф. Броделя, автор показывает, что дороги, транспортные системы, сети и отдельные коммуникации - это не только средства коммуникаций, это — социальная коммуникация с целостными знаковыми социальными образованьями, в ряде случаев, сообщениями о состоянии и развитии общества, в которых отображены знания, идеи, ценностные отношения, технические и экономические достижения, и даже программы деятельности. Они всегда порождали на всех уровнях сознания и структуры человеческого действия, дифференциацию и интеграцию, множества социальных институтов, социальных ролей и профессий, знаки и символы, которыми люди пользовались издревле и продолжают пользоваться в современном мире.

Важнейшими элементами социальной материи, инициируемой человеческой практикой использования пространства и дорог являются: во-первых, «АРТЕФАКТность» или артефакция (бессознательное оставление рациональных и нерациональных следов человеческой деятельности): сами дороги -транспортные магистрали (на суше) и водные/воздушные, пути -маршруты с картами и описаниями (на реках, море и в воздухе), но как свидетельства человеческой деятельности и инженерной мысли (как артефакты), по уровню которых судят о развитии общества. Это самые заметные и колоссальные социогенные (техногенные) следы человека.

Во-вторых, «институциональность»: транспортная система и связанные с ней предприятия, организации и институты, определенные виды трудовой профессиональной деятельности: «дорожники» - строители и хранители до-

рог, «транспортники» - пользователи-эксплуатационщики и профессионалы инфраструктурных отраслей.

В-третьих, «социоструктурность»: отражение и участие в формировании определенных элементов и характеристик различных социальных структур, страт, групп и пр. разного уровня, социального статуса и значения: прото-предприниматели, пассажиры, путешественники, туристы и пр.

В четвертых, «метаязычность»: изобретение способов и методов вербальной и знаковой коммуникации в качестве языка «второго порядка», используемого для праксиологической (деятельностной - профессиональной и бытовой) практики, познания и объяснения этой практики.

В характеристике социальности транспортных коммуникаций артефак-ция и метаязычность представляют собой разлагающие механизмы, а инсти-туциональность и социоструктурность - слагающие механизмы. Все данные последствия являются результатом системной интеграции. Они являются результатом действия социального «субстрата» - непредвиденных или непреднамеренных действий. Действие этих механизмов характеризует развитие общества, причем, если это касается только транспортных коммуникаций, тот речь может идти только о прогрессивных тенденциях. Социальность транспортных коммуникаций четко коррелируют с данными механизмиами и способствует им. Это особенно заметно в современных условиях в плане слагающих механизмов: институциональности и социоструктурности.

Вторая глава «Социальные грани транспортных коммуникаций в условиях постиндустриализации и глобализации» исследуется институ-циональность и социоструктурность транспортной социо-

коммуникативности - важнейшие пространственно временные грани транспортных коммуникаций современного состояния развития общества.

В первом параграфе «Институциональные элементы транспортной инфраструктуры» транспортно-ифраструктурные коммуникации тестируются на организационность и системность, прежде всего в материальном, экономическом плане, на уровне дискурсивного сознания.

Как элемент экономической инфраструктуры транспортная коммуникация предполагает наличие трех составляющих: транспорта, транспортной системы, транспортной сети. Транспорт всегда рассматривается в виде единой системы, состоящей из подсистем, элементов, функционирующих с единой целью - создания материальных предметов, товаров различного назначения индивидуального, коллективного пользования. Транспортная система не только участвует в производстве как крупнейший производитель материальных ценностей, но и является крупнейшим потребителем. Она создает и потребляет не только огромный по интенсивности материальный поток, но и

поток информации. Транспорт обслуживают целая ремонтная индустрия и система учебных заведений. На основе всей этой системы вырастает такой элемент рыночной инфраструктуры как рынок, на котором продается и покупается продукция грузового транспорта, часто называемого по-разному: «рынок транспортных услуг», «рынок продукции транспорта», « транспортный рынок» и т.п. К транспортной системе, транспортным коммуникациям применимо понятие «организация. Являясь самостоятельной отраслью и подсистемой экономики, транспортная система обладает всеми признаками социальной системы.

Организационность и системность транспорта приобретает особую роль в условиях глобализации, предъявляющей новые повышенные требования к их роли, функциям и социальным свойствам. Глобальная взаимосвязанная система государств достигла к концу XX века такого уровня, когда стала очевидной тенденция распространения новых институтов и стандартов интегратив-ного характера. Центры кристаллизации таких правил и институтов рассеяны по всей структуре социальных взаимодействий. Автор показывает процессы институционализации в различных видах транспорта, но особое внимание уделяет институционализации процессов использования морских коммуникаций, связанные с обеспечением наименьших рисков морских перевозок, составляющих подавляющую массу грузооборота на планете.

Далее автор делает вывод, что по своей экономической, организационной и социокультурной природе транспортная система и транспортные коммуникации являются институтом сервиса, и могут рассматриваться в качестве социальной организации. Интегральный характер социального института сервиса реализуется через сервисную идеологию, нацеленную на снятие стрессовых ситуаций в межличностных отношениях. К структуре идеологии сервиса относятся такие организационные моменты, которые представляют в системе сервиса профессиональную этику, социально-практическую интегра-ционность, необходимость служебного долга, инновационные действия. Вместе с тем, говорить о полной трансформации транспортной коммуникации в элемент социального института сервиса преждевременно. Пути сообщения России при ее необъятных пространствах всегда были и остаются нерешенной проблемой. Точнее, она решена, но с позиций "азиатского" способа производства при формировании единого экономического пространства и с имперских позиций - при формировании пространства политического. В результате вместо транспортной сети типа решетки, адекватной конкурентной рыночной экономике и созданной в большинстве стран «семерки» еще в прошлом веке, в Европейской России сегодня имеется не «решетка», а «паутина», в которой все железные дороги ведут в Москву. В азиатской России, как следствие реа-

лизации в течение многих лет ресурсно-ориентированной стратегии, конфигурация железнодорожной сети имеет вид "дерева": ствол с ответвлениями к месторождениям нефти, газа, угля, руд и т.п. Не лучше обстоят дела с сетью автомобильных дорог. Сама их конфигурация не является даже полноценной сетью, а представляет совокупность плохо связанных (посредством автодорог) между собой «звезд», центры которых - областные столицы. Стратегические изменения должны быть не в планах строительства новых автодорог и мостов и в реконструкции старых, а в механизме взаимодействия между государством и "авто-мобилизированным" народом. Реализации такого понимания между «властью» и «социальным актором» в современной России не существует.

Во втором параграфе Социоструктурные аспекты транспортно-инфраструктурных коммуникаций» исследуются взаимосвязи социальной структуры и транспортных коммуникаций. Отмечается, что транспортные коммуникации, средства транспорта, транспортные пути и проходимость по ним всегда отражали политическое и социальное состояние общества. С развитием индустриального общества и престижного потребления ситуация не изменилась в сущности, приобретя определенные временные и пространственные особенности. Переход общества в постиндустриальную стадию развития повлек за собой изменение социальной структуры, сделал прозрачными социальные перегородки. Вместе с тем, многие социальные характеристики транспортно-коммуникационных граней, по-прежнему остаются, в основной своей массе, важным индикатором принадлежности к той или иной социально-структурной группе, особенно рассматриваемой в разрезе пространственно временной протяженности.

Глобализация актуализирует в числе многих явлений все виды транспортных связей. Побуждая и заставляя человека быть более мобильным как в физическом пространстве, так и в социальном пространстве, она порождает новые более активные акторские функции и роли - мигрант, транспортник (автомобилист, водник, железнодорожник, авиатор и т.д.), пассажир (плацкартный, купейный, СВ, эконом-класса, бизнес-класса, VEP), путешественник, турист и т.д. Транспортно-коммуникатирующие социальные акторы составляют один из стратификационных профилей общества. Транспорт, как никакая другая социальная структура отражает социальную дифференциацию и неравенство на основе социального престижа, самоидентификации, профессии, дохода, образования, участия во властных структурах. Статусная кристаллизация - соответствие и несоответствие расположения статусных критериев жестко демонстрируется условиями транспортной коммуникации. В транспортной коммуникации рельефно и почти детерминировано проявляет-

ся социальная позиция или социальный статус актора — эти структурные элементы социальной организации общества, обеспечивающие социальные связи. Ролевые установки здесь обыденны и, потому бессознательны, почти на уровне рефлекса. Нормативная структура роли транспортно-коммуникатирующего актора не нарушает ее конструктивных элементов, но полностью подчиняется и аккумулирует в себе эти упорядоченные отношения в рамках социальной организации, которые как раз и группируются в соответствии социально-экономической структурой общества, образуя сложную координированную систему. Мотивы имеют множественные свойства индикаторов, трансляторов, интеграторов и генераторов равновесия, стабильности и изменений. В силу различных противоположных характеристик все мотивы можно разделить на стабилизирующие - социальные якоря и изменяющие - социальные паруса.

Группировки статусов и различия в статусе (даже когда они свободно ассоциируются со статусными группами) сохраняются в качестве существенного измерения социальной стратификации. Транспортно-коммуникационный профиль социальной стратификации как раз имеет такую свободную ассоциацию с социальной структурой общества. Если роль - функция социального статуса, его динамический аспект, а роли функционально предопределены социальными институтами, то заметным их проявлением является статусное потребление и символы статуса.

Современные социальные акторы автоматически-безразлично рефлексируют на такие коммерческие понятия как эконом- класс, бизнес-класс, VIP, класс-люкс, экстра-люкс, разница между которыми, даже в наших современных условиях заметна, и предполагает не просто возможность выбора, но жестко ориентирована, если не на социальный статус, то на финансовые возможности пассажиров. Здесь социальная стратификация переходит в маркетинговое сегментирование, в менеджмент и организационную технологию. Маркетинг, базируясь на взаимосвязи доходов и потребностей акторов, коррелирующих с социальной структурой общества, определяет целевые рынки и сегменты, строит их профили и создает знаковые социально-коммуникационные инструменты (торговые марки и знаки, классы, сорта, лейблы и брэнды) управления коммерческой деятельностью, в том числе и на транспорте.

Маркетинговые исследования, строясь методологически и инструментально на социологических принципах и моделях, выявляют якорные или парусные настроения, в том числе и транспортно-коммуникатирующего социального актора. Транспорт и транспортная инфраструктура не детерминируют социальную структуру, но отражают ее дифференцированность и осу-

щесгвляют дальнейшую социо-культурную, социо-политическую, социо-идеологическую трансляции важнейших социальных характеристик современного общества.

В третьей главе «Региональные и отраслевые компоненты слагающих механизмов пространственно-временной протяженности конкурентных преимуществ южного региона современной России» рассмотрено действие одной из существенных социальных граней транспорта - слагающих механизмов пространственно-временной протяженности конкурентных преимуществ Южного федерального округа РФ, развивающихся на основе транспортно-коммуникационной сети- использование транспортных сетей как конкурентного преимущества и развитие туризма как социального якоря.

В первом параграфе «Развитие портового хозяйства и водных коммуникаций в Южном Федеральном Округе как материальной основы расширения социального пространства и конкурентных преимуществ» анализируются пространственно-временные конкурентные возможности и перспективы южных регионов России.

Южный федеральный округ, не обладая какими-то значительными и конкурентными запасами полезных ископаемых, всегда эксплуатировавший свою «южную» сельскохозяйственную ориентацию, в современных условиях превратился в весьма сложный в гео-политическом, национальном и пр. отношениях пограничный (в смысле внешнего мира) регион, относимый скорее ко второму (с огромными депрессивными вкраплениями) и третьему, чем первому из указанных типу. Главными пространственно-временными расширителями округа выступали: агропромышленный комплекс, угольная отрасль, транспортное машиностроение (НЭВЗ, завод им. Бериева, Ростовский вертолетный завод) и наземные, водные и воздушные магистрали.

Аграрно-промышленный комплекс округа, как старейший и традиционный экономический сектор, находится в сложном положении. В социальном плане здесь имеет место нисходящая социальная мобильность целого социального слоя наемных работников сельскохозяйственного производства за десятилетие рыночных реформ. Оценивая изменение экономических составляющих своего статуса за годы реформ, 62% работников сельхозпредприятий ответили, что оно ухудшилось, и только 10% отметили улучшение (28% сохранили уровень дохода). С другой стороны, 43% фермеров указали на положительную динамику, 24% - на отрицательную, у 33% положение не изменилось. В 1998 году 47% сельского населения имели душевой доход ниже прожиточного минимума, в том числе 15% - в два и более раза.

Автор считает, что удовлетворение экономических мотивов возможно только в целом с процессом оживления экономической динамики и ростом

инвестиционной привлекательности регионов и округа. Анализ ситуации в основных экономических секторах ЮФО, и прежде всего в аграрном, показывает необходимость мощного оживляющего толчка. Таким началом может стать продление внутрь территории России глобальных пространственно-временных протяженностей в виде мировых транспортных коммуникаций, и в первую очередь, водных. Геополитическое положение округа располагает к этому. Транспортные коммуникации - пространственно-временные расширители. Вокруг них возникает социальная среда. Свой профессиональный мир. Свои экономические отраслевые особенности. Свои ценностные характеристики и ориентиры, статусные и ролевые позиции. Транспортные коммуникации - та питательная среда, на которой вырастает новое социальное пространство. Для регионов любое участие в международной торговле - это способ развития своей экономики и возможность решать региональные проблемы. Южный регион и Ростовская область обладают уникальными возможностями развития и расширения транспортно-коммуникационных пространственно-временных протяженностей способных дать мощный импульс развития всей экономики области и региона. Дискурсивное сознание должно быть це-ленаправлено на формирование соответствующего «имиджа страны» и «брэнда региона». «Ростов-на-Дону - порт пяти морей» - классный региональный брэнд, который можно продавать и на котором можно зарабатывать. Главная отрасль региона - сельскохозяйственная, «может быть рентабельной и высокоэффективной. Экспортеры всегда дают крестьянам самую высокую цену. По подсчетам донского министра сельского хозяйства В.Василенко, донские экспортеры зерна зарабатывают 30 долл. с тонны проданного зерна Экспортеры играют на разнице цен на мировом и внутренних рынках. Рынок зерна на сегодня работает довольно активно. На начало июля 2004 года Россия уже заключила контрактов примерно на 1 млн. тонн нового урожая. Из них 60% приходится на долю Ростовской области. С возвращением России в географические границы XVII века малые порты Азовского моря вновь становятся внешнеторговыми и постепенно обзаводятся всей необходимой для этого инфраструктурой, в том числе и для того, чтобы обслуживать экспортные потоки донского зерна, которые в последние годы только возрастают. Новые возможности могут открыться в связи с вступлением в ВТО и открытием внутренних водных путей для иностранных судов. Возможны подвижки и в региональном срезе социальной структуры, увеличение доли новых профессий и пр.

Отношение в нашей стране к названной проблеме неоднозначно. Разлагающие механизмы пространственно-временных протяженностей уже сделали свое дело - разрушили старую социальную систему, но слагающие меха-

низмы, еще не справляются с быстротой этого процесса. Они могут активизироваться при правильном социальном менеджменте. Примером может служить вошедший в состав Китая Гонконг и его деловой брэнд «дух Гонконга». Пространства и транспортные коммуникации России, предложенные для международного использования при соответствующем правовом, институциональном и маркетинговом подходе с серьезной организационной проработкой и поддержкой государства, могут стать основой брэнда страны и регионов: «Пространства и Дороги России» - «Пространства и Реки России» - серьезного и мощного современного инструмента социальной коммуникации в постиндустриальном и глобализирующемся мире.

Во втором, заключительном параграфе «Развитие туризма как социального якоря и элемента активного доверия» изучаются возможности туризма как еще одной современной формы пространственно-транспортной коммуникации в постиндустриальном глобализирующемся мире. Всемирный совет по туризму и путешествиям (WTTC) сделал прогноз развития туристической отрасли на 2004 год и грядущее десятилетие. Индустрию путешествий в мире ждет значительный рост. России в исследованиях ^^ТС отведено особое место. Как считают эксперты совета, туризм в России в ближайшие десять лет переживет бум инвестиций, войдя в тройку мировых лидеров. Особый оптимизм в отношении России на арене мирового туризма вселяет бурный рост числа новых рабочих мест в отрасли (седьмое место в мире). К тому же на фоне показателей туррынка не только Центральной и Восточной Европы, но и всего мира, российские цифры прироста - 10 % за 2004 год -выглядят просто рекордными. В ^^ТС признают: у России еще много проблем с туристической инфраструктурой, что серьезно замедляет развитие рынка. Но в то же время Россия обладает тем, что в ближайшие десять лет будет пользоваться наибольшим спросом у путешественников, - экстремальность, красота и неповторимое своеобразие.

Роль рекреационных благ и туристических услуг приобретает особое, как социальное, так и экономическое значение. В постиндустриальном мире туристические услуги представляются важнейшими гуманитарными технологиями, содействующими в осуществлении как микро-, макро- социальных, так и микро-, макро- экономических проблем. В последние триста лет в мире доминировал национальный тип государственности. Сегодня все больше говорят о постнациональном мироустройстве. Расширяющееся индустриальное производство было основой государственных доходов, источником всех тех политик и программ, которые связываются с понятием социально-ориентированного государства.

В конце XX века начал проявляться кризис институтов, составляющих каркас национального государства, возникли системные ограничения, связанные с выходом на критический порог хозяйственной емкости биосферы. Прибыль стала уходить из индустриального производства, самой спецификой своего существования привязанного к территории национального государства и системным связям народного хозяйства. Одновременно с этим активизируется мобильность и потребность в отдыхе и получении новых впечатлений и знаний посредством путешествий, ведь складывающимся фундаментом нового постиндустриального, хозяйственно-экономического уклада, его ядром становится экономика и индустрия распространения и использования знаний. Следовательно, возможно в постиндустриальных условиях формировать «туристский капитал», способный интегрировать и генерировать определенный объем прибыли и национального (территориального) продукта. И, несмотря на то, что человеческий и финансовый капитал как наиболее важные элементы совокупного общественного капитала в наименьшей степени связаны с традиционными ограничениями - территорией, хозяйственными инфраструктурами, институтами насилия и принуждения - туристический потенциал и соответствующие ресурсы, рассматриваемые как «туристский капитал», способны привлечь эти стратегически важные компоненты совокупного общественного капитала для целей развития территорий и государства.

Главная современная задача - содействие и развитие туристического потенциала и «туристского капитала». Возможности в этом вопросе в Южном федеральном округе значительны, ибо в отличие от большинства других российских регионов, характеризующихся прежде всего главной российской особенностью - «унылыми» просторами, Южный регион достаточно компактно демонстрирует не только главную российскую особенность, но и разнообразие ландшафтов и зон (степи, предгорья, горы, моря - Черное, Азовское, Каспийское, реки - Волга, Дон, Кубань) с богатым историческим потенциалом, слабо пока приспособленным к развитым потребностям туристского бизнеса. Кроме этого Южный регион - единственный регион России с теплыми морями и уже более - менее обустроенными курортами. Это регион, имеющий водное сообщение со Средиземноморьем, и следовательно Южной Европой, Северной Африкой и Ближним Востоком. Это регион - южные ворота во внутренние материковые речные воды России, со сквозным проходом всего европейского материка в его самой восточной части, с юга на север. Комплексность проблемы, ее социальное наполнение, в первую очередь объясняется ее социальной «якорностью». Сердцевина «якорности», ее социальная сущность в современных условиях - это создание рабочих мест. Возможности для новых рабочих мест, заработков и расширения профессиональ-

ных и других социальных пространств огромны. Траты наших туристов за рубежом в 2003 г. составили от 11 до 20 млрд. долл. Годовые доходы страны от туризма - 5 млрд. долл., при том что мировой оборот от туризма - 700 млрд.долл. В Швейцарии, например путешествуют более 85% населения, у нас - лишь 21%. Власть должна быть солидарной с бизнесменами в понимании роли туризма и иметь расписанную стратегию и план действий (поддержка может быть достаточно дешевой: например, введение городских латинизированных указателей). Туризм должен быть нацелен на широкие целевые группы, быть массовым продуктом, подразумевающим определенные стандарты, а не быть делом специалистов, которые знают хорошие места для рыбалки и охоты. Стержневой идеей такого подхода в Южном Федеральном округе может стать идея создания Абрау-Таманского Национального Парка. Внимание властей к этой идее, создание национального парка и его развитие, использование как регионального брэнда, современной бизнес-потребительской коммуникации понятной миру и современному цивилизованному мобильному и перемещающемуся в постиндустриальном и глобализирующемся пространстве актору, привело бы к расширению пространственно-временной протяженности социальных отношений и к экономическому развитию региона и страны.

Заключение к работе суммирует ее результаты и намечает перспективы дальнейших исследований.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Черняев А.С. Социальные грани транспортных коммуникаций: ин ституциональный и социоструктурный аспекты. - Ростов-на-Дону: Изд-твоСКНЦВЩ 2004.- 3,5 пл.

2. Черняев А.С. Профессиональные нормы и правила как институты глобализации // Экономка. Бизнес. Право: Межвуз. сб. науч. трУ Институт открытого Образования. - Новочеркасск: ЮРГТУ, 2001: - 0,25 пл.

3. Черняев А. С. Социальные характеристики транспортных коммуникаций// Научная мысль Кавказа. Приложение № 2.2002. - 0,4 пл.

4. Черняев А. С. «Мир пространство» человека и развитие «туристского капитала»// Проблемы и перспективы развития туризма в СевероКавказском регионе: Сборник материалов I региональной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития туризма в Северокавказском регионе» посвященной 200-летию Кавказских Минеральных Вод. г. Пятигорск, 23-25 апреля 2003. - Пятигорский государственный лингвистический университет: Пятигорск 2003.-0,2 пл.

5. Черняев А.С. О создании «социальных якорей» рынка труда// "Про-блеми розвитку ринку пращ та полггика зайнятост населення в умо-вах трансформаций економши Украши"/ Збiрник матерiалiв мiжнародой науково-практичной конференци 20-21 листопада 2003 року, Схщноукраиньский нацiональний ушверситет iменi Володими-ра Даля, м. Луганьск, 2003.- 0,35 пл.

6. Черняев А.С. Туризм как социальный якорь// Научная мысль Кавказа. Приложение №3.2003. - 0,2 пл.

7. Черняев А.С. Туристский капитал как фактор развития рынка труда// Вкник схщеноукрашского нацюнального университету iменi Воло-димира Даля. № 1. Частина 1.2004.- 0,5 пл.

Подписано в печать 21.09.2004. Формат 60x84/16. гарнитура Таймс. Печать офсетная. Арт-787. Уч.-изд. л. 1,5. Тираж 100. ЗАО «Полиграфист», г. Шахты, пер. Красный шахтер, 68.

ных и других социальных пространств огромны. Траты наших туристов за рубежом в 2003 г. составили от 11 до 20 млрд. долл. Годовые доходы страны от туризма - 5 млрд. долл., при том что мировой оборот от туризма - 700 млрд.долл. В Швейцарии, например путешествуют более 85% населения, у нас — лишь 21%. Власть должна быть солидарной с бизнесменами в понимании роли туризма и иметь расписанную стратегию и план действий (поддержка может быть достаточно дешевой: например, введение городских латинизированных указателей). Туризм должен быть нацелен на широкие целевые группы, быть массовым продуктом, подразумевающим определенные стандарты, а не быть делом специалистов, которые знают хорошие места для рыбалки и охоты. Стержневой идеей такого подхода в Южном Федеральном округе может стать идея создания Абрау-Таманского Национального Парка. Внимание властей к этой идее, создание национального парка и его развитие, использование как регионального брэнда, современной бизнес-потребительской коммуникации понятной миру и современному цивилизованному мобильному и перемещающемуся в постиндустриальном и глобализирующемся пространстве актору, привело бы к расширению пространственно-временной протяженности социальных отношений и к экономическому развитию региона и страны.

Заключение к работе суммирует ее результаты и намечает перспективы дальнейших исследований.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Черняев А.С. Социальные грани транспортных коммуникаций: ин ституциональный и социоструктурный аспекты. - Ростов-на-Дону: Изд-тво СКНЦ ВШ, 2004.- 3,5 пл.

2. Черняев А.С. Профессиональные нормы и правила как институты глобализации // Экономка. Бизнес. Право: Межвуз. сб. науч. тр/ Институт открытого Образования. - Новочеркасск: ЮРГТУ, 2001.- 0,25 пл.

3. Черняев А.С. Социальные характеристики транспортных коммуникаций// Научная мысль Кавказа. Приложение № 2.2002. - 0,4 пл.

4. Черняев А.С. «Мир пространство» человека и развитие «туристского капитала»// Проблемы и перспективы развития туризма в СевероКавказском регионе: Сборник материалов I региональной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития туризма в Северокавказском регионе» посвященной 200-летию Кавказских Минеральных Вод. г. Пятигорск, 23-25 апреля 2003. - Пятигорский государственный лингвистический университет: Пятигорск 2003.-0,2 пл.

• 17 9 17

5. Черняев A.C. О создании «социальных якорей» рынка т 2005~4 блеми розвитку ринку пращ та политика зайнятосп насе 1 _

вах трансформацп економжи Украши'У 36ipHHK 12* / О 5

м1жнародой науково-практичной конференци 20-21 листопада 2003 року, Схщноукраиньский нац1ональний ун1верситет iMeHi Володими-ра Даля, м. Луганьск, 2003.- 0,35 пл.

6. Черняев А.С. Туризм как социальный якорь// Научная мысль Кавказа. Приложение №3.2003. - 0,2 пл.

7. Черняев А.С. Туристский капитал как фактор развития рынка труда// В1сник схщеноукрашского нащонального университету 1меш Воло-димира Даля. № 1. Частина 1.2004.- 0,5 пл.

Подписано в печать 21.09.2004. Формат 60x84/16. гарнитура Тайме. Печать офсетная. Арт-787. Уч.-изд. л. 1,5. Тираж 100. ЗАО «Полиграфист», г. Шахты, пер. Красный шахтер, 68.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата социологических наук Черняев, Александр Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ И ПОДХОДЫ К АНАЛИЗУ СОЦИАЛЬНЫХ АСПЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

1.1. Пространственно-временная протяженность социальных отношений.

1.2. Транспортно-инфраструктурные коммуникации как социальное явление.

Глава 2. СОЦИАЛЬНЫЕ ГРАНИ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ В УСЛОВИЯХ ПОСТИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ, ГЛОБАЛИЗАЦИИ И СОЦИАЛЬНОЙ ТРАНФОРМАЦИИ.

2.1. Институциональные элементы транспортной инфраструктуры.

2.2. Социоструктурные аспекты транспортно-инфраструтурных коммуникаций.

Глава 3. РЕГИОНАЛЬНЫЕ И ОТРАСЛЕВЫЕ КОМПОНЕНТЫ СЛАГАЮЩИХ МЕХАНИЗМОВ ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ ЮЖНОГО РЕГИОНА СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ.

3.1. Развитие портового хозяйства и водных коммуникаций в Южном Федеральном Округе как материальной основы расширения социального пространства.

3.2. Развитие туризма как социального якоря и элемента активного доверия.

Введение диссертации2004 год, автореферат по социологии, Черняев, Александр Сергеевич

На значение развития транспортной инфраструктуры, как одной из наиболее значимых задач, стоящих перед страной, указывал в своем ежегодном послании Президент Российской Федерации.1 В Послании выделено четыре аспекта важности развития транспортной инфраструктуры: экономический (прямо влияет на состояние дел в экономике); политический (обеспечение единства страны); социальный (самоидентификация гражданина единого и большого государства, возможность реализации этих преимуществ); геополитический (инфраструктура способна превратить географические особенности России в её конкурентное преимущество). Особый рефрен президентского послания состоит в том, что развитие транспортной инфраструктуры — это больше чем экономическая задача. Такой рефрен, прежде всего, основан на понимании социе-тальных глубин взаимосвязи развития транспорта и общества, а также многих особенностей социальных граней транспортно-инфраструктурных коммуникаций.

1 http://vip.lenta.ru/doc/2004/05/026/putin/Printed тезирующего и углубляющего социальную картину общества как «мир-пространства» человека, позволяет акцентировать роль социальных и коммуникативных ресурсов в формировании социально-ориентированной рыночной экономики. Данная работа представляет собой одну из первых попыток восполнить теоретический и методический дефицит в области анализа социальных основ транспортной инфраструктуры как социальной организации и конкурентного преимущества современной России посредством изучения теоретических и практических подходов на макро и микро уровне.

Степень научной разработанности проблемы.

Транспортная система как пространство и сфера социальной коммуникации в современной социологической литературе до сих пор самостоятельно не рассматривалась. Также отсутствует достаточное внимание к интегрированному, синтезированному подходу, но имеют место достаточно разработанные теоретические конструкты и исследовательские программы, а также определенные традиции и прецеденты, которые были положены в основу данного исследовательского проекта.

Концептуальные теоретические положения об экономической сущности транспортной инфраструктуры, ее месте и роли в общественном воспроизводстве были разработаны представителями классической экономической мысли, к которым в первую очередь следует отнести К. Маркса, В. Ойкена, Дж. М. Кейн-са2. За последнее время проблемы транспортной инфраструктуры находят свое воплощение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых практиков (Рыбаков Ф.Ф., Белокрылова О.С. и пр.)3.

Феномен социальной коммуникации как самостоятельного явления становился объектом исследования представителей различных социологических методологических традиций, актуализирующих отдельные аспекты этого соци

3 Рыбаков Ф.Ф. Северо-Запад России: проблемы социально-экономического развития//Экономическая наука: проблемы теории и методологии. Санкт-Петербург, 2002; Белокрылова О.С. Теория переходной экономики. Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002. ального процесса (А. Щюц. — проблема понимания в коммуникации, Ю. Хабер-мас - сфера коммуникаций как особый онтологический объект, Г. Блумер - де-териминировал социокоммуникацию как истолкование взаимодействия, Н. Лу-ман приписывал коммуникации способность к самоописанию общества и его самовоспроизводству),4 однако в пространственно-временном плане не анализировался.

Исследование пространственного аспекта социальных и экономических систем были предметом внимания многих отечественных и зарубежных исследователей. Наблюдение связи экономики, истории и географического пространства можно встретить у самых разных ученых XIX — XX вв. в широком диапазоне от Фридриха Листа («автаркия больших пространств») до Фернана Броде-ля («миры-экономики») и Иммануила Валлерстайна («мир-системный подход»)5. Значительный вклад в исследование этих вопросов внесли российские социологи и экономисты прошлого — М.И. Туган-Барановский, В.И. Ленин, Н.Д. Кондратьев6, современные российские исследователи - А.А. Илларионов, В.А. Осипов, Ю.М. Осипов и др7.; выдающиеся зарубежные ученые — М. Вебер, Ф. Хайек, Р. Коуз и др.8 В их трудах нашли отражение методологические проблемы пространственного развития социально-экономических систем, отдельные вопросы их структурной организации применительно к условиям рыночного и иного способов организации хозяйственной жизни.

4 The phenomenology of social worldL.1972; Habermas J. Theory des Kommunicativen Handelns. Frankfurt.1981; Блумер Г. Коллективное поведение// Американская социологическая мысль. Тексты. М.,1994; LuhmanN. Soziale Systeme. Frankfurt. 1984.

5 List F. Das nationale System der politiscen OkoTomie - Bruges.1968; Бродель Ф Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV - XVm вв. В 3-х T. - М.: Прогресс, 1982-1992; Валлерстайн И. Конец знакомого мира: Социология XXI века. - М.: Логос, 2003.

6 В.И. Ленин Развитие капитализма в России//Полн. Собр. Соч. т.З; он же Империализм как высшая стадия капитализма// Полн. Собр. Соч. т. 16; Кондратьев Н.Д. Избранные сочинения М.: Экономика, 1993; Туган-Барановский М.И. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов. П-г.- М, 1923.

7 Осипов Ю.М. Время философии хозяйства. М.: Экономиста, 2003; Осипов Ю.М. Теория хозяйства. - М., 1998.

Отдельно рассматривались проблемы развития особых пространственных систем: города - как социальной формы (в работах В.А. Чуланова, О.В. Бонда-ренко и др.) и села (в работах И.И. Камынина)9.

В 90-е годы XX столетия на стыке экономики и политологии возникает геополитика — направление социальных наук, в предмете которого просматриваются различные аспекты, объединяющие в единый комплекс вопросы истории, экономической географии, современной мировой экономики и политологии, конфликтологии, теории систем управления (Дугин А., Неклесса А.И. и др.)10, которые, так или иначе, затрагивают и проблемы транспортной инфраструктуры. К этому же классу относятся и работы по проблемам глобализации: переход к постиндустриальной эпохе (Д. Белл, Дж. Гэлбрейт, В. Иноземцев, МКастельс, Л.Туроу и др.11), экономические и социальные аспекты глобализации (Т. Фаминский, А. Федотов, А. Шанин, Г. Мартин, А. Неклесса, В. Оболенский и др.)12.

11 Белл. Д. Грядущее постиндустриальное общество. Опыт социального прогнозирования. - М.: Academia, 1999; Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура. - М.: ГУ ВЭШ, 2000; Туроу Л. Будущее капитализма. Как сегодняшние экономические силы формируют завтрашний мир. - Новосибирск, 1999; Иноземцев В.Л. За пределами экономического общества. М.: «Academia»- «Наука», 1988.

12 Фаминский Т. Экономическая глобализация: основа, компоненты, противоречия, вызовы для России.// РЭЖ.- 2000.- №10; Федотов А.Г. Глобалистика: начала науки о современном мире. - М., 2002; Шанин А.С. Локализация как продукт глобализации// Социально-гуманитарные знания. - 2003. - № 3; Мартин Г.П., Шуманы X. Западная глобализация: атака на процветание и демократию. — М.: Издательский Дом «АЛЬПИНА», 2001; Неклесса А.И. Четвертый Рим. Глобальное мышление и стратегическое планирование в последней трети XX века//Российские стратегические исследования. - М., 2002; Оболенский В. Глобализация мировой экономики и Россия// Мировая экономика и международные отношения. - 2001. - № 12.

13 Котлер Ф. Основы маркетинга. - М.: Прогресс, 1990; Основы менеджмента/ Под ред. Мескона М. -М.,1998. бежных (П. Друкера), так и отечественных ученых — Б.З. Мильнера, И.В.Мостовой и пр.14

Пространственно-временные позиции социальных акторов, как играющие заметную роль и оказывающие воздействие на результаты деятельности, предложил поставить на центральное место в социологическом анализе американский социолог Э. Гидденс15. Данное предложение в социологии представляется инновационным и возможно к приложению в анализе социальной природы и характеристик транспортных коммуникаций. В силу недостаточной изученности данной проблемы, ее научной и практической значимости, она представляет существенный исследовательский интерес.

Цель реализуется в процессе решения следующих исследовательских задач: определить теоретические подходы и инструменты содержательной интерпретации социологических аспектов исследования транспортных коммуникаций; дать характеристику транспортно-инфраструктурным коммуникациям как социальному явлению и продукту социальной деятельности; проанализировать институциональные грани транспортных коммуникаций; обобщить социально-структурные аспекты и характеристики транспортной инфраструктуры; выявить региональные и отраслевые компоненты слагающих механизмов пространственно-временной протяженности конкурентных преимуществ современной России;

14 Drucker P.F. Post-Capitalist Society. - N.Y.: Harper-Collins Publishers. - 1995; Мильнер Б.З. Теория организации. М.: ИНФРА-М, 1999; Мостовая И. В., Дзыбов K.M. Инновационный менеджмент в современном производстве /Развитие социальных технологий. - Ростов-на -Дону: Изд-во Ростовск. Ун-та, 1998.

1 Giddens A. The Class structure of the advanced Societies. L.,1973; Giddens A. New rules of sociological method.L.1976; Giddens A. Central problems social Theory. - L.,1979; Giddens A. The Constitution of Society. Berkeley, 1984; Giddens A. Sociology. Cambridge, 1989. обозначить пространственно-временные проявления транспортно-инфраструк-турной коммуникативности в современной России.

Объектом исследования выступает транспортно- коммуникационная инфраструктура современного общества.

Предметом исследования являются социальные основы транспортных коммуникаций.

Теоретико-методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных обществоведов по проблемам общей и экономической социологии.

Диссертационное исследование базируется на методах системного, сравнительного, статистического анализа, применены социологические методы сбора и обработки информации (качественный и количественный анализ документов, анкетный опрос). Использованы элементы идеально-типического анализа. Макса Вебера, концепция пространственно-временной протяженности и пространственно-временных граней Энтони Гидценса, эвристический рациовита-листский подход Хуана Ортеги и Гассета, идея бриколажа Клода Леви-Стросса) и генетический структурализм позволяющий проникнуть в те сферы социальной действительности, на которые раньше мало обращалось внимания.

Гипотеза исследования. Транспортные коммуникации, во многих своих проявлениях, являются социальной системой, социальной организацией и формой социальной коммуникации (но не в социолингвистическом, а в социо-системном и социо-экономическом планах). Переход общества в постиндустриальную стадию развития соединенную с процессами глобализации, а в России, в дополнение, с процессами социально-политической транзиции, существенно трансформировал экономические характеристики транспортно-инфраструк-турных коммуникаций в социальные пространственно-временные, проявив, прежде всего, их социальные составляющие.

- рассмотрены и обобщены доминирующие в настоящих социальных условиях научно-теоретические под ходы к изучению социальных аспектов транспортно-инфраструктурных коммуникаций, доказана продуктивность социологического анализа социокоммуникативных процессов в транспортной сфере;

- рассмотрены пространственно-временные грани транспортных коммуникаций и их связь с социальной иерархией.

Положения, выносимые на защиту:

1. Транспортные коммуникации - не только технические средства, а — социальная коммуникация с целостными знаковыми социальными образовань-ями, в которых отображены знания, идеи, ценностные отношения, технические и экономические достижения, и даже программы деятельности. Они всегда порождали на всех уровнях сознания и структуры человеческого действия, дифференциацию и интеграцию, множества социальных институтов, социальных ролей и профессий, знаков и символов.

2. В рамках пространственно-временной протяженности социальных отношений, когда общество рассматривается как сложная внутренне структурированная система, в которой каждый элемент, включая транспортную инфраструктуру, может рассматриваться как подсистема, имеющая связи и пересечения с другими подсистемами, институциональные и социоструктурные характеристики каждой из подсистем, могут рассматриваться в контексте пространст венно временных граней - внутренних связей и различных уровней взаимообусловленности. Они могут быть противоречащими или симбиозными, дифференцирующими или интегрирующими, но обязательно имеющими воздействие на результаты деятельности в обществе.

3. Важнейшими элементами инициированными человеческой практикой использования пространства и транспортных коммуникаций, характеризующими их социальность являются: артефакция, метаязычность, институциональ-ность и социоструктурность, представляющие собой следствие системной интеграции. Первая пара представляет разлагающие, вторая - слагающие механизмы пространственно-временной протяженности социального действия, характерного транспортной коммуникации.

4. Транспорт и транспортная инфраструктура не детерминируют социальную структуру, но отражают ее дифференцированность и осуществляют дальнейшую социокультурную, социо-политическую, социо-идеологическую трансляции различных социальных характеристик современного общества. Они не причина, но участники-индикаторы, трансляторы этой действительности (социальные якоря и социальные паруса), пространственно-временные расширители, впитывающие не только первостепенные («аортно-венозные») скелетные характеристики социальной структуры общества, но и другие (сосудисто-капиллярные» периферийные) ее составляющие, учитываемые при осуществлении современной экономической (коммерческой, маркетинговой, управленческой), культурной (отдых и туризм), вообще всей рациональной деятельности.

5. Инструментом теоретического и прикладного анализа пространственно-временных протяженностей социально-стратификационных процессов могут выступить конструкты-близнецы: а) Социальный якорь - социально-интеграционные мотивы (индикаторы-трансляторы), солидарные слагающим механизмам, стабилизирующие и закрепляющие человека в институциональном, статусном и ролевом пространственно временном континууме социального акторства. В качестве социальных якорей выступают онтологическая уверенность, различные виды доверия и, в определенных обстоятельствах, риски. б) Социальный парус — системно-интеграционные мотивы (индикаторытрансляторы), солидарные разлагающим механизмам, подталкивающим человека к изменениям в институциональном, статусном и ролевом пространственно временном континууме социального акторства. В качестве социальных парусов выступают онтологическая неуверенность, рефлексивная модернизация, глобализация (во всех формах) и, по обстоятельствам, риски.

6.Многие ранее существовавшие элементы конкурентных преимуществ современной России в результате изменений перестали существовать и не выполняют роль слагающих механизмов. Пространства и транспортные коммуникации России, предложенные для международного использования при соответствующем правовом, институциональном и маркетинговом подходе с серьезной организационной проработкой и поддержкой государства, могут стать основой брэнда страны и регионов: «Пространства и Дороги России» - «Пространства и Реки России» - серьезного и мощного современного инструмента социальной коммуникации и элемента слагающих механизмов в постиндустриальном и глобализирующемся мире. *

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на ежегодных научно-практических конференциях ЮРГТУ (НПИ) в 2002-2004 гг., на международной научно-практической конференции «Проблемы развития рынка труда и политика занятости в условиях трансформации экономики Украины» (Луганск, 2003), на региональной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития туризма в Северокавказском регионе» (Пятигорск, 2003), на международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы повышения конкурентоспособности российской экономики» (Темрюк, 2004). Опубликованы: статьи и доклады в сборниках научных трудов «Экономика. Бизнес. Право» (Новочеркасск,2001), Вестнике Восточно-украинского национального университета им. Владимира Даля (Луганск, 2004), Научная мысль Кавказа. - Ростов-на-Дону, 2002, 2003), брошюра в издательстве СКНЦ ВШ. Общий объем публикаций составляет 5,4 п.л.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Социальные основы транспортных коммуникаций"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В условиях нарушения самоидентификации большинства акторов второй, если не первой супердержавы мира», происходит агрессивное не» приятие объективных процессов глобализации. Глобализация обыденного сознания явно отстает от реальных глобальных продвижений. В России по-прежнему ищут «третий путь» и противостоят Америке. Но экономическое и культурное запаздывание в развитии - тоже варварство. Варвары всегда либо уничтожали цивилизацию, либо сливались с ней. Нынешние варвары массами вливаются в поры цивилизации и создают неопределенность для будущего. Россия - очень интересная страна, в которой цивилизация и варварство замешаны в одном котле. Поэтому современное социальное управление и организация, учитывая пространственно-временные грани и протяженности * социальных отношений должны держать в поле зрения ряд важнейших пространств развития:

- создание условий для повышения производительности человеческого и общественного капитала в целом;

- обеспечение роста занятости населения в интеллектуалоемких секторах деятельности;

- создание условий для расширенного воспроизводства, распространение и использование знаний и инноваций;

- снятие существующих ограничений на путях движения знаний;

- создание условий для развития профессиональных и транс профессиональных сетей как каркаса структуры включения потенциала страны в мировое развитие.

Анализ, проведенный в работе, полностью подтвердил гипотезу исследования. Транспортная коммуникация является формой проявления социального действия актора, коммуникатирующего в пространственно-временной протяженности социальных отношений. В процессе коммуникации, на различных уровнях социального действия и сознания формируются

131 личных уровнях социального действия и сознания формируются пространственно-временные грани, связывающие транспортную инфраструктуру, не только с экономическими элементами общественной организации, но и социальными, представленными в первую очередь, институциональными и со-циоструктурными его профилями. Стратификационность общественного устройства в современных постиндустриальных и глобальных условиях отражается не в сословном, а экономически-дифференцированном виде, играющем большую роль культурном и маркетинговом разрезе. Если в социальном плане подобная дифференциация преодолевает свой социально-сословный и статусный характер, то в прикладном потребительском будет прогрессивно развиваться и дальше, отражая культурную и вкусовую поли-фоничность постиндустриального общества. Транспортно-инфраструктурные коммуникации являющиеся пространственными расширителями и трансляторами социальных действий мобильных и трансформирующихся акторов выступают индикаторами и отражателями большинства социальных процессов современного общества. Их изучение и познание сквозь этот недооцененный социальный профиль способно привести к расширению и уточнению современной картины социального мира человека.

Список научной литературыЧерняев, Александр Сергеевич, диссертация по теме "Экономическая социология и демография"

1. Послание Президента Федеральному Собранию Российской Федерации, 26 мая 2004 г.// http://vip.lenta.ru/doc/2004/05/026/putin/Printed .

2. Путин В.В. Вступительное слово на заседании президиума Госсовета по проблемам развития санаторно-курортного дела и туризма в Рос-CHH//http://www.president.kremlin.ru/appears/2004/07/23/2051type63378 74775 .shtml.

3. Путин В.В. Заключительное слово на заседании президиума Госсовета по проблемам развития санаторно-курортного дела и туризма в Рос-CHH//http://www.president.kremlin.ru/appears/2004/07/23/2345type63378 74784.shtml.

4. Абалкин Л.И. Логика экономического роста. М., 2001.

5. Автономов B.C. Человек в зеркале экономической теории. М.: Наука, 1993.

6. Архенгольц Ф. История морских разбойников Средиземного моря и Океана. М.: «Новелла», 1991.

7. Бантман М. Сибирь в системе экономических районов СССР и России/ Регион.- 1998. № 2.

8. Бастиа Ф. Экономические софизмы. М.: ООО «Социум», ЗАО «издательство «Экономика». 2002.

9. Бек У. Что такое глобализация? М., 2001 .

10. Ю.Белл. Д. Грядущее постиндустриальное общество. Опыт социального прогнозирования. -М.: Academia, 1999.

11. Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: перевозки. М.: Невский фонд, 2003.

12. Болыпой толковый социологический словарь (Collins). М.: Вече, ACT, 1999.

13. Бондаренко JI. Состояние социально-трудовой сферы села // Вопросы экономики. 2000. - №7.

14. Бородай В.А. Социокультурная коммуникация в сфере торговли. — Рос-тов-н/Д.: изд-во «Логос», 2002.

15. Бродель Ф. Структуры повседневности. Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV XVIII вв. т.1. - М.: Прогресс, 1982.

16. Бродель Ф. Игры обмена. Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV- XVIII вв. т. 2. М.: Прогресс. 1988.

17. Бродель Ф. Время мира. Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV XVIII вв. т. 3. - М.: Прогресс. 1992.

18. Булгаков С.Н. Философия хозяйства. М., 1990.

19. Бурдье П. Начала. М., 1994.

20. Бурдье П. Структура, Habitus, Практика //Современная социальная теория. М., 1955.

21. Бурдье П. Социология политики. М., 1993

22. Бурдье П. Физическое и социальное пространства. Проникновение и присвоение их// Российский монитор: архив современной политики. Вып. 3. М.: Центр «ИНДЕМ», 1993.

23. Бурьянов О. В. Социальная безопасность российского общества. Ростов-на-Дону: изд-во СКНЦВШ, 1999.

24. Бухарин Н.И. Избранные произведения. Экономика, 1990.

25. Валлерстайн И. Конец знакомого мира: Социология XXI века. М.: Логос, 2003.

26. Валлерстайн И. Глобализация или переходный период?// Экономические стратегии. 2000. - № 2.

27. Вебер М. Протестантская этика и дух капитализма. — Ивано-Франковск: Ист-Вью, 2002.

28. Веселов Ю.В. Экономическая социология: история идей. СПб.: изд-во СПбГУ, 1995.

29. Веселов Ю.В., Мацукова Т.К., Петров A.B. Основы экономической социологии. СПб.: изд-во СПбГУ, 1995.

30. Вишневский А. Серп и рубль: Консервативная модернизация в СССР. — М.: ОГИ, 1998.

31. Власова В.М. Таможенные операции. М., 1997.

32. Воздушные перевозки, пассажиров, багажа, грузов и почты. — М.: Транспортные перевозки, 1996.

33. Возьмитель A.A. Социальные типы фермеров и тенденции развития фермерского движения // Социологические исследования. 1994. -№10.

34. Волков Ю.Г., Добреньков В.И., Нечипуренко В.Н., Попов A.B. Социология. М.: Гардарики, 2000.

35. Волков Ю.Г., Мостовая И.В. Социология. М.: Гардарика, 1998.

36. Волков Ю.Г., Поликарпов B.C. Многомерный мир современного человека. М., 1998.

37. Волошин М. Путями Каина, Трагедия материальной культуры.// Волошин М. А. Избранные стихотворения. -М.: Сов. Россия, 1988.

38. Габричидзе Б.Н., Суслов H.A. Таможенная служба в Российской Федерации. М., 1993.

39. Ганин A.B. Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики: теория и практика развития: Автореф. дисс. на соискание ученой степени канд. экон. наук. Орел, 2000.

40. Гидденс Э. Элементы теории структурации //Современная социальная теория. М., 1995.

41. Глобальное сообщество: новая система координат/ Под ред. А.И. Не-клессы. : СПб, 2000.

42. Глобализация и национальный суверенитет.// РЖ. Социальные и гуманитарные науки. Сер.2.Экономика. 2001. - № 1.

43. Гораций. «Оды». М.: Наука, 1970.

44. Гумилев JI.H. Древняя Русь и Великая степь. М.: Рольф, 2001.

45. Гумилев Л.Н. Древние тюрки. М.: Рольф, 2002.

46. Гумилев Л.Н. Конец и вновь начало: Популярные лекции по народоведению. М.: Рольф, 2002.

47. Гумилев JI.H. Открытие Хазарии. М.: Рольф, 2001.

48. Гумилев Л.Н. От Руси до России: Очерки этнической истории. М.: Рольф, 2002.

49. Гумилев Л.Н. Ритмы Евразии: эпохи и цивилизации. СПб.: СЗКЭО, ООО «Издательский Дом «Кристалл», 2003.

50. Гумилев Л.Н. Тысячелетие вокруг Каспия. М.: Рольф, 2002.

51. Гумилев Л.Н . Чтобы свеча не погасла: Сборник эссе, интервью, стихотворений, переводов. М.: Айрис-пресс, 2002.

52. Гумилев Л.Н. Черная легенда: Друзья и недруги Великой Степи. М.: Айрис-пресс, 2003.

53. Гумилев Л.Н. Этногенез и биосфера Земли. М.: Рольф, 2001.

54. Гуляев В.Г. Практика туристского бизнеса. — М.: РУЦ, 1996.

55. Гуляев В.Г. туристские перевозки. М.: Финансы и статистика, 1998.

56. Гуреев С.А., Копылов М.Н. Транспортное право. М.: Ун-т Дружбы Народов, 1987.

57. Дмитриев A.B., Латынов В.В. Социальная коммуникация// Социология. Основы общей теории / Под ред. Осипова Г.В., Москвичева Л.Н.).- М.,1996.

58. Добреньков В.И., Кравченко А.И. Фундаментальная социология. Теория и методология. М.: ИНФРА-М, 2003.

59. Дорин A.B. Экономическая социология. Мн.: ИП «Экоперспектива»,1997.

60. Дрейк Ч., Имбри Дж., Кнаус Дж., Турекиан К. Океан сам по себе и для нас. М.: Прогресс, 1982.

61. Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. М.: «АРКТОГЕЯ-центр», 2000.

62. Дюмон JI. Homo aequalis. Генезис и расцвет экономической идеологии. М.: Издательский дом «NOTA BENE», 2000.

63. Елисеев В.К. Справочник-экзаменатор по знакам, огням и зрительным сигналам на внутренних водных путях. М.: Транспорт, 1993.

64. Ельмеев В. Я. Социологический метод: теория, онтология, логика. — СП.: ТОО ТК «Петрополис», 1995.

65. Жюльен Н. Словарь символов. «Урал Л.Т.Д.», 1999.

66. Зборовский Г.Е. Пространство и время как формы социального бытия. Свердловск, 1974.

67. Зобова Л.Л. Генезис и трансформация закона рыночных ареалов. Кемерово: Кемеровский гос. ун-т, 1999.

68. Зобова Л.Л. Пространство рынка в преподавании экономической теории. Кемерово: Кемеровский гос. ун-т, 1999.

69. Зобова Л.Л. Пространство рынка: опыт зарубежных исследова-ний//Интеграция экономики в систему мирохозяйственных связей. -СПб.: Нестор, 1998.70.3обова Л.Л. Рыночное пространство или пространство рынка// Вестник Кем. ГУ. Сер «Экономика». 2002. - Вып. 19.

70. Зобова Л.Л. Экономический закон рыночных ареалов (к истории вопроса)// Вестник Томского государственного университета. 2003. - № 274.

71. Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг. М., 1997.

72. Иноземцев В.Л. За пределами экономического общества. М.: «Academia»- «Наука», 1988.

73. Институционализация экономической политики региона в условиях глобализации. Ростов- н/Д: Изд-во РГУ, 2001.

74. Институциональные проблемы трансформации экономических процессов. Ростов-н/Д: Изд-во СКАГС, 2001.

75. Кандинский В. Точка и линия на плоскости. — СПб.: Азбука, 2001.

76. Капитонов Э.А. Социология XX века. Ростов-на-Дону: изд-во «Феникс», 1996.

77. Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура. -М.: ГУ ВЭШ, 2000.

78. Кастельс М. Глобальный капитализм.// Экономические стратегии. -2000. № 3.

79. Кейнс Дж. Общая теория занятости, процента и денег// Антология экономической классики. Т. 2.- М.: МП «ЭКОНОВ», 1993.

80. Кенэ Франсуа. Выбранные места/ Издание К.Т. Солдатенкова. Выпуск VI. М.: Типо-Литография О.И. Лашкевичъ и К, Тверская, дом Саввинского подворья, 1896.

81. Кибалов Е.Б. Транспортная стратегия Великой державы//ЭКО.- 2003. -№ 5.

82. Киреев А.П. Международная экономика. М., 1998.

83. Китаев П.М. Культура: человеческое измерение. СПб.: изд-во СПбГУ, 1997.

84. Климычев В.И., Смирнова А.П. Проблемы мотивации и удовлетворенности трудом у работников АПК // Социологические исследования. -1999.-№12.

85. Клопотной А. Е. Промышленная революция и развитие водного транспорта России. Новосибирск: «Издатель», 1998.

86. Клопотной А. Е. Технический переворот в российском морском коммерческом флоте// Социум. Вып. 1. М.: «Собрание», 1999.

87. Клопотной А.Е. Развитие водного и железнодорожного транспорта: проблемы взаимодействия. Новосибирск: Новосибирская государственная академия водного транспорта, 1999.

88. Клопотной А.Е. Монополизация российского водного транспорта. -Новосибирск: Новосибирская государственная академия водного транспорта, 1999.

89. Козлова Н.Н. Социаиьно-историческая антропология. М.: Кпюч-С, 1998.

90. Кондратьев Н.Д. Избранные сочинения М.: Экономика, 1993.

91. Костин В.А., Костина Н.Б.К вопросу об определении понятия «социальная организация» // Социологические исследования. 2001.- № 10.

92. Котлер Ф. Основы маркетинга. -М.: Прогресс, 1990.

93. Кочетов Э.Г. Глобалистика: Фундаментальные начала, теория, методология, стратегия. М., 2001.

94. Курицкий А.Б. Транснациональные корпорации в информационном обществе СПб.: Судостроение, 1998.

95. Леви-Стросс К. Структурная антропология. М., 1985.

96. Ленин В.И. Развитие капитализма в России//Полн. Собр. Соч. т.З .

97. Ленин В.И. Империализм как высшая стадия капитализма// Полн. Собр. Соч. т. 16.

98. Малахов А. Обыкновенный кальвинизм// Коммерсантъ-Деньги. 2004. -№ 17.

99. Малиновский Б. Научная теория культуры. М.: ОГИ, 1999.

100. Маркова Н. Региональная политика государства на современном этапе// Экономист. — 1996. -№11.

101. Маркс К. Капитал // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., т. 23-25. М.: Политиздат. 1970.

102. Мартин Г.П., Шуманн X. Западная глобализация: атака на процветание и демократию. М.: Издательский Дом «АЛЬПИНА», 2001.

103. Маслоу А. Новые рубежи человеческой природы. М.: Смысл, 1999.

104. Матяш Д.В. Архетип смерти в культуре// Известия вузов СевероКавказский регион. Общественные науки. 1998. - № 3.

105. Международные отношения: социологические подходы. — М.: Гар-дарика, 1998.

106. Мизес Людвиг фон. Человеческая деятельность: Трактат по экономической теории. М.: ОАО «НПО «Экономика», 2000.

107. Мильнер Б.З. Теория организации. М.: ИНФРА-М, 2002.

108. Мировая экономика/Под ред. А.С.Булатова. — М.: Юристь, 1999.

109. Морозов В.В. Интернационализация предпринимательства Ростов-на-Дону: изд-во СКНЦВШ, 2001.

110. Морозов М.А. Маркетинговый анализ развития зарубежного туризма Японии. // Маркетинг в России и за рубежом.-2004. № 4.

111. Мосс М. Общества. Обмен. Личность. Труды по социальной антропологии. М., 1996.

112. Мостовая И. В., Дзыбов K.M. Инновационный менеджмент в современном производстве /Развитие социальных технологий. Ростов-наi

113. Дону: Изд-во Ростовск. Ун-та, 1998.

114. Мурадян A.A. Буржуазные теории международной политики. М., 1988.

115. Мхитарян K.P. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. Ростов-на-Дону, 2001.

116. Неклесса А.И. Управляемый хаос //Мировая экономика и международные отношения. 2002. - № 9.

117. Неклесса А.И. Четвертый Рим. Глобальное мышление и стратегическое планирование в последней трети XX века//Российские стратегические исследования. М., 2002.

118. Неклесса А.И. Глобальное сообщество: картография постсовременного мира. М., 2002.

119. Неклесса А.И. Глобализация, геоэкономика и сетевая культура// Философия хозяйства. 2002. - № 4.

120. Ненасильственные коммуникации в культуре и общественной жизни: Восток, Запад, Россия. С-Пб.: изд-во СПбГУ, 1997.

121. Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология. М., 1999.

122. Оболенский В. Открытость экономики и экономическая безопасность // Мировая экономика и международные отношения. -1995. -№5.

123. Оболенский В.Глобализация мировой экономики и Россия// Мировая экономика и международные отношения. 2001. - № 12.

124. Ойкен В. Основы национальной экономии.-М.: Экономика, 1996.

125. Ортега и Гассет X. Восстание масс//Ортега и Гассет X. Избранные труды. М.: Издательство «Весь Мир», 2000.

126. Ортега и Гассет X. Размышления о технике// Ортега и Гассет X. Избранные труды. М.: Издательство «Весь Мир», 2000.

127. Ортега и Гассет X. Спортивное происхождение государства// Фило софская и социологическая мысль. 1990. - № 6 .

128. Осипов Ю.М. Теория хозяйства. М., 1998.

129. Основы менеджмента/ Под ред. Мескона М. — М.,1998.

130. Основы таможенного дела/ Под общей ред. В.Г. Драганова. М., 1994. '

131. Очерки социальной антропологии. Санкт-Петербург ТОО «Петрополис», 1995.

132. Панарин A.C. Искушение глобализмом. М., 2000.

133. Парсонс Т. Система современных обществ. М.: Аспект Пресс, 1998.

134. Плутарх Избранные жизнеописания. М.: Правда, 1987.

135. Потемкин В.К. Методологические проблемы соотношения пространственных форм в обществе//Роль методологии в развитии науки. Новосибирск, 1985.

136. Похлебкин В.В. Международная символика и эмблематика. — М.: Международные отношения, 1989.

137. Правила дорожного движения Российской Федерации. М.: ООО «Издательство Астрель», 2004.

138. Практика глобализации: игры и правила новой эпохи / О. В. Брати-мов, Ю. М. Горский, М. Г. Делягин, А. А. Коваленко; ИПРОГ/Под ред. Делягина М.Г. М.: ИНФРА-М, 2000.

139. Пригожин А.И. Социология организаций. М.: Наука, 1980.• 140. Психология в лицах: биографии выдающихся психологов XX века. 1. М., 1999.

140. Радаев В.В. Экономическая социология. — М.: Аспект Пресс, 1997.

141. Радаев В.В. Экономическая социология (к определению предмета) // Общественные науки и современность. 1997. - №3.

142. Региональная социально-экономическая асимметрия и механизмы ее выравнивания. М.,1998.

143. Региональное развитие: опыт России и европейского Союза. М.: ЗАО «Изд-во «Экономика», 2000.

144. Руткевич М.Н. Макросоциология: Методологические очерки. — М., 1995.

145. Рывкина Р.В. Экономическая социология переходной России. Люди и реформы. М.,1998.

146. Савон И.В. Таможенная система как фактор обеспечения политико-экономической целостности России// Пресс-бюллетень СКТУ. Ростов-на-Дону, 1999. № 43-44.

147. Салинз М. Экономика каменного века. М.: ОГИ, 2000.

148. Словарь античности. М.: Прогресс, 1989.

149. Смелзер Н. Социология экономической жизни// Американская социология. Перспективы, проблемы, методы. М., 1972.

150. Смит А. Теория нравственных чувств. М.: 1990.

151. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов// Антология экономической классики. Т. 1.- М.: МП «ЭКОНОВ»,1993.

152. Снисаренко А.Б. Рыцари удачи. Хроники европейских морей. JL: Судостроение, 191.

153. Снисаренко А.Б. Эвпатриды удачи. Трагедия античных морей. Л.: Судостроение, 1990.

154. Сорос Дж. Кризис мирового капитализма. Открытое общество в опасности. М, 1999.

155. Сорос Дж. Открытое общество. Реформируя глобальный капитализм. М.: Некоммерческий фонд «Поддержки Культуры, Образования и Новый Информационных Технологий», 2001.

156. Сорос Дж. Алхимия финансов. М.: ИНФРА-М, 200Г.

157. Социология развития: современные теории и проблемы/ Под ред. А.О. Бороноева и В.Я. Ельмеева. СПб.: Издание С.-Петербургского университета, 1999.

158. Социология экономики и управления/ Под ред. Л.Т. Волчковой. -СПб.: из'д-во СПбГУ, 1998.

159. Стиглиц Дж. Ю. Глобализация: тревожные тенденции. М.: Мысль, 2003.161100 великих кораблекрушений/ Автор составитель И.А. Муромов — M.: Вече, 1999.

160. Суслов В.И. От макроэкономического прогноза к транспортной стратегии России// ЭКО. - 2004. - №5.

161. Сэй Ж.Б., Бастиа Ф. Трактат по политической экономии/ Ж.-Б. Сэй; Экономические софизмы. Экономические гармонии/ Ф.Бастиа. М.: Дело, 2000.

162. Теория международных отношений. М.: Гардарика, 2002.

163. Тресидцер Дж Словарь символов. М.: ФАИР-ПРЕСС, 1999.

164. Тейяр де Шарден П. Феномен человека. Вселенская месса. М.: Айрис-пресс, 2002.

165. Теория международных отношений: Хрестоматия. М.: Гардарики, 2002.

166. Толстиков А.Н. Реформа железнодорожного транспорта// ЭКО. -2004. № 5.

167. Туган-Барановский М.И. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов. П-г.- М, 1923.

168. Туроу JI. Будущее капитализма. Как сегодняшние экономические силы формируют завтрашний мир. Новосибирск, 1999.

169. Урманцев Ю. Пространство и время/ Философская энциклопедия М.: Издательство «Советская энциклопедия», 1967. —174.

170. Устойчивое развитие Юга России: состояние, проблемы, перспективы/Под ред. Игнатова В.Г. Ростов- н/Д: Изд-во СКАГС, 2003.

171. Фаминский Т. Экономическая глобализация: основа, компоненты, противоречия, вызовы для России.// РЭЖ.- 2000.- №10.

172. Федотов А.Г. Глобалистика: начала науки о современном мире. М., 2002.

173. Хайек Ф. Пагубная самонадеянность. М.: Новости, 1992.

174. Хайек Ф. Познание, конкуренция, свобода. СПб.: Пневма, 1999;

175. Хёйзинга Й.Ношо ludens / Человек играющий. М: Айрис-пресс,2003.

176. Хмелев В.В. Социальный институт сервиса: сущность, проблемы, перспективы. Ростов-на-Дону, 1998.

177. Хмелёв В.В. Сервис в системе политики. Шахты.: ЗАО «Полиграфист», 2001.

178. Цыганков П.А. Международные отношения. М.: Новая школа, 1996.

179. Цаганков П.А. Теория международных отношений. М.: Гардарики,2004.

180. Черняева РБ. Социальные издержки рынка.- СПб.: НИИХимииСПбГУ, 2000.

181. Шамратова A.B. Морская энциклопедия. — M.: ТЕРРА-Книжный клуб, 2002.

182. Шанин A.C. Единство глобализации и регионализации как важная проблема постиндустриального периода// Научная мысль Кавказа. Приложения. 2003. - № 3.

183. Шанин A.C. Локализация как продукт глобализации// Социально-гуманитарные знания. 2003. - № 3.

184. Шанин A.C. Локальные экономики: вопросы теории и методологии. -Ростов- н/Д: Изд-во РГУ, 2003.

185. Шанин A.C. Территориальная стратифицированность экономического пространства: особенности и типология. — Белгород: Издательство БелГУ, 2003.

186. Шейнина Е.Я. Энциклопедия символов. М.: ООО «Издательство ACT»; Харьков: ООО «Торсинг», 2003.

187. Шнейдер Б. Первая глобальная революция// Свободная мысль. 1993. -№9.

188. Штомпка П. Социология социальных изменений. М.: Аспект Пресс, 1996.

189. Шумпетер Й. Капитализм, социализм и демократия. М.: Экономика, 1995.

190. Шумпетер И. Теория экономического развития. М.: Прогресс, 1982.

191. Шумпетер И. История экономического анализа. СПб: Экономическая школа, 2001.

192. Щетинин A.A. Российская таможня (в зеркале социологии). Ростов-на- Дону: Изд-во РГУ, 1999.

193. Шрадер X. Экономическая антропология. — СПб.: «Петербургское Востоковедение», 1999.

194. Черников В.Г. Общественное пространство. Воронеж, 1984.

195. Черняева Р.В. Социальные издержки рынка.- СПб.: НИИХимии СПБГУ, 2000.

196. Это человек: Антология. М.: Высш. шк., 1995.

197. Этциони А. Новое золотое правило: сообщество и нравственность в демократическом обществе// Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология. M.j 1999.

198. Юнг К.Г. Душа и миф: шесть архетипов. М.-К.: ЗАО «Совершенство» «Port-Royal», 1997.

199. Яковец Ю.В. Глобализация и взаимодействие цивилизаций. М., 2001.

200. Яковлев В.П. Социальное время. Ростов-н/Д., 1980.

201. Bourdieu P. La Reproduction. Elements pour une theorie du system d,enseignemeut. P., 1970.

202. Carnoy M. et al. The New Global Economy in the Information Age. University Park, PA, 1993.

203. Drucker P.F. Post-Capitalist Society. N.Y.: Harper-Collins Publishers. -1995.

204. Giddens A. New rules of sociological method. L.1976.

205. Giddens A. Central problems social Theory. L.,1979.

206. Giddens A. The Class structure of the advanced Societies. L., 1973.

207. Giddens A. The Constitution of Society. Berkeley, 1984.

208. Giddens A. Sociology. Cambridge, 1989.

209. Habermas J. The theory of communicative action. L. 1984.

210. List F. Das nationale System der politiscen OkoTomie Bruges. 1968

211. Mingione E. Fragmented Societies. Oxford, 1991.

212. Ohmae K. The Bordless World: Power and Strategy in the Interlinked Economy. Fontana, 1990.

213. Parsons T. Social System And The Evolution Of Action Theory. N.Y.-L., 1979.

214. Sassen S. The Mobility of Labor and Capital. Cambridge, 1988.

215. Veblen T. The theory jf the leisure class. N.Y., 1899.

216. Wallerstein I. The Modern World-System: Capitalist Agriculture and the Origins of the European World-Economy in the Sixteenth Century. N.Y.: Academic Press, 1974.