автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Создание и развитие новых авиационных трасс в районах Восточной Сибири и Крайнего Севера в годы Великой Отечественной войны (1941-1945)

Полный текст автореферата диссертации по теме "Создание и развитие новых авиационных трасс в районах Восточной Сибири и Крайнего Севера в годы Великой Отечественной войны (1941-1945)"

_ . АКАДЕМИЯ НАУК СССР

, ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ИСТОРИИ -

СССР

На правах рукописи

АЛЬБЕРТИ ФЕДОР ДАВИДОВИЧ

Создание и развитие новых авиационных трасс в районах Восточной Сибири и Крайнего Севера в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945)

Специальность 07.00.02 -История СССР

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Москва - 1991

_1

н

Работа выполнена, в.„Отделе военной истории советского периода Института истории СССР Академии наук СССР.

Научный руководитель- доктор исторических наук, профессор КУМАНЁВ ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ.

.Официальные оппненты: доктор исторических наук, профессор, генерал-майор авиации ТИМОХОВИЧ И.В., . кандидат исторических наук, доцент ЧУЗАВКОВ Л.М.

Ведущая организация: Академия гражданской авиации СССР

Защита диссертации состоится " " 1991г. в час

на заседанииСпециализированного совета Д.1Ш.33.01 по истории СССР советского периода по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при Институте истории СССР АН СССР (117036, Р.Москва, уд.Дм. Ульянова, 19).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Научного кабинета Института истории АН СССР.

Автореферат разослан

Ученый секретарь Специализированного совета, кандидат исторических наук

A.A. Овсяников.

J

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность исследования. 46 лет отделяют нас от одного из памятных и знаменатьльных событий современности - Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.

Великая Отечественная война, навязанная Советскому Союзу германским фашизмом, явилась самой тяжелой и самой жестокой из всех войн, когда-либо пережитых нашей Родиной. В этой войне решалась судьба не только Советского государства, но и будущее мировой цивилизации.

Советский народ и его вооруженные силы нанесли поражение фашистскому блоку, отстояли свободу и независимость нашего Отечества, осуществили освободительную миссию, выполнив свой интернациональный долг.

"Могут сказать, - говорил М.С.Горбачев на встрече с ветеранами Великой Отечественной войны, - что война давно уже стала достоянием истории и стоит ли вновь возвращаться к событиям тех лет и вспоминать о том, что с ними связано. Разумеется, стоит. Более того, это насущно необходимо и для всего человечества. Сейчас, через десятилетия, мы как бы заново осмысливаем причины войны, нравственно-политические истоки нашей Победы, делаем из событий прошлого серьезные выводы о том, как избежать войны при жизни нынешнего и будущих поколений".1

Вот почему одной из важных и актуальных задач советской исторической науки является дальнейшее всестороннее и глубокое исследование событий и явлений военных лет и создание на богатой источниковой базе работ, достойно раскрывающих героический подвиг советского народа в Великой Отечественной войне.

В вооруженном противоборстве с силами фашизма и реакции СССР не был одинок. Гитлерзвскому блоку противостояла коалиции, объединившая Г>5 стран, каждая из которых г нее л а срой вклад, в достижение по*едк. Однги.о кнививл ткжесть борьбь; прзтив «{.чгаисг-ско? Германии а ее соп.чников, пригалзсь на доли Советского Союза,

:. Цр.чьдя, Т9С9, б мая.

¡"сыгравшего решающую роль в разгроме немецко-фашистских захват-"-' чикэв.

В ходе Великой Отечественной войны Советское государство опиралось, главным образом, на собственную военно-экономическую базу, обеспечившую фронт всем необходимым. Вместе с тем, нельзя не отметить и то позитивно.е значение, которое Имели для СССР в -194Г-1945 гг. военно-экономические поставки из США и Великобритании военной техники, продовольствия, сырья, машин и снаряжения. Особое место в этом ряду занимает вопрос о поЬтавках Советскому Союзу боевых самолетов.

Как отмечал М.С.Горбачев "советские люди не забыли той материальной помощи, которую союзники оказали нашей стране. Правда, она была не столь уж велика, как об этом любят говорить на Западе, но мы остались признательны за эту помощь, рассматривая ее как символ совместных .действий".*

В целях согласования вопросов, связанных с совместным использованием экономических ресурсов всех держав антигитлеровской коалиции в Москве в сентябре 1941 г. была созвана англо-советско-американская конференция. .

Несмотря на имевшиеся разногласия, стороны договорились и подписали I октября 1941 г. трехстороннее соглашение, по которому предусматривались поставки Советскому Союзу екемесячно среди других видов техники уже с октября по 400 самолетов, в которых тогда он очень остро нувдался. Это было лишь частичным удовлетворением заявок СССР. Союзниками было дано обещание, что заявки будут выполнены в кратчайшие сроки.

Сложившаяся обстановка на фронтах Великой Отечественной , войны, в частности, ощутимые потери в авиации, побудили Советский Союз принять меры к активизации поставок боевых самолетов и поиску путей их быстрейшей и безопасной доставки на фронт. Существовавшие в первые месяцы Великой Отечественной войны пути доставки самолетов из США никакой гарантии не давали. Один морской путь пролегал от портов западного побережья Америки через Тихий и Индийский океаны, Аравийское море и Персидский залив в иранс-

Правда, 1985, 9 мая.

J

Гкий порт Басра, а затем .в СССР.производилась сборка самолетов. 1 Около трех месяцев шли суда по этому пути.

Второй морской путь доставки военных самолетов был также очень длинным и опасным. Этот маршрут пролегал от восточного побережья Америки до Мурманска и Архангельска. Он пересекал в Се.. верных широтах Атлантический океан с заходом в порты Исландии. Гитлеровские морские и воздушные силы, базировавшиеся на побережье оккупированной Норвегии, в первые месяцы войны против .СССР активно и успешно противодействовали союзным конвоям и значительный объем военных поставок шел на дно океана.

Желая хотя бы частично восполнить потребность в боевых самолетах и их быстрейшей доставки на фронты войны, Государственный Комитет Обороны 9 октября 1941 г. принял постановление, по которому было решено срочно приступить к изысканию и строительству сухопутных воздушных линий из США через Аляску и Восточную Сибирь, по которым можно было бы организовать перегонку боевых самолетов своим ходом на фронт. Решение было смелым и неожиданным, так как до тех пор по этому направлению полеты колесных самолетов вообще не производились. Перед Гражданским воздушным флотом была поставлена задача: воздушные трассы и аэродромы должны быть расположены в местах, где никогда не ступала нога человека, пересечь ряд горных хребтов и вступить в работу в кратчайшие сроки.

Граж, не кий ..воздушный флот еще до начала Великой Отечественной войны неоднократно доказывал, что способен выполнить поставленные перед ним задачи и вписал не мало ярких страниц в историю страны. Одним из важнейших вкладов гражданских авиаторов в Победу советского народа является успешное выполнение специального Постановления ГКО, принятого 9 октября 1941 г. о строительстве в кратчайшие сроки особых воздушных линий и обеспечение перегонки боевых самолетов из США через Аляску, Чукотку, Колыму и Якутию на действующие фронты Великой Отечественной войны.

В короткие сроки* в условиях вечной мерзлоты были построены аэропорты, жилые здания, радиостанции, созданы воздушные 1,линии, по которым за года Великой Отечественной вэйнн из США ;

1 были перегнаны 8094 самолета, на базе которых было' создано 250 авиационных полков.

Исследование опыта по созданию, развитию и эксплуатации самой прочиненной в СССР авиационной трассы, построенной в начале Великой Отечественной войны в невероятно короткие сроки и в ней-, моверно трудных условиях представляет собой большой научный ин- . терсс, что и определило выбор автором теш настоящей диссертационной работы.

Актуальность исследования обусловлена прежде всего той ролью, которую играла гражданская авиация в обеспечении боевых действия армии и флота в победе над врагом. Важность данной проблемы определяется и тем, что почти не получила освещения в исто-, рической литературе роль гражданской авиации в выполнении решений Государственного Комитета Обороны по перегонке боевых самолетов из США на фронты Великой Отечественной войны. Данное исследование имеет своей целью раскрыть и деятельность коллективов строителей и авиаторов, создавших новые воздушные трассы на Северо-Востоке СССР в первый период Великой Отечественной войны.

Современная революция в военном деле, появление новых видов оружия, способного усилить уязвимость народного хозяйства привели к возрастанию роли гражданской авиации и усилению поиска наиболее перспективных путей развития воздушных линий с максимальным использованием возможностей Крайнего Севера страны. Решение этой задачи предполагает постоянный учет более, чем 60-ти летнего опыта развития гражданского воздушного флота.

Нельзя не отметить, что советскими историками проделана определенная работа по освещению основных этапов развития Гражданского Воздушного флота, включая освоение новых воздушных ли-... ний в годы Великой Отечественной войны. Ими была разработана и издана серия трудов, в которых затрагиваются и некоторые вопросы, связанные с деятельностью Гражданского воздушного флота в • годы Великой Отечественной войны.*

Появился ряд публикаций, в которых представлены материалы, раскрывающие процесс становления и развития гражданской авиации в республиках и регионах, ее вклада в достижение по-

? —1 '

беды.над врагом.в.годы-Великой Отечественной войны. . . . .

Первым трудом, в котором более полно и последовательно изложена история развития гражданской авиации СССР ст первых лет Советской власти и до наших дней, является "Гравданская авиация СССР"3. В нем показана роль Советского государства в создании, развитии и использовании гралщанской авиации в интересах народного хозяйства и обороны страны. Глава четвертая посвящена деятельности ГВФ по оказанию помощи фронту в годы Великой Отечест-эенной войны.

В период подготовки к 60-тилетию образования Гражданского воздушного флота вышла в сзет монография "История Гражданской авиации СССР"4, которая явилась результатом большого исследовательского и творческого труда коллектива ученых, авиаспециалис-

1. См.: Фронтовые рейсы. - М., 1941. Работа личного состава Гражданского воздушного флота по обслуживанию нужд фронта. - М.: 1942. Некрасов В.И. Мастерство и отвага. Летчики Гражданского воздушного флота на фронтах ВОВ. - М., J942. Некрасов В.И. Друзья партизан. - М., 1943. Захаров Ф.А., Сергеев JI.C. Летчики Заполярья. Архангельск, 1943. Журавлев Н.А. Советская авиация в боях за Родину. Воен.мысль, 1944, 1" 5,6. Одновол Л:Гражданская авиаидя в боях за Родину. - Вестник Возд.фл.," Т944, Г 21. Бори-сенко С.П. На трассах войны. Фронтовые записки гражданского летчика. М., 1947.

2. См/: Сталинская авиация в Отечественной войне. - М., 1945. Год решающих побед в воздухе. Сборник статей. - Ы., 1945. 4С лет гражданской авиации. Сборник дат Аэрофлота, 1963. Ордена Ленина Гражданская авиация. Сборник статей. - М., 1967. Захаров

Р., Сергеев Л.С. В северном небе. - Сев.-Зап. кн.изд., 1966. Гарасенко E.ri. Под крылом самолета. Записки штуруана-радиста. -Ставрополь, 1968. Подвиги летчиков гражданской авиации в годы Великой Отечественной войны'. - Л., 1969. Молоков B.C. Родное небо. - М., I960 и др.

3. См.: Гражданская авиавдя СССР. - М.: Траьспэрт, 1967.

4. История Гражданской авиации СССР. - М.: Бээд.транспорт, 1983,

f— ~~1 1 tob, партийных и комсомольских организаций Аэрофлота. В ней использованы документы, хранившиеся в партийных, государственных и ведомственных архивах, и другие источники и материалы о наи-.более важных событиях, связанных с важнейшими этапами становления и развития отечественной гражданской авиации. -

Деятельность гражданской авиации в годы Великой Отечественной войны посвящена отдельная глава. На общем фоне боевых действий Красной Армии авторы на конкретном фактическом материале показывают работу личного состава фронтовых авиачастей ГВФ, их роль в решении боевых задач на фронте ив тылу врага. В главе приводятся новые интересные данные о мужестве и героизме гражданских летчиков.

Однако, ни в коей мере не принижая значение данной работы, следует отметить, что в ней не нашла местаисследуемая нами тема. Недостаточно анализируется роль и деятельность местных партийных и советских органов по решению важнейшего задания Государственного Комитета обороны по обеспечению перегонки самолетов из США на действующий фронт через Аляску и Сибирь. Авторы лишь кратко, в самом общем плане осветили одну из ярчайших страниц в истории Великой Отечественной войны и Гражданского воздушного флота. о

К теме перегонки самолетов обращался несколько раз Герой Советского Союза генерал-майор И.П.Мазурук, бывший начальник Управления Красноярской Воздушной трассы и командир Первой перегоночной авиадивизии, в своих воспоминаниях, к сожалению, только в' самых общих чертах.* Особенностью же данной диссертации является то, что в ней сделана попытка рассмотреть данную проблему в историческом плане. В этой работе раскрыта роль коллективов Гражданского воздушного флота по созданию, как отмечала "Комсомольская правда" в 1946 г., "... в кратчайшие сроки величейшей авиационной магистрали из Красноярска через Якутск на Аляску".^

Таким образом, наш краткий обзор литературы показывает, что хотя и проделана значительная работа по исследованию роли гражданской авиации в годы Великой Отечественной войны, однако I. История Гражданской авиации. Научно-популярный очерк.М.,1983 ¡_2. Комсомольская правда, 1946, 4 апреля. _|

специального исследования,,.обобщающего опыт ее.деятельности по созданию и развитию воздушных линий в районах Крайнего Севера в годы Великой Отечественной войны нет. Между тем, опыт строительства воздушных линий в этом регионе представляет собой значительный научно-практический интерес. Пока же тема строительства, ¿развития и эксплуатации новых воздушных линий в Якутии, на Чукотке и других районах Крайнего Севера в годы Великой Отечественной войны является совершенно неисследованной проблемой.

Цель и задачи исследования:

- на основе марксистско-ленинской методологии проанализировать и обобщить исторический опыт и основные направления деятельности Советского государства по руководству Гражданским воздушным флотом по оказанию помощи фронту в годы Великой Отечественной войны по развитию и освоению новых авиационных трасс в районах Крайнего Севера, обеспечивших массовую перегонку боевых самолетов на фронты Великой Отечественной войны, ставших опорными в развитии авиации в этом обширном регионе;

- расширить и углубить научное представление об опыте практического руководства строительством новых воздушных линий на Крайнем Севере в годы Великой Отечественной войны;

- осветить самоотверженный труд коллективов строителей и авиаторов по созданию и освоению авиационных'трасс. в районах Крайнего Севера в 1941-1945 гг.;

- раскрыть сановные мероприятия по подготовке кадров строителей, летчиков и эксплуатационников трассц для обеспечения безопасной и беспрерывноЛ перегонки самолетов;

- показать вклад Гражданского воздушного флота в победу советского народа над фашистской Германией;

- на основе проведенного исследования сделать обобщения и выводы, практические рекомендации, направленные на возможность применения этого опыта в будущем;

- раскрыть основные направления деятельности командования по совершенствованию организационноЯ структуры управления строительством и эксплуатацией воздушных трасс;

- вылрить практическую ценность этого опкта и его значение современного этапа развития гражданской авиации. ;> _1

Г 1

Научная новизна и практическая значимость исследования состоит в том, что в нем впервые комплексно изучены, и обобщены основные направления деятельности советского .' народа по развитию и эксплуатации новых воздушных авиалиний в районах Крайнего Севера в годы Великой Отечественной войны, обеспечивших массовую и безаварийную перегонку боевой техники на действующие фронты с фашистской Германией и милитаристской Японией. В нем.на конкретных фактах и документальном материале исследуется пока'еще мало изученная- проблема руководства строительством и эксплуатацией аэродромов и аэропортов в экстремальных ■ условиях и с применением нетрадиционных строительных материалов.

В работе подробно раскрыта специфика комплектования и подготовка кадров строителей и эксплуатационников, анализируются и обобщаются вопросы партийно-политической работы, развития рационализаторской работы, организации социалистического соревнования и т.д.

В процессе исследования используются такие методы работы как сравнительный анализ и самостоятельные подсчеты цифровых данных по капитальным вложениям, количественного и качественного состава некоторых партийных организаций и коллективов. 0

Теоретической и методологической основой работы явились труды классиков марксизма-ленинизма.

При написании диссертации автор опирался на теоретические положения Программы КПСС, решения партийных съездов, конференций, Пленумов ЦК, Постановлений ЦК БКП(б), Советского прави- . тельства, решения Государственного Комитета Обороны по вопросам развития Гражданской авиации в целом и в частности по Воздушной трассе Красноярск-Уэлькаль, материалы о 45-летии Победы советского народа над фашистской Германией, Приказы, директивы командующего ВВС, начальника ГУ ГЕЙ и ПУ ГВФ.

При написании диссертации автором использованы также речи и выступления видных партийных и государственных деятелей.

Основная часть материалов при написании диссертации получена из архивных источников, собрана на местах при посещении [_трассы в Якутске, Магадане, Сеймчане, Маркове, Уэлькале.

Автором изучены.и использованы архивные, документы и мате-1 риалы Центрального партийного архива Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (ЦПА ИМЛ), Центрального Государственного архива народного хозяйства СССР (ЦГАНХ), Центрального Государственного архива Министерства обороны СССР (ЦАШ), Центрального-у архива Министерства гражданской авиации СССР (ЦАМГА), областных партийных и государственных архивов ЯкутскойАССР, Магаданской области,. Красноярска, районного архива Марково на Чукотке.

Богатый материал по исследуемому вопросу содержится в фондах Центрального Государственного архива народного хозяйства СССР (ЦГАНХ СССР). Например, в фонде 1927 хранятся материалы о начальном этапе строительства трассы, о выполнении планов капитального строительства, годовые отчеты, переписка ГУГВФ с Советом Народных Комиссаров, приказы начальника ГУГВФ, Поста-■ новления и решения ГКО СССР.

. В диссертации широко использованы материалы и документы Центрального архива Министерства гразданской авиации, в котором хранятся материалы чрезвычайной важности по исследуемой теме.

В работе также использованы рукописные и печатные издания научно-технической библиотеки им. В.И.Ленина, Государственного научно-исследовательского и проектного института "Аэропроект", материалы личных архивов и бесед с участниками строительства и руководителей перегонки самолетов (Чусов Д.П., Яновский А.П., Гайшин Г.Я., Мазурук И.П., Шерль^Д.С. и др.).

Основная часть документов по строительству и развитию новых воздушных трасс автором вводятся в исследование впервые.

Следует отметить, что в силу обстоятельств военного времени, обстановка совершенной секретности проводимых работ, разбросанности по бескрайним просторам Якутии и Чукотки подразделений трассы, зачастую принимались устные решения, которые не всегда получали отражение в документах. Многие обстоятельства строительства Воздушной трассы восстанавливались в личных беседах с участниками строительства трассы, пилотов, производящих перегонку боевой техники.

Также изучены и использованы в исследовании материалы

Г центральной и местной периодической печати. I

Цзль и задачи исследования определили структуру диссертации. Она состоит из введения, двух глав, заключения, списка источников и литературы, приложений.

Апробация работы. Результаты исследования излагались автором на заседании -отдела истории Великой Отечественной войны Института истории СССР Академий наук СССР, кафедрах общественных наук Московского института инженеров гражданской авиации, Всесоюзных научно-практических конференциях по проблемам гражданской авиации в г.Москве и Якутске. По теме диссертации имеются публикации (сб. "Инженерно-авиационное обеспечение полетов", 1985 г.; сборник "Гражданская авиация СССР в суровые годы войны", 1990 г.). Материалы диссертации используются в учебном процессе, идейно-воспитательной и пропагандистской работе в учебных заведениях гражданской авиации.

Основное содержание диссертации.

Во введении обосновывается актуальность проблем, определяется цель, научная новизна и основные задачи исследования, дается характеристика источниковой базы и литературы по данной теме.

В первой главе - "Создание материальной базы для перегон-^ ки самолетов из США на фронты Великой Отечественной войны" -на основе анализа архивных документов, решений Советского правительства, ГКО, местных советских и партийных органов, раскрываются основные направления деятельности большого круга-органов государственного и военного управления по проведению изыскательских и проектных работ, выбору вариантов и определению сети аэродромов и авиалиний.

В первые месяцы Великой Отечественной войны, когда на всех фронтах шли грандиозные сражения с гитлеровскими полчищами, в далеком тылу, на Крайнем Севере, в.Якутии, на Колыме и Чукотке в строжайшем секрете, спешно создавалась Особая воздушная линия Красной Армии, которую сооружали по поручению Государственного Комитета Обороны . коллективы Гражданского воздушного флота.

Временные успехи гитлеровских войск вынудили партию и пра-

вительство СССР,, про извести эвакуацию значительного, числа авиа.--1 ционных заводов. На фронтах ощущался недостаток в боевой технике, в том числе остро не хватало новейших марок самолетов, превосходство в воздухе имела немецко-фашистская авиация.

Несколько восполнить недостаток современных боевых самос летов обязались союзники СССР .по борьбе с фашистской Германией.- ИМ и Англия.

Обязательства союзников были закреплены' на Московском совещании в октябре 1941 г., по которому США и Англия обязались поставлять Советскому Союзу, начиная с октября 1941 г. по 400 самолетов ежемесячно. Само по себе это ничтожно малое количество боевых самолетов не могло сыграть большой роли в ходе Вели- . кой Отечественной войны, но особенно в начальный период войны любая помощь оказывала поддержку истекающей кровью стране. Да и эти самолеты еще нужно было доставить на фронт.

Чтобы решить проблему надежной, быстрой и безопасной доставки самолетов из США в СССР 9 октября 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял Постановление*, в котором было решено приступить к изысканиям и строительству сухопутной воздушной линии через Аляску и Восточную Сибирь, по которой можно было бы организовать перегонку боевых самолетов своим ходом на фронт. Решение было смелым и неожиданным, так как до тех пор по этому направлению проводились только отдельные эпизодичные полеты летом на гидросамолетах, а зимой - на лыжах. Полеты же на колесах совершенно не производились. Перед коллективом Гражданского воздушного флота была поставлена задача: трасса должна пройти по местам, где никогда не ступала нога челоаека, пересечь ряд горных хребтов и вступить в работу в кратчайшие сроки.

Авиационные.специалисты Гражданского воздушного <|лота изучили и пред пожили на рассмотрение в ГКО три варианта воздушно."; трассы из США в СССР."

Утвержден Государственным Комитетом Обороны маршрут аг-иа-трассы по центральной части Северо-Востока Сибири, с.амэЛ сурэ-

I. Щ ИГА. 0.44-с. Оп. 322. Д. 47. С.2.

-Л

г- т —|

' вой климатической области нашей страны. Преимуществами этого 1

направления переддругими, кроме прочих, были: преобладание ус-, тойчивой антициклонной погоды ьа большей части маршрута. Наличие таких крупных узловых.пунктов как города Анадырь, Магадан, Якутск, Киренск, делящих трассу почти на равные участки и конечный пункт Красноярск, который связал трассу с Транссибирской железной дорогой."

Первым и самым трудным был вопрос как добраться до района, где нужно было построить аэродром, как завести туда людей, оборудование, горюче-смазочные материалы, продовольствие, так как в этих районах не только не существовало организованных средств сообщения, не было даже сколько-нибудь точных карт.

Населенные пункты очень редки и расположены только у больших рек. Основные из них: Красноярск, Канск, Братск, Витим, Киренск, Олекминск, Алдан, Якутск, Оймякон, Берелех, Сеймчан, Зырянка, Марково, Снежное, Уэлькаль, Уэллен. Районы прохождения трассы характерны крайне незначительной плотностью населения, в отдельных местах 0,01 человека на I кв.км.

Основными путями сообщения являлись дороги, соединяющие районы добычи металлов и угля и реки, пересекающие трассы воздушных линий. Крупнейшие реки: Енисей, Ангара, Лена, Киренга, 0 Витим, Шекка, Алдан, Индигирка, Колыма, Омолон, Анадырь. Пункты, расположенные в конце трассы (Уэлькаль, Анадырь, Чаплино), связываются только в летнее время морским путем.

Основными организационными документами, в соответствии с которыми начали строиться и развиваться новые воздушные линии были: решение ГКО ." • от 15.10.41 и приказы начальника Главного управления Гражданского воздушного флота генерал-майора Ife-роя Совегсюго Сааза B.C. Молокова и начальника Политуправления ГВФ бригадного кшихарат.Семенова от 13.10.41 и от 15.10.41, изданных во исполнение этого решения.

Этими приказами было подписано строительство вести скоростным методом и был установлен срок подготовки магистрали к эксплуатации - 30 декабря 1941 г., то есть через 3 месяца после принятия решения ГКО.

i_I. ЦА МГА. Ф.44-с. Оп.322. Д.46. С.20. _J

. . .В первой главе.также раскрыта роль изыскателей и.лроекти-Л ровщиков во мнсгом обеспечивших успех в создании новой аэродромной сети.

- Проектирование аэродромно-планировочных работ на трассе характерно рядом специфических особенностей, как технического, ;-так и организационного характера. Малодоступность районов строительства новых аэродромов, при коротком строительном сезоне требовала от проектировщиков конкретных решений непосредственна на месте работы. Сложность местных природных условий заставляла по-новому решать принципиальные вопросы проектирования'.

• Проектировщики впервые встречались с задачей проектирования аэродромов на вечномерзлых грунтах и тундровых районов Крайнего Севера. Трудность изыскания участков, пригодных для строительства площадных аэродромов размером 1800 х 1800 м или даже полосных с шириной 450 м как это требовалось действовавшими техническими условиями, заставила критически подойти к существовавшим техническим нормам.

Практика интенсивной эксплуатации аэродромов трассы в период Великой Отечественной войны, как боевыми самолетами, так и транспортной авиацией, днем и ночью при низких температурах и сильных ветрах, доказала правильность принятых технических решений и вполне оправдала допущенный технический риск.

Анализ архивных документов периода Великой Отечественной войны показал, чт$ изыскатели Воздушной трассы прекрасно справились с поставленными перед ними задачами и дали целый рпд оригинальных и смелых, оправдавшихся на практике, решений. Этот бесценный опыт еще долго будет служить создателям новых аэродромов и воз дув них трасс.

Благодаря хорошо выполненной работе изыскателей и проектировщиков были созданы предпосылки для успешного выполнения задания Правительства СССР - в кратчайшие сроки построить сеть аэродромов и авиалиний для перегонки боевой авиационной техники из США для оказания практической помощи Красной нруии в битве с немецко-фашистскими захватчиком.

Изыскчтелям и проектировщика».! удалось найти такие репеник, благодаря котором удалось не только с честьп ркпзлниту это за-

J

Г* —1

' даше правительства, но и оказатьззначительную помощь в освое-1

, нии Северо-Востока СССР и выполнение его народно-хозяйственных нужд. Новые аэродромы, аэропорты и воздушные трассы, построенные в годы Великой Отечественной войны, стали наиболее благоустроенными и технически оснащенными на территории СССР, способными обеспечить воздушные .транспортные перевозки на ближайшее десятилетие. .

. Впервые в истории развития авиации были созданы условия для практического осуществления перегонки боевых самолетов в крупных масштабах на огромные расстояния,(свыше 14 тыс.км), над малонаселенными районами, в условиях самых низких температур и вечной мерзлоты."1

Этот бесценный опыт еще долго будет служить создателям новых аэродромов и воздушных трасс. ■•"

Большое место в главе занимает материал о строительстве аэродромов и аэропортов, благодаря чему стала возможна перегонка большого количества самолетов из США в СССР.

18 февраля 1942 г. руководство Главного управления Гражданского воздушного, флота доложило в ГКО о том, что "... эксплуатацию зимней трассы можно начинать с I марта 1942 г. Работы в остальных пунктах летней трассы ведутся и будут закончены к I ап-*> реля".2

Это было результатом усилий большого коллектива строителей-первопроходчиков. Самоотверженность в труде таких строителей, как инженеры С.Е.Згайн, П.А.Семенов, В.Д.Шубик, К.П.Николаева, бригадиры тт! Шуров, Лобанов, Долбин, рабочие Пермин, Горнако-ва, Несмеха, Свинин, Каменев, Баранин, Суворов, Каратов, Дьячков, Салров, Демидов, Сюсик, Антошин, Молчанов, Рубашко, Сапожников, Грустимсв, Куролтеев, Генералов и многих других, выполнявших дневные нормы на 300-400% служила примером для многих и способствовала созданию новых воздушных лйний и наземных сооружений. Был пройден самый тфжелый период строительства Особой воздушной линии. Но все-таки изучение архивных документов, поз-

I. ЦА МГА СССР. Ф.44-С. Оп.415. Д.52. С. 18. . 2. ЦГНХ СССР. Ф.9527. Оп.1. Е&.хр. 1881. СЛ. ,

I . I

', воляет сделать вывод, что на этой трассе нельзя еще было приступить к перегонке самолетов, так как расстояния между_ аэропортами были слишком велики, что не обеспечивало безопасные полеты, взлетно-посадочные полосы ряда аэродромов не были готовы, радиообслуживание полетов было слабым.

Государственный Комитет Обороны, ЦКВКП(б) и СНК СССР приняли ряд дополнительных мер по скорейшему завершению строительства Особой воздушной линии и обеспечения массовой перегонки боевых самолетов на фронт, где они в этот период войнаг были очень необходимы.

Важное постановление, сыгравшее большую роль в жизни трассы, оказавшее неоценимую роль в строительстве Особой воздушной линии и в частности ключевого аэропорта Уэлькаль было принято Советом народных комиссаров б марта 1942 г.*. Оно было направлено на срочную мобилизацию материальных и людских ресурсов для завершения строительства трассы. ,

, "Исключительно большое влияние на ход строительства Особой воздушной линии оказали местные партийные и советские органы, направляя на стройку рабочих, служащих, целыми организациями, проводя в них большую воспитательную работу. Об их внимании к ходу строительства Воздушной трассы говорят документы партийно го архива Магаданской области. В постановлении Марковского РК ВКП(б) от 3 ноября 1942 г., например, гов9рится: "Утвердить т. Вишневского Николая Васильевича помощником начальника'Марковского аэропорта, освободив его от работы ответственного секретаря редакции "Колхозный путь". В соответствии с указанием Чукотского Окружкома (ВКП(б) в порядке партийного поручения прикрепить к аэропорту заведующего военным отделом РК ВКП(б) т.Закирнично-го Якова Степановича для выполнения обязанностей заместителя начальника аэропорта по политической части".*"

Местные партийные и советские органы комплектовали аэродромы кадрами путем отбора их из числа местного населения и за счет организации курсов по различным видам работ и специальностям.

1."Д1'Ш' СШ\"Ф.УЬ2У. Оп.1. Дц.хр. 1081. СЛ.

12. Парт.архив Магаданской обл.Ф.28. Оп.З. Д.68.А. 190.Подлинник

— —I

. . Несмотря на большой недостаток, .квалифицированных работни- : ков всех специальностей под непосредственным контролем обкома партии в Якутске в короткие сроки было сформировано 15 аэропортов, 3 авиаремонтные мастерские, плавбаза, Управление трассы, перевалочные базы, рассредоточенных по трассе свыше 6 тыс.км.^ Документы архивов передают .атмосферу тех суровых лет Великой Отечественной войны и подтверждают активное участие в строительстве Особой воздушной линии трудящихся местных организа-.ций, выполнявших и без того труднейшую.работу по обеспечению прочного тыла нашей армии.

Большая заслуга в строительстве воздушной трассы и перегонке по ней боевых самолетов принадлежит первому секретарю Киренского РК ВКП(б) т.Буржинскому, председателю СНК ЯАССР т.Муратову, первому секретарю Якутского обкома ВНП(б) М.Л.Сте-паненко, председателю Окружкома Чукотки т. Тывлянто и др.

Таким образом, во исполнение Постановлений Государственного Комитета Обороны от 9 октября 1941 г., от 20 июля 1942 г., от I августа 1942 г., распоряжений СНК СССР и приказов Начальника ГУГВ2, благодаря огромной организаторской работе местных партийных органов, самоотверженно^ труду большого коллектива строителей, возглавляемого боевой партийной организацией Красноярская Воздушная трасса была полностью оборудована к I октября 1942 г. и готова для перегонки боевых самолетов на фронт.

К I октября 1942 г. на трассу было доставлено необходимое количество летно-технического состава и руководящих кадров, завезены горюче-смазочные материалы на аэродромы, организована связь и техобслуживание. Готовность трассы для перегонки самолетов была проверена комиссией Инспекции ВВС КА, которая пролетела от Москвы до Фербенкса (США).и обратно. Причем в это время с трассой было разрешено познакомиться и американской комиссии в составе 7 человек во главе с генералом Бредли. "

Комиссия Инспекции ВВС подтвердила готовность трассы к перегонке самолетов (с этим согласились и американцы) и отметила высокое политико-моральное состояние личного состава перегоноч-

1. ЦГАБХ СССР, й.9527. ОпЛ. Д. 1716. С.306. ,

_ ' ных полков. В большинстве сзоем'личный состав коммунисты и ком-'

сомольцы: членов ВКП(б) 51,7% коллектива, кандидатов - 14,9$, -.. членов ВЛКСМ - 21,9$» беспартийных - 11,5$. Летный и технический состав в основной своей массе готов самоотверженно работать по обеспечению .перегонки самолетов, преодолевать все трудности.^

14 января 19.43 г. начальник ГУГВФ издал приказ, в котором говорилось: "Во исполнение решения ГКО, в результате большой помощи, оказанной строительству со стороны краевых, областных и местных партийных организаций, советских и хозяйстьенных организаций, а также перестройки работы управления строительства, конкретного руководства и помощи со стороны ГУГВФ строительство и оборудование Красноярской воздушной трассы в основном закончено и 7 октября 1942 г. по трассе началась перегонка боевых самолетов - Красноярскую воздушную линию считать введенной в эксплуатацию с I октября 1942 г.

Значительная часть исследования отведена проведению операций по массовой перегонке боевых самолетов из США через Аляску в СССР на фронты Великой Отечественной войны.

В с.оответствии с приказом Народного комиссара обороны ССС£ от 3 августа 1942 г. начало массовой перегонки боевых самолетов из США на фронты Великой Отечественной войны по новой воздушной трассе было определено I октября 1942 г. В связи с этим управ' ление Особой Воздушной линии было преобразовано в Красноярскую Воздушную трассу ВВС Красной Армии. '

Управление трассы было перебазировано из Иркутска в Якутск, Начальником Управления Красноярской воздушной трассы был назначен опытный полярный летчик Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР И.П.Мазурук, который был непосредственно подчинен заместителю командующего ВВС КА, начальнику ГУГВй. Назначен приказом Народного комиссара Обороны СССР от 3.08.42.4 Формирование Красноярской воздушной трассы ВВС КА началось на основании решения ГКО и директивы Заместителя Наркома Оборо-

1. ЦГАНХ СССР. Ф.9527. Оп.1. Д.1971. СЛ8.

2. ПГАНХ СССР. Ф.9527. Оп.1. Д.1971. С.37.

|_3. Щ МГА. Ф.44-С. Оп.415. Д.52. СЛ. _)

4. Там же. С.7.

Г"ны СССР, от 3 августа 1942 г. в, г.Иванове.* Наркоматом Обороны"! СССР была поставлена задача: ускорить строительство аэродромов и немедленно приступить к перегонке боевых, и транспортных самолетов из США (Аляска) для действующих частей на фронтах Великой Отечественной войны пошовь организующейся Воздушной трас-• се Фербенкс-Красноярск с маршрутом общей протяженностью 6371 км через Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан, Якутск, Киренск.

Для обеспечения перегоночных полков трассы были сформированы 7 авиационных баз с дислокацией в.. Уэлькале, Марково, Сейм-чане, Оймяконе", Якутске, Олекминске, Киренске. На укомплектование формирующихся частей Красноярской воздушной трассы летный и технический состав прибывали в Иваново из действующих авиачастей ГВФ.2 у

I сентября 1942 г. было закончено формирование Красноярской Воздушной трассы, партийных организаций и перегоночных полков и весь личный состав отбыл в Якутск, летчики перегоночных полков Красноярской Воздушной трассы прибыли к местам дислокации и с 6 октября 1942 г. приступили к перегонке боевых самолетов по трассе Фербенкс - Красноярск.^

1-я группа перегоночных самолетов Р-40, лидируемая начальником Красноярской Воздушной трассы Героем Советского Союза полк. И.П.Мазуруком б октября 1942 г. вылетела из Фербенкса в Уэлькаль. Тяжелым был путь этой группы - лишь 7 ноября прибыл первый самолет в Якутск. Далее.лидировал группу Зам.начальника трассы подполковник Фокин. И только II:ноября 1942 г. первая группа самолетов прибыла в Красноярск.

Таким образом,'благодаря большой организационной работе командования и партийных органов летчики Красноярской Воздушной трассы в течение октября-декабря 1942 г. в тяжелейших условиях северной зимы попутно с освоением трассы и новой мате-: ркальной части было перегнано из Фербенкса на нашу сторону1114 самолетов, из них 62 бомбардировщика и 53 истребителя.^

1. ЦА 1ГА..й.44-с. Оп.415. Д.52. С.2.

2. Там же. С.б.

3.- Таи'.же.' С.7

Там. же.С.9. '_)

~2I -

Г* За ого же время перегнано было до конечной цели - Красно^ ярска только 31 самолет. Сказалась неполная подготовленность летного и технического состава к этой работе. Пришлось в процессе перегонки переучивать кадры. В течение первых 3-х месяцев работы трассы было переучено 178 летчиков, технического состава - 84 человека. Произведен 351 тренировочный полет, с налетом 200 часов на летчика. За этот период произведено 938 самолето-перелетов с общим маршрутным временем 4100 часов. По основным дисциплинам программы наземной подготовки только за 4 квартал 1942 г. проведено 2852 часа занятий в частях трассы.^

toro внимания в работе уделено организационным мероприятиям по ускорению темпов перегонки.самолетов, снижению аварийности, безвовзратной потери самолетов. Анализ хода перегонки самолетов в первые три месяца работы трассы (октябрь-декабрь) показал, что в то время создалось 1файне тяжелое положение. Перегонка шла медленно, имелось большое количество катастроф, аварий, поломок и других летных происшествий. Значительное число самолетов не доходило до места. За три месяца было допущено 41 летное происшествие,- каждый четвертый, поступивший из Америки самолет сопровождался катастрофой. За это время погибло 34 летчика.

Эти обстоятельства стали предметом резкой критики со стороны Якутского Обкома ВКП(б) и командования ВВС положения дел на трассе и заставили по-новому организовать обучение летчиков, технического состава, усилить воспитательную работу в коллективах, совершенствовать летное мастерство.

И-результаты не замедлили сказаться. Уже в 1943 г. темпы перегонки возросли на 80%, безвозвратные потери уменьшились в '2,5 раза.^

В этом же разделе рассказывается о том, как в тяжелейших условиях летчики выполняли правительственное задание по перегонке самолетов, оказав тем самым неоценимую помощь армии в борьбе с немецкими захватчиками. При этом особо отличились

1. ЦА МГА. Ф.44-С. 0.П.415. Д.52. С.15.

2. ЦА МГА. 3.44-с. Оп.616. Д.73. С.14.

¡"авиаторы из Перегоночной.авиадивизии Герой'Советского.Союза' Липилин, Сорокин, Сидоренко, Бондарев, Углянский, Мокин, Кузне-, цов, Журавлев, Вислогузов и Жуков, перегнавшие и сдавшие без каких-либо аварий по 200-300 и более самолетов.*

Впервые в истории развития авиации.практически была осуществлена перегонка боевых самолетов в крупных масштабах на огромное расстояние (свыше б тыс. км) над малонаселенными районами, в условиях самых низких температур (до -73°).

В процессе перегонки американских самолетов выявлены их боевые качества и конструктивные недостатки, что помогало быстрому их освоению в. ^ действующих на фронтах частях ВВС КА. Летно-подъемный состав и инженерно-техническая служба за период перегонки самолетов приобрели значительный опыт в эксплуатации материальной части в труднейших условиях горных районов Северо-Востока СССР.

Проведенная в этот период партийно-политическая, агитационная работы, обеспечили высокое морально-духовное состояние коллектива, отдавшего свои силы на дело разгрома ненавистного врага.

Таким образом, главная цель была достигнута - за годы Великой Отечественной войны по новым трассам было перегнано из США и доставлено на фронт В094 боевых самолета, на базе которых бы-ло.сформировано 250 авиационных полюЛ**

В марте 1945 г. части перегоночной дивизии начали подготовку к перегонке самолетов из Якутска и Олекминска для частей ВВС Дальневосточного и Забайкальского фронтов и Тихоокеанского флота на аэродромы Куйбклева, Хабаровска, Владивостока, Укурейя, Читы, Спасска, П1 разъезда. Составлялись карты полетов, готовился личный состав к выполнению очередного Правительственного задания - перегонки боевых самолетов для участия в войне против империалистической Японии.** '>

Во второй главе "Освоение новых воздушных трасс Крайнего Севера СССР в заключительный период Великой Отечественной войны" рассг!атрИЕ1дтся основные направления и организационные меропри-I. ЦГА КГА.'.й.'ПУ. Оп.1. Д.16. С.198. (_2. ЦА Ш. 0.44-с. 0п.б1б. Д.74. C.I8. _J

З.ЦА ITA. W.44-C. Оп.615. Д.52. С.20.

Гятия Советского Правительства по дальнейшему развитию воздушных* сообщений по новым воздушным трассам, их роль в обеспечении народно-хозяйственных перевозок одновременно без снижения темпов перегонки самолетов.,

ГКО своим решением от II.Об.43 обязал ГУГВФ дооборудовать . воздушную трассу для увеличения пропускной способности, а также в целях их дальнейшего использования для пассажирского движения как постоянно действующие авиалинии.

Так уже в самый разгар Великой Отечественной войны правительство СССР заложило основу в целях мирного использования построенных для военных нужд воздушных трасс Северо-Востока страны. Начался новый этап в жизни строителей воздушных трасс Крайнего Севера.

До этого времени в результате проделанной большой работы к I октября 1942 г. воздушная трасса Красноярск-Уэлькаль была приведена в состояние, допускающее полеты одиночных транспортных самолетов и перегонку боевых самолетов фронту.

К началу 1943 г. на трассе существовало только 9 аэропортов. При этом Аэропорты Олекминск, Оймякон, Берелех, Зырянка из.-за недостатка средств механизации не могли обеспечить пос-■ тоянную готовность аэродромов для производства нормальной посадки самолетов всех типов в любое время года. Поэтому между ? аэропортами самолетам приходилось покрывать большие расстояния (до 1100 км). _

В течение 1943 г. аэродромная сеть воздушных трасс увеличилась в полтора раза, что, несомненно, сказалось на обеспечении безопасности полетов. Расстояние между аэродромами значительно уменьшилось, что также сыграло исключительно важную роль в обеспечении безопасности полетов.

В случае неисправности материальной части в воздухе пилот мог произвести благополучную посадку на промежуточный аэродром, и не "тянуть" до аэропорта назначения.

В результате претворения в жизнь решения ГКО от 11.06.43 через год воздушная трасса имела следующие действующие аэропор-

(_1. ПА ИГА. Ф.44-С. 0п.312. Д.30. С.2.

J

- 2Л -

ты: Красноярск, .Нижне-Илимск, .Кирёнск,. Витим,.Олекминск, Якутск, Теплый Ключ, Оймякон, Марков, Берелех, Сеймчан, Зырянка, Омо-лон, Анадырь, Уэлькаль.

Таким образом, наибольшее, расстояние между аэропортами до ввода в 1943 г. новых аэродромов было 915 км, а после - 533 км. На участке Красноярск-Киренск, с вводом в действие аэродрома Нижне-Илимск, расстояние между аэродромами сократилось с 915 до 630 км и 290 км, а с учетом аэродрома Канск на участке Крас-ноярск-Нижне-Илимск расстояние сократилось до 470 и 160 км. Общая длина воздушного пути по трассе, проходящего «рез новые аэродромы увеличилась всего на- 53 км.

Для обеспечения зимней эксплуатации трассы подготавливались еще 5 зимних аэродромов - Маган и четыре на льду озера Тюнгкшо, озера Эльген, бухты Мелкой и Нагаево. Таким образом, к зимнему периоду 1943-1944 гг. число аэродромов увеличилось еще на 5, а общая аэродромная сеть удваивалась.

В целях дальнейшего совершенствования структуры управления строительством и эксплуатацией аэродромов и перегонки по трассе самолетов на фронт Заместитель Наркома Обороны СССР т.Василевский 15 июня 1943 г. издал приказ "0 создании Воздушной магистрали Мое ква-Уэлькаль"*. Создание в СССР этой величайшей авиамагистрали имело целью - установление на всех аэродромах и аэро' портах магистрали порядка, обеспечивающего нормальные условия для осуществления перегонки самолетов и пассажирского движения ' круглый год. ; . -

. Подводя итоги строительства воздушных трасс в этом регионе страны необходимо.отметить эффективность вложенных государством капитальных вложений для организации перегонки боевых самолетов фронту. '

, Фактические затраты денежных средств за период 1942-1944 гг. строительства трассы, стоимость израсходованных средств, имущества, стоимость безвозвратных потерь самолетно-моторного парка во время перегонки (73 самолета) и прочие материальные затраты составили 536329 тыс.рублей.

, I. ЦА МГА. 0.44-с. Д.74. С.46.

_1

Учитывая, что все произведенные затраты предназначень: бы-1 ли для обеспечения перегонки самолетов получается следующая себестоимость, перегонки I самолета:

1942 г. - 1920 тыс .руб., .

1943 г.,- 152 тыс.руб., -

1944 г. - 60 тыс. руб.

В среднем за время существования трассы расходы на I перегоночный самолет-составили ПО тыс .руб.

Численность личного состава, находившегося на трассе для обеспечения перегонки самолетов с фактическим количеством перегнанных самолетов характеризуется следующими данными: в 1942 г. на каждый перегнанный самолет работало 20 чел., в 1943 г. на каждый перегнанный самолет работало 1,4 чел., в 1944 г. на каждый перегнанный самолет работало 1,08 чел.^

Эти данные говорят о том, что кадры, работавшие по трассе, использовались с максимальной эффективностью и с каждым месяцем увеличивалась отдача и уплотнение рабочего времени. .

. В этой же главе также исследоваш материалы, раскрывающие организацию Всесоюзного социалистического соревнования, раскрываются методы проведения политико-массовой работы в коллективах авиаторов и строителей.

В главе также приведен большой фактический материал, показывающий организационную работу, направленную на превращение авиалиний, построенных для военных целей в магистрали по обеспечению перевозок народно-хозяйственных грузов и выполнения международных перевозок.

Рост хозяйственных связей с США потребовал расширения регулярных сообщений между Москвой и Вашингтоном. Это сообщение еще долго после войны осуществлялось через Воздушную трассу Красноярск-Уэлькаль, ибо она имела целый ряд решающих преимуществ перед другими воздушными маршрутами СССР. Только за.8 месяцев 1945 г. по трассе в США и обратно проследовало 523 пассажира, 28 тонн почты и более 700 тонн грузов.2 В условиях воен-

1. ЦГАНХ СССР. Ф.9527. Оп.1. Д.1973. С.29.

2. ЦА МГА. 3.44-с. 0п.322. Д.Зб. С.103.

J

\ ного. времени, когда, эти ...перевозки производили в „основном попу?- . но боевыми самолетами, этот груз был незначительным. Международное значение' трассы и после окончания войны не только не уменьшилось, но еще более возросло, особенно в первые годы.

Оснащенная новейшими средствами связи и навигации, располагавшая обширной сетью метеостанций, имевшая в изобилии первоклассные средства механизации, трасса к концу Великой Отечественной войны являлась лучшей воздушной магистралью Совет-( ского Союза. ..

Впервые в истории авиации осуществлено регулярное сообщение на Дальнем Севере. Была успешно разрешена важнейшая проблема этих районов - летать круглый год и круглые сутки. Колоссальное значение этого фактора становится особенно ярким, если.учесть исключительно тяжелые метеорологические условия на трассе.

Далее в диссертации дается общая оценка роли перегонки самолетов в рамках "ленд-лиза", ее место в обеспечении военно-экономических усилий советского народа в борьбе с врагом.

В заключительной части диссертации содержатся выводы о большой организаторской работе, которую проделали коллективы строителей и авиаторов по оказанию помощи действующим частям на фронтах Великой Отечественной войны, обеспечивая их боевыми современными самолетами американского производства.

Проанализировав основные направления деятельности строителей и авиаторов Гражданского воздушного флота, обеспечивших выполнение ответственного задания, ШЗ по перегонке самолетов из США'через Аляску на „территорию СССР диссертант сформулировал и некоторые практические рекомендации. Среди них:

- в целях совершенствования учебного процесса в учебных заведениях гражданской авиации было бы желательно включить в прогрела® изучение опыта работы по обслуживанию авиационной техники в условиях низких температур Крайнего Севера в 19411945 гг.'; .

- мнсго полезного и поучительного могло бы принести строительным организациям освоение приемов и методов строительства

I взлетно-посадочных полос и сооружений из нетрадиционных матз->

Гриалов в экстремальных условиях Северо-Востока СССР._____

Ш. Публикации по теме диссертации

1. Альберти Ф.Д. Обеспечение безопасности полетов на трассе Аляска-Красноярск при массовой перегонке авиационной техники в годы Великой Отечественной войны (Сб. "Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов". М. 1985).

2. Альберти Ф.Д. Создание новых авиационных трасс на.Крайнем Севере страны (Сб. "Гражданская авиация в суровые годы войны". М. 1990).

3. Альберти Ф.Д. Обеспечение массовой перегонки боевых самолетов из США на фронты Великой Отечественной войны (сб. "Гражданская авиация в суровые годы войны". М. 1990).

4. Альберти Ф.Д. Перестройка военно-воздушных трасс севера

• страны в постоянно действующие,'авиационные гражданские линии (Сб. "Гражданская авиация в суровые годы войны". М. 1990).

5. Альберти Ф.Д. Оценка поставок самолетов из США в Советский Союз по "Ленд-лизу" (Сб. "Гражданская авиация в суровые годы войны". М. 1990). ' -

Общий объем опубликованных работ по теме исследования

5,5 п.л.

П

Подписано к печати 12.02.91 г. Печать офсетная 1,75 уч.изд.л. 1,63 усл.пвч.л. Заказ В 128/НЩ Тираж 100 экз. Бесплатно

Московский институт инженеров гражданской авиации Редакционно-яздательский отдел Участок оперативной полиграфии 125493 Москва, ул.Пулковская, д.ба