автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Транспортники Молдовы в революции 1905—1907 гг.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Транспортники Молдовы в революции 1905—1907 гг."

АКАДЕМИЯ НАУК ССР МОЛДОВА Институт истории имени Я. С. Гросула

На правах рукописи

ПОЛИВЦЕВ Владимир Николаевич

ТРАНСПОРТНИКИ МОЛДОВЫ В РЕВОЛЮЦИИ 1905—1907 гг.

Специальность 07.00.02 — история СССР

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Кишинев — 1991

Работа выполнена в Институте истории им. Я. С. Гросула Ака дсмии наук ССР Молдова.

доктор исторических наук, профессор Стратиевский /\. В.; кандидат исторических наук Иванов В. И.

Кафедра истории СССР Одесского государственного уннверси тета им. И. И. Мечникова.

на заседании специализированного совета К 012.05.01 по защит* диссертаций на соискание ученой степени кандидата исторически: наук при Институте истории им. Я. С. Гросула Академии наук CCI Молдова по специальности 07.00.02 — история СССР (277612, Ки шинев, пр. Штефан чел Маре, 1).

С диссертацией можно ознакомиться в Центральной научно) библиотеке Академии наук ССР Молдова.

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор Шемяков Д. Е Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Защита состоится

Ученый секретарь специализированного совета кандидат исторических наук

10. П. Датш

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ. До сих пор не теряет своей актуальности тщательное изучение в ходе революции 1905-1907 гг. как интересов классов, тактики и стратегии партий, составлявших основные борющиеся политические лагеря, так и поведение различных социальных слоев и групп, проявивших высокую социально-политическую активность. К числу последних относятся работники транспорта. Если в общесоюзной исторической литературе проблема их участия в революции изучена более или менее подробно, т.о в молдавской историографии явно недостаточно. Между тем транспортники в нашем крае являлись одним из наиболее крупных и организованных отрядов трудящихся и без тщательного исследования их поведения в годы революции нельзя обоснованно говорить об ее движущих силах, характерных особенностях в Молдове. Ввиду того, что транспортные рабочие составляли большуто часть ядра промышленного пролетариата, рассмотрение их участия в рзволюции помогает понять процесс превращения пролетариата края из класса "в себе" в класс "для себя".

СТЕПЕНЬ РАЗРАБОТАННОСТИ ТЕШ.В обширной отечественной литературе, отражающей вопросы,связанные с положением и участием в революционном движении в начале XX века транспортников, наряду с трудами, рассматривавшими данную проблему конкретно на материалах Молдовы, большой интерес представляют работы, раскрывающие те или иные аспекты темы в целом по стране, а также в пределах Юго-Западных железных дорог (включавших и местные дороги) и Одесского транспортного узла (ход борьбы на котором находил непосредственное отражение в событиях в Бессарабской губернии).

В дооктябрьский период в освещении условий труда и быта работников транспорта наблюдалась большая дифференциация подходов.Большая группа авторов, принадлежавшая к "казенному" и буржуазному направлению (П.Н.Андреев, И.Рихтер, А.В.Погожев, Н.И.Петров, В.В. Дмитриев, Н.Антошин и др.), достаточно ощутимо разнясь в опенках, от приукрашивания до признания отдельных неприглядных сторон экономического и правового положения транспортников, в то же время рассматривала и подавала рекомендации по его облегчению и по улучшению статистики труда - с общих позиций защиты интересов казны и частного капитала, повышения конкурентоспособности транспортных предприятий. На этом фоке авторов демократического направления

(Л.П.Ыарьянчик, С.Л.Трегубов, В.Я.Канель, К.А.Пажитнов и др.) отличало глубокое сочувствие к трудящимся транспорта,, констатация тяжелых условий их труда и быта, причем часть этих авторов подводила читателя к мысли о необходимости изменения существующих социальных .порядков.

Первые работы, посвященные раскрытию участия транспортников в первой российской революции, появились сразу же после революцион ных событий 1905-1906 гг. Среди их авторов были руководители Всероссийского железнодорожного союза (М.И.Богданов, В.В.Романов, В.Н.Переверзев (Игорев)). Эсеровская политическая ориентация и корпоративный патриотизм их в качестве деятелей BSC выразились в усиленном,' вплоть до преувеличения, подчеркивании роли Всероссийского железнодорожного союза, управленческих и конторских служащих в революции, недооценке значения действий железнодорожного пролетариата под руководством социал-демократов, завьшении стихийности социально-революционных движений и др. Первой попыткой проанализировать перипетии классовых боев водников Черноморья в Одесском порту в I905-1906 гг. и, в частности, коллективный договор между командами и судовладельцами, произведенной в целом с марксистских позиций, была статья П.Стрельского (Драма тружеников моря //Образование. 1907. № 3.C.I-32 (Ш паг.)). Автором ее, однако,была допущена гиперболизация фактора стихийности ("инстинкта масс") и события излагались вне связи с общим ходом революционного процесса в стране.

В советской историграфии 20-х - начала 30-х годов события первой российской революции на транспорте освещались в значительном количестве публикаций. Среди работ, утверждавших марксистско-ленинскую концепцию темы, вьщеляются научно-популярная брошюра и исследовательская статья Н.Ростова ( Железнодорожники в революционном движении 1905 г. Ы.; Л,, 1926; Железнодорожники в первой революции //Пролетариат в революции 1905-1907 гг. М.; Л., I93Q.C.I24-175 ). Этот автор исходил из того, что "роль железнодорожников в революции 1905 г. была исключительно велика"; им отмечено, что в октябре "всеобщая железнодорожная забастовка содействовала вовлечению в революционную борьбу пролетариата всей России". Особое внимание Ростовым было уделено показу важного значения железнодорожного пролетариата в освободительной борьбе в годы революции и накануне ее. В решении сложной проблемы соотношения объективности

и партийности Ростов не всегда бывал в ладу с действительностью. Чересчур категорично и безоговорочно звучат его утверждения о безраздельном влиянии социал-демократов на рабочих депо и мастерских и, соответственно, о всегда ничтожном - эсеров. Автор отчасти противоречит сам себе, заявляя, что ЦБ Всероссийского железнодорожного союза (BIC) "сразу и навсегда потеряло" свое влияние в массах "в огне декабрьских сражений" (1905 г.).

Значительный вклад в исследование участия железнодорожников во Всероссийской октябрьской политической стачке 1905 г., спорно считая ее высшей точкой революции, внес А.В.Шестаков (Октябрьская стачка 1905 г. Харьков, 1925 ). Он более разнопланово, чем часть . последующих историков, указывавших, главным образом, на оппортунизм и конституционные иллюзии эсеровского и меньшевистского руководства стачкомов и ЦБ ВЖС, показал процесс объективного "вьщыха-ния" забастовки. Специально изучению революционного движения на Юго-Западных дорогах была посвящена целая серия статей и разделов общих трудов, автором одной % которых,В.Бошко (Железнодорожный союз и социалистические партии в I905-1910 гг.: (К вопросу об их взаимоотношениях в процессе рабочего движения на Юго - Зап. жел. дорогах во время и после первой революции)//Железнодорож-ник. 1927. № I. с.52-58 ), Бендерский узловой комитет BIG приведен в качестве примера выдержанной в эсеровском духе железнодорожной организации.

Краткая информация о развитии стачечного и профсоюзного движения черноморских судовых команд и о его руководителях изложена во вступительной главе книги Е.Э.Волкова ( Среди моряков и речников торгового и военного флота (I906-I9I4 гг.) М.; Пг,, 1923 )• Обстоятельный анализ профдвижения водников Черноморья содержится в очерке С.П.Гусева ( Водники в профессиональном движении. М., 1928 ), хотя автор его не избежал некоторых фактологических погрешностей.

В 30-е - 40-е годы научная разработка настоящей проблемы почти не производилась. Лишь с середины 50-х годов транспортники становятся объектом углубленного изучения историками. В последнее 40-летие главные усилия советской исторической науки направлялись на раскрытие положения, динамики численности и участия пролетариата в революционном движении, на руководство его борьбой со стороны социал-демократических и большевистских организаций, в ряде елу-

чаев захватывая непосредственно транспортных рабочих,прежде всего железнодорожников. В этом плане в союзной литературе выделяются монографии А.Г.Рашина ( Формирование рабочего класса России: М., 1958) , Ю.И.Кирьянова (Жизненный уровень рабочих России (конец XIX - начало XX в.в.).М., 1979; Переход к массовой политической борьбе: Рабочий класс накануне первой российской революции. М., 1987);Э.Э.Крузе( Положение рабочего класса России в I900-I9I4 гг. Л., 1976; Условия труда и быта рабочего класса России в I900-I9I4 годах Л., 1981) и др., материалы научных конференций и коллективные труды с участием Л.М.Иванова, П.В.Волобуева и др.( Рабочий класс и рабочее движение в России, I86I-I9I7 /Под ред.Л.И.Иванова. Ы,, 1966 и др.) , причем особое место занимают первый и второй тома многотомной "Истории рабочего класса СССР". Постепенно нарастало внимание и к исследованию средних слоев (служащих, интеллигенции и т.п.), в том числе и занятых на транспорте( Ерман Л.К. Интеллигенция в первой русской революции. М., 1966; Ушаков A.B. Революционное движение демократической интеллигенции в России (1895-1904 гг.). М,, 1976; Борьба за массы в трех революциях в России: Пролетариат и средние городские слои /Булдаков В.П. и др. М., 1981; Лейкина-Свирская В.Р. Русская интеллигенция в I900-I9I7 годах. М., 1981 ) . Целый комплекс научных и научно-популярных работ освещает революцию 1905-1907 гг. на территории всей страны, включая вопросы, связанные с движением железнодорожников.

В коллективной монографии "Генеральная репетиция Великого Октября: Первая буржуазно-демократическая революция в России" ( М., 1985) , обобщившей последние достижения советской историографии в изучении первой буржуазно-демократической революции в России, содержится краткая характеристика активного участия в ней железнодорожных рабочих и служащих; отмечено, что Всероссийский железнодорожный союз сыграл "в целом положительную роль в дни всеобщей железнодорожной забастовки в октябре 1905 г."( С.262 ) . Однако отображение деятельности большевиков в железнодорожной среде страдает схематизмом. Авторами монографии, в отличие от ранее использовавшихся вычленения двух главных периодов революции - подъема и отступления - или подразделения их на 8 ступеней, обоснуется выделение пяти этапов. Принимая эту периодизацию в целом в нашей работе, считаем, однако, более целесообразным хронологические рамки между первым и вторым этапом оставить прежними, а именно: 1-й)- январь-

март и 2-й)- апрель-сентябрь (вместо: январь-апрель и май-сентябрь), так как она точнее, на наш взгляд, отражает динамику стачечной борьбы в стране. .у v

Значительно pu. мирился в последний период круг работ, спе- : :1л циально посвященных раскрытию положения и социально-революционной ;; борьбы железнодорожников и водников, рассматриваемых в масштабе, всей страны и отдельных регионов. Характеристики заработной платы.; железнодорожников России накануне и после революции 1905-1907 гг. с приведением ряда данных по Юго-Западной железной дороге даются ;, ;, в статьях А.Г.Рашина (Динамика заработной платы рабочих и служащих» железнодорожного транспорта России за I884-I9I3 гг. //Вопросы экр-v номики, планирования и статистики: M., 1957. С.445-457) и И.М.Пуш-;; каревой (Заработная плата железнодорожников накануне революции ■ ,: 1905-1907 гг. //История СССР. 1957. » 3. С. 159-175 ). Монография ,<; Пушкаревой (Железнодорожники России в буржуазно-демократических •,=.-революциях. M., 1975 ) , подготовленная на богатом фактологическом; материале, внесла крупный вклад в исследование формирования и pe- ¡ волгоционной борьбы российских железнодорожников в 1905-1907 гг. Важным направлением этого исследования явился показ того, как сложный социальный состав железнодорожной массы сказался на степе-,t ни влияния тех или иных политических сил в ее среде, в особенности™ на борьбе между сторонниками классово-пролетарского профессиональ~;, ного союза и эсеровским крылом руководства структур ВЕС. ,г.

Исследователи O.A.Парасунько и Е.Ф.Белинский, занимавшиеся -л, изучением формирования, состава и положения железнодорожных раб о- ;;< чих и служащих Украины во П половине XIX в., уделили определенное-и внимание и коллективу Юго-Зягадннх дорог ( Парасунько O.A. До пи-?;; тання про становище роб i тнйк i в на зал!зничному,транспорт Укра'|ни;ш в другой половин! XIX ст. //Наук.зап. 1н-ту 1сторП АН УРСР.1957.' Т.9.С.127-159; Вельский Е.Ф. 3 icTopiï формування зал1зничн0г0 ото пролетар(ату на УкраТн! в друг!й половин! XIX ст. //Наук.эап.1н-ту ¡ CToplT АН УРСР. i960.Т. 13.С. 148-178! Белинский Е.Ф. Формирование;.' железнодорожного пролетариата на Украине во второй половине XIX Автореф.дис. .. .канд,ист.наук. Киев, 1*965 ). Тематика формирования:; транспортного пролетариата Украины разрабатывалась или затрагивав;; лась в последнее десятилетие также D.П.Коноваловым (Морской торгов-' вый флот России в период промышленного капитализма, 60-е - середин на 90-х гг., XIX в.: (На материалах Черномор.-Азов.бассейна).Авто-:.;

реф. дис. ...кацц.ист.наук. Одесса, 1981 ) и Л.Г.Мельником (Фор-иування роб|тничого класу на Украт ш : (Транспортний пролетарГат у 60-90-х роках XIX ст.) Ки1в, 1988 ). В серии научных и научно-популярных работ, освещавших участие в революции персонала Ю.-З.ж.д. в целом и отдельных его подразделений, выделяются исследовательские статьи И.Н.Бондаренко (Виникнення> д!яльн|сть КиТвського зал'|знич-ного Вузлового бюро б!льшовик1в у 1906 роц1 //36.роб! т асп5рант1В кафедри сусп!льних наук Льв! в.держ.ун-ту. Льв! в, 1960.Вип.1. С.165-161 ) и Г.М.Деренковского (Узловое бюро РСДРП Юго-Западных железных дорог в 1906-1908 гг. //Из истории рабочего класса и революционного движения: М.', 1958, С.371-397 ) , раскрывающие носившую большевистский характер деятельность Узлового бюро РСДРП Ю.-З.ж.д. В отих работах впервые приведены архивные данные о распространении деятельности этой социал-демократической железнодорожной организации и на бессарабские станции. Обедняет обе статьи то, что их авторы совершенно обошли вопрос о взаимоотношениях социал-демократов - юго-западников с ВШС и эсерами. В общем контексте изучения участия железнодорожников Украины в революции 1905-1907 гг. рассматривается вклад в борьбу рабочих и служащих Ю.-З.ж.д. в кандидатской диссертации С.М.Несгерцовой "Железнодорожники Украины в революции 1905-1907 гг.".( М., 1985 ). Содержательное описание и анализ борьбы судорабочих в Одесском порту в 1905-1906 гг., до сих пор сохраняющие свое значение, были даны в статье Л.М.Иванова (Борьба моряков торгового флота Одессы в 1905-1907 гг. //Учен.зап. ШУ.1954.Вып.167.С.179-193) . Определенное фактологическое дополнение этот участок изучения получил в вышедших впоследствии научно-популярных работах. Отдельные аспекты темы нашли также освещение в работах, рассматривающих революцию 1905-1907 гг. на Украине совокупно или конкретно те или иные ее важнейшие события, эпизоды, стороны.

Работы, вышедшие с середины 50-х по 80-е гг., в целом отличаясь глубоким анализом, тем не менее заключали в себе и негативные моменты, характерные для развития всей исторической науки данного периода (недооценка роли мелкобуржуазных партий, излишнее акцентирование, а фактически преувеличение роли большевиков, обезличивание и схематизация революционного процесса, недооценка социально-психологических факторов, уровня культуры и т.д.). Не способствовало, объективному изучению отсутствие многих источников, воспо-

минаний, материалов, которые содержались в закрытых фондах и доступ к которым исследователям был затруднен. Эти же черты и недостатки характерны в общем и для молдавской историографии темы.

В монографии советского молдавского историка Д.Е.Шемякова (Очерки экономической истории Бессарабии эпохи империализма. Кишинев, 1980 ) изложены некоторые сведения о положении транспортников Молдовы в эпоху империализма. Возможность сравнить его с условиями труда и быта промышленных рабочих и ремесленников, характеристика транспортной системы края дается также рядом.других социально-экономических исследований местных авторов. В монографиях, отдельных главах коллективных трудов, брошюрах, статьях за авторством И.Г. Будака (Революция 1905-1907 гг. в Молдавии. Кишинев, 1955 ) , Ю.Г. Иванова (В соавторстве с Шемяковым Д.Е. Революционное движение в Молдавии в 1905-1907 гг. Кишинев, 1955; Иванов Ю.Г. Из истории деятельности железнодорожных организаций РСДРП в Молдавии //Коммунист Молдавии.I963.№ 7. С.41-44; Он же в соавторстве с Копанским Я.М. Революционные традиции //Стальным магистралям Молдавии 100 лет. Кишинев, 1971. Разд.П. С.15-48; Иванов В.Г. Революционное движение в Молдавии, с 1895 по февраль 1917 г. Кишинев, 1980 и др.), Д.Е.Шемякова, А.М.Олейника (Возникновение и деятельность профсоюзов Молдавии в 1905-1907 гг. //Учен.зап.Кишин.гос.ун-та. 1957. Т.34. С.5-26 )и др., специально посвященных или рассматривавших события революции 1905-1907 гг. в Молдове в "сквозном" плане, участие в ней работников транспорта нашло отображение фрагментарное и подчас '' искаженное. Относительно водников обращено внимание только на стачку команды парохода "Болгария" в июне 1905 г. в Измаиле, коммунальные транспортники упоминаются лишь в связи с подключением к всеобщей октябрьской стачке коночников Кишинева и Аккермана.Боль-ше информации сообщалось о железнодорожниках: констатировались участие их в октябрьской и декабрьской политических забастовках и факты распространения листовок, давалась краткая характеристика деятельности организаций Узлового бюро РСДРП В.-З. ж.д., освещены были отдельные аспекты функционирования Бендерского отделения ВШС.

Недостаток фактологического материала, стремление ведать желаемое за действительное,некритический подход к источникам приводили нередко местных историков к неточным и неверным утверждениям, фактологическим ошибкам. Бездоказательно, например, утверждалось не только о существовании, но и о плодотворной деятельности Унген-

ского железнодорожного комитета РСДРП, о том, что "в основе своей большевистскими были Бендерский, Кишиневский и Окницкий партийные комитеты железнодорожников". На основании наличия лишь приглашений автоматически делался вывод об участии представителей железнодорожников Бессарабии зо П конференции Узлового бюро РСДРП Ю.-З.ж.д. За начало первой всероссийской железнодорожной стачки в Молдове 'принималось 17 октября 1905 г., что почти вдвое сокращало ее реаль ную продолжительность; не соответствует действительности цитировавшееся до сих пор описание мемуарным источником хода этой стачки ка Бендерском узле; на две недели позже отодвинута действительная дата инициативного митинга легального железнодорожного профсоюза в Бендерах и т.д. Бледно представлен был личностный фактор, к тому' же допущенные ошибки как, например, зачисление А.0.Владимирского в число организаторов бендерского профсоюза железнодорожников, перекочевали в очерки по истории Компартии (Кишинев, 1981) и профсою зов Молдовы (Кишинев, 1975). Очень мало говорилось о деятельности в среде транспортников мелкобуржуазных партий.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Недостаточная изученность и актуальность проблемы обусловили выбор темы диссертационной работы "Транспортники Молдовы в революции 1905-1907 гг.". Оснонной целью :ра<5оты является проследить на примере работников транспорта продол жавщийся с XIX в. процесс втягивания народных масс Молдовы в общероссийское революционно-освободительное движение и показать их мес то в рамках этого процесса. Исходя из этого, диссертант ставит перед собой следующие задачи: изучить стачечную борьбу и профсоюзное движение транспортников, деятельность в их среде революционных пар нтий, революционизирующее воздействие работников транспорта на другие отряды трудящихся края, показать роль транспортников в налаживании связей местных рабочих и служащих с революционными центрами ётраны.

ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ И ХРОНОЛОГИЧЕСКИЕ РАМКИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Географи ^'ёйкий ареал 'исследования складывается из территории Бессарабской •губернии, представлявшей собой относительно целостный административно-хозяйственный организм, и части территорий Тираспольского, Балтского и Ольгопольского уездов Херсонской и Подольской губерний -№ьйе входящих в пределы ССР Молдова. Хронологический период диссер тации включает годы первой российской революции (1905-1907) и пред -шествовавшее еГ- десятилетие примерно с начала пролетарского этапа

в революционно-освободительном движении народов России, так как рассмотрение социально-политической активности транспортников на протяжении последнего позволяет лучше понять процесс созревания условий для их активного включения в революцию.

МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ И ИСТОЧНИКОВАЯ ОСНОВА РАБОТЫ. Методологической основой диссертации являются труды основоположников марксизма-ленинизма и, прежде всего, работы В.И.Ленина. Диссертант опирался на концепцию Ленина о гегемонии пролетариата в буржуазно-демократической революции, на его социально-классовый анализ положения и поведения промежуточных (средних) слоев, значительная прослойка которых была представлена на транспорте, характеристики стачечного движения,- обоснование тактики "левого блока" и др.

Диссертационная работа написана на широком круге источников. Социально-политическая активность работников транспорта и реакция административного аппарата и карательных органов нашли отражение в листовках, брошюрах, отчетах революционных и профсоюзных организаций, в указах, распоряжениях, донесениях представителей властей и транспортной администрации разного ранга, жандармских и полицейских сводках, материалах судебно-следственных учреждений, др.документах, находящихся в фондах Центрального государственного архива Октябрьской революции, высших органов государственной власти и государственного управления СССР: Особый отдел, 3-е, 5-е и 7-е делопроизводство Департамента полиции ($.102), Временная канцелярия по производству особых уголовных дел и уголовных отделений I департамента Министерства юстиции (Ф.124); Центрального государственного исторического архива СССР: Отделы торгового мореплавания и торговых портов Министерства торговли и промышленности ($.95), Русское Дунайское пароходство ($.105), Управление железных дорог МПС ($.273), Министерство юстиции (Ф.I.405); Центрального государственного исторического архива УССР: Сжное районное охранное отделение ($.268), Киевское губернское жандармское управление ($.274), Одесское жандармское полицейское управление железных дорог ($.341), Одесское охранное отделение ($.386), Прокурор Одесской судебной палаты ($.419); Партархива Одесского обкома КП Украины ($.2); Центрального государственного архива ССРМ: Кишиневский окружной суд ($.39),Бен-дерское уездное ($.216) и Кишиневское городское ($.289) полицейские управления, Бессарабское губернское жандармское управление (Ф.297), Кишинев"' трамвай (Бельгийское анонимное общество) ($.627), Бес-

сарабское отделение Одесского жандармского полицейского управления железных дорог (Ф.645). Прослеживая в ряде случаев жизненный путь местных революционеров после февраля 1917 г., автор привлек дополнительные данные из еще четырех фондов ЦГАОР СССР (Ф.Р-130, Р-1235, Р-5446) и ЦГА ССРЫ (в.727).

Пробелы в материалах архивов во многом помогают восполнить данные периодической печати. Диссертант использовал сообщения ле-волиберальной и умеренно-правой прессы (газеты: "Бессарабская жизнь", "Бессарабец" (после-крушевановский), "За народ", "Киевс-'ская газета", "Новое обозрение", "Южное обозрение"; журналы: "Железнодорожник", "Ккные записки"), крайне правых изданий ("Киевлянин", "Друг", официозные "Бессарабские губернские ведомости") и левой печати (партийные газеты: ленинская "Искра", бундовские "Последние известия", эсеровская "Революционная Россия", большевистская "Новая жизнь", меньшевистское "Начало", полуофициальный орган Киевского комитета РСДРП "Киевское слово"; профессиональные журналы: "Профессиональный союз", "Локомотив", "Друг железнодорожных служащих"), а также "Вестника Юго-Западных железных дорог", официально издававшегося при управлении Ю,-3.ж.д.,и др.

Значительная часть архивных материалов и сообщений периодики, отражающих сюжеты темы, опубликована в подборках документов в журналах "Красная летопись", "Красный архив" и сборниках документов и материалов: "Революция 1905-1907 рр. на УкраУн/", многотомный корпус "Революция 1905-1907 годов в России", двухтомный сборник "Революция 1905-1907 гг. на Украине", "История Молдавии: Документы и материалы" (т.4 и 5), "Революционное движение в Придунайском крае 1900-1917 гг.", "Рабочее движение в Молдавии, 1895-февраль 1917 гг." и др. Привлечены также сведения ряда хроник революционного и рабочего движения: "1905 год на Украине: Хроникаи материалы", "Хроника революционных событий на Одесщине в годы первой русской революции (1905-1907 гг.)", "Хроника революционного рабочего движения на Украине (1900-1917 гг.): Справочник" и др.

В работе использованы при соблюдении критического к ним подхода мемуарные источники, среди которых - воспоминания руководителей и рядовых участников стачечного и профсоюзного движения транспортников: М.Адамовича, А.Яковлева, Ф.Седенко (П.Витязева), В.Неизвестного,- В.Новикова, Е.Табана, М.Думенко, А.Софинюка, И.Вишневского" и др. Часть этих воспоминаний опубликована, другая отложи-

лась в Архиве Института общественно-политических исследований ЦК КП Молдова (Ф.49 и 90), Отделе рукописей Государственной библиотеки СССР им.В.И.Ленина, Бендерском историко-краеведческом музее (Ф.1, П).

Данные о числс 'тти и положении местных транспортных рабочих и служащих в начале XX в. почерпнуты из уже упоминавшихся 95, 105 и 273 фондов ЦГИА СССР, фонда Управления работ Одесского порта Государственного архива Одесской области (Ф.325), сообщений периодики, опубликованных материалов санитарных обследований, экономических изданий Киевского округа путей сообщения, Отчетов управления Юго-Западных железных дорог и Ведомостей штатного содержания служащих казенных железных дорог, статистических сборников Министерства путей сообщений и другой справочной литературы.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

В диссертации впервые в молдавской советской историографии предпринята попытка комплексно осветить участие трех основных подразделений (железнодорожников, водников, работников коммунального транспорта) местных транспортников в первой российской революции. Показан диалектически-неоднозначный' процесс развития их социально-политической сознательности и активности, со спадами и подъемами вплоть до отдельных проявлений правого и левого экстремизма. Многие источники впервые введены в научный оборот.Выявлен ряд активных участников революционного движения в крае, у части из них освещен жизненный путь. Наряду с деятельностью организаций РСДРП уделено значительное внимание работе групп и членов других револю-

ционных партий. Материалы, обобщения и выводы диссертации могут быть использованы для дальнейшего исследования истории рабочего класса и интеллигенции края, при написании соответствующих лекционных курсов в вузах республики.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Диссертация была обсуждена, одобрена и рекомендована к защите на заседании Отдела истории Молдовы периода капитализма Института истории им.Я.С.Гросула АН ССРМ. По теме диссертации сделано 4 научных сообщения: на Всесоюзной научно-теоретической конференции в г.Ворошиловграде, посвященной 80-лотию первой российской революции (сентябрь 1985 г.), на республиканской научно-практической конференции Украинской ССР (Николаев, октябрь 1988 г.), на конференциях молодых ученых АН ССР Молдова "Молодежь, наука, производство" (Кишинев, декабрь 1984 г. и ноябрь 1986 г.). Основные положения диссертации изложены в 6 опубликованных научных статьях и 3 выпусках тезисов выступлений на конференциях, общим объемом около 6,2 а.л.

СТРУКТУРА И ОСНОВНОЕ СОДЕйШИЕ РАБОТЫ

Диссертация состоит из введения, двух глав, включающих пять параграфов, заключения, списка использованных источниковилитерату-ры.

Во ВВЕДЕНИИ обосновывается актуальность темы исследования,дан обзор историографии проблемы, сформулированы цель и задачи диссертации, а также определены хронологические и географические рамки работы, раскрываются ее методологическая и источниковая база, показано ее научно-практическое значение.

В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ - "Численность и положение работников транс-порта"-сообщаются общие сведения о транспортной сети, проанализированы данные о численности и уровне концентрации транспортников, рассматриваются условия их труда и быта.

Молдова' на рубеже Х1Х-ХХ в.в. располагала довольно развитой транспортной сетью, включавшей три основных вида коммуникаций: железнодорожные, водные и гужевые. Протяженность путей сообщения составляла: около 870 верст железных дорог (собственно в Бессарабии - более 800) - целиком Дунайской, почти полностью Бессарабской, частично Навоселицкой и Могилевской ветвей Ю,-3.ж.д., более 10,6 верст внутригородских железных дорог (в Кишиневе и Аккермане),

1776 верст водных путей (Днестр с лиманом, Дунай, Прут и береговая линия Черного моря) и до 18 тыс.верст коммуникаций гужевого транспорта, итого 20660 верст.

Транспорт, особенностью которого как в крае,так и в целом по стране было наличие развитых государственно-монополистических форм, по степени концентрации и монополизации, а также по темпам их развития заметно опережал местную промышленность. Среди крупнокапиталистических предприятий на местном транспорте выделялись Юго-Западные железные дороги, Русское Дунайское пароходство, трамвайное Бельгийское анонимное общество и др.

Транспортники края, насчитывавшие более 18,2 тыс.чел.,из которых - примерно 13,5 тыс.рабочих, являлись одним из наиболее значительных по численности и социально зрелых отрядов наемных работ- • ников. Железнодорожников в 1905 г. было, по нашему расчету,приблизительно 10 тыс.чел., и, согласно пропорциям, принятым в советской историографии, около 8 тыс. из них были рабочими. Подсчет количества водников дает цифру в более 6 тыс.чел.,, в числе которых до 5,5 тыс. составляли рабочие. Более 2,2 тыс.чел. было занято в коммунальном транспорте (коночники и городские извозчики).

Уровень концентрации работников в транспортных центрах намного превосходил аналогичные показатели в местной промышленности, в которой подавляющее количество рабочих было занято на мелкокапиталистических и кустарно-ремесленных предприятиях с числом рабочих до 100 чел. Так, на железной дороге главными станциями по численности служащих и постоянных рабочих, согласно нашему расчету, в 1906 г. являлись: Бендерский узел - 1,4 тыс.чел., Окница - 720, Кишинев - 430, Флорешты - 170, Новоселица - 130 и около 100 в Ун-генах, Тирасполе, Бельцах, Рыбнице. Для сопоставления отметим.что в первые годы XX века в Молдове имелось лишь до 5 и более промышленных предприятий с количеством рабочих свыше 100 чел.

Большая часть транспортников была, однако, расдислоцирована в дистанционном отношении. На большинстве станций железных дорог края трудилось по 10-30 служащих и постоянных рабочих.Средний состав агеН>6тв Русского Дунайского общества равнялся 5-6 служащим и рабочим.Средняя численность экипажей пароходов того же общества в наиболее полном варианте подсчета, с обслуживающим персоналом, составляла: на судах смешанного плавания "Дунай-море" - около 30 чел.,на речных - около 20 чел. Команды днестровских пассажирских и буксирных пароходов насчитывали примерно по 15 чел., и т.д.

Рассредоточенность, безусловно, серьезно осложняла вовлечение трудящихся транспорта в классовую борьбу, но она,отнюдь не означала для большинства из них обязательной разобщенности. Специфика функционирования транспорта обусловливала перманентность связей местных его пунктов как внутри региона, так и со многими ведущими транспортными, промышленными, культурными, революционными центрами России. Это способствовало быстрому вхождению транспортников в курс текущих событий в стране, в том числе последних известий о революционных выступлениях ,и их общему политическому воспитанию. Ведение социально-классовой борьбы транспортных работников затруднялось их сложным профессионально-организационным членением, сезонным характером функционирования водного транспорта.

Пролетарское ядро транспортников составляли: рабочие железнодорожных мастерских в Бендерах (380 чел.) и Окнице (210 чел.), судоремонтных мастерских Русского Дунайского пароходства в Рени и Одессе (итого 120 чел.), трамвайных депо в Кишиневе и Аккермане. Преимущественно это были слесари, токари, котельщики, кузнецы,медники, жестянщики, т.е. металлисты - наиболее развитые и передовые рабочие. Железнодорожные мастерские были одними из самых крупных по количеству рабочих предприятий в крае. Их пролетарские коллективы намного превосходили заведения местной промышленности наличием постоянной и квалифицированной рабочей силы. Сравнительно неразвитыми, отсталыми в классовом отношении были рабочие железнодорожной службы пути, гулевок, сплавочных и грузовых артелей и т.п., многие из которых набирались из малоимущих крестьян, зачастую не порывавших связей с землей. К полупролетарским слоям относились такие категории служащих,как телеграфисты, часть железнодорожных станционных и портовых конторщиков, кондукторов. Полупролетариями и полухозяйчиками являлись извозчики. Средние (мелкобуржуазные) слои составляли начальники небольших станций и их помощники, капитаны мелких судов и их помощники, заведующие кондукторскими бригадами, смотрители грузовых дворов, часть конторщиков, приказчиков на станциях и в агентствах пароходных компаний, механики на телеграфе и судах, артельные старосты и др.

Отряд трудящихся транспорта Молдовы был многонациональным по составу, здесь работали представители почти всех национальностей, проживавших в крае: молдаване, украинцы, русские, евреи, болгары, поляки и др. Большая часть молдаван, трудившихся на транспорте,

была занята извозом, меньшая - на железных дорогах и водных сообщениях. На Ю.-З.ж.д. лица молдавского происхождения чаще встречались среди мало- и неквалифицрованных рабочих и низших служащих, но также находились и среди рабочих высокой квалификации и в административно-техническом персонале, причем их доля во второй группе железнодорожников имела тенденцию к возрастанию. Большинство железнодорожников в крае были украинцами и русскими, многие из которых составляли прибывший в Молдову из промышленно-транспортных центров страны контингент для восполнения недостатка в квалифицированных кадрах. Приезжие пролетарии не только передавали местным рабочим профессиональные навыки, но и делились с ними опытом стачечной, революционной борьбы, навыками классовой организации.

Материально-бытовые условия основной массы социально неоднородного отряда транспортников были плохими. Рабочий день рабочих, низших и значительной части средних служащю^извозчиков был весьма продолжительным, часто длясь 12-18 часов. Работники большинства наиболее распространенных категорий труда получали не более 30 руб. в месяц. Заработную плату рабочих и служащих серьезно понижали штрафы, например, на Кишиневских конно-железных дорогах "съедавшие" до 50% причитавшихся коночникам к выплате денег. Часть транспортников пользовалась правами на дополнительное материальное вознаграждение, что заметно отличало юР^забочих и служащих многих других предприятий и учреждений. Подчас, однако, эти права на поверку оказывались эфемерными. У преобладающей части рабочих, рядовых служащих и некоторых мелких собственников жизненный уровень был низким. Условия труда у работников транспорта не отвечали элементарным нормам санитарии и требованиям техники безопасности и, как следствие, высоким был процент травматизма и заболеваемости. Медицинское обслуживание и социальное обеспечение, которым на транспорте, и прежде всего на государственных предприятиях, уделялось сравнительно больше внимания, чем в других отраслях хозяйства края, были в целом далеки от удовлетворительного состояния. Но,пожалуй, особенно остро по отношению к транспортным рабочим и служащим проявлялись произвол и грубость со стороны администрации. Неудовлетворительное, а часто и тяжелое экономическое положение, политическое и гражданское бесправие, национальное угнетение работников нерусской национальности побуждали трудящихся транспорта края к борьбе за социальное и национальное освобождение.

Во ВТОРОЙ ГЛАВЕ - "Участие транспортников Молдовы в рабочем и революционном движении накануне и в годы первой российской революции (1895-1907 гг.)"-прослежены различные аспекты подготовки, разворачивание и место движения среди транспортников в общественно-политической борьбе в Молдове на рубеже и в начале XX века.

йце на стадии формирования отряда местных транспортников его представители ввделились участием в рабочем и революционном движении. Установлено, в частности, что первый рабочий кружок в Молдове возник в начале 1679 г. и состоял из рабочих железнодорожного депо Кишинева.

Оживление революционного и рабочего движения в Молдове во второй половине 1890-х года после десятилетия относительного затишья хронологически совпадает с началом пролетарского этапа освободительного движения в России. Начавший действовать с 1897 года при воскресной школе г.Кишинева рабочий кружок подготовил, в частности, будущих организаторов революционного железнодорожного подполья Бендер П.Д.Гаманюка и М.Е.Ширяева. В 1897-1898 гг. деятельным членом социал-демократического киевского "Союза борьбы за освобождение рабочего класса" проявил себя контролер Новоселицкой ветви Ю.-З.ж.д. Д.В.Лесенко. Растущая в первые годы XX века агитационно-пропагандистская и организаторская деятельность социал-демократов и эсеров сделала транспортников, прежде всего железнодорожников, объектом своего постоянного воздействия. Революционные издания, большей частью социал-демократические, в 1901-1904 гг. распространялись на станциях Бендеры, Кишинев, Унгени и др. В этом направлении особо активно работал кружок железнодорожных рабочих Бендер, образовавшийся в 1903-1904 гг. В те же годы у бендерских железнодорожников установились революционные связи с рабочими Одесских главных мастерских Ю.-З.ж.д. Однако революционной агитацией и пропагандой подпольщикам удалось в предреволюционные годы охватить лишь небольшой слой транспортных рабочих и служащих. Участие транспортников в стачечном движении в начале XX в. было отмечено только двумя выступлениями (из всех 20 в крае): успешной двухдневной забастовкой в ноябре 1901 г. грузчиков ст.Кишинев и подключением к всеобщей июльской 1903 г. стачке в Одессе команд Черномор-ско-Дунайского пароходства. Тем самым, местные транспортники заметно отставали от передового положения, занятого в рабочем движении российскими железнодорожниками в лице пролетариев мастерских

и депо, проявляли значительно меньшую активность в борьбе,чем их собратья по профессии в Румынии.

На начальном этапе первой российской революции (январь-март 1906 г.) в Молдове движение среди транспортников выступлениями железнодорожников в начале марта придало массовый характер петиционной форме борьбы местных рабочих и служащих и забастовкой 22 марта коночников Кишинева, ставшей исходным пунктом в целой серии "посменных стачек", прервало паузу в развитии стачечного движения в крае. Брожение среди бессарабских железнодорожников явилось отражением общего подъема борьбы на железных дорогах России, и, в частности, в главных центрах Ю.-З.ж.д. Их требования, в основном, экономические (пересмотр устава пенсионной кассы, сокращение рабочего дня, повышение зарплаты, ежегодные месячные отпуска, создание постоянной комиссии с правом участия в решении вопросов увольнения и определения штатов и др.),но соединенные с некоторыми политическими (как то: свобода союзов и собраний), были во многом сходными с предъявлявшимися на прочих линиях Юго-Западных и других дорог страны. Вынужденные под давлением полиции приступить к работе, коночники на продолжавшихся три недели переговорах упорно отстаивали свою широкую из 22 пунктов программу экономических требований и по большинству из них добились уступок.

На этапе развития революции "вширь" (апрель-сентябрь) в стачечной борьбе участвовали представители трех основных подразделений отряда транспортников (железнодорожники, водники и коммунальщики), что отражало общую тенденцию разрастания революционного процесса в крае. В общей экономической забастовке судовых команд в Одесском порту 8-20 апреля бессарабские водники приняли участие лишь через команду парохода "Измаил", хотя результат борьбы имел определяющее значение для нормирования шлаты и взаимоотношений судорабочих Русского Дунайского пароходства и других бессарабских каботажных пароходных предприятий с администрацией. Но в конце апреля аналогичные выдвинутьм одесскими стачечниками требования предъявили забастовщики одного из крупнейших пароходов Русского Дунайского общества - "Моряка". Заметным революционизирующим фактором для транспортников края послужили массовая политическая июньская стачка в Одессе и восстание на броненосце "Потемкин". Происшедшая в середине июня в связи с одесскими событиями забастовка /железнодорожников Бендер, по всей видимости, должна была помешать

переброске в карательных целях войск в Одессу. Тогда же в дунайских водах вспыхнули стачки команд пароходов "Моряк" и "Болгария" Русского Дунайского пароходства, причем последняя (в Измаиле), в ходе которой открыто была заявлена солидарность с рабочими Одессы, произвела сильное впечатление на население близлежащих пунктов. Помимо этого, большой резонанс получила состоявшаяся 9-14 июня забастовка около 500 легковых извозчиков Кишинева, требовавших уменьшения городского налога, введения оплаты за провоз полицейских, пожарных и т.п., отмены наспинных знаков и др. Вслед аа ее успешным окончанием в июне-сентябре прошли стачки с близкими требованиями легковых возчиков в Бельцах, Сороках, а также и грузовых -в Килии и др. городах. Всего за шесть месяцев "стачечное крещение" в 10 забастовках получили более 700 работников местного транспорта.

Железнодорожники и водники Первыми в крае приступили к созданию своих профорганизаций. Профстроительство в среде транспортников было тесно переплетено с революционной деятельностью партийных групп социал-демократов и эсеров. Еще в феврале-марте руководителем созданного по инициативе одесских железнодорожников-большевиков раздельнянского революционного железнодорожного кружка Н.П.Кожу-харь-Кирилла (царанин Бельцкого уезда) были налажена контакты с железнодорожниками Тирасполя и Бендер. Там были созданы опорные пункты для резко усилившегося с апреля распространения на линиях Унгени-Кишинев - Ново-Савицкая и Бендеры-Рени революционной литературы, доставлявшейся из Киева и Одессы. Постоянную взаимную связь с Одесскими главными мастерскими имел расширившийся за счет служащих кружок бендерских железнодорожников. После Учредительного съезда Всероссийского железнодорожного союза (21-24 апреля) революционные кружки и группы железнодорожников Ю.-З.ж.д. преобразуются в подпольные филиалы и ячейки Юго-Западного отдела ВЖС. Ведущим для центрально-южной части сети Молдовы являлся Одесский филиал ВЖС. После П (июльского) съезда ВЖС местные его ячейки были нацелены на подготовку всеобщей железнодорожной стачки. Итогом шедших три месяца после апрельских стачек судорабочих переговоров выборных от команд и представителей пароходных обществ явилось заключение "Соглашений...", которые предусматривали 40$ увеличение зарплаты, 8-часовой рабочий день и др., а также право на создание комитета выборных на началах самоуправления для установления строгой очередности при поступлении рабочих на суда и контроля над проре-

дением в жизнь выработанных соглашений, т.е. фактически профсоюза команд торгового флота. Действия этого комитета ("Регистрации моряков"), вопреки попыткам администрации Русского Дунайского пароходства подчинить его своим интересам, становились все более решительными в защите интересов тружеников моря и рек и популярными среди водников. Наличие профструктур и определенного опыта стачечной борьбы создавало предпосылки активного участия транспортников в наступивших вскоре решающих битвах первой революции.

Транспортники, а именно железнодорожники, сыграли ведущую роль в распространении на территорию Молдовы всероссийской октябрьской политической стачки, открывшей этап высшего подъема революции (октябрь-декабрь). Забастовка на линии Унгени-Раздельная, непосредственно организационно подготовленная нелегальным съездом бессарабских железнодорожников.в начале октября в Кишиневе, начавшись в ночь на 15 октября, наутро парализовала работу ст.Кишинев и Бен-дерского узла. Действия бецдерских забастовщиков во главе с инженером И.Левицким (председатель стачкома, по данным на 1911 г. - член УСДРЛ), конторщиком А.Гарнье, машинистом В.Шталем и др. почти на четыре дня блокировали движение в направлениях Раздельная, Кишинев и Рени. Их политические и экономические требования выразились про-

делегатскогд

граммой петербургского^бьезда (увеличение зарплаты, 8-часовой рабочий день, образование профсоюза, свобода совести, слова, печати, стачек, собраний, немедленный созыв Учредительного собрания, устранение всех национальных ограничений и признание за каждой нацией права на самоопределение и др.). 17 октября началась стачка на Ок-ницком узле (возглавлял ее помощник начальника ст.К.Собадаш), вызвавшая остановку сообщения на линии Новоселица-Могилев и замешательство в функционировании линии Окнща-Флорешты. Железнодорожная забастовка создала серьезные препятствия властям в маневрировании войсками, способствовала резкому подъему революционных настроений в крае и вовлечению в борьбуОтрядов рабочих и ремесленников. Пик транспортной стачки в Молдове был достигнут 17-18 октября сочетанием бывшей еще на подъеме железнодорожной забастовки и выступлений работников городского транспорта в Кишиневе, Аккер-мане и др. Самое крупное выступление водников - забастовка в Аккор-манском порту - началось с заметным опозданием, лишь 20 октября. Транспортники составили крупный отряд местных стачечников в октябре - более 4 тыс.чел., главным образом, железнодорожников (3,4тыс.).

Важным следствием октябрьских событий явилось создание и деятельность руководивших забастовкой комитетов, которые по своим функциям приближались к Советам,

На стадии "меж двух битв" в движении среди местных транспортников наблюдались частые предъявления требований, в основном без остановки работ (железнодорожники Бендер, Вельц, Рыбницы,, грузовые возчики Кишинева, Леово и др.); в нем выделились организованная при участии потемкинцев 8-10 ноября в Брэиле-Рени политическая стачка команды парохода "Бессарабец" и двух барж, проходившая при горячем сочувствии брэильских и галацких рабочих, и телеграфное требование Окницкого (как и многих других по стране) железнодорожного комитета к царскому правительству-отказаться от расправы над группой среднеазиатских железнодорожников под угрозой немедленной забастовки. Транспортники продолжали находиться в первых рядах профдвижения в Молдове. На съезде выборщиков Ю.-3.л;.д. в Жмеринке б ноября с участием бессарабцев была избрана "комиссия 18", которой в обязанность была вменена организация легального массового профсоюза 50-тысячного коллектива юго-западников. Деятельность этой комиссии, председателем которой стал И.Левицкий со ст.Бенде-ры, несмотря на возраставшее сопротивление администрации и черносотенцев, в том числе и на Бессарабской ветви, протекала достаточно активно. 21 ноября в Бендерах в целях консолидации сил в революционной борьбе и защиты профинтересов был созван объединенный съезд телеграфистов линий Одесса-Бирзула, Бевдеры-Рени и Раздельная-Ун-гени. 27 ноября там же под председательством главы Одесского отдела ВЖС большевика И.Авдеева состоялся митинг 300 рабочих и служащих, единогласно утвердивший устав профсоюза бессарабских железнодорожников.

Всероссийская декабрьская политическая стачка и восстания вызвали стачки солидарности в крае фактически только у железнодорожников и водников. Выступление на главном железнодорожном узле -Бендерском, во многом из-за штрейкбрехерства машинистов пассажирских поездов, остановки движения не пвлзйю и скоро выдохлось. При участии "Регистрации" командами Русского Дунайского пароходства почти на неделю были прерваны рейсы на дунайско-одесской линии. В Рени при активной агитации потемкинцев развернулась подготовка к выступлению судовых и других рабочих с целью захвата главных транспортных объектов города, но оно было предупреждено спешной присыл-

кой войск.

Репрессивно-превентивные меры администрации, направленные против революционного движения на транспорте, в сочетании с политикой частичных экономических уступок, прежде всего на железных дорогах, сильно затруднили проведение открытых выступлений в период отступления революции (1906-июнь 1907 гг.). Важную рсиь в революционной работе среди местных железнодорожников, начиная с апреля 1906 года, стали играть ячейки Узлового бюро РСДРП D.-З.ж.д., в котором преобладающим влиянием пользовались большевики. Фактологически подтверждается деятельность в крае четырех железнодорожных организаций РСДРП - Бендерской, Окницкой, Кишиневской и Новоселиц-кой. Возобновили в 1906 г. функционирование железнодорожные профсоюзы в Бендерах и Окнице. Бендерское отделение ВШС, располагавшее прямыми связями с учреждениями Союза в Москве, распространяло революционную литературу, собирало средства для безработных. Эсеры, вставшие у руководства Бендерским отделением BIC в 1907 г. (А.Ф. Александров, С.К.ДиминскиЙ, М.Е.Ширяев и др.), в соответствии с тактической линией головного комитета ВЖС Ю.-З.ж.д. в Киеве, используя авторитет ВШС как организации,столь ярко проявившей себя в 1905 г., в условиях ослабления Бендерской группы социал-демократов и нарушения ее связей с Узловым бюро РСДРП получили преобладающее влияние среди революционно настроенных железнодорожников узла (по оценке самих эсеров, в их организации состояло 70 железнодорожных рабочих). Железнодорожники края активно участвовали в кампании по выборам в П Думу, причем, на первых городских выборах в Бендерах выборщиком стал активный революционер-железнодорожный слесарь А.Н.Рудковский. Транспортники-революционеры, в том числе железнодорожные социал-демократические группы, проводили большую революционную работу среди различных социально-профессиональных слоев и категорий населения: рабочих промышленных предприятий, солдат, крестьян, рыбаков и др.

Развитие забастовочной активности работников местного транспорта соответствовало общей динамике стачечной борьбы в крае в 1906-1907 гг. (стачечный подъем второй четверти 1906 г., затем сильный спад и оживление в апреле-мае 1907 г.). Выступления водников находились в прямой связи с забастовками в соседних портах Черноморского бассейна, в частности, в Одесском. Выделяются: в 1906 г. - участив бессарабских каботажников (около 150 чэл.) в об-

щечерноморской майско-июньской стачке, забастовка рабочих судов и мастерских Русского Дунайского пароходства (80 чел.) 2-3 августа в Рени, двукратная стачка извозчиков Бельц (по 90 чел.), и в 1907г.-путейцев-ремонтников в апреле-мае в Бендерах (70 чел.) и Рыбнице (100 чел.). .

В ЗАКЛЮЧЕНИИ подводятся общие итоги, формулируются основные выводы по исследованным материалам. В 1905-1907 гг. работники транспорта приняли участие примерно в 30 (1/4 всех стачечных выступлений в крае) стачках, из которых Пять забастовок (в том числе всеобщие в октябре и декабре 1905 г.) имели политический характер; 3/4 их общего количества и почти все политические прошли в период подъема революции (1905 г.). Транспортники выступали "проводниками" революционных импульсов,^ше^ших из революционных центров на территорию края. Их коллективы среди наиболее активных участников стачечной борьбы в крае. Соответственно многим из них удалось добиться значительных социально-экономических завоеваний. Между действовавшими среди работников транспорта большевиками, меньшевиками, бундовцами и эсерами велась как идейная, с переменным успехом, борьба за влияние на массы, так и имело место установление тактического взаимодействия. Участие транспортников Молдовы в революции 1905-1907 гг. стало для них большой школой политического воспитания, обогатило их неоценимым опытом классовой борьбы, что было ими использовано на последующих этапах революционно-освободительного движения.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛВДУЩИЕ РАБОТЫ

1. Участие железнодорожников Молдавии в революции 1905-1907 гг. //Молодежь, наука, производство: Тез.докл.конф.молодых ученых АН МССР, посвящ. 60-летию образования Молдавской ССР и создания Коммунистической партии Молдавии (18-19 декабря 1984 г.). Кишинев, 1984, С.25.

2. В дни высшего революционного подъема: (К вопросу об участии железнодорожников Молдавии во Всероссийской октябрьской политической стачке) //Коммунист Молдавии. 1985. № 10. С.69-76.

3. Зарождение революционных традиций: Об участии железнодорожников; Молдавии в первой российской революции весной-летом 1905 г. //Кодры. 1986. » II. С.131-139.

4. Участие рабочих и служащих водного транспорта Бессарабии

в первой российской революции I905-1907 гг. //Молодежь, наука, производство: Тез.докл.респ.конф.молодых ученых, посвящ. 25-летию образования АН МССР (27-28 ноября 1986 ).Кишинев, 1986. С.42-43.

5. Железнодорожные рабочие-революционеры в установлении революционных украинско-молдавских региональных связей в период капитализма //Актуальные проблемы исследования биографий пролетарских революционеров (Методологическое значение в исторической науке и роль в коммунистическом воспитании на революционных традициях): Тез.докл. и сообщ.респ.науч.-практ.конф. 12-14 октября 1988.4.1. Николаев, 1988. С.113-117.

6. Участие трудящихся водного транспорта Бессарабии в первой российской революции (1905-1907 гг.) //Вопросы истории Молдавии XIX-начала XX вв.: Сб.науч.трудов. Кишинев, 1989. C.I76-2I5.

7. Участие трудящихся коммунального транспорта Молдавии в первой российской революции в период ее подъема (1905 г.) //Изв.АН МССР. Сер.обществ.наук. 1989. № 2. C.I0-20.

8. В памятные дни 1905 г. //Трибуна. 1989. № 241 С.25-27.

9. У истоков //Коммунист Молдавии. 1989. »12. С.81-86.

Подписано в печать 26,02.91. Формат 60x84 1/16, Объем печ.л. Отпечатано на ротапринте. Заказ № 78.( ,Тирах 100 экз.

Типография издательства "Штиинца", 277004. г.Кишинав, .ул.П*Моеилэ,8.