автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Волжский флот в период новой экономической политики 1921 - 1928 гг.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Щавлев, Вячеслав Иванович

Введение

Глава 1• Политическая и экономическая обстановка в волжском бассейне после гражданской войны

1.1• Волжский флот и его люди в первый год новой экономической политики 1.2. Политическая и социальная ситуация в бассейне

Глава 2. Волжский флот в начале нэпв

2.1 . Первые шаги восстановления речного флота после окончания гражданской еойны 2.2. Противоречия НЭПа. Успехи и негативные явления в работе водного транспорта.

Глава В. Политическая и экономическая ситуация в Волжском бассейне не новом этапе

3.1. Система управления Волжского речного транспорта и ее развитие

3.2. Воарождение речного флота Волги в новых экономических условиях

3.3. Кадровые, социальные проблемы. Их решение

3.4. Государственный и частновладельческий флот Волжского бассейна в восстановительный период

Глава 4. Волжский бассейн в заключительном периоде 20-х годов 4.1 . Частновладельческий флот волжского бассейна в конце 20-х родов 4.2. Итоги восстановительного периода и перспективы развития ВГРП. Партийная организация Волжского бассейна в годы НЭПа

Заключение научной работыдиссертация на тему "Волжский флот в период новой экономической политики 1921 - 1928 гг."

Результаты работы Волжского флота в первой навигации после реформирования управления пароходства были следующими: грузооборот по бассейну составил 828909 Bsc. пудов тыс. г); перевозки пассажиров - 5070005 тыс. чел.; валовая денежная выручка в К* и г. - а 4687484 руб. чистой прибыл и с покрытием всех расходов и отчислений в сумме 1317372 руб. (РАНО ф.1681 , 011.2, д.164, Д.1) .

В отличие от навигации 1921 - 1922 гг. взаимоотношения с грузодателями в навигацию 19£8 г. создавались более благоприятными. Наблюдались массовые отправления грузов по договорным соглашениям на основе тарифных фрахтов, близким к довоенным. На такой спо- ■ соб расчетов ВГРП опиралось потому, что вынуждено было приобретать ремонтное оборудование и материалы для судоремонта либо за наличный расчет по рыночным ценам либо в кредит, рассчитываясь золотым рублем.

- 180 договорные отношения о грузодатеяями, забитые за время революции ш ai и рок о практикуемые в довоенное время, начади приобретать больше© значение. Они охраняли важнейшие интересы пароходства, точно определяли взаимные обязательства его с грузоотправителями грузов. Обоюдная материальная ответственность, с одной стороны, гарантировала срочность доставки и целостность грузов, а с другой - обеспечивалась своевременная выплата фрахтов в более устойчивой валюте.

К изложенному необходимо добавить, что появившийся частновладельческий флот, составленный из де национализм рованнкх судов, после окончания гражданской войны раньше вступил на этот путь и, не считаясь с общегосударственными задачами, работал на полном .хозяйственном расчете. Этот народившийся за время революции конкурент государственному Волжскому флоту вступил в борьбу с государственным пароходством, частники, играя на понижении фрахтов, предоставляли свой флот для перевозок на наиболее выгодных для грузоотправителей условиях. 'Гакие льготы они могли делать без ущерба для себя, так как пользовались большими льготами, представленными им до навигации 1923 г. бесплатно: 1. Речные порты и готовая обстановка фарватера. 2, Весплатние причальные линии в населенных пунктах. В. Устроенные государственные затоны и мастерские. 4. Государственный технический надзор для освидетельствования машинно-котельных отделений. S. Пожарная охрана в судоходный надзор. Все указанные расходы в навигации i « - IX-1- гг. в целом нес ВОВПС, а с 1928 г. эти расходы стали нести 8PP1I и У ВВП.

Показательно, что многие частные судовладельцы обходили законы по охране труда и социального обеспечения, создавая фиктивные товарищества, превращая

- 181 своих рабочих и служащих в родственников. Честный флот уходил от разного контроля государственных учреждений ЙКПС, поэтому трудно поддавался учету.

По данным архивных документов, денационализация судов была пронаведена по годам в таких размерах: 1919

8 паровых» 115 непаровых; 1920 г. - 49 и 46; 1921 г. - 130 ш 18; Х922 г. - -45 и 1В Дальнейшая денационализация была прекращена Постановлением СНК от 22 июня 1922 г. С этого момента частный флот пополнялся лишь небольшим количеством вновь построенных деревянных судов. Точные сведения об этом флоте, в частности о мощности и грузоподъемности, в архивах отсутствуют.

Количество его по районам- выглядело так: Ярославль - паровых о единиц, иепаровых о8, костром® - 12 и Ш; Кинешма - б ш 78; Юрьевец - 10 и 154, Нижегородский район -Ни ?8; Козьмодемьянский - 2 ш 38; Казанский - 6 в 14; Симбирский - 6 и 14. Всего по бассейну в частном пользовании находилось 1£об единиц флота.

С начала навигации 1922 г. по 1 декабря государственным пароходством было сдано в аренду по договорам ш актам различным организациям в пользование паровых -Ш судно ка сумму 7058311£6 руб., непаровых - 9В на сумму №?п 770 руб. (ГЛНО, фЛ2И , оп.4, дЛШг9 л. 4).

Рассматривая количество переданных в аренду судов, можно сказать, что цифра 1Я56 особого значения не имела. Арендованный флот представлял собой равнотипный, маломощный состав. Общее количество частных самоходных судов составило 1В %$ несамоходных - 45 %щ что являлось определенным опасением в конкуренции государственному флоту бассейна. Следует заметить, однако, бытующее мнение о роли частного флота явно преувеличено, ибо его мощность не превосходила и а % судов государственного флота.

- 182

Что касается несамоходного флота, то» за отсутствием данных» о его грузоподъемности в 19й1 - 1925? гг можно судить лишь по совершенным перевозкам. За навигацию 1928 г. частным флотом и другими организациями (помимо ВГРП) было перевезено ВО млн. пудов, что составляло около 8 % перевозок государственного флота. Такова реальная роль честного флота в деле перевозок и конкуренции ВГРП.

Более солидным конкурентом для государственного флота* чем мелким флот частников» явился флот Центросоюза, который в навигацию 1923 г. »мед своих и арендованных судов; паровых - 1й, непаровых - 65. Центросоюз, кроме осуществления своих прямых задач по перевозкам кооперативных грузов» взял на себя выполнение и других транспортных операций. Центросоюз успешно конкурировал с ВГРП, применяя аренду судов частников, что не отвечало общегосударственным интересам. Радикальной мерой борьбы с етим явлением было понижение гсспарсходством тарифов, что вынуждало частный фи от временно прекращать работу.

Все отмеченное диктовало необходимость поддержки ш укрепления флота ВГРП, добиваясь повышения его роли Заметим, что законодательная власть (яри общем подъеме экономики страна) не ставила слишком жестких условий для работы частного флота, требуя соблюдения законов о з? руде. Она предоставляла частным лицам пол ну с инициативу ао владении судами, выборе их типов, размеров, грузоподъемности и мощности как паровых, так ш непаровых судов, о чем свидетельствует нижеприведенная таблица о росте частного флота

Как видно шз таблицы» общая мощность паротепло-вого флота в Волжском бассейне с каждым годом повышалась и за рассматриваемый период увеличилась на

- 184

18,6 %1 причем наибольший рост отмечался в отношении постороннего госпароходству флота. в то же время мощность парового флота ВРГД повысилась только на 11 %9 относительно кооперативных и других организаций она повысилась на 48 %9 частных предприятий - на 56

Частники начинали строить маломощные, преимущественно моторные, суда, приспосабливаясь, главным образом, к обслуживанию пригородного ш местного сообщения. Исследуя состояние и определенную работу, производимую частным флотом, находим прямое противоречие постановлениям ш узаконениям СНК. Правлением ВРРП выражалось негативное отношение по вопросу частного флота, его тревожило состояние всего флота в бассейне.

Следует отметить, что роль частного капитала являлась неодинаковой в области промышленности и торговли. .8 промышленности частный капитал мог увеличивать производство, понижать-повы'лать цены ш уменьшать безработицу. Однако вместе с этим неизбежны все невыгодные и опасные укрепления частного капитала. $ торговле частный капитал был необходим в интересах сбыта, в интересах нагрузки на промышленность и в конечном счете являлся смычкой города и деревни. Следовательно, частный капитал можно било рассматривать как выгодным я отчасти необходимым.

ВГРП своими силами восстанавливало флот, в его распоряжении уже имелся тоннах, который мог удовлетворять асе предъявляемые перевозки, но отсутствие достаточного количества грузов сдерживало работу госпароходства. Следует заметить, что каждый пуд груза, перевезенный частным судовладельцем, отрицательно сказывался не деятельности ВГРП. Отмечалось определенное противостояние между частником и ВГРЯ. Госпароходство не уступало частнику груз и производило перевози® само.

- 186