автореферат диссертации по искусствоведению, специальность ВАК РФ 17.00.04
диссертация на тему: Архитектура дорожных сооружений в русском изобразительном искусстве середины XIX века

Полный текст автореферата диссертации по теме "Архитектура дорожных сооружений в русском изобразительном искусстве середины XIX века"

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АКАДЕМИЧЕСКИЙ ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ им. В.И.СУРИКОВА

На правах рукописи Ершова Екатерина Марковна

Архитектура дорожных сооружений в русском изобразительном искусстве середины XIX века

Специальность 17.00.04 - изобразительное, декоративно-прикладное искусство и архитектура

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата искусствоведения

Москва 2006

Работа выполнена на кафедре теории и истории искусства Московского государственного академического

художественного института имени В.И.Сурикова.

Научный руководитель:

кандидат исторических наук Т.Д.Сергеева.

Официальные оппоненты:

доктор искусствоведения А.В.Свешников

кандидат искусствоведения А.Е.Завьялова

Ведущая организация: Московский государственный художественно-промышленный университет имени С.Г.Строганова.

Защита состоится «_» ноября 2006 г. в _ часов на

заседании Диссертационного Совета К210.028.01 по присуждению ученой степени кандидата искусствоведения при Московском государственном академическом художественном институте имени В.И.Сурикова.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГАХИ

им. В.И.Сурикова по адресу:

109004, Москва, Товарищеский пер., 30.

Автореферат разослан «_»

Ученый секретарь Диссертационного совета: кандидат искусствоведения, доцент

2006 г.

В.В.Осенмук

Научная новизна исследования обуславливается несколькими аспектами. В отечественном искусствоведении данная тема еще не была освещена. Даже само понятие «архитектура дорожных сооружений» в той полноте, как это предложено в диссертационной работе, историками русской архитектуры, изучающими XVIII - XIX века, не рассматривалось. Специалистами (С.Ожегов, А.Кушнир, А.Михайлов, Т.Славина и др.) освещались лишь отдельные аспекты этого вопроса. Впервые архитектура таких дорожных сооружений, как почтовые станции, путевые дворцы, триумфальные арки, вокзалы, железнодорожные мосты, депо не только рассматривается в одном исследовании, но и анализируется ее отображение в изобразительном искусстве. Несомненную новизну представляет и то, что пристальное внимание уделено художественным работам современников возникновения нового вида дорожных сооружений в России и непосредственных участников строительства одной из первых железных дорог - Петербурго-Московской, - акварелям Р.А.Желязевича и А.В.Петцольта. Здесь хочется отметить, что если работы А.В.Петцольта изначально создавались именно как художественный альбом (были опубликованы в 2001 г. с вступительной статьей искусствоведа Е.И.Кириченко), то акварели Р.А.Желязевича, автора всех, кроме столичных, пассажирских станций дороги Петербург-Москва, в настоящей диссертации впервые рассматриваются как художественные произведения. Акварели Р.А.Желязевича создавались архитектором как рабочие иллюстрации к чертежам, печатались в книгах, посвященных истории собственно железнодорожного транспорта, и никогда не привлекали к себе внимание отечественных искусствоведов.

Объектом исследования стали чертежи и планы, позволяющие судить об архитектуре дорожных сооружений конца XVIII-первой половины XIX веков (типовые проекты

дорожных сооружений малых форм, фасады и схемы планов почтовых станций, проекты путевых дворцов, вокзалов, депо), а также памятники изобразительного искусства, в которых нашли свое отражение темы дороги, дорожных сооружений и средств передвижения (гравюры М.И.Махаева с изображениями триумфальных арок, литографии В.Ф.Тимма, посвященные железной дороге; представлены также лубок и книжная иллюстрация). Особое внимание уделено акварелям А.В.Петцольта и Р.А.Желязевича. Именно в этих работах впервые были изображены принципиально новые для середины XIX века типы дорожных сооружений — депо, островные вокзальные станции, водокачальные станции, мосты системы Гау-Журавского.

Предметом исследования стали искусствоведческие аспекты очень широкой культурологической темы — что представляла собой российская дорога в середине XIX века, как архитектурное и инженерное сооружение, и какое отражение появление совершенно новых видов архитектуры дорожных сооружений в то время получило в современном изобразительном искусстве.

Цели и задачи работы - ответить на следующие вопросы: 1) с какого момента вообще можно рассматривать дорогу в истории России, как область применения сил инженера и архитектора; 2) что нового привнесли железные дороги в русское искусство архитектуры и инженерного строительства; 3) как современники той эпохи восприняли появление в их жизни совершенно иных ритмов и скоростей, и какое отражение этот, совершенно новый, вид транспорта нашел в отечественном изобразительном искусстве.

Хронологические рамки исследования определены уже в самом названии настоящей диссертации и совпадают с периодом строительства в России первых железных дорог - это середина XIX века. Расширение хронологических рамок, включая материалы, относящиеся к XVIII столетию и даже, порою, ко

второй половине XVI в. и к XVII в., продиктовано исключительно стремлением рассмотреть предмет исследования в его развитии.

Методы исследования. Методологическая основа исследования носит комплексный характер. Исследование базируется на всестороннем: историко-культурном, архивно-историческом, искусствоведческом, техническом, технологическом, а также культурологическом изучении вопроса.

Практическое значение работы. Диссертация способствует введению в научный оборот новых фактов, интересных как для истории русской архитектуры середины XIX века, так и для истории изобразительного искусства того времени. Данные проведенного исследования могут быть использованы при чтении лекций по истории отечественного искусства середины XIX столетия, а также при подготовке спецкурсов по культурологии и истории России данного периода.

Апробация работы. Результаты работы были изложены в выступлениях на конференциях и в научных статьях. Доклад на тему: «Грани творчества: инженер-художник - художник-инженер», посвященный акварелям А.Петцольта и Р.Желязевича с изображением Николаевской железной дороги, был сделан на научной конференции «Художник как Человек и человек как Художник» (МГАХИ им. В.И.Сурикова, 2005г.). О культурологическом и экономическом значении первых железных дорог в России в середине XIX века были сделаны сообщения на XI научно-практической конференции Академии гражданской защиты, а также — на VII Международном симпозиуме «Уникальные феномены и универсальные ценности культуры».

Структура и объем диссертации. Диссертационное исследование состоит из Введения, трех глав и Заключения. Текст сопровожден примечаниями и библиографией.

Основное содержание диссертации.

Во Введении обоснована научная новизна работы, сформулированы ее основные цели, обозначен предмет исследования и его хронологические рамки.

В настоящей диссертации понятие «архитектура дорожных сооружений» трактуется таким образом, что сюда входит как то, что касается самой дороги, дорожного покрытия» так и вся та инфраструктура, которая сопутствовала ее обустройству -заставы, постоялые дворы, путевые дворцы, железнодорожные станции, вокзалы и т.д.

В качестве источников в настоящей диссертации рассматриваются не только упомянутые выше архитектурные чертежи и планы, произведения изобразительного искусства, посвященные архитектуре дорожных сооружений, но также и предметы прикладного искусства, так или иначе связанные с культурой дороги, с дорожным бытом.

Большое внимание уделено мемуарам и путевым заметкам путешественников XVIII — XIX вв., как россиян (П.Небольсина, В.Селиванова, В.Измайлова, М.Жданова, Д.Пешкова), так и иностранцев (А. де Юостина, П. де Бургоэна, А.Дюма-отца, Т.Готье), а также воспоминаниям непосредственных участников строительства первых железных дорог (П.Мельникова, А.Дельвига, А.Штукенберга).

При работе с историческими источниками были исследованы архивные данные — материалы из Российского государственного исторического архива, рукописные материалы, хранящиеся в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения, а также архивные материалы, опубликованные в историческом журнале «Красный архив» (1936 г.). Подробно рассмотрены материалы, касающиеся данной темы, представленные в Полном Собрании Законов Российской Империи (СПб., 1830 г.).

Чтобы не только хронологически точно изложить события XIX века, но и попытаться отразить атмосферу далекого столетия, была проведена работа с периодикой тех лет. Статьи из газет «Санкт-Петербургские ведомости», «Северная пчела», «Московский наблюдатель», «Московский телеграф» и др., как бы поворачивают время вспять и помогают лучше понять то, что волновало наших соотечественников много лет назад.

Специальная литература, на которую опирается настоящая диссертация, весьма разнородного характера, это: 1) труды историков архитектуры, причем самой широкой проблематики, отнюдь не только работы, посвященные русской архитектуре, и далеко не только эпохе середины XIX в. —

A.Михайлова, С.Ожегова, В.Пилявского, В.Поплавского, Т.Саваренской; 2) историков собственно железнодорожного транспорта как XIX (А.Борзенко, В.Верховенский, П.Георгиевский, П.Гронский), так и XX вв. (Б.Великин,

B.Виргинский, Н.Зензинов, Л.Гумилевский, С.Уродков); 3) работы специалистов по истории русского изобразительного искусства XVIII - XIX вв., труды историков науки и техники, посвященные эпохе промышленного переворота, а также этнографов и культурологов, которые касаются проблемы дороги в русской культуре в целом.

Первая глава, «Архитектура дорожных сооружений в России накануне строительства первых железных дорог», — состоит из двух параграфов: § 1 — «Возникновение архитектуры дорожных сооружений в России», § 2 — «Путевые дворцы и триумфальные арки».

Несмотря на то, что состоянию российских дорог уделялось особое внимание и при царе Федоре Иоанновиче (первые документально подтвержденные требования, предъявляемые к техническому состоянию российских дорог, были опубликованы в «Судебнике» 1589 года), а также при Борисе Годунове, и при первых Романовых, собственно, об архитектуре дорожных сооружений в России можно говорить

лишь с первой трети XVIII века, когда при Петре I началась систематическая деятельность в области дорожного дела.

Учрежденная Петром I Коммерц-коллегия должна была наблюдать за производством работ по водяным сообщениям и за устройством сухопутных дорог. В 1724 г. был принят закон «О содержании дорог», который обязывал по всем трактам страны ставить верстовые столбы, указывающие расстояние до обеих столиц. Особое внимание в указе было уделено тракту между Петербургом и Москвою, вдоль которого предполагалось сооружение особых водоотводных канав, строительство специальных станционных домов и застав.

Внимание устройству как самих путей сообщения, так и сопутствующей им инфраструктуре уделялось и при императрице Елизавете Петровне, и при Екатерине II, и при Павле I, но, несмотря на попытки и со стороны правительства, и со стороны общества наладить пути сообщения, состояние дорог в стране было плачевное. Прежде всего, неудовлетворительно было состояние самого дорожного полотна, возведение которого было связано с фашинной технологией. Только в 1817 г. в России началось строительство шоссейных дорог по системе шотландского инженера Дж. Мак-Адама.

В последней четверти XVIII века возникло новое отношение к архитектурному пространству как крупных трактов, на которых лучшими зодчими строились путевые дворцы, почтовые дворы и мосты, так и к дорогам вообще, как к важному градоформирующему фактору. Именно в этот период создается характерный «ампирный» облик не только русских городов, но и пейзажа, прилегающего к почтовым трактам.

В конце XVIII - начале XIX вв. начинается совершенно особая веха в архитектуре дорожных сооружений России. По всей стране разворачивается их «образцовое» (в смысле —

«типовое») строительство. Применение типовых проектов в строительстве дорог и придорожных сооружений позволяло обеспечить их достаточно высокий художественный и технический для того времени уровень в самых отдаленных уголках России. Единообразный облик этих сооружений -верстовых и указательных столбов, шлагбаумов, застав, почтовых дворов — не только отвечал единству административной и организационной структуры таких государственных учреждений, как служба связи, транспорт и армия, но и давал возможность быстро ориентироваться в незнакомых местах по хорошо известным приметам.

В Петербурге и Москве начинается строительство тротуаров и мостовых по типовым проектам. В других городах России наиболее интересным архитектурным явлением в этой области было оформление въездов в города. Это были либо арки, либо обелиски, поставленные по обе стороны дороги, и небольшие, обычно парные, здания кордегардий — помещений для караула, контролирующего въезд в город и выезд из него. Об этих типах архитектурных форм, в частности, можно судить по сохранившимся проектам фасадов застав в Москве, на Камер-Коллежском валу, и в Новгороде, со стороны Санкт-Петербурга.

В 70-х годах XVIII века была сделана первая попытка введения типовых верстовых столбов, но распространения они не получили в силу своей дороговизны. Широкое же практическое применение типовые проекты дорожных сооружений малых форм получили в первой трети XIX века. В 1805 г. были сделаны проекты шлагбаумов, надолб, полицейских и солдатских будок, а также чертеж «каким образом обсушивать городские улицы», представляющий собой типовые профили улиц для провинциальных городов. Как и проекты жилых и казенных зданий, они издавались печатным способом и, снабженные описаниями, рассылались и применялись по всей территории России.

Типовые здания почтовых станций (или иначе, почтовых дворов, станционных дворов) в России стали возводить лишь в конце XVIII века. Как для трактов, так и для уездных и губернских городов их разработали архитекторы H.A.Львов (1751 - 1803/4) и А.А.Менелас (1753 - 1831). В данной диссертационной работе рассматривается типовой проект почтового двора для губернского города архитектора Н.А.Львова. По этому чертежу можно судить о почтовых дворах в Твери и Торжке, построенных в 1782 г.

В 1800 г. были проведены подсчеты, согласно которым оказалось, что для того, чтобы снабдить все почтовые дороги достаточным количеством станционных домов, нужно было выстроить, за исключением уже существовавших, ещё 2 975 домов. Так как таким количеством необходимых средств казна не располагала, то в начале века новые станционные дома устраивались в первую очередь на главнейших трактах: по Нарвскому (1807), Петербурго-Московскому (1809-1810), а также в западных губерниях. При проектировании и строительстве почтовых дворов по этим трактам архитекторы решали не только утилитарные, но и эстетические и композиционные задачи.

В дальнейшем многочисленные типовые проекты почтовых дворов продолжали издаваться (в 1806, 1818, 1820, 1823 и в 1831 годах), но не находили практического применения по стране, так как, по-видимому, расходы на строительство каменных почтовых дворов были слишком велики, и содержать комплексы больших размеров было довольно дорого. Скорее всего, на основной массе дорог сохранялись старые деревянные почтовые избы.

В диссертационной работе рассматривается еще одна сторона «образцовой» дорожной архитектуры — типовые проекты жилых домов, возведенных вдоль шоссе. Они были выполнены и разосланы по губерниям после 1835 г., а затем вошли в «Атлас фасадов домов по крестьянскому образцу» 1851 г.

Рассказ об архитектуре дорожных сооружений в России конца XVIII - первой половины XIX вв. был бы не полон, если не упомянуть те сооружения, которые стали неоспоримым украшением трактов. Это путевые дворцы и триумфальные арки.

В определении «путевой дворец» равно значимы обе составляющие части. Первая отражает его назначение служить местом краткого пребывания путешественников, а вторая указывает на принадлежность путешественника к императорской фамилии. В путевых дворцах могли останавливаться августейшие особы и их свита, а также иностранные послы.

Во второй половине XVIII века путевые дворцы заняли видное место в структуре целого ряда губернских и уездных городов России, но особенно богат этими сооружениями был Петербурго-Московский тракт, который стал связующим звеном основных частей путей сообщения страны. Путевой дворец мог находиться как в центре города, так и на его окраине, у самой заставы, но всегда его местоположение было связано с трассой дороги.

Первые путевые дворцы на «перспективной дороге» были преимущественно деревянными, но возводились и каменные. В диссертации рассматриваются внутренние и внешние планировки каменных путевых дворцов в Твери (архитекторы - П.Никитин и М.Ф.Казаков), в Новгороде (архитектор - В.И.Баженов), Торжке (архитектор не известен, но проект послужил образцом при строительстве подобных сооружений в Крестцах, Валдае, Вышнем Волочке), а также Петровского подъездного дворца в Москве (архитектор -М.Ф.Казаков).

История «Путевых дворцов» в их первоначальном качестве заканчивается в 1809 г., когда Александр I принял решение обратить все каменные путевые дворцы в почтовые

дома с гостиницами, а старые деревянные — уничтожить. Особое значение сохранил только Петровский дворец, из которого цари традиционно выезжали на коронацию.

Российские триумфальные арки (часто употребляется и выражение «триумфальные ворота») очень редко рассматриваются отечественными историками архитектуры, как сооружения, определяющие архитектурный облик ансамбля дороги. Чаще всего о них говорится, как о сооружениях, украшающих города, в частности - Петербург и Москву, и это совершенно справедливо. Но и к дорогам триумфальные арки имели непосредственное отношение, и не просто к дорогам, а к самым главным — трактам. Эти сооружения были неотъемлемой частью русского архитектурного дорожного ансамбля XVIII — XIX веков.

Триумфальные ворота — это уникальный тип памятника, который, помимо архитектурно-градостроительной нагрузки, несет на себе и другие — политическую, религиозную, триумфальную, мемориальную, дидактическую. Триумфальные арки дарят долгие годы жизни тем знаменательным событиям, ради которых они возводились. Через них это торжественное событие продолжает «звучать» в пространстве не только города, но и тракта, а благодаря тракту — в пространстве всей страны.

В диссертации уделяется внимание истории возникновения этих сооружений в России. Более подробно рассматриваются московские Красные ворота. Эти триумфальные ворота дольше всех других сооружений подобного рода простояли в Москве: будучи возведенными из дерева в 1742 г., они были заменены затем на точно такие же каменные и, если бы их не снесли в 1928 г., мы бы могли их видеть и сегодня. Именно эти ворота были призваны возвеличить Москву в тот период, когда она утратила свои столичные функции, и стали типическими и традиционными для ее архитектурного облика.

Вторая глава - «История строительства первых железных дорог в России» — также разделена на два параграфа: § 1 - «Первый опыт железнодорожного строительства -Царскосельская «дорожка»; § 2 - «Уникальное архитектурное и инженерное сооружение - железная дорога Петербург-Москва».

Вопрос — строить или нет железные дороги — дебатировался в России не один год. В конце концов, борьба за железные дороги приобрела не только социально-экономический, но и политический характер, так как в развитии нового вида сообщений приверженцы сохранения крепостного строя видели угрозу распространения либерализма, демократических идей и других опасных явлений. И они не ошиблись. Не было в ту пору ни одного прогрессивного общественного деятеля, который не ратовал бы за новый вид транспорта, видя в нём средство развития в стране промышленности и культуры. Однако, несмотря на обширные дебаты в обществе, заслуга начала железнодорожного строительства в России принадлежит только двум людям — Николаю I, который знал о новом виде транспорта не понаслышке (в 1816 г. двадцатилетний Николай Романов во время своего пребывания в Англии познакомился с первыми английскими железными дорогами), и чешскому инженеру Ф.А.Герстнеру, человеку увлеченному, имевшему непосредственный опыт такого строительства. В январе 1835 г. Ф.А.Герстнер выступил перед Николаем I с предложением строительства железной дороги между Петербургом и Москвой, с продолжением ее в дальнейшем до Нижнего Новгорода и Казани. Однако предварительные расчеты чешского инженера о стоимости такой дороги вызвали серьезные возражения со стороны царского правительства. И сам Ф.А.Герстнер, хорошо понимая сложившуюся ситуацию, предложил прежде построить «опытную» дорогу меньшего размера — от Петербурга до Царского Села и Павловска «с увеселительным на её оконечности вокзалом».

Успешное завершение Царскосельской дороги в октябре 1837 г. помогло сломить общее предвзятое отношение к новому виду транспорта, и в 1842 г. было решено строить железнодорожную магистраль между двумя столицами. Строительство новой дороги было начато осенью 1843 г. и продолжалось 8,5 лет. В 1846 г. было открыто рабочее движение между центром Петербурга и Александровским заводом, продолженное в 1847 г. до Колпина и в 1849 г. — до Чудова. В 1849 г. открылось сначала рабочее, а в 1850 г. постоянное движение между Тверью и Вышним Волочком. Официальное открытие железной дороги Петербург-Москва, получившей название Николаевской, было приурочено к 25-летию со дня коронации императора и состоялось 1 ноября 1851 г.

Петербурго-Московская железная дорога поражала всех иностранных специалистов своей прямолинейностью и возможностью езды с высокими скоростями. По состоянию плана и профиля эта железнодорожная магистраль являлась одной из самых лучших в мире.

Это было также невиданное для своего времени инженерное и архитектурное сооружение. На дороге было построено 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших, 182 средних и малых моста, 69 труб и 19 путепроводов. При строительстве магистрали была разработана уникальная методика борьбы со снежными заносами, теоретически и практически были заложены основы самостоятельной русской железнодорожной научно-технической школы. Помимо этого было возведено 34 станции и 2 крупных вокзала. Таким образом, в стране возникли совершенно новые дорожные сооружения, которые требовали принципиально иных, не только архитектурных, но и инженерных решений. С этими задачами успешно справились

архитекторы К.А.Тон и Р.А.Жслязевич, мостостроители Д.И.Журавский, С.В.Крутиков, С.В.Кербедз.

Глава третья «Архитекторы и художники первых российских железных дорог» разделена на три параграфа: § 1 -«Культура дороги в России в конце XVIII — первой половине XIX веков»; § 2 - «Царскосельская и Николаевская железные дороги в русском изобразительном искусстве»; § 3 -«А.В.Петцольт и Р.А.Желязевич - архитекторы и художники».

Прежде чем говорить об отражении в русском изобразительном искусстве середины XIX века дорожных сооружений совершенно нового типа — депо, вокзалов, мостов системы Гау-Журавского и т.д., показалось целесообразном ответить на вопрос о том, как повлияло введение нового вида транспорта на сознание русских людей, на отечественную культуру в целом.

В формировании русской культуры огромную роль играл такой фактор, как территория страны, её пространство. В исторической и историософской литературе он получил название «географического фактора». Об этом писали и П.Я.Чаадаев, и Н.А.Бердяев. Последний, в частности, отмечал, что русскому человеку с трудом удавалась организация огромных пространств страны, но именно в их дальнейшем «оформлении» философ видел перспективы исторического развития России.

И вот в первой половине XIX века, ещё до отмены крепостного права, в стране начинают происходить перемены, которые, может быть, пока ещё очень робко, дают понять русскому человеку, что исторический период «власти пространств над русскою душою» заканчивается, что, рано или поздно, он сможет овладеть этими пространствами и организовать их.

Проблема дорог для России, с её бескрайними просторами, актуальна по сей день, что же говорить о временах, предшествовавших появлению шоссейных и железных дорог, автомобилей, поездов и самолётов. Передвижение по стране занимало много времени, было связано с многочисленными трудностями и даже опасностями. Дорога составляла значительную часть жизни, а, следовательно, и культуры, в самом широком смысле слова.

Чтобы понять, чем была дорога для русского человека конца XVIII - начала XIX вв., нужно прежде всего отметить тот момент, что современники той эпохи обладали совершенно иным чувством пространства и времени. Именно малые скорости и длительность передвижения связывались в то время с понятием дороги, путешествия. Путешествие было событием, испытанием. Боялись поломки экипажа и синяков от тряской езды по ухабам. Помимо этого опасались также диких зверей или лихих людей, поэтому без оружия в путь не отправлялись. При прощании лилось много слёз, как будто путника не надеялись больше увидеть. Но, конечно же, дорога для русского человека была не только испытанием: для человека любознательного путешествие могло обернуться интересным приключением, обещавшим знакомства с новыми местами и людьми. Поэтому отъезда могли ждать с нетерпением, считая оставшиеся до него дни. Даже в пресловутой езде на почтовых была своя поэзия, много чудесных стихов и романсов было навеяно мелодичным звоном валдайского колокольчика. Улучшение состояния дорог в России издавна связывалось с развитием просвещения, повышением культуры общества.

Очень скоро железная дорога стала своеобразной эмблемой прогресса.

На протяжении всего XIX столетия почта была одной из

весьма существенных сфер русской культуры, как городской, так и сельской. Железные дороги оказали большое влияние на развитие инфраструктуры вообще и средств массовой информации, в частности, среди которых, в то время на первом месте была, конечно же, почтовая связь: с 1851 г. постоянная перевозка писем почтовыми поездами началась между Петербургом и Москвой. Это ускорило почтовый обмен, а, следовательно, - распространение разнообразной информации между людьми.

Значительные перемены происходили и в тех провинциальных городах, через которые проходили первые железные дороги. Благоустройство и развитие городов тесно было связано с железнодорожным строительством. Такие новшества, как вокзалы, меняли их сложившуюся структуру, весьма влияли на их общий архитектурный облик и становились центрами притяжения культурно-экономической жизни: здесь появлялись магазины, рестораны, киоски для продажи газет. Вокзалы были местом развлечений, проводов друзей.

Говорить о широком отражении архитектуры дорожных сооружений в русском изобразительном искусстве конца XVIII - начала XIX веков не приходится. В этом отношении средствам передвижения того времени - лошадям и различного вида повозкам - повезло гораздо больше.

Вообще пейзажная живопись со второй половины XVIII века в русском изобразительном искусстве получила заметное развитие, в Академии художеств даже был создан ландшафтный класс. Но, запечатлевая архитектуру городских ансамблей или красоту пригородных садов, художники не стремились изображать почтовые станции, шлагбаумы и «вёрсты полосаты» на грязной дороге. Всё это можно было видеть только в редких книжных иллюстрациях.

Конечно, триумфальные арки и путевые дворцы гораздо чаще находили свое отражение в изобразительном искусстве. В диссертации рассматриваются гравюры триумфальных ворот М.И.Махаева (1718 - 1770), благодаря которым мы и имеем о многих из них довольно точное представление, редкие рисунки с изображением Петровского путевого дворца, а также иллюстрации художника Г.Г.Гагарина (1810 - 1893) к повести В.А.Соллогуба «Тарантас». Но все это очень редкие работы. Мода на изображение архитектуры дорожных сооружений появилась в России вместе с появлением совершенно иного вида транспорта.

Изображать железную дорогу и все, что с ней связано, быстро вошло в моду. Возможно, впервые в России возникло явление, которое в наши дни получило бы название «поп-культуры». Магазинные вывески, миткалевые платки, дамские шкатулки пестрели изображениями паровозов и вокзалов. Очень быстро железная дорога нашла свое отражение в лубке -своеобразной «народной» газете, ориентированной не на норму социальной жизни, а на аномалию, на «происшествие», каким и был для россиян новый вид транспорта.

Изображалась железная дорога и, конечно же, Павловский «Воксал» на гравюрах в многочисленных путеводителях по Павловску. В диссертационной работе рассматривается гравюра с изображением вокзала в Павловске Л.А.Серякова (1824- 1881) из путеводителя, изданного уже после смерти самого художника в 1895 году. Рассматривается также совместная работа Л.А.Серякова и знаменитого в свое время гравера и мастера книжной иллюстрации И.С.Панова (1844 - 1885) из этого же издания: виньетка с редким портретом строителя Царскосельской железной дороги -Ф.А.Герстнера.

Петербурго-Московская магистраль нашла свое отражение в многочисленных литографиях В.Ф.Тимма (1820-1895), опубликованных в основанном им «Русском

художественном листке». Именно благодаря литографиям В.Ф.Тимма мы имеем представление о прибытии в Москву Императорского поезда 19-го августа 1851 года, а также об одной из комнат императорского вагона. Поскольку эти изображения не давали представления о реальном цвете — к каждой литографии в газете давалось обстоятельное пояснение.

Но, помимо рисунков, издававшихся массовыми тиражами, в диссертационной работе рассматриваются также произведения, стоящие несколько в стороне от вышеперечисленных. Это — художественные впечатления людей, архитекторов и инженеров, которые непосредственно участвовали в сооружении одной из дорог — Петербурго-Московской (позже - Николаевской) - Августа Васильевича Петцольта (1823/4-1891) и Рудольфа Андреевича Желязевича (1811—187?). Их работы, выполненные в технике акварели, представляют несомненный интерес как для собственно историков - исследователей строительства первых стальных магистралей в России, так и для историков искусства. Если сравнивать судьбу акварелей этих авторов, то можно сказать, что работам А.В.Петцольта повезло гораздо больше - они изначально создавались как художественный альбом, однако впервые были опубликованы только в 2001 году («Виды Санктпетербурго-Московской железной дороги в 1851 году. В акварелях Августа Петцольта». М.: «Пашков дом», 2001).

Иная судьба у работ Р.А.Желязевича. Акварели Р.А.Желязевича, ученика Константина Андреевича Тона (главного архитектора Николаевской дороги), видимо, создавались в рабочем порядке, как иллюстрации к чертежам «образцовых» (в смысле «типовых») станций, проектирование которых и было поручено молодому архитектору. Эти произведения, ныне хранящиеся в Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге, печатались в книгах по истории железнодорожного транспорта только в

небольшом формате («Железные дороги СССР, прошлое и настоящее». Фотоальбом. — Москва: Планета, 1989; «От Царскосельской до Октябрьской». Альбом. - СПб.: Лики России, 2003.). Качество воспроизведения акварелей Р.А.Желязевича в этих публикациях, к сожалению, оставляет желать лучшего. В диссертации указанные произведения рассматриваются как с искусствоведческой, так и с исторической точки зрения. Они принадлежат одному из талантливых зодчих Петербурга, профессору теории строительного искусства Академии художеств, автору более 120 архитектурных проектов различных зданий, и, на наш взгляд, представляют интерес отнюдь не только для историков собственно железнодорожного транспорта.

В процессе возведения архитектурных сооружений дороги Петербург-Москва, помимо сугубо утилитарных задач, перед архитекторами — К.А.Тоном и Р.А.Желязевичем — стояли и задачи эстетического характера. Русское общество с большим интересом следило за постройкой железной дороги, воспринимая ее не только как новшество в развитии техники, но и вместе с тем как идеализированное воплощение единения в российской действительности европеизированного Петербурга с хранительницей национальных традиций — Москвой. Постройка столичных вокзалов по практически одинаковым проектам должна была являться зримым выражением этой идеи. Архитектор К А.Тон блестяще справился с задачей, чему доказательством служит прежде всего тот факт, что, и по прошествии полутора столетий вокзалы Москвы и Петербурга органично вписываются в окружающее их пространство.

Стилевое единство остальных сооружений -локомотивных депо, мастерских, водокачальных зданий, складских помещений, дорожных казарм и даже сторожевых будок тоже имело большое значение. Строительство этой дорожной инфраструктуры осуществилось по типовым

проектам, выполненным архитектором Р.А.Желязевичсм. Эти проекты сопровождались иллюстративным материалом — акварелями, изображающими станции 1 — 4-го классов, товарные и водокачальные станции, различные депо.

Судя по тому, что акварели пассажирских станций датированы более ранними сроками, чем годы их строительства, можно сказать, что автор создавал «воображаемые» пейзажи. Тем не менее, изображения кажутся очень живыми и естественными, что достигается, бесспорно, только большим мастерством исполнения, виртуозным владением техникой искусства акварели.

Внутренний вид круглого локомотивного депо (1845 год) больше напоминает художественный эскиз архитектора к чертежу, чем произведение художника. Но он интересен и своим ракурсом (здание изображено во фронтальном разрезе), и как иллюстрация инженерной мысли.

Не мог архитектор не изобразить и ту свою работу, весьма сложную с инженерной точки зрения не только для того времени, которой он, несомненно, гордился - перекрытия перрона Петербургского вокзала (1844 год). Технический прогресс, оказавший самое радикальное влияние на архитектуру середины XIX века, которую специалисты характеризуют как эпоху эклектики, связан со становлением в России зрелой инженерной культуры. Соответственно, намечается профессиональная специализация инженера - с одной стороны, и архитектора - с другой. Однако разделить роли здесь еще практически не удается — инженер и архитектор в данном случае соединяются в одном лице. Такие инженеры путей сообщения середины XIX века, мостостроители, как Д.И.Журавский, С.В.Кербедз, С.Ф.Крутиков, В.И.Граве вели авторское архитектурное проектирование, и проблема художественной выразительности формы занимала их в не меньшей степени, чем архитекторов.

Архитекторы середины XIX века, в свою очередь, отлично владели набором конструктивных средств и иногда сами выступали в качестве конструктора-изобретателя. Ажурное, но вместе с тем конструктивно выверенное и прочное перекрытие Петербургского вокзала Петербурго-Московской железной дороги работы Р.А.Желязевича явилось наглядной демонстрацией синтеза двух профессий.

Это же перекрытие, ныне утраченное, изображено на одной из акварелей Августа Васильевича Петцольта, только художественные достоинства изображения здесь занимают, несомненно, ведущее место.

Когда после окончания по классу архитектуры Императорской Академии художеств А.В.Петцольт поступил на службу в Департамент железных дорог, в России уже больше четырех лет велось строительство Петербурго-Московской железной дороги. Оказавшись не только наблюдателем, но и непосредственным участником возведения этого грандиозного сооружения, молодой архитектор, не оставшись равнодушным к происходящему, создал ряд работ также в технике акварели с видами новой дороги. Акварели, выполненные в единственном экземпляре, были преподнесены в дар Николаю I. Впоследствии за эти работы Академия художеств присвоила А.В.Петцольту звание академика акварельной живописи.

10 рисунков, хранящиеся ныне в фондах Российской Государственной Библиотеки, выполнены на листах ватмана, размером 60,2x47,5 см. И поскольку, в отличие от акварелей Р.А.Желязевича, эти работы создавались после открытия дороги, можно с полной уверенностью считать, что они были написаны с натуры.

Большая часть альбома (а именно шесть листов) посвящена мостам — предмету особой гордости проектировщиков и строителей. Среди них — мост через Обводной канал в Петербурге, мосты через Волгу и Тверцу, а также «Пугепроводный мост для московского шоссе близ г.Твери».

На последней, из вышеперечисленных работ, на фоне ночного лунного пейзажа изображен мчащийся на всех парах поезд. Труба его паровоза изрыгает дым и пламя. Его движение направлено к арке путепроводного моста, по которому проезжают обычные кареты, и в левом углу рисунка можно видеть одну из них. Так встречаются прошлое и будущее. Так начинается для России век новых скоростей.

В альбоме представлены также два моста, ставшие в середине XIX столетия символом новой техники и выражением могущества высших достижений отечественной школы мостостроения - деревянные мосты через реку Мету (инженер С.Ф.Крутиков) и через овраг реки Веребьи (инженер Д.И.Журавский).

Мосты на акварелях Августа Петцольта мощны, но в то же время они стройны и изящны. Эти, огромные для своего времени, искусственные сооружения органично вписываются в пейзаж.

Остальные три листа альбома акварелей А.В.Петцольта изображают здание пассажирской станции в Петербурге: галерею вокзала с перекрытием Р.А.Желязевича, главный, выходящий на Знаменскую площадь, фасад, а также двор со стороны Петербургских ворот. Последний лист представляет «водокачальную станцию» с изображенными на втором плане двумя новыми типами зданий, которые возникли с появлением железной дороги. Одно из них, круглое, в плане увенчанное пологим куполом — паровозное, другое — вагонное депо.

Альбом видов Санктпетербурго-Московской железной дороги, выполненный Августом Петцольтом, во многих отношениях новаторский. С ним в русскую культуру вошел новый, рожденный промышленной революцией, тип альбома. Позднее получат распространение фотоальбомы, раскрашенные акварелью, к концу XIX века наступит царство фотографического альбома, но открывает историю и тех и других альбом Августа Васильевича Петцольта.

В Заключении диссертационной работы подводятся итоги проведенного исследования.

Благодаря первым железным дорогам, способствовавшим развитию инженерной мысли, в стране появились совершенно новые дорожные архитектурные сооружения - паровозные депо, вокзалы, железнодорожные станции, водокачальные здания, железнодорожные мосты. Они нашли широкое отражение в русском изобразительном искусстве - прикладном искусстве, лубке, рисунках в технике гравюры и литографии. Дорожные сооружения, известные в России ранее — почтовые станции, постоялые дворы, путевые дворцы и даже триумфальные арки — не имели такой популярности у художников.

Особый интерес представляют работы, посвященные Николаевской железной дороге, ее непосредственных строителей - А.В.Петцольта и Р.А.Желязевича. До внедрения в повседневную жизнь фототехники человека гораздо в большей степени, нежели в настоящее время, сопровождало изобразительное искусство (как графическое искусство -лубок, литография, так и живопись), в том числе и в разных сферах его профессиональной деятельности. Обычно это обстоятельство обращает на себя внимание, когда речь идет о жанре портрета. Тогда как сказанное относится, по-видимому, к самым разным жанрам и техникам и касается самых различных сфер профессиональной деятельности человека.

Акварели архитекторов А.В.Петцольта и Р.А.Желязевича, помимо своих художественных достоинств, интересны еще и тем, что отразили красоту давно ушедших мгновений, стали своеобразным художественным «документом» знаменательных событий в российской истории.

Сейчас трудно себе представить сферы профессиональной деятельности, более отличные друг от друга: изобразительное искусство и железнодорожное строительство; художник, с одной

стороны, h железнодорожник - с другой. Сохранившиеся материалы, которые позволяют рассмотреть первые железные дороги в русском изобразительном искусстве, дают основание утверждать, что было время, когда еще не было пропасти, их разделяющей.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Экономические и культурологические аспекты решения проблемы развития дорожной сети России в первой половине XIX века // Сборник материалов XI научно-практической конференции «Молодые ученые: гражданская оборона и защита в чрезвычайных ситуациях», Новогорск, Академия гражданской защиты, 2004. С. 127-145 (1,1 п.л.)

2. Чугунка, ее строители и художники// Историк и художник, № 8, М., 2006. С. 155 - 168 (0,8 п.л.).

3. Грани творчества: инженер-художник — художник-инженер. (Первые железные дороги в русском изобразительном искусстве) — сдано в печать (1,0 пл.).

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата искусствоведения Ершова, Екатерина Марковна

Введение.3

Глава I: Архитектура дорожных сооружений в России накануне строительства первых железных дорог.11

§ 1. Возникновение архитектуры дорожных сооружений в России.11

§ 2. Путевые дворцы и триумфальные арки.41

Глава II: История строительства первых железных дорог в России.63

§ 1. Первый опыт железнодорожного строительства

Царскосельская «дорожка».63

§ 2. Уникальное архитектурное и инженерное сооружение - железная дорога Петербург-Москва.92

Глава III: Архитекторы и художники первых российских железных дорог.102

§ 1. Культура дороги в России в конце XVIII - первой половине XIX веков.102

§ 2. Царскосельская и Николаевская железные дороги в русском изобразительном искусстве.132

§ 4. А.В.Петцольт и Р.А.Желязевич - архитекторы и художники.140

Введение диссертации2006 год, автореферат по искусствоведению, Ершова, Екатерина Марковна

В наше время любая сухопутная трасса, не говоря уже о железной дороге, представляет собой сложный ансамбль инженерных и архитектурных сооружений.

Проблема дорог для России, с её бескрайними просторами, актуальна по сей день, что же говорить о временах, предшествовавших появлению шоссейных и железных дорог, автомобилей, поездов и самолётов. Передвижение по стране занимало много времени, было связано с многочисленными трудностями и даже опасностями. Дорога составляла значительную часть жизни, а, следовательно, и культуры, в самом широком смысле слова.

Что же представляла собой российская дорога в конце XVIII -первой половине XIX веков, как архитектурное и инженерное сооружение, какое отражение нашла она в культуре русских людей, и прежде всего в современном им изобразительном искусстве, именно эти искусствоведческие аспекты очень широкой культурологической темы и стали предметом настоящего исследования.

Цель данной диссертационной работы - ответить на следующие вопросы: 1) с какого момента вообще можно рассматривать дорогу, как область применения сил инженера и архитектора; 2) что нового привнесли железные дороги в искусство архитектуры и инженерного строительства; 3) как современники той эпохи восприняли появление в их жизни совершенно иных ритмов и скоростей, и какое отражение этот, совершенно новый, вид транспорта нашел в отечественном изобразительном искусстве.

В настоящей диссертации понятие «архитектура дорожных сооружений» трактуется таким образом, что сюда входит как то, что касается самой дороги, дорожного покрытия, так и вся инфраструктура, которая сопутствовала ее обустройству - заставы, постоялые дворы, путевые дворцы, железнодорожные станции, вокзалы и т.д.

Хронологические рамки исследования определены уже в самом названии настоящей диссертации и совпадают с периодом строительства в России первых железных дорог - это середина XIX века. Расширение хронологических рамок, включая материалы, относящиеся к XVIII столетию и даже, порою, ко второй половине XVI века и к XVII веку, продиктовано исключительно стремлением рассмотреть предмет исследования в его развитии.

Объектом исследования стали чертежи и планы, позволяющие судить об архитектуре дорожных сооружений конца XVIII - первой половины XIX веков (типовые проекты дорожных сооружений малых форм, фасады и схемы планов почтовых станций, проекты путевых дворцов, вокзалов, депо), а также памятники изобразительного искусства, в которых нашли свое отражение темы дороги, дорожных сооружений и средств передвижения (гравюры М.И.Махаева с изображениями триумфальных арок, литографии В.Ф.Тимма, посвященные железной дороге; представлены также лубок и книжная иллюстрация). Особое внимание уделено акварелям А.В.Петцольта и Р.А.Желязевича -архитекторов и непосредственных участников строительства Петербурго-Московской железной дороги. Именно в этих работах впервые были изображены принципиально новые для того времени типы дорожных сооружений - депо, островные вокзальные станции, водокачальные станции и т.п.

Методологическая основа исследования носит комплексный характер. Исследование базируется на всестороннем: историко-культурном, архивно-историческом, искусствоведческом, техническом, технологическом, а также культурологическом изучении вопроса. В качестве исторических источников в настоящей диссертации рассматриваются не только упомянутые выше архитектурные чертежи и планы, произведения изобразительного искусства, посвященные архитектуре дорожных сооружений, но также и предметы прикладного искусства, так или иначе связанные с культурой дороги, с дорожным бытом.

Большое внимание уделено мемуарам и путевым заметкам путешественников XVIII - XIX вв., как россиян (П.Небольсина, В.Селиванова, В.Измайлова, М.Жданова, Д.Пешкова), так и иностранцев (А. де Кюстина, П. де Бургоэна, А.Дюма-отца, Т.Готье), а также воспоминаниям непосредственных участников строительства первых железных дорог (П.П.Мельникова, А.Дельвига, А.Штукенберга).

При работе с историческими источниками были исследованы архивные данные - материалы из Российского государственного исторического архива, рукописные материалы, хранящимся в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения, а также архивные материалы, опубликованные в историческом журнале «Красный архив» (1936 г.). Подробно рассмотрены материалы, касающиеся данной темы, представленные в Полном Собрании Законов Российской Империи (СПб, 1830 г.).

Чтобы не только хронологически точно изложить события XIX века, но и попытаться отразить атмосферу далекого столетия, мною проведена работа с периодикой тех лет. Статьи из газет «Санкт-Петербургские ведомости», «Северная пчела», «Московский наблюдатель», «Московский телеграф» и др., как бы поворачивают время вспять и помогают лучше понять то, что волновало наших соотечественников много лет назад.

При работе над диссертацией подробно рассмотрены труды историков архитектуры - А.Михайлова, С.Ожегова, В.Пилявского, В.Поплавского, Т.Саваренской; историков собственно железнодорожного транспорта как XIX (А.Борзенко, В.Верховенский, П.Георгиевский,

П.Гронский), так и XX веков (Б.Великин, В.Виргинский, Н.Зензинов, Л.Гумилевский, С.Уродков). Привлечены работы специалистов по истории русского изобразительного искусства XVIII - XIX веков, труды историков науки и техники, посвященные эпохе промышленного переворота, а также этнографов и культурологов, которые касаются проблемы дороги в русской культуре в целом.

Что касается новизны исследования, то данная тема в отечественном искусствоведении еще не была освещена. Даже само понятие «архитектуры дорожных сооружений» в той полноте, как это предложено в диссертационной работе, историками русской архитектуры, изучающими XVIII - XIX вв., не рассматривалось. Специалистами освещались лишь отдельные аспекты этого вопроса - типовое строительство придорожных сооружений (С.Ожегов), путевые дворцы (И.Кушнир; Г.Шилов; А.Власюк,

A.Каплун и др.), русские триумфальные арки (А. Воронихина,

B.Пилявский), вокзалы (Т.Славина). Впервые архитектура подобных дорожных сооружений не только рассматривается в одном исследовании, но и анализируется ее отображение в изобразительном искусстве. Несомненную новизну представляет и то, что пристальное внимание уделено художественным работам современников возникновения нового вида дорожных сооружений в России и непосредственных участников строительства одной из первых железных дорог - Петербурго-Московской, - акварелям Р.А.Желязевича и А.В.Петцольта. Здесь хочется отметить, что если работы А.В.Петцольта изначально создавались именно как художественный альбом (были опубликованы в 2001 г. с вступительной статьей искусствоведа Е.И.Кириченко), то акварели Р.А.Желязевича, автора всех, кроме столичных, пассажирских станций дороги Петербург-Москва, в настоящей диссертации впервые рассматриваются как художественные произведения. Акварели Р.А.Желязевича создавались архитектором как рабочие иллюстрации к чертежам, печатались в книгах, посвященных истории собственно железнодорожного транспорта, и никогда не привлекали к себе внимание отечественных искусствоведов.

Диссертационная работа состоит из трех глав. Глава первая -«Архитектура дорожных сооружений в России накануне строительства первых железных дорог» - состоит из двух параграфов: § 1 -«Возникновение архитектуры дорожных сооружений в России», § 2 -«Путевые дворцы и триумфальные арки».

Прежде чем говорить об отражении в русском изобразительном искусстве середины XIX века дорожных сооружений совершенно нового типа - депо, вокзалов, мостов системы Гау-Журавского и т.д., показалось целесообразном ответить на вопрос: что же представляла собой архитектура дорожных сооружений в России до строительства первых железных дорог и какие архитекторы внесли свой вклад в ее развитие. В первой главе рассматриваются типовые проекты почтовых станций, верстовых столбов, надолб, фасадов селений вдоль шоссе, а также планы путевых дворцов. Говоря о триумфальных арках, как о дорожных сооружениях, особое внимание уделяется истории Красных ворот. Более подробно описывается творчество архитекторов Н.А.Львова, М.Ф.Казакова, Д.В.Ухтомского.

Вторая глава - «История строительства первых железных дорог в России» - включает в себя также два параграфа: § 1 - «Первый опыт железнодорожного строительства - Царскосельская «дорожка»; § 2 -«Уникальное архитектурное и инженерное сооружение - железная дорога Петербург-Москва».

Вопрос - строить или нет железные дороги - дебатировался в России не один год. В конце концов, борьба за железные дороги приобрела не только социально-экономический, но и политический характер, так как в развитии нового вида сообщений приверженцы сохранения крепостного строя видели угрозу распространения либерализма, демократических идей и других опасных явлений. И они не ошиблись. Не было в ту пору ни одного прогрессивного общественного деятеля, который не ратовал бы за новый вид транспорта, видя в нём средство развития в стране промышленности и культуры. Однако, несмотря на обширные дебаты в обществе, заслуга начала железнодорожного строительства в России принадлежит только двум людям - Николаю I, который знал о новом виде транспорта не понаслышке (в 1816г. двадцатилетний Николай Романов во время своего пребывания в Англии познакомился с первыми английскими паровозами, совершил поездку на одном из них, после чего ему была подарена модель этого локомотива (227, 67)), и чешскому инженеру Ф.А.Герстнеру, человеку увлеченному, имевшему непосредственный опыт такого строительства. Успешное завершение Царскосельской дороги помогло сломить общее предвзятое отношение к новому виду транспорта, а строительство второй, Петербурго-Московской (позже - Николаевской) дало толчок обширному железнодорожному строительству в России.

Благодаря первым железным дорогам в стране возникли совершенно новые дорожные сооружения, которые требовали принципиально иных, не только архитектурных, но и инженерных решений. С этими задачами успешно справились архитекторы К.Тон и Р.Желязевич, мостостроители Д.И.Журавский, С.В.Крутиков, С.В.Кербедз.

Глава третья - «Архитекторы и художники первых железных дорог» - разделена на три параграфа: «Культура дороги в России в конце XVIII -первой половине XIX веков», «Царскосельская и Николаевская железные дороги в русском изобразительном искусстве», «А.В.Петцольт и Р.А.Желязевич - архитекторы и художники».

Строительство первых железных дорог в России, несомненно, оказало влияние на развитие экономики страны (как промышленности, так и банковского капитала), но влияние их на мироощущение русских людей, на культуру в целом - просто огромно. Т.Б.Щепанская в своей обстоятельной монографии «Культура дороги в русской мифоритуальной традиции XIX - XX вв.» (М., 2003) определяет русских, как «движущийся этнос с самосознанием оседлого», отмечая, что сам «процесс формирования русского этноса шел на фоне постоянных передвижений», и что разная форма подвижности, будь то земледельческая колонизация, отхожие промыслы, странничество по святым местам или вооруженные набеги «были заметным фактором русской этнокультурной, а временами и политической истории» (224, 8).

И вот, в первой половине XIX столетия в России начинает меняться не только культура собственно дороги, путешествия, но и основные категории ощущения эпохи - пространство и время. Человек, смотрящий из окна вагона, воспринимает мир иначе, чем тот, кто выглядывает из тряской кареты.

Появление нового вида транспорта изменило не только культуру дорожного быта. Железные дороги стали «эмблемой прогресса»: они благотворно влияли на благоустройство городов, на развитие почтовой связи и даже учили на практике «равенству сословий» (207, 219).

Стальным магистралям посвящали стихи, про них даже сочиняли пьесы, и в отличие от почтовых станций и шлагбаумов, изображения которых очень редко можно встретить на картинах старых мастеров, железнодорожные сооружения нашли самое широкое отражение в изобразительном искусстве. Изображать железную дорогу и все, что с ней связано, вошло в моду. Возможно, впервые в России возникло явление, которое в наши дни получило бы название «поп-культуры».

Поскольку, в отличие от Царскосельской, в возведении Николаевской железной дороги участвовали уже российские архитекторы и инженеры, до нашего времени дошли уникальные зримые свидетельства того времени - акварели А.В.Петцольта и Р.А.Желязевича, принимавших непосредственное участие в строительстве магистрали. В их работах нашли свое отражение совершенно новые типы дорожных сооружений -вокзалы, товарные станции, депо, железнодорожные мосты. Помимо явной исторической ценности, эти работы, почти не известные широкой публике, имеют несомненные художественные достоинства.

В Заключении формулируются основные выводы по результатам исследования, подводятся итоги диссертационной работы.

Сноски даются в тексте в круглых скобках: первая арабская цифра указывает номер источника в списке литературы, а вторая - номер страницы, в том случае, если цитируется многотомное издание, римская цифра обозначает соответствующий номер тома. и

I. АРХИТЕКТУРА ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ В РОССИИ НАКАНУНЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЕРВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Архитектура дорожных сооружений в русском изобразительном искусстве середины XIX века"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Как только не называли XIX век: «машинный век», «век электричества», «век железных дорог» - и все эти названия справедливы. Как показали подсчёты основоположника русской социологической школы, П.Сорокина, «лишь только один XIX век принёс открытий и изобретений больше, чем все предшествующие столетия вместе взятые», а именно - 8527 (215, 467). Они открывали огромные возможности для технического господства человечества над пространством, временем и материей. Естественно, небывалый технический подъём способствовал изменению и мира и мировосприятия - вселенная как бы одновременно сузилась и расширилась, все пришли в соприкосновение со всеми, возникли совершенно новые ритмы жизни. Мир качественно преобразился, и Россия не осталась в стороне от этих изменений. Железнодорожное строительство стало решающим поворотным моментом для нашей страны на пути к прогрессу.

11 ноября 2007 г. Россия будет отмечать 170-летие железных дорог. В этот день в 1837 г. состоялось торжественное открытие первой железной дороги массового пользования Петербург - Царское Село. С тех пор этот вид транспорта не только подтвердил свое право на существование (сегодня земной шар опоясывают два миллиона километров железных дорог), но и доказал свои преимущества перед другими видами транспорта. Тогда, 170 лет назад, создатель Царскосельской дороги Франц Антон Герстнер, мог только мечтать о великом будущем стальных магистралей, но его слова оказались поистине пророческими. «Прощайте, мальпосты и дилижансы! - говорил он, когда первая российская железная дорога еще только строилась. - Стальные рельсы скоро свяжут Париж с Версалем, Вену с Триестом, Берлин с Потсдамом. Из Петербурга в Царское Село паровая повозка Вас домчит в полчаса. Мы протянем железные дороги от Невы в Москву, Нижний, Варшаву, Таганрог. Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеемся над остряками, которые не верят, что два параллельных пути могут преобразить равнины, долы и горы. Мы заглушим жалкий лепет русских министров о том, что провидение назначило для России на зиму санную дорогу. Мы покроем все страны железными путями; Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время!» (20, 242).

С устройством в первой половине XIX века Царскосельской и Николаевской железных дорог Россия приобрела уникальный опыт строительства принципиально нового вида транспорта, став в этом отношении в один ряд с такими экономически развитыми странами того времени, как Англия, Франция, Америка.

Новый вид транспорта быстро вошел в моду, повлияв, таким образом, на культуру россиян в самом широком смысле слова. С появлением железных дорог в русском сознании меняются основные категории ощущения эпохи - пространство и время. Именно малые скорости и длительность передвижения связывались в то время с понятием дороги, путешествия. Благодаря железным дорогам возникли совершенно иные ощущения ритмов жизни, а также надежды на более крупные перемены.

Благотворно повлияв на развитие тяжелой промышленности России, на благоустройство городов, на почтовую связь железные дороги быстро стали «эмблемой прогресса». Введение нового вида транспорта благотворно сказалось на развитии просвещения - железным дорогам, как и связанным с ними промышленным предприятиям, требовались не только инженеры, но и специалисты среднего звена. Помимо новых вузов, в стране еще до отмены крепостного права стали открываться железнодорожные школы и технические училища. Возникла так называемая «рабочая интеллигенция».

Благодаря первым железным дорогам, способствовавшим развитию инженерной мысли, в стране появились совершенно новые дорожные сооружения, такие как мосты системы Гау-Журавского, паровозные депо, вокзалы, железнодорожные станции, водокачальные здания. Архитекторы приходят к выводу, что «техника или конструкция есть главный источник архитектурных форм» (35, 5), соответственно намечается профессиональная специализация инженера с одной стороны, и архитектора - с другой. Но разделить эти роли в середине XIX века еще практически не удается, это произойдет позже - в конце столетия. Однако, архитекторы-проектировщики железной дороги Петербург - Москва К.А.Тон и Р.А.Желязевич отлично владели набором конструктивных средств, о чем можно судить по созданным ими уникальным перекрытиям депо и столичных вокзалов. Таким образом, в эпоху эклектики были заложены основы совершенно нового направления в отечественной архитектуре - архитектуры промышленных зданий, архитектуры, в которой утилитарное органично соединяется с эстетическим.

Архитектура дорожных сооружений в середине XIX века нашла широкое отражение в русском изобразительном искусстве - прикладном искусстве, лубке, рисунках в технике гравюры и литографии. Дорожные сооружения, известные в России ранее - почтовые станции, постоялые дворы, путевые дворцы и даже триумфальные арки - не имели такой популярности.

Особый интерес представляют работы, посвященные Николаевской железной дороге, ее непосредственных строителей - А.В.Петцольта и Р.А.Желязевича.

До внедрения в повседневную жизнь фототехники человека гораздо в большей степени, нежели в настоящее время, сопровождало изобразительное искусство (как графическое искусство - лубок, литография, так и живопись), в том числе и в разных сферах его профессиональной деятельности. Обычно это обстоятельство обращает на себя внимание, когда речь идет о жанре портрета. Тогда как сказанное относится, по-видимому, к самым разным жанрам и техникам и касается самых различных сфер профессиональной деятельности человека.

Акварели архитекторов А.В.Петцольта и Р.А.Желязевича, помимо своих художественных достоинств интересны и тем, что отразили красоту давно ушедших мгновений, стали своеобразным художественным «документом» знаменательных событий в российской истории.

Сейчас трудно себе представить сферы профессиональной деятельности, более отличные друг от друга: изобразительное искусство и железнодорожное строительство, художник, с одной стороны, и железнодорожник - с другой. Сохранившиеся материалы, которые позволяют рассмотреть первые железные дороги в русском изобразительном искусстве, дают основание утверждать, что было время, когда еще не было пропасти, их разделяющей.

Список научной литературыЕршова, Екатерина Марковна, диссертация по теме "Изобразительное и декоративно-прикладное искусство и архитектура"

1. Опубликованные источники:

2. A.A.А. Мысли Московского жителя о возможности учредить общество на акциях, для сооружения железной дороги от С.Петербурга до Москвы. СПб., 1838.

3. Аксаков С.Т. Собрание сочинений, т.2, М.,1955.

4. Акты исторические, собранные и изданные археографическою комиссиею. Т. II. 1598-1613. СПб., 1841.

5. Акты исторические, собранные и изданные археографическою комиссиею. Т. III. 1613-1645. СПб., 1841.

6. Андреев Б.В. Сборник законоположений, правительственных распоряжений и разъяснений правительствующего сената о внутренних водяных и сухопутных сообщениях. М., 1900.

7. Атрешков Н. О железных дорогах в России. // Северная пчела, № 58, 13.03.1835.

8. Атрешков Н. Об устроении железных дорог в России //Сын Отечества № 42,1835.

9. Бестужев H.A. Статьи и письма. М. Л., 1933.

10. Богатырев П.И. Воспоминания. В кн.: Московская старина. Воспоминания москвичей прошлого столетия. М., 1989.

11. Ю.Богданов А., Рубан В. Историческое, географическое итопографическое описание Санктпетербурга, от начала заведения его, с 1703 по 1751 год.». СПб., 1779.

12. Булгарин Ф.В. О новой книге // Северная пчела. № 287, 17.12.1835.

13. Бургоэн П. де. Воспоминания французского дипломата при С.-Петербургском дворе. 1828-1831 гг. Военный сборник, т.48. СПб., 1866.

14. Ваксель JI.C. Описание чугунной дороги (Iron Rail Way) учрежденной в графстве Суррей, в Англии, в 1802 году, изобретенной для удобнейшего и легчайшего перевоза разных грузов и тяжестей лошадьми. СПб., 1805.

15. Н.Вересаев В.В. Гоголь в жизни: Систематический свод подлинных свидетельств современников. М., 1990.

16. Вяземский П.А. Фрагменты из записных книжек, в кн. Стихотворения. Воспоминания. Записные книжки. М., 1988.

17. Вяземский П.А. Стихотворения. Л., 1986.

18. Герстнер Ф.А. О выгодах построения железной дороги из С.Петербурга в Царское Село и Павловск, высочайше привилегированною его Имп. Величества компаниею. СПб., 1836.

19. Гоголь Н.В. Мертвые души: Поэма/ Вступ. ст. и коммент. В.А.Воропаева. М., 1988.

20. Готье Т. Путешествие в Россию. М., 1988.

21. Гроссман Л. Записки Д'Аршиака: Петербургская хроника 1836 года. М., 1997.

22. Грузинский К. Павловск; исторический очерк. СПб., 1911.

23. Гурьев В.П. Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компании. СПб., 1836.

24. Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1, 2. М., 1912-1913.

25. Дестрем М.Г. Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями, и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей. СПб., 1831.

26. Дюма А. Путевые впечатления. В России. В 3 т., М., 1993.

27. Жданов М. Путевые записки по России в 20-ти губерниях. СПб., 1843.

28. Живописное обозрение. Т. 2. 1836 -1837.

29. Журнал мануфактур и торговли. СПб., 1826, № 5 (с. 66 77), 7 (с. 3 -28).29.3агоскин М.Н. Москва и москвичи. Записки Богдана Ильича Вельского. Выход 1-й. М., 1842.

30. ЗО.Измайлов В. Путешествие в полуденную Россию. М., 1805.31 .Иллюстрированный путеводитель по Николаевской железной дороге. Петроград, 1914.

31. Инструкция губернскому почтмейстеру. СПб., 1807.

32. Карамзин Н.М. Письма русского путешественника. В кн.: Сочинения Карамзина. Тома: II, III, IV, V. М., 1803.

33. Кислинский H.A. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 1. СПб., 1902.

34. Кокорев И.Т. Очерки Москвы сороковых годов. M.-JL, 1931.

35. Корб И.Г. Дневник путешествия в Московию. 1698 и 1699 гг. СПб., 1906.

36. Красная нива №48, за 1926 г. очерк «Первая чугунка».

37. Красовский А. Гражданская архитектура. Сочинение Аполлинария Красовского. СПб., 1851.

38. Кюстин де А. Николаевская Россия. М., 1990.

39. Любецкий С. Отголоски старины. М., 1867.

40. Мальцов С.И. Воспоминания. Записки Московского отделения Императорского Русского Технического Общества. Вып. 4, 30 апр. 1886.

41. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. Смоленская губерния. Т. 21. СПб., 1862.

42. Мельников П.П. Сведения о русских железных дорогах. В кн.: П.П.Мельников инженер, ученый, государственный деятель. СПб., 2003.

43. Московский наблюдатель, ч. XI. М., 1837.

44. Московекий Телеграф, издаваемый Николаем Полевым. Ч. 12, М., 1826.

45. Небольсин П. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. СПб., 1850.

46. Небольсин П. Рассказы проезжего. СПб., 1854.

47. Островский А.Н. Избранные пьесы. М., 1986. 51.Отечественные записки. Т. VII, 1821.

48. Павловск. Очерк истории и описание (1777-1877). СПб., 1877.

49. Павловск. Путеводитель. СПб., 1895.

50. Памятники русского права. // Под ред. проф. Л.В.Черепнина. Вып. 4. М.: Госюриздат, 1956.

51. Панаев В.А. Воспоминания. «Русская старина», т. 107, № 7, 1901.

52. Пельчинский В. О состоянии промышленных сил России до 1832 г. СПб., 1833.

53. Пешков Д. Путевые заметки//Тайны истории в романах, повестях и документах. М., 1999.

54. Почтово-телеграфный журнал. Отдел неофиц. Август 1893.

55. Правдин А. О железнодорожных и торцевых дорогах в России. М., 1838.

56. Пушкин A.C. Евгений Онегин. Роман в стихах/Коммент. Ю.М.Лотмана.М., 1991.

57. Пушкин A.C. Путешествие из Москвы в Петербург // А.Пушкин. Золотой том. Собрание сочинений. М., 1993.

58. Пыляев М.И. Старый Петербург. Репринт СПб., 1899, М., 1990.

59. Радищев А.Н. Путешествие из Петербурга в Москву. М., 1981.

60. Русский художественный листок В.Тимма. № 1 от 1-го января 1851.

61. Русский художественный листок В.Тимма. № 31 от 1-го ноября 1851.

62. Русский художественный листок В.Тимма. № 18 от 20-го июля 1852.

63. Русский художественный листок В.Тимма. № 35 от 7-го декабря 1859.

64. Салов В.Н. Начало железнодорожного дела в России. «Вестник Европы», № 5,1899.

65. Санкт-Петербургские ведомости, прибавление к №5 за 1837.

66. Санкт-Петербургские ведомости № 222, за 1837.

67. Санкт-Петербургские ведомости № 247 от 31 октября 1837.

68. Санкт-Петербургские коммерческие ведомости № 8 от 26 марта 1803.

69. Сборник исторических материалов, извлеченных из архива собственной Его Императорского Величества канцелярии. Под ред. Н.Дубровина. Вып. VIII. СПб., 1896.

70. Сборник статистических и справочных сведений по народному образованию во Владимирской губернии. Выпуск III. Владимир-на-Клязьме, 1900.

71. Северная пчела № 49 от 2.03.1835 Наблюдения в отечестве. Железная дорога между Москвою и Санкт-Петербургом.

72. Северная пчела№ 287 от 17.12.1835 Отзыв на статью г.Атрешкова.

73. Северная пчела № 275 от 1.12.1836 Описание пробных «катаний» до Кузьмина.

74. Северная пчела № 248 от 2.11.1837 Открытие железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом.

75. Северный муравей. №№ 10, 13, 26, 36, 46, 1830.

76. Селиванов В.В. Предания и воспоминания. СПб., 1881.

77. Соллогуб В.А. Тарантас. Путевые впечатления. СПб., 1845.

78. Тютчев Ф.И. Письма Ф.И.Тютчева к его второй жене, урожд. баронессе Пфеффель (1843 1853). Исторический сборник «Старина и новизна», кн. 18, СПб, 1914.

79. Уложение Государя, Царя и Великого Князя Алексея Михайловича. Государственная типография, 1913.

80. Финдейзен Н.Ф. Павловский музыкальный вокзал. 1838 1912. СПб, 1912.

81. Чаадаев П.Я. «Апология сумасшедшего». В кн.: Избранные сочинения и письма. М, 1991.

82. Щеглов Н. «О железных дорогах и преимуществе их над обыкновенными дорогами и каналами» // Северный муравей №1, 1830.

83. Шторх П. Путеводитель по саду и городу Павловску. СПб, 1843.

84. Штукенберг А.И. Из истории железнодорожного дела в России: Николаевская дорога в 1842-1852 гг. //Русская старина, май, ноябрь 1885; январь 1886.1.. Архивные материалы:

85. Акварели А.Петцольта. Фонд РГБ. Единицы хранения: инв. № МК XVII-27, per. № 1257-99.

86. Акварели Р.Желязевича. Фонд ЦМЖТ.б) Российский Государственный Исторический Архив (РГИА):

87. Письмо чрезвычайного посла и полномочного министра Её Британского Величества Кланрикорда Вице-канцлеру гр. Нессельроде от 1/13 июня 1839г. Ф. №37, on. 1, дело №50.

88. Дело о сведениях относительно введения в России железных дорог. 25 февраля 1835 март 1835г. Ф. № 472, оп. 13, дело № 1082.в) Рукописные материалы по истории устройства железных дорог в

89. России. Предложения австрийского инженера Герстнера. Ч. I, II

90. Библиотека Петербургского Государственного Университета Путей1. Сообщения):

91. Письмо Главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий генерал-адъютанта гр. Толя члену Совета путей сообщения и публичных зданий генерал-лейтенанту Потье от 14 января 1835года.

92. Доклад гр. Толя Его Императорскому Величеству от 14 января 1835 года.

93. Гр. Толю Рапорт Комиссии для рассмотрения привилегий, испрашиваемых иностранцем Герстнером на построение железных дорог в России от 29 января 1835 года.

94. Доклад Главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий Его Императорскому Величеству от 3 февраля 1835 года.

95. Доклад гр. Толя Его Императорскому Величеству о привилегии на сооружение в России железных дорог от 17 февраля 1835 года.

96. Мнение гр. Толя о предоставлении г.Герстнеру привилегии на сооружение железных дорог в России. Март 1835 года.

97. Записка г. Министра Финансов о привилегиях г.Герстнера.г) Архивные материалы, напечатанные в историческом журнале «Красный архив», т.З (76), за 1936г.:

98. Записка главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями гр. К.Ф.Толя, 17 февраля 1835г.

99. Комитет 1835 года о железной дороге. (Из записок статс-секретаря барона М.А.Корфа о заседании особого комитета по рассмотрению предложений и привилегий Франца-Антона фон Герстнера).

100. Проект ответа председателя особого комитета М.Сперанского Фр. фон Герстнеру, июль 1835г.

101. Письмо Фр. фон Герстнера председателю особого комитета М.Сперанскому.

102. Заявление председателю Гос. совета гр. Н.Новосильцеву гр. А.Бобринского, Бенедикта Крамера, Франца фон Герстнера и Ивана-Конрада Плита на привилегии для образования компании Царскосельской жел. дороги, 3 февраля 1836г.

103. Представление министра финансов гр. Е.Канкрина в комитет министров, 7 апреля 1836г.

104. Представление министра финансов гр. Е.Канкрина в комитет министров, 29 июля 1837г.

105. Письмо московского военного ген.-губернатора кн. Д.В.Голицына Николаю I, 21 марта 1838г.

106. Проект учреждения акционерного общества устройства железной дороги от С.-Петербурга до Москвы, 21 марта 1838г.

107. Замечания главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий гр. Толя на проект А.Абазы, апрель 1838г.

108. Замечания министра финансов гр. Е.Канкрина на проект А.Абазы, апрель 1838г.

109. Мнение комитета по предложению А.Абазы, 5 апреля 1838г.

110. Письмо и первая записка Н.Муравьева Николаю I, 5 декабря 1838г.

111. Записка Н.Муравьева Николаю I (записка заголовка не имеет).

112. Доклад главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями гр. К.Толя Николаю I, 25 декабря 1838г.

113. Отношение управляющего III отделения гр. А.Бенкендорфа к главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями гр. Толю 8 марта 1841г.

114. Донесение Николаю I комиссии по устройству железной дороги между Петербургом и Москвой, 15 сентября 1841г.

115. Заключение комитета при главном управлении путей сообщения и публичных зданий, 10 октября 1841г.

116. Журнал особого совещания комитета министров 13 января 1842г.1.I. Литература:

117. Анфимов A.M. Крестьянское хозяйство Европейской России. 1881 1904. М, Наука, 1980.

118. Архитектурные ансамбли Москвы XV начала XX веков. Принципы художественного единства.// Под ред. Т.Ф.Саваренской. М.: Стройиздат. 1997.

119. Афиани В.Ю. Провинция. Пространство и культурное взаимодействие.//Российская провинция XVIII XX веков. Книга 1. Пенза, 1996.

120. Аюпов P.A., Дусалимов А.Т. Мчится тройка почтовая. Уфа, 2000.

121. Базилевич К. Почта в России в XIXb. М, 1927.

122. Белецкая H., Крашенинникова H., Чернозубова Л., Эрн И. «Образцовые» проекты в жилой застройке русских городов XVIII -XIX вв. М., 1961.

123. Бенуа А.Н. История русской живописи в XIX в. М., 1998.

124. Бердяев Н. Судьба России. Опыты по психологии войны и национальности. М., 1990.

125. Борзенко А. Материалы по железнодорожным вопросам. Железные дороги Англии, Франции и России. Ярославль, 1881.

126. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. СПб., 1897.

127. Будылина М.В., Брайцева О.И., Харламова A.M. Архитектор Н.А.Львов. М., 1961.

128. Великин Б. Петербург Москва. Из истории Октябрьской железной дороги. Л., 1934.

129. Веселовский Г.М. Исторический очерк города Воронежа. 1586 1886. Воронеж, 1886.

130. Верховенский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1907г. включительно. СПб., 1898.

131. Вигилев А.Н. История отечественной почты. М.: Радио и связь, 1990.

132. Виды Санктпетербурго-Московской железной дороги 1851г. В акварелях Августа Петцольда. Вводная статья Е.И.Кириченко. «Пашков дом», 2001.

133. Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России. М., 1949.

134. Виргинский B.C. Начало железнодорожного дела в России (до 40-х годов XIX века). М., 1949.

135. Власюк А.И., Каплун А.И., Кипарисова A.A. Казаков. М., 1957.

136. Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников. Л., 1977.

137. Воронин М.И., Воронина М.М. Франц Антон Герстнер. СПб., 1994.

138. Воронихина А.Н. Триумфальные ворота 1742 г. в Санкт-Петербурге. //Русское искусство барокко. М., 1977.

139. Всеобщая история архитектуры в 12-ти томах, т. 6. М., 1968.

140. Выскочков Л.В. Николай I. М., 2003.

141. Георгиевский П.И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX в. СПб., 1893.

142. Главная дорога России. Коллектив авторов. М. СПб., 2000.

143. Грабарь И.Э. История русского искусства. Т. III, М.: Издание И.Кнебель, 1912.

144. Грабарь И.Э. История русского искусства. Т. IV, М.: Издание И.Кнебель, 1913.

145. Грабарь И.Э. Эволюция способов передвижения. «Строительство Москвы» №1, 1926.

146. Гуляницкий Н.Ф. Русский регулярный город на традиционной основе.// Архитектурное наследство. Вып. 33. М.: Стройиздат, 1985.

147. Гумилевский Л. История локомотива. М.-Л., 1937.

148. Гумилевский Л. Русские инженеры. М., 1947.

149. Гурлянд И.Я. Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII века. Ярославль, 1900.

150. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка. I -IV. М„ 2000.

151. Домик станционного смотрителя. Альбом. Составитель Н.И.Грановская. Л., 1974.

152. Домик станционного смотрителя. Альбом. Составитель В.М.Якушева. Л., 1985.

153. Дороги России. Исторический аспект. М., 1992.

154. Дороги Тверской области. Коллектив авторов. СПб., 2001.

155. Железные дороги России. История и современность в фотодокументах. СПб., 1996.

156. Железные дороги СССР, прошлое и настоящее. Фотоальбом. М., 1989г.

157. Зензинов H.A., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железно-дорожного транспорта. М., 1990 г.

158. Зензинов H.A. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986 г.

159. Зодчие Москвы XV XIX вв. М.: Московский рабочий, 1981.

160. Зодчие Петербурга второй половины XIX века: каталог выставки. Автор-составитель В.Г.Исаченко. Л., 1985.

161. Зодчие Санкт-Петербурга: XVIII век. СПб., 1997.

162. Зодчие Санкт-Петербурга: XIX начало XX века. СПб., 1998.

163. История железнодорожного транспорта России, 1836-1917 гг., под ред. Красковского. СПб., 1994.

164. История русской архитектуры. Под ред. Ю.С.Ушакова, Т.А.Славиной. СПб., 1994.

165. Катионов О.Н. Дорожная повинность крестьян Сибири в Х1Хв. В кн.: Образ жизни сибирского крестьянства периода разложения феодализма. Новосибирск, 1983.

166. Киняпина Н.С. Политика русского самодержавия в области промышленности (20 -50-е годы XIX века). М., 1968.

167. Колесников А.Д. Сибирский тракт//Вопросы научно-методической работы над сводом памятников истории и культуры народов Сибири. Новосибирск, 1974.

168. Коростин А.Ф. Русская литография XIXb. М., 1953г.

169. Кошман JI.B. Почта в России в ХГХв.: культурно-информационная система // Российская провинция XVIII-XIX веков: реалии культурной жизни. Пенза, 1996г.

170. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно, составленный В.М.Верховским. СПб., 1898.

171. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. СПб., 1900.

172. Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (17981898). СПб., 1898.

173. Кудрявцев A.C. Очерки истории дорожного строительства в СССР (дооктябрьский период). М., 1951.

174. Кушнир И.И. Архитектура Новгорода. Л.: Стройиздат, 1991.

175. Лихачев Д.С. Поэзия садов. СПб, 1991.

176. Лотман Ю.М. Избранные статьи. Таллинн, 1992.

177. Лотман Ю.М. Художественная природа русских народных картинок. В кн.: Народная гравюра и фольклор в России XVII-XIXbb. М, 1976.

178. Ляхницкий М.А. Обыкновенные дороги. СПб, 1889.

179. Мейлих Е.И. Иоганн Штраус. Л, 1964.

180. Михайлов А. Архитектор Д.В.Ухтомский и его школа. М, 1954.

181. Ожегов С.С. Типовое и повторное строительство в России в XVIII XIX веках. М.: Стройиздат, 1987.

182. Оппенгейм К.А. Россия в дорожном отношении. М., 1920.

183. От Царскосельской до Октябрьской. Альбом. СПб, 2003.

184. Очерки русской культуры XVIII века. Под ред. Б.А. Рыбакова. Ч. 1.М, 1985.

185. Очерки русской культуры XIX века под ред. Кошмана. М, 1998.

186. Павлов В.Е. О первой железной дороге в России. СПб, 1997.

187. Петрова Т.А. Андрей Штакеншнейдер. JL: Лениздат, 1978.

188. Пилявский В.И. Русские триумфальные памятники. Л, 1960.

189. Пилявский В.И. Типовое проектирование в русском зодчестве.// Архитектура и строительство Ленинграда. № 3(12), 1956.

190. Пилявский В.И, Тиц A.A., Ушаков Ю.С. История русской архитектуры. Л.: Стройиздат, 1984.

191. Поплавский B.C. Культура триумфа и триумфальные арки Древнего Рима. М.: Наука, Слава, 200.

192. Портретная миниатюра в собрании Русского музея. Государственный Русский музей. 1996.

193. Ракчеев E.H. Дмитрий Иванович Журавский (1821 1891). М, 1984.

194. Ровинский Д. Русские народные картинки. Кн. V. СПб, 1881.

195. Русский лубок XVITXIX вв. Альбом. Примеч. В.Бахтина, предисл. Д.Молдавского. М.-Л, 1962.

196. Русское искусство. Очерки о жизни и творчестве художников первой половины XIX века. Под ред. А.И.Леонова. М, 1954.

197. Саваренская Т.Ф, Швидковский Д.О, Петров Ф.А. История градостроительного искусства. М.: Стройиздат, 1989.

198. Савинов А. Григорий Григорьевич Гагарин. 1810 1893. М.: Искусство, 1951.

199. Секретов А.А. По дорогам цивилизации. Омск, 2001.

200. Серман И.З. Литературно-эстетические интересы и литературная политика Петра I. // XVIII век. Сборник 9; Проблемы литературного развития в России первой трети XVIII века. Л.:Наука, 1974.

201. Симонова И.А. Федор Чижов. М., 2002.

202. Славина Т.А. Архитектор К.Тон. Л, 1989.

203. Сорокин П. Человек, цивилизация, общество. М., 1992.

204. Суворов П.И. Искусство литографии. М., 1952.

205. Тарасов Л. Василий Федорович Тимм. М., 1954.

206. Троицкий С.М. Записка сенатора Н.Е.Муравьева о развитии коммерции и путей сообщения в России (60-е годы XVIII в.)// Историческая география России XII нач. XX вв. - Сборник статей к 70-летию профессора Л.Г.Бескровного. М., 1975.

207. Трубников Н. Исторический очерк дорожного дела в Тверской области// Сборник Тверского общества любителей истории, археологии и естествознания. Вып. 1-й. Тверь, 1903.

208. Уродков С.А. Петербург-Московская железная дорога. История строительства. Л., 1951.

209. Центральный музей связи им. А.С.Попова. Путеводитель. Л., 1962.

210. Чернышев В.А. Из истории экипажного производства в Петербурге в Х1Хв. В кн.: Декоративно-прикладное искусство России и Западной Европы конца XVI XIX вв. Л., 1986.

211. Шилов Г.М. Архитектурно-пространственное путешествие из Петербурга в Москву (XVIII первая половина XIX вв.). Монография. Тверь: Грин-Пресс, 2000.

212. Щепанская Т.Б. Культура дороги в русской мифоритуальной традиции XIX-XX вв. М., 2003.

213. Юровский В.Е. Министр финансов Канкрин/ Вопросы истории, №1,2000.

214. Genss J. Briefe Wilhelm Timm" s an seinen Vater. Tartu Dorpat, 1931.

215. Haywood R.M. The beginnings of railway development in Russia in the reign of Nicholas I, 1835-1842. Durham, North Carolina, 1969.

216. Les miniatures. Musée Cognacq-Jay. Musée du XVIII siècle de la ville de Paris. Paris, 2002.

217. Rolt L.T.C. The railway revolution. London, 1988.

218. Snell J.B. Early railways. London, 1972.