автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Автомобильная промышленность РСФСР

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора исторических наук Зубков, Александр Алексеевич

Введение стр. 1

Глава I.

Глава II.

§

Анализ научных публикаций и источников по исследуемой теме

Историография

Источниковая база исследования стр. 28-54 стр. 54

Организация управления автомобильной промышленностью

Перевод предприятий на новые ус- стр. 73-99 ловия хозяйствования (вторая половина 60-х годов)

Создание производственных объе- стр. 99-117 динений и углубление специализации отраслевых НИИ

Внедрение генеральной схемы стр. 117-152 управления

Применение ЭВМ в управлении про- стр, 152-168 изводством

Глава III. Повышение технического уровня автомобилестроения

§1 Реконструкция и техническое пе- стр. 169-219 ревооружение ЗИЛа и ГАЗа

Глава IV

Введение диссертации2001 год, автореферат по истории, Зубков, Александр Алексеевич

Изучение и обобщение опыта организации отечественного автомобильного производства в 1966-1980 гг. представляет определенный научный и практический интерес. В эти годы автомобильная промышленность становится одной из передовых отраслей хозяйственного комплекса страны. Начало резкого подъема отечественного автомобилестроения во многом было связано с внедрением во второй половине 60-х годов новой системы хозяйствования . В числе важнейших направлений реформы были: усиление роли экономических методов и стимулов в управлении хозяйственным комплексом, расширение хозяйственной самостоятельности и инициативы предприятий, повышение материальной заинтересованности производственных коллективов в результатах своей деятельности. Эти новые процессы получили свое первое широкомасштабное применение в автомобильной промышленности. Отечественное автомобилестроение было своеобразной лабораторией, полигоном по внедрению новых форм и методов управления производством. За короткий срок на новую систему планирования и экономического стимулирования были переведены практически все предприятия автомобильной промышленности, что привело к значительному улучшению их производственных показателей.

В рассматриваемый период отечественное автомобилестроение развивалось не изолированно, а вместе с другими отраслями экономики и, прежде всего, с машиностроительным комплексом страны, темпы роста которых ежегодно увеличивались1. Особенность автомобильной промышленности состояла в том, что она как бы аккумулировала в себе достижения научно-технического прогресса в самых разных отраслях: энергетике, металлургии, химии, гидравлике, приборостроении, электронике и т.д. С одной стороны автомобиль создавался на техническом уровне, достигнутом этими отраслями, но с другой стороны, он же и стимулировал дальнейшее повышение этого уровня. Следовательно, в этом смысле, автомобилестроение во многом являлось своеобразным индикатором общего состояния экономики страны.

Автомобилестроение — отрасль, производившая в массовом масштабе сложные и точные в обработке машины, предназначенные для работы в различных природных условиях и с большими нагрузками. В связи с этим отрасль постоянно оснащалась наиболее передовой техникой, в ней использовались прогрессивные формы организации производства.

Для автомобильной промышленности был характерен поточный тип производства, что способствовало эффективному внедрению комплексной механизации и автоматизации как основных, так и вспомогательных процессов. В рассматриваемый период наблюдались высокие темпы внедрения в промышленность механизированных поточных и автоматических линий, участков, цехов, производств и предприятий. По внедрению комплексных автома

1 См. таблицы № 1 и № 2 в приложении. тических линий промышленность, выпускающая автомобили, занимала первое место в машиностроении.

Автомобильная промышленность являлась наиболее крупным потребителем материальных, трудовых и финансовых ресурсов- К середине 70-х годов стоимость ее основных фондов превышала 13 млрд. рублей; основной производственный персонал, занятый в отрасли, составлял 1 млн. 130 тыс. человек, не считая персонала непромышленной группы; расход черных металлов составлял более 7 млн. тонн1. Вместе с тем, она была одним из основных производителей промышленной продукции и играла важную роль в развитии экономики страны в целом.

По сочетанию конструкционно-технологической сложности каждого изделия с массовыми масштабами производства автомобилестроение не имело аналогов среди других отраслей машиностроения. Дальнейшее развитие конструкций автомобиля определялось долгосрочными прогнозами, разрабатываемыми научно-исследовательскими организациями отрасли в соответствии с потребностями хозяйственного комплекса и населения страны. Основные направления в конструировании автомобильной техники предполагали:

- создание конструкций специальных и специализированных автомобилей, наиболее полно отвечающих своему назначению и обладающих высокой производительностью;

1 ЦАОДМ. Ф.253. Оп.4. Д.284. Л.174.

- повышение экономичности автомобилей (повышение экономичности применяемых двигателей, снижение массы автомобилей и прицепного состава, совершенствование конструкций автомобилей) , максимальную дизелизацию автомобильного парка;

- обеспечение безопасности;

- уменьшение загрязнения окружающей среды вредными выбросами, содержащимися в отработавших газах двигателей;

- снижение шума;

- улучшение внешнего вида и внутреннего интерьера.

Значение автомобильной промышленности и перспективы ее развития во многом определялись тем, какое место занимал автомобильный транспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в экономике страны.

В рассматриваемый период все большее значение начинает приобретать автомобильный транспорт в связи с бурным ростом строительства, освоением новых районов Сибири и Дальнего Востока. Автомобильный транспорт успешно решал задачу грузооборота, обеспечивая доставку всех видов сырья, товаров, материалов и оборудования по всей стране — от районов Крайнего Севера, где автомобильный транспорт являлся, по существу, основным средством транспортировки грузов, до южных окраин страны, включая самые глубинные точки, где отсутствовали водные и железнодорожные пути. Применение внедорожных автомобилей большой грузоподъемности позволило значительно повысить эффективность освоения природных богатств в труднодоступных районах страны. Для этого были созданы внедорожные автомобили высокой проходимости грузоподъемностью 25 т и автопоезда грузоподъемностью до 45 т для применения в нефтяной, газовой, лесной и горнодобывающей промышленности по перевозке особо тяжелых неделимых грузов, труб, леса, бурового оборудования и т.д.

Автомобильный транспорт играл важную роль в капитальном, промышленном и культурно-бытовом строительстве. Он использовался не только для быстрой перевозки массовых грузов, но и как специализированный транспорт, обеспечивая коренную перестройку технологического процесса и комплексную механизацию строительных работ, содействуя переводу строительства на индустриальные методы.

Неоценима роль автомобиля в сельскохозяйственном производстве. Требовалось все большее количество автомобилей, приспособленных для бестарной перевозки зерна, сельскохозяйственного сырья на промышленные предприятия, завоза минеральных удобрений, доставки продуктов питания в города и отдаленные селения.

Резко возросшие объемы автомобильных перевозок в стране потребовали, наряду с дальнейшим количественным увеличением производства автомобилей, решения серьезных качественных задач по освоению новой автомобильной техники, изменению структуры парка машин, увеличению производства специализированных машин для нужд горно-рудной промышленности, сельского хозяйства, торговли, лесной промышленности, строительства, созданию и увеличению производства новых современных автомобилей большой и малой грузоподъемности.

С целью увеличения экономичности автомобильных перевозок на предприятиях отрасли проводилась работа по повышению грузоподъемности и производительности выпускаемых транспортных средств. Наряду с совершенствованием типажа и структуры выпускаемой автомобильной техники предпринимались усилия по повышению средней грузоподъемности одного автомобиля. В то же время быстро росла потребность в автомобилях малой грузоподъемности, прежде всего, для перевозок мелких партий грузов в системе торговли и быстрого обслуживания населения.

Увеличение выпуска, расширение номенклатуры автомобилей, достижение оптимального соотношения в структуре выпускаемых грузовых автомобилей большой, средней и малой грузоподъемности позволяло интенсивно повышать транспортные возможности национального хозяйства.

Являясь важным и быстро развивающимся звеном в единой транспортной системе страны, автомобильный транспорт к началу 80-х годов занимал первое место по количеству перевозимых грузов (более 80%) . В пассажирообороте страны он также занимал первое место (44% общего пассажирооборота)1. За 1970

1 Итоги науки и техники. ВИНИТИ. Т.12. М., 1987. С. 35; См. таблицу № 3 в приложении.

1984 годы грузооборот автомобильного транспорта увеличился в 2,15 раза1.

Вместе с тем, автомобильный транспорт не только был связан с технологией и организацией работ во многих отраслях экономики и служил мощным средством по перевозке различных грузов, но и во все возрастающих масштабах использовался для перемещения населения. В этом проявлялась одна из важнейших его социальных функций.

В 70-е годы с развитием городов и населенных пунктов потребность в автомобильных пассажирских перевозках непрерывно увеличивалась. Возросла общая протяженность междугородных автобусных линий. Практически все районные центры Европейской части СССР стали связаны постоянными автобусными маршрутами с республиканскими, краевыми и областными центрами. За 1970-1975 годы перевозка пассажиров автобусами возросла более чем в 1,6 раза2, а по общему годовому выпуску автобусов в 1978 году СССР занимал первое место в мире3.

Другая не менее важная социальная значимость автомобилей в жизни общества была связана с возросшими возможностями граждан в приобретении автомобилей в личное пользование в связи с вводом в строй Волжского автомобильного завода. За

1 См. таблицу № 4 в приложении.

2 Автомобильная промышленность в девятой пятилетке. М., 1976. С.8.

3 Комисарик С.Ф. Основные направления развития автомобилестроения. М., 1980. С.10.

1970-1975 годы объем продажи легковых автомобилей населению в нашей стране увеличился в несколько раз по сравнению с предыдущим пятилетием.

Существовал еще один социальный аспект, вытекающий из стремительного развития автомобильной промышленности, предприятия которой кроме своей производственной деятельности занимались коммунально-бытовым и жилищным строительством, созданием культурно-просветительных и учебных заведений, медицинских учреждений и т.д. Все это обеспечивало не только занятость населения квалифицированным трудом, но и повышало его общий технический и культурный уровень. В 70-годы в больших и малых городах, районах предприятиями автомобильной промышленности построено большое количество жилой площади, дошкольных учреждений, общеобразовательных школ, больниц, поликлиник, открыто много техникумов и производственно-технических училищ. Всего за 1970-1975 годы в жилищное и культурно-бытовое строительство предприятиями автомобильной промышленности вложено почти в два с половиной раза больше средств, чем за предыдущее пятилетие. Наконец, постоянно растущее насыщение страны автомобильным транспортом общественного и личного пользования стимулировало рост дорожного строительства, строительства сети ремонтных предприятий, станций технического обслуживания, тем самым открывало новые рабочие места для населения различных районов страны.

Велико было значение автомобильной промышленности СССР в деле укрепления обороноспособности нашей страны.

В дореволюционной России несколько предприятий пытались наладить выпуск автомобилей. Е.А.Яковлев и П.А.Фрезе организовали в России первое предприятие по выпуску автомобилей. Производство автомобилей было также налажено на машиностроительном заводе Г.А.Лесснера в Петербурге, на Рижском велосипедном заводе А.Лейтнера. Однако стабильное производство удалось организовать только на Русско-Балтийском вагонном заводе в г. Риге. В течение шести лет, с 1910 по 1916 годы здесь выпускались автомобили шести моделей, которые вполне соответствовали дорожным условиям тогдашней России и по своему качеству не уступали лучшим зарубежным образцам. Наивысший годовой выпуск в 1914 году составил 140 штук1.

Русские инженеры разработали немало интересных новинок автомобильной техники, однако в начале XX века отечественная автомобильная промышленность так и не смогла наладить серийное производство автомобилей. В сентябре 1921 года было принято решение комиссии Совета труда и обороны о переходе к новому автомобилестроению2. Налаживанием производства автомобилей непосредственно руководили председатели ВСНХ СССР Ф.Э.Дзержинский, В.В.Куйбышев, Г.К.Орджоникидзе. В 1922 году государственная комиссия по восстановлению крупной промышленности под руководством В.В.Куйбышева приняла принципиаль

1 Комисарик С.Ф. Основные направления развития автомобилестроения. М., 1980. С.7.

2 Генкина Э.В. Ленин — председатель Совнаркома и СТО. Из истории государственной деятельности В. И, Ленина в 19211922 гг. М., 1960. С.107. но важное решений о развитии российского автомобилестроения в массовом масштабе. Было организовано объединение ЦУТАЗ (Центральное управление государственных автомобильных заводов), куда входили 7 предприятий. Перед ними стояла нелегкая и ответственная задача — начать выпуск первых автомобилей1.

В мае 1923 года Президиум Госплана РСФСР утвердил завод AMO (ныне Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачева) в качестве основного промышленного предприятия по производству автомобилей. Это были по существу первые шаги отечественного автомобилестроения.

В процессе становления новой экономики правительство уделяло постоянное внимание развитию производства автомобилей. При составлении первого пятилетнего плана было предусмотрено создание новых производств, в том числе "авто-, авиа-, и тракторостроение."2.

Уже в 1930 году Московский завод AMO выпустил 3227 автомобилей, оставив лозади итальянский ФИАТ, который построил тогда 2901 .грузовик3.

Весной 1929 года Советское правительство, основываясь на результатах изыскательских и подготовительных работ, ана

1 Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. М., 1983. С.22.

2 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., 1970. Т.4. С.39.

3 Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. М., 1983. С.31. лиза полученных материалов, приняло решение о строительстве в Нижнем Новгороде мощного автомобильного завода, способного выпускать до 100 тыс. автомобилей в год. В целях ускорения строительства и пуска завода ВСНХ СССР обратился к правительству США. с предложением о заключении договора на проектирование и строительство автозавода в СССР. Соглашение было достигнуто, и с фирмой "Остин К°" был подписан контракт на строительство завода, монтаж оборудования и строительство городка для будущих автомобилестроителей, а с автомобильной компанией "Форд" — на организацию технологического процесса изготовления автомобилей1. В рекордно короткий срок был построен самый крупный в Европе автозавод. В январе 1932 года вступила в строй первая очередь автозавода, начался массовый выпуск автомобилей.

В 1939 году к 15-летию отечественного автомобилестроения страна получила миллионный автомобиль.

Во время Великой Отечественной войны производство легковых автомобилей и автобусов было свернуто. Автомобильные заводы, продолжая изготовление грузовиков и машин повышенной проходимости, приступили к выпуску оборонной продукции: бронеавтомобилей, шасси для специальных машин, легких танков, гусеничных тягачей, огнестрельного оружия.

1 Главные направления - эффективность и качествЪ. Опыт управления качеством на Горьковском автомобильном завойэ^ М., 1982. С.7.

В послевоенный период начала осуществляться широкая программа развития автомобильного производства, его специализации и кооперации. Расширилась география автомобильной промышленности. В 50-е годы она стала носить общесоюзный характер. Были созданы автомобилестроительные предприятия в Белоруссии, Украине и других республиках страны.

Однако основным производителем автомобильной техники в исследуемый период продолжала оставаться Российская Федерация. Так, в 1970 году на долю автомобильных предприятий России приходилось 83,4% от общесоюзного производства автомобилей, в том числе 88,5% — грузовых автомобилей1. В связи с этим представляет интерес исследование деятельности крупнейших предприятий автомобилестроения России. Среди них: Авто-ЗИЛ, АвтоГАЗ, АвтоВАЗу- КамАЗ. Ускоренное развитие российской автомобильной отрасли во многом было связано с интенсивным ростом республиканской экономики2.

В 60-70-е годы проходила массовая техническая реконструкция предприятий автомобильной промышленности, направленная на количественный и качественный рост автомобильной техники. Так, за 1966-1970 годы СССР произвел 3965102 автомобиля3, в 1971-1975 годы — почти 8 млн.4, в 1976-1980 годы —

1 Пути повышения эффективности производства автомобилей. М., 1972. С.17; См. таблицу № 5 в приложении.

2 См. таблицу № 6 в приложении.

3 Народное хозяйство СССР в 1970 году. Стат. ежегодник. М., 1971. С.217; См. таблицу № 7 в приложении.

4 Народное хозяйство СССР в 1975 году. Стат. ежегодник. М., 1976. С.265; См. таблицу № 8 в приложении. более 10 млн. штук1. Таких масштабов наша страна еще не знала. Только за 1966-1975 годы объем промышленной продукции отрасли вырос более чем в 3 раза, в 4 раза увеличились производственные фонды дредприятий отрасли2. Прирост новых мощностей в 1971-1975 годы значительно превзошел мощности, созданные во второй половине 60-х годов3.

Больших успехов в развитии производства добился коллектив Московского автомобильного завода им. И.А.Лихачева. Правительство страны неоднократно отмечало новаторскую работу производственников, нацеленную на повышение технического уровня производства, выпускаемой продукции. Так, в феврале 1968 года было принято постановление об опыте работы коллектива ЗИЛа по обеспечению роста производительности труда рабочих на транспортных, складских и погрузо-'-разгрузочных работах, в котором обращено внимание на результаты внедрения комплексной механизации и автоматизации основных и вспомогательных процессов производства4. В августе 1974 года была одобрена работа зиловцев по ускорению внедрения в производство достижений науки и техники и увеличению на этой основе

1 См. таблицу № 9 в приложении.

2 Анализ и пути совершенствования управления в автомобильной промышленности (внедрение генеральной схемы) . М., 1975. С.10.

3 См. таблицу № 10 в приложении.

4 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. М., 1968, С.673-675. мощностей по выпуску продукции высшего качества1. Эти инициативы московских автозаводцев получили широкое распространение на автомобильных предприятиях и в других отраслях экономики. По словам заместителя Министра автомобильной промышленности СССР Н.М.Потапова, в конце 70-х годов ЗИЛ представлял собой современное предприятие, прочно удерживающее передовые рубежи технического прогресса. К 1980 году он производил 700 грузовых автомобилей в сутки, имел 45 тыс. единиц действующего технологического оборудования, сотрудничал более чем с двумя тысячами предприятий-поставщиков комплектующих изделий и материалов, потреблял 1 млн. тонн черных и цветных металлов2.

Определенных положительных результатов в развитии предприятия достигли трудящиеся Горьковского автомобильного завода. В ходе реконструкции на предприятии были созданы благоприятные условия для повышения темпов роста выпуска автомобильной техники и ее технического совершенствования. За 1966-1970 годы выпуск продукции по сравнению с 1965 годом увеличился почти на 65%, а производительность труда — более чем на 42% . При этом 70% прироста продукции было достигнуто за счет повышения производительности труда. Мероприятия по совершенствованию производства позволили условно высвобо

1 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., 1978. Т.Н. С.434-435.

2 Красильников В.А. Опыт зиловцев всем. М., 1982. С.6.

3 Горьковский автомобильный. М., 1981. С.178. дить более 10 тыс. человек1. За пятилетие ГАЗ освоил массовый выпуск грузовых автомобилей ГАЗ-53 и легковых автомобилей ГАЗ-24 без остановки производства. Впервые в практике отечественного автомобилестроения грузовой автомобиль ГАЗ-бб получил государственный Знак качества и был отмечен золотыми медалями на международной выставке в Москве и международной ярмарке в Лейпциге. Горьковские автомобили стали экспортироваться более чем в 70 стран мира. За успехи, достигнутые в развитии производства, Горьковский автомобильный завод в 1971 году был награжден вторым орденом Ленина. Большая группа инженеров, техников и рабочих была награждена орденами и медалями Советского Союза. В октябре 1980 года объединению ГАЗ был присужден "Золотой Меркурий" — международная премия за большой вклад в развитие отечественного автомобилестроения и международной торговли.

Вместе с тем, ГАЗ не только выпускал необходимые стране автомобили, но и готовил кадры для автомобильной промышленности и других отраслей экономики. С открытием в 1979 году нового отраслевого учебного центра, в котором в соответствии с современными требованиями были оснащены десятки кабинетов и аудиторий, появилась возможность вести подготовку кадров на более высоком уровне по 30 ведущим профессиям. Многие ав

1 Главные направления - эффективность и качество. Опыт управления качеством на Горьковском автомобильном заводе. М., 1982. С.12-13. тозаводцы помогали создавать Ульяновский, Волжский, Запорожский, Минский, Камский и другие автомобильные заводы страны.

Настоящим технологическим прорывом в отечественном легковом автомобилестроении стало строительство Волжского автомобильного завода в г- Тольятти. По масштабам и техническому исполнению это было предприятие современного уровня, одно из крупнейших в Европе подобного типа. Техническое проектирование и поставка оборудования на новый автомобильный комплекс осуществлялись при участии многих зарубежных фирм, среди которых ведущую роль играла известная итальянская фирма "ФИАТ". Данное сотрудничество подтверждало необходимость расширения международных научно-технических связей, которые определялись реальными долгосрочными тенденциями, появившимися в связи с более тесной экономической интеграцией с другими странами, углублением международного разделения труда, увеличением веса глобальных проблем, требовавщих совместных решений. Сотрудничество с "ФИАТ" и другими фирмами дало возможность сосредоточить на ВАЗе все то новое и передовое, что достигнуто мировым автомобилестроением, применить решения проверенные, оправдавшие себя на практике. Все это, в свою очередь, способствовало расширению производственных, научно-технических связей с предприятиями зарубежных стран. Вместе с тем, ВАЗ, вобравший в себя передовой опыт отечественного и мирового автомобилестроения в области техники, технологии, управления побудил многие наши смежные отрасли подняться на более высокую ступень по качеству поставляемых материалов и комплектующих изделий.

Сам по себе уникален процесс создания ВАЗа, в ходе которого параллельно осуществлялось его проектирование и строительство. Это был беспрецедентный случай в отечественной практике, позволивший при максимальной концентрации людских ресурсов, техники, материалов вывести ВАЗ на проектные показатели по выпуску 660 тыс. автомобилей в год уже в 1974 году — на четвертом году выпуска автомобилей. Обычно такие комплексы, как АвтоВАЗ, осваивались в течение 10-15 лет1. Коллектив ВАЗа, осваивая высокопродуктивное автомобильное производство, добился больших результатов в повышении качества выпускаемой продукции2. В конце 1976 года все модели "Жигули" кроме ВАЗ-2106 имели государственный Знак качества. Это обеспечило международную конкурентоспособность машин. Более 40% вазовской продукции экспортировалось в 67 зарубежных стран3.

Для быстрейшего освоения производственных мощностей, создания условий для слаженной, ритмичной работы предприятия на ВАЗе была внедрена новая комплексная система организации производства, труда, управления, заработной платы, которая

1 Ускорение социально-экономического развития объединения: Опыт АвтоВАЗа. М., 1988. С.7.

2 См.: КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., 1978. Т.12. С.510-513.

3 ВАЗ: история в документах: Сборник документов за 19661983 гг. Куйбышев, 1985. С.12. получила высокую оценку, как одна из крупных проблем в области организации и управления производством и была отмечена Государственной премией по науке и технике за 1980 год. Эта система в отличие от ряда ценных начинаний других предприятий получила полное организационное и методологическое обеспечение для ее распространения на других предприятиях. С этой целью было принято специальное постановление Совета Министров СССР; Госплан СССР, Госкомтруд СССР, Минфин СССР и ВЦСПС утвердили "Рекомендации по распространению системы организации производства, труда, управления и заработной платы, применяемой на Волжском автомобильном заводе"1.

Важным этапом в дальнейшем развитии всей отечественной автомобильной индустрии явилось строительство и ввод в эксплуатацию Камского комплекса по производству 150 тыс. большегрузных дизельных автомобилей и автопоездов в год. Масштабы и темпы созидания были уникальны и не имели себе равных в практике отечественного строительства предприятий. В решении этой сложнейшей комплексной технической задачи принимали участие практически все основные отрасли промышленности, опираясь на опыт строительства других предприятий и, прежде всего, ВАЗа.

В проектировании автогиганта, поставке оборудования участвовали сотни отечественных проектных, промышленных, на

1 Кацура П.М. Хозяйственный механизм предприятия. Куйбышев, 1982. С.104. учных организаций, иностранных крупных фирм США, Германии, Франции, Японии, Швеции и др. Базовые модели автомобилей КамАЗ разработали специалисты Московского автомобильного завода им. И.А.Лихачева и Ярославского моторного завода. Многие новшества, внедренные на КамАЗе, применены впервые в практике мирового автомобилестроения. Создание КамАЗа положительно сказалось на темпах развития производства всей отрасли. Его заготовительная база была использована для увеличения производства прицепной техники, оказания помощи другим заводам по обеспечению кузнечными заготовками. С созданием собственной базы станкостроения КамАЗ стал крупным поставщиком оборудования различного назначения для многих предприятий отрасли. Дизели КамАЗа применялись для оснащения части автомобилей ЗИЛ, Урал, автобусов.

Роль и значение автомобильной промышленности для хозяйственного комплекса страны ярко были определены в государственном поздравлении, адресованном рабочим, инженерам, техникам, служащим, всем работникам автомобильной промышленности в связи с 50-летием отрасли. В нем говорилось: "Автомобильная промышленность Советского Союза благодаря .самоотверженному труду нашего народа стала высокоразвитой отраслью индустрии. Она располагает мощной производственной базой и опытными кадрами, способными успешно решать крупные хозяйственные и научно-технические задачи"1.

1 Правда. 1975. 25 октября.

Актуальность темы диссертации. В современных условиях сложного, противоречивого, затянувшегося процесса становления российской экономики вполне понятен растущий интерес к нашей современной истории 60-70-х годов. Это был беспрецедентный за все послевоенное время по темпам, объемам, общему росту этап активного наращивания промышленного потенциала страны, усиленного развития отечественного автомобилестроения, которое было связано с практически непрерывной массовой реконструкцией действующих предприятий, строительством новых автомобильных заводов, созданием значительного количества отраслевых научных учреждений.

Актуальность исследуемой темы обусловлена также, на наш взгляд, медленно, но все же растущим пониманием важности развития автомобильной индустрии для придания устойчивого динамизма всей нашей экономики. Этим и объясняется возникшая потребность в новом осмыслении путей и методов организации автомобильного производства, оценке его главных направлений и конкретных результатов с учетом практики мирового автомобилестроения .

Многие затронутые в диссертации проблемы совершенствования управления отраслью, роста научно-технического сектора автомобильной промышленности, расширения ее связей с зарубежными партнерами, улучшения подготовки квалифицированных кадров и др. не утратили своей актуальности и в наше время.

С расширением в 90-е годы документальной базы появляется возможность новой трактовки источников, более всесторонне и полно отразить сложные процессы автомобилестроения, по новому оценить его исторический опыт в контексте сегодняшних экономических реалий.

Выбор тены во многом определен ее актуальностью, недостаточной изученностью, а также значением и ролью автомобильной промышленности в национальной экономике современного государства, как одной из наиболее важных отраслей общественного производства, ее возрастающим влиянием на формирование экономической политики и глобальные процессы интеграции. фонологические рамки исследования охватывают 1966-1980 годы. Это период самого интенсивного развития отечественного автомобилестроения за всю его историю. С переводом экономики на новые методы хозяйствования в рамках хозяйственной реформы 1965 г» в автомобильной промышленности произошел большой перелом, связанный, прежде всего, с резким увеличением капиталовложений в отрасль, началом строительства 25 новых автомобильных заводов1, в том числе и будущих автогигантов — ВАЗа и КамАЗа. Шенно в эта годы проходила массовая техническая реконструкция предприятий автомобильной промышленности, во многом обеспечившая резкий количественный и в определенной степени качественный рост автомобильной техники. За 1966-1975 годы объем промышленной продукции отрасли воз

1 Автомобильная промышленность. 198 4. № 10. С.2. рос более чем в 3 раза, в 4 раза увеличились производственные фонда предприятий автомобилестроения1.

Для достижения в 1971 роду годового объема производства равному 1 млн, автомобилей потребовалось наращивать мощности в течение нескольких десятилетий, а для увеличения годового выпуска автомобилей в 1975 году почти до 2 млн. штук потребовалось всего 4 года. За 1971-1975 годы предприятиями было освоено свыше 40 образцов новой техники2, а в следующем пятилетии — свыше 7О3.

В 70-е годы вступили в строй ВАЗ и КамАЗ, оказавшие большое влияние на дальнейший прогресс отрасли. В целом автомобильная промышленность развивалась ускоренные темпами, опережающими ведущие отрасли индустрии4.

Руководство государства постоянно уделяло внимание развитию автомобильной отрасли. В рассматриваемый период бьшо принято около .десяти постановлений, связанных с проблемой ускорения научно-технического прогресса в автомобилестроении.

1 Анализ и пути совершенствования управления в автомобильной промышленности (внедрение генеральной схемы). М.,

1975. С.9-10.

2 Автомобильная промышленность в девятой пятилетке. М.,

1976. СЛ.

3 ЦАОДМ. Ф.253. Оп.6. Д.31. Л.45.

4 См. таблицу № 11 в приложении.

В качестве обтьекта исследования рассматривается автомобильная промышленность России. Анализируется ее отраслевая структура: Министерство, автомобильные предприятия, учреждения отраслевой науки, а также их многочисленные связи с различными организациями страны. Однако главным предметом изучения являются крупнейшие автомобильные заводы: ЗИЛ, ГАЗ/ ВАЗ, КамАЗ, составлявшие основу отечественной автомобильной индустрии, выпускавшие конечную продукцию массового производства .

Исследование развития автомобилестроения осуществляется с помощью анализа динамики основных технико-экономических показателей деятельности автомобильной промышленности, таких как производительность труда, темпы роста промышленного производства, экономическая эффективность, удельный вес продукции, общий объем продукции, объем капитальных вложений, ресурс автомобилей и др., а также графиков, таблиц, схем, тех1-нической документации, наиболее полно отражающих сложность производственных процессов.

Цель и задачи исследования. Основной целью диссертации является изучение и обобщение на основе новых источников и современных методов исследования деятельности трудовых коллективов ЗИЛа, ГАЗа, ВАЗа, КамАЗа и всей отрасли в 1966-1980 годы.

Исходя из данной цели в диссертации ставятся следующие задачи:

- отразить позитивные и негативные стороны совершенствования организации управления автомобильной промышленностью;

- проследить процесс перевода предприятий на новую систему планирования, экономического стимулирования и управления производством, его результаты;

- осветить деятельность трудовых коллективов автомобильной промышленности по техническому перевооружению и реконструкции предприятий, внедрению новой техники и прогрессивной технологи, механизации и автоматизации производственных процессов;

- рассмотреть работу научных центров автомобильных заводов по модернизации автомобильной техники и созданию новых моделей автомобилей;

- показать вклад отраслевых научно-исследовательских и проектно-конструкторских институтов в развитие научно-технического потенциала автомобильной промышленности;

- выявить наиболее прогрессивные формы технического содружества предприятий и научных учреждений по повышению технического уровня выпускаемой продукции и эффективности производства ;

- с учетом новых архивных данных проследить роль Министерства на важнейших направлениях функционирования отрасли;

- дать представление о масштабах развития отрасли, связанных с увеличением капитальных вложений, освоением новых производственных мощностей, ростом объемов производства.

Методологмя исследования. За основу в диссертации взят диалектико-материалистический подход в оценке исторических процессов.

При исследовании проблемы прежде всего уделено вшшавие принципам научной объективности, историзма, достоверности, противостоящим искажению исторических фактов, конъюнктурным соблазнам.

Кроме того, в работе дироко использовались хронологический, аналитический, описательный, иллюстративный, социологический и другие методы, позволившие с учетом общих экономических закономерностей рассмотреть сложные процессы автомобилестроения более объективно, в динамике, в органической связи с общими условиями развития всей экономики.

Научная новизна работы заключается в попытке создания первого обобщающего комплексного исследования по автомобильной промышленности России в период ее ускоренного роста, позволяющего составить представление о реальных масштабах, основных направлениях и сложностях развития отрасли.

В диссертации впервые исследованы практически неизученные стороны деятельности аппарата Министерства автомобильной промышленности, в полном объеме проанализирован весь комплекс мероприятий по совершенствованию системы управления отраслью, техническому перевооружению действующих предприятий, наращиванию научно-технического потенциала автомобилестроения, широко представлены многочисленные творческие контакты автомобильных предприятий с различными учреждениями страны и зарубежья.

По всему спектру исследуемых проблем в научный оборот вводится новый фактический материал и неопубликованные \ многие статистические данные, характеризующие различные параметры состояния автомобильной промышленности.

Апробация работы. Результаты исследования отражены в монографии "Автомобильная промышленность России (1966-1980 гг.)", в ряде статей, опубликованных в тематических сборниках, журналах, коллективных изданиях и в докладах на международных, всероссийских, региональных научных и научно-практических конференциях в Красноярске (1990), Владивостоке

1990), Н.Новгороде (1990, 1999, 2000), Санкт-Петербурге

1991), Ростове-на-Дону (1992) и др.

Практическая значимость работы. Материалы диссертации могут быть использованы при исследовании проблем по истории промышленного развития России, а также в разработке программ возрождения отечественной автомобильной индустрии.

Основные положения по исследуемой проблеме включены в курс лекций по Истории России современного периода, спецкурсы для студентов и учащихся автомобильных специальностей.

На базе исследования подготовлен и прочитан цикл лекций для руководителей и специалистов ОАО "ГАЗ" в учебном центре предприятия. Положения диссертационного исследования были

27 использованы при разработке методических рекомендаций к практическим занятиям по темам "Прогрессивные формы организации управления производством", "Проблема технического перевооружения предприятий".

Структура диссертации включает введение, четыре главы, заключение, список источников и литературы, приложение из 27 таблиц и 4 документов.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Автомобильная промышленность РСФСР"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги исследования, необходимо отметить, что 1966-1980 гг. стали качественно новым этапом в развитии отечественного автомобилестроения. За относительно короткий период по беспрецедентным масштабам капиталовложений, уникальности и сложности строительства новых и реконструкции действующих предприятий, по возросшим в несколько раз темпам роста объемов производства и выпуску автомобилей автомобильная промышленность превратилась в одну их ведущих отраслей национальной экономики.

Прежде всего за это время окончательно дложилась и получила свое дальнейшее развитие структура отрасли. К 1975 году было создано Министерство автомобильной промышленности СССР, как единая хозяйственная система с центральным органом государственного управления. Возникли новые формы организации и управления производственными процессами.

Во многом начало резкого подъема в развитии автомобильной промышленности было связано с внедрением во второй половине 60-х годов новой системы хозяйствования, получившей название хозяйственной реформы, В рамкдх хозяйственной реформы с середины 60-х годов на автомобильный предприятиях России началось повсеместное внедрение новой системы планирования, экономического стимулирования и управления производством. Разрабатывались комплексные планы перестройки планирования, экономического стимулирования, внедрения научной организации труда, совершенствования межзаводских производственных связей.

Перевод предприятий на новую систему хозяйствования было делом новым, требующим больших практических навыков. С учетом этих обстоятельств в 1966 году в г. Горьком состоялось совещание машиностроителей страны по итогам работы предприятий, перешедших на новые условия хозяйствования. На основе опыта работы заводов были выработаны рекомендации, где предлагались конкретные пути разработок и реализации планов организационных, экономических и технических мероприятий. Особое внимание обращалось на необходимость стимулирования рабочих, переходящих на работу по научно-обоснованным нормам выработки при условии строгого соблюдения технологии и выпуска качественной продукции.

В период перехода предприятий на новую систему хозяйствования большое внимание уделялось вопросам изучения этой системы. С этой целью на предприятиях отрасли организовывались теоретические семинары, конференции, проводились рабочие собрания, аккумулировавшие конкретные предложения по совершенствованию организации и экономики производства. Все это говорит об элементах развития демократических начал в работе предприятий, повышении роли трудовых коллективов в управлении производственными процессами.

В ходе хозяйственной реформы на автомобильных заводах создавались школы экономических знаний для рабочих, технико-экономические курсы для инженерно-технических работников, где изучались новая техника и технология, экономика и организация производства. Возросла роль экономических методов в управлении производством. Так, например, на ЗИЛе вместо агитаторов на производственных участках были созданы группы информаторов по экономическим вопросам.

Однако на отдельных предприятиях, особенно в первый период их работы в новых условиях, были отмечены определенные недостатки, свидетельствовавшие о слабой организации производства, наличии элементов бесхозяйственности в работе ряда служб заводов, в том числе снабженческо-сбытовых, что привело к увеличению сверхнормативных остатков готовой продукции, сбоям в ритмичности производства, снижению прибыли.

Новым словом в области финансирования и материального стимулирования трудового коллектива стала система оплаты труда на Волжском автомобильном заводе, которая существенно отличалась от действовавших на машиностроительных предприятиях страны. В качестве непреложного обстоятельства было то, что фонды экономического стимулирования образовывались лишь при условии выполнения плана по прибыли и соблюдении правильных соотношений между темпами роста производительности труда и ростом заработной платы. Опыт ВАЗа был по достоинству оценен и получил свое распространение на предприятиях автомобильной промышленности и других отраслей экономики.

К концу 60-х годов удалось достаточно успешно осуществить переход практически всех предприятий автомобилестроения на новую систему планирования и экономического стимулирования, что в значительной степени способствовало улучшению экономических показателей трудовых коллективов, развитию заводского хозяйственного расчета и вовлечению всех звеньев предприятий в работу по экономии средств, ускорению реализации продукции, снижению ее себестоимости и увеличению прибыли. Так, с 1966 по 1970 гг. прибыль предприятий автомобильной промышленности увеличилась более чем в 2 раза. Настоящим новатором в этом деле стал Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачева, одним из первых в стране перешедший на новую систему хозяйствования.

В соответствии с требованиями хозяйственной реформы, повышением уровня концентрации производства в начале 70-х годов в автомобилестроении проделана большая работа по созданию производственных объединений. В связи с этим в отрасли резко возросла организаторская работа по совершенствованию управления производством. Появление производственных объединений повлекло за собой коренные изменения в структуре управления, создание новых органов управления, передачу прав и функций оперативного управления на места и др. Так, решение наиболее общих производственных проблем в масштабе всего объединения было возложено на совет объединения. Это, по существу, была новая форма управления, которая стала играть ведущую роль в системе управления производственных объединений. Исходя из сложности решаемых задач, к участию в работе совета привлекались специалисты и руководящие работники объединения, передовики производства, а также представители других предприятий и организаций. На данном этапе управление крупными промышленными комплексами было невозможно без коллегиального обсуждения наиболее сложных вопросов производства.

Большая роль в производственной деятельности объединений возлагалась на головные предприятия. На них были сосредоточены функции управления, планирования, снабжения и сбыта, инженерно-технические и другие службы всего объединения. Руководство объединением осуществлял аппарат головного предприятия. Здесь разрабатывалась техническая и экономическая политика объединения, принимались оптимальные решения вопросов, имевших первостепенное значение для всего объединения. Наконец, как правило, более развитые головные предприятия оказывали большую помощь заводам-филиалам в организации производства, освоении новых мощностей. В результате этого слабо работавшие в течение ряда лет предприятия после включения их в структуру объединения во главе с мощным заводом через некоторое время начинали работать лучше, устойчивее.

Крупнейшие объединения отрасли — ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ стали по существу первыми в стране лабораториями творческого опыта управления современным производством. Так, важнейшим и практически первым документом, в котором был проанализирован и обобщен опыт работы трудового коллектива ГАЗа в условиях производственного объединения, стало известное постановление, принятое в августе 1976 года. Положения и выводы этого постановления, сделанные на примере Горьковского автозавода, сыграли большую роль в становлении и развитии производственных объединений в различных отраслях экономики.

К середине 70-х годов производственные объединения становятся ведущей формой управления производством. На долю объединений приходилась большая часть валовой продукции и численности всех работающих в отрасли.

Анализ работы производственных объединений свидетельствует об их экономических преимуществах и достаточно высокой эффективности. Объединение ряда предприятий, связанных устойчивыми хозяйственными связями, в единый комплекс во главе с головным заводом позволило значительно укрепить производственную базу, повысить технический уровень и организацию производства всех заводов объединения, серьезно улучшить их важнейшие экономические показатели. В свою очередь развитие заводов-филиалов, специализировавшихся на изготовлении определенных видов продукции, и в связи с этим, передача отдельных производств с головного завода на филиалы способствовало высвобождению производственных площадей на головном заводе и эффективному наращиванию объемов выпуска конечной продукции объединения в целом.

Во второй половине 70-х годов отрасль развивалась в соответствии с разработанной Минавтопромом генеральной схемой управления автомобильной промышленностью, которая предусматривала:

- дальнейшую концентрацию выпуска однородной продукции, укрупнение объектов управления;

- единую техническую политику в производстве продукции, специализацию предприятий на основе унификации изделий;

- рационализацию производственных связей, образование крупных хозяйственных комплексов, состоящих из предприятий, изготовляющих конечную продукцию, и заводов, поставляющих заготовки и основные комплектующие изделия для этой продукции;

- создание мощных технических баз, ускоряющих подготовку производства;

- укрепление заготовительных и межотраслевых производств ;

- улучшение качества продукции, ускорение внедрения научно-технических достижений в производство;

- широкое вовлечение трудящихся в управление производством.

При этом был взят курс на укрупнение действующих производственных объединений, создание новых объединений и образование всесоюзных промышленных объединений.

Исходя из специфики и масштабов производства, на предприятиях и в объединениях руководство отраслью осуществлялось как по трехзвенной системе: Министерство — всесоюзное промышленное объединение — производственное объединение (предприятие), так и по двухзвенной системе: Министерство — производственное объединение (предприятие).

По двухзвенной системе при непосредственном подчинении Министерству управлялись 12 производственных объединений (в т.ч. 4 "сверхобъединения" - ЗИЛ, ГАЗ, АвтоВАЗ, КамАЗ), деятельность которых определяла работу отрасли, а сами объединения стали не только основным первичным звеном, но и основной формой организации управления автомобильной промышленностью. Таким образом, двухзвенная система превратилась в преобладающую в общей организационной структуре управления.

По трехзвенной системе через всесоюзные промышленные объединения было организовано управление остальными предприятиями отрасли.

В 1976-1980 гг. в автомобильной промышленности были осуществлены довольно крупные меры по реализации генеральной схемы управления отраслью. Активно проходил процесс создания новых и расширения ранее созданных производственных объединений на базе основных автомобильных заводов. Проведена большая работа по совершенствованию их производственной структуры и структуры управления. Так, только в 1976 году было образовано несколько больших автомобилестроительных объединений: Ульяновское производственное объединение, Уральское производственное объединение, производственное объединение КамАЗ и др. За счет дополнительного включения ряда заводов, а также строительства новых предприятий расширились объединения ЗИП и ГАЗ.

С организацией новых производственных объединений создались необходимые условия и предпосылки для сокращения звеньев управления и передачи их в непосредственное подчинение Министерству. После устранения промежуточного звена управления (бывших главков или всесоюзных промышленных объединений) возникла реальная потребность в перестройке структуры и стиля работы центрального аппарата Министерства. С одной стороны выпрямление структуры управления производственными объединениями приблизило центральный аппарат управления к производству, позволило более полно и быстро решать вопросы развития объединений, упростило контроль и проверку исполнения. С другой — чрезмерное количество объектов управления непосредственного подчинения Министерству увеличило и без того немалую нагрузку на центральный аппарат, что значительно усложнило его работу.

Еще до начала внедрения генеральной схемы в деятельности аппарата Министерства явно не хватало четкости и профессионализма, значительно ослабли функции контроля. В период перевода системы управления на новую генеральную схему произошло кадровое укрепление функциональных управлений и отделов аппарата, уменьшение его штатной численности, были внесены отдельные изменения в его структуру и функции. Это в определенной степени повысило регулирующие и организующие возможности центрального органа управления.

Одновременно в работе центрального аппарата возникли дополнительные трудности, связанные с тем, что внедрение генеральной схемы на практике привело к смешению двухзвенной и трехзвенной систем управления. Это вызвало определенную нестыковку в управлении производственными объединениями, когда объединение управлялось по двухзвенной системе, а входящие в его состав предприятия — по трехзвенной системе. Некоторую запутанность в управлении объединениями вносило и перераспределение прав и обязанностей между аппаратом Министерства и предприятиями отрасли, что в делом представляло собой позитивную тенденцию дальнейшего совершенствования управления отраслью. Этот недостаток в работе генеральной схемы управления во многом также не позволил Министерству своевременно осуществить проектирование оптимальных организационных структур управления объединениями с учетом накопленного в автомобильной промышленности положительного опыта.

Высокие темпы развития автомобильной промышленности в 70-е годы выдвинули на первый план задачу дальнейшего совершенствования организации и управления производством с помощью вычислительной техники и автоматизированных систем управления. На предприятиях отрасли проводилась большая работа в области автоматизации и механизации управленческого труда по улучшению загрузки имеющихся технических средств, созданию новых вычислительных комплексов и систем. Коллективы отдельных предприятий отрасли осуществили разработку и внедрение первой и второй очереди автоматизированной системы управления производством. В результате этого в значительной степени были автоматизированы функции управленческого труда по фазам планирования, учета, контроля, анализа и регулиррвания оперативного управления производственно-хозяйственной деятельностью предприятий.

Однако уровень механизации и автоматизации управленческого труда (оснащенности его вычислительной и организационной техникой) оставался явно недостаточным. Так, отношение стоимости вычислительной техники объединений к стоимости основных производственных фондов к началу 80-х годов в среднем по отрасли составило 1,6%. Тогда как оснащенность предприятий автомобильной промышленности западных фирм составляла 7-12% от стоимости основных производственных фондов. Минав-топромом ж другими вышестоящими органами были допущены стратегические просчеты в том, что не произошло существенного увеличения капиталовложений и фондов на приобретение вычислительной техники, что автомобильная промышленность с массовым поточным производством позднее других министерств приступила к созданию отраслевой автоматизированной системы управления. Со стороны работников аппарата Министерства и НИИУавтопрома были выявлены грубые нарушения, связанные с разработкой и приемом в эксплуатацию АСУавтопрома и ГВЦ. Весьма распространенным явлением в отрасли были факты нигилистического отношения ряда руководителей к компьютеризации различных сфер управленческой деятельности. Доказательством слабой эффективности применения ЭВМ в управлении производством стали нереализованные попытки Минавтопрома по сокращению административно-управленческого персонала.

В 60-70-е годы капитальное строительство становится центральной задачей автомобильной отрасли, которая была рассчитана на длительную перспективу. Отражая общую тенденцию увеличения капитальных вложений в промышленный комплекс, автомобилестроение во второе половине 60-х годов становится самой инвестируемой отраслью машиностроения. А в следующее пятилетие капитальные затраты на промышленное строительство увеличились почти в 2 раза.

Огромные средства, выделенные на развитие автомобилестроения, были направлены, главным образом, на наращивание абсолютных размеров производства, которое обеспечило за 1966-1975 года увеличение выпуска автомобильной продукции более чем в 3 раза. Это было достигнуто как путем строительства новых, в основном специализированных предприятий и филиалов крупных производственных комплексов, так и реконструкции действующих заводов на базе внедрения новой техники, автоматизации и механизации производства, модернизации и обновления парка действующего оборудования.

Особое внимание правительства и Мицавтопрома было сконцентрировано на строительстве крупнейших в Европе и мире автомобильных гигантах — Волжском автомобильном заводе и Камском комплексе по производству грузовых автомобилей. Проектирование, строительство и освоение производственных мощностей индустриальных комплексов такого масштаба стало возможным только при максимальном использовании мощного научно-технического, инженерного и промышленного потенциала &0ей страны. Вместе с тем опыт строительства, быстрое налаживание производства на этих предприятиях имели неоценимое значение не только для развития автомобилестроения, но и для всей отечественной индустрии. Создание ВАЗа и КамАЗа позволило перейти на более высокую ступень специализации и оптимизации объемов производства, вследствие чего были достигнуты высокие технико-экономические показатели этих заводов.

Важнейшим направлением в развитии авто мо бил ее т р о е ни я в 1966-1975 годы стала реконструкция автомобильных заводов, способствовавшая прежде всего наращиванию производственных мощностей, внедрению в производство современных научно-технических достижений, что обеспечило значительное повышение производительности труда, объемов выпускаемой продукции. В этот период процесс реконструкции и технического перевооружения предприятий автомобильной промышленности принял массовый характер, практически все заводы отрасли подверглись серьезной перестройке.

Крупнейшими объектами реконструкции были ЗИЛ и ГАЗ. За относительно короткий срок в коллективах этих предприятий развернулась широкомасштабная организаторская работа. Вопросы технического переоснащения производства все чаще и принципиальнее стали подниматься на рабочих собраниях, хозяйственных активах, создавались общественные технические комиссии по реконструкции. Дирекцией предприятий строго контролировалось выполнение годовых оргтехпланов, перспективных плаунов повышения эффективности производства, социального развития, где много внимания уделялось разделу реконструкции, комплексной механизации и автоматизации основных и вспомогательных процессов. В ходе реконструкции на предприятиях были организованы штабы по координации действий строительных, монтажных, городских организаций. Они создавали необходимые условия для успешного переоснащения производства.

Однако реконструктивные процессы имели целый ряд недостатков, обусловленных недостаточно эффективной работой как самих предприятий, так и Минавтопрома, В частности, нормативные сроки строительства многих объектов в 1970-1975 годы не выполнялись. Значительная часть строек, в том числе и пусковых, несвоевременно обеспечивалась технологическим и комплектующим оборудованием. Поэтому предприятия вынуждены были устанавливать оборудование, не предусмотренное проектом, в ущерб технико-экономическим показателям вводимых объектов .

Серьезные просчеты были допущены Министерством при распределении капитальных вложений, сосредоточившим более половины из них на строительстве новых заводов и на расширении производственных площадей действующих предприятий. В то же время Министерством недостаточно использовались возможности наращивания мощностей за счет технического перевооружения производства без дополнительного строительства.

Во второй половине 70-х годов было продолжено строительство новых заводов и реконструкция действующих предприятий Однако в отличие от предшествующего периода на. данном этапе произошло значительное сокращение капиталовложений, существенно снизились темпы развития автомобильной промышленности, что в конечном итоге привела лишь к небольшому увеличению выпуска автомобильной техники.

Крупнейшей задачей автомобильной отрасли на этом этапе стало успешное освоение мощностей первой очереди Камского автомобильного завода, оснащенного современным высокопроизводительным оборудованием. История автомобилестроения еще не знала примеров столь масштабного и интенсивного промышленного строительства. Опыт КамАЗа в области капитального строительства по организации параллельного проведения проектных и строительных работ, применению прогрессивных конструкций и материалов (профилированного стального настила, высокоэффективных термоизоляционных материалов, сборных конструкций высокой заводской готовности и др.) получил широкое применение на многих стройках автомобильной промышленности. В ходе строительства были также сделаны беспрецедентные усилия ка-мазовцев, высококлассных специалистов других крупных автомобильных предприятий по налаживанию и освоению сложнейшего технологического оборудования, позволившего начать серийный выпуск высокопроизводительного грузового автомобиля нового поколения с дизельным двигателем. Ввод в строй первой очереди КамАЗа несомненно был главным достижением автомобильной отрасли этого периода.

Продолжавшаяся реконструкция Московского автомобильного завода им. Лихачева и Горьковского автомобильного завода была направлена на увеличение выпуска грузовых автомобилей и запасных частей, потребность в которых в стране все более возрастала. В частности, на ГАЗе принимались меры по созданию дополнительных мощностей по выпуску запасных частей к автомобилям, работавшим в сельском хозяйстве.

В конце 70-х годов в соответствии с принятыми постановлениями Совмина СССР на ЗИЛе и ГАЗе развернулись большие работы, связанные с подготовкой к выпуску новых грузовых автомобилей с экономичным дизельным двигателем. Как показала практика, это дело было новое и сложное, рассчитанное на длительную перспективу.

Реконструкция этих крупных предприятий отрасли находилась под постоянным контролем со стороны государственных органов и Минавтопрома. В ходе ее осуществлялось строительство новых предприятий, расширение и модернизация производства большинства заводов-филиалов. Значительные средства были выделены на техническое перевооружение действующих цехов автомобильных заводов. Так, одним из ярких примеров новаторского решения проблем реконструкции на ГАЗе стало строительство и освоение механосборочного корпуса № 9 и литейного цеха № 8, в процессе которых впервые в отечественной практике был применен конвейерный способ сборки крупных ццхов, созданы принципиально новые технологии штамповки полуосей.

Особенности развития Волжского автомобильного завода во второй половине 70-х годов были связаны с незначительным увеличением выпуска легковых автомобилей по сравнению с предьщущим пятилетием. Главный упор был сделан на реализацию комплексной программы ежегодной модернизации автомобильной техники. Здесь коллектив ВАЗа решал две очень важные и сложные задачи: во-первых, повлиять на решение вопросов быстрого обновления изделий и материалов, оборудования, поставляемых на ВАЗ предприятиями других отраслей, во-вторых, создать собственную базу по техническому перевооружению производства, в том числе за счет финансовых средств, полученных от выпуска дополнительной продукции. Серьезные вложения были сделаны также в капитальное строительство, связанное с созданием и освоением новых производственных мощностей по выпуску нового автомобиля ВАЗ-2121 "Нива" и дальнейшим развитием станций автотехобслуживания.

Уже к концу б0-х годов в автомобильной промышленности ощущалась острая нехватка современного технологического оборудования. Многие министерства не в состоянии были решить задачу обновления технологического парка отрасли, что серьезно сдерживало модернизацию автомобильного производства, рост производительности труда и т.д. Лишь со второй половины 70-х годов Минавтопром впервые приступает к реализации масштабной программы создания собственного станкостроения. Для этого было запланировано выделение больших материальных средств ведущим предприятиям отрасли. Причем, за очень короткий период такие предприятия как ГАЗ, ВАЗ должны были в десятки раз увеличить производство технологического оборудования для нужд развивающейся отрасли. Конечно, такая мощная нагрузка на автомобильные заводы, выполнявшие плановые обязательства по производству автомобильной техники, не могла не привести к издержкам в создании отраслевой базы по производству технологического оборудования, да и в общем процессе технической реконструкции предприятий.

Несмотря на то, что руководство Минавтопрома во второй половине 70-х годов определило техническое перевооружение в качестве главного метода развития предприятий, общие достижения отрасли в этой определяющей области развития производства к концу пятилетия были весьма незначительными. Продолжали оставаться нерешенными вопросы снижения объемов незавершенного строительства, неустановленного оборудования, улучшения использования действующего оборудования и т.д.

По мнению президента АО ГАЗ, бывшего Министра автомобильной промышленности СССР Н.А.Пугина, резкое сокращение выделяемых средств на развитие отрасли на рубеже 70-80-х годов, крупные вложения в автогиганты ВАЗ и КамАЗ в определенной степени обострили проблему сбалансированности развития предприятий автомобильной промышленности в целом, их технического роста. Кроме того, осуществляемое техническое перевооружение автомобильных заводов не дало желаемых результатов в связи с тем, что программы реконструкции предприятий были, главным образом, сориентированы не на резкий подъем технического уровня производства, а На увеличение объемов производства.

С ростом мощной индустриальной базы автомобильного производства в 1966-1975 годы создавались более благоприятные условия для укрепления связей науки и производства. Принципы хозяйственной реформы 1965 года распространялись на отраслевую науку. Изменился порядок финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, в научно-исследовательских организациях налаживался процесс устойчивого экономического стимулирования научных разработок. В этот период значительно усилилась работа по развитию и совершенствованию форм связей науки и производства. Важнейшим направлением деятельности структур управления было создание на автомобильных предприятиях централизованной системы внедрения в производство новейших образцов выпускаемой продукции. В состав этой системы входили заводские лаборатории, конструкторские бюро, экспериментальные цехи, которые во многом определяли технический уровень автомобильной техники. На собраниях хозяйственного актива, НТО, ВОИР, рабочих собраниях, технико-экономических и научно-практических конференциях поднимались вопросы, связанные с повышением актуальности, перспективности, экономической эффективности научных исследований .

Новые перспективы для развития науки на предприятиях открылись в 70-е годы в результате создания крупных автомобильных объединений. Сосредоточив большие научно-технические ресурсы в рамках единого хозяйственного комплекса, они располагали значительными возможностями на практике обещтечивать непосредственное соединение науки с производством. С образованием производственных объединений расширились возможности соревнования, которое стало более нацеленным на эффективное использование научно-технического потенциала предприятий, где важную роль играли показатели, связанные с повышением технического уровня производства, внедрением достижений науки и техники, передового опыта, повышением квалификации трудящихся. Особое внимание уделялось развитию соревнования среди научно-исследовательских лабораторий, конструкторских, экспериментально-технических отделов.

Возможности производственных объединений способствовали также расширению и углублению творческих связей предприятий с научно-исследовательскими, проектными организациями, учебными заведениями, которые стали носить устойчивый и перспективный характер. Задачи автомобильной промышленности, а именно: повышение технического уровня выпускаемых автомобилей, их экономичности, эксплуатационной надежности, увеличение ресурса работы породили многообразные формы содружества науки и производства. Это договоры о творческом содружестве научных учреждений и предприятий, сотрудничество ученых, производственников и эксплуатационников, комплексные творческие бригады из ученых и рабочих, шефство ученых над предприятиями, их участие в научно-техничес!сих конференциях, семинарах, в повышении профессионального уровня производственников, совместное участие ученых и инженеров в технико-экономических советах и др.

На рубеже 60-70-х годов ускоренные темпами развивалась отраслевая наука. Росла и совершенствовалась сеть научно-исследовательских и проектных институтов. В соответствии с потребностями развития автомобильного производства осуществлялась специализация научных организаций, укреплялась их материально-техническая база. Серьезные достижения автомобилестроителей по созданию новых мощностей, внедрению прогрессивной техники и технологии, повышению технического уровня автомобильного производства невозможны были без непосредственного участия отраслевых научных организаций.

Вместе с тем, техническая политика, проводимая Минавто-промом через отраслевые научные учреждения, имела ряд просчетов стратегического характера. Прежде всего, отраслевой научно-технический потенциал продолжал работу по обеспечению количественных показателей роста автомобильной промышленности в ущерб повышению технического уровня и конкурентоспособности выпускаемых автомобилей. Отраслевым НИИ, научно-исследовательским лабораториям предприятий гораздо легче и выгодней было заниматься модернизацией стареющих моделей, чем создавать принципиально новые образцы автомобильной техники. В течение длительного времени отраслевая наука, Минав-топром так и не смогли обеспечить создание современных высокоэкономичных дизельных двигателей, способных серьезно повысить производительность автомобильного парка страны, сэкономить большое количество топлива. Это было вполне по силам научно-техническому комплексу отрасли, однако неорганизованность, отсутствие реальных стимулов, экономической ответственности руководящего состава надолго затормозили этот важный процесс.

На положении дел в отраслевой науке сказалась и общая экономическая ситуация в стране. Наметившаяся в начале 70-х годов пробуксовка хозяйственной реформы так и не позволила создать четкий механизм финансирования НИОКР. Во многом поэтому прибыль научных коллективов не отражала реального вклада в конечные результаты разработок, внедрение многих научно-исследовательских работ задерживалось на долгие годы, крупные достижения в области конструирования и прогрессивной технологии мирового уровня носили единичный характер.

Таким образом, к середине 70-х годов научно-технический потенциал отрасли не в состоянии был обеспечить ускоренного развития автомобилестроения и, прежде всего, серьезного повышения его технического уровня.

Во второй половине 70-х годов в соответствии с необходимостью ускоренного выпуска принципиально новой автомобильной техники большие финансовые средства были направлены на создание собственного станкостроения, задача которого заключалась, прежде всего, в создании легко переналаживаемых автоматических линий для быстрой постановки на производство новых моделей автомобилей. К этому процессу были подключены головные отраслевые институты НАМИ и НИИТавтопром.

Настоящим передовиком технического прогресса зарекомендовал себя коллектив Московского автомобильного завода

Лихачева, который имел стабильный рост производственных показателей, внес большой вклад в создание автомобилей для Камского комплекса, проводил целенаправленную работу по совершенствованию системы управления разработкой, созданием и внедрением новой техники, что положительно сказывалось на сокращении цикла исследование — новая техника — производство. О сотрудничестве ЗИЛа с научными организациями, разнообразных формах соревнования научно-технической интеллигенции знала вся страна. Опыт этого предприятия в налаживании связей производства с наукой изучался во многих отраслях экономики.

Значительный объем научно-технических работ, направленных на повышение технического уровня производства, модернизацию выпускаемой продукции, был выполнен коллективом Горь-ковского автомобильного завода. Существенный вклад в развитие производства, увеличение производительности труда, экономии металла вносили рационализаторы и изобретатели, развернулась работа по повышению технического уровня выпускаемых автомобилей, расширился круг отраслевых НИИ, вузов, эксплуатационных организаций, заводов-смежников, привлекаемых для совместной работы.

Вместе с тем, рост объемов выполняемых работ привел к определенному снижению их эффективности, результативности рационализаторской, изобретательской и патентно-лицензионной работы, увеличению длительности цикла наука — техника — производство. Но наиболее слабым звеном в научно-техническом секторе ГАЗа был конструкторско-экспериментальный отдел, деятельность которого по ряду причин не оказала решающего влияния на рост технического уровня создаваемых автомобилей.

Во втором пятилетии 70-х годов Минавтопром стал уделять больше внимания вопросам интеграции науки и производства. После критических замечаний в адрес работы отрасли и ее руководства в 1979 г. все объекты автомобильной промышленности, имеющие прямое отношение к созданию прогрессивной продукции, были переведены на хозрасчетную систему организации работ по созданию и внедрению новой техники, которую можно охарактеризовать как политику перехода от "оплаты затрат" к "оплате результатом". Продолжена была работа по углублению специализации научно-исследовательских, проектно-конструк-торских, технологических институтов отрасли, прежде всего, с целью оказания более эффективной помощи автомобильным заводам в ускорении внедрения новой техники и технологии. Однако эти мероприятия носили запоздалый характер и не привели к серьезным изменениям в технической политики в отрасли. Она по прежнему оставалась ориентированной, в основном, не на использование последних достижений науки и техники, отвечающих мировому уровню, а на серийно выпускаемую продукцию. Основными причинами незначительных масштабов внедрения новой техники были недостатки в планировании и, особенно, финансировании со стороны руководства государства, аппарата Министерства и его структурных подразделений; слабая зависимость между механизмом хозяйствования и экономической заинтересованности трудовых коллективов во внедрении принципиально новой техники; недостаточная эффективность самой техники, ее конструкторские недоработки, низкая надежность; длительные сроки создания и освоения новых разработок; диспропорции в технологическом уровне производства головных и небольших предприятий и т.д.

Внедрение новой техники по-прежнему бьшо сопряжено со значительными трудностями и дополнительными затратами, которые отрицательно сказывались на экономике предприятий и материальных интересах трудовых коллективов. Сложилась неблагоприятная для технического прогресса ситуация, при которой предприятия и трудовые коллективы не видели реальной выгоды от внедрения новой техники, а разработчики не несли экономической ответственности за ее эффективность.

Замедление технического развития отрасли было также связано с неэффективностью реконструктивных процессов в автомобильном производстве в 70-е годы, которые проводились под плотным административным нажимом, как правило, в спешке, без остановки основного производства, при полной загрузке производственных мощностей, что исключалось западной практикой при запуске новых моделей в серийное производство. Нам не удалось оснастить заводы современным быстррпереналаживае-мым оборудованием, способным оперативно обеспечить выпуск новой техники. Длительные сроки разработки и освоения новой продукции, недостаточный уровень технического перевооружения предприятий привели к тому, что наша техническая мысль в»ынуждена была подстраиваться под существующую производственную базу и носила отпечаток консерватизма. Эти отрицательные явления стимулировались также в какой-то степени массовыми и не всегда оправданными закупками иностранного оборудования, что серьезно влияло на заинтересованность инженерно-конструкторского Персонала в создании прогрессивных разработок.

Одним словом, сложившийся к концу 70-х годов уровень технического развития автомобильной индустрии был еще недостаточным для коренного поворота к производству принципиально новой автомобильной техники. На данном этапе так и не удалось создать системы планомерной смены устаревших моделей автомобилей. Инерция количества продолжала преобладать над процессами качественного развития. Лишь в начале 1981 года Минавтопром под давлением чрезвычайных обстоятельств, связанных с резким сокращением трудовых ресурсов, острым дефицитом топлива, материалов, особенно металла, признал, что дальнейшее развитие автомобильной промышленности по пути количественного роста производства всех видов автомобильной техники в новых условиях становится неоправданным и ■ неверным.

Таким образом, автомобильная промышленность России в исследуемый период прошла сложный и, вместе с тем, успешный путь поступательного развития в условиях резкого увеличения потребностей народного хозяйства в автомобильной продукции.

В современных условиях данная проблема приобретает большую значимость в связи с пониманием необходимости возрождения в полном объеме на базе новейших технологий отечественной автомобильной индустрии, которая во многом способна наладить полноценную работу хозяйственного механизма страны, стать важным стимулом в оздоровлении нашей экономики. В связи с этим весьма актуальным является обращение к историческому опыту отечественного автомобилестроения 60-70-х годов, на основе которого сделан ряд практических рекомендаций:

- в становлении и отлаживании хозяйственного механизма современных предприятий может помочь изучение процесса перевода автомобильных заводов на новую систему хозяйствования (вторая половина 60-х, конец 70-х годов), функционирования вазовской модели хозяйствования, специфики производственных связей основных предприятий с предприятиями-поставщиками;

- с учетом практики 60-70-х годов сегодня целесообразно восстановление утраченных производственных и научно-технических связей на новой экономической основе с регионами, традиционно ориентированными на автомобильную промышленность ;

- при реструктуризации отечественного промышленного комплекса, на наш взгляд, необходимо обратиться как к опыту развитых государств Запада, которые в начале 90-х годов пошли по пути создания крупных корпораций, включающих в себя НИИ, КБ, серийные заводы со своей инфраструктурой, так и к

433 уже накопленному опыту деятельности наших производственных и научно-производственных объединений в 70-е годы;

- в ходе проектирования новых предприятий и их технического оснащения следует уделять особое внимание созданию мощных современных структур управления и научно-технических центров с хорошо развитой конструкторско-испытательной базой для выпуска и подготовки к серийному производству принципиально новых моделей автомобилей, а также наработки фундаментальных научных заделов на перспективу. Эффективное функционирование этих направлений возможно только при условии резкого увеличения объемов финансирования и привлечения новейших западных и отечественных технологий авиакосмических отраслей, военно-промышленного комплекса, а также коммуникационных и информационных технологий;

- богатый опыт строительства и ввода в строй в кратчайшие сроки крупных объектов автомобилестроения, формирования новых производственных коллективов, освоения новой техники и технологических процессов — все это может быть взято на вооружение при реализации новых программ развития российского автомобилестроения.

Список научной литературыЗубков, Александр Алексеевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. XXIII съезд Коммунистической партии Советского Союза.29 марта 8 апреля 1966 г. Стенографический отчет. М., 1966. Т.1. - 593. С.

2. XXIV съезд Коммунистической партии Советского Союза.30 марта 9 апреля 1971 г. Стенографический отчет. М., 1971. Т.1. - 598 С.

3. XXV съезд Коммунистической партии Советского Союза. 24 февраля 5 марта 1976 г. Стенографический отчет. М., 1976. Т.1. - 472 С.

4. Постановление ЦК КПСС от 31 августа 1971 г. Об улучшении экономического образования трудящихся // КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., 1972. Т.10. С.498-505.

5. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 2 марта 1973 г. О некоторых мероприятиях по дальнейшему совершенствованию управления промышленностью // КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., 1978. Т.Н. С.242-254.

6. Постановление ЦК КПСС от 16 августа 1976 г. О работе партийных организаций Горьковского автомобильного завода в условиях производственного объединения // КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., 1978. Т.12. С.331-336.

7. Конституция (Основной Закон) Союза Советских Социалистических Республик. М., 1977. -г 62 С.

8. Постановление ЦК КПСС от 12 июля 197 9 г. О дальнейшем совершенствовании хозяйственного механизма и задачах партийных и государственных органов // КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., 1981. Т.13. С.405-407.

9. Государственный Архив Российской Федерации (ГАРФ) фонд 7676 (ЦК профсоюзов рабочих машиностроения).

10. Российский государственный архив экономики (РГАЭ) фонд 398 (Министерство автомобильной промышленности СССР).

11. Центральный архив Всероссийской конфедерации профсоюзов (ЦА ВКП) фонд 1 (ВЦСПС); фонд 457 (Центральное правление НТО машиностроительной промышленности).

12. Центральный архив общественных движений г. Москвы (ЦАОДМ) фонд 253 (партийный комитет Министерства автомобильной промышленности СССР); фонд 433 (партийный комитет Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева) .

13. Центральный муниципальный архив г. Москвы (ЦМАМ) фонд Р-415 (Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачева)

14. Государственный архив Нижегородской области (ГАНО) -фонд 2435 (Горьковский автомобильный завод).

15. Государственный общественно-политический архив Нижегородской области (ГОПАНО) фонд 37 (Автозаводский райком КПСС); фонд 39 (партийный комитет Горьковского автомобильного завода).

16. Государственный архив Самарской области (ГАСО) фонд 1632 (Волжский автомобильный завод).

17. Текущий архив Горьковского автомобильного завода.

18. Текущий архив Волжского автомобильного завода.

19. Текущий архив Камского автомобильного завода.

20. I. СТАТИСТИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ

21. Страна Советов за 50 лет. Сборник стат. материалов. М. : Статистика, 1967. 351 С.

22. Народное хозяйство СССР в 1970 г. Стат. ежегодник. М. ; Статистика, 1971. 822 С.

23. Народное хозяйство СССР в 1975 г. Стат. ежегодник. М. : Статистика, 1976. 834 С.

24. Народное хозяйство СССР в 1976 г. Стат. ежегодник. М. ; Статистика, 1977. 845 С.

25. Народное хозяйство СССР за 60 лет. Юбилейный стат. ежегодник. М.: Статистика, 1977. 710 С.

26. Народное хозяйство СССР в 1980 г. Стат. ежегодник. М. : Статистика, 1981. 583 С.1.. ПЕРИОДИЧЕСКАЯ ПЕЧАТЬ1. ГАЗЕТЫ

27. Правда орган ЦК КПСС. 1966-1985 гг.

28. Московская правда орган Московского городского комитета КПСС и Моссовета. 1966-1980 гг.

29. Экономическая газета еженедельник ЦК КПСС. 19661984 гг.

30. Автозаводец орган парткома, завкома профсоюзов, комитета ВЛКСМ и заводоуправления Горьковского автомобильного завода. 1966-1982 гг.

31. Волжский автостроитель орган парткома, завкома профсоюзов, комитета ВЛКСМ и дирекции Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР. 1970-1982 гг.

32. Московский автозаводец орган парткома, завкома профсоюзов, комитета ВЛКСМ и дирекции Московского автомобильного завода имени И. А. Лихачева. 1966-1982 гг.

33. Рабочий КамАЗа орган парткома, завкома профсоюзов, комитета ВЛКСМ и дирекции Камского автомобильного завода. 1970-1982 гг.2. ЖУРНАЛЫ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ1. Коммунист 1966-1980 гг.

34. Автомобильная промышленность 1966-1982 гг.

35. Технология автомобилестроения 1966-1982 гг.

36. ЖУРНАЛЫ НА ИНОСТРАННЫХ ЯЗЫКАХ1. США

37. Automotive Industries 1970-1982 гг.

38. Ward's Automotive Yearbook 1970-1980 гг.

39. Automotive News / Market Data Book Issue 1970-1981 гг.

40. Automotive Engineering 1981-1982 гг.1. ЯПОНИЯ

41. Japan Economic Yearbook. 1974-1981 гг.

42. Japan Company Handbook. 1974-1981 гг.

43. The Japan Economic Journal. 1979-1980 гг.1. ГЕРМАНИЯ

44. Tatsachen und Zahlen. Verband der Automobilindustrie, Frankfurt a.M. 1973-1981 гг.2. Autohaus. 1978-1982 гг.3'. VDJ-Nachrichten. 1978-1982 гг.

45. KFZ-betrieb. 1978-1982 гг.1. ФРАНЦИЯ

46. L'usine nouvelle. 1978-1981 гг.

47. Injenieurs d'automobile. 1978-198j гг.

48. Problèmes économiques. 1978-1981 гг.

49. Automobile in cifre, ANFIA, Torino. 1970-1981 гг.1. V. НАУЧНАЯ ЛИТЕРАТУРА

50. Автоматизация управления производством в автомобильной промышленности. М.: НПО НИИТавтопром, 1989. - 89 С.

51. Автомобилестроение СССР.- М.: НИИНавтопром, 1967.-199 С.

52. Автомобильная промышленность в девятой пятилетке. М. : Машиностроение, 197 6. - 104 С.

53. Автомобильная промышленность европейских социалистических стран в цифрах 1985 года. М. : НИИНавтопром, 1986. - 103 С.

54. Автомобильная промышленность капиталистических стран в цифрах 1985 года. М.: НИИНавтопром, 1986. - 204 С.

55. Автомобильные компании стран Западной Европы. М.: НИИНавтопром, 1982. - 111 С.

56. Автомобильные компании США и Японии М. : НИИНавтопром, 1982. - 75 С.

57. Алексеев Г.М. Движение изобретателей и рационализаторов в СССР. 1917-1977. М.: Мысль, 1977. - 239 С.

58. Анализ и пути совершенствования управления в автомобильной промышленности (внедрение генеральной схемы) . М. : НИИНавтопром, 1976. 59 С.

59. Анчишкин А.И. Наука техника - экономика. - М. : Экономика, 1989. - 244 С.

60. Архипов A.B., Егоров М.П. ВАЗ комплексное управление производством. - М.: Знание, 1979. - 48 С.

61. Архипов A.B., Егоров М.П., Ругаев В.А. Опыт распространения на предприятиях Министерства автомобильной промышленности системы организации труда и заработной платы Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР. -М.: НИИНавтопром, 1975. 34 С.-А

62. Байбаков Н.К. Сорок лет в правительстве. М.: Республика, 1993. - 317 С.

63. Бейлина Е.Э. Экономическая политика партии и ее осуществление в промышленности СССР в условиях развитого социализма (1961-1970 гг.). М.: Изд-во МГУ, 1980. - 216 С.

64. Борисов Е.Ф. Политико-экономические проблемы современной научно-технической революции. М. : Высшая школа, 1970. -304 С.

65. Бузуев В.М, Особенности социалистического соревнования в условиях научно-технический революции. М. : Экономика, 1977. - 142 С.

66. Бутенко А.П. Откуда и куда идем: Взгляд философа на историю советского общества. Д.: Лениздат, 1990. -288 С.

67. Васильев Ю.П. Управление развитием производства: (Опыт США). М.: Экономика, 1989. 239 С.

68. Верт Н. История советского государства. 1900-1991. М. : Прогресс: Прогресс-Академия, 1992. - 480 С.

69. Вольский А.И., Кобзев A.C. Союз науки, техники и производства: (Опыт производственного объединения ЗИЛ). М. : Экономика, 1980. - 96 С.

70. Вопросы методологии и истории исторической науки. Вып. 3. М.: Изд-во МГУ, 1981. - 205 С.

71. Воробьев В.П. Коммунисты в борьбе за эффективность производства. М. : Московский рабочий, 1982. - 199 С.

72. Ворожейкин И.Е. Летопись трудового героизма: Краткая история социалистического соревнования в СССР. 1917-1977 гг. М.: Политиздат, 1984. - 336 С.

73. Ворожейкин И.Е. Соревнование: от прошлого к настоящему. М.: Сов. Россия, 1990. - 218 С.

74. Восленский М.С. Номенклатура. Господствующий класс Советского Союза. М.: Советская Россия, 1991. - 624 С.

75. Воскресенский Ю.В., Левин В.И. В авангарде борьбы за технический прогресс. М.: Московский рабочий, 1973. -64 С.

76. Газалиев М.В., Никонова Т.П. Планирование и экономическое стимулирование специализации промышленного производства. М.: Экономика, 1974. - 159 С.

77. Гайдар Е.Т. Экономические реформы и иерархические структуры. М.: Наука, 1990. - 216 С.

78. Гвишиани Д.М. Организация и управление. М. : Наука, 1972. - 536 С.

79. Главные направления эффективность и качество. Опыт управления на Горьковском автомобильном заводе. - М.: Изд-во стандартов, 1982. - 280 С.

80. Голеусова Л.П. Научно-техническая политика КПСС: некоторые итоги и проблемы исследования. М. : Мысль, 1987. -156 С.

81. Гордон Л.А., Клопов Э.В., Моргенштерн В. Рабочий класс в социалистическом обществе: Тенденции и перспективы развития в условиях интенсификации и перестройки экономики.- М.: Наука, 1988. 194 С.

82. Гордон Л.А., Комаровский В.В., Назимова А.К. Перестройка советской экономики и рабочий класс. М. : Знание, 1988.- 62 С.

83. Горев М.С. Опыт работы с руководящими кадрами в автомобильной промышленности. М.: НИИНавтопром, 1973. -95 С.

84. Горемыкин В.П., Смирнов С.Н. Машиностроительный комплекс РСФСР: Пути интенсификации. М.: Советская Россия, 1989. - 113 С.

85. Горьковский автомобильный. М. : Мысль, 1981. - 304 С.

86. Григорьев В.А., Утенков А.Я. Партийное руководство социалистическим соревнованием (Вопросы теории и практики) . М.: Мысль, 1982. - 277 С.

87. Губман Б.J1. Смысл истории: Очерки современных западных концепций. М.: Наука, 1991. - 192 С.

88. Гудожник Г.С. Научно-технический прогресс: сущность, основные тенденции. М.: Наука, 1970. - 268 С.

89. Гэлбрейт Дж.К. Экономические теории и цели общества. -М.: Прогресс, 1979. 394 С.

90. Деятельность КПСС по ускорению научно-технического прогресса. М.: Высшая школа, 1980. - 239 С.

91. Добродомова Л.Ф. Деятельность Московской городской партийной организации по укреплению творческого содружества науки и производства. М.: Изд-во МГУ, 1982. - 88 С.

92. Ефимов К.А. Экономические проблемы НТП в промышленности.- М.: Экономика, 1985. 176 С.

93. Иного не дано: Перестройка: гласность, демократия, социализм. М.: Прогресс, 1988. - 674 С.

94. Исторические исследования в России. Тенденции последних лет. М.: Аиро-ХХ, 1996. - 463 С.

95. История социалистической экономики СССР. Том 7. М. : Наука, 1980. - 718 С.

96. История Отечества: люди, идеи, решения. Очерки истории Советского государства. М.: Политиздат, 1991. - 366 С.

97. Кацура П.М. Хозяйственный механизм предприятия. Куйбышев: Кн. изд-во, 1982. - 112 С.

98. Кацура П.М. Бригадная организация труда: (Опыт ВАЗа).- М.: Экономика, 1984. 80 С.

99. Кедров Б.M. Ленин, наука, социальный прогресс. М. : Политиздат, 1982. - 158 С.

100. Клопов Э.В. Рабочий класс СССР (тенденции развития в 6070-е гг.). М.: Мысль, 1985. - 336 С.

101. Козлова З.А., Рабецкая З.И. В центре внимания качество. - М.: Московский рабочий, 1981. - 136 С.

102. Коловангин П.М., Рыбаков Ф.Ф. Экономическое реформирование России в XX веке (политико-экономическое исследование) . Санкт-Петербург: ТОО ТК Петрополис, 1996. - 240 С.

103. Красильников В.А. Опыт зиловцев всем. М. : Машиностроение, 1982. - 64 С.

104. Краткий технико-экономический обзор деятельности автомобильной промышленности в девятой пятилетке и задачи отрасли на десятую пятилетку. М. : НИИНавтопром, 1976. -23 С.

105. Крыштановская О.В. Инженеры: Становление и развитие профессиональной группы. М.: Наука, 1989. - 140 С.

106. Кузьмин В.П. На главном направлении. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1987. - 96 С.

107. Лебедева Н.Б. Партийное руководство социалистическим соревнованием. История и современность. 1917-1977. Л.: Лениздат, 1979. - 318 С.

108. Лаврентьев Д.Ф. Воздействие научно-технического прогресса на специализацию, кооперирование и комбинирование промышленности. М.: Знание, 1975. - 107 С.

109. Лацис O.P. Выйти из квадрата: Заметки экономиста. М. : Политиздат, 1989. - 416 С.

110. Лельчук B.C., Бейлина Е.Э. Промышленность и рабочий класс СССР в условиях НТР: Учебное пособие для студентов вузов. М.: Высшая школа, 1982. 192 С.

111. Лельчук B.C. Научно-техническая революция и промышленное развитие СССР. М.: Наука, 1987. - 285 С.

112. Львов Д.С. Основные направления повышения производительности труда в автомобильной промышленности СССР. М. : НИИНавтопром, 1975. - 90 С.

113. Механизм торможения: истоки, действие, пути преодоления. М.: Политиздат, 1988. - 288 С.

114. На пороге кризиса: нарастание застойных явлений в партии и обществе. М.: Политиздат, 1990. - 447 С.

115. Научно-технический прогресс в машиностроении. М. : Знание, 1990. - 241 С.

116. Научно-технический прогресс и хозяйственная реформа. -М.: Наука, 1969. 296 С.

117. Научно-технический прогресс: программный подход. М. : Мысль, 1981. - 238 С.

118. Наше Отечество. Опыт политической истории. Том 2. М. : Изд. центр Терра, 1991. - 619 С.

119. Новые условия новые возможности. - Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1979. - 48 С.

120. Новые методы организации планирования и управления в производственных объединениях автомобилестроения. М.: НИИНавтопром, 1979. - 48 С.

121. Носов Н.П. Управление техническим перевооружением объединения. М.: Экономика, 1989. - 157 С.

122. Опенкин Л.А. Оттепель: как это было (1953-1955 гг.). -М.: Знание, 1991. 63 С.

123. Опыт предприятий автомобильной промышленности — победителей во Всесоюзном социалистическом соревновании. М. : НИИНавтопром, 1978. - 89 С.

124. Особенности совершенствования внутризаводского хозяйственного расчета на предприятиях автомобильной промышленности. М.: НИИНавтопром, 1971. - 62 С.

125. От оттепели до застоя. М.: Сов. Россия, 1990. - 254 С.

126. Партийная организация ЗИЛа в борьбе за ускорение технического прогресса. М. : Московский рабочий, 1974. -160 С.

127. Пивовар Е.И. Советские рабочие и НТР: По материалам автомобильной промышленности СССР, 1966-1975. М. : Мысль, 1983. - 160 С.

128. Питере Т., Уотермен Р. В поисках эффективного управле-* ния. М. : Прогресс, 1986. - 194 С.

129. Погружение в трясину. М.: Прогресс, 1991. - 704 С.

130. Политическая история. Россия СССР - Российская Федерация. - М.: Терра, 1996. - 719 С.

131. Постижение: Социология. Социальная политика. Экономическая реформа. М.: Прогресс, 1989. - 592 С.

132. Пути повышения эффективности производства автомобилей. М.: НИИНавтопром, 1972. - 107 С.

133. Рабочий класс и научно-технический прогресс в условиях развитого социалистического общества: По материалам научно-практической конференции. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1981. - 400 С.

134. Радукин В.П., Мазер Г.Я. Производительность труда в машиностроении и резервы ее роста. М. : Машиностроение, 1987. - 115 С.

135. Ракоти В.Д. Совершенствование организации премирования в промышленности. М.: Экономика, 1983. - 187 С.

136. Реконструкция предприятий машиностроения. М. : Машиностроение, 1988. - 160 С.

137. Рыбаков А.Я., Коновалов A.A. Ключевая роль машиностроения. М.: Профиздат, 1987, - 167 С.

138. Рюгемер В. Новая техника старое общество: Кремниевая долина: Пер. с нем. - М.: Политиздат, 1988. - 253 С.

139. Сагателян Г.Ш. Опыт и уроки организации соревнования промышленных рабочих в условиях экстенсивного развития советской экономики (1960-70-е гг.). Монография. М., 1998. 315 С. ?

140. Свенсон Б. Экономическая преступность. М. : Прогресс, 1987. - 177 С.

141. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс в 1920-1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управления. М.: Росспэн, 1996. - 333 С.

142. Смирнов В.А. Социальная активность советских рабочих: (Некоторые методол. и социол. аспекты проблемы). М. : Политиздат, 1979. - 207 С.

143. Советская историография. М. : Росс. гос. гуманит. ун-т, 1996. - 592 С.

144. Советская наука. Итоги и перспективы. 1922-1982. М. : Наука, 1982. - 560 С.

145. Советское общество: Возникновение, развитие, исторический финал. М. : Росс. гос. гуманит. ун-т, 1997. - 509 С.

146. Соломенцев М.С. Российская Федерация. М. : Политиздат, 1982. - 287 С.

147. Соколов Е.Е., Фролов A.B. Роль КПСС в ускорении темпов интенсификации производства. М.: Мысль, 1983. - 246 С.

148. Соревнование в развитом социалистическом обществе. М. : Экономика, 1977. - 173 С.

149. Социализм и наука. М.: Наука, 1981. - 424 С.

150. Социальные резервы повышения эффективности производства. М.: ИСИ, 1987. - 191 С.

151. Социальные ресурсы и социальная политика. М. : Наука, 1990. - 271 С.

152. Социология перестройки. М.: Наука, 1990. - 189 С.

153. СССР и холодная война. М. : Мосгорархив, 1995. - 310 С.

154. Страницы истории советского общества: Факты, проблемы, люди. М.: Политиздат, 1989. - 447 С.

155. Субоцкий Ю.В. Развитие производственных объединений в девятой пятилетке. М.: Знание, 1973. - 217 С.

156. Тарасов A.M. Автомобильная промышленность — народному хозяйству. М.: Машиностроение, 1971. - 104 С.

157. Управление научно-техническим прогрессом в условиях развитого социализма: Учеб. пособие для руководящих работников м-в и ведомств, об-ний, предприятий пром-ти и др. отраслей. М.: Мысль, 1984. 252 С.

158. J09. Управление научно-техническим прогрессом на предприятии. Новосибирск: Наука, 1986. - 222 С.

159. Форд, Генри. Моя жизнь. Мои достижения. М. : Изд. центр Терра, 1992. - 87 С.

160. Ш.Ха^ин Г.И. Альтернативные оценки результатов хозяйственной деятельности производственных ячеек промышленности // Известия АН СССР. Серия экономическая. 1981. № 6. С. 58-67.

161. Хозрасчет объединения. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1980. - 158 С.454